magazinesafran

dossier

FÉVrier 2009 – #5le magazine des clients et des partenaires du groupe safran

p. 32 MArCHÉs : ATTERRISSEURS EN WORK PACKAGE / p. 38 PATriMoiNe : LE MUSÉE SAFRAN

Pour construire les technologies de demain

la recherche aU cŒUr De safran

L ’année 2008 a été marquée par une crise profonde dont les effets se font ressentir aujourd’hui dans de nombreux secteurs d’activité. Les entreprises subissent des ralentisse-ments économiques et des contraintes financières dont on ne peut prévoir l’ampleur ni la durée.En 2009, Safran peut néanmoins compter sur la robus-

tesse de son modèle économique : sa situation financière est saine, ses positions techniques et commerciales solides. Désormais recentré sur son métier de grand équipementier aéronautique, défense et sécurité, Safran dispose d’un solide carnet de commandes pour les cinq années

à venir. Grâce à l’excellence de ses 57 000 collaborateurs, Safran s’applique à accroître les synergies et à améliorer sa compétitivité.Aujourd’hui 4e équipementier mondial, Safran est d’ores et déjà engagé dans de nombreux projets porteurs d’avenir : que ce soit dans la propulsion au sein de

CFM International, en collaboration avec GE, dont le partenariat est renouvelé jusqu’en 2040, avec le développement d’une nouvelle généra-tion de moteurs, le LEAP-X ; ou dans le spatial avec la poursuite du pro-gramme du moteur Vinci assurant le futur d'Ariane 5 ; mais aussi grâce aux recherches menées par le Groupe dans le domaine des avions « plus électriques » et la constitution de nouvelles offres globales, notamment pour les systèmes d’atterrissage ou de commandes de vol ; avec enfin le regroupement des expertises liées à l’électronique embarquée au sein d’une nouvelle entité Safran Electronics.Grâce à l’acquisition des sociétés Sdu-I et Printrack, Safran propose aujourd’hui une offre complète en matière de solutions d’identification sécurisées. 2009 est une année de défis sur le plan économique mais elle sera aussi source d’opportunités. Safran saura saisir toutes celles qui se présenteront pour conforter sa stratégie.

« Engagédans des projets d'avenir »

Tenir le capéd

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futur p. 08PropulsionLEAP-X, moteur de l’avenir

dossier p. 10La recherche au cœur de SafranInvestissements et partenariats mis en place par le Groupe pour préparer l'avenir

portfolio p. 18100 ans d’aviation Safran sur les Champs-Élysées

marchés p. 2222 Conjoncture et transport aérien

25 Jets d’affaires, avions sur mesure

28 Le Rafale au « Red Flag »

30 Malaisie, marché méconnu

32 Système d’atterrissage, offre globale

décryptage p. 3535 Safran, le conseil vient de l’intérieur36 Comprendre le câblage38 Patrimoine : le musée Safran

l’interview p. 40Safran et la Chine, une histoire déjà longueRencontre avec Son Excellence Kong Quan,Ambassadeur de la République Populaire de Chine en France

PAR JEAn-PAuL HERtEMAnprésident du direCtOire, grOupe sAFrAn

Les essais de la « soufflante » du futur moteur LEAP-X débutés à l'automne se poursuivent en 2009, afin de tester les aubes en composite tissées 3D, nouvelle technologie CFM.

LEAP-X à L'ESSAI

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Retrouvez l’actualité du groupe Safran sur www.le-webmag.com

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magazinesafranMagazine externe du Groupe SAFRAN2, bd du Général-Martial-Valin75724 Paris Cedex 15Télécopie : 01 40 60 84 87

E-mail : safran.magazine@safran.fr

Directeur de la publication : Pascale DuboisDirecteur de la rédaction :Christine OrfilaRédacteur en chef : Florent VilbertRédacteur en chef délégué : Martin BelletRédaction : D. Baudier, M. Bellet, B. Dietz, P. François, F. Lert, P. Michaud, A. Papeguay, G. Sequeira-MartinsTraduction : Don Siegel, ID CommunicationsRéalisation :

Impression : Sur papier PEFC, par l’Imprimerie Vincent, labellisée imprim’vertISSN 1960-7164Les articles et illustrations publiés dans ce magazine ne peuvent être reproduits sans autorisation écrite préalable.En couverture : © Studio Pons

Février 2009 _ SafRaN magazine SafRaN magazine _ Février 2009

La France s’équipe de passeports biométriques

Le 31 octobre 2008, Jean-Paul Herteman, président du directoire de Safran et Jean-Paul Jainsky, président de Sagem Sécurité se sont rendus à Chantilly où Michèle Alliot-Marie, ministre de l’Intérieur, a remis le premier passeport biométrique à un citoyen français, en présence d’Éric Woerth, ministre du Budget. Seulement quatre mois ont suffi à Sagem Sécurité (Groupe Safran) et à son partenaire, Atos Origin, pour déployer les premiers systèmes permettant aux autorités françaises de délivrer ce titre hautement sécurisé. D’ici à juin 2009, Sagem

Sécurité aura fourni 4 000 dispositifs de recueil et de traitement des demandes aux mairies, préfectures et ambassades françaises. Ils permettront de saisir les empreintes digitales et la photo qui figureront dans les puces électroniques de ces nouveaux passeports.

K pLus d’inFoswww.safran-group.com, rubrique « Médias & Événements ».

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biométrie : une FiLiaLe de motoroLa couLeur saFran

Fin 2008, Sagem Sécurité (Groupe Safran) a signé un accord définitif relatif à l’acquisition des activités de biométrie de Motorola. Sous réserve des agréments officiels, cette transaction devrait permettre à Sagem Sécurité de se renforcer sur le marché américain de la sécurité, où elle offre déjà des solutions d’identification de haut niveau à de nombreux clients. Située à Anaheim (Californie), l’activité biométrie de Motorola assure la conception, le développement, l’intégration et la maintenance de systèmes d’identification automatiques par empreintes digitales. Grâce à cette acquisition, les clients des deux entreprises vont bénéficier des synergies technologiques et opérationnelles résultant de ce rapprochement.

Suite au contrat signé en janvier entre Eurocopter et l’armée brésilienne pour la livraison de 50 hélicoptères EC-725 entre 2010 et 2016, Safran – via sa filiale Turbomeca do Brasil – assurera l’assemblage et le support des moteurs Makila-2A qui équipent ces appareils.

La société travaillera en partenariat avec l’armée brésilienne en réalisant la maintenance des moteurs dans son centre de réparation. Ce centre assure aussi la révision des moteurs Arrius et Arriel pour l’ensemble de la zone Amérique du Sud.

turbomeca au pLus près des Forces armées brésiLiennes

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Le Futur d’ariane passe par Vinci

Lors de la conférence de l’agence spatiale européenne (ESA) en novembre dernier, les ministres européens chargés des Affaires spatiales ont confirmé la poursuite du programme de moteur Vinci destiné à un nouvel étage supérieur cryotechnique d’Ariane 5. Les performances de Vinci, sa capacité de réallumage et son divergent en composite à matrice céramique permettront d’accroître de près de deux tonnes la capacité d’emport du lanceur. Trente et un essais à feu ont déjà permis de démontrer les qualités de ce moteur. Les travaux d’étude devraient continuer jusqu’en 2011 pour un premier vol vers 2016/2017. Snecma (Groupe Safran) est le maître d’œuvre de la propulsion liquide en Europe et l’intégrateur de ce moteur. Avec Vinci, l’Europe donne ainsi à Ariane 5 la capacité de répondre aux futurs besoins de ses clients.

Vendée Globe : une aventure humaineLors de la dernière édition du Vendée Globe, Marc Guillemot, skipper du bateau Safran, a fait preuve d’une ténacité à toute épreuve, de courage et a aussi démontré son grand sens de la solidarité. Il s’est en effet spontanément détourné de sa route, au large de l’Australie, pour porter une assistance psychologique à Yann Eliès, le skipper accidenté du bateau Generali (photo). En restant pendant 48 heures à ses côtés, il lui a ainsi apporté un soutien déterminant jusqu’à l’arrivée des secours. Après cet épisode intense, Safran et Marc Guillemot ont repris leur course. Ils ont franchi avec succès de nombreux obstacles rencontrés (tempêtes, problèmes techniques…) dans ce tour du monde en solitaire de trois mois.

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SDTI : missions tactiques en Afghanistan

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maintenance de L’a380 : premier contrat pour messier-bugatti

Singapore Airlines, l'un des clients majeurs de l’Airbus A380 avec 19 appareils commandés – dont six déjà livrés –, vient de signer un contrat « Global CareTM » de quatorze ans avec Messier-Bugatti (Groupe Safran) pour la maintenance des équipements systèmes de ses appareils. Ce contrat de support à l’heure de vol garantit

à la compagnie aérienne la disponibilité de ses équipements et des revenus réguliers à l’équipementier. Il porte sur les équipements des quatre systèmes complets que fournit Messier-Bugatti sur l’Airbus A380 : les systèmes de freinage, d’orientation, de surveillance et de filtration.

Le 9 novembre dernier, la France lançait pour la première fois un drone SDTI Sperwer* dans le ciel afghan. Développé par Sagem** (Groupe Safran), le Sperwer remplit des missions tactiques de protection, de reconnaissance et de désignation d’objectifs, vitales pour les troupes au sol. Rapidement déployable, équipé de caméras électro-optiques et infrarouges de haute technologie, ce système tout temps transmet en temps réel des images de grande qualité à un centre de commandement. En Afghanistan, la France dispose de deux systèmes opérationnels au sein du 61e régiment

d’artillerie, qui comprennent chacun une catapulte, une station de pilotage et quatre drones. Le système Sperwer a déjà démontré son utilité pour les opérations afghanes, au sein des armées hollandaise et canadienne. À l’occasion d’un déploiement débuté en mars 2006, les Sperwer canadiens (photo) ont réalisé plus d’un millier de missions opérationnelles.

* SDTI : Système de Drone Tactique Intérimaire. Commandé à Sagem par le

ministère de la Défense français et vendu à l'export sous le nom de Sperwer.

** Sagem est le nom commercial de la société Sagem Défense Sécurité.

aFrique du sud, base régionaLe de déVeLoppement

Portée par une main-d’œuvre de qualité, l’Afrique du Sud constitue une base géographique pour des opérations de maintenance et de retrofit. Ainsi, Turbomeca (Groupe Safran), leader de la motorisation pour hélicoptère, y dispose depuis six ans d’un site de 265 personnes d'origine Denel. C’est aussi ce pays qu’a choisi Sagem Sécurité (Groupe Safran) pour déployer des solutions de contrôle biométrique vers plusieurs pays d’Afrique.

26 août 1909. Alors qu'un mois plus tôt, Blériot réussissait la première traversée de la Manche, l’aviateur Henri Farman, qui participe à la première grande semaine d’aviation de la Champagne, est enfermé dans son stand avec ses mécaniciens. Il installe sur son avion le nouveau moteur rotatif sept cylindres en étoile que lui ont livré les frères Seguin : le Gnome Omega. Le lendemain, il remporte l’épreuve de distance sans ravitaillement avec cent quatre-vingts kilomètres parcourus et bat le record du monde sous les vivats de la foule. Il gagne ensuite deux autres prix, dont le Prix des passagers pour un tour de piste effectué avec deux passagers en seulement dix minutes. Léger et robuste, ce moteur est le premier succès d’une longue série pour Gnome, ancêtre de la société Snecma (Groupe Safran).

K pLus d’inFos www.museesafran.com

Gnome Omega, l’ancêtre glorieux Des hommes et des ailes

déVeLoppement internationaL

En octobre dernier, Sa Majesté le roi du Maroc Mohammed VI (au centre sur la photo) a inauguré à Casablanca le nouveau site de Teuchos, qui accueille aussi Sagem Sécurité. Déjà installé au Maroc, Labinal a doublé cette année la surface de son usine de l’autre côté de l’Atlantique, à Chihuahua au Mexique, et emploie désormais 2 400 personnes. En mai, c’est Snecma America Engine Services, nouvelle filiale de Snecma Services, qui inaugurait à son tour un nouveau site de maintenance CFM56 à Querétaro au Mexique.

turbomeca Fête ses 70 ans

En 1938, Joseph Szydlowski et André Planiol fondent Turbomeca (Groupe Safran) et connaissent le succès dès l’année suivante avec leur premier compresseur : l’histoire était lancée. 70 ans plus tard, Turbomeca est leader sur le marché des turbomoteurs pour hélicoptère, avec plusieurs dizaines de milliers de moteurs vendus. Cet événement a été fêté par tous les sites Turbomeca répartis à travers le monde.

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Trois objecTifs chiffrés pour l’environnemenT

• Consommation : -16 % par rapport aux meilleurs moteurs actuels• Émissions sonores : 15 à 20dB sous la norme Stage IV• Émission d’oxyde d’azote (Nox) : inférieure de 60 % à la norme CAEP6

POINT DE VUE

Une nacelle innovante pour le LEAP-X

JEaN-PIErrE COJaN,président d’Aircelle

Cette technologie et cette architecture en “rupture” sont porteuses de nouveaux défis techniques qui promettent un rende-ment encore accru mais dont la faisabilité reste à construire dans les semestres à venir. Le LEAP-X en tout état de cause consommera moins et polluera moins, dans le souci de respecter et même dépas-ser les futurs seuils des réglementations environnementales, poursuit Olivier Savin. Nous nous sommes réellement fixé des objectifs chiffrés audacieux. »La nacelle du futur moteur, sur laquelle travaille aircelle, société du Groupe Safran, participera également à l’obten-tion de ces résultats (voir encadré).

Objectifs ambitieux« Le LEAP-X sera un réacteur double flux avec un taux de dilution de l’ordre de 10, un diamètre de soufflante compris entre 70 et 74 pouces (178 à 188 cm) et un fort taux de compression », souligne de son côté Jérôme Friedel, responsable de la marque technique LEaP-X. La réparti-tion du travail avec GE se fera suivant le schéma déjà utilisé dans le cadre de CFM International : Snecma concevra et fabriquera le module fan et la turbine basse pression (BP), tandis que GE aura la responsabilité du corps haute pression (HP). L’amélioration des performances par rapport aux moteurs actuels se fera grâce à une forte optimisation thermo-dynamique, une meilleure maîtrise de la conception 3D, l’émergence des maté-riaux composites (composites à matrice organique [CMO] et à matrice céra-mique [CMC], aluminiure de titane) et l’utilisation de procédés industriels innovants (tissage 3D associé au procédé de Resin Transfer Molding). « Ces innovations se retrouveront sur les aubes et le carter fan, mais aussi sur la turbine basse pression qui recevra pour la première fois des aubes en CMC, précise encore Jérôme Friedel. Le gain de masse attendu pour le module fan et la turbine basse pression sera respectivement de 200 et 125 kg par rapport à une technologie type CFM56. »GE travaille de son côté sur le corps haute pression dont le premier exemplaire de démonstration tournera au banc à l’été 2009. À l’instar des autres sections du

LEaP-X, le corps haute pression bénéfi-ciera lui aussi d’un « design 3D » de troi-sième génération et de nouveaux maté-riaux pour la chambre de combustion. L’assemblage du module fan, du corps haute pression et de la turbine basse pression devrait avoir lieu en 2012, avec les premiers essais au banc du moteur complet. Le moteur devrait être certifié en 2016, offrant alors aux avionneurs une nouvelle génération de moteurs parfaite-ment adaptés à leurs futures familles de moyen-courriers. ■

Février 2009 _ sAfrAn magazine sAfrAn magazine _ Février 2009

P artenaires depuis trente-qua-tre ans sur le programme CFM56, Snecma (Groupe Safran) et General Electric

ont annoncé lors du dernier salon aéronautique de Farnborough en Grande-Bretagne la poursuite de leur partenariat jusqu’en 2040.Les deux motoristes ont affiché leur volonté de préparer l’avenir, grâce au lancement du programme moteur

LEaP-X, un turbofan de nouvelle génération qui sera appelé à prendre la succession du CFM56. LEaP-X ras-semblera notamment les innovations techniques portées à maturation dans le cadre du programme de développe-ment technologique LEaP56TM, lancé en 2005. Les performances attendues résultent principalement de l’allége-ment du moteur et de l’augmentation de son rendement, sans rien perdre de

l’extraordinaire fiabilité qui a fait la réputation de la famille CFM56.« Un démonstrateur-moteur tournera au banc dès 2012 et la certification du LEAP-X sera obtenue en 2016, explique Olivier Savin, directeur des programmes CFM56. Il s’agira d’un moteur extrême-ment novateur, qui permettra de répon-dre aux attentes des avionneurs et des compagnies aériennes. En parallèle, nous poursuivrons nos travaux sur l’open rotor.

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rEchErchE. Le moteur LEaP-X, successeur du célèbre CFM56, sera prêt en 2016. Il permettra de répondre à des contraintes économiques et environnementales de plus en plus fortes.

LEAP-X ouvrE LA voiE AuX motEurs du futur

« Plus fine, plus légère, la nacelle du LEAP-X participera aussi à la baisse des consommations et à la réduction du bilan de masse. Aircelle sera capable d’offrir une nacelle de démonstration au futur moteur dès 2012. Le gain de masse recherché sera obtenu par l’utilisation d’environ 80 % de matériaux composites. Une nouvelle architecture du capot fan et de l’entrée d’air se traduira en outre par un meilleur écoulement du flux secondaire. D’autres recherches sont en cours ; elles concernent l’électrification de certaines fonctions, une optimisation accrue du dimensionnement des pièces structurales ou encore l’emploi d’une tuyère à géométrie variable. »

Ci-dessus : une vue 3d du moteur LEAP-X.Page de droite : l’open rotor avec ses pales extérieures.

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Safran investit massivement dans la recherche pour relever les défis de demain.

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CHERCHER POUR ASSURER L’AVENIRP. 12

JOUER LES SYNERGIESP. 14

UN HORIZON DE RECHERCHE ÉLARGIP. 15

LA RECHERCHE AU CŒUR DE SAFRAN

en chiffres

dossier60% de la recherche Safran est autofinancée.

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février 2009 _ safran magazine safran magazine _ février 2009

1,4 milliard d’eurosInvestissements Safran dans la recherche en 2007.

450docteurs ès sciences présents au sein du Groupe.

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safran magazine _ février 2009février 2009 _ safran magazine

L ’ensemble des activités de recherche, technologie et développement constitue un pôle majeur chez Safran.

Son budget, dont 60 % est autofi-nancé, représente environ 1,4 mil-liard d’euros et 20 % des effectifs du Groupe. Ce niveau traduit l’im-portance accordée à la préparation de l’avenir et au développement de nouveaux programmes. L’activité de recherche et technologie (R&T), à proprement parler, rassemble les activités d’études, de recherches et de démonstrations technologiques sur des savoir-faire qui permettent

PanOraMa. Dans un groupe de haute technologie, la recherche est une activité stratégique indispensable à la préparation de l’avenir. Safran y consacre d’importants moyens financiers et humains.

CherCher pour assurer l’avenir

« Le corps humain est une merveilleuse source de diversité. La biométrie exploite cette caractéristique et permet d’authentifier les personnes de façon sûre et ergonomique. Dans les laboratoires de l’unité recherche et technologie de sagem sécurité, quelque 80 doctorants et ingénieurs issus de grandes écoles travaillent à ces applications nouvelles : mise au point des technologies de

reconnaissance des trois caractéristiques biométriques principales (empreintes digitales, visage et iris), problématiques

d’algorithmie pour la reconnaissance des véhicules, sécurité et cryptologie autour de questions de gestion d’identité (avec ou sans carte à puce), développement de nouvelles méthodes d’acquisition ou de traitement d’images.Pour mener ses travaux de recherche, sagem sécurité privilégie les collaborations avec des PMe innovantes et des laboratoires extérieurs au travers de nombreux projets de coopération en france et en europe. Parmi eux, citons 3D face (reconnaissance faciale en 3 dimensions), BAch et Turbine (interaction entre biométrie et cryptographie), ou sic (développement d’équipements pour la sécurité d’infrastructures critiques). »

LE CORPS HUmAIN à L’ÉtUDE

FRançoiS RieuL, directeur de l’unité recherche et technologie, Sagem Sécurité, groupe Safran

à Safran de développer ses produits avec un minimum de risque, de délai et de coût (cf. graphique page 13). Cette R&T se situe en amont du développement et regroupe les acti-vités de conception des produits, de fabrication des prototypes ainsi que les essais de mise au point et de qua-lification.

Comprendre les attentes du marché« Les grands axes technologiques sont choisis en cohérence avec la stratégie du Groupe et les attentes de nos marchés, explique Michel Laroche, directeur

Développement du système biométrique AFIS chez Sagem Sécurité.

Recherche et technologie du Groupe Safran. Parmi les plus importants, on peut citer les turbomachines aéronauti-ques faiblement consommatrices et plus respectueuses de l’environnement, en ligne avec les objectifs ACARE* fixés pour 2020. » Ces objectifs impliquent notamment la réduction de 20 % de la consommation des moteurs, ainsi que la baisse de la moitié du bruit perçu (cf. Safran magazine de septembre 2008).Safran mène également d’importan-tes recherches dans le domaine de la biométrie (cf. encadré). Dans un tout autre domaine, le Groupe est précur-

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seur en matière de systèmes énergéti-ques embarqués destinés à remplacer les énergies hydraulique et pneuma-tique par l’électricité. Les « avions plus électriques » permettront une baisse du coût global de possession, une meilleure efficacité propulsive et un moindre impact sur l’environne-ment.enfin, « nous travaillons sur l’intégra-tion d’intelligence dans les équipements et les moteurs aéronautiques. Des tra-vaux sont en cours sur les capteurs, la mise en œuvre d’algorithmes cognitifs, les techniques de transmissions, l’archi-tecture des systèmes et leur intégration dans la chaîne d’exploitation et de main-tenance. Toutes les branches du Groupe sont impliquées dans ces recherches », conclut Michel Laroche. ■

* aCaRe : advisory Council for aeronautics Research in europe.

UNE mISE à DISPOSItION DES tECHNOLOGIES PAR ÉtAPES

ANNÉES8 9 10

Démonstration technologique

Démonstration produit

Développement

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concept

faisabilité Prototypes essais au solentrée

en service

Maquette fonctionnelle

essais au banc

essais en vol

retour d’expérience

« Le ceA développe de nombreux partenariats avec la recherche académique. safran est par contre la seule entreprise avec laquelle nous avons une collaboration de cette qualité et de cette ampleur. ses équipes d’ingénieurs, qui travaillent sur les spécifications techniques que nous définissons, sont très fiables et occupent une place exceptionnelle au niveau mondial. Outre la collaboration, à mon sens exemplaire, que nous menons sur les composites thermostructuraux au sein

du LcTs, deux grands programmes de long terme nous mobilisent. Le premier : la recherche sur les matériaux utilisés dans les corps de rentrée atmosphérique. ce sont de véritables boucliers thermiques qui doivent subir des températures avoisinant 4 000 °c en rentrant dans l’atmosphère, tout en maintenant l’électronique embarquée à des températures inférieures à 50 °c. Le deuxième programme porte sur le laser Megajoule, dans lequel sagem (Groupe safran) est largement impliqué. »

DanieL VeRwaeRDe,directeur deS applicationS militaireS, commiSSariat à l’énergie atomique

safran partenaire privilégié du CEa

PoinT De Vue

Supports des modules de pré-amplification du laser megajoule du CEA, utilisé pour recréer les conditions de la fusion nucléaire. Sagem est impliqué dans ce programme.

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D ans un groupe comme le nôtre, les rencontres entre les scientifiques et les ingénieurs au sein des activités de recherche et technologie ouvrent

des perspectives nouvelles, créées par leur complémentarité. En effet, la recherche aca-démique favorise les contacts avec des cher-cheurs d’autres domaines que ceux tradi- tionnellement entretenus par les industriels de l’aéronautique », explique François Christin, responsable Recherche et tech-nologie (R&T) pour les composites ther-mostructuraux chez Snecma Propulsion Solide (Groupe Safran). ainsi, des étu-des sur la formation de la nacre dans les coquillages ont-elles éclairé les concepts de matériaux composites autocicatrisants en développement chez Safran. C’est pourquoi le Groupe s’est toujours assuré d’une large ouverture sur le monde de la recherche, et a toujours adossé sa R&T à

Le banc m1 de l’Onera a récemment servi à l’étude du fonctionnement d’un système d’injection peu polluant en partenariat avec Snecma.

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L e spectre de compétences tech-nologiques du Groupe Safran lui permet de répondre aux demandes de marchés très

divers : militaires ou civils, de grande ou de petite série, aéronautiques mais aussi terrestres ou navals. Ces diffé-rences importantes ont favorisé la constitution d’approches diverses et complémentaires. Mises en synergie, elles forment un instrument puissant pour aborder les besoins nouveaux des marchés.un des axes de recherche privilégié au niveau du Groupe est constitué par les chaînes de modélisation et la simulation numérique, afin d’obtenir la meilleure représentativité des com-portements des matériels avant toute fabrication. ainsi l’initiative Maia (Méthodes avancées en ingénierie mécanique) rassemble 150 chercheurs issus de huit sociétés de Safran et de laboratoires académiques.« Dans le domaine des matériaux com-posites, la collaboration étroite entre

TransVErsaLITÉ. L’étendue du Groupe Safran et la diversité de ses marchés sont des atouts importants pour garantir la créativité de ses activités de recherche.

Jouer les synergies

CINq PôLES DE COmPÉtENCES POUR DÉVELOPPER LES SYNERGIES

Chaque pôle de compétence fédère un réseau de sociétés du Groupe et l’une d’entre elles y joue le rôle de leader. Des partenaires extérieurs, laboratoires et centres de recherche, collaborent également à chacun des pôles.

• Acoustique (cellule, trains, moteurs) : 6 sociétés. Leader : Snecma. • SPEC, Safran Power Electronics Center (avion plus électrique) : 11 sociétés. Leader : Hispano-Suiza. • Composites thermostructuraux (pièces moteurs) : 5 sociétés. Leader : Snecma Propulsion Solide. • Monitoring (suivi de la vie des équipements à distance) : 11 sociétés. Leader : Snecma. • SEED, Safran Embedded System Engineering (systèmes électroniques embarqués) : 5 sociétés. Leader : Sagem.

ParTEnarIaTs. La recherche pour Safran ne saurait se concevoir sans une ouverture très large aux partenariats extérieurs : instituts de recherche publics, recherche académique internationale mais également partenaires industriels.

un horizon de reCherChe élargi

« Les matériaux composites à matrice céramique ont été à l’origine développés pour l’activité spatiale. Leur légèreté a conduit à les employer en aéronautique militaire, par exemple sur le moteur M88 du rafale. Dans le domaine civil, le programme ArcOce (Arrière-corps en cOmposite cÉramique, cf. Safran magazine de juin 2007) vise la démonstration d’un arrière-corps pour le moteur LeAP-X, qui remplacera le cfM56 à l’horizon 2016 environ. sur ces marchés, la contrainte technique majeure est liée à l’impératif de longévité. car si un moteur-fusée fonctionne pendant 1 à 10 minutes et celui d’un avion militaire pendant quelques milliers d’heures, dans le domaine civil, les durées se comptent en plusieurs dizaines de milliers d’heures. »

MaRC MonTauDon, directeur de la diviSion aéronautique et compoSiteS chez Snecma propulSion Solide

LES COmPOSItES tHERmOStRUCtURAUx, DU SPAtIAL AU CIVIL

Arrière-corps en composite du moteur CFm56-5C.

deux sociétés du Groupe, Snecma et Snecma Propulsion Solide (SPS), a permis l’émergence du tissage en trois dimensions, indique Michel Laroche, directeur Recherche et technologie du Groupe Safran. Ainsi, certains élé-ments critiques peuvent être réalisés en matériaux tissés, cette texture complexe

conférant à la pièce une résistance accrue à des contraintes s’exerçant dans les trois dimensions. » une contrefiche de train d’atterrissage du Boeing 787 en carbone tissé a ainsi été réalisée avec succès, ce qui constitue une première mondiale. C’est également le cas d’aubes de souf-flante pour turboréacteur. ■

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COmPOSItES tHERmOStRUCtURAUx : 20 ANS DÉJà POUR LE LAbORAtOIRE CONJOINt CNRS-SAFRAN-CEA

Le Laboratoire des Composites ThermoStructuraux (LCTS) constitue, au plan mondial, l’une des plus importantes unités de recherche consacrées aux composites à matrice céramique. Cette unité mixte de recherche créée en 1988, impliquant le Centre National de la Recherche Scientifique (CNRS), l’université Bordeaux 1 (DB1) et Snecma Propulsion Solide (SPS) rejoints en 1999 par le CEA (Comité à l’Énergie Atomique), est implantée sur le

campus universitaire de Pessac-Talence-Gradignan, dans le sud-ouest de la France. « La mission du LCTS est de générer les connaissances scientifiques nécessaires pour créer des matériaux plus performants, plus durables et moins coûteux, constitués de fibres et de matrices céramiques, comme le carbone ou le carbure de silicium, explique François Christin, responsable R&T pour les composites thermostructuraux chez SPS, et délégué scientifique au LCTS. Le laboratoire conduit des recherches sur les fibres et les matrices céramiques en vue de repousser les limites d’utilisation en termes de température et de durée. » Le laboratoire a un effectif d’environ 80 personnes de provenances et de formations très diverses :

enseignants-chercheurs de l’université de Bordeaux 1, chercheurs du CNRS, ingénieurs de recherche détachés par SPS et le CEA, doctorants et stagiaires. En vingt ans, ils ont été à l’origine du dépôt de 23 brevets et d’une centaine de thèses de doctorat. « L’intérêt d’une unité mixte comme le LCTS, poursuit François Christin, est qu’elle favorise une bonne compréhension des problématiques industrielles par le chercheur et l’implication de l’industriel dans des activités de recherches scientifiques de haut niveau. Pour un groupe de haute technologie tel que Safran, ces activités de recherches en amont sont essentielles à la préparation de l’avenir et à l’ouverture de nouveaux marchés. »

UN CONSEIL SCIENtIFIqUE SAFRANPour marquer son rôle d’acteur majeur de la recherche et renforcer encore ses partenariats, safran crée un conseil scientifique qui sera composé de personnalités des différentes disciplines intéressant le Groupe. ces domaines sont la physique, la mécanique des solides et des fluides, les matériaux, l’automatique et les simulations numériques. Le conseil sera présidé par Georges charpak, physicien français et lauréat du prix nobel de physique en 1992. il comprendra huit éminents scientifiques français et étrangers, dont Mathias fink, professeur à l’École nationale supérieure de physique et de chimie industrielles de Paris.

PoinT De Vue

Un partenariat vivant

DeniS MauGaRS,préSident de l’onera (centre françaiS de recherche aéroSpatiale)

« Préparer le futur de l’industrie aérospatiale est la raison d’être de l’Onera, mais n’a de sens que si nos travaux se traduisent dans des programmes ou dans des technologies. c’est tout le sens de la devise Onera “retour sur innovation”. notre relation avec les sociétés du Groupe safran est en ce sens exemplaire. Avec sagem, nous exploitons en commun le « Busard », un laboratoire volant qui teste de futures charges utiles pour les drones de surveillance des risques naturels. ensemble, nous avons gagné un contrat avec l’Agence européenne de Défense sur la question du “voir et éviter”. Avec snecma, notre partenaire depuis trente ans, nous sommes à l’origine de trois superalliages monocristallins pour aubes de turbines, qui équipent les moteurs d’hélicoptères

Turbomeca et le moteur M88 du rafale; une success story partagée par l’alliage AM1, récemment intégré dans le moteur saM146 développé par snecma avec le russe nPO saturn. D’autre part, des études conjointes en aérodynamique ont permis de faire gagner huit points de rendement aux soufflantes des moteurs civils. Aujourd’hui, nous sommes mobilisés sur l’open rotor et en particulier sur ses caractéristiques acoustiques, extrêmement difficiles à modéliser. Partenaire de toute l’aéronautique française, nous avons une vision large des problématiques, une approche multidisciplinaire et une maîtrise de la dualité calcul-expérience. cela nous donne la capacité d’anticiper les solutions aux difficultés que pourraient rencontrer demain motoristes et avionneurs. »

une coopération étroite avec les labora-toires publics.

Des partenaires tous azimutsDes partenariats existent depuis de nom-breuses années dans toutes les disciplines fondamentales pour le domaine aéros-patial, en France mais aussi en europe.

outre l’onera (Centre français de recher-che aérospatiale), partenaire incontour-nable de l’industrie aéronautique fran-çaise, Safran compte de très nombreuses collaborations aussi diverses que le CeR-FaCS (Centre européen de Recherche et de Formation avancée en Calcul Scienti-fique) – qui rassemble à ses côtés eaDS, eDF, Météo France ou encore Total –,

l’université de Sheffield au Royaume-uni, ou Virginia Tech (Virginia Polytechnic institute and State university) aux États-unis. et d’autres encore, en Chine ou en Russie notamment.

recherche en réseauSafran s’investit largement pour associer plus en aval les scientifiques aux proces-sus de maturation des technologies et spécifiquement aux démonstrations tech-nologiques. C’est l’objectif d’initiatives anciennes, comme la création du Centre des matériaux de l’École des mines de Paris fondé sur le site de l’usine Snecma (Groupe Safran) d’Évry, à côté de Paris, ou le LCTS (Laboratoire des Composi-tes ThermoStructuraux) de Bordeaux (cf. encadré).Plus récemment, le lancement de nou-veaux projets, surnommés « indiens » en raison de leurs noms (cf. Safran magazine de juin 2007), a permis de favoriser le tra-vail multidisciplinaire nécessaire au trai-tement des problèmes complexes visant la réduction des impacts de l’aviation sur l’environnement. Le projet inCa (ini-tiative en Combustion avancée) rassem-ble ainsi quinze laboratoires, avec à son actif quarante thèses de doctorat réalisées ou en cours. Cinquante laboratoires par-ticipent au projet Maia, consacré aux méthodes de conception des structures. Le projet iRoQua (initiative de Recher-che pour l’optimisation acoustiQue

aéronautique), consacré à la réduction du bruit, a quant à lui été créé en 2005 en association avec trente laboratoires, mais aussi aux côtés d’airbus, eurocopter et Dassault aviation.

attirer les talents« Nous n’oublions pas que l’ouverture d’une entreprise se mesure également par sa capacité à attirer les talents, ajoute Michel Laroche. Nous sommes convaincus que la qualité de notre recherche repose sur la créativité des hommes et des femmes qui l’animent. Dans le cadre de notre politique

de recrutement, en lien avec la direction des Ressources humaines du Groupe, nous souhaitons diversifier les profils et accroî-tre l’embauche de jeunes diplômés issus de filières universitaires scientifiques et tech-niques et ayant l’expérience de la recher-che. Cette diversité est un atout pour notre Groupe. » Le rythme actuel d’embauche est d’environ trente docteurs ès sciences par an, Safran comptant 450 docteurs, dont 20 % de femmes, auxquels il faut ajouter une centaine de doctorants. ■

RECHERCHE FRANCO-RUSSE

« composé de représentants de safran et de la recherche aérospatiale russe, le csT safran-russie a pour objectif de renforcer les liens entre le Groupe et la recherche académique russe sur les technologies spatiales, les moteurs d’avions et les matériaux. il s’appuie notamment sur les importants moyens d’essais dont bénéficie ce secteur en russie. récemment, dans le cadre du programme européen ViTAL, un compresseur basse pression a fait l’objet d’une campagne d’essais menée par Techspace Aero, une société du Groupe safran, et le ciAM (central institute of Aviation Motors) de Moscou. »

aLain CouTRoT, directeur adjoint de la r&t de Safran et préSident du comité Scientifique et technique Safran-ruSSie

Étude de matrice céramique au Laboratoire des Composites thermoStructuraux (LCtS).

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DÉVeLoPPeMenT eT CooPÉRaTion

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Pendant une semaine, les Champs-Élysées ont accueilli une exposition spectaculaire.

100 ans d’aviation

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safran sur les Champs-ÉlysÉesPour fêter le centenaire de l’aéronautique et de l’espace, le GIFAS (Groupement des Industries Françaises Aéronautiques et Spatiales) a transformé la célèbre avenue parisienne en musée à ciel ouvert. Du 4 au 12 octobre dernier, près de 2,5 millions de visiteurs ont pu admirer notamment un Mirage et un Rafale, un morceau de fuselage de l’Airbus A300 ou encore l’hélicoptère Tigre, mais aussi le mythique Blériot XI et une maquette de la fusée Ariane 5. La grande majorité des sociétés du Groupe Safran était représentée sur ces modèles exposés, ainsi que sur le stand Safran, animé par des bénévoles de l’Association des amis du musée Safran. Retrouvez plus d’images et la vidéo de l’événement sur le site www.le-webmag.com, rubrique « En images ».

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1. moteur vulCain 2D’une poussée de 135 tonnes, ce moteur développé par Snecma propulse l’étage principal cryotechnique d’Ariane 5 depuis 2005.

2. fusÉe ariane 5 Plusieurs sociétés de Safran sont présentes sur Ariane 5 et fournissent notamment la totalité de l’ensemble propulsif.

3. moteur Cfm56Ce moteur développé par Snecma, en partenariat avec General Electric, est le plus grand succès commercial de l’aviation moderne. Aujourd’hui, un avion équipé de moteurs CFM56 décolle toutes les deux secondes dans le monde.

4. trains d’atterrissaGeLes deux filiales de Safran, Messier-Dowty et Messier-Bugatti, fournissent les trains d’atterrissage et les roues et freins carbone de l’Airbus A 300.

5. drone sdtiSystème de Drone Tactique Intérimaire à hélice, le Sperwer de Sagem, équipé de caméras, est utilisé sur de nombreux théâtres d’opérations, notamment en Afghanistan.

6. rafale et miraGe Avec douze filiales présentes sur ces deux avions emblématiques de l’armée de l’air française, Safran est un des principaux partenaires de Dassault.

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marchés

E n période de croissance, le trafic mondial des compa-gnies aériennes augmente en moyenne deux fois plus vite

que le produit intérieur brut (PIB). A contrario, les compagnies sont les premières à souffrir lorsque la conjonc-ture économique s’assombrit. L’année 2008 a une fois de plus confirmé cette règle ; elle a aussi révélé la situation difficile des compagnies confrontées au coût croissant du kérosène. Aujourd’hui, en dépit d’un baril revenu au-dessous de 50 dollars, les résultats des compagnies aériennes subissent une dégradation en raison du recul du trafic de passagers et de fret. « Aucune compagnie n’échappe au marasme », confirme Giovanni Bisignani, direc-teur général de l’IATA (International Air Transport Association), l’associa-tion qui représente 230 transporteurs à travers le monde. « De 2001 à 2006, nos adhérents ont cumulé des pertes qui atteignaient 42 milliards de dollars et en 2007, les bénéfices n’ont atteint que

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5,6 milliards de dollars, soit une marge inférieure à 1 %. » Plus d’une trentaine d’adhérents de l’IATA ont fait faillite l’an dernier.

Les « low cost » résistent Paradoxalement, cette situation devrait permettre à certaines compa-gnies de se renforcer, grâce à leur posi-tionnement « low cost ». Les deux lea-ders européens de ce secteur, EasyJet et Ryanair, ont en effet enregistré une progression de leurs ventes supérieure à 20 % en un an. Or ces compagnies comptent désormais pour 17 % de l’of-fre de transport mondial et, sur le seul trafic intra-européen, Ryanair dépasse même Air France-KLM.À la baisse du trafic est venue s’ajou-ter la crise du crédit, au moment où les compagnies avaient initié un pro-cessus de renouvellement et d’expan-sion de leur flotte. Elles sont donc en peine pour trouver les financements nécessaires auprès des banques, même si peu de commandes ont pour l’ins-tant été annulées. recherche de la performanceBien que pris au sérieux, ces éléments ne provoquent pas de panique chez

conjoncture. Le transport aérien est affecté à la fois par la crise du système financier mondial et par ses conséquences économiques. En accélérant les processus de mutation, cette crise pourrait déboucher sur des fusions et sur le lancement d’appareils plus performants.

Turbulences dans le TransporT aérien

QUESTIONS À

MIchELINE MAyNARd, reporter au New York times

Quels sont les facteurs majeurs de la crise actuelle dans le transport aérien ?La surcapacité est le premier facteur, suivi du prix du kérosène et, dans une moindre mesure, de la concurrence.

comment les compagnies aériennes réagissent-elles face à la crise que traverse le secteur ?D’un côté, elles augmentent le prix des billets, mais cette stratégie a des limites puisque les passagers peuvent choisir de ne plus prendre l’avion ; de l’autre, elles prennent des mesures pour réduire leurs coûts. En particulier, elles retirent du service les avions les plus âgés qui consomment le plus de kérosène. Aux États-Unis, les DC-9, les MD-80 et les vieux 747

sont les premiers à être touchés.

Quelles perspectives se dessinent ?Les rapprochements entre transporteurs vont continuer. Aux États-Unis, Delta Airlines et Northwest ont déjà franchi le pas et d’autres explorent aussi cette voie, en particulier US Airways, United et Continental. Il y aura vraisemblablement plus de tentatives de fusions et d’acquisitions. Mais pour celles-ci, il faudrait encore que les investisseurs apportent les fonds et ils ne le feront que si la fusion de Delta et Northwest démontre son efficacité. En Europe, Air France et Lufthansa notamment se sont aussi lancées dans des manœuvres d’acquisition, que nous suivrons dans les mois à venir.

Des rapprochements... si l’efficacité est au rendez-vous©

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Soutien de l’état françaiS au financement deS avionS

La crise provoque une pénurie du crédit bancaire menaçante pour l’aéronautique civile, puisqu’environ 40 % du financement d’un avion provient des banques. Si les compagnies aériennes, faute de financement, sont amenées à annuler des commandes, les avionneurs devront réduire leur cadence de production, ce qui aura un effet direct sur tous leurs fournisseurs, que ce soit les grands équipementiers ou les petites entreprises sous-traitantes. Dès novembre 2008, la filière aéronautique française – dont Safran est un acteur majeur – a alerté les pouvoirs publics sur ce problème de financement des avions. Sensible à

ces arguments, l’État français a annoncé fin janvier qu’il allait débloquer 5 milliards d’euros pour aider notamment les clients d’Airbus à honorer leurs commandes. Ces fonds seront injectés directement dans le circuit bancaire afin que les banques puissent continuer à financer les

acquisitions d’avions par les compagnies aériennes. La décision de l’État français pourrait susciter, dans les semaines à venir, des mesures identiques de la part des autres États européens partenaires d’Airbus, à commencer par l’Allemagne.

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marchésaVIatIon D’affaIres. Bien implantées sur le marché des avions d’affaires, les sociétés du Groupe Safran accompagnent l’évolution de ce segment et y renforcent leurs positions.

nouVeauX JeTs À l’HoriZon

A près deux bonnes années pour les avions d’affaires (business jets, souvent sur-nommés « bizjets »), un

ralentissement des commandes se profile avec la crise mondiale, même s’il touche surtout à ce stade l’entrée de gamme. historiquement, les crises dans ce secteur n’ont pas duré plus de trois à quatre ans, avec une baisse des ventes la première année, puis un retour en force dès que les entrepri-ses affichent à nouveau des résultats

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en hausse. « Pour l’instant, les “concept buyers*” semblent assez peu sensibles à la crise et continuent à nourrir les avi-onneurs en commandes d’avions haut de gamme », note Loïc Nicolas, responsa-ble Marketing pour l’aviation d’affaires chez Snecma (Groupe Safran).Les acheteurs américains représentent encore 50 % du volume total des com-mandes mondiales mais ces derniè-res années la demande vient surtout des entreprises du Vieux continent, converties aux vertus de l’aviation

d’affaires : souplesse, rapidité, effi-cacité, discrétion. « Avec un avion d’affaires, on va où l’on veut, quand on veut et sans perdre de temps à l’aé-roport », rappelle Loïc Nicolas. des qualités qui commencent également à séduire une nouvelle génération de clients issus des pays émergents, et plus particulièrement de la zone BRIc : Brésil, Russie, Inde et chine. L’ouverture de ces nouveaux marchés à l’aviation d’affaires profite aux avi-onneurs qui dominent ce marché :

safran équipe trois jets d’affaires cessna, dont le citation X.

les avionneurs ni chez les équipemen-tiers. Les commandes déjà engrangées assurent en effet quatre à cinq années de production à Boeing et Airbus.S’il ne sous-estime pas les difficul-tés du transport aérien, Jean-Paul herteman, président du directoire de Safran, considère pour sa part que les perspectives restent positi-ves : « Nous savons que nous sommes posit ionnés sur des métiers d’avenir et nous avons confiance dans l’évolu-tion de nos marchés. Peu de secteurs ont connu une croissance comparable sur les trente dernières années, et les besoins en matière de transport aérien sont loin d’être saturés, en particulier dans les pays émergents. » Safran dis-pose en outre de solutions technolo-giques de pointe, d’une organisation structurée et de positions commer-ciales solides qui contribueront à garantir son avenir. ■

deS avionS pluS légerS, pluS propreS et... moinS gourmandS

Très sévèrement touchées en 2008 par les hausses à répétition du pétrole et la crise du transport, les compagnies aériennes déploient de nouvelles pratiques pour réduire leur consommation et trouver des sources d’économies. Principale mesure adoptée par les compagnies : la réorganisation de leur flotte. Elles ont remisé au parking les avions les plus âgés pour les remplacer par des modèles plus récents. Northwest Airlines a ainsi remplacé ses DC-10 par des Airbus A330 dont la consommation est inférieure de 38 %, et ses DC-9 par des Airbus A319 qui consomment 27 % de kérosène de moins. Les nouvelles générations d’avions et de moteurs sont donc attendues avec impatience.

La chasse au poids est également devenue une préoccupation majeure. Selon le New York Times, pour Northwest, réduire d’une dizaine de kilos le poids de chaque avion permet une économie annuelle d’environ 400 000 dollars. Le poids des sièges, des chariots de distribution des repas et des boissons a donc fondu, de même que la quantité d’eau stockée dans les toilettes. Le cockpit a lui aussi été passé au peigne fin ; certaines compagnies voudraient même que le commandant de bord et le copilote partagent un seul lot de manuels de navigation au lieu de deux. Une telle mesure pourrait réduire le poids de 7,5 kg. Côté moteurs, maintenir une propreté maximale impacte aussi positivement la consommation en réduisant la traînée des appareils. Grâce à un lavage quotidien, Southwest estime avoir économisé 1,6 million de dollars de kérosène entre avril et juin 2008.

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marchésavalanche de nouveaux modèleS

Le dernier salon de l’aviation d’affaires (National Business Aviation Association, NBAA 2008) qui s’est tenu à Orlando en Floride a permis de constater que les avionneurs multipliaient les nouveaux projets. À l’instar du secteur automobile, la tendance principale est de renouveler les gammes avec des modèles plus confortables et plus performants. Plutôt orienté sur l’entrée et le milieu de gamme, Cessna va ainsi mettre un pied au-delà de son périmètre traditionnel avec son futur Colombus, un « Super Mid Size ». Leader du marché, orienté haut de gamme, Gulfstream a lancé pour sa part le Gulfstream 650, annoncé comme le plus gros et le plus prestigieux avion d’affaires ayant jamais existé. Il sera complété par le Gulfstream 250, un autre Super Mid Size qui sera construit en Israël. Filiale du groupe canadien Bombardier, Learjet va compléter sa gamme, déjà considérée comme la plus large du marché, avec le Learjet 85. Quant au brésilien Embraer, nouveau venu sur ce marché, il n’affiche pas moins de quatre développements en cours : les Phenom 100 et 300, et les Legacy 450 et 500. La bataille pour la maîtrise du marché des avions d’affaires ne fait donc que commencer...

K plus d’infoswww.safran-group.com, rubrique « Applications aéronautiques ».www.le-webmag.com, rubrique « Aéronautique civile ».

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cessna, Gulfstream, hawker Beech-craft, Bombardier, Embraer et dassault Aviation. c’est également une bonne nouvelle pour le Groupe Safran, dont presque toutes les sociétés travaillent avec les industriels de l’aviation d’af-faires.

un nouveau moteur signé snecmaLe nouvel atout de Safran en aviation d’affaires vient de Snecma. Le projet d’ensemble propulsif baptisé Silver-crest est ciblé sur les avions d’affaires moyen-haut de gamme à large cabine et à long rayon d’action. « D’une pous-sée comprise entre 9 500 et 12 000 livres, cette famille marque une avancée signi-ficative en termes de performance, de consommation, d’environnement et de fiabilité par rapport aux moteurs actuels », explique Laurence Finet, directeur du programme chez Snecma. Le démonstrateur de corps haute pres-

sion a d’ailleurs tourné au banc avec succès début 2008.de son côté, Microturbo (Groupe Safran) travaille aussi sur les pro-grammes de demain. Ses équipes ont développé un nouveau groupe auxi-liaire de puissance (APU) spéciale-ment conçu et optimisé pour l’aviation d’affaires : l’e-APU. celui-ci délivrera une puissance électrique allant de 15 à 90 kWe, qui permettra de répondre aux exigences des futurs business jets,

toujours plus gourmands en puissance électrique.

Des contrats pour safranLa quasi-totalité des sociétés du Groupe Safran peuvent ou pourront donc fournir des équipements pour les avions d’affai-res. citons les actualités récentes dans ce domaine. c’est officiel, le Learjet 85, der-nier-né de Bombardier, sera ainsi équipé par Messier-Bugatti pour l’ensemble de ses systèmes d’atterrissage et de freinage, et par Aircelle pour ses nacelles et inver-seurs de poussée. Le leader mondial du câblage aéronautique, Labinal, a pour sa part été retenu par Embraer pour équiper le futur Phenom 100. Labinal s’est aussi vu décerner par l’avionneur hawker Beechcraft deux récompenses qui couron-nent l’excellence de son savoir-faire : le « Gold Supplier Award » et le « Supplier of the year Award ».Trains, freins, câblages, avionique, fil-tration, ventilation… quel que soit le

produit ou l’équipement, la volonté du Groupe Safran est de se positionner de plus en plus comme un intégrateur-sys-témier de rang un, pour proposer à ses clients des offres « clés en main » et en « package » (cf. article page 32). ■

* concept buyers : nouveaux acheteurs s’intéressant en premier lieu à l’image projetée par l’avion plutôt qu’à une réelle adéquation besoins/performances de l’avion.

chiffreS cléS • 15 000 avions d’affaires en service dans le monde. • 14 000 nouveaux jets devraient être livrés dans les dix prochaines années, pour un marché de quelque 250 milliards de dollars. • Près de 60 millions de dollars, c’est le prix atteint par les plus gros avions d’affaires. C’est plus que le prix d’un avion régional et c’est très proche de celui d’un avion de ligne monocouloir.

intérieur du falcon 2000 eX de dassault, équipé par cinq sociétés de safran.

le tout nouveau phenom 100 d’embraer est entièrement câblé par labinal.Moteur silvercrest de snecma.

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E n août dernier, le rugissement des réacteurs du Rafale déchire pour la première fois le ciel du Nevada. destination Nellis Air

Force Base pour les avions français qui vont participer pendant deux semaines au mythique Red Flag. depuis 1975, les pilotes américains et leurs alliés réalisent sur ce site différents types de missions dans des conditions de réalité simulée et doivent faire face à des avions agresseurs. Planifiée depuis un an et demi, la partici-pation du Rafale au Red Flag poursuit deux objectifs : préparer les forces aériennes françaises à l’interopérabilité avec leurs alliés et confirmer en grandeur nature les performances de l’appareil. Pour cette édi-tion, le Rafale n’est pas seul. À ses côtés se trouvent des F-15K coréens, des Sukhoi-30MKI indiens ainsi que des avions amé-ricains. Une fois sur place, le programme est chargé pour les quatre biplaces

français et les quatorze pilotes de l’esca-dron 1/7 « Provence » de la base aérienne 113 : les sorties s’enchaînent au rythme de deux missions par nuit et par jour. Alors que les avions américains se chargent notamment du brouillage et de la des-truction des radars ennemis, les Rafale, avions multirôles par excellence, sont engagés dans des missions de frappe au sol puis de défense aérienne.

Électronique de pointe dans un environnement saturé de menaces antiaériennes simulées, les sys-tèmes du Rafale ont fourni aux pilotes une situation tactique précise et facile à exploiter. « La fusion des capteurs est un concept extraordinaire et très réussi. Il n’y a jamais eu de divergences de pistes entre les différents capteurs et systèmes de liaisons de données : optronique secteur frontal (OSF), Spectra* et Liaison 16 », précise le lieutenant-colonel Fabrice Grandclaudon, commandant de l’esca-dron 1/7. La caractéristique swing role du Rafale lui permet en outre de conduire plusieurs missions en une seule sortie, capacité partagée par les avions les plus avancés de l’Otan.La précision des capteurs et de l’arme-ment du Rafale a véritablement mar-qué les esprits. Il est équipé de l’AASM (Armement Air-Sol Modulaire) déve-loppé et produit par Sagem (Groupe Safran), surnommé « Magic Weapon » par les Américains. Le Rafale peut traiter six objectifs différents simul-tanément, mais en plus, la Liaison 16 permet à deux avions d’échanger leurs plans de tirs en vol si l’un d’eux est mieux placé que l’autre. Enfin, grâce au système local de préparation et de resti-tution de missions (SLPRM), la totalité

DÉfense. depuis trente ans, l’exercice américain Red Flag permet aux forces aériennes alliées de réaliser des missions de combat dans des conditions d’engagement quasi réelles. Quatre Rafale de l’armée de l’air française étaient présents à l’édition 2008.

red flag : le rafale en acTion

POINT dE VUE

GéNéRAL BERNARd FORON,coNseiller militaire air, sagem

« L’AASM (Armement Air-Sol Modulaire), c’est avant tout deux kits que l’on adapte sur un corps de bombe. Le premier est installé à l’arrière de l’arme. Il s’agit d’un kit d’augmentation de portée à poudre permettant d’atteindre des objectifs distants de plus de 50 km. Le second est un kit de guidage dont il existe trois versions différentes. Elles comportent toutes une centrale inertielle couplée à un GPS, auquel peut s’ajouter soit un imageur infrarouge, soit un détecteur laser selon le modèle. Ces kits permettent à l’AASM de couvrir de multiples capacités opérationnelles tout en réduisant les coûts d’intégration, ceux-ci étant identiques pour les trois versions. Cette panoplie lui offre une précision métrique de jour comme de nuit et par toutes conditions météorologiques. Capable d’être tiré à très basse comme à très haute altitude, avec un angle de dépointage supérieur à 90° par rapport à sa cible, cet armement unique en son genre a été utilisé avec succès par les forces françaises en Afghanistan. »

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aasM, deux kits pour un armement unique

GéNéRAL JEAN-PIERRE MARTIN, commaNdaNt de la Force aérieNNe de combat

« au Red Flag, les français volaient sur un avion qui n’avait rien à envier à ceux de leurs camarades américains, coréens et indiens »

des scénarios possibles est enregistrée au sol. Résultat : si un Rafale n’atteint pas son objectif, un autre peut prendre sa suite et mener à bien la mission. Le SLPRM, lui aussi développé par Sagem, permet de préparer les missions les plus variées, mais surtout d’en faire l’analyse

a posteriori sur la base des enregistre-ments effectués en vol.

avantage sur l’adversaireSagem fournit également les autodirec-teurs infrarouges des missiles air-air MIcA IR, qui ont permis aux avions français de remplir efficacement leurs missions. Il en est de même de la fonction de détection infrarouge de l’OSF, qui donne un avan-tage sur l’adversaire et révèle toute son utilité en combat aérien. Sur le Rafale, les systèmes de navigation inertielle sont eux aussi développés et fabriqués par Sagem, la société équipant également de ces sys-tèmes les Sukhoi-30MKI indiens. Au final, douze sociétés du Groupe Safran étaient présentes à travers le Rafale lors du dernier Red Flag. Notamment Snecma, dont les moteurs M88 qui équipent l’avion se sont particulièrement bien comportés face aux 45 °c à l’ombre du Nevada. Il en est de même des freins et atterrisseurs Messier-Bugatti et Messier-dowty. ■

* Spectra : système de guerre électronique et d’auto-protection du Rafale.

K plus d’infosRetrouvez les sociétés Safran pré sentes sur le Rafale sur www.safran-group.com, rubri-que « Applications aéronautiques ».

en haut de l’image, un missile Mica équipé d’autodirecteurs infrarouges sagem. en arrière-plan, un ea-6b prowler américain.

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Peuplée de 27,5 millions d’habi-tants, la Malaisie constitue un partenaire économique et poli-tique important en Asie du Sud-

Est. cette région offre une main-d’œuvre qualifiée et affiche un taux de croissance de l’ordre de 5,5 % pour 2008, avec une balance commerciale excédentaire de 36,7 milliards de dollars en 2006.Fabrice Godeau, responsable marketing Asie du Sud-Est chez Snecma (Groupe Safran) fait remarquer que « c’est un pays qui brille également par sa stabilité ». Safran y est déjà bien présent, notam-ment en matière de propulsion et de sécurité, et devrait l’être davantage dans les années à venir grâce aux prospects civils et militaires.

Depuis le moteur d’avion jusqu’au périscope de sous-marinGrâce aux deux principales compa-gnies aériennes, Malaysia Airlines et Air Asia, Snecma est présent sur le marché de la motorisation d’avions civils, avec une centaine de moteurs cFM56 en service. « Malaysia Airli-nes, également client de l’Airbus A380, vient de commander 35 Boeing 737-800 équipés de CFM56, la compagnie malaise étant déjà le plus grand client du Boeing 737-400 en Asie du Sud-Est avec 50 avions, souligne Fabrice Godeau. De son côté, Air Asia a com-mandé 175 Airbus A320, tous équipés de CFM56-5B. Et les forces armées malaises suivent aussi de près le lance-ment de l’avion-cargo militaire européen A400M. »Sagem Sécurité, société du Groupe Safran, est également bien implanté en Malaisie, dans le domaine de la

DÉVeLoppeMent. Au cœur de l’Asie du Sud-Est, la Malaisie est un marché dynamique. doté d’une forte croissance, ce pays offre aux sociétés du Groupe Safran des perspectives significatives.

la Malaisie, un MarcHé Méconnu

biométrie. « Nous avons deux gros clients : la police royale et l’état civil », explique Laurent castelain, respon-sable régional pour les Opérations et programmes. Sagem Sécurité a déployé un système AFIS (Automa-tic Fingerprint Identification System) qui a permis la constitution de la base centrale biométrique des habitants. cet équipement ouvre la voie à la délivrance du passeport biométrique et de la carte d’identité biométrique multiapplication (permis de conduire, sécurité sociale, etc.). cette carte d’identité devrait, en outre, permettre une gestion électronique des formulai-

res du service public.Enfin, en matière de défense, Sagem (Groupe Safran) fournit déjà des conduites de tir, des systèmes de navi-gation à inertie des chasseurs Su-30 MKM et des systèmes de gestion du champ de bataille (Battle Management System) pour les chars de combat PT-91 d’origine polonaise acquis par la Malai-sie. Sagem fournit de même les péris-copes des deux sous-marins d’attaque Scorpène malais.

Besoin en avions régionauxd’ici à 2010, la Malaisie constitue pour

POINT dE VUE

MARc BARETy,ambassadeur de FraNce eN malaisie

partenariat équilibré avec la france

Safran un réel horizon de développe-ment. En matière militaire, la Malai-sie a manifesté son intérêt pour une présentation de l’AASM (Armement Air/Sol Modulaire), arme propulsée et guidée de précision qui équipe les Rafale français et qui pourrait faire l’objet d’une intégration sous Sukhoi Su-30 MKM. Le système de soldat du futur Félin (Fantassin à équipements et Liaisons INtégrées) de Sagem a quant à lui été présenté en septem-bre 2006 aux autorités militaires du pays et devrait contribuer à les aider à définir leur propre besoin dans ce domaine.Enfin, la croissance du marché des avions régionaux dans la région Asie du Sud-Est offre un potentiel de 200 appareils d’ici à 20 ans ; peut-être cela ouvrira-t-il la voie au Superjet 100 de Sukhoi, dont Safran est largement partenaire, principalement au niveau de la motorisation… ■

sagem fournit la périscopie (attaque, veille et radar) des deux sous-marins scorpène malais.

Quel bilan peut-on faire des relations franco-malaises ?La France et la Malaisie entretiennent des liens étroits depuis la création de la Fédération de Malaisie en 1957. C’est le deuxième partenaire économique de la France en Asie du Sud-Est avec plus de 3 milliards d’euros d’échanges commerciaux par an. Ces échanges s’effectuent de manière relativement équilibrée entre nos deux pays. 180 entreprises françaises sont implantées en Malaisie, pays membre de l’Association des Nations de l’Asie du Sud-Est (ASEAN). Plus de 500 étudiants malais ont été accueillis

en France en 2007, soit le double par rapport à 2002.

Quels sont les liens entre les deux pays ?Nos relations sont autant économiques et industrielles que politiques, marquées par une grande confiance. La Malaisie est un partenaire industriel avec qui nous développons des produits et exploitons des marchés notamment dans les secteurs de l’électronique, des transports ou de la défense. En matière de défense, nous poursuivons un dialogue fructueux où les contrats d’armement incluent des accords de

partenariats et de développement commun. La Malaisie est donc un partenaire important de la France en Asie du Sud-Est et sur la scène internationale.

Quel futur pour ces relations ?L’avenir des relations entre nos deux pays s’annonce positif, nos liens reposant sur un socle très solide. Divers éléments permettent de penser que nos relations vont se développer ; par exemple, l’aéronautique constitue déjà un secteur privilégié avec Malaysia Airlines mais aussi Air Asia, clients importants d’Airbus qui connaissent un développement rapide.

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les tours jumelles petronas à Kuala lumpur, symbole de la prospérité et du modernisme de la Malaisie.

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Une tendance de fond se dessine aujourd’hui dans le secteur aéro-nautique, mais celle-ci ne devrait se concrétiser pleinement qu’avec

le remplacement des appareils monocou-loir d’Airbus et de Boeing, à l’horizon 2015-2020. « Les avionneurs veulent confier à un nombre restreint de fournisseurs la concep-tion et la réalisation de lots d’équipements pour leurs avions, afin de mieux se concentrer sur leur cœur de métier d’architectes-intégra-teurs », explique Olivier Andries, directeur général adjoint Stratégie et développement du Groupe Safran. ce mouvement a déjà commencé chez Airbus. Si l’Airbus A380 était découpé en 150 lots environ – on parle de work package –, l’objectif affiché de l’avionneur européen est de descendre à 70 sur l’Airbus A350 XWB et de réduire encore ce nom-bre pour le successeur de l’Airbus A320.

renforcer le rôle des fournisseursces dernières années, l’industrie aéronau-tique était encore un paysage industriel

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offre. Pour pouvoir répondre aux futures attentes des avionneurs, Messier-dowty et Messier-Bugatti, sociétés du Groupe Safran, travaillent déjà sur un work package « système de freinage et d’atterrissage » commun.

freins eT Trains : Vers des offres plus globales

assez émietté. Mais les récents mouve-ments de concentration ont rendu les fournisseurs plus matures. Ils sont désor-mais capables de développer des systè-mes plus larges et plus complexes et de proposer de réelles optimisations. d’où la volonté de plus en plus forte des avion-neurs de réduire leur nombre de work pac-kages, et ce chez Airbus et Boeing, mais aussi chez Bombardier, dassault, Embraer ou cOMAc par exemple.Les avionneurs y trouvent en effet de multiples intérêts. En confiant des lots plus importants et plus cohérents à un plus petit nombre de fournisseurs, ils réduisent leur nombre d’interfaces à gérer. d’autre part, avec un périmètre élargi, « les fournisseurs auront davantage de marge pour proposer des optimisations à l’échelle d’un système, plutôt qu’au niveau d’un seul composant. D’autant que le dia-logue entre les deux parties pourra se faire beaucoup plus tôt, dans une phase où l’archi-tecture des systèmes ne sera pas encore figée, laissant la porte ouverte à de possibles évo-lutions », poursuit Paul Kremer, le direc-

l’airbus a330 est équipé de roues et freins carbone Messier-bugatti. la société fournit également les systèmes de freinage, d’orientation, d’extension/rétraction des trains et de surveillance (température des freins et pression des pneus). Messier-dowty réalise l’ensemble des trains d’atterrissage. sur les futurs avions, les ensembles trains et freins seront intégrés sous un seul work package délivré par safran.

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teur des programmes futurs de Messier- Bugatti et Messier-dowty. L’Air Trans-port Association (ATA) a ainsi identifié une quarantaine de lots cohérents sur un avion type, tous désignés par le sigle ATA suivi d’un numéro, par exemple ATA27 pour les commandes de vol ou ATA24 pour le système électrique.

un work package signé safranLe système d’atterrissage (ATA32) est l’un des systèmes en pointe dans ce mouvement de réduction du nombre de work packages. dans ce domaine, le Groupe Safran occupe une position de leader mondial, grâce à ses deux socié-tés, Messier-Bugatti, spécialiste des roues et freins et des systèmes de contrôle- commande, et Messier-dowty, lea-der dans les structures et les systè-mes de trains. Traditionnellement, ce système d’atterrissage était découpé en cinq ou six lots mais, sur des appels d’offres récents, ce nombre a été réduit. Sur l’Airbus A350 XWB, par exemple,

le work package dévoilé1. système d’extension et de rétraction des trains.2. Trains d’atterrissage avant et principaux.3. freins carbone et électriques.4. système de surveillance des roues et freins.5. les avantages du work package : efficacité, économie et intégration.

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Un package innovant

Le système train d’atterrissage et freins constitue un foyer d’innovations très dynamique, autour de six secteurs.

• StructureLa partie structurale du train pourrait intégrer de nouveaux matériaux métalliques, mais aussi composites. En outre, les sociétés du Groupe Safran travaillent sur de nouveaux revêtements toujours plus respectueux de l’environnement et capables de supplanter certaines matières utilisées jusqu’à présent. Le dimensionnement des structures devrait également faire appel à davantage de modélisation.

• Électronique Aujourd’hui hydrauliques, les commandes et vérins du système

train seront de plus en plus électriques, conformément à la tendance de l’avion « plus électrique ». Des travaux sont notamment en cours sur des calculateurs et composants capables de supporter des environnements plus sévères en vibration et en température.

• FreinsLeader mondial des freins carbone, Messier-Bugatti fait en permanence évoluer ses matériaux de friction afin d’en améliorer encore les performances. Avec le Sepcarb®IIIOR, la société en est déjà à sa quatrième génération de matériaux et développe une technologie de freins électriques.

• Maintenance prédictive et autodiagnosticC’est une tendance forte qui couvre

également les trains. Si les systèmes actuels permettent le suivi des paramètres tels que la pression des pneus ou la température des freins, leur nombre va croître de façon significative et le contrôle va passer en full authority : les informations seront mémorisées, analysées et transmises au cockpit ou aux services de maintenance.

• Bruit et environnementDes travaux sont menés pour réduire la signature acoustique des trains et proposer de nouvelles solutions concernant le roulage au sol.

• Intégration largeDes réflexions sont en cours pour associer la fonction train avec d’autres fonctions de l’avion, afin d’aboutir à des optimisations inédites.

Airbus a confié une grande partie de l’ATA32 au duo Messier-Bugatti/Messier-Dowty. Une logique d’intégration encore plus avancée a même prévalu sur l’Airbus A400M d’Airbus Military. « Si les avionneurs sont très intéressés par une plus grande intégration de l’ATA32, c’est qu’il s’agit d’un domaine très dyna-mique, qui recèle de nombreuses sources d’innovation que les avionneurs auraient du mal à combiner si elles provenaient de fournisseurs différents » (cf. encadré), indique Yves Leclère, directeur général adjoint du Groupe Safran, en charge de la branche Équipements aéronautiques. Toutefois, si ces rapprochements parais-sent logiques sur le papier, ils représen-tent un réel défi sur le plan technique. Les trains et les freins restent des métiers assez différents, qui font appel à des connaissances et des compétences dis-tinctes. De plus, l’intention des construc-teurs ne se limite pas à constituer des lots plus volumineux. « Elle va de pair avec le fait de déléguer aux fournisseurs des res-ponsabilités plus importantes et profondes, ce qui suppose de leur part l’acquisition de compétences nouvelles, dans le domaine de la sécurité et des essais de certifica-

tion notamment », estime Yves Leclère.Ainsi, Messier-Bugatti et Messier-Dowty s’organisent pour répondre à cette évolu-tion du marché. Une direction commune des programmes futurs est en place, avec pour mission de préparer l’offre du Groupe Safran en matière de systèmes d’atterrissage pour les appels d’offres des futurs monocouloirs. Ces deux sociétés ont déjà présenté des réponses conjointes sur des appels d’offres en cours, notam-

ment pour des avions d’affaires et des avions monocouloir.Les enjeux, pour le Groupe Safran dans son ensemble, sont cruciaux. « Comme toute évolution significative, cette tendance à l’intégration conduira à des évolutions du secteur. Les fournisseurs qui ne seront pas retenus comme fournisseurs de rang 1 sur les futurs monocouloirs risquent de se voir relégués en seconde division », souligne Olivier Andries. ■

Safran réalise le train d’atterrissage avant de l’Airbus A380.

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synergie. Les consultants de Safran Conseil réalisent actuellement des missions dans la plupart des sociétés du Groupe. Portrait de cette société de conseil pas comme les autres.

DeS conSultAntS InterneS chez SAFrAn

un exemple d’intervention lean de Safran conseil : réorganisation d’un atelier qui assemble des inverseurs de poussée chez Aircelle ; passage d’une organisation de l’assemblage, fondée sur le poste de travail, à une organisation en ligne, construite et animée autour d’un « takt time » (cadence de production synchronisée avec le système d’approvisionnement des clients).

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M utualiser les savoirs au sein de Safran, c’est l’un des objectifs de Safran Conseil, société créée en 2004.

« C’est une filiale dont les prestations s’adressent prioritairement à l’ensemble des sociétés du Groupe, auprès desquelles elle assure la capitalisation et le transfert du savoir-faire tout en affichant des coûts inférieurs de 30 à 40 % à ceux d’un pres-tataire extérieur », souligne Françoise Descheemaeker, président-directeur général de Safran Conseil. Composée en grande majorité d’ingénieurs, Safran Conseil se veut aussi une pépinière de consultants dotés d’une double compé-tence : compétence métier et compé-tence conseil.« L’offre est organisée autour de cinq pôles : Production-achats-services , Développement , Organisation , Formation , et Méthodes », précise Véronique Bardelmann, consultante et responsable du Contrôle de gestion. Le champ d’action de Safran Conseil ne cesse de s’élargir et la nature ainsi que la taille de ses missions de se diversifier. « Nous sommes de plus en plus sollicités sur des projets transversaux, pour accom-pagner l’évolution des organisations », précise Françoise Descheemaeker. Les consultants de Safran Conseil se ren-dent sur le terrain pour accompagner des mutations profondes et parfois lon-gues (jusqu’à deux ans). Aujourd’hui, la société s’ouvre progressivement vers l’extérieur, comme l’illustre un contrat récemment signé avec un partenaire clé de Safran. L’objectif de cette évo-lution est triple puisqu’il s’agit de déve-lopper l’activité, de diversifier les mis-sions et d’accroître l’expertise. « Dans

tous les cas, Safran Conseil est une formidable plate-forme pour accompa-gner l’évolution des structures », conclut Françoise Descheemaeker qui souligne le rôle stratégique de cette organisation transversale.

formation sur mesureAinsi, une des sociétés du Groupe souhaitait développer la « culture managériale de l’amélioration conti-nue », tout en procédant à un déploie-ment des compétences. Pour mettre

en place ce projet, Safran Conseil a fait usage de sa connaissance des sociétés et de leur environnement économique et industriel, prouvant ainsi son rôle stratégique. Ce projet s’est réalisé au travers du Lean Sigma, un parcours de formation sur mesure associé à un schéma de déploiement, depuis le comité exécutif jusqu’aux équipes, via le management. ■

K pluS D’InFoSwww.safran-conseil.fr

décryptage

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S i l’on prend un corps humain et qu’on l’ouvre délicatement, qu’observe-t-on ? Un squelette, des muscles, divers organes et

un réseau nerveux qui coordonne har-monieusement l’ensemble du corps. Il en va de même pour tout aéronef, qui dispose d’un squelette, d’organes spécialisés et d’un système nerveux représenté par le câblage électrique. Avec 6 500 personnes réparties sur trois continents et une douzaine de sites, Labinal est aujourd’hui leader mondial du câblage aéronautique. La société fournit la plupart des avion-

saVOir-faire. Leader mondial du câblage aéronautique, Labinal maîtrise aujourd’hui un métier complexe qui mêle étroitement activité manuelle et hautes technologies.

le câble, système nerveux De l’ avion

neurs parmi lesquels Boeing, Airbus, Bombardier ou encore Embraer. Son champ de compétences s’étend de la conception des réseaux à leur installa-tion, en passant par la fabrication. « Il est important pour nous de maîtriser ces trois métiers dans le cadre de program-mes de sous-traitance globale qui nous sont de plus en plus souvent confiés », explique Bruno Durand, directeur général délégué.

Contraintes fortes« L’avionneur nous indique les besoins électriques de son appareil, son archi-

tecture générale et, dans leurs grandes lignes, les cheminements des différents faisceaux électriques qui vont l’innerver, commente Serge Blanchon, directeur des Études au sein de la division Ingénierie. À partir de ces éléments, notre bureau d’études définit la natu-re des câbles, leur regroupement en harnais et leur routage dans l’avion en suggérant à l’avionneur des points de passage et d’accrochage. Un travail minutieux qui se fait avec des logi-ciels de conception et fabrication assis-tées par ordinateur (CFAO), comme Catia V5. »

Un avion concentre un grand nom-bre de réseaux différents (carburant, hydraulique, oxygène, électrique…) dans des espaces confinés. Ceci sup-pose une bonne connaissance globale de la construction aéronautique de la part du bureau d’études, d’autant que les normes de sécurité imposent des séparations très précises entre les différents réseaux ; des contrain-tes d’autant plus importantes sur les avions militaires et les hélicoptères en raison de l’étroitesse des cellules et des vibrations élevées.Ce premier travail de conception aboutit à la réalisation des gabarits de fabrication reconstituant l’avion en deux dimensions. Ce sont sur ces gabarits que se fabriqueront ensuite les harnais. « Nous fonctionnons avec des cycles d’industrialisation et de production assez courts d’environ 25 jours, pour-suit Bruno Durand. L’électricité est l’élément le plus simple à modifier dans un avion et nous servons un peu de variable d’ajustement dans le flux inin-terrompu des évolutions qui arrivent sur les programmes. À cela s’ajoute la grande diversité des desiderata des compagnies aériennes. Pour un même

Le câbLage de L’a380 en chiffres

La part croissante de l’électrique à bord des avions de ligne se traduit par une augmentation de leur niveau d’équipement en câblages. En voici l’illustration, pour un Airbus A380 :

• 500 km de câbles

• 10 000 connecteurs

• 10 000 heures de fabrication

modèle d’avion de ligne, il y aura autant de câblages différents que de compagnies clientes. Notre dispositif de production doit être aussi souple que réactif. »

Patience et doigtéToute la difficulté de la fabrication est d’amener le bon câble au bon endroit, au bon moment et avec la bonne information pour l’ouvrier qui fabrique le harnais. Ce travail manuel exige patience et doigté, une très grande organisation et une vigilance permanente.Pour l'assemblage des harnais, Labinal emploie essentiellement du person-nel féminin. Certains sertissages déli-cats demandent en effet une extrême minutie et les mains agiles des femmes sont alors les meilleurs outils. Les salariés chez Labinal sont en majorité des femmes, qui représentent 63 % du personnel de la division Câblage Europe et 67 % de la division Câblage Nord Amérique.Pour l’installation des harnais dans les avions, travail plus physique, les hommes redeviennent majoritaires. « Il faut compter un à deux ans d’ex-périence pour qu’un opérateur soit plei-nement opérationnel, souligne Bruno

Durand. Le travail d’installation est rendu difficile par les conditions de travail dans l’avion, la coexistence entre les métiers. Il est soumis à une forte pression du client, car c’est une opéra-tion qui est proche de la livraison à la compagnie aérienne, juste avant l’amé-nagement cabine. »Des contraintes et des difficultés qui pèsent sur l’activité de Labinal, mais qui limitent aussi le nombre de ses compétiteurs. Car vouloir assurer un rôle de premier plan dans le câblage aéronautique exige un savoir-faire long et difficile à acquérir. ■

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conception du parcours des câbles en bureau d’études.

surtressage : fabrication de la gaine isolante qui protège les câbles placés dans des zones critiques de l’avion.

préparation des câbles pour la réalisation des gabarits de fabrication 2D.

installation des harnais dans l’avion.

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sente aussi une vaste collection de motos anciennes : cherchant à diver-sifier ses activités après la première guerre mondiale, la société des moteurs Gnome & Rhône (devenue Snecma en 1945) a en effet produit des motos de 1923 à 1960. « Nous avons éga-lement acquis une automobile Messier de 1935 équipée de suspensions hydro- pneumatiques, signale Jean-Pierre Grassi. George Messier, qui avait mis au point ce système de suspensions, avait commencé par essayer de produire des voitures, mais le succès commercial n’a pas été au rendez-vous. Il a été beaucoup plus inspiré lorsqu’il a eu l’idée d’appli-quer la technologie hydropneumatique aux trains d’atterrissage des avions. » Autre illustration de la « diversifica-tion industrielle » qu’a pu connaître le

S afran est le seul groupe aéronau-tique français à avoir conservé autant de traces de son passé. Les origines du Groupe remon-

tent à 1905, soit un an avant le premier vol officiel d’un aéronef plus lourd que l’air [par opposition aux aéronefs plus légers que l’air tels que les montgol-fières…, ndlr], effectué en Europe par Santos-Dumont. L’histoire du Groupe est donc étroitement associée à celle de l’industrie aéronautique et aérospa-tiale française ; son musée est d’ailleurs installé dans un hangar d’hydravions datant des années 1930.Créé en 1985 et rénové en 2000, le musée présente plus de 200 pièces majeures – avions, moteurs, réacteurs, trains d’atterrissage – et une centaine de maquettes d’avions équipés de

moteurs des sociétés du Groupe. « Nous possédons un certain nombre d’objets rarissimes, voire uniques », note Jean-Pierre Grassi, directeur du musée. Les visiteurs sont invités à suivre un par-cours chronologique qui retrace toute la conquête du ciel et de l’espace, depuis les « historiques » moteurs rotatifs en étoile jusqu’aux réacteurs et aux puis-sants moteurs-fusées d’aujourd’hui. « L’exposition a été conçue pour être la plus vivante et interactive possible, avec de nombreux supports audiovisuels qui viennent compléter les objets et maquettes exposés », souligne Jean-Pierre Grassi.

Dans les airs et sur terreSi le Mirage, le Blériot XI ou encore un étage de fusée Ariane sont les piè-ces maîtresses du lieu, celui-ci pré-

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Groupe au cours de son histoire : une collection de casseroles et de fait-tout en fonte fabriqués par Snecma après la seconde guerre mondiale…

Partager la connaissanceLa plupart des pièces présentées ont été restaurées par d’anciens collaborateurs du Groupe dans le cadre de l’association des amis du musée, dont les membres assurent aussi les visites guidées. « Ce sont des passionnés qui ont à cœur de faire partager leurs connaissances, précise Jean-Pierre Grassi. Récemment, une visite pré-vue pour durer une heure a été interrompue au bout de trois heures et demie pour cause de fermeture du musée ! » Remportant un succès grandissant auprès du public, le musée reçoit chaque année plus de 10 000 visiteurs, dont 20 % en prove-nance de l’étranger. Durant les Journées du patrimoine, en septembre chaque année, il propose des animations des-tinées aux enfants. « Sur les deux jours, nous recevons en moyenne 2 000 person-nes, complète Jean-Pierre Grassi. C’est une excellente opération promotionnelle puisque nous savons que beaucoup de ces visiteurs, passés en curieux à cette occasion, sont tellement impressionnés qu’ils reviennent les semaines suivantes. » L’aéronautique n’a donc pas fini de faire rêver petits et grands… ■

K plus d’infoswww.museesafran.com

POINT DE VUE

JEAN-CLAUDE BAChON,membre de l’association des amis du musée,responsable d’un stand photo durant les Journées du patrimoine 2008.

« J’ai fait toute ma carrière chez Snecma (Groupe Safran) à Villaroche où j’ai travaillé en particulier sur l’étalonnage des bancs et la programmation des essais pour les moteurs M 53, M 88 et Atar. Une fois en retraite, j’ai rejoint l’association des amis du musée. Deux à cinq fois par semaine, j’accompagne un groupe de visiteurs pour leur faire découvrir les différentes pièces du musée. Mon implication ne s’arrête pas là : j’ai aussi participé à la réalisation de maquettes – notamment le Coléoptère – et à la fabrication d’un hydravion. Faire partie des amis du musée est formidable. Cela montre qu’on peut être utile à tout âge. En plus, en allant au musée, je retrouve des amis et d’anciens collègues, tous unis par la même passion. »

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le Mirage iii, équipé du moteur snecma Atar 9C, est l’une des pièces majeures du musée safran.

Ateliers fusées, animés par des bénévoles, lors des dernières Journées du patrimoine.

PaTrIMOInE. Implanté à Villaroche (région parisienne), le musée aéronautique et spatial du Groupe Safran raconte toute l’épopée de l’aviation et de l’espace. Plus de 10 000 visiteurs chaque année.

une histoire de pAssion

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ticulier dans des domaines comme les transports aériens et ferroviaires, l’énergie nucléaire, l’environnement. La Chine aura toujours besoin de la coopération française dans ces sec-teurs. Et surtout, je ne peux être que très optimiste lorsque j’observe les partenariats industriels très fructueux qui se développent entre la Chine et les entreprises françaises, comme c’est

le cas avec Safran à Beijing, Suzhou, Guiyang et Chengdu notamment.

En quoi le transport aérien repré-sente-t-il un enjeu important pour l’économie de votre pays ? La problématique est à la fois inté-rieure et internationale. En Chine, compte tenu de la croissance des revenus et du niveau de vie, le trans-

Safran Magazine : Quelle évolu-tion prévoyez-vous à moyen et long termes dans les relations économiques franco-chinoises ?S.E. Kong Quan : Nous prévoyons une évolution positive et encoura-geante. Ces dernières années, les rela-tions économiques et commerciales entre les deux pays se sont dévelop-pées rapidement et les domaines de coopération ne cessent de s’élargir. Il faut rappeler qu’il y a trois ans, lors de la dernière visite du Premier minis-tre Wen Jiabao, il avait été proposé d’atteindre en cinq ans un volume d’échanges commerciaux sino-français de 40 milliards de dollars. Cet objectif sera atteint avec deux ans d’avance. Les grandes entreprises françaises appliquent en Chine leurs dernières avancées technologiques, en par-

« En Chine, le transport aérien a pris le relais du train ou du bus » Son Excellence Kong Quan

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bio 1977 ATTACHÉ PRÈS L’AMBASSADE DE CHINE EN BELGIQUE

1996 MINISTRE CONSEILLER PRÈS L’AMBASSADE DE CHINE EN FRANCE

2001 DIRECTEUR GÉNÉRAL DE L’INFORMATION, MINISTÈRE DES AFFAIRES ÉTRANGÈRES

2006 MINISTRE ASSISTANT DES AFFAIRES ÉTRANGÈRES

« L’interview » de Son Excellence Kong Quan,ambassadeur de la République populaire de Chine en France

Février 2009 _ Safran magazine Safran magazine _ Février 2009

2008 AMBASSADEUR DE CHINE EN FRANCE

l’interview

Safran et la Chine, une histoire déjà longueInstallé en Chine depuis près de quarante ans, le Groupe Safran a posé les bases d’une relation aujourd’hui exemplaire avec ce pays. À l’occasion des Journées découverte Safran, qui réunissent chaque année près de 1 000 nouveaux embauchés de toutes les sociétés du Groupe, Son Excellence Kong Quan, ambassadeur de la République populaire de Chine en France, a commenté le développement des secteurs de la sécurité, de l’aéronautique et du spatial en Chine, et leur importance dans la croissance du pays. Safran magazine a rencontré le diplomate à cette occasion.

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Février 2009 _ Safran magazine Safran magazine _ Février 2009

l’interviewport aérien a pris le relais du train ou du bus interurbain. L’année dernière, la moitié des déplacements en avion à l’intérieur du pays se sont faits à titre privé, un quart de ces passagers ayant voyagé plus de dix fois dans l’année, soit une augmentation de 4,4 % par rapport à 2006. En 2007, les compagnies aériennes chinoises ont transporté 190 millions de passagers (+ 16 %) et 4 millions de tonnes de marchandises (+ 15 %) ; 1 134 avions commerciaux étaient en service, soit 136 de plus qu’en 2006. La Chine compte aujourd’hui 152 aéroports, soit cinq de plus qu’en 2006. Bref, le secteur du transport aérien chinois est en plein essor. Selon une estima-tion de Boeing, la Chine aura besoin de 3 710 nouveaux avions dans les vingt ans à venir. Cela représente un marché de 390 milliards de dol-lars, soit 41 % de la demande dans la zone Asie-Pacifique. 10 % de ces nou-veaux avions seront des cargos, ce qui va quadrupler notre flotte. Parmi les nouveaux avions de passagers, 70 % seront monocouloir et desserviront des lignes intérieures. Mais si la Chine continue à impor-ter des avions, elle commence égale-ment à en fabriquer (cf. photo page 43). Basée à Shanghai, la Société des avions commerciaux de Chine joue un rôle primordial dans le domaine aéronautique. Je suis convaincu que Safran va largement contribuer à ce développement, surtout grâce à sa présence locale.

Dans ses relations avec la Chine, Safran a toujours privilégié la coopération et l’aide à la formation : que pensez-vous de ce position- nement, y compris pour le futur ?Dans l’aéronautique comme dans d’autres domaines, un grand pays tel que la Chine doit posséder sa propre industrie. À ce titre, nous apprécions hautement la politique de coopération internationale de long terme mise en œuvre par Safran. L’aéronautique est devenue un secteur de plus en plus glo-balisé qui demande à chaque partenaire d’apporter sa part de contribution. Dans cet esprit, la formation est aussi un moyen d’investir dans le futur. Les jeu-

nes qui ont reçu une formation à l’étran-ger vont tisser des liens privilégiés, voire indéfectibles, avec le pays dans lequel ils ont été formés. Non seulement ils vont continuer d’œuvrer à l’amitié et à la coopération entre les deux pays, mais aussi – et surtout – ils vont mettre leur talent et leur motivation au service de la création et de l’innovation. C’est une combinaison qui garantit une relation gagnant-gagnant. Safran est parti-culièrement exemplaire en Chine et mérite d’être soutenu et encouragé.

Quels sont aujourd’hui les atten-tes et les objectifs de la Chine en matière environnementale, et comment cela se traduit-il pour la filière aéronautique ?La Chine relève de grands défis environnementaux. Le changement climatique menace déjà gravement notre système écologique et notre développement économique et social. Dans le monde d’aujourd’hui, per-sonne n’est davantage sensibilisé aux enjeux environnementaux que les Chinois. Les responsables politiques

et la population ont pris conscience de la nécessité de protéger davantage l’environnement afin de léguer un héritage propre aux générations futu-res. Indépendamment des résultats des négociations internationales et des engagements des pays industrialisés, la Chine a mis en œuvre ses propres mesures de protection de l’environne-ment et de réduction des émissions de CO2. De 1996 à 2005, l’efficacité éner-gétique par unité de PIB a augmenté de 47 %. Notre objectif est de faire en sorte que la consommation énergéti-que par unité de PIB diminue de 20 % entre 2005 et 2010. En 2007 et 2008, le gouvernement central a financé 681 projets d’éco-nomie d’énergie, ceux-ci représentant l’équivalent de 25 millions de ton-nes de charbon. Les gouvernements locaux, quant à eux, ont financé des projets qui permettront d’économiser 60 millions de tonnes de charbon. Aujourd’hui, les énergies renouvelables représentent 8,3 % de l’énergie utilisée en Chine et, d’ici à 2010, cette pro-portion montera à 10 % pour atteindre 15 % d’ici à 2020.

Si, dans le passé, l’accent a été mis avant tout sur l’augmentation du PIB, nous insistons aujourd’hui sur le développement durable, qui préserve davantage l’environnement et met l’être humain au cœur des enjeux.Grande consommatrice d’énergie, l’aéronautique émet beaucoup de CO2. Comme dans l’industrie auto-mobile, il faut donc créer des moteurs qui consomment et émettent moins. Il y a déjà beaucoup d’avancées tech-nologiques dans ce sens, chez Safran en particulier. Certes, la Chine a du retard. Mais c’est sur la base de ce retard qu’elle peut directement adopter les nor-mes environnementales les plus modernes du monde. Ainsi, dans les grandes métropoles chinoises, comme ici en Europe, les automobi-les sont soumises à la norme Euro 4 : la même politique devrait s’appli-quer aux avions, ce qui représente à la fois un challenge et une oppor-tunité pour les motoristes. Si l’on parvient à relever ce défi, les pers-pectives de développement seront énormes. ■

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Premier avion régional commercial chinois (70 à 90 places), l'ACAC ARJ-21 a volé la première fois le 28 novembre dernier.

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Le Groupe Safran est largement présent en Chine, que ce soit par les produits vendus sur place, les implantations industrielles ou l’implication dans des programmes de formation. La Chine est le premier marché civil pour Safran et ses sociétés. À titre d’exemple, le nombre de moteurs CFM56 de Snecma (en coopération avec General Electric) équipant les avions chinois s’élève à 1 600 et un hélicoptère chinois sur deux utilise des turbines Turbomeca. Les trains d’atterrissage de Messier-Dowty et les roues et freins de Messier-Bugatti équipent le tiers de la flotte chinoise d’avions commerciaux de plus de 100 places. Dans le secteur sécurité-défense, Safran est aussi positionné sur plusieurs marchés, des systèmes d’identification aux terminaux de loterie en passant par les terminaux biométriques.

Quatre nouveaux sites en 2008La première implantation du Groupe dans ce pays date des années 1970, lorsque Turbomeca a vendu des moteurs Turmo III pour les hélicoptères Super Frelon que la Chine avait achetés. Depuis,

plusieurs autres sites y ont été construits. Safran, résolu à rester un partenaire de référence de l’industrie chinoise, y a par exemple construit quatre nouvelles usines en 2008. Un site destiné à la production d’arbres de turbines basse pression pour les moteurs CFM56-5B et -7B a été ouvert par Snecma à Suzhou. Juste à côté, le Groupe a bâti un site consacré à la fabrication de pièces de train d’atterrissage. Deux autres sites ont été inaugurés par Safran en Chine en 2008, en partenariat avec des industriels chinois : l’un dédié à la fabrication d’éléments de fonderie pour les moteurs CFM56, l’autre dédié au montage et au test d’ensembles hydromécaniques de moteurs d’hélicoptères. Safran emploie en Chine plus de 600 personnes, à travers deux bureaux de représentation, trois joint ventures et trois filiales. Il mène une politique active de formation, avec par exemple le centre de formation CFM International créé il y a dix ans à Guanghan. À l’heure où COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China) lance le développement d’un nouvel avion de 150 places, le Groupe Safran, en tant que motoriste et équipementier de premier rang, confirme sa volonté d’accompagner l’industrie chinoise dans les défis de demain.

DES IMPLANTATIONS ET DES PRODUITS SIGNÉS SAFRAN