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p. 26 marché : SolutionS de paSSage aux frontièreS / p. 32 décryptage : ariane face À de nouVeaux défiS

magazinesafran

juin 2011 – # 10le magazine des clients et des partenaires du groupe safran

Le nouveau moteur de Safran équipe l'A320neo d'Airbus et le C919 de Comac

LEAP : ProPuLsEur d’AvEnir

dossier

marchésSommaire

02 _ Juin 2011 _ safran Magazine safran Magazine _ Juin 2011 _ 03

marchésEdito

six ans après sa création, Safran s’affirme comme un groupe solide, cohé-rent, intégré et performant. Son environnement économique, industriel et concurrentiel se transforme rapidement, nécessitant une réactivité toujours plus grande. Pour tenir compte de ces évolutions, l’assemblée générale des actionnaires a approuvé, le 21 avril dernier, le passage d’une structure duale à Directoire et Conseil de surveillance à une structure unitaire à Conseil

d’administration. Le rôle du Conseil est ainsi renforcé et ses membres sont plus directement impliqués dans la gestion du Groupe. Le nouveau Conseil est à la fois plus resserré et plus diversifié, avec quinze membres, dont cinq femmes et deux personnalités internationales.Pour assurer la continuité et la cohérence nécessaires, Francis Mer, vice-président du nouveau Conseil, assurera la présidence du comité stratégique. Deux administrateurs connaissant depuis longtemps notre Groupe, Michel Lucas et Jean-Marc Forneri, présideront quant à eux respectivement le comité des nominations et rémunérations, et le comité d’audit et des risques.

Le changement de gouvernement s’accom-pagne d’un changement d’organisation de la direction générale de Safran, visant à renforcer la transversalité et l’innovation du Groupe. Cela se traduit par la création d’une

direction des Opérations (au sens large) dont la vocation est notamment le pilotage des programmes impliquant plusieurs sociétés de Safran. Nos clients et partenaires disposent ainsi d’un interlocuteur unique, garant de la compétitivité de notre offre et de la qualité de nos prestations, quels que soient les métiers impliqués. La création de la direction de la Transformation répond au même objectif de transversalité et à celui de passer à la vitesse supérieure en matière d’innovation. Il s’agit de développer des idées en rupture, le cas échéant en marge de nos activités actuelles, et de porter à maturité ces innovations sur leurs marchés dès lors que les enjeux – et les moyens à mettre en œuvre – dépasseront ceux d’une société du Groupe considérée isolément.Ces évolutions traduisent la vision de long terme de Safran, la conviction que notre Groupe est bien plus que la somme des parties qui le composent. Safran se dote ainsi des moyens de démultiplier les leviers de sa croissance et de répondre aux défis des prochaines décennies.

Un nouveau mode de gouvernement pour Safran

32 DécryptageRetrouvez aussi l’actualité

du groupe safran sur le portail www.safran-group.com

Jean-Paul Hertemanprésident-directeur général, safran

En bref� p. 04

Futur� p. 08Safran embarque sur l’hélicoptère X4

Dossier� p. 10LEAP : propulseur d’avenirLe nouveau moteur de Safran équipe l’A320neo d’Airbus et le C919 de Comac.

portfolio� p. 20Blanc comme neigeLes gyroscopes sont assemblés dans des salles blanches, isolées de toute particule extérieure.

Marchés� p. 2424 Safran à bord de l’Airbus A400M26 Des solutions sur mesure pour

le passage aux frontières28 À l’avant-garde des services30 Détection des explosifs

sur les bagages

Décryptage� p. 3232 Ariane face aux défis de l’accès

à l’espace36 Logistique : une affaire

d’expérience37 L’accès à la culture pour tous

Histoire imaginée� p. 38Avion au sol à Agadir

L’interview� p. 40Mexique, une autre visionRencontre avec Miguel Alemán Velasco, président d’Interjet

« Passer à la vitesse supérieure en matière d’innovation. »

Avec Ariane 5, l’Europe dispose d’un lanceur performant et compétitif. Chef de file de la propulsion, Safran travaille à son évolution pour préserver ce leadership.

Ambitions spAtiAles

Magazine externe du groupe Safran - 2, bd du Général-Martial-Valin 75724 Paris

Cedex 15 - Télécopie : 01 40 60 85 01 - Directeur de la publication : Pascale Dubois - Directeur de la rédaction : Florent Vilbert - Rédacteur en chef : Céline Groult - Rédacteur en chef délégué : Martin Bellet - Rédaction : D. Baudier, M. Bellet, B. Dietz, C. Groult, F. Lert, P. Michaud, A. Papeguay, G. Sequeira-Martins, A. Attali - Traduction : Don Siegel, ID Communications - Réalisation : - Impression : sur papier PEFC, par l’Imprimerie Vincent,

labellisée imprim’vert - ISSN 1960-7164 - Les articles et illustrations publiés dans ce magazine ne peuvent être reproduits sans autorisation écrite préalable. En couverture : © Benedita Feijó

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Avion plus électrique : au tour des ailerons

P remière mondiale : Sagem (groupe Safran) et Airbus ont testé en vol avec succès un actionneur électrique d’aileron au début de cette année. Ce dispositif, installé sur un avion d’essais Airbus A320, est le résultat de trois

années de recherches. L’actionneur électromécanique d’aileron fait appel aux savoir-faire multidisciplinaires de Safran dans le domaine des matériaux, des transmissions de puissance, de l’électronique et des capteurs. Il permettra à terme de remplacer tout ou partie de l’activation hydraulique des commandes de vol par un système électrique doté de la fiabilité requise. Cette démarche s’inscrit dans la logique de l’avion plus électrique dans laquelle Safran est largement impliqué. Plus léger, l’avion plus électrique permettra de réduire la consommation de kérosène et ainsi de diminuer le coût de possession et l’impact environnemental des aéronefs.

W plus d’infos

Retrouvez le dossier de presse « Safran sur l’avion plus électrique » sur www.lebourget2011.com

WÉquiPements

maRchéSEn bref

04 _ Juin 2011 _ safran magazine safran magazine _ Juin 2011 _ 05

messier-Bugatti-Dowty (groupe safran) a remporté un contrat majeur pour la fourniture des roues et freins carbone des Boeing 737 next-Generation de la compagnie Copa Airlines, transporteur majeur du continent sud-américain. Le contrat porte sur 86 avions neufs ou à rétrofiter. La réduction substantielle du poids de ces matériels ainsi que leur excellente endurance, compatible avec les contraintes d’opérations en altitude et sur des pistes courtes, ont permis de faire la différence avec les offres concurrentes.

d’indiens recensés par les systèmes biométriques de morpho (groupe safran)

5 millions

un « iron Bird » pour Bombardier transport

L ’aéronautique et le ferroviaire sont deux mondes qui ont une réelle convergence », précise d’entrée Pierre Froment, directeur R&T Équipements et

systèmes de Safran. Délais de développement très courts, exigence en termes de sécurité et de fonctionnement : le domaine du ferroviaire est soumis aux mêmes pressions. Afin d’y faire face, Bombardier Transport a décidé de faire appel à l’expérience de Safran Engineering Services dans la conception et la réalisation de bancs d’intégration, aussi appelés Iron Birds. Destinés à tester des systèmes (ouverture des portes, freinage…) dans leur environnement, ces bancs offrent l’anticipation nécessaire pour obtenir un système mature dès la première rame livrée. « Cette approche de Bombardier Transport est une première dans ce domaine, rappelle Pierre Froment. Deux bancs seront mis en place par Safran ; un premier à Berlin pour le train rapide Zefiro 380, et un deuxième pour le train

régional français Regio2N. Le banc destiné au Zefiro 380 sera opérationnel dès le second semestre de l’année. »

WFerroviAire

des freins carbone pour copa airlines

rencontre avec Xavier Bertrand

s afran a accueilli Xavier Bertrand sur le site de Villaroche le 5 avril dernier pour la signature d’une convention entre l’État et l’UIMM* en faveur du

développement de l’alternance dans la métallurgie. Le ministre du Travail a annoncé de nouvelles mesures pour stimuler l’apprentissage et notamment le doublement de la période d’exonération de charges pour le recrutement, d’ici au 31 décembre, d’un apprenti supplémentaire dans les entreprises de moins de 250 salariés. Un budget estimé à 60 millions d’euros a été dégagé à cette fin. Xavier Bertrand a souligné l’importance de l’innovation, source de richesse et de diversité pour l’industrie, en rappelant le poids que ce secteur représente dans l’économie française. * UIMM : Union des Industries et Métiers de la Métallurgie

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messier-Bugatti (fabricant de roues et freins pour l’aéronautique), messier-Dowty (spécialisée dans les trains d’atterrissage) et messier services, sociétés du groupe safran, ont fusionné le 2 mai 2011 pour ne former qu’une seule entité : messier-Bugatti-Dowty, leader mondial des fonctions d’atterrissage et de freinage aéronautique. Le rapprochement de ces sociétés aux activités différentes mais complémentaires permettra l’harmonisation des outils de gestion et la mobilisation d’un interlocuteur unique au service du client en optimisant les points forts de safran sur les plans technologique et commercial. Le siège de messier-Bugatti-Dowty est situé en ile-de-France, à vélizy. La société compte 17 implantations en europe, en Amérique et en Asie, représentant environ 6 250 salariés.

W plus d’infoswww.safranmbd.com

naissance de Messier-bugatti-dowty

moteur Arrius 2B livré à stAt medevac*

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* Équivalent du service d’aide médicale d’urgence aux États-Unis

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Jean-Paul ebanga, PDg, cFm International« CFM est devenu la référence mondiale en révolutionnant le marché des avions monocouloirs, grâce au CFM56 et à un modèle organisationnel unique. Son nouveau défi : continuer de voler haut, tout en se réinventant, avec toujours autant de passion et d’excellence dans l’exécution. » Arrivé chez CFM International le 1er février 2011, Jean-Paul Ebanga, 48 ans, se veut à la fois ambitieux et réaliste : « se réinventer est toujours délicat ». Les fonctions successives qu’il a tenues au sein du Groupe et son expérience des partenariats stratégiques ont forgé son expertise professionnelle. En témoigne son engagement dans des joint-ventures internationales ; dès 1994, il est à l’initiative d’une société commune dans le domaine des calculateurs moteurs, Fadec International, et tout récemment en tant que président-directeur général de PowerJet, la co-entreprise entre Safran et NPO Saturn (Russie).

maRchéSEn bref


Décideurs

europe : les systèmes de détection d’explosifs passent le contrôle

L e 8 mars dernier, les systèmes de détection d’explosifs haut débit de Morpho Detection, Inc. (groupe Safran) ont été évalués positivement par la Conférence européenne

de l’aviation civile (CEAC). Ils répondent aux exigences de Standard 3 de l’Union européenne, obligatoires d’ici 2012 pour toute nouvelle acquisition d’équipement. « Les très bons résultats de l’évaluation de nos équipements par la CEAC permettent aux aéroports européens, quel que soit leur volume, d’adopter en confiance un système performant de contrôle des bagages enregistrés. Nos équipements allient efficacité de détection, efficience opérationnelle et rapidité souhaitée par les utilisateurs », conclut Dennis Cooke, Président de Morpho Detection, Inc.

mécénat aux Émirats

m écène de l’association Les Amis de Paris-Sorbonne Abu Dhabi, Safran a participé à l’inauguration le 13 février 2011 des nouveaux locaux de la Sorbonne Abu Dhabi.

Parce qu’elle est la première université francophone du Golfe, cet événement s’inscrit dans la « Vision économique 2030 de l’émirat » qui fixe les grandes orientations de l’essor de l’émirat pour les vingt prochaines années. Elle permet à Safran de contribuer au plan de développement de l’émirat sur le terrain de la culture et de l’enseignement et d’asseoir son image et sa visibilité dans la région.

WCuLture

WsÉCuritÉ

nacelle d’Airbus A380 livrée par Aircelle le 10 mai 2011

300e

Le Bourget 2011 avec safran

s afran sera, comme à chaque édition du Bourget, largement présent au 49e Salon international de

l’aéronautique et de l’espace avec un stand de plus de 1 000 m2 et un chalet qui permettront d’approcher et de découvrir les produits phares et les innovations des nombreuses sociétés du Groupe,

notamment les maquettes du LEAP ou du green taxiing. Chaque journée sera rythmée par des informations et des présentations sur les activités de Safran. Toute l’actualité de Safran sur le salon (vidéos, photos, communiqués) est à suivre en direct sur le site Internet dédié à l’événement : www.lebourget2011.com

Déjà retenu pour la motorisation du C919, safran, via sa société Labinal, vient de signer un accord pour la création d’une co-entreprise avec shanghai Aircraft manufacturing Co., Ltd. (sAmC), filiale de Commercial Aircraft Corporation of China (Comac). La nouvelle société sera spécialisée dans la conception, le développement, la production et le support client des systèmes eWis (electrical Wiring interconnection systems) destinés au marché aéronautique de la région Asie-Pacifique. elle sera chargée du programme eWis pour le C919.

câblage franco-chinois pour le c919

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L’actionneur électrique d’aileron (cf. brève page 4) a reçu le 5 avril dernier le Grand Prix safran ainsi que le Prix innovation Produit, technologie, services. L’innovation a également été primée dans les dimensions que safran juge prioritaires, à savoir l’innovation participative, le Lean sigma, le développement durable et bien sûr les brevets. Pour le Groupe, dont les activités dépendent en grande partie du développement et de l’intégration de technologies de pointe, la recherche et l’innovation constituent une priorité stratégique pour l’avenir. Afin d’encourager la volonté d’entreprendre dans tous les domaines et à tous les niveaux de l’entreprise, safran organise chaque année un concours. Ce dispositif lancé en 2005 s’inscrit dans la démarche de progrès « safran + » et permet de valoriser la créativité, l’esprit d’initiative et le dynamisme des équipes safran.

W plus d’infos

www.safran-group.com

l’innovation a son grand prix

maRchéSFutur


Avec plus de 900 exemplaires vendus en une trentaine d’années, le Dauphin est un incontestable succès pour Eurocopter. La concurrence se faisant plus pres

sante, son remplacement était devenu indispensable. Avec son projet X4 ou « hélicoptère du futur » éligible au plan d’investissement d’avenir*, l’hélicoptériste francoallemand prépare cette succession avec l’ambition de créer des ruptures technologiques significatives. L’équipe industrielle fédérée par Eurocopter autour de ce projet rassemble trois grands groupes français : EADS, Thales et Safran. Pour ce dernier, Turbomeca et Sagem sont particulièrement sollicitées.

AuGmenter LA sÉCuritÉ et rÉDuire Les Coûts« Sagem participe au X4 avec une volonté très forte d’innover, en parfaite coordination avec les autres partenaires industriels du projet, explique d’entrée de jeu Guillaume Thin, directeur de la politique produit de Sagem. Nous sommes étroitement associés à Thales pour tout ce qui touche à la conception des systèmes embarqués, avec un partage des tâches clairement défini. Au regard du niveau d’innovation requis, nous ne serons pas trop de deux avioniciens pour relever le défi technique qui nous attend… »La société va s’investir dans trois grands domaines et en premier lieu les commandes de vol. « Nous possédons un très grand savoir-faire sur toute la chaîne de commandes, depuis le   cockpit  jusqu’au  rotor,  en  passant  par  les logiciels  critiques,  les  organes  de  pilotage  et les  actionneurs », précise Guillaume Thin. Sagem peut par exemple se prévaloir de l’expérience cumulée avec le NH90 en matière de commandes de vol électriques. Deuxième chantier confié au spécialiste de l’électro

nique de Safran, la chaîne de traitement de l’information et notamment la sécurisation numérique, un métier phare du Groupe. Le dernier volet du projet concerne l’optronique de pilotage, avec caméras et traitement des images. « L’objectif final de toutes ces innova-tions est d’améliorer la sécurité des vols, mais aussi  de  progresser  signi ficativement  dans  la maîtrise  des  coûts  d’exploitation », résume Guillaume Thin.

Derniers retrAnChements…La maîtrise des coûts d’exploitation associée à l’innovation technique est également une préoccupation majeure de Turbomeca. « Nous tra-vaillons actuellement sur le démonstrateur Tech 800 qui préfigure le TM800, moteur de la classe des 800 kW (1 100 CV) lui-même appelé à rem-placer les Arriel 2 et TM333, explique Jacques Brochet, directeur technique de Turbomeca.

Safran participe à la succession du Dauphin d’Eurocopter avec le projet X4. Ce programme se résume en un maître mot : innovation.

le futur s’appelle x4héLIcoPTèRES

Le Tech 800 doit déboucher sur un saut techno-logique important par rapport aux moteurs exis-tants, avec à la clef une consommation spécifique en croisière réduite d’environ 20 %. Ce moteur est adapté aux hélicoptères moyens tels que le X4 d’Eurocopter. »Pour parvenir à ce résultat, Turbomeca devra pousser le concept de la turbine à gaz classique dans ses derniers retranchements en optimisant les dessins et l’emploi des matériaux. En faisant par exemple le choix d’une architecture de compresseur bicentrifuge à calage variable avec un fort taux de compression, de l’emploi de matériaux monocristallins de dernière génération, de la conception tridimensionnelle de l’ensemble des aubages du moteur, etc. Le TM800 devrait également bénéficier du système BASIS de gestion de flotte en cours de développement par Safran, avec un objectif de ©

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réduction du coût de la maintenance de 20 % (cf. article page 28). « La certification du moteur est prévue pour 2016, ce qui est cohérent avec l’expression des besoins de nos clients, précise Jacques Brochet. Pour tenir les délais, nous avons lancé le développement du TM800  parallèlement  aux  travaux  poursuivis sur le démonstrateur Tech 800. La définition du démonstrateur est terminée et les essais partiels du compresseur et de la chambre de combustion débuteront fin 2011. »Pour Safran, le projet X4 constitue donc une remarquable opportunité de renforcer son leadership technique tout en étoffant les liens historiques très étroits qui l’unissent au leader mondial de l’hélicoptère.

* Le plan d’investissement d’avenir (ou PIA) est un plan d’investissement français de 35 milliards d’euros destiné à financer la modernisation du pays.

comme X4, hélicoptère de la classe des 4/5 tonnes

20 %

4

années allouées au développement du X4 et de sa motorisation

5

de gains attendus en consommation et en coût de maintenance par rapport à la génération actuelle d’hélicoptères

© Eurocopter

Moins gourmand en carburant, plus écologique, le nouveau moteur de Safran équipe l’A320neo d’Airbus et le C919 de Comac.

LEAP :ProPuLsEur d’AvEnir

- 15 % de consommation de carburant pour le LEAP par rapport aux précédentes générations de moteurs

18 700 nouveaux avions court- et moyen-courriers seront construits dans les 20 prochaines années

50/50À travers la coentreprise CFM international, safran et GE se partagent équitablement les travaux sur le LEAP

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U n univers en mouvement, et de plus en plus concurrentiel. Ce constat décrit bien le paysage de l’industrie aéronautique mondiale, en recom-position rapide depuis quelques

années. D’abord parce que l’évolution du trafic aérien amplifie les mouvements de l’économie : la progression du trafic passager est supérieure de 1,5 à 2 % à celle du taux de croissance. La différence est encore plus importante pour le fret, parfois qualifié de premier baromètre des échanges mondiaux. Pour accompagner la croissance mondiale, les flottes aériennes vont doubler en 20 ans. Boeing estime que le nombre d’avions commerciaux – gros-porteurs, double-couloirs, monocouloirs et jets régionaux – qui était de 18 890 en 2009, sera de 36 300 en 2029.Le deuxième fait majeur est le déplacement du centre de gravité du transport aérien, qui suit le mouvement général de rééquilibrage entre économies occidentales et nouvelles puissances économiques. « La demande du marché asiatique est vigoureuse, confirme Chen Ghanjun, directeur général de la direction internationale d’AVIC Group. L’économie chinoise s’est développée sur un rythme de 16 % annuels pendant 20 ans et les prévisions qui tablent sur un rythme de 8 % pour les 20 prochaines années paraissent vraisemblables. Parallèlement, la Chine ne cesse de renforcer ses liens avec le reste du monde. » Les flottes occidentales (Amérique du Nord et Europe) représentent aujourd’hui près de 60 % des appareils en service dans le monde, celles d’Asie et du Moyen-Orient 25 %. Dans 20 ans, ces proportions seront respectivement de 45 et 40 %.

Marché convoité Une telle croissance aiguise de nombreux appétits et les nouveaux programmes fleuris-sent. Le Superjet 100 de Sukhoi, qui devrait être certifié en Europe en 2011, et le Mitsu-bishi Regional Jet, dont le premier vol est

Marché dynamique, le transport aérien attire de nouveaux acteurs. Des innovations majeures, notamment dans le domaine de la propulsion, devraient permettre de répondre aux attentes fortes des compagnies aériennes.

MARCHÉ

MARCHÉsDossier

« Disposer d’une industrie aéronautique de premier rang fait partie des attributs de la puissance économique et politique. Boeing est par exemple le premier exportateur américain. La Chine, devenue la deuxième économie mondiale, est décidée à faire valoir ses 

ambitions dans tous les domaines, et donc à remettre en question le duopole américano-européen de Boeing et Airbus. Comac bénéficie d’un marché intérieur important, qui va rapidement doubler. C’est un atout, mais ce n’est pas suffisant dans un marché ouvert à la concurrence : l’industrie 

aéronautique russe a beaucoup souffert après la fin de l’Union soviétique et l’ouverture des marchés de l’Est. Peu onéreux à l’achat, les Tupolev et les Antonov étaient en revanche coûteux à faire fonctionner, tant au regard de la consommation que de l’entretien. Aujourd’hui, le coût global de fonctionnement est la clé de la réussite commerciale d’un appareil, et ce sera de plus en plus le cas, avec le renchérissement du prix des hydrocarbures. Ces préoccupations économiques coïncident parfaitement avec les indispensables préoccupations environnementales. »

Président de la division Aéronautique, smithsonian National Air and space Museum

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coût global de fonctionnement, clé de la réussite

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2013, embarquera de 100 à 149 passagers. Le MS-21 d’Irkout est annoncé pour un premier vol en 2014 et une certification européenne en 2016. Sa version de base MS-21-200 de 150 places devrait être suivie du MS-21-300 de 180 places et du MS-21-400 de 210 places. Enfin, la Chine prépare le Comac C919, avion de 156 à 168 places fortement inspiré de l’A320. « En tant que nouvel entrant, Comac va devoir relever de nombreux défis, souligne Chen Ghanjun. Passer du rôle de challenger à celui de leader n’est pas facile ; compte tenu de la durée des cycles dans l’aéronautique, les évolutions majeures prennent deux décennies. Le C919 est le premier pas de la longue marche chinoise : le chemin à parcourir est devant nous. »

reMotorisation oU noUveaU prograMMe ?L’arrivée de ces nouveaux acteurs remet en question le duopole Boeing-Airbus et pose

la question de la remotorisation des Airbus A320 et Boeing 737 actuels, ou du lance-ment de nouveaux appareils. « Lancer un nouveau programme implique une prise de risque et des investissements très importants couvrant essentiellement les coûts de développement, mais cette décision doit également tenir compte de la recherche du positionnement stratégique du programme dans son environnement concurrentiel, remarque Olivier Longeville, directeur Stratégie et marchés au sein de la division Moteurs civils de Snecma (groupe Safran). Boeing hésite encore entre les deux options. Airbus, réagissant aux mouvements de Bombardier et Comac, a décidé de remotoriser en lançant l’A320neo, “neo” pour New Engine Option. » Le lancement sur le marché de nouveaux avions totalement en rupture ne devrait cependant pas intervenir avant 2025. D’ici là, la concurrence risque d’être rude.

Le secteuR aéRonautique en Recomposition

annoncé pour 2012, comptent profiter du boom de l’aviation régionale. Sur le marché convoité des monocouloirs, de nouveaux acteurs sont également décidés à jouer un rôle significatif, les avions régionaux de plus de 100 places pouvant concurrencer les plus petits monocouloirs. Troisième constructeur aéronautique mondial, Embraer, leader des jets régionaux, a la volonté d’attaquer le seg-ment des court- et moyen-courriers. Cette ambition est encore plus affirmée chez Bom-bardier, dont le CSeries, commercialisé en

de croissance prévue pour les flottes asie-pacifique sur les 20 prochaines années

300 %

avions prévus à l’horizon 2029 (18 890 en 2009) : gros-porteurs, double-couloirs, monocouloirs et jets régionaux

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safran Magazine : Fin 2010, comac choisit cFM international pour fournir l’ensemble propulsif du c919. Dix mois plus tard, airbus sélectionne également le Leap pour remotoriser l’a320neo. Y a-t-il un lien ?Christian Scherer : Le marché des court- et moyen-courriers connaît aujourd’hui une situa-tion de duopole entre Boeing et Airbus. Cet environnement très concurrentiel a néanmoins l’avantage d’être stable. Or, ces dernières années, de nombreux acteurs ont émergé : chinois, mais aussi russes, canadiens, brésiliens, japonais, tous préparent une offre d’appareil monocouloir. Cette possible redistribution des cartes va ébranler la sta-bilité du duopole et concurrencer notre best-seller, l’Airbus A320. Le nouvel avion chinois bénéficiant des derniers moteurs disponibles et représentant le meilleur de l’état de l’art : il nous fallait protéger

Avec une baisse spectaculaire de la consommation par rapport à ses prédécesseurs et basé sur une architecture fiable, le LEAP possède tous les atouts pour réitérer le succès commercial du CFM56 auprès des compagnies aériennes.

Leap : Le choix de La Raison

sTRATÉGIE

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Baisse de la consommation du Leap par rapport au cFM56-5B

15 %

collaborateurs dans le réseau de maintenance

2 000 gain acoustique sur le bruit perçu (epndB : effective perceived noise in Decibels)

15 EPNdB 

notre position ! Le LEAP nous permettra d’offrir à nos 250 clients le même niveau de rendement que ce nouvel entrant. En termes d’investissement et de risque financier, remotoriser un avion existant est sans commune mesure avec le lancement d’un nouveau programme.Jean-Pierre Cojan : Tout en étant au meilleur niveau en termes de consommation, le LEAP est conçu à partir d’une architecture ayant prouvé sa fiabilité : c’est elle qui a fait le succès du CFM56, dont plus de 21 500 exemplaires ont été vendus à ce jour. Il capitalise sur une base solide ; aussi Air-bus ne prend pas de risque en remotorisant l’A320 avec le LEAP. Les clients qui choisiront cette motorisation bénéficieront des mêmes avantages que ceux du CFM56 ; il n’est donc pas étonnant que deux avionneurs aient pris la même décision sur un projet d’avion destiné au même segment de marché.

« La division Maintenance et réparations compte 2 000 personnes à travers le monde.  Nous disposons de 

deux sites en France  et d’autres sites en Belgique, au Maroc, en Chine, aux États-Unis et au Mexique, où un deuxième atelier est 

actuellement en cours de construction. Étant donné la durée des cycles de vie de plusieurs dizaines d’années des produits dans l’aéronautique, les coûts de maintenance ont une importance considérable dans  le coût total de possession d’un moteur. Le succès commercial du CFM56 repose largement sur sa fiabilité opérationnelle et sur le caractère prévisible de 

ces coûts. Pour autant, la garantie d’un bon produit n’est pas suffisante : nos clients ont besoin de savoir que la maintenance sera correctement assurée dans la durée. Dans ce cadre, l’accord entre conclu snecma et GE jusqu’en 2040, est particulièrement rassurant pour les opérateurs. Enfin,  d’un point de vue commercial, notre volonté est d’être flexibles et de nous adapter aux besoins  

du client, en lui présentant un contrat de service conforme  à ses besoins : nous proposons une maintenance à la demande, ou des contrats à l’heure  de vol qui permettent au client de maîtriser complètement ses coûts. Précisons  enfin que la facilité d’accès aux pièces pour maintenance  ou réparation est intégrée dès la conception de nos moteurs. »

La force d’un réseau de maintenance

Directeur de la division Maintenance et réparations, snecma

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christian scherer, vice-président exécutif stratégie et futurs programmes chez airbus (à droite), et Jean-pierre cojan, directeur général adjoint, stratégie chez safran, reviennent sur les raisons de la sélection du Leap pour équiper l’airbus a320neo.

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Quels sont les principaux avantages du Leap ?C.S. : Ils sont nombreux, mais je citerai d’abord les gains en termes de consommation car le carburant est le premier poste dans le coût d’exploitation d’un opérateur. Cet argument, une baisse annoncée de 15 % de la consommation spécifique, séduira nos clients. Nous estimons même que les gains seront supérieurs à ce qu’annonce CFM International qui n’a pas l’habitude de promettre plus qu’il ne peut tenir ! On peut également noter une amélioration de la marge acoustique. Ces évolutions permettront d’offrir des appareils disposant d’un très haut niveau de performance pendant la quinzaine d’années que devrait durer la commercialisation de l’A320neo.J.-P.C. : J’ai déjà souligné que l’architecture du moteur repose sur des principes éprouvés. Il ne comporte pas de réducteur qui introduit de la complexité. En termes de fiabilité, donc de coût de maintenance, le LEAP présentera des avan-tages incontournables. Et comme il emploiera le meilleur de nos technologies (cf. article page 17), les performances seront au rendez-vous. Les aubes de soufflante en composite tissé 3D sont notamment un élément particulièrement différenciant.

Quels sont les rapports entre les équipes airbus et cFM international ?C.S. : Je ne vais pas pratiquer de langue de bois : je vous avoue que bien que très professionnels et très intenses, ils ne sont pas aussi faciles que l’on pourrait se l’imaginer, surtout lorsque l’on consi-dère l’ancienneté de notre relation. Cela se com-prend aisément : il y a la crainte, plus ou moins clairement formulée chez Airbus, que Boeing ne soit favorisé. Ses liens avec CFM International, qui fournit la motorisation du Boeing 737 en source unique, sont en effet très forts. Pour autant, proposer un appareil en double motorisation n’est

critères de choixCFM International entretient un dialogue permanent avec ses clients,  qu’ils soient opérateurs – compagnies aériennes ou sociétés de leasing – ou spécialisés dans la MRO (Maintenance Repair & Overhaul). L’avis de ces derniers est en effet important, puisque des pièces non-OEM (Original Equipment Manufacturer), c’est-à-dire non produites par CFM International, peuvent être utilisées lors des opérations de maintenance.Pour les opérateurs, différents critères sont à prendre en compte dans le choix du moteur comme de l’avion : le prix d’acquisition, le financement ainsi que le coût global d’entretien, principalement constitué par la maintenance moteur.  Le coût des services et des pièces est généralement considéré comme un point essentiel lors du processus de sélection. L’ensemble de ces composants détermine le coût global de possession. L’expérience et la fiabilité du moteur  sont également prises en compte, car sa durée de vie s’exprime en dizaines  de milliers d’heures de vol, c’est-à-dire en plusieurs dizaines d’années d’exploitation. son choix revient à prendre un pari sur l’avenir. Bien sûr, la consommation de carburant, poste qui a le plus augmenté ces dernières années, est le principal élément du coût d’exploitation. D’autant plus que la réduction de la consommation entraîne celle des émissions de CO2 à laquelle les opérateurs sont également attentifs et, à un degré moindre, une réduction du bruit. 

MARCHÉsDossier

o n ne change pas une équipe qui gagne ! Ce vieux principe garde toute sa force dans le partenariat qui unit GE et Safran au sein de leur co-entreprise CFM Interna-

tional. « Le partage des rôles entre les deux partenaires est préservé et reprend le schéma de collaboration habituelle au sein de CFM, explique Chaker Chahrour, vice-président de CFM Inter-national. GE a la responsabilité de “l’ecore”, composé du compresseur, de la chambre de combustion et de la turbine haute pression ainsi que d’une grande partie de l’intégration. Snecma conçoit et fabrique la soufflante ou module fan, qui comporte le compresseur basse pression et la turbine basse

Nouveaux matériaux, nouveaux procédés de fabrication : Safran et GE ont mis le meilleur de leur savoir-faire en commun pour concevoir le LEAP, un moteur robuste et performant.

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TECHNOLOGIE

pression, ainsi que la tuyère d’éjection. » Chacune des deux entreprises dispose de sa propre ligne d’assemblage complète, respectivement à Even-dale (Ohio, États-Unis) et Villaroche (région parisienne, France).

Les coMposites, cLés DU progrèsFabienne Lacorre, chef de marque des moteurs LEAP chez Snecma et véritable « ingénieur en chef » du projet, précise que Safran est également responsable de l’acoustique et de l’installation « Ce rôle est majeur car il est en interaction avec l’avionneur pour l’optimisation de l’intégration du moteur à l’avion, précise-t-elle. C’est un privilège de travailler sur un projet aussi stratégique et pour lequel nous met

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pas un dogme chez Airbus. Grâce à l’équilibre que cela procure, nous avons pleinement confiance dans la force de notre partenariat avec CFM International. J.-P.C. : J’apprécie cette franchise et je comprends ces réticences qui n’ont du reste jamais empêché nos deux sociétés de collaborer de façon parfai-tement efficace. Je pense également qu’il peut y avoir chez CFM International des sentiments symétriques, Airbus pouvant être perçu comme un client qui ne lui fait pas une confiance absolue, puisqu’il le met en concurrence. Mais je pense aussi que voir son principal concurrent privilégier CFM International doit rassurer Airbus sur la pertinence de ce choix, confirmée par une part de marché pré-pondérante depuis vingt ans sur l’A320 !

safran travaille sur le corps basse pression du Leap.

vue de synthèse d’un airbus a320neo équipé de moteurs Leap.

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tons en place des plateaux à Toulouse pour Airbus et à Shanghai pour Comac, afin d’assurer une collaboration étroite avec chaque avionneur. »L’amélioration des performances par rapport aux moteurs actuels se fera grâce à l’augmentation du taux de dilution et du taux de compression par une meilleure maîtrise de la conception 3D ainsi que par l’utilisation de procédés industriels innovants et l’emploi généralisé de matériaux avancés : com-posites à matrice organique (CMO) et à matrice céramique (CMC), aluminure de titane.

sur le banc d’essaiCes innovations se retrouveront en particulier sur l’aube fan en composite tissée 3D testée avec succès sur le démonstrateur moteur MASCOT. CFM a procédé avec succès à une grande quantité d’essais de composants, notamment des essais d’in-gestion d’oiseaux et de perte d’aubes, simulant les critères de certification de la technologie brevetée 3D RTM. Celle-ci consiste à injecter de la résine liquide entre un moule et un contre-moule rigides, permettant la production de pièces monobloc en composite 3D, à la fois robustes et légères, avec des processus facilement industrialisables. Cette tech-nologie industrialisée par Safran, déjà employée sur les contrefiches de train d’atterrissage du Boeing 787 Dreamliner, est une des briques technologiques majeures destinées au moteur LEAP. GE travaille de son côté sur le corps haute pres-sion qui, à l’instar des autres sections du LEAP, bénéficiera lui aussi d’un « design 3D », de tech-nologies de refroidissement avancées et de nou-veaux matériaux, tels les anneaux de turbine haute pression en CMC.

Afin d’offrir des solutions qui contribuent significativement aux améliorations des performances de l’ensemble propulsif  du C919 comme de l’A320neo, Aircelle, acteur de premier plan dans les nacelles qu’il fournit pour l’A380, a fortement innové.sur l’avion chinois, l’ensemble propulsif intégré LEAP-X1C est le résultat de la collaboration étroite entre Aircelle et Middle River Aircraft systems 

(MRAs), filiale de GE,  à travers leur co-entreprise Nexcelle et CFM International. sur l’appareil européen, Airbus a sélectionné Aircelle pour la fourniture de  la nacelle complète du moteur LEAP. Aircelle a su démontrer sa capacité à fournir  des solutions technologiques avancées et maîtrisées, de même que son savoir-faire industriel, pour une maturité garantie dès l’entrée en service à 

des cadences élevées. MRAs participera également en tant que partenaire privilégié. « Pour chacun de ces deux programmes, les nacelles bénéficieront des meilleures technologies d’Aircelle, comme par exemple l’inverseur de poussée à commande électrique ou encore l’utilisation de matériaux composites avancés favorisant l’atténuation du bruit. L’intégration avec le moteur contribue aussi aux gains de masse et à l’efficacité de l’ensemble propulsif, précise François Tarel, directeur général adjoint d’Aircelle. Ces innovations, qui ont déjà fait leurs preuves, contribuent aux gains de consommation et à la réduction des coûts d’exploitation. »

Directeur général adjoint, Aircelle (groupe safran)

Des nacelles sur mesure pour le Leap

L a force du LEAP, c’est son architecture qui repose sur un ensemble de technolo-gies facilement adaptables à des projets d’avions nouveaux, comme le C919 de Comac, ainsi qu’à des remotorisations

d’avions existants, telles que l’Airbus A320neo. Appelé Advanced Turbofan, cet ensemble tech-nologique permet d’obtenir un fort taux de dilu-tion par rapport aux générations actuelles. « Dans cette architecture de moteur, la turbine entraîne directement la soufflante, explique Vincent Gar-nier, directeur R&T à la direction Technique de Snecma. C’est une conception classique, simple et fiable, et très compétitive grâce aux allégements et aux augmentations de performance des composants. » Le LEAP devrait être certifié en 2014 et entrer en service commercial en 2016, dans cha-cune de ses deux versions.

soufflante non carénéeLa véritable rupture technologique viendra avec la génération suivante de moteurs, construits sur une architecture de soufflante non carénée, qui fonctionnera à l’extérieur de la nacelle. Com-munément appelé « open rotor », ce concept a été testé en vol dès les années 1980, grâce au démonstrateur GE36 de Snecma et GE. Le but de ce moteur UHBR (Ultra High Bypass Ratio), c’est-à-dire à très haut taux de dilution, est d’atteindre une vitesse équivalente à celle

Les moteurs des futures générations d’avions monocouloirs répondront à des exigences encore plus poussées. Aux côtés des avionneurs, Safran y travaille déjà.

Le Leap… et puis apRès ?FUTUR


d’un avion équipé d’un turboréacteur classique, tout en permettant de réduire la consommation de carburant de l’ordre de 25 % par rapport aux générations actuelles. L’absence de carénage permet d’augmenter le diamètre de la soufflante, donc le taux de dilution et l’efficacité propul-sive. La première étape va consister à choisir le dessin de l’hélice en parallèle de l’évaluation du démonstrateur. « Cette étape s’achèvera en 2012, précise Vincent Garnier, et les premiers essais sur banc d’essai sol devraient être réalisés en 2015. En 2016, les travaux nécessaires à l’intégration du moteur sur l’avion d’essai en vol seront effectués. Une question reste en suspens pour l’avenir : les propulseurs serontils installés sur l’arrière du fuselage ? Au niveau des ailes ? Audessus de cellesci ? La mise au point du moteur supposera une synergie étroite avec les avionneurs, pour une mise en service des premiers appareils vers 2025. » Cette architecture modifiera d’autre part pro-fondément les caractéristiques de la nacelle, à qui l’on demandera encore plus en termes de réduction de bruit et dont certains composants comme la tuyère, traditionnellement fixes, deviendront des pièces tournantes exposées à des températures élevées ; par ailleurs, l’inver-seur de poussée dans sa forme actuelle dispa-raîtra. Les campagnes d’essais impliquent les plus grands instituts de recherche aéronautique mondiaux.

gain de masse attendu par avion sur le module fan par rapport au cFM56

450 kg 

d’oxydes d’azote en moins par rapport à la norme caep6 (comité de la protection de l’environnement en aviation)

60 %  

réduction de la consommation de carburant de l’open rotor par rapport à l’advanced turbofan

10 % 

réduction de la consommation par rapport aux turbofans actuels

25 %  

pour certaines compagnies aériennes, l’open rotor est déjà une évidence, comme en témoigne cette vue d’artiste réalisée pour easyJet.

vue intérieure du projet de moteur contrarotatif développé par snecma.

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Les équipements de navigation inertielle sont assemblés en salles blanches

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laboratoire high-techavec ses 14 000 m2, dont 6 500 de salles blanches, le nouveau bâtiment coriolis de sagem (groupe safran) sera particulièrement dédié à la fabrication des équipements de navigation inertielle. Présent aussi bien dans les bateaux, les avions ou les fusées, ces dispositifs s’appuient sur des gyroscopes. La fabrication des plus perfectionnés d’entre eux (gyroscopes résonnants hémisphériques [Grh], gyrolasers…) nécessite un environnement sans la moindre particule extérieure, afin de garantir leur extrême précision : les salles blanches. La maîtrise de cette technologie est un des atouts du Groupe. En choisissant de construire un bâtiment aux normes hQE, avec 5 000 m2 de capteurs photovoltaïques sur le toit de l’édifice, safran montre aussi son attachement aux valeurs du développement durable, tant dans le domaine écologique, que social et économique.

1. câblageUaP* Intégration gyrolaser – salle propre IsO 7 : câblage du senseur sous loupe binoculaire.

2. contrôleUaP Intégration gyroscope résonnant hémisphérique – salle propre IsO 5 : contrôle du sous-ensemble résonnant sous loupe binoculaire.

3. collageUaP Laser – salle propre IsO 5 : collage des actionneurs piézo-électriques sur les miroirs de la cavité laser.

4. RemplissageUaP Laser – salle propre IsO 5 : mesure de l’intensité lumineuse du laser sur un banc de remplissage.

5. bâtiment durableLe nouveau bâtiment coriolis répond aux normes hQE.

6. Fin de journéePour les hommes en vert, les journées se terminent toujours par le même rituel. Il faut retirer et ranger sa combinaison afin de la préserver de toute pollution extérieure. Les gants et masques seront recyclés, ils ne servent qu’une seule fois.

* UaP : unité autonome de production

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Star de l’édition 2011 du salon du Bourget, l’Airbus A400M intègre le meilleur de la technologie. Safran est largement présent sur cet appareil.

A400M : un concentré d’innovAtions

DÉFENSE


marchÉSMarchés

A ucune opération militaire ne peut réussir sans soutien logistique. Ainsi, on comprend mieux l’im-portance stratégique de l’Airbus A400M pour l’Europe. L’avion

de transport militaire d’Airbus offre une capa-cité d’emport deux fois plus importante que

les appareils qu’il est destiné à remplacer et une polyvalence encore inédite puisqu’il peut assurer des missions à la fois tactiques et stra-tégiques, y compris dans des environnements difficiles. Ces performances exceptionnelles, il les doit notamment aux technologies de pointe développées par le groupe Safran.

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174avions commandés par huit pays

37 tonnes de capacité d’emport

TurbopropulseursL’a400m est motorisé par quatre turbopropulseurs TP400 de 11 000 ch., les plus puissants jamais construits en Occident. Ils sont conçus par le consortium Europrop International associant Snecma (groupe Safran) aux trois motoristes européens rolls-royce, mTU aero Engines et ITP. avec cette motorisation, l’a400m peut voyager plus loin et plus vite que ses concurrents : 4 500 km avec une charge de 30 tonnes et 6 400 km avec 20 tonnes.

sysTèMe d’ATTerrissAgeGrâce à ses trains d’atterrissage à 12 roues assurant une répartition optimale des charges au sol, l’a400m peut se poser sur des pistes courtes et des terrains non préparés. Ses amortisseurs sont conçus pour assurer un minimum de distance entre le sol et la structure de l’avion afin d’en préserver l’intégrité quel que soit le poids de la cargaison. Enfin, le recours au titane pour certains composants du train comme le balancier permet d’en alléger le poids.

sysTèMe de câblAges élecTriquesSafran conçoit et fabrique les harnais électriques de la pointe avant de l’a400m ainsi que des meubles avioniques pour les calculateurs. Les harnais, qui représentent près d’une centaine de câblages pour un total de 12 000 liaisons, utilisent principalement la technologie de câble aluminium pour atteindre les objectifs de masse de l’a400m.

sysTèMe de nAvigATionLe système hybride (inertielle/GPS) développé par Safran pour l’a400m lui permet d’effectuer toutes les missions de transport aérien militaire, tant tactiques que stratégiques, du ravitaillement militaire au sauvetage humanitaire, y compris dans des environnements hostiles (vols à très basse altitude sans visibilité, approches sur pistes sommaires sans aide à l’atterrissage, etc.). ce système très sophistiqué a aussi la particularité d’être conçu pour être certifié selon les normes civiles et militaires.

Aide à lA MAinTenAnceLes systèmes d’aide à la maintenance fournis par Safran assurent l’enregistrement à bord des paramètres de l’avion (vitesse de vol, température des moteurs, etc.). Outre leur importance pour les pilotes pendant le vol, ces données permettent de détecter et de prévenir les risques de défaillance (alimentation électrique, système pneumatique, moteurs, capteurs…), autorisant ainsi une maintenance préventive de l’a400m.

7 pays partenaires (Allemagne, belgique, espagne, France, luxembourg, royaume-uni, Turquie)

W plus d’infos

Pour vivre le salon du Bourget en direct avec Safran : www.lebourget2011.com

portes AutoMAtiques et seMi-AutoMAtiquesPour permettre aux aéroports de contrôler plus rapidement et plus efficacement un flux toujours croissant de passagers, morpho (groupe Safran) propose une gamme de solutions automatiques (e-gates) ou semi-automatiques (aubettes) permettant de lire les informations contenues dans les nouveaux documents biométriques de voyage et de les comparer avec celles du voyageur. À ce jour, 75 e-gates de Safran sont en service dans cinq pays, dont la moitié en australie et en Nouvelle-Zélande, précurseurs en la matière. La solution choisie, baptisée SmartGate, s’adresse aux ressortissants nationaux et répond à une exigence propre à ces deux pays : le contrôle d’identité y est effectué en même temps que les formalités douanières, d’où la présence d’un kiosque automatique pour les déclarations de marchandises avant le sas biométrique proprement dit. Les voyageurs franchissent les deux étapes en 20 à 28 secondes !Plus de 2,7 millions de passagers ont été contrôlés par le dispositif SmartGate installé depuis août 2007 dans les zones d’arrivée

de sept aéroports australiens. En Nouvelle-Zélande, trois aéroports l’utilisent depuis décembre 2009 en zone d’arrivée et, depuis 2010, en zone de départ.

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Marchés

Congestion des aéroports, exigences croissantes de sécurité… Le contrôle automatisé aux frontières a de l’avenir ! Safran s’est déjà positionné parmi les leaders de ce marché.

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secondes pour passer la frontière

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10 millions de passagers contrôlés

pays clients (Australie, égypte, France, nouvelle-Zélande, royaume-uni)

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1. système MorphoWay2. système smartgate néo-zélandais3. système parafe français

1. système de détection d’explosifs2. Tapis détecteur d’unicité de passage

1. dispositif d’identification faciale2. dispositif de reconnaissance d’iris3. dispositif de reconnaissance de l’empreinte digitale

reconnAissAnce bioMétriqueLes normes établies par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OacI) depuis les attentats du 11 septembre 2001 ont conduit à la généralisation du passeport électronique, qui doit impérativement contenir – outre des informations textuelles – l’image faciale du titulaire. D’autres données biométriques telles que les empreintes digitales ou encore l’image de l’iris peuvent également être intégrées.Dotés de caméras et de capteurs ultraprécis, les systèmes de reconnaissance biométriques de Safran sont les seuls au monde capables de traiter ces trois types de données. chaque client peut ainsi choisir sa solution : reconnaissance faciale pour l’australie et la Nouvelle-Zélande, digitale pour l’Égypte, iridienne et faciale pour le royaume-Uni. En France et dans le reste des pays de l’Union européenne, les empreintes ont été retenues en tant qu’éléments biométriques additionnels. Les sas biométriques européens, conformes OacI, peuvent donc être fondés sur la reconnaissance du visage ou celle de l’empreinte digitale. À ce titre, les aéroports parisiens équipés par Safran seront prochainement les premiers en

Europe à utiliser directement les empreintes digitales stockées dans les nouveaux passeports biométriques européens.Enfin, Safran prépare de nouvelles technologies de lecture d’empreintes digitales et de reconnaissance faciale à la volée (« on the fly »), qui permettront de capturer et de traiter en quelques secondes les empreintes de quatre doigts d’une main en mouvement ou de reconnaître un visage, quel que soit le port de tête de l’utilisateur, grâce à un système de reconstruction en 3D.

systèMes Additionnels de détection Safran a développé un détecteur d’unicité de passage qui utilise des caméras et des capteurs de pression placés dans le sol. cette technologie garantit qu’une seule personne est engagée dans une porte à un moment donné. Selon les besoins, le système peut aussi intégrer une fonction de détection de bagage abandonné. Des dispositifs additionnels sont proposés pour le contrôle des bagages : scanneurs à rayons X pour les objets métalliques ou systèmes de détection d’explosifs, de narcotiques et de produits chimiques. Safran dispose des technologies les plus modernes basées sur la détection des ions, l’analyse des fréquences vibratoires des substances et la tomographie assistée par ordinateur. En australie et en Nouvelle-Zélande, 20 aéroports utilisent la station de détection d’explosifs et de drogues Itemiser 3,

qui détecte les ions positifs et négatifs et identifie une large gamme d’explosifs et de drogues (cf. article page 30). Le contrôle des bagages est aujourd’hui effectué après l’identification, mais Safran développe des technologies qui permettront de faire converger ces deux étapes afin de fluidifier encore le passage, d’améliorer la sécurité et de diminuer les coûts des opérateurs.

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Terry Wall a été chargé de la mise en place du système d’e-gates pour les huit aéroports internationaux australiens. « Nous avons adopté ce dispositif très tôt, explique-t-il, notamment en raison de notre population

relativement peu nombreuse qui privilégie les déplacements en avion (98 % des moyens de transport). Nos aéroports étant gérés par des opérateurs privés, la pression commerciale a

également joué son rôle. L’utilisation d’e-gates nous permet de minimiser l’espace dédié à la gestion des flux de passagers. »Les voyageurs éligibles à ce système sont 48 % à l’utiliser. Parmi eux, 82 % sont satisfaits et 100 % trouvent le temps d’attente acceptable. « Je pense que le public s’est familiarisé avec ces technologies. Le système fonctionne bien, nous en sommes très contents. »

responsable national des opérations passagers, Service de protection des douanes et frontières australiennes

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l es clients ne veulent pas seulement des produits fiables, ils veulent aussi un ser-vice après-vente impeccable. Une plus grande visibilité sur la santé des flottes de moteurs et leurs configurations y contri-

buera, de même que notre apport à l’optimisation de leurs opérations », estime David Weic, pilote du projet Monitoring Services chez Safran. Pressentant cette évolution, le Groupe avait posé dès 2005 les bases de méthodes de sur-veillance avancées en lançant le programme de Traitement Monitoring Moteur, puis en 2009 les bases de SGDS (Safran Global Data Services). Cette base de données sécurisée à haute dispo-nibilité (99,9 %), dont le développement a été confié à Sagem, permet d’assurer le stockage et le traitement automatisé des données recueillies par les boîtiers ACMS* présents sur les appareils. Elle permet au groupe Safran de proposer des services à forte valeur ajoutée accessibles par le web sur tous types de terminaux. SGDS sera ouvert à des partenaires extérieurs à Safran qui viendront enrichir le contenu par leurs propres services.Parmi les applications prévues, la surveillance des futurs moteurs est un axe de travail majeur. Celle des flottes existantes est déjà une réalité pour des clients utilisant des CFM56 et bientôt des SaM146. « La transmission en temps quasi réel des données de vol vers le sol permet une analyse réactive et appréciée des clients, assure Nicolas Lecerf, responsable du health monitoring sur les moteurs civils en exploitation chez Snecma (groupe Safran). Quand un moteur déclare une faute sur son système de régulation, le client est informé dans les cinq minutes. Il peut donc décider de lancer une action de recherche et de réparation de panne dès l’atterrissage ou de modifier son plan d’opération. » Dans le domaine de la sécurité des vols, Sagem (groupe Safran) a mis au point l’application C-FOQA**, disponible sur des iPad spécifiques et destinée aux pilotes d’avions d’affaires. Elle leur fournit tous les paramètres de leur vol dès

l’ipad permet une lecture in situ des paramètres de vol analysés par safran.

Des solutions innovantes permettent déjà d’améliorer les performances des moteurs et de faciliter la maintenance. Prochaine étape : la mise en place d’un dispositif global de recueil et de traitement des informations pour plus d’efficacité.

à l’AvAnt-gArde des services

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w plus d’infosle décryptage de l’offre ipad de sagem par philippe lemasson dans l’« espace Médias » du site de safran : www.safran-group.com

«

Sagem pour les systèmes d’information avions résume : « Nous avons l’ambition d’apporter à nos clients le bénéfice d’une offre triple play intégrant sur un même support services de maintenance, optimisa-tion des opérations et sécurité. »David Weic estime que tous ces éléments consti-tuent un avantage décisif pour les clients et ajoute : « Si le client le désire, nous disposerons en retour de données à jour sur les configurations, et d’informa-tions en continu sur l’activité des flottes qui nous serons confiées. Nos experts pourront vraiment mieux comprendre les événements et optimiser la planifica-tion des interventions. Nous serons alors en mesure de proposer à ces clients des contrats plus conformes à leurs attentes et d’intégrer ce retour d’expérience dans la conception de nouveaux produits. »

* Aircraft Condition Monitoring Systems ** Corporate Flight Operations Quality Assurance*** Original Equipment Manufacturer

« Nous disposons d’une flotte de 30 hélicoptères qui volent dans dix pays. Le livret moteur électronique réduit la quantité de saisies initiales auparavant dévolues à l’opérateur, tout en garantissant le partage de l’information lors des mises à jour. c’est un système

gagnant-gagnant : nous pouvons mieux planifier notre gestion et Turbomeca peut nous garantir une meilleure maîtrise des coûts et des délais. En ayant une visibilité sur l’ensemble des moteurs, Turbomeca va accroître son expertise et améliorer le référentiel de diagnostic de

pannes. Nous en bénéficierons aussi. L’apport des systèmes de contrôle santé moteur* est aussi important pour nous puisqu’il permet à tout moment de savoir combien de temps l’hélicoptère peut encore voler. Nous pouvons donc anticiper la commande des pièces et programmer une immobilisation, ce qui réduit doublement les coûts : nous évitons le recours à une logistique d’urgence tout en augmentant la disponibilité des machines. »

* health and Usage monitoring System (hUmS)

responsable des moyens industriels, héli-Union

w guillAuMe MArtin

un système gagnant-gagnant

Ko de données sont produits durant chaque vol pour établir un suivi des moteurs en exploitation

go de données sont enregistrés par mois par snecma dans le cadre des activités de recherche sur le diagnostic et le pronostic

sagem a fêté le premier million de vols analysés pour ses clients. Avec plus de 158 compagnies aériennes utilisant ses systèmes d’analyse au sol, cela représente près de 600 analystes travaillant chaque jour sur ses produits

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En février 2011,

ainsi la certitude en un clic de souris que la confi-guration et l’exploitation de leurs moteurs suivent les préconisations du constructeur. D’autre part, ils ont accès à des services personnalisés taillés au plus juste en fonction de l’état de leur flotte. Les gains pour les clients sont importants : meilleure disponi-bilité, réduction des charges de personnels, réduc-tion des coûts d’opération et surtout amélioration de la sécurité des vols en offrant une plus grande transparence dans la maintenance des moteurs.

AvAnTAge sur le long TerMeEt ce n’est qu’un début. Grâce aux données recueillies, il est déjà possible pour Sagem et pour Snecma de proposer des améliorations de la consommation de carburant et des rejets de CO2 ou des systèmes de gestion de trajectoire particulièrement utiles sur les aéroports entou-rés d’un relief difficile.Philippe Lemasson, directeur commercial de

l’atterrissage, leur donnant ainsi l’opportunité de détecter et de tester des pistes d’amélioration.

créer de lA vAleurAutre application reposant sur SGDS et lancée par Turbomeca (groupe Safran), le projet BASIS a pour objectif de proposer au marché une offre de services innovante pour les moteurs d’hélicoptères. « Nous avons travaillé avec nos clients pour construire une suite de services que seule Turbomeca, par sa qualité d’OEM*** et grâce à son expérience de répa-rateur, peut offrir », explique Alexandre Kamenka, chef de ce projet. Avec ces services, les livrets moteurs papier disparaissent pour laisser place à Internet où les informations sur la vie du moteur sont partagées. Les opérateurs d’hélicoptères ont

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marchÉSMarchés

e n un peu moins d’un an, le Groupe a signé quatre contrats majeurs avec la TSA (Transportation Security Administration), autorité chargée de la sécurité aérienne rattachée au

ministère américain de la protection du terri-toire (Homeland Security). Le premier, en sep-tembre 2009, portait sur la fourniture de 400 unités d’Itemiser DX, le système de détection de traces d’explosifs de Morpho Detection (groupe Safran). Le deuxième, en avril 2010, concer-nait 1 200 systèmes supplémentaires destinés au contrôle des passagers, des bagages et du fret dans les aéroports américains. Depuis, deux nouveaux contrats sont venus s’ajouter, portant à 2 800 le nombre d’unités commandées pour un total de 80 millions de dollars.

La sûreté des avions est plus que jamais une priorité. Grâce à sa technologie de dernière génération, Safran est à la pointe de la détection d’explosifs pour le fret, les bagages et les personnes.

iteMiser dx : le détecteur qui A du nez

SÉcUrITÉ

Ces contrats s’inscrivent dans un contexte de renforcement de la sécurité aérienne aux États-Unis : une série de mesures votée par le Congrès en 2007, communément appelées le « 9/11 Act », sont applicables depuis le 1er août 2010. Elles imposent que la cargaison d’un appareil trans-portant des passagers fasse l’objet d’un dépistage systématique de la présence d’explosifs.« L’Itemiser DX utilise la technologie ITMS (Ion Trap Mobility Spectrometry) que nous avons conçue et brevetée pour détecter les menaces et les substances illicites, explique Todd Swearin-gen, directeur de la division Sécurité aérienne chez Morpho Detection. La détection de traces repose sur la recherche et l’identification de minuscules particules et vapeurs émises par des substances organiques : explosifs et narcotiques.

L’Itemiser DX est d’ailleurs le premier système de sa catégorie capable d’identifier simultanément ces deux types de substances. »

siMple eT rApideComparée aux autres technologies existantes, l’ITMS permet la détection d’une gamme de substances beaucoup plus large et offre des avantages certains en termes de fiabilité et de facilité de maintenance. Agréé en mars 2009 par la TSA, l’Itemiser se présente sous la forme d’une mallette portable qui conjugue fiabilité, facilité d’utilisation et coût abordable. L’Itemi-ser indique la présence d’explosifs dans un délai inférieur à dix secondes. Il ne nécessite pas de connaissances techniques ou scientifiques par-ticulières de la part de l’opérateur : l’écran de l’appareil indique simplement la présence de substances illicites dont l’empreinte a été au préalable paramétrée dans le système. L’appa-reil est donc tout particulièrement adapté aux opérations de filtrage aux points de contrôle des passagers ainsi qu’à la vérification du fret et des bagages enregistrés. « L’Itemiser DX est le premier produit commercia-lisé sous la marque Morpho Detection depuis que Safran a fait l’acquisition de l’activité Homeland Protection de GE en septembre 2009, précise Todd Swearingen. Ce succès technique et com-mercial conforte notre position de leader des solu-tions de sécurité. N’oublions pas que le système est également opérationnel pour la protection des installations et des sites industriels sensibles. » Les premières unités sont entrées en service cet été dans les points de contrôle des aéroports améri-cains en remplacement de modèles plus anciens et moins efficaces, mais également dans les installations de certains clients privés tels que Schenker, une importante société de services logistiques.

« Nous apportons à nos clients un service à valeur ajoutée qui va bien au-delà de la simple distribution de matériel : nous analysons leurs besoins, proposons des solutions et formons le personnel dans un univers technologique en perpétuelle évolution. Depuis le mois d’août

2010, conformément aux règles du certified cargo Screening Program (ccSP) édictées par la TSa, tous les opérateurs du transport aérien intervenant sur le territoire des États-Unis doivent désormais contrôler de manière exhaustive les bagages et le fret.

Pour nous adapter à cette nouvelle législation et répondre aux besoins de nos clients, nous nous sommes naturellement orientés vers l’Itemiser DX. En termes de facilité d’utilisation et de fiabilité, ce choix s’est imposé par rapport au seul concurrent présent actuellement sur le marché. après le succès rencontré par l’Itemiser DX, nous sommes impatients de nous lancer à la conquête de nouveaux marchés en nous appuyant sur les autres solutions de détection de morpho. »

PDG, US Testing Equipment Ltd (distributeur de l’Itemiser DX)

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Facilité d’utilisation et fiabilité

secondes pour analyser les traces par détection

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l e 16 février dernier, la fusée Ariane a propulsé à 260 km de la Terre le cargo automatique ATV, chargé de ravitailler la station spatiale interna-tionale (ISS). Succès technique, ce

nouveau tir présentait également une valeur symbolique. « Il s’agissait du 200e vol d’Ariane, et du 41e tir réussi consécutif d’Ariane 5 », se félicite Cédric Goubet, adjoint du direc-teur général délégué Opérations du groupe Safran. « À l’origine de la longue success story d’Ariane, il y a la volonté des États européens de disposer d’un accès indépendant à l’espace. De nombreuses technologies et activités stratégiques sont en effet tributaires du spatial : communi-cations au sens large, GPS, téléphonie, télévi-sion mais aussi renseignement, prévention des catastrophes naturelles ou suivi des ressources alimentaires », poursuit Cédric Goubet. Toujours d’actualité, cette volonté d’indé-pendance s’est encore traduite au cours des dernières années par le lancement du pro-gramme Galileo, un système de positionne-ment par satellite qui nécessitera à terme la mise en orbite de 30 satellites.

MArché concurrenTielPrécieuse, nécessaire, cette indépendance n’en est pas moins fragile. L’accès à l’espace coûte cher. Pour atténuer son coût, l’Europe a besoin des tirs commerciaux d’Ariane, soit cinq à sept lancements doubles de satellites commerciaux par an, auxquels peuvent s’ajouter un ou deux vols institutionnels (défense, science, etc.). Sans les premiers, le coût des seconds devien-drait en effet prohibitif. Pire : une baisse des cadences provoquerait des à-coups industriels néfastes pour la fiabilité de la chaîne de pro-duction d’Ariane, qui associe de nombreux partenaires dans plusieurs pays européens. Or deux phénomènes pourraient menacer ces équilibres fragiles.

Pour maintenir sa compétitivité sur le marché des tirs commerciaux, le lanceur Ariane va évoluer, comme il l’a déjà fait plusieurs fois au cours de son histoire. Chef de file de la partie propulsion, le groupe Safran joue un rôle majeur dans ces nouveaux programmes.

AriAne fAce Aux défis de l’Accès à l’espAce

SPaTIaL

« Le contexte concurrentiel de l’accès à l’espace évoluera fortement dans les années à venir. Nous devons nous y préparer en prenant des décisions sur l’adaptation d’ariane 5 pour le moyen terme (horizon 2016) et avancer rapidement dans les programmes de recherches et d’études sur le lanceur de nouvelle génération pour le plus long terme, à l’horizon 2025. Plusieurs initiatives

ont été lancées en parallèle comme par exemple le Future Launcher Preparatory Program de l’ESa ou encore ariane 6, dans le cadre du plan d’investissement pour l’avenir. L’élément déterminant de ce futur lanceur sera son coût d’exploitation. L’objectif fixé est de diminuer de 40 % le prix au kilo lancé, ce qui suppose de créer un certain nombre de ruptures technologiques. Les

choix de propulsion (solide et liquide) seront déterminants pour crédibiliser cet objectif. De nombreux travaux sont déjà engagés dans ce domaine. Safran a par exemple déjà démontré que l’on pouvait réduire d’un facteur deux le nombre de pièces de la turbopompe à hydrogène du moteur Vulcain. Des travaux sont également en cours dans le domaine de la propulsion solide, notamment pour réaliser des boosters monolithiques (aujourd’hui ils sont divisés en trois segments). L’enjeu de ces activités n’est rien moins, pour l’Europe, que de conserver sur le long terme son indépendance d’accès à l’espace. »

Directeur des lanceurs, centre national d’études spatiales (cNES)

w Michel eyMArd

Ariane 6 à l’horizon

Le premier est l’arrivée possible de nouveaux concurrents sur ce petit marché qui s’élève à une vingtaine de satellites commerciaux par an. Aujourd’hui le principal rival d’Ariane est le lanceur russe Proton, développé à l’époque de l’URSS. Mais il faudra sans doute compter d’ici quelques années avec des sociétés amé-ricaines telles que SpaceX ou Orbital, que les pouvoirs publics américains ont décidé de favoriser afin de réduire le coût de leurs lan-cements institutionnels, aujourd’hui chasse gardée des coûteux lanceurs Delta et Atlas. Autre acteur possible : la Chine. Avec sa famille de lanceurs « Longue Marche », elle possède une solide expérience et pourrait à terme entrer sur le marché. Parmi les préten-dants de demain, on pourrait encore citer la fusée russo-ukrainienne Zenith – commer-cialisée par le consortium international Sea Launch – qui, après des débuts difficiles, pour-rait refaire surface. Une demande stable, conjuguée à une offre qui augmente : la menace est d’autant plus forte que le taux de change actuel défavorise l’euro vis-à-vis du dollar.

lA MAsse : enjeu MAjeurL’autre difficulté à laquelle Ariane doit faire face pour l’avenir est l’augmentation générale de la masse des satellites commerciaux, qui rend plus compliqués les lancements doubles pour lesquels Ariane 5 a été conçue. Pour préparer l’avenir, les membres de l’ESA ont donc décidé d’engager un programme d’adaptation d’Ariane 5 baptisé « Ariane 5

« L’ESa a lancé plusieurs chantiers pour maintenir la compétitivité d’ariane sur le marché des tirs commerciaux. À court terme, nous avons

lancé un plan de performance afin d’améliorer la capacité d’emport d’ariane 5 Eca en gagnant quelques centaines de kilos. À moyen terme,

nous irons plus loin avec le programme ariane 5 mE, qui verra une modification complète de l’étage supérieur. ce dernier sera doté d’une nouvelle coiffe et du nouveau moteur réallumable Vinci. ce nouvel étage nous permettra de mieux répondre aux attentes de nos clients dont les satellites sont de plus en plus lourds. Nous pourrons plus facilement assurer les combinaisons entre

gros et petits satellites et donc optimiser le calendrier de lancements. Par ailleurs, l’introduction du moteur Vinci nous permettra de gérer tous les types de lancements avec une seule version d’ariane alors qu’aujourd’hui les vols du cargo aTV sont assurés par une version spécifique. Notre objectif est, enfin, de parvenir à réaliser ariane 5 mE sans augmenter le coût de lancement. »

Directeur des lanceurs, agence Spatiale Européenne (ESa)

w Antonio fAbrizi

rester compétitif

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tirs consécutifs réussis par Ariane 5 (en mai 2011)

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« Le projet héraklès a réuni les activités de propulsion solide de SNPE et la filiale de Safran, Snecma Propulsion Solide (SPS). au-delà de son intérêt dans le domaine de la propulsion stratégique et tactique, il permettra, dans le domaine de la propulsion spatiale, de rapprocher deux sociétés franco-italiennes très complémentaires, impliquées dans la fabrication des moteurs à propulsion solide d’ariane 5 :

Europropulsion (50 % avio, 50 % Safran), et regulus (60 % avio et 40 % Safran). cette dernière a rejoint le groupe Safran lorsque nous avons racheté au groupe SNPE sa filiale SmE et les 40 % qu’elle détenait dans regulus. À Kourou, la mission principale d’Europropulsion consiste à assembler les trois segments qui composent chaque booster d’ariane 5, ainsi que la tuyère et l’allumeur. ces géants hauts de 25 mètres pèsent près de 270

tonnes, dont 230 tonnes de propergol solide. Europropulsion exploite également le bâtiment d’intégration des étages à propergol solide de la base de lancement de Kourou en Guyane, plus connu sous le nom de BIP. Sur place, Europropulsion est la voisine directe de regulus, chargée de couler le propergol dans les deux principaux segments de chaque booster. Lors de chaque campagne de coulée – sept par an en moyenne – la société envoie à Kourou une équipe d’une vingtaine de personnes pendant deux à trois semaines pour contribuer à réaliser les opérations. rapprocher une société prenant en charge le « contenant » avec une autre responsable du « contenu » ne peut être synonyme que de synergies. »

Président-directeur général, SmE (groupe Safran)

w philippe schleicher

des synergies autour d’Ariane 5

Midlife Evolution » (ME), qui offrira près de deux tonnes de charge utile supplémentaire grâce à un nouvel étage supérieur. Cette nou-velle version d’Ariane 5 devrait être opéra-tionnelle en 2016 (cf. interview d’Antonio Fabrizi page 33). À plus long terme, l’ESA prépare également la remplaçante d’Ariane 5 ME, qui pourrait voir le jour à l’horizon 2025/2030. Lors de sa visite sur le site Snecma de Vernon* fin 2010, le président Nicolas Sarkozy a annoncé que ce programme bénéficierait d’un soutien finan-cier global de 250 millions d’euros dans le cadre du plan d’investissement pour l’avenir. Une première tranche de 82,5 millions d’eu-ros a déjà été débloquée. Parmi les scénarios

examinés, on trouve notamment un lanceur monocharge d’un coût inférieur de 40 % au kg lancé par rapport à son aîné.

propulsion signée sAFrAnLa propulsion d’Ariane 5 s’appuie sur des boosters latéraux (cf. interview de Philippe Schleicher page 35), le moteur Vulcain 2 pour l’étage principal et le moteur HM7B pour l’étage supérieur. Sur Ariane 5 ME, ce dernier sera remplacé par un nouveau moteur réallumable, Vinci, dont Safran pilote le développement. « Ce moteur permettra d’em-porter une charge utile plus importante et offrira aux clients d’Ariane un plus large éventail d’or-bites », explique Martin Sion, directeur de la

division Moteurs spatiaux de Snecma (groupe Safran). Au cours des essais réalisés ces der-niers mois, le troisième exemplaire du moteur Vinci a atteint tous les objectifs en termes de performance, de poussée (18 tonnes), de réallumage et d’endurance. « Au total sur sa campagne d’essais, le moteur M3 a fonctionné neuf fois la durée de vol effective » se félicite Martin Sion.Sur le projet de futur lanceur encore en gesta tion, les rôles ne sont pas encore défi-nis. « Notre première priorité est de conserver la fiabilité en vol, qui constitue un atout vis-à-vis de la concurrence. La seconde est de continuer à réduire les coûts, comme nous l’avons tou-jours fait. À titre d’exemple, le prix d’un moteur

Vulcain est deux fois inférieur à ce qu’il était au début du programme Ariane 5. Nous avons en outre mené avec le CNES et nos partenaires Volvo et Techspace Aero (groupe Safran) un programme de démonstration de technologies permettant d’abaisser le coût de composants essentiels du moteur de 40 %. De plus, nous travaillons pour le compte de l’ESA sur un démonstrateur de moteur de forte poussée », précise Martin Sion.

* Le site de Vernon regroupe la majeure partie de l’activité espace de Safran dans le domaine de la propulsion liquide et plasmique.

les propulseurs à poudre ou boosters latéraux (ci-dessus), le moteur vinci (en haut, à droite) et le moteur vulcain 2 (en bas, à droite) sont les trois composantes de la propulsion d’Ariane 5.

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A ccueillir des centaines d’enfants et de jeunes venus de quartiers sen-sibles de région parisienne pour les amener à leur premier grand concert de musique classique dans une salle

prestigieuse, et leur donner envie de s’y intéres-ser par la suite : c’est le défi qu’a relevé Safran avec succès le 14 décembre dernier. Convaincu que les engagements sociaux doivent être péren-nisés pour prendre toute leur force, le Groupe

s’est de nouveau engagé dans ce partenariat avec l’Orchestre de l’Al-liance et le minis-tère de l’Éducation nationale. « Le rôle de l’éducation est de pousser les enfants le plus loin possible, de leur enseigner la littérature, les langues étrangères,

les disciplines scientifiques, mais aussi de les doter d’une culture générale plus ouverte, a déclaré Luc Chatel, ministre de l’Éducation nationale, à l’issue du concert. La musique, dont l’impact est considérable, en fait partie intégrante. Dans cette perspective, je crois beaucoup à l’engagement de par-tenaires privés et de mécènes. Safran fait partie des entreprises qui souhaitent s’engager à nos côtés. »Safran place la responsabilité citoyenne parmi ses valeurs centrales et participe à de nombreuses actions qui contribuent à la cohésion sociale. Le Groupe considère que la culture, et la musique en particulier, est source de partage et d’intégration. La lutte contre les inégalités est aussi souvent celle contre les a priori : la musique classique n’ap-partient pas à quelques-uns, elle est au contraire un bien commun universel.

w plus d’infosvoir la vidéo du concert dans la rubrique engagements/Mécénat du site de safran : www.safran-group.com

Pour la troisième année consécutive Safran, fidèle à ses valeurs d’entreprise citoyenne, a organisé avec l’Orchestre de l’Alliance un concert pour un public de plus de 600 élèves issus de territoires en difficulté.

l’Accès à lA culture pour tous

mÉcÉNaT

e n 2008, quand le Groupe a cédé ses activités de téléphonie, le site de Sagem Industries situé à Fougères, en Bretagne, s’est trouvé en diffi-culté. « Plusieurs volontés au sein du

Groupe ont souhaité donner un nouvel élan à ce site en utilisant ses compétences acquises dans les activités de téléphonie. De leur côté, les salariés ont fait part d’une réelle dynamique pour réussir leur reconversion », explique Yves Riollet, directeur de Sagem Industries. C’est ainsi que la société s’est reconvertie dans un nouveau métier : la réalisation de cartes électroniques, notamment pour le programme FELIN (Fantassin à Equipe-ments et Liaisons INtégrés) mais aussi pour l’aé-ronautique civile. Elle a également su tirer parti de son expertise acquise de longue date dans le domaine de la logistique, devenu un second métier à part entière.

une Force : lA logisTiqueSagem Industries se distingue particulière-ment par sa maîtrise de la chaîne logistique. « Nous avions un vaste panel de transporteurs car la téléphonie mobile générait l’expédition de gros volumes. L’aéroport de Rennes nous offre des connexions internationales dans la nuit et nous avons des prestataires rapides à Rennes et à Nantes », souligne Vincent Frouin, directeur

logistique chez Sagem Industries. Le site a su faire profiter de cette expertise d’autres sociétés du groupe Safran, par exemple Sagem pour le programme FELIN. « Ce programme nécessite l’expédition de plus de deux camions par jour lorsque nous livrons les régiments », précise Vin-cent Frouin.Autre partenariat clé, celui signé avec Turbo-meca (groupe Safran). La société recherchait une offre de prestation pour des expéditions très rapides et à coûts maîtrisés. Ainsi, depuis un an et demi, dix personnes gèrent les stocks et les expéditions de pièces pour le compte du motoriste. Cela va de petits colis jusqu’à l’expé-dition de turbines complètes (environ 500 kg) avec dans certains cas de très fortes contraintes d’AOG* (objectif de livraisons sous 36 heures).« Faisant partie du même groupe, nous parlons le même langage et partageons la même culture. Nous avons accès à leurs commandes et sommes dépositaires de leur stock : bref, nous sommes complètement intégrés à leur logique », conclut Vincent Frouin, qui souligne également que Sagem Industries dispose de suffisamment de capacités pour accueillir la logistique de clients supplémentaires.

*Aircraft On Ground, terme de maintenance signifiant qu’un appa-reil est immobilisé jusqu’à réception d’une pièce de remplacement.

En trois ans, Sagem Industries (groupe Safran) s’est imposé comme un acteur reconnu en logistique au sein du Groupe. Un résultat qui vient récompenser un travail de reconversion énergique.

expédier plus vite, plus loin, Moins cher

LOGISTIQUE

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élèves ont assisté au concert organisé par safran

des livraisons Turbomeca dans les délais pour 2010

heures de formation en 2009 et 2010, soit plus de 100 heures en moyenne par salarié

années consécutives de partenariat avec l’orchestre de l’Alliance

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« Dès la présentation du projet, j’ai été enthousiasmée et nous avons très rapidement sélectionné une classe orchestre pour y participer. ces

classes constituent une spécificité du cursus d’enseignement de notre collège. Leur répertoire est éclectique : musiques de films, jazz,

gospel… Qu’il s’agisse de musique classique ou populaire, on apprécie toujours mieux ce que l’on comprend et ce que l’on a appris à aimer. c’est pourquoi nous avons fait travailler le programme du concert aux élèves en amont. Ils ont ainsi été en mesure d’apprécier les nuances entre les extraits écoutés et l’interprétation. ce fut pour eux un moment exceptionnel. »

Professeur de musique, collège des explorateurs de cergy (Val-d’Oise)

w Mireille lepinoy

des spectateurs au diapason

marchÉSDécryptage

L’immobilisation d’un avion au sol coûte cher aux compagnies aériennes. Des experts du groupe Safran,

disponibles 24 heures sur 24, interviennent sur le terrain pour permettre aux appareils de reprendre l’air sans risque.


Histoire imaginée

w 5 heures après l’incidentJ’ai toujours détesté le soleil. Et pourtant me voilà à Agadir avec un avion en rade et une centaine de touristes qui devraient être rentrés chez eux, contents d’avoir voyagé avec Oceanic Airlines. Il y a cinq heures, alors qu’il allait décoller, notre avion a avalé plusieurs oiseaux dans son moteur droit. Le pilote a enfoncé les freins, les grillant partiel-lement mais évitant aussi un accident plus grave. RTO* réussi donc. Prévenue immédiatement par le pilote, la compagnie a décidé de m’envoyer sur le champ faire un premier diagnostic des dégâts. Étant

agadiravion au sol à

Journal de mission de nicolas Boubal, chef d’équipe chez Oceanic airlines

donné la taille de l’aéroport, nous n’avons personne sur place et un technicien de la compagnie doit obligatoirement être présent si un moteur a besoin d’être révisé. Du coup, me voilà à 2 500 km de chez moi, avec seulement le peu d’ombre que veulent bien m’accorder les ailes de l’avion.Je commence mon inspection par le moteur droit. J’examine l’entrée d’air et la soufflante, pas d’évi-dence de déformation des aubes mais présence de traces d’oiseaux à l’entrée du compresseur.Rien de majeur ne paraît être arrivé, mais un contrôle endoscopique du moteur s’impose. Comment faire sans tout le matériel requis sur place ? Une seule façon de le savoir : contacter le CSC (Customer Support Center) de Snecma (groupe Safran) pour leur expliquer le problème, demander l’assistance d’un de leurs experts et… attendre son arrivée.Au tour des roues. L’odeur de brûlé qui s’en dégage ne laisse pas trop de doute sur leur état, on va devoir les changer. L’affaire de quelques heures. Je vais m’en occuper avec les équipes de maintenance sur place. Sous une des roues, une flaque d’huile, bien brillante, attire mon attention : elle ne devrait pas être là. Je sens que la journée va être plus longue que prévue : l’amortisseur du train principal est dégonflé.

w 6 h 30 après l’incidentBon sang, ces gens-là sont réactifs. Une conversa-tion d’une vingtaine de minutes a suffi pour que le CSC, disponible 24 heures sur 24, 7 jours sur 7,

décide d’envoyer un technicien. Pour le train, ça n’a guère été plus long. J’ai dû appeler l’avionneur qui a mis Messier-Bugatti-Dowty (groupe Safran), le constructeur du train, dans la boucle. Eux aussi vont envoyer un spécialiste. Pas le temps de rêvasser en les attendant, je retourne superviser le change-ment des roues et des freins pour que l’avion puisse repartir au plus vite.

w 11 h 30 après l’incidentLe soir tombe enfin, mais pas la température. Sur le tarmac, j’escorte l’expert de Snecma jusqu’au moteur. Avec sa valise spéciale dans laquelle voyagent ses endoscopes équipés d’une source de lumière, d’une caméra et d’une mini-meule, j’ai plus l’impression d’avoir affaire à un chirurgien qu’à un mécano. J’ai déjà dévissé les bouchons d’accès pour qu’il puisse introduire la fibre optique jusqu’au cœur du moteur. Pendant qu’il commence son inspec-tion, je rejoins le technicien envoyé par Messier-Bugatti-Dowty. Je me sens plus à l’aise avec lui. Les mains pleines d’huile, un chiffon sale posé sur la roue. Il sourit en coin.– Alors c’est grave ?– Il y a une rayure sur la tige coulissante. Le freinage d’urgence l’a un peu endommagée, il faut la changer.– Le problème, c’est qu’il n’y a rien ici. Pas un han-gar. Déjà que pour changer les roues…– On va contacter le bureau d’étude pour voir si on peut autoriser un ferry flight**.Le joint de secours suffira pour ce vol. Je grimace.– L’avion repart sans passagers…

– Ça aurait pu être pire, j’ai connu un cas où nous avons dû faire venir des coussins gonflables et des vérins pour soulever l’avion sur place afin de chan-ger le train. Une semaine de perdue pour la com-pagnie aérienne !Je soupire. Sans lui l’avion serait coincé ici. Pendant ce temps-là, le « médecin » n’est pas resté inactif.– J’ai deux aubes un peu abîmées dans le com-presseur. Je vais les retoucher conformément à la documen tation technique.– Concrètement, on peut repartir ?– Sans problème, j’ai envoyé la photo de la retouche au PSE (Product Support Engineering) et ils autorisent la remise en ligne sans restrictions. Plus besoin de refaire une inspection après 50 vols, comme par le passé.D’un seul coup, je me sens plus détendu. Les pro-blèmes se règlent plus vite que prévu.

w 14 heures après l’incidentDans la douceur de la nuit marocaine, je regarde l’avion s’envoler. Je me sens épuisé. Après quelques échanges avec l’avionneur, j’ai obtenu son feu vert pour le faire décoller. Les passagers, eux, sont déjà repartis avec un autre appareil, affrété en urgence. Je ferme les yeux. Dans quelques heures, je retrou-verai la douceur de ma pluie londonienne.

* RTO : rejected take off (décollage interrompu)** ferry flight : vol sans passager permettant juste de rejoindre une base équipée pour les opérations de réparation

C’est le nombre de techniciens dont dispose Snecma pour intervenir en cas d’incident. Deux sont d’astreinte et prêts à partir à tout instant

interventions nécessitant un retour du moteur chez Snecma sont effectuées chaque année

interventions de maintenance du moteur sur site sont réalisées par Snecma chaque année

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marchésL’interview


safran Magazine : sur le plan écono-mique, où en est le Mexique en ce début 2011 ?Miguel Alemán : La récession américaine nous a affectés en 2008-2009 mais à présent la crise budgétaire a été digérée et nous nous en sommes relativement mieux sortis qu’un certain nombre de pays plus développés. Dans ce contexte le Mexique est devenu un acteur majeur de l’économie mondiale. Non seule-ment notre pays est voisin du grand marché nord-américain mais il est situé à mi-chemin entre la Chine et l’Europe. Comme le Bré-sil, nous sommes extrêmement compétitifs dans le domaine de la la production. Nous avons conclu avec les États-Unis un accord bilatéral qui permet aux produits mexicains de bénéficier d’une garantie technique sur le marché nord-américain. Par exemple, tout ce que fabrique Safran dans sa nouvelle usine de Queretaro peut être vendu au Canada ou aux États-Unis.Le système bancaire est au mieux de sa forme, nos finances publiques présentent actuellement un excédent de plus de 170 millions de dollars et notre pétrole s’exporte très bien, d’autant que les derniers événements au Moyen-Orient ont encore fait augmenter les cours… Autant dire que pour l’économie mexicaine, le problème n’est pas d’ordre financier.

Le grand enjeu actuel, pour le Mexique, relèverait-il plutôt de l’économie sociale ?M. A. : C’est en effet une question clé. Nous avons besoin de fournir une éducation, une formation à toute une partie de notre jeu-nesse. Les pouvoirs publics et la sphère privée doivent unir leurs efforts pour développer des

filières ciblées sur les besoins réels du pays. Il nous faut des ingénieurs, des informaticiens, du personnel qualifié. De ce point de vue, ce qui est fait à Queretaro est tout à fait exemplaire. Il ne s’agit pas seulement de l’usine : Safran a commencé à mettre en place des partenariats avec les lycées et les universités locales afin de former des techniciens et des ingénieurs aéro-nautiques. Des échanges se développent égale-ment entre les équipes mexicaines et la France. Cela crée une dynamique formidable. Donner de nouvelles perspectives professionnelles aux jeunes Mexicains, c’est assurer l’avenir éco-nomique de notre pays, mais c’est aussi lutter contre le désœuvrement qui pousse certains vers la narco-criminalité.

Justement, quel regard portez-vous sur tous les problèmes liés au trafic de drogue, qui ont mis le Mexique sous les feux de l’actualité au cours des dernières années ?M. A. : Il sera très difficile d’en finir défini-tivement avec la drogue et son trafic mais il faut absolument lutter contre l’extension de ce fléau, d’autant qu’une partie de plus en

plus importante de la drogue est aujourd’hui consommée sur place par les Mexicains eux-mêmes alors que jusqu’ici elle ne faisait que transiter par le Mexique. Pour autant, l’image d’une véritable guerre civile qui ravagerait le

« Le Mexique est devenu un acteur majeur de l’économie mondiale. »Miguel Alemán Velasco

Loin des clichés et des a priori, Miguel Alemán Velasco, ancien gouverneur de l’État de Veracruz, livre une vision moderne de son pays. Sa connaissance du milieu industriel et aéronautique ainsi que son expérience dans le monde des médias – il a été conseiller du président de la République pour les affaires de radio et de télévision – font de lui un fin connaisseur du Mexique d’aujourd’hui. Il décrypte pour nous les atouts et les défis de son pays situé au carrefour des Amériques.

Mexique, la vraie vision

« L’interview » avec Miguel Alemán Velasco, président d’Interjet.

Naissance à Veracruz

Candidat à l’élection présidentielle

Rejoint le parti révolutionnaire institutionnel

Élu sénateur de l’État de Veracruz

Fonde la compagnie aérienne Interjet

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Mexique est largement exagérée. Cette crimi-nalité ne touche qu’une petite partie du pays. Les grandes villes – Mexico, Guadalajara ou Veracruz – sont aujourd’hui tout à fait sûres.

Comment se porte le secteur du trans-port aérien au Mexique ?M. A. : À l’instar de l’économie mexicaine en général, il offre de très belles perspectives de développement mais il devrait être encadré par une réglementation plus précise. Ainsi, il y a six ans, sept compagnies aériennes à bas prix se sont créées simultanément au Mexique, ce qui a eu pour effet de désorganiser totalement le marché et de fragiliser les deux grandes compagnies nationales : AeroMexico fonc-tionne encore, mais Mexicana a fait faillite. Quant aux nouvelles, cinq d’entre elles ont déjà disparu ! En outre, de grandes compa-gnies américaines ont trouvé les moyens de se positionner sur notre marché domestique qui leur est en principe interdit : elles proposent par exemple des vols Monterrey-Cancun via… Houston. Les règles du jeu doivent absolument être clarifiées.


marchésL’interview

« Le mexique est  l’un des principaux pays émergents d’amérique latine aujourd’hui ; la volonté du gouvernement mexicain de développer une industrie aéronautique forte accompagnée d’un essor économique y participe incontestablement.safran est implanté au mexique depuis la fin des années 1980 et nous avons renforcé notre présence dans  

ce pays en 2008 avec l’ouverture de notre filiale safran mexico puis avec l’inauguration, en 2010, de deux sites de production sur  le tout nouveau pôle aéronautique  de Querétaro.  ces implantations prouvent l’importance du mexique dans  la stratégie de développement international de safran. Nous pouvons ainsi répondre aux besoins des 

nombreuses compagnies aériennes présentes sur le continent américain dans le domaine  de la maintenance,  de la réparation  de moteurs, de trains d’atterrissage et d’équipements hydrauliques. Nous fabriquons aussi des pièces de moteurs et des pièces de structure de trains d’atterrissage sur  nos sites locaux.En matière de sécurité, nous travaillons déjà aux côtés des gouvernements fédéraux et provinciaux du mexique ainsi que  des forces de police, en leur fournissant des systèmes multibiométriques destinés à la sécurisation et au contrôle des cartes 

d’identité ou des listes électorales. aujourd’hui, notre nouvel enjeu est aussi de répondre à la forte demande dans le domaine des cartes  à puce.Enfin, nous sommes activement engagés dans des actions menées au plus haut niveau de l’état français et de l’état mexicain pour dynamiser les échanges entre nos deux pays. Et parce qu’il nous tient à cœur d’accompagner le développement social du mexique, nous avons rejoint le groupement mexicain des industriels de l’aéronautique, la FEmIa, et participons à des projets de développement durable, des programmes de formation ou encore à 

sensibiliser nos confrères de l’aéronautique dans le monde aux attraits du mexique. Nous collaborons ainsi à la création d’un campus aéronautique franco-mexicain à Querétaro, destiné à former  les personnels aux métiers de l’aéronautique, et sommes le premier employeur de la filière aéronautique mexicaine.Notre coopération avec la compagnie aérienne Interjet, avec laquelle nous participons au développement d’une filière de biocarburant de deuxième génération, témoigne des liens de confiance mutuels que nous entretenons avec les industriels mexicains et que nous n’avons de cesse d’enrichir. »

Président-directeur général, safran

Trois décennies de confiance

w Jean-Paul HerteMan

sérieux atouts face à la filière de la canne à sucre développée par exemple au Brésil. Reste à détermi-ner quel sera le mélange idéal, c’est-à-dire celui qui permettra de supprimer la totalité des émissions de CO2 et pourra être produit en grandes quantités.

Quelles relations le Mexique entretient-il avec la France ?M. A. : Le Mexique et la France ont tissé de nombreux liens notamment industriels. Je constate que chez vous, quasiment personne ne sait à quel point les grandes entreprises fran-çaises ont investi dans notre pays au cours des dernières années. Des projets très intéressants ont été développés par Safran, EADS ou GDF SUEZ. On peut citer aussi le partenariat exem-plaire mis en œuvre entre les chercheurs de nos deux pays afin de mettre au point le vaccin qui a arrêté l’expansion du virus H1N1. L’année du Mexique en France, malheureusement annu-lée, aurait été une occasion idéale pour faire connaître la qualité de nos échanges.

Le moteur saM146 équipe tous les superjet 100, dont celui-ci aux couleurs d’Interjet.

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Vous avez créé la compagnie aérienne Interjet en 2005. Un premier bilan ?M. A. : Nous avons positionné Interjet comme une compagnie « low cost première classe » qui propose des tarifs accessibles tout en veillant à fournir le meilleur niveau de confort à ses pas-sagers. Jusqu’ici, cette politique nous a largement réussi, et nous allons continuer dans cette voie. Nous desservons aujourd’hui le marché domes-tique pour lequel la demande est très forte. À terme nous nous attaquerons aux lignes interna-tionales.Notre flotte est constituée essentiellement d’Air-bus A320 (moteurs Safran-GE). Nous avons éga-lement acheté quinze Sukhoi Superjet 100 long-range jets motorisés par Safran et nous avons posé une option pour cinq appareils supplémentaires.

Votre pays est particulièrement impli-qué dans le développement actuel d’une filière biofuel…M. A. : Nos scientifiques travaillent sur des plantes halophytes qui n’ont quasiment pas besoin d’eau pour pousser et ne sont consommables ni par l’homme ni par les animaux, ce qui représente de

www.safran-group.com

La haute technologie a son propre langage Un décollage toutes les 2,5 secondes, 35 000 atterrissages quotidiens, des systèmes inertiels de navigation de haute précision pour les avions ou les sous-marins,

une empreinte digitale parmi des dizaines de millions d�autres� Que ce soit en aéronautique, en défense ou en sécurité, la technologie se doit d�être sans faille. Parce que vous avez le droit d�exiger la sérénité, chez Safran nous parlons le

Fiabilité FR Hors Plan:Mise en page 1 29/04/11 10:23 Page1

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