Le magazine du décideur

MARS 2012 - 12E ANNÉE N° 68- PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN MARS - AVRIL - JUIN - SEPTEMBRE - NOVEMBRE

BUREAU DE DEPÔT : HASSELT MASSPOST - AUTORISATION : P2A6244

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ET DECOUVREZ VAN MANAGEMENT

DOSSIERPNEUS

RECHAPAGE: L’ŒUF DE

COLOMB ?

MAR

S 201

2- 12

EAN

NÉE N

° 68-

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PREMIER ESSAI

l’essentiel de l’utilitaire léger

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C’est un des mes collègues britanniques qui a lancé pour la pre-mière fois le terme ‘white van man’ et sa définition. le phénomènedu conducteur ou de la conductrice de camionnette qui ne se sou-cie pas du code de la route est entre-temps déjà connu de la plu-part des usagers de la route. dans notre pays aussi, l’opinionpublique semble s’opposer définitivement au style de conduite in-conscient de beaucoup de conducteurs d’utilitaire léger, avec toutce que cela entraîne comme dégâts au niveau de l’image de ce der-nier. mais cette perception est-elle conforme à la réalité ou s’agit-iluniquement des brebis galeuses du troupeau ? la réponse se situesans conteste à mi-chemin entre les deux.

Est-il naïf de penser que ses collaborateurstraitent effectivement leur camionnette en bon

père de famille ? Peut-être bien.

est-il naïf de penser que ses collaborateurs traitent effectivementleur camionnette en bon père de famille ? Peut-être bien. les gestionnaires de flotte ont donc de plus en plus souvent recours àdes systèmes de ‘track & trace’ afin d’affiner le contrôle sur leurflotte. il va bien entendu de soi que les véhicules d’entreprise etleurs conducteurs sont souvent la vitrine d’une entreprise. et cesont en outre des vitrines qui ne font que de la publicité négative,car personne ne se souviendra de ce conducteur courtois de l’en-treprise x quand il ou elle aura besoin d’un plombier ou d’un en-trepreneur. Par contre, le chauffeur agressif de l’entreprise y, on nerisque pas de l’oublier.

Je suis convaincu que les systèmes de track & trace sont en mesured’endiguer les excès et de brider les plus grands ‘cow-boys’, telleune épée de damoclès psychologique au dessus de leur tête. Né-anmoins, l’approche répressive ne constitue qu’une partie de la so-lution, des résultats encore meilleurs peuvent être obtenus grâce àune bonne formation et un bon accompagnement. Tout qui sou-haite que ses chauffeurs prennent bien soin de leursvéhicules, doit lui-même bien prendre soin de seschauffeurs. Comme le ferait à un bon père de famille

Kristof Winckelmans,Redacteur en chefKristof.winckelmans@transportmedia.be

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Le magazine du décideur

MARS 2012 - 12E ANNÉE N° 68- PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN MARS - AVRIL - JUIN - SEPTEMBRE - NOVEMBREBUREAU DE DEPÔT : HASSELT MASSPOST - AUTORISATION : P2A6244

MERCEDES AERO-TRAILERGO WITHTHE FLOW

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DOSSIERPNEUSRECHAPAGE:

L’ŒUF DE COLOMB ?

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EDITOVAN

The WhITe VaN MaN

ReTOURNeZ ce MagaZINeeT DécOUVReZ TRaNSpORTMaNageMeNT. aU pROgRaMMe :

• une interview exclusive dePhilippe de backer, le suc-cesseur de dirk sterckx auParlement européen

• Notre dossier “pneuma-tiques”, qui accorde une at-tention spéciale aurechapage.

4VaN TOpIcSun aperçu des nouveautésdes utilitaires légers

6ScOOpmercedes Citan :le successeur tant

attendu du Vaneo

10ScOOple nouveau Nissan NV 400doit rendre à Nissan seslettres de noblesses sur le

marché des grandes camionnettes

14aMeNageMeNTAménagements et transfor-mations d’utilitaires légers,une plus-value du logisticienGefCo

16TeSTTest longue durée du fiat ducato 2.0 JTd 115 cv : les vertus du downsizing ?

17aMeNageMeNTGlobelyst C de sortimo : l’avenir des aménagementsintérieurs ?

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TOPICSVAN

lors du dernier salon de l’Auto, un rôle de premier plan avaitété réservé aux mignonnes petites camionnettes de la marquefrançaise mia electric. la version utilitaire, baptisée mia u, attirele regard, c’est le moins qu’on puisse dire. la petitecamionnette longue (ou courte !) de 3,19 mètres possède uneposition centrale pour le conducteur, un design singulier etsurtout, 1.500 litres d’espace de chargement.

la mia est propulsée par une batterie de 8 kWh qui pointe à 24 ch. Contrairement à de nombreux véhicules électriques, lamia peut se targuer d’afficher un temps de rechargerelativement court (3 heures), ce qui permet ensuite à la mia ude parcourir 80 à 90 kilomètre. la mia peut être équipée enoption d’une batterie de 12 kWh, qui lui permet d’atteindre

une autonomie de 130 kilomètres. dans notre prochainnuméro, nous espérons pouvoir décrocher un essai de la miau, histoire de vérifier dans quelle mesure la théorie estconforme à la réalité. une chose est déjà sûre : la mia u changede propriétaire à partir de 20.813 euros, hors TVA.

Mia electric S’eSSaIe aUMaRché BeLge

Le ReNaULT MaXITy SUR LaTaBLe D’OpéRaTIONPour le renault maxity, le passage aux nouvelles normes euro 5 pour les vé-hicules utilitaires légers se traduit par l’arrivée de nouvelles puissances. il estdésormais disponible en 120 et 140 ch (dXi 2,5 – euro 5). selon les versions,le moteur dXi 2,5 affiche même une réduction de consommation allant jus-qu’à 8 %. une version de 150 ch (dXi 3– euro V), qui bénéficiera de la qualifi-cation eeV, sera commercialisée par la suite.

Le Renault Maxity sera désormais disponible en deux motorisations, dotées d’un système

d’injection common rail, développant 120, 140 ou 150 ch.

Principal changement : les puissances des motorisations augmentent. le re-nault maxity sera désormais disponible en deux motorisations, dotées d’un

système d’injection com-mon rail, développant120, 140 ou 150 ch. les in-tervalles de vidange ontété augmentés de 30.000à 40.000 km en usagestandard. le différentiel àglissement limité fait sonapparition sur la version 3litres pour améliorer lamotricité du véhicule enusage sévère.

V.J.B. MOTORS LIVRe 2 MITSUBIShI L200 àBOUWBeDRIJF hOeDeMaKeRS NVV.J.b. motors nv et bouwbedrijf Hoe-demakers nv reserrent leurs liens vial’ajout de deux mitsubishi l200 auparc automobile, faisant ainsi passerle parc automobile actuel à neuf mitsubishi l200. les pick-up serontutilisés par les chefs de chantier.bouwbedrijf Hoedemakers nv est uneentreprise de construction généralede classe 7, qui allie 70 ans d’expé-rience à des méthodes de construc-tion et de management modernes.

daniëlle Hoedemakers à gauche, suivi de projet Hoedemakers nv,et Johnny roosen, responsable fleet V.J.b. motors nv.

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Une équipe de choc pour vos défis du quotidien.On n’a jamais fait de pain dans une bétonneuse et encore moins de béton dans un four à bois.

Chaque profession nécessite un outil approprié et bien spécifi que. Voilà pourquoi, chez Volkswagen,

nous désirons vous proposer l’utilitaire le mieux adapté à vos attentes. Et si vous ne trouvez pas

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27 versions de Crafter et le tout nouvel Amarok, nous pouvons encore réaliser vos souhaits sur

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TOPICSVAN

UN LIFTINg cOLLecTIF cheZpeUgeOT eT cITROëNPeugeot et Citroën ont présenté leur gamme d’utilitaires réactualisée. Chez Peugeot, ce sont lesPartner et expert qui ont bénéficié d’une cure dejouvence, et chez Citroën, les (quasi identiques) berlingo et Jumpy.

Pour les Partner et Berlingo, cela se traduit en une consommation

moyenne de 5,3 litres/100 km

À l’extérieur, peu de changement. l’avant a été modifié, mais le lifting se limite à quelques nouveaux accents. Peugeot et Citroën essaient defaire la différence sur le plan de la motorisation, avecles moteurs économiques Hdi. Pour les Partner et berlingo, cela se traduit en une consommationmoyenne de 5,3 litres/100 km, soit une émission deCo2 de 123 g/km.

les plus grands expert et Jumpy se voient à leur tour dotés du 2.0 Hdi de 163 ch, qui se contente désormais de 6,4 litres de diesel aux 100 km (168 g Co2/km). Tous les nouveaux venus seront pré-sentés en première au salon de Genève, et commercialisés au printemps.

FRaNK DeROy,mANAGer CommerCiAl VeHiCles leAsePlAN

Quels ont été les résultats de la division véhicules utilitaires deLeaseplan en 2011 ?

en 2011, la flotte des utilitaires légers de leasePlan a connu une légèrehausse. leasePlan a en outre lancé une approche intégrée au sein de l’en-semble de leasePlan Group, en ce qui concerne le leasing de véhiculesutilitaires légers. leasePlan belgium a été l’un des précurseurs du déve-loppement de cette approche spécifique.

Sur quoi mettez-vous l’accent en 2012 ?

l’accent sera principalement mis, en 2012, sur le développement de cetteapproche intégrée. Pour ce faire, nous ciblons 3 piliers : minimaliser letemps d’immobilisation d’un véhicule, optimiser la gestion des coûts desvéhicules utilitaires légers et le comportement des conducteurs. un pland’action complet est actuellement élaboré au sein de notre organisation(aux niveaux commercial, opérationnel & financier) afin de tenir notrepromesse de marque “it’s easier to leaseplan” pour les véhicules utilitaireslégers également.

Quelle est votre opinion quant aux limites de cO2 à venir pourles camionnettes ? Quel en sera l’impact ?

la réduction de l’émission de Co2 pour les véhiculesutilitaires légers est une évolution naturelle que nousconnaissons déjà, notamment, au niveau des voitu-res personnelles. la différence concerne spécifique-ment le fait qu’une camionnette est avant toututilisée pour effectuer un travail. C’est pourquoi ledéfi des constructeurs consiste à combiner foncti-onnalité et écologie. la réduction de l’émission deCo2 se fera partiellement grâce à des moteurs pluséconomiques. Ce faisant, l’avantage sera double :une amélioration pour l’environnement mais aussipour le budget, ce qui s’accompagne, vu les prix ac-tuels du carburant, d’un bénéfice supplémentaire.

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la volonté de mercedes-benz de prendre pied sur le marché desutilitaires urbains de livraison est tout à fait compréhensible. « simple marché de niche dans les années ’90, le segment des« city vans » pèse aujourd’hui près de 700.00 unités en europe »,explique ainsi Volker mohrinweg, directeur mercedes Vans. etcette croissance n’est pas près de s’arrêter, dopée qu’elle serapar l’explosion de l’e-commerce et la recrudescence des re-strictions d’accès aux centres villes pour les grands véhicules.

PRÉSERVER L’ÉTOILEmême si le nom de renault n’est pas cité une seule fois dans ledossier de presse remis aux journalistes européens lors de l’a-vant-première (tout juste évoque-t-on « un partenaire »), c’estbel et bien la plate-forme du renault Kangoo qui a servi de baseau Citan. Ce dernier sera d’ailleurs produit en france, àmaubeuge, sur la même ligne de production que son homo-logue français. « le système de validation final est différencié »,s’empresse-t-on de préciser du côté de mercedes.

Pourquoi avoir choisi renault comme partenaire ? d’abordparce que ce projet-ci s’inscrit dans le cadre beaucoup plus

large d’une collaboration entre les groupes renault-Nissan etdaimler AG signée en 2010 (développement commun dans ledomaine des petites voitures et des moteurs, échange d’ac-tions,…). ensuite parce que, en utilitaire léger, le Kangoo oc-cupe une place de choix sur le marché européen en termesd’unités vendues et que « renault a réalisé de très grands pro-

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SCOOPVAN

ELECTRIQUE OR NOT ÉLECTRIQUE ?A l’heure où renault fait grand cas du lancement du KangooZ.e., on se montre « électriquement » plus circonspect du côtéde stuttgart. A l’image d’Andreas burkhart, directeur « sales &marketing » mercedes-benz Vans : « sur un segment extrême-ment sensible au prix et avec de faibles retours de ventes,généralement à un chiffre, la généralisation des véhicules élec-

triques n’est pas réaliste à l’heure actuelle. le coût d’utilisationet le profil d’utilisation constituent (encore) un frein. » mercedes-benz attendrait également le retour d’expérience des 400 Vito e-Cell qui tournent actuellement chez des clients. Ceci étant,comme le soulignait V. mohrinweg, patron des utilitaires mer-cedes, pour le Citan, « la perspective du zéro émission estproche. »

avant-première pour le Mercedes-Benz citan

le CHAîNoN mANQuANTpour s’imposer comme un construc-teur généraliste en utilitaire léger,Mercedes-Benz se devait d’être (ànouveau) présent dans le segmentdes véhicules utilitaires urbains (cityVans). Une lacune qui sera bientôtcomblée avec l’arrivée du citan, réin-terprétation par le constructeur à l’é-toile du Kangoo de Renault.

Christophe duckers -christophe.duckers@transportmedia.be

on reconnaît bien sûr les formesgénérales du Kangoo. Ceci dit, la« patte mercedes » transparaîtelle aussi très clairement danscette esquisse, de devant commede derrière.

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grès qualitatifs au cours des dernières années ». Quant à la pos-sibilité de réactiver la piste du Vaneo, elle a été rapidementéludée : « le Vaneo a été développé sur base d’une gamme devoitures particulières, la Classe A en l’occurrence. de ce fait, sescomposants étaient trop chers et le prix de vente final pas dutout concurrentiel. Nous avons retenu la leçon et nous sommesconscients que, dans ce créneau, le positionnement prix est pri-mordial. » la collaboration avec un autre constructeur, pratiquetrès prisée en utilitaires légers (voir PsA et fiat, PsA et Nissan,renault et opel ou encore mercedes et VW pour le sprinter),s’imposait dès lors comme une évidence.

le Citan emprunte donc au Kangoo l’essentiel de ses com-posants (châssis, moteur, carrosserie,…), ce qui garantitévidemment d’importantes économies d’échelle. mais com-ment, dans ces conditions, permettre au Citan d’affirmer sa per-sonnalité mercedes ? C’est un sujet – sensible - sur lequel lesresponsables allemands ont longuement insisté lors de l’avant-première. Concrètement, pour véhiculer les valeurs de la mar-que et outre l’indispensable étoile sur le capot, le Citanbénéficiera d’une grille de calandre, de projecteurs (à l’avantcomme à l’arrière), de pare-chocs et d’un capot moteur spéci-

fiques. A l’intérieur, les commandes, les sièges, les matériaux etla finition seront alignés sur les standards mercedes-benz.Quant à la direction ou au réglage des trains de roulement, ilsseront aussi d’origine germanique. Au niveau sécurité, le con-structeur allemand va aussi affirmer sa différence en dotanttoutes les versions du Citan de l’esP de série. Proposé en deuxcatégories de poids et en trois longueurs, le Citan sera déclinéen trois variantes : fourgon, combi et mixto.

Le Citan emprunte au Kangoo l’essentiel de ses composants (châssis, moteur, carrosserie,…),

ce qui garantit évidemment d’importantes économies d’échelle.

Notons pour conclure que, après cette avant-première or-chestrée au centre de design de sindelfingen, le nouveau petitmercedes sera présenté « physiquement » à la presse à la veilledu rAi d’Amsterdam (où il ne sera pourtant pas présent) avantde faire sa première apparition publique à l’iAA de Hanovre enseptembre. manifestement, le Citan entend se faire désirer…

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VITE DIT• en belgique, le marché dans lequel va prendre pied le Citanreprésente un volume de 43.000 unités, dont 42 % en versionutilitaire.

• en europe, le ToP 5 des « city vans » s’établit comme suit :- Citroën berlingo/Peugeot Partner (32 %)- Citroën Nemo/Peugeot bipper (17 %)- renault Kangoo (17 %)- VW Caddy (14 %)- fiat doblo (12%)

• le nom Citan est la contraction des mots ‘City ‘ et ‘Titan’ et nonpas, comme beaucoup pourraient le croire, de ‘City’ et de ‘Van’.

• entendu mais à confirmer : le Citan ferait appel à des dieselsd’origine renault (75 et 110 ch) tandis qu’en essence, c’est le mo-teur de 141 ch de la Classe C qui prendrait place sous le capotdu couple franco-allemand.

• A confirmer également : Kangoo et Citan pourraient innover enaccueillant la première boîte de vitesses robotisée à double em-brayage, une première dans le segment.

A l’intérieur, les commandes, lessièges, les matériaux et la fini-tion seront alignés sur les stan-dards mercedes-benz.

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Lancement du NV400

NissAN PoursuiT sA mArCHe eN AVANTSes responsables l’ont affirmé haut et fort : d’ici 2016, Nissan entend doubler sa part de marché dans le segment européen des véhicules utilitaires légers. après le NV200, c’est au tour du NV400 d’entrer dans l’arène pour concourir à la réalisation de cet ambitieux objectif.

Christophe duckers - christophe.duckers@transportmedia.be

de 50.000 à 100.000 unités, de 2,5 à 5 % de part de marché : côtéutilitaires légers, Nissan voit tout en double ! des ambitions plusqu’affirmées au niveau européen, mais tout aussi valables à l’éche-lon mondial où il entend tout simplement jouer les premiers rôles : en2016, 20 % du chiffres d’affaires global du constructeur japonaisdevrait être réalisé par les utilitaires légers. Pour y parvenir, Nis-san a mis en place un plan produits impressionnant avec la sortiede 11 nouveaux modèles endéans les 5 ans !

“Pour avoir eu l’occasion d’en prendre le volant quelques dizaines de kilomètres dans la région de Malaga(et oui, le vie de journaliste a – parfois – du bon !), force

est de constater que le NV400 est bien né. “

UNE PERSONNALITÉ PROPREfruit du partenariat avec renault, le Nissan NV400 n’en affirme pasmoins une personnalité propre, qui s’affirme notamment auniveau de sa proue spécifique développée par Nissan design eu-rope. le capot moteur, les ailes avant, les projecteurs, la grille deradiateur et le pare-chocs lui sont également propres.

Par rapport à l’interstar qu’il remplace, le NV400 fait valoir une am-plitude de gamme sensiblement plus étendue. disponible avec

un poids total allant de 2,8 à 3,5tonnes, il se décline en propulsion eten traction. Plus légères, les tractionsoffrent une hauteur de chargementinférieure et un appétit en carburantplus mesuré. Par contre, les propul-sions offrent plus de possibilités deconversion en châssis-cabine et,compte tenu de la charge autoriséesupérieure sur l’essieu, conviennentmieux pour des applications moyen-nement lourdes. de plus, les propul-sions peuvent être équipées d’unemonte double à l’arrière.

Avec trois empattements, trois hau-teurs et quatre longueurs de car-rosserie, le NV400 propose de sérieun volume de chargement de 8 à 17mètres cubes. mieux : par le biais detransformations, cette capacité peutêtre portée à 22 m3. les configura-tions de carrosserie sont elles aussi à

l’avenant, c’est-à-dire variées : depuis le traditionnel fourgonjusqu’au châssis-cabine en passant par la benne, le plateau-ridelleou encore le double cabine.

BIEN NÉCôté moteur, c’est le partenaire renault qui a été mis à contribu-tion, lui qui a fourni un quatre cylindres turbodiesel à injection di-recte d’une cylindrée de 2,3 litres. Notons que, comme pour lesvoitures, le « downsizing » est de mise en utilitaire léger : le 2,3litres du NV400 remplace le 2,5 dCi de l’interstar, ce qui ne l’em-pêche pas de développer les mêmes puissances (100, 125 et 150chevaux). Quant au couple, il est respectivement de 285, 310 et

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NEW-YORK BRANCHÉ NISSAN ET NISSAN BRANCHÉ ÉLECTRIQUE Nul ne l’ignore, le recours à des moyens de locomotion plusécologiquement responsables est un passage obligé. Nissanne s’y trompe pas et veut s’affirmer comme un leader du « zéro émission ». Après avoir lancé la leaf côté voitures, Nis-san va ainsi sortir prochainement une version électrique duNV200. un NV200 qui, par ailleurs, a séduit les taximen deNew-york : à partir de 2013, c’est en effet l’utilitaire japonaisqui sera le « yellow Cab » officiel et qui acheminera les600.000 passagers transportés quotidiennement !

Après le NV200, c’est au tour du NV400 de venir soutenir les ef-forts de Nissan visant à doubler sa part de marché.

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350 Nm. Notons que le moteurpeut être accouplé à une boîte devitesses manuelle ou à une boîte devitesses robotisée particulièrementagréable. rigueur oblige, une at-tention toute particulière a étéportée au TCo (Total Cost of own-ership), avec une consommationrevue à la baisse (« un bon litre parrapport à l’interstar », annonce Nis-san) et des intervalles de mainte-nance portés à 40.000 km.

Plus longue, la cabine offre logique-ment plus d’espace, notammentpour les jambes, au conducteur et àson passager tandis que les sièges,plus larges et plus longs, soignentles lombaires des occupants. ladotation sécuritaire du NV400 n’arien à envier à ses « consoeursvoitures » : airbags frontaux etlatéraux (en option), Abs, esP (sériesur les propulsions) sont en effet dela partie. les équipements de con-fort n’ont pas été oubliés, à l’instarde la climatisation automatique,des phares et essuie-glace automa-tiques, du régulateur/limiteur devitesse ou encore de la caméra derecul.

Pour avoir eu l’occasion d’en pren-dre le volant quelques dizaines dekilomètres dans la région demalaga (et oui, le vie de journalistea – parfois – du bon !), force est deconstater que le NV400 est bien né.Très confortable – le niveau sonoreintérieur notamment est partic-ulièrement bas -, il se conduit dubout des doigts avec des sensationsde conduite qui ne feraient pas rou-gir bien des voitures. les reprisessont franches, le véhicule bien sus-pendu, les matériaux utilisés plutôtflatteurs et les possibilités de rangement aussi ingénieuses quevariées. des premières impressions qui demandent, bien en-tendu, à être confirmées au cours d’un essai plus circonstancié.Ce qui est déjà sûr par contre, c’est que le NV400 fera oublier sanspeine l’interstar et qu’il devrait concourir largement à la réalisa-tion des objectifs ambitieux que s’est fixés Nissan.

1. la proue du NV400 est le fruit du travail deNissan design europe. une manière de se dif-férencier du master de renault ou du movanod’opel.

2. le conducteur a droit à un environnement detravail de bonne facture : les matériaux sont debonne qualité, les espaces de rangement nom-breux et la position de conduite confortable.

3. en option, le NV400 peut être équipé du « Nissan Connect by TomTom ». outre les fonc-tions classiques d’un GPs, le système donne no-tamment accès aux infos trafic, à desavertissements pour les radars ainsi qu’à Googlelocal search.

2.

3.1.

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AMENAGEMENTVAN

avec une superficie de 44 hectares, le site geFcO de ghislenghienest la plus grande implantation du logisticien du groupe pSa.chaque mois, entre 5.000 et 8.000 véhicules (voitures person-nelles et utilitaires légers) passent par l’atelier de 5.000 m2 pourdifférentes prestations, allant de la pose du kit légal (extincteur,gilet,…) à diverses transformations et aménagements (peinture,galerie de toit, pose de cloison intérieure, double cabine,…). Si onadditionne à ces véhicules, ceux qui utilisent le site comme plate-forme de transit, on arrive à un total de 130.000 véhicules (chiffres2011) qui passent chaque année par le siège belge de geFcO.

frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

le logisticien français fait partie intégrante du groupe PsA, au mêmetitre que les marques automobiles Peugeot et Citroën, et est actif dansle monde entier (présence dans près de 150 pays) via trois domainesd’activité stratégiques. le premier concerne la logistique aval auto-mobile (38 % du chiffre d’affaires, qui s’élevait à 3,4 milliards d’eurosen 2010), le deuxième comprend la logistique amont terrestre (53 %)et le troisième les activités overseas (9 %).

Toutes les opérations qui interviennent entre la sortie d’usine d’unvéhicule et sa livraison chez le concessionnaire (pour les particuliers)ou chez le client final (pour les flottes automobiles) sont reprises sousl’activité « logistique aval automobile ». Au niveau mondial, celareprésente 2,7 millions de véhicules transportés (dont 50 % par voiemaritime ou chemin de fer) et une couverture de 130 pays via 80 sitesd’exploitation, mais aussi 3.700 wagons, 3.000 camions porte-voitureset 30 navires ro-ro impliqués dans la bonne marche des activités.

PLATEFORME MULTIMODALEle site de Ghislenghien est raccordé à la voie ferrée, et environ 65 poidslourds (en ce compris les sous-traitants) sont utilisés. en moyenne, prèsde 1.300 manutentions sont réalisées chaque jour, ce qui donne un

total de 130.000 véhicules qui passent chaque année par le site. « enplus du transport d’approche multimodal (entre l’usine de productionet notre site) et de la distribution (entre notre site et le point de vente),notre troisième métier comprend les activités à valeur ajoutée quenous développons dans nos ateliers », explique fabrice barthe, di-recteur Automotive benelux. « Cela comporte non seulement la pré-paration des véhicules neufs, mais également des prestations detransformation de véhicules utilitaires, ou de reconditionnement devéhicules d’occasion. Notre implantation dans le Hainaut est com-plétée par deux sites portuaires, à Anvers et à Zeebruges. »

« Pour PsA, le port de Zeebruges est un site de référence en europe »,poursuit Thibaut lecuroux, responsable atelier. Grâce aux investisse-ments publics réalisés au cours des 20 dernières années, Zeebrugesest devenu le point d’entrée en europe de nombreux véhicules. Pournotre part, nous y disposons d’un espace de stockage de plusieursdizaines de milliers de véhicules. le port d’Anvers est quant à lui util-isé pour la grande exportation. Nous expédions environ 18.000véhicules par an vers la Chine, le Japon et les autres pays de l’extrême-orient. GefCo travaille également avec d’autres marques que Peu-geot et Citroën. Nous nous chargeons par exemple de la distributiondes véhicules du groupe fiat pour le benelux, et travaillons égalementpour Toyota. »

LES QUATRE MÉTIERS DE L’ATELIER« les prestations que nous réalisons en interne peuvent être diviséesen quatre métiers », poursuit le responsable d’atelier. « Nous avons lesprestations techniques (en ce compris les transformations et amé-nagements de véhicules utilitaires), les prestations de service (prépa-ration et stockage des véhicules neufs), les prestations dédiées auxflottes (personnalisation en fonction des loueurs) ainsi que la car-rosserie, ce qui comprend aussi bien les réparations de dégâts sur-

prestations à valeur ajoutée entre l’usine et les concessionnaires

GefCo, Au Cœur de lA loGisTiQue AuTomobile

GefCo prépare environ 35.000 véhicules neufs par an à Ghislenghien

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venus pendant les transports, par exemple entre deux véhicules malarrimés, que les peintures spéciales. »

« Pour les transformations et aménagements de véhicules utilitaires,nous travaillons aussi bien pour des grandes séries de véhicules iden-tiques qu’à l’unité. le premier cas concerne les plus grandes flottes,qui gèrent l’acquisition de nouveaux véhicules via un cahier descharges. Nous nous mettons alors autour de la table avec le client etla marque automobile sélectionnée pour répondre au mieux à la de-mande, et intégrons avec les loueurs le prix des aménagements auxloyers. Nous venons ainsi de livrer une série de véhicules utilitaires à Abinbev. Pour belgacom, nous avons opéré sur une série de 1.750véhicules. Chaque mardi, nous avions 50 véhicules à reconditionner.les techniciens arrivaient le matin avec leur camionnette, ils suivaientune formation pendant que nous effectuions les opérations sur lesvéhicules, et repartaient 4 heures plus tard. de telles opérations ontégalement été menées pour des entreprises telles que fabricom fleet,la sNCb, infrabel,… »

« dans le second cas de figure, nous prenons en charge les transfor-mations demandées par un utilisateur professionnel lors de la com-mande passée chez un concessionnaire des deux marques de notregroupe. Via un système informatique intégré, les concessionnaires ontaccès à un catalogue en ligne comprenant l’ensemble des aménage-ments que nous pouvons réaliser. la personnalisation du véhiculepeut donc être poussée à l’extrême, et elle résulte de la discussionentre le dealer et l’utilisateur final du véhicule. Pour chaque typed’aménagement, le système intègre plusieurs modèles et marques,afin que les clients trouvent facilement ce qu’ils souhaitent. »

« Cette activité de transformation est importante pour nous,puisqu’elle concerne environ 3.000 véhicules utilitaires par an », ajoute

Jan Vanisterbecq, responsable commerce et développement Auto-motive belgique. « A ce niveau, nous bénéficions évidemment de lanotoriété des deux marques pour lesquelles nous travaillons, et de-vons répondre à ses attentes. le client final ne sait pas que sa four-gonnette a été aménagée dans nos ateliers, mais les concessionnairesattendent de nous un service de haut niveau. »

les projets ne manquent pas pour GefCo Ghislenghien. l’atelier oùsont installés les kits légaux sur les véhicules neufs va ainsi être rénovéen profondeur tout prochainement, avec une nouvelle toiture, un nou-veau revêtement de sol, une nouvelle installation électrique ainsiqu’une nouvelle façade avec la signalétique caractéristique du logis-ticien hexagonal. « Notre positionnement est unique sur le marché »,conclut fabrice barthe. « GefCo est à la fois logisticien et opérateur. legroupe PsA a pris la décision stratégique d’intégrer la logistique aumême niveau que les marques automobiles. Nous devons donc sor-tir les véhicules des usines, les préparer et les livrer, indépendammentdes circonstances. Nous occupons ainsi l’espace entre l’industrie (lesusines de production) et le service (les concessionnaires), avec desprocédures uniformes et différents standards industriels. Cela nouspermet d’arriver à des taux de non-conformités très faibles. »

« Nous travaillons aussi bien sur des transformations et aménagements à l’unité quesur des séries de plusieurs centaines de véhicules », explique Thibaut lecuroux.

de gauche à droite : fabrice barthe (directeur Automotive benelux), Jan Vanisterbecq (responsablecommerce et développement Automotive belgique) et Thibaut lecuroux (responsable atelier).

AMENAGEMENTVAN

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TESTVAN

essai longue durée : Fiat Ducato 2.0 JTD 115 ch

TAillé sur mesureLors du développement du nouveau Ducato, Fiat a sorti du placard un tout nouveau 2 litres, qui devrait largement suffire pour le tra-vail plus léger, sans rien sacrifier à l’efficacité. en théorie, le nouveau bloc couple en effet une puissance plus élevée à une émissionde cO2 plus faible. Une réduction du cO2 va de pair avec une diminution du carburant. Le Ducato conservera-t-il cependant encoresuffisamment d’oxygène?

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

“There’s no replacement for displacement”. les détracteurs du down-sizing continuent de prétendre avec obstination que rien ne vaut unebonne capacité pulmonaire. en ce qui concerne les voitures person-nelles, quasiment toutes les marques ont déjà prouvé le contraire ;même au niveau des véhicules utilitaires légers, la réduction des mo-torisations semble devenir une tendance irréversible. fiat met à notredisposition pour les prochains mois un ducato noir jais, doté, à premièrevue, d’un modeste moteur 2 litres. et notre véhicule de test n’est pas leplus petit des ducato, car avec un toit surélevé et l’empattement moyen,le volume de chargement affiche tout de même un plus qu’acceptable11,5 m³. le bloc 2 litres est bien entendu principalement intéressantpour le transport de marchandises volumineuses sur de courtes dis-tances. Pour un travail plus ardu, fiat propose toujours le ducato avec lemoteur diesel 2,3 litres, développant 130 ou148 ch, en fonction de laversion. et pour ceux qui en veulent encore plus, un 3 litres plus puissantest disponible, doté d’une cavalerie de 177 ch et d’un couple de 400Nm. les versions les plus musclées conviennent en outre mieux aux tra-jets sur de plus longues distances, vu qu’elles bénéficient d’une sixièmevitesse supplémentaire capable de limiter la consommation et le bruitdu moteur à vitesse plus élevée. ou comme on l’exprime chez fiat : “onemission, one engine”. Ce qui signifie, traduit librement : petit si possible,puissant s’il le faut.

UNE ENTRÉE EN MATIÈRE PROMETTEUSECe qui nous a immédiatement frappés quand nous avons découvert leducato pour la première fois, c’est le nombre impressionnant de com-partiments de rangement à l’intérieur, qui a d’ailleurs bénéficié d’uneremarquable mise à niveau qualitative par rapport au ducato sortant. l’espace intérieur quelque peu spartiate d’antan a été revalorisé, dans

notre cas, à l’aide d’inserts noirs laqués dans le tableau de bord. les bou-tons de commande dégagent désormais une impression de qualité, ceà quoi fiat ne nous avait jusqu’à présent pas habitués au niveau des util-itaires légers de son écurie. et pour couronner le tout, notre véhicule detest s’est vu équipé du système d’infotainment blue&me, avec GPs Tom-Tomlive intégré, affichant en temps réel des informations sur leséventuels ralentissements. Nos premières impressions quant à ce sys-tème sont unanimement élogieuses, même si seul l’avenir nous dira sicette technologie apporte réellement une valeur ajoutée.

Quant aux impressions au volant, nous ne pouvons pour l’instant pasencore en dire grand chose, étant donné que le compteur doit encorefranchir le cap des 1.000 kilomètres et que le moteur est en plein rodage.ducato témoigne toutefois déjà d’une grande souplesse à bas régime,grâce aux 280 Newton-mètres déjà disponibles à 1.500 tours. en ré-sumé : une entrée en matière prometteuse, qui devra cependant en-core mériter ses galons au cours des mois à venir. A suivre, donc...

A l’extérieur, peu de choses différencient le ducato de son prédécesseur. seules lesdaytime running lights (drl) trahissent le fait qu’il s’agit d’un nouveau modèle.

bonne nouvelle pour les plus désordonnés d’entre nous : du jamais vu en termesde compartiments de rangement dans le fiat ducato.

FIaT DUcaTO 2.0 JTD 115 ch

moteur : 115 multiJetCylindrée (cc) : 1956Puissance (ch) : 115 Couple (Nm) à (t/min) : 280/1500Consommation moyenne normalisée (l/100 km) : 6,4Prix de départ (en euros, hors TVA) : 21.640lancement : déjà sur le marché

Le Ducato témoigne déjà d’une grande souplesse à bas régime, grâce aux 280 Newton-mètres

disponibles à 1.500 tours.

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AMENAGEMENTVAN

globelyst c : aménagements de véhicules utilitaires en matériau composite

sorTimo déVoile soN fuTurLa gamme d’aménagements métalliques, globelyst M, lancée enaoût dernier, a marqué une évolution importante pour Sortimo.avec la nouvelle gamme globelyst c réalisée en matériau compos-ite sur base d’un procédé industriel de pultrusion, le leader dumarché des aménagements de véhicules utilitaires réalise un passupplémentaire en terme d’allègement et de résistance. Un nou-veau standard en vue pour le marché ?

frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

« Pour rapport à la gamme Globelyst m, nous amenons deux évolutionsprincipales, que nous qualifions volontiers de révolutions », expliquereinhold braun, Ceo de sortimo international. « le poids de nos amé-nagements est tout d’abord diminué d’une quarantaine de pourcents,ce qui améliore d’autant la charge utile des véhicules de nos clients. larésistance chimique et mécanique de nos nouveaux profilés est égale-ment unique : le matériau est stable, résistant à l’humidité, aux matièresgrasses, aux détergents, aux acides… ».

Pour rapport à la gamme Globelyst M, nous amenons deux évolutions principales, que nous qualifions

volontiers de révolutions

la pultrusion est un procédé industriel de mise en œuvre en continu detubes et de profilés en matériau composite renforcé. la matière pre-mière (fibres) est conditionnée en bobines et est imprégnée de résinepar passage dans un bain. Ces fibres sont tout au long du processustirées à travers une filière chauffée qui en contrôle la teneur en résine etdétermine la forme de la section, via la mise en place d’un gabarit. lepassage dans ce four provoque la polymérisation de la résine et donnela forme finale au profilé. les profilés produits sont ensuite coupés à lalongueur souhaitée.

INVESTIR POUR INNOVER« Avec le lancement de l’usine de production de profilés composites deZusmarshausen, sortimo entre dans une nouvelle ère industrielle »,poursuit reinhold braun. « les fibres composites sont plus chères à met-tre en œuvre que les pièces métalliques, mais la nouvelle gamme a unedurée de vie supérieure à nos gammes métalliques, déjà réputées à ceniveau. Pour maintenir les coûts à des niveaux acceptables pour lemarché, nous avons développé une toute nouvelle ligne de production,dans un hall industriel de 2.000 m2, ce qui représente un investissementde 10 millions d’euros. »

si cette nouvelle gamme utilise des procédés industriels nouveaux poursortimo, elle s’inscrit complètement dans la philosophie de son fonda-teur, Herbert dischinger, qui a imaginé voici près de 40 ans les systèmesdéveloppés et améliorés au fil des années. « l’idée de départ de notrefondateur était simple, mais géniale », poursuit le Ceo. « Nous essayonsdonc de continuer à développer nos nouveaux produits en nous inspi-rant de cette philosophie. Nos concepts sont orientés vers les besoins denos clients, et sont basés sur les expériences rencontrées par les utilisa-teurs dans leur vie professionnelle. »

« Nous avons clôturé l’année 2011 avec un chiffre d’affaires de plus de120 millions d’euros, ce qui constitue un record pour notre entreprise »,ajoute Klaus emler, managing director de sortimo. « Nous employons àprésent 840 personnes dans le monde entier, dont plus de 500 sur notresite principal de Zusmarshausen. »

la nouvelle ligne de production représente un in-vestissement de 10 millions d’euros.

la matière première est conditionnée en bobinesqui sont tirées tout au long du processus.

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