Transcom-info 10 - décembre 2011

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C h e m i n s d e f e r :

Le transport ferroviaire : un atout structurant pour la Wallonie p. 4

Avis sur le plan de développement de la desserte ferroviaire en Wallonie p. 8

Impact de l’accord du Gouvernement sur les cheminots p. 14

C u l t u r e :

L’ONEM n’aime plus ses artistes p. 16

I n t e r s e c t o r i e l :

Edito p. 3

Meilleurs vœux p. 24

P o s t e s :

Réquisitoires pour billets de train p. 17

Délégation de la CSC à Tunis p. 18

Bonne et heureuse année 2012 p . 18

T é l é c o m :

Le salaire de décembre payé en décembre p. 19

IBPT : Prime d’assurance hospitalisation p. 19

T r a n s p o r t r o u t i e r :

Commission paritaire auxiliaire 100 Un accord p.20

Secteur Taxi et location de voiture avec chauffeur p. 21

Primes de fin d’année 2011 p. 22

La CSC-Transcom en action « contre l’austérité » p. 24

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L’hiver sera chaud

il règne une certaine agitation à propos de la grande manifestation des syndicats contre l’accord budgétaire qui vient d’être conclu. Malgré l’énorme succès, avec 80.000 participants, beaucoup de gens ont exprimé leur incompréhension. c’est étrange, car eux aussi sont concernés par les économies de M. di rupo. s’agit-il d’un effet de soulagement suite à la composition d’un gouvernement, après 536 jours de négociations ? Ou est-ce parce que ces mêmes gens pensent que la manifestation n’abou-tira à rien ?il est bizarre qu’une grande partie de la population semble se résigner face aux différentes mesures prises. tout comme les politiciens, la population oublie les causes de la crise et estime qu’il est nor-mal que le secteur financier soit épargné dans le dossier lié aux économies. en tant que syndicat, nous n’avons cependant rien oublié et il est de notre devoir de contester cette injustice. c’est d’un mau-vais œil que nous voyons que des partis politiques, qui partagent pourtant nos pensées socio-écono-miques, approuvent un accord gouvernemental à la majorité absolue, tandis que celui-ci est saupoudré d’idées libérales. celles-ci sont d’ailleurs imposées par le parti qui a mis fin au gouvernement précé-dent et qui est sorti perdant des élections. et c’est ce même parti qui a réussi à mettre son électorat à l’abri des économies.notre rôle est-il donc terminé ? non, notre rôle consiste maintenant à souligner les points névral-giques de cet accord. il est, par exemple, inadmis-sible d’obliger chacun à travailler plus longtemps, tandis que les employeurs ne cessent de larguer les travailleurs plus âgés parce qu’ils coûtent trop cher et qu’ils ne sont, soi-disant, pas assez produc-tifs. il ne se peut pas que nous luttions pour un etat-providence où le plus possible de gens travaillent et contribuent à la sécurité sociale, pendant que l’europe permet que nos employeurs donnent la préférence à des ouvriers de l’europe de l’est tout en sapant notre sécurité sociale en leur octroyant un piètre salaire. nous devons corriger cet accord. tout d’abord en délibérant, puis via des actions s’il le faut.Préparez-vous à un hiver chaud.

E d i t o r i a l

R é d a c t i o n :Marc scius

M i s e e n p a g e :emmanuel Leconteimprimerie G. doneux et Fils, Mettet

I m p r e s s i o n :corelio Printing, Groot Bijgaarden

D i s t r i b u t i o n :imprimerie G. doneux et Fils, Mettet

P h o t o s :rédaction csc-transcom

« L e t r a n s p o r t f e r r o v i a i r e :

u n a t o u t s t r u c t u r a n t p o u r l a W a l l o n i e »

Avis aux lecteurs – note de la rédaction :Sous le titre de cet article se devine les prémisses d’un débat très intéressant pour la Wallonie et pour ses citoyens. Ceci étant aussi à replacer dans le contexte de réforme de l’Etat voulue par notre récent gouvernement.Le Conseil Régional Wallon (CRW), qui est l’instance qui rassemble les fédérations wallonnes de la CSC et les différentes centrales, a souligné, lors d’une dernière réunion, la nécessité d’un vaste débat sur le sujet et la détermination, in fine, d’une position d’ensemble de la CSC wallonne .C’est donc dans ce cadre que Dominique Dalne, Responsable Général Syndical de la CSC Transcom, a mené le débat avec ses permanents cheminots et qu’il vous propose ici le résultat de leurs travaux.Ce texte sera donc encore à revoir, au travers notamment du groupe de travail « mobilité » du CRW et au travers des résultats des débats menés avec les différentes fédérations.

1. Contexte

L’étude menée par le bureau tritel, pour le compte de la région Wallonne, a été présentée aux différentes organisations ce mercredi 9 novembre 2011. cette étude précède une consultation des associations avant que le Gouvernement Wallon ne remette un avis au niveau fédéral pour le début de janvier. ce dossier est géré par le cabinet du Ministre Henry. Le cesrW a remis un avis unanime sur le sujet. toutefois, l’équipe wallonne de la csc-transcom Groupe chemins de Fer souhaite apporter une contribution additionnelle sur ses préoccupations propres.cette étude couvre l’ensemble de la problématique de la mobilité en région Wallonne. toutefois, elle ne retient que 34 projets d’infrastructure prioritaires, et hiérarchisés sur la base d’une étude multicritères. Le montant estimé de ces investissements est d’environ 2,150 milliards d’euros. si le premier objectif prévu est de garantir les fondamentaux : à savoir la sécurité, la ponctualité et la maintenance, comme préalable, il constitue aussi un défi au regard des moyens budgétaires étriqués. A lui seul, cet objectif et la mise à fruit du projet rer autour de la métropole bruxelloise, en cours de réalisation, consommeront, dans les prochaines années, l’enveloppe

réservée à la région Wallonne dans la clé 60/40, au budget actuel garanti. Les 5 autres objectifs : renforcer l’attractivité du service, accroître la capacité du réseau, valoriser les gares et les points d’arrêt, renforcer l’accès au réseau pour les chargeurs, améliorer la gouvernance, devront être soutenus à travers la concrétisation d’une politique wallonne ambitieuse. des formules de financement innovantes devront être mises sur la table pour mener à bien la concrétisation de ce programme, car il ne faut pas perdre de vue que déjà beaucoup de moyens financiers seront mobilisés. il s’agit de l’achèvement du rer en Wallonie (fin prévue vers 2020), de l’équipement spécial de freinage des trains tB1+ (jusqu’en 2014), l’étude et le développement du système européen de freinage des trains ects (à partir de 2012), la concentration des cabines (jusqu’en 2020) et le remplacement de la technologie des cabines, le maintien en l’état des infrastructures, le renouvellement des sous-stations d’alimentation électrique des trains, la mise à 25KV sur le réseau au sud de namur, le remplacement de la technologie informatique des systèmes de signalisation (durée de vie moins longue)ces investissements devront être programmés dans le plan d’investissement d’infrabel 2013-2025. de son côté, infrabel devra remettre à la sncB-Holding pour le 30 novembre son épure pour le réseau futur à mettre en œuvre. Pour le 30 janvier 2012, la sncB-Holding devra remettre, un plan global coordonné des investissements avec ses 2 filiales infrabel et sncB, à son pouvoir de tutelle.Les investissements à prévoir par l’opérateur ferroviaire sncB pour renforcer les dessertes, et ceux de la sncB-Holding pour la construction des gares ne sont pas repris, or, ces points concernent aussi des missions de service public.

2. Comment offrir un avenir ferroviaire à la Wallonie ?

L’offre ferroviaire des marchandises aux entreprises industrielles Le transport des marchandises reste actuellement centré sur le transport de masse: d’une part le trafic des wagons diffus ou des charges complètes pour desservir

C h e m i n s d e f e r

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des zones régionales, et d’autre part, le trafic international sur les corridors européens. Le concept « railport » développé dans l’étude est un modèle à encourager. il consolide la position de gares en activités et d’autres désaffectées à réanimer. ne faut-il pas saisir l’opportunité de l’assainissement de friches industrielles pour favoriser l’implantation d’entreprise raccordées au mode ferroviaire. Le trilogiport ( ne faudrait-il pas 3 voies au lieu de 2 p.ex.) à Liège, les plates-formes multimodales (rail – eau - route) doivent bénéficier d’une infrastructure et d’un équipement suffisant pour garantir leur croissance. Par ailleurs, si l’on veut éviter le contournement de la Wallonie, elle doit exiger que les corridors soient équipés de bout en bout aux normes techniques européennes, en France p.ex. c’est aussi pourquoi la concentration des investissements doit être portée sur un nombre limité de projets pour dissoudre les goulots d’étranglement comme par exemple entre Auvelais et namur, surtout si la région Wallonne se bat pour obtenir le corridor de l’Angleterre vers l’Allemagne. de plus, il faut porter le débat de « shift » modal, au niveau européen pour organiser le trafic de transit du territoire sur base de la contrainte afin de développer 2 plates-formes du style de celle de Bettembourg, l’une dans le Hainaut Picard, l’autre dans le triangle de Visé-Liège-Maastricht.La législation du travail impose de prévoir des temps de pause entre 15 et 45 min. entre la 3ème et la 5ème

heure de prestation d’un conducteur de train. celui-ci doit prendre son temps de repos dans des locaux adéquats. c’est pourquoi, il faut investir dans une installation en Wallonie qui réponde à un standard européen avec des voies de 1000 m, pour répondre à l’augmentation de productivité des trains. Le choix d’implantation doit être privilégié au croisement des corridors est-ouest et nord-sud. cette installation peut être couplée avec le concept de « trainport ». ce type d’infrastructure ne nécessite plus la conception d’une infrastructure lourde comme les gares industrielles du passé. La gare de ronet présente bien des atouts pour répondre à des critères électifs.carex doit être intégré et valorisé dans un schéma européen de développement des aéroports.enfin, dans le contexte des préoccupations environnementales, la tarification ferroviaire doit pouvoir répondre à une réalité économique des entreprises, pour éviter un effet de désertification de cet outil en Wallonie.

L’offre pour les voyageursil y a un enjeu à ne pas perdre de vue, c’est celui de l’élaboration d’une nouvelle offre ferroviaire en décembre 2013. A la fin 2012, les sillons devront être réservés auprès du gestionnaire de l’infrastructure. La région Wallonne devra aussi être proactive sur cette matière car les besoins nouveaux devront conditionner des investissements nouveaux, comme par exemple la construction de nouveaux quais à stockem.

il est donc impératif de définir les axes d’une politique globale de la mobilité ; en associant tous les acteurs de terrains : villes, communes, provinces, régions ; en discussion avec tous les opérateurs de mobilité. cette réflexion doit être nourrie préalablement par les choix en matière d’aménagement du territoire dans des zones intégrant les pôles d’attraction des flux de transport, notamment du domicile au lieu de travail, vers des zones de loisirs ou de commerce. celle-ci doit déboucher sur le dessin d’un master plan de la mobilité et des investissements prioritaires à consentir, dans le cadre de la complémentarité des modes de transports. A l’instar de ce que préconise le Livre Blanc européen, les plates-formes à voyageurs doivent être caractérisées par la connexion au réseau routier, l’accessibilité facile à des zones de « park and ride ». Le développement d’un projet monofonctionnel comme le laisse augurer le développement de la gare de l’aéroport de charleroi doit être renforcé par la création d’un parking pour les navetteurs et la réflexion sur une desserte ferroviaire reliant la banlieue de charleroi et la ville à la zone d’activité économique de l’aéroport.Le but est d’améliorer la mobilité urbaine, périurbaine et rurale. si la priorité doit être donnée à des projets qui touchent un plus grand nombre, il ne faut pas pour autant déserter les zones à faible densité de population. c’est ce choix de multi modalité qui doit guider l’implantation des plates-formes sur le terrain du


transport des voyageurs, au delà de l’expérience pilote autour de Bruxelles, car le transport par rail reste un transport de masse. cela relève d’une importance capitale pour les zones rurales comme p.ex. en Province de Luxembourg (Libramont, stockem, Arlon …). Les gares doivent donc être alimentées par différentes sources complémentaires : les modes collectifs public et privé, de même qu’individuels.si l’offre ferroviaire à mettre en œuvre pour les navetteurs est essentiellement tournée vers Bruxelles, l’offre wallonne doit être mise en connexion avec celle des autres régions et en particulier celle de la région Bruxelloise, de même que transfrontalière.La demande autour et à l’intérieur des agglomérations, y compris en zone rurale, existe aussi. Mais est-elle pertinente aujourd’hui ? elle doit être définie dans le cadre des principes d’offre intégrée et complémentaire, sur le thème de plates-formes multimodales. elle doit être appuyée par un master plan et des priorités d’investissement.Les lignes rurales qui ont une utilisation mixte marchandises – voyageurs doivent être favorisées pour garantir une offre publique aux voyageurs, plutôt que les dessertes supprimées.

L’accueil des voyageurs dans les garesLa gare doit être réfléchie comme un espace de développement économique et un lieu de socialisation qui donne une impression de sécurité aux

usagers de cet espace commun, plutôt que générer une peur provoquée par un chancre urbain. La gare doit être le lieu de développement commercial, un centre de profits, pas uniquement sur le plan de concessions minables, mais avec une dimension de commerces à haute valeur ajoutée, intégrant des logements, les crèches … dès lors, il faut prévoir suffisamment de moyens pour valoriser notre patrimoine, riche d’histoire.La mise à disposition de parkings payants et de services divers, à proximité ou dans les gares, renforce l’attraction du mode ferroviaire. La politique menée par la sncB-Holding devient plus commerciale. si l’on peut se réjouir de cette approche qui améliore le chiffre d’affaires de l’entreprise, le client est, lui, de plus en plus sollicité pour mettre la main au portefeuille. L’offre globale du transport augmente son prix. A terme, se posera aussi la discussion sur la tarification acceptable pour les voyageurs qui ne doivent pas assumer seuls les coûts du glissement vers une société privatisée (report du coût du transport sur les seules épaules du consommateur – en contradiction avec le concept européen du pollueur payeur)

La réforme des structures du Groupe SNCBLa réforme des structures du Groupe de la sncB doit être guidée par un souci d’efficacité des services rendus (l’efficacité allocative des moyens et de son efficience) par l’entreprise publique.elle doit conduire à une amélioration

de la sécurité des circulations des trains et des voyageurs, la ponctualité des trains, la garantie d’une offre quantitative et qualitative. L’offre et la desserte par train sur l’ensemble du réseau, en ce compris les zones les moins peuplées, doit être intégrée et maillée avec les autres transports, sur base d’une analyse fine et respectueuse des besoins de la population.• création d’une loi de sécurité ferroviaire nationale.dans le cadre de l’ouverture du marché, il est nécessaire de rédiger une loi de sécurité ferroviaire pour imposer des contraintes à tout opérateur circulant sur le réseau belge, avec son corollaire, la mise en place d’un système de contrôle des compétences, des connaissances linguistiques et du temps de travail presté réellement. dans ce souci de sécurité et cet esprit de ne pas dégrader les conditions de travail, par une mise en concurrence des travailleurs, un appareillage du style du tachygraphe digital équipant les camions ne devrait-il pas équiper les locomotives et autres engins moteurs.

Etudes déjà prévues dans un contrat de gestion antérieurLe contrat de gestion de la sncB a prévu des études sur un réseau ferroviaire autour de charleroi et de Liège. Quel est l’état d’avancement de ces études ?Aéroport de charleroi : approche à affiner dans le détailen application des considérations générales, il faut intégrer ce projet

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dans un master plan d’une offre ferroviaire multifonction. ce plan doit couvrir les zones de Luttre à Fleurus sur le nord, charleroi à l’ouest avec ses lignes secondaires et Auvelais à l’est. et définir le tissage d’une offre de service public étoffée et complémentaire. cela implique outre l’investissement déjà programmé par infrabel de remettre la ligne 147 à double voie entre Fleurus et Auvelais, qu’il est nécessaire de réaliser la jonction des voies de la ligne 147 avec la ligne 140 pour retourner en direction de charleroi. il faut prévoir à l’occasion de la construction de la 3ème voie entre Auvelais et namur, de réaliser la jonction de tamines avec Fleurus et l’aéroport. il faut également prévoir la connexion de l’aéroport vers la ligne 124 en direction de charleroi. Le choix du tracé final doit tenir compte des conséquences pour les habitations et des remarques des riverains. Les études infrabel sont en cours. il faudra également penser, à terme, à la construction d’une troisième voie entre Luttre et nivelles.s’il est vrai que l’étude ne va pas jusqu’à ce niveau de détail, il est important que chaque fédération régionale cible un projet phare en tenant compte des critères choisis.La mobilité LiégeoiseLe gouvernement wallon a prévu le retour du tram à Liège. si l’on peut souligner positivement ce choix politique pour une mobilité peu polluante, ne faut-il pas prévoir une même démarche que suggérée dans l’approche détaillée ci-dessus. ne faut-il pas définir un

périmètre à l’intérieur duquel il faut définir le maillage entre les modes de transport ? cela devrait être favorisé par le regroupement des 3 compétences essentielles entre les mains du même Ministre. L’amélioration des dessertes ferroviaires de la périphérie de Liège en partant par la ligne 125A vers seraing, Flémalle Annexe et Flémalle Haute et retour vers Liège par la ligne 125, pourrait être complémentaire.desserte r.e.r. BruxelloisL’offre r.e.r. venant du sud du pays doit passer absolument par la jonction nord-midi. il s’agit des relations de la ligne 162 d’Ottignies vers Bruxelles Luxembourg puis Bruxelles Midi et de nivelles vers Bruxelles nord sur la ligne 124.

La conclusion de l’équipe des permanents cheminots de la CSC-TranscomL’équipe syndicale est partisane de réaliser les investissements nécessaires pour maintenir une activité industrielle et ferroviaire durable en Wallonie, de garantir une mobilité publique à travers la complémentarité des

modes, sans oublier le lien avec la voiture. de cette manière, l’on pourra garantir un volume d’emplois pour offrir un avenir à certains jeunes. notre vision pour un redéploiement durable du rail en Wallonie sera-t-elle partagée par les partis politiques francophones afin de lui assurer un avenir ?

Le transport ferroviaireun atout structurantpour la WallonieProjet de Plan de développementde la desserte ferroviaire en Walloniepour la période 2013-2025

Document provisoire soumis à consultation

21/10/2011

A v i s s u r l e p l a n d e l a d e s s e r t e f e r r o v i a i r e e n

W a l l o n i e


Avis sur le projet de plan de développement de la desserte ferroviaire en Wallonie pour la période 2013-2025, sur la politique ferroviaire et sur la politique de transport de la Région wallonne

1. RétroactesLe 13 décembre 2010, le cesW adressait au Ministre de l’environnement, de l’Aménagement du territoire et de la Mobilité, Monsieur Philippe Henry, une invitation à venir présenter les axes prioritaires de sa politique en matière de transport et de logistique. Le 2 février 2011, la commission « Mobilité – Aménagement du territoire » a pu entendre à ce propos les représentants du cabinet du Ministre. A cette occasion, la commission était informée du lancement d’une étude visant à l’établissement d’un plan de desserte ferroviaire pour la Wallonie, tant pour les personnes que pour les marchandises.ce projet de plan est élaboré conformément à un engagement du Gouvernement wallon exprimé dans sa déclaration de politique régionale wallonne 2009-2014, laquelle stipule que « le Gouvernement établira un plan de développement de la desserte ferroviaire, en adéquation avec le sder. ce plan sera établi en 2010 et présidera aux orientations ferroviaires prioritaires. il sera évalué par le Gouvernement chaque année et démontrera une contribution chiffrée aux objectifs environnementaux et de mobilité. »Le 31 octobre 2011, le Ministre Henry invitait différents organismes représentatifs dont le cesW, à une présentation organisée le 9 novembre 2011 de ce projet de plan de développement de la desserte ferroviaire en Wallonie pour la période 2013-2025, réalisé par le bureau d’études tritel et intitulé « Le transport ferroviaire : un atout structurant pour la Wallonie ». Par la même occasion, le Ministre lançait une procédure de consultation des organismes concernés, en les invitant à formuler leurs remarques et propositions d’améliorations sur le projet de plan et à venir les présenter le 7 décembre 2011.entre-temps, la commission « Mobilité – Aménagement du territoire » du cesW a entendu le 13 octobre 2011 Monsieur Guy Vernieuwe, Manager « stratégie, Affaires internationales et it » d’infrabel, de manière à faire le point sur les investissements prévus en Wallonie dans le cadre du plan pluriannuel 2001-2012 et entendre la vision d’infrabel sur les

projets d’infrastructure de son plan pluriannuel 2013-2025.

2. Avissi la demande d’avis adressée par le Ministre Henry porte exclusivement sur le projet de plan de développement de la desserte ferroviaire en Wallonie, le cesW préfère néanmoins apporter une contribution plus globale sur la politique ferroviaire en Wallonie, recadrée dans le contexte d’une politique intégrée des modes de transport qui reste toujours à définir.en effet, il semble primordial au cesW de ne pas cantonner le débat au projet de plan soumis à consultation et à la sélection de projets d’infrastructures qui en découle, mais de le globaliser en abordant la question de la politique régionale de transport. cette logique n’empêche toutefois pas le cesW d’apporter en premier lieu certains commentaires à l’égard du projet de plan proprement dit.a) Le projet de plan de développement de la desserte ferroviaireUne étude rigoureuse de qualitéLe cesW tient avant tout à saluer la qualité et la rigueur du projet de plan élaboré par le bureau d’études tritel. il se réjouit de voir la région enfin dotée d’un outil d’aide à la décision en matière ferroviaire, qui puisse lui servir de référentiel et de point d’appui dans le processus de consultation des régions relatif au plan pluriannuel d’investissements du groupe sncB.Le projet de plan, loin de se limiter à cerner une série de projets d’infrastructures prioritaires, passe en revue avec cohérence les grands enjeux relatifs au rail, tant pour les voyageurs que pour les marchandises, que ce soit en matière de ponctualité, de sécurité, d’attractivité, d’accueil, d’infrastructures ou encore de gouvernance. il dénonce par ailleurs sans complaisance les manquements dans la politique de planification des transports menée jusqu’à présent, qui ont induit « une approche technique et infrastructurelle, et non une approche centrée sur les besoins ».La question de la gouvernance retient particulièrement notre attention, vu qu’il y est fait état de la nécessité de mener, ainsi que le cesW le réclame depuis de nombreuses années, une politique volontariste et cohérente de transport.de ce fait, le cesW rejoint également le constat selon

lequel, à politique inchangée, la région restera dans l’incapacité d’exploiter son potentiel, et l’idée que la région doit réellement se positionner face au groupe sncB tout en exploitant au mieux ses compétences en lien avec le transport (mobilité, aménagement du territoire, fiscalité,…).L’étude vient clairement démontrer combien le manque d’attention porté par les autorités publiques wallonnes au devenir ferroviaire de la région, du fait qu’il s’agit d’une compétence fédérale, s’avère aujourd’hui fortement préjudiciable, au travers notamment de l’état vétuste de diverses infrastructures ou du matériel roulant, ou de la qualité médiocre de la desserte de certaines zones. Or la région figure bien au rang des acteurs de la politique ferroviaire, et est identifiée par l’étude comme « l’acteur principal en mesure de mettre sur pied une politique de multimodalité » pour le transport de marchandises.des pistes d’améliorations à apporter à l’étudeLe cesW a relevé certains manquements ou certaines approximations dans l’étude qui mériteraient d’être pris en compte. ces quelques réserves émises sur l’étude ne viennent aucunement remettre en cause sa qualité, soulignée préalablement.• S’il est exact que la Wallonie dispose toujours de la majorité des points-frontières du pays, il conviendrait de nuancer ce constat en faisant apparaître le fait que certains d’entre eux constituent l’extrémité d’un court tronçon wallon d’une grande ligne située essentiellement en territoire

flamand. Or les redevances d’utilisation de l’infrastructure sont affectées en fonction de la localisation des kilomètres parcourus, ce qui a toute son importance vu que les etats se désengagent progressivement du trafic de marchandises.• Le schéma d’exploitation proposé dans le projet de plan semble exclusivement limité aux contours de la Wallonie, mais il ne peut se concevoir sans tenir compte de ses importantes répercussions sur l’organisation ferroviaire dans les deux autres régions du pays.• L’étude ne réserve qu’une place timide au transport de conteneurs, à l’heure où les grands ports maritimes européens annoncent pourtant des objectifs ambitieux en termes de report modal pour acheminer les conteneurs vers la zone portuaire ou vers son hinterland.• L’étude omet certains volets connexes au rail en matière de stationnement dans ou aux abords des gares, de plates-formes multimodales pour les voyageurs,…• L’étude n’intègre pas suffisamment le cadre européen défini dans le Livre blanc de la commission européenne sur les transports à l’horizon 2050 (« Feuille de route pour un espace européen unique des transports - Vers un système de transport compétitif et économe en ressources »), lequel vient pourtant tracer des lignes directrices à suivre en matière de transport pour atteindre certains objectifs environnementaux au niveau européen. Or il convient de privilégier avant tout les infrastructures soutenues par le schéma directeur européen, que ce soit

les corridors pour les marchandises ou des plates-formes multimodales à l’échelon interurbain pour les voyageurs.• L’étude met le cas de la Suisse en exergue, abordé uniquement sous l’angle de la mobilité. Le propos tenu à ce niveau mérite d’être nuancé pour deux raisons. d’une part, le modèle suisse est la concrétisation d’une sensibilité spécifique sur le plan politique et d’un financement assuré en conséquence. d’autre part, envisager la transposition d’un tel système ne peut se concevoir sans une analyse de son impact socio-économique, notamment sur la compétitivité en regard des pays voisins. L’étude gagnerait à élargir le champ de comparaison en relevant ou en précisant d’autres exemples d’efficacité et d’attractivité du service ferroviaire. L’idée serait de relayer et défendre ces bonnes pratiques auprès des sociétés du groupe sncB pour les inciter à s’en inspirer. il en va de même pour la libéralisation du transport de fret, décriée pour sa contre-productivité en Belgique, mais mise en œuvre avec succès par d’autres pays.des lacunes imputables aux instances compétentesLe cesW tient à émettre certains reproches plus fondamentaux en lien avec le projet de plan, qui ne sont pas imputables à l’approche suivie par le bureau d’études, mais bien à des manquements au niveau des autorités régionale ou fédérale.• Si le projet de plan soumis à consultation répond à l’engagement du Gouvernement wallon, c’est toutefois avec un certain retard dont les conséquences ne sont pas anodines. il

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est en effet dommageable de disposer aussi tardivement de cette étude pourtant initialement prévue en 2010, à un moment où chaque entité du groupe sncB a déjà défini son propre plan pluriannuel d’investissements. Le plan global qui émanera de la compilation de ces différents plans sera certes soumis ultérieurement pour avis aux régions. Mais il ne pourra sans doute plus qu’être infléchi à la marge, et non pas influencé ou révisé si cela s’avérait nécessaire en fonction des besoins identifiés de la région.• L’étude souligne l’importance de l’articulation de la politique de transport avec l’aménagement du territoire et le développement économique. il est en effet impératif d’intégrer à la réflexion les flux potentiels liés aux perspectives en matière de zones dédiées à l’habitat ou à l’activité économique, notamment suite à l’assainissement de friches industrielles en vue de leur reconversion. Or, il était prévu que le plan de développement de la desserte ferroviaire soit établi en adéquation avec le sder, dont la nouvelle mouture n’en est toutefois qu’au stade du diagnostic actualisé.• La qualité de l’étude pâtit à certains niveaux du manque de données récentes (en matière de charges, d’abonnements,…). La sncB a en effet refusé de communiquer au bureau en charge de l’étude certaines informations sous prétexte de ne pas en informer ses concurrents potentiels dans un futur marché libéralisé. Le cesW juge inacceptable que l’autorité fédérale n’impose pas à la sncB de diffuser les statistiques

dont elle dispose alors qu’elle appelle les régions à se prononcer sur leurs priorités, et demande au Gouvernement wallon de faire le nécessaire auprès du prochain Gouvernement fédéral pour y remédier.b) La sélection des projets d’infrastructureLes critères à promouvoirL’étude propose une première sélection de 34 projets d’infrastructure opérée au départ d’une analyse multicritère, qui définit et pondère différents critères de bénéfices (liés à la qualité du service, à la fréquentation et au réseau) et de coûts (liés à la réalisation et au coût d’investissement).Le cesW n’a pas pour vocation de se prononcer spécifiquement sur le degré de pertinence des différents projets, fortement hétérogènes au regard de la portée (locale ou régionale), l’importance stratégique, les contraintes techniques ou encore le coût. en revanche, il tient à exprimer quelques lignes directrices qui, à son sens, doivent impérativement présider aux choix qui seront posés par les autorités régionales et qui engageront la région pour une longue période. il serait à cet égard judicieux de prendre en compte le degré de réversibilité des principaux projets dans un phasage à court, moyen et long termes, dans l’hypothèse où ils seraient amenés à être remis en cause ultérieurement, pour des raisons de mobilité, de développement territorial ou encore de financement.Pour le cesW, dans un contexte budgétaire extrêmement délicat et incertain, la préférence doit avant tout être accordée aux projets qui

jouent un réel rôle de levier pour le développement économique et social de la région. Les critères de sélection doivent être pondérés de manière à favoriser les projets qui bénéficient au plus grand nombre socialement et/ou économiquement.• Concernant spécifiquement le fret, il convient de privilégier les infrastructures qui s’inscrivent dans les grandes dynamiques européennes de flux et de corridors. selon ce critère, un projet tel qu’eurocarex devrait être repris parmi les projets prioritaires, d’autant que son rôle de levier semble indéniable et qu’il s’inscrit dans la logique de déploiement logistique soutenue par la région. de même, le cesW invite la région à défendre ardemment l’inscription sur son territoire du projet de corridor de fret est-ouest reliant le royaume-Uni à l’Allemagne, ainsi que le préconise l’étude, et la levée des goulots d’étranglement sur cet axe, a fortiori si son statut de corridor devait être reconnu. enfin, la Wallonie est idéalement située pour accueillir sur son territoire une gare d’échange moderne au gabarit européen, connectant la région, ses pays voisins et le nord de l’europe, et permettant de répondre aux normes édictées par la législation en matière de temps de conduite.• Concernant le transport de voyageurs, le cesW recommande de mettre l’accent sur les liaisons interrégionales et infrarégionales reliant des pôles d’importance. il se permet ainsi de citer le projet de liaison Manage – nivelles – Ottignies – Basse-Wavre qui s’inscrit parfaitement dans

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cette logique et produirait un effet de levier certain en connectant trois terminus rer.Les erreurs à éviterdans une logique prospective, les projets ne doivent pas être conçus sous un angle monofonctionnel, comme cela semble être le cas à l’heure actuelle pour le projet de connexion de l’aérogare de Gosselies, centré sur la desserte exclusive de l’aéroport. ce type d’approche pourrait compromettre la desserte future de zones d’habitat ou d’activités dont le développement est en cours ou potentiellement envisageable, voire l’organisation ultérieure d’un schéma de desserte de l’agglomération. cet argument rejoint la question de la prise en compte du développement territorial, évoquée par ailleurs, et de la nécessité d’ouvrir la perspective au-delà de la seule question ferroviaire.enfin, ainsi que l’étude l’illustre, il apparaît qu’à défaut de projets ferroviaires concrets à déposer, la région s’expose au risque de voir des moyens financiers importants initialement dédicacés au transport ferroviaire être affectés à des projets urbains extrêmement coûteux. Le cesW ne remet aucunement en cause la place fondamentale des gares dans le processus de revitalisation urbaine. Mais il déplore que des moyens considérables servent à financer l’entièreté de certains projets dont la composante ferroviaire semble secondaire. Pour prémunir la région de ce risque, le cesW plaide pour un rééquilibrage des budgets respectifs des sociétés du groupe sncB en faveur de l’amélioration des infrastructures de

base et du matériel roulant, a fortiori dans un cadre budgétaire serré.c) Le financement du programme d’investissements ferroviairesclarifier les perspectives budgétairesLe cesW a pu entendre des voix extrêmement discordantes en ce qui concerne les moyens disponibles pour la concrétisation de nouveaux projets sélectionnés sur base du plan de développement de la desserte ferroviaire. il apparaît que la réalisation du rer bruxellois, le maintien de capacité et la concentration des cabines de signalisation accaparent l’essentiel de l’enveloppe wallonne dans le cadre de la fin de l’actuel plan pluriannuel d’investissements. rien ne laisse présager, loin s’en faut, que d’importants montants vont se dégager pour de nouveaux projets à mener dans le cadre du futur plan pluriannuel d’investissements. Au vu de l’importance des enjeux, le cesW demande une clarification dans les meilleurs délais des moyens financiers réellement disponibles pour mener à bien la politique ferroviaire soutenue par la région.rechercher des pistes alternatives de financementAu-delà de la question du financement du plan d’investissements, il convient de se demander si le moment n’est pas venu de sortir de la logique actuelle de financement du service ferroviaire, dictée par les impératifs du groupe sncB. La question est d’autant plus cruciale à l’heure où les restrictions budgétaires risquent d’affecter la dotation fédérale allouée au groupe sncB. Le contexte actuel doit inciter la région à rechercher activement

des sources de financement alternatif lui permettant de mettre en œuvre sa politique de transport et de proposer aux différents usagers un réseau de qualité.La recherche active de solutions pour le financement de nouveaux projets est tributaire de la proactivité affichée par les autorités régionales en matière de transport. Le point de vue du cesW à cet égard est développé dans le point qui suit.d) La nécessité d’une nouvelle gouvernancePrendre en main le dossier ferroviaireLe Gouvernement dispose maintenant avec le plan d’un outil de qualité pour se positionner sur le plan ferroviaire, mais également pour rectifier les lacunes identifiées au niveau de la politique menée à ce jour. Le cesW se demande comment la région compte valoriser ce plan, au-delà de l’avis qu’elle rendra dans le cadre du processus de consultation des régions, comment elle entend en tirer les leçons et comment elle conçoit son approche de l’avenir du rail en Wallonie.Pour le cesW, la région doit dorénavant assumer pleinement un rôle proactif à l’égard du réseau de transport ferroviaire. elle doit dépasser la logique actuelle de planification liée aux contingences du groupe sncB (personnel, matériel roulant, équilibre financier,…), au sein duquel chaque société définit ses propres priorités sans offrir de réelle marge de manœuvre aux régions. Le cesW estime qu’il convient de se préoccuper de la qualité du réseau ferroviaire wallon au-delà des intérêts spécifiques du groupe sncB.


A l’avenir, la région doit impérativement se soucier du devenir de son réseau ferroviaire et des orientations à lui dicter au-delà de la stratégie du groupe sncB, en particulier au niveau du fret. Le groupe sncB a en effet tendance à se détourner de la région pour l’organisation du trafic de marchandises et à concentrer les activités y afférentes en région flamande, en particulier sur Anvers. Or si les outils présents en Wallonie sont victimes du désintérêt du groupe sncB, ils n’en restent pas moins essentiels pour des développements futurs d’activités et de transport en Wallonie. La région doit se mettre en position d’offrir des outils et des services de qualité au bénéfice d’autres opérateurs que la sncB, et ce dans un contexte libéralisé.envisager la régionalisation d’outils en matière de fretA l’heure où les filiales marchandises de la sncB sont confrontées à d’importantes difficultés économiques, il semble opportun au cesW d’engager la réflexion sur une régionalisation des plates-formes ferroviaires. cette option pourrait s’avérer pertinente pour permettre à la région d’assurer l’entretien et la modernisation des outils présents et les mettre à disposition des différents opérateurs en matière de fret. Le cesW invite le Gouvernement à se pencher sur cette question dans l’idée de conforter sa politique en matière de transport et de logistique et de mettre en place les conditions favorables au redéploiement régional.défendre les intérêts de la région

auprès des instances concernéesdes conditions favorables supposent également une harmonisation des standards de transport ferroviaire, notamment avec la France, et l’inscription de la Wallonie dans de grands corridors définis au niveau européen. il est de l’intérêt de la région de se saisir de ce genre de questions et de se mobiliser pour faire valoir ses intérêts auprès des instances concernées. Les autorités régionales doivent par ailleurs se montrer attentives aux projets développés dans les régions voisines qui pourraient venir concurrencer des projets wallons et compromettre leur succès.Pour le cesW, les difficultés budgétaires actuelles ne doivent en aucun cas dispenser la région de mettre dès à présent en place les outils politiques lui permettant de défendre au mieux sa politique de transport et faire entendre sa voix dans les instances concernées au niveau de la sncB, au niveau fédéral et au niveau européen.renforcer et exploiter le regroupement des compétences ministériellesLe cesW a réclamé à plusieurs occasions un regroupement des compétences ministérielles liées au transport au sein d’un unique portefeuille ministériel. si ce n’est malheureusement toujours pas le cas au niveau des infrastructures modales, le cesW accueille néanmoins avec satisfaction le fait que les compétences en matière de mobilité et d’aménagement du territoire soient confiées au même ministre.cette opportunité doit être valorisée au mieux dans le dossier ferroviaire

où il apparaît clairement, ainsi qu’il est signalé par ailleurs, que le déploiement d’un service efficace est intimement lié à la prise en compte des tendances en matière de développement territorial. en dépit de l’affectation des deux compétences au même ministre, le cesW constate un manque d’intégration de ces deux matières en citant à titre d’exemple la question de la desserte de l’agglomération liégeoise. dans ce cas de figure, il apparaît que l’adoption du plan urbain de mobilité, élaboré sur base des potentialités de développement des différentes zones, aurait dû précéder et guider l’organisation de la desserte en transports en commun de l’agglomération, par bus, par tram et par train, dans une logique d’efficacité et de complémentarité des modes.La définition d’un réseau de plates-formes multimodales ou l’affectation des terrains embranchés ou mouillés constituent d’autres dossiers stratégiques pour lesquels il convient de déborder du champ strict du transport et d’englober les questions d’aménagement du territoire.Mettre en adéquation besoins, discours et moyensil ne suffit pas de disposer d’atouts en matière de transport pour proposer un service efficace au bénéfice des usagers. encore faut-il se donner les moyens de concrétiser le potentiel affiché par la région. Le cesW est parfaitement conscient des difficultés budgétaires actuelles de l’etat fédéral et des entités fédérées. il pointe néanmoins une certaine incohérence entre le constat de besoins fortement croissants en matière de mobilité,

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les discours politiques vantant les atouts logistiques de la région ou prônant un report modal dans une optique de développement durable, et l’insuffisance des moyens financiers alloués à la politique de transport pour offrir des alternatives satisfaisantes au recours à la route. Le cesW juge impératif de mettre en adéquation la réalité du terrain, les intentions déclarées et les moyens financiers disponibles pour la mobilité des personnes et des marchandises.e) La nécessité d’un plan intégré de transportUne gouvernance de qualité doit pouvoir s’appuyer sur une vision stratégique guidant les différentes actions entreprises. depuis une dizaine d’années, le cesW a attiré à plusieurs reprises, par le biais d’avis ou de courriers adressés aux Ministres compétents, l’attention du Gouvernement wallon sur l’urgence de définir et instaurer un système de transport intégré et performant. il renvoie notamment à deux avis transversaux émis d’initiative en 2004, l’un sur la politique de transport (A.728), l’autre sur le transport et la logistique (A.748), qui pour l’essentiel restent pleinement d’actualité.Le cesW regrette que ses recommandations n’ont, pour la plupart, toujours pas été mises en œuvre à l’heure actuelle. Pour rappel, et exprimé de manière très synthétique, le cesW réclame la mise en œuvre d’une politique régionale de transport plurimodale, cohérente et transversale. A cette fin, la région doit impérativement se doter d’une vision stratégique et prospective au niveau de

sa politique de transport.Le cesW déplore que la région continue de mener de manière dispersée des études modales (plan de développement de la desserte ferroviaire, étude sur les ports intérieurs, étude de connexions avec rotterdam, cadastre des terrains situés le long des voies navigables, étude sur le tram liégeois,…) en dehors de tout schéma directeur. il dénonce une nouvelle fois cette absence de plan intégré de transport autour duquel les différentes études modales devraient s’articuler. Le plan de desserte ferroviaire aurait ainsi dû s’inscrire dans la logique d’une telle vision stratégique, de même que les autres études modales menées sans interconnexions et sans réelles lignes directrices, que ce soit pour le transport de personnes ou de marchandises.L’approche régionale en matière de transport doit chercher à proposer le meilleur moyen de répondre aux besoins des personnes et des entreprises en recourant au mode de transport ou à la combinaison de modes la plus indiquée. La valorisation des atouts wallons en matière de transport et la mise en œuvre réussie du futur plan intégré supposent un appui sur des réseaux de transport performants et interconnectés. Pour le transport de marchandises, il convient ainsi de notamment développer un réseau pertinent de plates-formes plurimodales qui tienne compte des besoins du marché. ce réseau structurant doit être axé sur la combinaison efficace et judicieuse des quatre modes de transport, compte

tenu de leur performance potentielle et de la demande considérée dans le contexte d’une économie mondialisée.en guise de conclusion, le cesW insiste sur le fait qu’une véritable politique de mobilité exige impérativement une articulation forte avec le développement territorial, une globalisation de l’offre des différents opérateurs, une complémentarité plutôt qu’une concurrence entre les différents modes, et des investissements à la hauteur des ambitions déclarées. ce n’est qu’à ce prix que la région sera en mesure d’offrir des services de mobilité attractifs au bénéfice des différents usagers (voyageurs ou entreprises, régionaux ou extérieurs), et d’exploiter pleinement son potentiel en la matière au service du redéploiement régional durable.Vu les délais extrêmement courts accordés pour rendre cet avis, le cesW se réserve le droit de préciser sa position à l’égard des principaux projets d’infrastructure programmés dans le cadre de la prochaine consultation relative au plan pluriannuel d’investissements 2013-2025 du groupe sncB, et en proposer une analyse à la lumière des lignes directrices émises dans cet avis.

A c t u a l i t é I F B

A lire sur notre site :www.csc-transcom.be

I m p a c t d e l ’ a c c o r d d u G o u v e r n e m e n t s u r l e s

c h e m i n o t s


Après 536 jours, les politiques sont parvenus à un accord de gouvernement.Le compteur s’est arrêté à 537 lorsque l’accord a été rendu public. ce même jour, plus de 50.000 militants syndicaux ont défilé dans les rues de Bruxelles contre les mesures d’économie proposées.en dépit de l’empreinte marquée par les libéraux pendant les derniers jours de la négociation, le texte a été approuvé par les congrès de tous les partis. Le travail du gouvernement peut donc commencer…A côté de toutes les économies prévues pour chaque citoyen, il est aussi prévu un nombre de mesures qui touchent spécifiquement le secteur public : la prévision de l’âge de la retraite et les règles de calcul de la pension.

Système général des pensions du secteur public et des travailleurs du secteur privé :• L’âge minimum de la retraite anticipée augmentera de 6 mois dès 2013, puis de 6 mois par an pour atteindre 62 ans en 2016 dans le secteur privé et dans le régime général de la fonction publique. La condition de carrière minimale sera progressivement portée à 40 ans pour l’ensemble des régimes précités à l’horizon 2015.• Le calcul sur base du salaire moyen sera celui des 10 dernières années au lieu de 5 actuellement, pour ceux qui n’auront pas 50 ans au 1.1.2012. Afin de protéger les titulaires des pensions les plus basses, le gouvernement examinera la possibilité pour faire en sorte que le nouveau calcul n’abou-tisse pas à une pension inférieure à un niveau à déterminer).• Les fonctionnaires actuels des régimes spéciaux de la fonction publique qui bénéficient actuellement d’un tantième plus favorable qu’1/48è verront leur pension calculée sur la base d’un tantième 48ème pour les périodes prestées à par-tir du 1er janvier 2012. (Les droits déjà acquis le restent selon l’ancien mode de calcul) Les fonctionnaires de 55 ans et plus au 1er janvier 2012 bénéficieront de l’ancien mode de calcul pour l’intégralité de leur pension.• Le travail au delà de 65 ans sera autorisé dans le secteur public moyennant l’accord de l’employeur.

Des mesures spécifiques prévues pour les entreprises publiques autonomes.nous en donnons ci-après un bref aperçu :

• Des économies sont prévues dans les entreprises pu-bliques autonomes. Le Groupe sncB devra contribuer à l’effort d’assainissement à hauteur de 253 millions d’euros en 2012, 90 en 2013 et 150 en 2014 ; sans toucher à la qualité du service public ni, plus particulièrement, à la sécurité fer-roviaire.• Au sein de la SNCB sera créée une structure dans laquelle les trois régions et le Fédéral seront représentés pour gérer ensemble l’exploitation du réseauexpress régional (rer).• Chaque région désignera des représentants pour les conseils d’Administration du Groupe sncB. Après que le fédéral ait adopté un plan d’investissement pluriannuel, doté de financements suffisants et respectant la clé 60/40, les régions pourront apporter un financement additionnel pour l’aménagement, l’adaptation ou la modernisation des lignes de chemin de fer. ce financement additionnel des régions devra respecter une proportionnalité par rapport au financement fédéral. cette proportionnalité sera fixée par un accord de coopération obligatoire entre le Fédéral et la ou les région(s) concernée(s) ; lequel conditionnera donc le financement additionnel régional.• Le gouvernement développera une politique ferroviaire ambitieuse. il veillera au développement de corridors fer-roviaires européens pour le transport de voyageurs et de marchandises. Pour ce faire, il fera appel aux financements européens du réseau transeuropéen des transports.

Garantir la qualité des Entreprises publiquesLes entreprises Publiques jouent un rôle essentiel pour la cohésion économiqueet sociale du pays. Le Gouvernement veillera à ce que les missions de servicepublic soient assurées afin de permettre aux citoyens d’avoir accès, sur tout leterritoire, à des services de qualité et à des prix abordables. Les entreprisespubliques et les sociétés anonymes de droit public doivent être orientées vers lasatisfaction du client et être un exemple de diversité au travail et de bonnegestion des ressources humaines.dans ce cadre, il est important que la santé financière et la

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durabilité économique des entreprises publiques soient garanties, leurs possibilités de croissance seront également soutenues. Les moyens mis à disposition de ces entreprises doivent être attribués et gérés dans la plus grande transparence et respecter les principes de bonne gouvernance.dans les entreprises publiques (entreprises publiques autonomes et les sociétés anonymes de droit public), l’écart entre les salaires les plus élevés et les plus bas doit être raisonnable. Le Gouvernement prendra les initiatives nécessaires à cet effet en évitant que la position concurrentielle des entreprises ne s’en trouve affectée. Lors de l’attribution des mandats des administrateurs délégués et des membres des comités de direction des entreprises publiques (entreprises publiques autonomes et les sociétés anonymes de droit public), les rémunérations et autres avantages seront limités. de même, la partie variable sera plafonnée à maximum 30% de la partie fixe au regard des exigences de la fonction, des objectifs en matière de prestation de service public et de la satisfaction des clients.La règle générale, sera qu’aucun membre du personnel ou administrateur des entreprises publiques (entreprises publiques autonomes et les sociétés anonymes de droit public) ne sera payé par le biais d›une société de management. cette mesure sera mise en œuvre sans délai.

Mesures spécifiques pour le Groupe SNCBLe Gouvernement, dans le contexte d’une mobilité équilibrée pour tous,

veillera à une politique ambitieuse pour le Groupe sncB tout en réalisant la croissance souhaitée du nombre de voyageurs. Le Groupe doit poursuivre plusieurs objectifs et notamment :• L’amélioration de la qualité du service aux voyageurs, en particulier la ponctualité des trains et l’information aux voyageurs ;• La sécurité du rail belge, par l’accélération de l’installation des systèmes de freinage automatique et par l’application de l’ensemble des recommandations de la commission parlementaire mise en place à la suite de la catastrophe de Buizingen ;• L’optimalisation de la productivité et de l’efficacité, compte tenu des ressources mises à disposition ;• L’amélioration de la situation financière du Groupe ainsi que de ses composantes et la stabilisation de la dette consolidée afin de rétablir la santé financière du Groupe.Par le biais du contrat de gestion, le Gouvernement veillera à la garantie de continuité du service public. il privilégiera la concertation et le dialogue social constructif. il demandera au comité de pilotage de la sncB, une évaluation des protocoles existants entre les autorités et les syndicats. en cas d’évaluation négative, le Gouvernement envisagera des mesures renforcées pour assurer la continuité du service public dans le respect des impératifs de sécurité.Une réforme des structures et une simplification organisationnelle du GroupesncB s’imposent. suite à une évaluation organisationnelle et une étude par la

cour des comptes des flux financiers au sein et entre toutes les entités et filiales du Groupe, une restructuration du Groupe, avec une diminution de ces entités sera mise en œuvre afin de mieux répondre aux besoins des voyageurs et d’assurer une gestion plus cohérente tout en réalisant des économies d’échelle. La nouvelle organisation du Groupe sncB devra aussi créer davantage de cohérence et de transparence en ce qui concerne l’organisation des filiales, les missions qui leur sont dévolues, les flux financiers et l’utilisation des dotations. enfin, la répartition de ces dotations, sera revue en fonction de la nouvelle organisation.dans un délai de 6 mois, le Gouvernement formulera un schéma de restructuration.Le statut du cheminot continuera de relever de la commission paritaire nationale du rail. Une attention particulière sera portée à la gestion des ressources humaines, condition indispensable à la modernisation du système ferroviaire.

Il y a encore du pain sur la planche.il reste, d’une part, encore beaucoup de travail aux politiciens pour la législature restante.

il reste aussi, d’autre part, encore beaucoup de travail aux syndicats afin de trouver la parade aux modifications structurelles qui menacent la pérennité de notre groupe ainsi que de notre structure sociale. nous voulons relever ces défis avec vous !

C u l t u r e

L’ O N E M n ’ a i m e p l u s s e s a r t i s t e s

en date du 06 octobre 2011, l’OneM émettait une circulaire recadrant, entre autres, les règles applicables aux artistes en terme d’accès aux allocations de chômage et de fixation du montant de ces allocations.celle-ci concerne notamment :• L’accès au chômage (la règle du cachet)• Le maintien des allocations• Le cumul des allocations de chômage et de droit d’auteurs• La notion d’emploi convenable

Petit point historique.

Les règles du chômage spécifiques aux artistes et techniciens n’ont plus changé depuis 2001.Jusqu’il y a peu, pour respecter l’esprit de la loi-programme de 2002, l’OneM a appliqué les réglementations largement en accordant le bénéfice des règles facilitatrices (règle du cachet et protection de l’intermittence) à tous les artistes et techniciens. en juin dernier puis en ce mois d’octobre, l’OneM a reprécisé leurs interprétations et applications.Le statut social de l’artiste est défini dans la loi-programme du 24 décembre 2002. elle assujettit par assimilation tous les artistes à la sécurité sociale des salariés.c’est une avancée puisqu’avant 2002, ce régime protecteur existait déjà mais uniquement pour les artistes de spectacle. en effet, constatant les ressemblances qui existaient entre les artistes du spectacle et les artistes créateurs, le législateur y a donc remédié par la promulgation de la loi-programme du 24 décembre 2002.La « règle du cachet » et la « protection de l’intermittence» qui existaient aussi avant la mise en place de ce statut social de l’artiste n’ont, quant à elles, jamais été modifiées par le législateur.depuis 2003 jusqu’il y a peu, les interprétations des bureaux régionaux de l’OneM ont souvent respecté l’esprit de la loi. Voici peu, une décision de justice reconnaissait le statut d’artiste aux dJ’s (cour travail Mons 14/04/11, inédit, rG. n°2009/AM/21.765)Aujourd’hui, force est de constater que l’OneM réimpose une interprétation ultra restrictive des réglementations chômage-artiste.

en a-t-il le droit ?il est dommageable, voire inadmissible, que sans modifications législatives nouvelles, l’OneM revienne sur ses interprétations. selon la csc transcom culture, cela porte fortement atteinte au principe de bonne administration.il est regrettable que le législateur n’ait pas suivi jusqu’au bout son action après 2002. s’il a créé le statut social pour tous les artistes, il n’a pas adapté en conséquence les Arrêtés régissant le fonctionnement du chômage alors qu’il affichait clairement cette intention. cette réinterprétation unilatérale par l’OneM des règles en la matière jette l’émoi dans le secteur artistique.en effet plusieurs professions (technicien travaillant au cachet, électricien, caméraman, ingénieur du son, artistes créateurs ne tournant pas avec le spectacle, musiciens de studio …) sont, ou risquent, d’être écartées et contraintes de subir les règles usuelles en modalité d’octroi des allocations de chômage et de leurs maintien.La csc transcom culture demande que l’OneM suspende l’application de la circulaire du 06 octobre 2011 et en revienne à l’application actuelle de la réglementation artiste La csc transcom culture, rappelle que seules les organisations syndicales sont habilitées à négocier un accord sectoriel et qu’en conséquence la société sMArt n’est, par nature, nullement qualifiée pour ce type de négociation et doit donc être considérée comme en étant exclue.La csc transcom culture exige la mise en place d’une négociation immédiate avec les représentants politiques concernés, tant sur le plan Fédéral qu’au sein de la Fédération Wallonie-Bruxelles, par ce délicat dossier.Enfin, la CSC Transcom Culture invite aussi ses affiliés à qui le statut d’artiste aurait été retiré à aller en recours de cette décision. La CSC Transcom les aidera dans cette démarche.didier GiLQUinresponsable csc trAnscOM secteUr cULtUrecontact : [email protected], GsM : 0475 39 49 23

P o s t e s 1 7

R é q u i s i t o i r e s p o u r b i l l e t s d e t r a i n

Les membres de la famille du postier pensionné décédé ne reçoivent plus de réquisitoires.cette décision de l’entreprise est, socialement, injuste par rapport aux personnes précitées.nous l’avons rappelé aux responsables de bpost.ci-dessous, réponse de Monsieur Michiels :

P o s t e s

U n e d é l é g a t i o n d e l a C S C s ’ e s t r e n d u e à T u n i s

A l’initiative de la commission internationale de la fédération de Mons La Louvière, une délégation est partie rencontrer les acteurs sociaux et civils tunisiens. dans cette délégation, le responsable général du secteur Postes et une militante accompagnaient les permanents désignés par la commission internationale de la csc Mons La Louvière (Adriana Mammei, Géraldine Garofalo, Mathieu diku et Luc Vanhaverbeke). La tunisie est un pays très accueillant et attachant. Lors de notre séjour, nous avons rencontré des membres de la ligue des droits de l’homme, des jeunes du syndicat étudiant, des femmes militantes à l’UGtt (syndicat), des écrivains, le secrétaire général adjoint de l’UGtt, Aline Bosschaert – militante à la poste de comines, des syndicalistes démocrates… toutes ces rencontres furent très enrichissantes. ces femmes et ces hommes, qui luttent avec la volonté qui vient du cœur, ont une capacité à rassembler le peuple de tous horizons et de tous genres pour se faire entendre d’une seule voix afin d’obtenir une société plus juste et les mêmes droits pour tous ! Que ce soit pour les femmes, les étudiants, les travailleurs, les sans emploi (près de 24 % de la population en âge de travailler) et ce, par amour pour leur pays. nous avons également rencontré les responsables du secteur Postes, télécommunication et centre d’appel de l’UGtt, Monsieur Mongi M’Barek et une militante qui arrive à se faire entendre dans le monde syndicaliste tunisien essentiellement composé d’hommes : Leyla Ben Hazem.Leyla était aussi heureuse que moi de notre rencontre. Quelque chose s’est passé ! J’espère la rencontrer prochainement en Belgique lors de nos projets d’échanges amicaux avec l’UGtt Ptt. Une autre femme qui m’a énormément marquée est

Madame rafika rkik, membre de la commission nationale des femmes syndicalistes. sa simplicité, son discours poignant démontrent à quel point la société tunisienne à mis de côté ses femmes ! Avec Géraldine et la csc Mons La Louvière, des projets d’actions seront étudiés pour influer sur le pouvoir tunisien afin de rétablir un équilibre et pour que la voix des femmes tunisiennes ne soit plus ignorées. Pour nous permettre de nous faire une idée complète de la situation tunisienne, nous avons également rencontré ennhadha, première force politique, 41% de voix aux premières élections démocratiques. nos questions étaient dirigées sur le monde syndical et celui du travail. Les réponses reçues m’ont foncièrement déçue car basée sur des versets coraniques, sur une exclusion des forces politiques minoritaires qui, selon eux, veulent conserver un pouvoir nuisible à ennhadha au niveau de la centrale syndicale tunisienne. ennhadha estime que des postes de direction au syndicat doivent leurs êtres attribués. ils nous répondent aussi que le travail est important mais que les ressources humaines sont les plus importantes et qu’il faut leur apprendre à travailler, car rien ne sera possible sans le réel désir de travailler… cela me laisse un goût amer dans la bouche ! Quand à la place des femmes dans le travail, pour ennhadha, là n’est pas la question car ce n’est pas une question de femme mais d’être humain. J’espère que les femmes seront donc considérées comme telles à l’égal de l’homme ! ce qui n’est pas le cas. Une expérience très enrichissante ouvrant d’énormes perspectives d’actions venant apporter un soutien aux combats de nos amis tunisiens.

Aline Bosschaert, militante csc-transcom

Bonne et heureuse année 2012 :Voilà le temps des bilans et des remerciements pour les engagements pris, pour ce que nous avons pu réaliser et pour les efforts que nous avons consacrés dans l’espoir d’un monde meilleur.nous voudrions profiter de cette période propice aux vœux pour vous remercier de la confiance que vous avez accordée à la csc-transcom.2011 fut une année particulièrement difficile… depuis le 1er janvier, la libéralisation du marché postal est effective.toutes les entités de bpost sont en totale restructuration. La flexibilité et la mobilité imposées au personnel sont de plus en plus difficilement supportables. Mais le monde ne s’est pas arrêté de tourner pour autant.nous formulons des vœux pour que 2012 vous donne la force nécessaire pour réaliser vos aspirations.Qu’il vous soit donné la possibilité de vous réaliser et que votre épanouissement rejaillisse sur ceux que vous aimez !toute l’équipe du groupe postes du syndicat chrétien vous souhaite une excellente nouvelle année.Que 2012 vous apporte, ainsi qu’à vos proches, joie, bonheur et santé !

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B e l g a c o m : L e s a l a i r e

d e d é c e m b r e s e r a p a y é e n

d é c e m b r e !

T é l é c o m

cette disposition s’applique aux actifs, au personnel Best, aux personnes du tutorat libres à 100%, etc… qui sont sous le régime des actifs.chez Belgacom, les salaires sont payés le dernier jour ouvrable du mois. exception faite pour les salaires de décembre qui sont payés le premier jour ouvrable de janvier.cette disposition est reprise à l’article 20 du statut pécuniaire et est le résultat d’une mesure gouvernementale prise en 1984.Belgacom a toujours souhaité revenir à une situation normale car la situation actuelle défavorise le personnel. Jusqu’à présent, le personnel reçoit son salaire avec quelques jours de retard (dans le pire des cas, un retard de 4 jours) ceci à une période où il y a généralement une augmentation des dépenses. sur le plan opérationnel, cette situation engendre de nombreuses complications ainsi que des risques techniques puisque l’on s’écarte de la procédure standard.depuis 2008, le législateur permet aux administrations publiques de payer le salaire de décembre en décembre (loi du 22/12/2008). en 2010 cette disposition est étendue aux revenus de remplacement.

Le paiement des salaires de décembre en décembre n’entraîne aucune modification quant aux différentes retenues effectuées à la source (Onss, précompte...).Le paiement des salaires de décembre le dernier jour ouvrable de décembre entrainera le fait que 13 salaires auront été payés durant l’année en court d’un point de vue fiscal.selon les anciennes dispositions fiscales le calcul de l’impôt se serait fait sur 13 mois avec les barèmes progressifs actuels. ceci est évidemment préjudiciable pour le personnel car il risque une imposition plus élevée.Afin d’éviter ce désagrément, le salaire de décembre 2011 sera imposé comme “revenus taxables distinctement”. cette mesure aura essentiellement un impact positif sur l’imposition finale.cette disposition s’applique en principe à l’ensemble du personnel de Belgacom sA (anciens employés des filiales, le personnel nouvellement recruté, le personnel Best, le personnel tutorat 100%,...).Les avantages en nature (gsm, voiture de société,…) doivent être déclarés pour les 13 mois et l’avantage “gsm” sera calculé en décembre comme prévu.

I.B.P.T.

Prime d’assurance hospitalisation pour les conjoints/cohabitant(e)s et les enfants ne bénéficiant plus d’allocations familialescomme auparavant, la prime d’assurance hospitalisation n’est pas complètement prise en charge par l’iBPt pour les conjoint/cohabitant(e) et les enfants ne bénéficiant plus d’allocations familiales. Les interventions des retenues mensuelles de l’année 2012 pour ces personnes sont reprises ci-dessous :2012• par assuré(e) jusqu’à 64 ans inclus: € 7.68• par assuré(e) à partir de 65 ans et jusque 69 ans inclus: € 24.97• par assuré à partir de 70 ans: € 34.57• pour un enfant qui ne bénéficie plus d’allocations familiales jusqu’à

24 ans mais qui est toujours domicilié à l’adresse de l’agent: € 5.38• pour un enfant qui ne bénéficie plus d’allocations familiales à partir de

25 ans mais qui est toujours domicilié à l’adresse de l’agent: € 15.36La partie à charge de l’agent, sera adaptée et retirée automatiquement de son traitement à partir du 1er janvier 2012.

T r a n s p o r t s r o u t i e r

C o m m i s s i o n p a r i t a i r e

a u x i l i a i r e 1 0 0 :U n a c c o r d

La commission paritaire 100 est l’organe de concertation pour les ouvriers qui ne ressortissent pas d’une autre commission paritaire existante. À l’heure actuelle, on ne dispose pas de chiffres précis, mais il apparaît qu’environ 30.000 ouvriers, répartis dans quelque 9.000 entreprises, dépendent de cette commission paritaire « auxiliaire ».On aura une idée plus précise des chiffres réels dans le courant de l’année 2012 car une cotisation distincte sera appliquée à cette cP.il y a deux ans, une première cct a été signée pour la période 2009-2010, qui signifia d’emblée le début de la concertation sociale bisannuelle, depuis longtemps déjà une tradition dans d’autres secteurs. et ce, après presque 40 ans sans concertation au niveau national entre les organisations patronales et syndicales.tandis que de nombreux secteurs avaient déjà conclu un accord pour la période 2011-2012, des négociations ont aussi été entamées pour la cP 100.en ce qui concerne la csc, sont impliquées dans ces négociations toutes les centrales ouvrières : la csc Metea, la csc Bâtiment et industrie, la csc transcom et la csc Alimentation et services.Grâce à cette formule de collaboration unique, nous avons pu négocier sur la base d’un mandat clair, ce qui a permis de déboucher sur une nouvelle convention pour 2011-2012.Quelles sont les grandes lignes de cet accord?salaires minimumsil y aura enfin de véritables salaires horaires minimums dans le secteur à partir de 2013, une période transitoire étant prévue dans le courant de l’année 2012. Fini donc les salaires horaires minimums qui, comme c’est le cas aujourd’hui, peuvent être inférieurs au salaire mensuel national garanti mais qui, du fait de l’intégration de la prime de fin d’année p. ex., peuvent être au niveau du salaire minimum garanti.des accords clairs ont été pris à ce sujet dans cette cct afin que ce soit désormais les salaires horaires minimums du secteur qui s’appliquent et ce, à toutes les catégories.catégorie supplémentairePour les travailleurs qui ont 3 ans d’ancienneté, une cinquième catégorie s’appliquera, pour laquelle cette augmentation de 0,3% est prévue.indexation des salaires minimums sectoriels

Jusqu’à ce jour, le salaire minimum était lié au mécanisme d’indexation du salaire minimum national. Puisqu’il existe désormais des salaires horaires propres au secteur, ce même mécanisme d’indexation restera applicable à ces nouveaux salaires horaires. On attend une nouvelle indexation durant les premiers mois de 2012, dont nous vous tiendrons au courant.négociations au niveau de l’entreprise dans les entreprises qui connaissent une tradition de concertation au niveau de l’entreprise, cette tradition peut être poursuivie. tout comme les années précédentes, les accords nécessaires peuvent être pris pour la cct 2011-2012.entreprises sans concertationPuisqu’il n’existait à ce jour aucun accord au niveau sectoriel en ce qui concerne les salaires minimums indexés, une concertation a également été organisée sur le volume de pouvoir d’achat que prévoyait l’AiP, à savoir l’augmentation de 0,3% en plus de l’index.L’accord sectoriel prévoit que toutes les entreprises qui n’ont pas leur propre système d’indexation (et dont les barèmes sont supérieurs aux salaires minimums) doivent donner un nouvel avantage d’une valeur de 4% durant la période 2011-2012. si les entreprises concernées n’ont pas octroyé d’augmentations, les salaires effectifs en vigueur devront augmenter de 4% au 1.12.2012.enfin une augmentation salariale pour les travailleurs privés depuis des années de toute forme d’augmentation !PrépensionPour la période se terminant le 31.12.2012, il existe une possibilité de prendre sa prépension à partir de l’âge de 56 ans moyennant un passé professionnel d’au moins 33 ans, dont minimum 20 ans de prestations de nuit (en équipes ou pas). Fonds de formationUn fonds de formation a été créé, prévoyant des formations spécifiques pour la cP 100. il faudra bien évidemment d’abord attendre les premiers versements au fonds via l’Onss avant de pouvoir proposer une offre concrète aux entreprises.Flexibilité rien ne change pour les régimes existants au niveau des entreprises.

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La possibilité est prévue de porter à 130 le plafond de 65 heures au-delà de la durée moyenne de travail durant la période de référence, ainsi que pour les heures supplémentaires pour lesquelles le travailleur peut renoncer au repos compensatoire.il est regrettable que l’index n’ait pas pu être instauré sur les salaires horaires effectifs et qu’aucune convention sectorielle n’ait pu être négociée au niveau de la délégation syndicale.Mais la principale réalisation de cet accord est que les ouvriers qui n’ont jamais obtenu d’augmentation, si ce n’est une augmentation du salaire minimum absolu, reçoivent désormais aussi une augmentation salariale comme tous les autres travailleurs.et même si l’augmentation nette est minimale, c’est une augmentation du salaire brut qui sert de base au calcul de tous les revenus de remplacement qui y sont liés, comme le chômage, la pension, les accidents du travail… elle permet également d’augmenter légèrement le pécule de vacances de l’année prochaine.nous avons toutefois encore du pain sur la planche dans la cP 100, même si d’importantes étapes ont déjà été franchies dans cet accord. ce sont les fondations de l’avenir.

Secteur Taxi et location de voiture avec chauffeur (ONSS 068)

Chèques-cadeaux 2011La cct du 15 septembre 2011 a prolongé celle du 25 septembre 2009 relative à l’octroi de chèques-cadeaux. cette année aussi, les employeurs sont tenus de payer des chèques-cadeaux à leurs ouvriers.nouveau ! La nouvelle cct a élargi le champ d’application et les conditions d’octroi des chèques-cadeaux :- La condition d’ancienneté est portée de 3 à 2 ans. - Les ouvriers des services de location de voitures avec chauffeur ont également droit aux chèques-cadeaux, à partir de cette année.

Conditions d’octroi: - 2 ans d’ancienneté dans l’entreprise au 01/12/2011. - Avoir presté au minimum 1 jour en 2011.

Montant du chèque-cadeau: - Temps plein : € 35. - régime de travail supérieur à 50% de celui du travailleur à temps plein : 35 € - régime de travail égale à 50 % ou moins de celui du travailleur à temps : 17,5 €

Prime d’ancienneténous vous rappelons que les employeurs qui exploitent une entreprise de taxis sont tenus de payer, avant la fin du mois de janvier 2012, des primes d’ancienneté à leurs chauffeurs de taxis.nouveau ! La cct du 15 septembre 2011 a modifié les pourcentages sur la recette (hors tVA), pour calculer le montant à payer aux chauffeurs :• 0,50 % après 3 ans de service sans interruption dans la même entreprise • 1,00 % après 5 ans de service sans interruption dans la même entreprise • 1,50 % après 10 ans de service sans interruption dans la même entreprise • 2,00 % après 15 ans de service sans interruption dans la même entreprise • 2,50 % après 20 ans de service sans interruption dans la même entreprise La prime d’ancienneté pour les chauffeurs de taxis doit être calculée suivant ces nouveaux pourcentages pour la première fois en janvier 2012.

T r a n s p o r t s r o u t i e r

P r i m e s d e f i n d ’ a n n é e 2 0 1 1

1. Transport et manutention de marchandises pour compte de tiers (ONSS 083)Montant et conditions d’octroi :Pour avoir droit à la prime de fin d’année 2011 vous devez être inscrit entre le 1er juillet 2010 et le 30 juin 2011 comme ouvrier dans le registre du personnel d’une entreprise de transport de choses par voie terrestre pour compte de tiers et/ou d’une entreprise de manutention de choses pour compte de tiers appartenant à la catégorie Onss 083. Le montant de la prime de fin d’année brute est 5% des salaires bruts à 100% déclarés à l’Onss que vous avez perçus au cours de la période de référence (du 1er juillet 2010 jusqu’au 30 juin 2011) auprès d’un ou de plusieurs employeurs du secteur.en raison du nombre important de travailleurs occupés dans le secteur et des divers critères retenus, c’est le Fonds qui, au moyen d’un ordinateur, détermine quels travailleurs ont droit à la prime de fin d’année.Pour avoir droit à une prime de fin d’année, l’ouvrier doit avoir gagné au cours de la période de référence, un salaire brut déclaré de 3718,40 euros au minimum.si l’ouvrier n’atteint pas ce salaire brut minimal pour cause d’incapacité de travail au cours de la période de référence, il est tenu compte d’un salaire fictif pour les jours assimilés en vue de calculer le salaire minimal de la manière suivante :• le salaire de la période de référence est divisé par le nombre de jours auquel il se rapporte ;• ce salaire journalier moyen est multiplié par le nombre de jours assimilés ;• le résultat obtenu est ajouté au salaire effectivement gagné.si cette somme est supérieure ou égale à 3.718,40 euros, la prime de fin d’année est octroyée.Paiement: La prime vous est payée à partir du 20 décembre 2011, de préférence par virement, par le Fonds social du transport et de la Logistique. chaque ayant droit devrait avoir déjà reçu en novembre de la part du Fonds social une lettre, mentionnant le montant net de la prime 2011. 2. Commerce de combustibles (ONSS 091)Conditions d’octroi :• Au cours de la période de référence (du 01.07.2010 au 30.06.2011) avoir totalisé au moins 50 journées de travail effectif ou journées assimilées dans le régime de travail de 5

jours par semaine et au moins 60 journées de travail effectif ou journées assimilées dans le régime de 6 jours par semaine.sont considérées comme journées assimilées : les journées telles qu’elles sont fixées dans la législation sur les vacances annuelles des ouvriers salariés.• Ne pas avoir quitté volontairement le secteur ou ne pas avoir été licencié pour des motifs graves.• Les travailleurs ayant obtenu leur (pré)pension et les ayants droit du travailleur décédés au cours de la période de référence conservent le droit au paiement de la prime de fin d’année, pour autant que les conditions de prestations minimales soient respectées.Montant:• La prime de fin d’année est égale à 6,35 % des salaires bruts soumis à l’Onss que l’ouvrier a perçus au cours de la période de référence auprès d’un ou plusieurs employeurs du secteur.• Le calcul ne se fait que sur base des salaires bruts effectivement déclarés à l’Onss.Paiement :La prime de fin d’année est payée fin décembre 2011 par le Fonds social des entreprises de combustibles. 3. Entreprises de déménagement (ONSS 084)Montant: 170 x le salaire horaire réellement payé pour le mois de décembre 2011, divisé par 12 et multiplié par le nombre de mois prestés pendant 2011.ce salaire horaire réellement payé doit être au moins égal au salaire horaire de base conventionnel.chaque mois au cours duquel 14 jours civils de prestation de travail ont été fournis, est considéré comme un mois entier. Les journées de congé, de chômage partiel ou d’absence résultant d’un accident de travail sont assimilées à des journées de prestation de travail.Le montant total peut être réduit de 1,24 euros par jour d’absence non justifiéConditions :etre effectivement occupé et avoir au moins 6 mois d’ancienneté dans l’entreprise à la date du paiement.Ont également droit à la prime (à condition qu’il soit satisfait à la condition susmentionnée) :• les ouvriers qui ont obtenu la prépension ou qui sont pensionnés en 2011• les ayants droit des ouvriers décédés en 2011

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• les ouvriers qui ont été licenciés sauf pour des motifs gravesn’ont pas droit à la prime :• les ouvriers qui ont quitté volontairement l’entreprise ou qui ont été licenciés sans préavis et pour motif grave• les ouvriers qui, malades pendant plus de 6 mois, ont bénéficié de la totalité des indemnités prévues par le fonds social pour une même affectionPaiement :Le paiement se fait au plus tard le dernier jour ouvrable du mois de décembre 2011.cette prime vous est payée immédiatement par votre employeur.4. Taxis et location de véhicules avec chauffeur (ONSS 068) : indemnité pour les uniformesLes ouvriers et ouvrières travaillant chez un employeur du secteur et pouvant justifier 200 jours de travail à temps plein entre le 1er juillet 2010 et le 30 juin 2011, ont droit à une indemnité forfaitaire pour uniformes de 150 euros par an.Pour les travailleurs qui ont été occupés à temps partiel durant la période de référence, le montant de l’indemnité forfaitaire est diminué au pro rata du régime de travail. La condition de minimum 200 jours de travail est également diminuée au pro rata du régime de travail.cette indemnité est payée par le Fonds social des taxis aux ayants droit dans le courant du printemps 2012 (à partir de fin février)5. Personnel roulant autocars (ONSS 085) – services spéciaux (ONSS 085)Montant:Au maximum 1.879,52 euros bruts pour

les travailleurs à temps plein, montant proportionnel pour les travailleurs à temps partiel.en cas de diminution de la durée du travail, cette prime équivaut à un 13ième mois.ConditionsLes chauffeurs qui au courant de l’année 2011 :• Ont obtenu la prépension ou qui sont pensionnés• Sont entrés en service• Ont été malades• Ont été en incapacité de travail suite à un accident du travail• Ont été licenciés pour d’autres motifs que motifs graves… reçoivent cette prime calculée au pro rata des mois de prestations de travail, étant entendu qu’une prestation de travail effective d’au moins dix jours compte pour un mois entier.Les jours de vacances légales et les journées d’absence justifiée pour maladie ou accident de travail, sont assimilés à des jours de prestations de travail (avec un maximum de 6 mois).Les chauffeurs qui, au cours de l’année 2011, ont remis leur préavis et qui ne sont plus en service au 31.12.2011, ou qui ont été licenciés pour motifs graves, perdent leur droit à la prime de fin d’année.Paiement :Pour le secteur des autocars : le paiement se fait au plus tard le dernier jour ouvrable du mois de décembre 2011.Pour le secteur des services spéciaux : le paiement peut être effectué en 2 tranches : 50% avant le 31.12.2011 et 50% avant le 10.01.2012.La prime est payée immédiatement par

l’employeur. Le paiement s’effectue sous déduction d’un acompte de 110 euros bruts (84,07 euro nets) qui est payé par le Fonds social du secteur (voir point 7) 6. Personnel de garage des services d’autocars et des services spéciaux d’autobusMontant :le salaire horaire en vigueur au 01.12.2011 (ou au moment de la suspension du contrat dans certains cas)

XLa durée hebdomadaire du travail sur base du régime salarial:

(38 heures) X 52 12

- montant maximum pour les travailleurs à temps plein- montant proportionnel pour les travailleurs à temps partiel (au prorata de la durée du travail prestée)La période de référence : du 01.12.2010 au 30.11.2011.Conditions :Ont droit à la prime: tous les membres du personnel de garage qui ont une ancienneté de 3 mois au minimum dans l’entreprise.n’ont pas droit à la prime :• Les ouvriers pour lesquels le contrat de travail est terminé moyennant accord réciproque, si l’accord écrit ne prévoit pas de clause sur la prime de fin d’année• Les ouvriers qui ont quitté volontairement l’entreprise, si le préavis se termine avant le 30.11.2011 (sauf dans les cas mentionnés ci-après)Ont droit à une partie de la prime, égale à 1/12ième par mois de travail dans la période de référence (tout mois commencé est considéré comme un mois complètement presté) :

Editeur responsable : Marc Van Laethem - Galerie Agora - Rue du Marché aux Herbes 105 - 40 - 1000 Bruxelles - www.csc-transcom.beMise en page et distribution : sa Doneux, Mettet • Impression Corelio Printing, Groot-Bijgaarden

I n t e r s e c t o r i e l

• Les ouvriers qui sont occupés depuis 3 mois au moins dans l’entreprise, mais qui ne comptent pas une année d’ancienneté au 31.11.2011;• Les ouvriers pensionnés ou prépensionnés et les ouvriers licenciés pour tout autre motif que pour motifs graves pendant la période de référence ;• Les ayants droit des ouvriers décédés au cours de la période de référence ;• Les ouvriers à temps partiel qui ont quitté volontairement l’entreprise pour occuper un emploi comportant un nombre d’heures de travail plus élevé;• Les ouvriers qui ont quitté volontairement l’entreprise alors qu’ils se trouvaient en période de chômage économique ;• Les ouvriers qui ont quitté volontairement l’entreprise ayant 10 ans d’ancienneté ou plus dans l’entreprise ;• Le personnel de garage dont le contrat de travail a pris fin pour des raisons de force majeure;• Les ouvriers qui ont eu un contrat de travail à durée déterminée d’au moins 3 mois.

sont assimilés à des jours de prestations effectives :• Les jours de suspension du contrat de travail pour cause de service militaire;• Les jours d’incapacité de travail en raison d’accident ou de maladie ordinaire, avec un maximum de 30 jours calendriers par période de référence ;• Les jours de suspension du contrat de travail pour chômage économique, avec un maximum de 150 jours calendriers par période de référence.Paiement :La prime doit être payée par l’employeur au plus tard le 20 décembre 2011.Le paiement s’effectue sous déduction d’un acompte de 110 euros bruts (84,07 euros nets) payables par le Fonds social du secteur (voir point 7)7. Acompte sur la prime de fin d’année pour le personnel roulant et pour le personnel de garage des services d’autocars et des services spéciaux d’autobusLe Fonds social prend à sa charge le paiement d’un acompte sur la prime de fin d’année. cet acompte s’élève à 110

euros bruts (ou 84,07 euro nets) et est versé immédiatement sur votre compte en banque. A défaut de compte bancaire, vous recevrez un chèque circulaire. Le paiement est prévu le 15.12.2011.

Pour les conditions d’octroi plus détaillées de votre prime de fin d’année 2011 ou pour de plus amples informations, appelez notre ligne d’information au numéro : 078 15 15 16 (tarif zonal)

Les plaintes concernant la non-réception de votre document de paiement ou n’importe quelle irrégularité, doivent de préférence être transmises après le 20 janvier et avant le 31 mars 2012 à votre secrétariat régional de la csc-transcom.

« Il est difficile à un homme rassasié de croire que l’autre a faim » (Proverbe africain)

nos traditions ont fait du mois de décembre un mois exceptionnel. Pensez-donc ! saint-nicolas apporte de la joie aux enfants sages ; noël apaise nos tensions et nous donne des envies de fraternité, de partage ; et enfin, le nouvel-An et son réveillon, nous annonce le renouveau, la route qui de nouveau s’ouvre devant nous vers la lumière des bonnes saisons.Mais il faut aussi rappeler combien la route est longue pour que tous les enfants, sages ou pas sages, soient comblés et que, pour beaucoup, aient au moins le nécessaire pour vivre décemment. Que la route est longue pour que la fraternité et le partage entre les peuples, les religions, les riches et les pauvres ne soient plus de simples souhaits de circonstance. Que la route est longue pour le renouveau de nos pratiques et la fin de nos préjugés. L’année 2011 a, une fois de plus, comme en 2008, apporté la démonstration éclatante de l’impuissance du système économique capitaliste à résoudre les problèmes de guerres, de malnutrition, d’analphabétisme, d’inégale et d’injuste répartition des richesses. seuls ceux qui en profitent réellement croient encore à la toute puissance des marchés pour apporter la prospérité à tous.comme syndicalistes chrétiens, nous voulons ici, encore une fois, affirmer notre volonté de nous battre aux côtés des citoyens, des travailleurs avec ou sans emploi, afin que cette année 2012 apporte des solutions à tous et prioritairement aux plus démunis, aux personnes délaissées par le système, à tous ceux qui ne croient plus en rien. chères Amies, chers Amis, nous vous souhaitons un joyeux noël, une bonne année et nous serons encore à vos côtés autant que vous le souhaiterez.

La CSC-Transcom en action « contre l’austérité »Les militants de la csc-transcom étaient présents en masse à la manifestation nationale du 2 décembre 2011.

Transcom-info 10 - décembre 2011

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