M A I 2 0 1 4 : N ° 2 1

M O B I L I T É S

CHIFFRESCLÉS

+ 44%

Évolution de l’offre et de la fréquentation des TCSP (tram + métro) entre 2003 et 2012

+ 12% et + 20%

Hausses de fréquentation respectives du métro et du tramway sur ces 3 dernières années

345 000Nombre de voyageurs transportés

quotidiennement par le métro et le tramway en 2012

45 700Nombre de mouvements générés par

jour par la station de métro et les deux stations de tramway à Noailles en 2012

Les transports en commun en site propre, ou ̏TCSP ,̋ se sont largement développés dans

les années 2000, essentiellement à l’initiative des collectivités territoriales. Les appels à

projets issus du Grenelle de l'environnement n’ont en effet que partiellement compensé

la baisse de l’appui financier de l’État pour les projets de transport public. A Marseille, les

dernières évolutions significatives des TCSP ont été la mise en service de deux lignes de

tramway et le prolongement de la ligne M1 du métro de la Timone à la Fourragère en 2010.

À ce jour, le réseau tramway et métro représente 33 kilomètres de lignes et 58 stations.

La communauté urbaine Marseille Provence Métropole, autorité organisatrice des trans-

ports urbains, a chargé l’Agam d’étudier l’évolution de la fréquentation des TCSP. Ces tra-

vaux s’inscrivent dans le cadre de la démarche d'évaluation socio-économique des lignes

de TCSP rendue obligatoire par la Loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI), et plus

largement dans un observatoire des mobilités, en lien avec le suivi du Plan de déplace-

ments urbains de MPM (PDU).

Cette publication vise à répondre aux questions suivantes : quelle réponse de la part des

usagers vis-à-vis de l’amélioration de l’offre et de la qualité de service des TCSP ? Les pré-

visions de fréquentation des lignes ont-elles été atteintes ? Quelles relations entre l'usage

des TCSP et l'urbanisme ? Quelles sont les stations les plus ou les moins utilisées ? Com-

ment fonctionne l'intermodalité au niveau des pôles d'échanges ?

Métro et tramway marseillais Un réseau en mouvement

OBSERVATOIRE

LE RÉSEAU TRAMWAY ET MÉTRO W

M O B I L I T É S

2

Une offre et un niveau de service améliorés

Entre 2003 – c'est-à-dire avant les travaux du tramway

et du prolongement du métro – et 2012, l’offre en TCSP

a bondi de plus de 40 %. Outre la mise en service de 11

kilomètres de lignes supplémentaires, cette progression

est aussi le résultat d’améliorations successives de la qua-

lité de service du métro : en 2008, l’amplitude horaire du

métro a été étendue de 21 h 00 à 22 h 30 du lundi au jeudi,

et les fréquences de passage ont été optimisées. Depuis

avril 2013, le métro circule jusqu’à 1h tous les jours.

L’allongement des rames de tramway, opéré entre 2011 et

2012, faisant passer leur capacité de 200 à plus de 260 pas-

sagers, a également contribué à la progression de l'offre.

A l’échelle du réseau global de transports en commun,

l’impact du développement du réseau de TCSP représente

+ 14 % de PKO1 entre 2003 et 2011. La forte progression de

l'offre TCSP est en effet contrebalancée par le redéploie-

ment de l’offre bus, suite aux mises en service du tramway

et du prolongement du métro. La croissance est néan-

moins marquée, puisqu’en comparaison la population de

Marseille a augmenté de 7 % entre 1999 et 2011.

Plus de monde dans les rames

Entre 2003 et 2012, la fréquentation des TCSP a – comme

l'offre – augmenté de plus de 40 %. Si ce gain de fré-

quentation est à mettre à l’actif des nouvelles infrastruc-

tures, il peut également résulter d’un gain d’attractivité2

des transports en commun – meilleure image, confort

et sécurité améliorés – ou d’autres facteurs en faveur de

leur usage : augmentation du coût des déplacements en

voiture, prime transport, billettique intégrée sans contact,

contraintes de circulation et de stationnement au centre-

ville, amélioration de l’intermodalité au sein des pôles

d’échanges, ̏effet réseau˝...

400* 263* 70*

* places assises + places debout (4 personnes/m²)

N CAPACITÉ DES RAMES DE MÉTRO ET DE TRAMWAY ET CAPACITÉ MOYENNE DES BUS

1. On quantifi e l’off re en places-kilomètre off ertes ou PKO : cet indicateur permet de coupler les kilomètres parcourus par les rames à leur capacité.

2. En 2012, le taux de satisfaction des usagers est de 91% pour le métro et de 96% pour le tramway, contre 86% et 89% en 2010.

TRAMWAY 2TRAMWAY 2

TRAMWAY 1TRAMWAY 1

MÉTRO 2

MÉTRO 1

M O B I L I T É S

3Métro et tramway marseillais : un réseau en mouvement

Ces trois dernières années, la fréquentation du métro a régu-

lièrement augmenté : + 4,8 % en 2010, + 5,6 % en 2011, + 2,5 %

en 2012. Après des débuts timides, le tramway monte en

puissance : si la progression de fréquentation était de +1% en

2010, elle est passée à + 10,4 % en 2011, puis à + 6,7 % en 2012.

En 2012, 56,2 % des 166 millions de voyages3 sont effec-

tués dans le tram ou le métro. Les deux lignes de métro

ont une fréquentation sensiblement équivalente, légère-

ment en deçà des 40 millions de voyages. Des deux lignes

de tramway, T2 est la plus fréquentée, avec plus de 10 mil-

lions de voyages par an.

Les prévisions établies dans le cadre des études préalables

ont d’ailleurs été quasiment atteintes dès 2011 : seule la

fréquentation de la ligne T1 semble encore légèrement

en décalage sur les prévisions : est-ce dû à l'absence de

parking relais – pourtant prévu – aux Caillols, à un rabat-

tement incomplet des bus sur la ligne de tramway, ou

encore à un foncier insuffisamment optimisé ?

PAROLES D’ACTEUR

Pierre REBOUDDirecteur Général de la RTM

“ 2013 a vu l’augmentation de l’offre de transport se pour-suivre : ouverture nocturne du métro, amélioration des bus de soirée, amélioration de la circulation des bus dans la zone du Vieux-Port, et mise en place de bus articulés à haut niveau de service sur la ligne phare de la RTM : la ligne 21. Nous avons également ouvert une seconde ligne de navette ma-ritime entre le Vieux-Port et l’Estaque. En parallèle à cette offre nouvelle, l’augmentation de la fréquentation du réseau s’est poursuivie toute l’année. C’est une tendance de fond, à laquelle s’ajoute l’effet ̏Marseille Provence 2013˝ et ce, malgré des travaux à Marseille très perturbants pour le réseau. Heu-reusement tous ces travaux seront derrière nous à la fin de l’année en cours. Nous travaillons également sur les éléments de confort pour les voyageurs : titre unique pour faciliter l’in-termodalité – expérimenté avec le Pass tourisme – mais aussi amélioration sensible de l’information en temps réel, surtout quand le système est perturbé. L’application en ligne fonc-tionne bien. C’est une nouvelle gestion de l’information aux voyageurs à déployer là aussi sur une plus grande échelle. Un grand changement va bientôt s’opérer avec l’accès à la billet-terie et aux abonnements sur internet. Concernant les projets à moyen terme, l’offre va encore s’étoffer avec les projets d’ex-tension du métro et du tram et la mise en place des BHNS. Une phase importante va s’ouvrir à l’échelle métropolitaine pour une meilleure intégration des réseaux urbains et interurbains, avec la mise en exploitation de sites propres réservés aux cars sur les autoroutes A7 et A50, le développement des parkings-relais à Marseille et le long des corridors Aix-Marseille et Au-bagne-Marseille. Nous travaillons également à l’amélioration des pôles d’échanges. Reste la desserte des pôles d’activité : vers Les Milles, Vitrolles, Aubagne, Les Paluds… Nous avons des marges de progrès importantes à ce niveau. ”

1 578

2003

Total =165

Total =146

Total = 2 534

Total = 2 919

2012

46

910

1 536

250

1 133

2003 2012

81

5

60

72

17

76

ÉVOLUTION DE L’OFFRE(en millions de PKO)

ÉVOLUTION DE LA FRÉQUENTATION(en millions de voyages)

2003 est la dernière année de service de la ligne de l’ex-tramway 68 entre Noailles et Saint-Pierre

N ÉVOLUTIONS DE L'OFFRE ET DE LA FRÉQUENTATION DU RÉSEAU ENTRE 2003 ET 2012. Source : RTM

3. Ce chiff re correspond aux validations, et ne tient pas compte de la fraude

MONTÉES QUOTIDIENNES W AUX STATIONS DE TCSP EN 2012.

Source : enquête OD 2012 RTM

Wwww.agam.org

M O B I L I T É S

4

Fréquentation des stations de métro : de fortes disparités

Ce sont les quais de la station de la ligne M2 du métro à

Saint-Charles qui sont les plus fréquentés du réseau, avec

45 700 mouvements par jour en 2012 : 22 500 montées et

23 200 descentes. Saint-Charles et Castellane, où corres-

pondent les deux lignes de métro, génèrent au total plus

de 40 000 montées par jour. Les terminus, où sont rabat-

tues de nombreuses lignes de bus, sont très fréquentés :

La Rose, Bougainville, Dromel génèrent de 11 000 à 16 000

montées quotidiennes. La Fourragère fait figure d'excep-

tion avec 4 000 montées par jour.

Les stations de métro qui desservent des grands pôles

générateurs de déplacements sont également très fré-

quentées, avec plus de 10 000 montées par jour : Vieux-

Port, Noailles et Estrangin, qui desservent l'hypercentre,

ou Timone qui dessert l'hôpital et la faculté de médecine.

Parmi les stations de métro les moins fréquentées, on

retrouve deux stations du récent prolongement de M1 :

Louis Armand et Saint-Barnabé, qui desservent des zones

de faible densité. Bien que leur fréquentation reste modé-

rée, les stations Jules Guesde, Désirée Clary et National

– ainsi que le pôle d’échanges Joliette – ont connu une

progression de plus de 50 % entre 2004 et 2012, la plus

forte du réseau. Ces résultats peuvent être mis en relation

avec le développement d'Euroméditerranée.

Métro et tramway : complémentaires, pas concurrentielsD’une manière générale, la mise en service du tramway n’a pas fait chuter la fréquentation du métro. Aujourd’hui la ligne T2 est la plus fréquentée, alors qu’elle dessert une zone de l’hy-percentre déjà desservie par le métro. Au niveau des nouveaux pôles d’échanges, les flux ont même considérablement grossi depuis la mise en service du tramway.

Le tramway n’a en fait pas les mêmes fonctions que le métro : les stations sont plus rapprochées, il permet une desserte plus fine des territoires qu’il traverse. Le métro est plus rapide, plus grand, et sert surtout à relier la périphérie au centre-ville.

Le tramway a en outre permis de requalifier l’espace public – ce que ne permet pas le métro – en gagnant de la place en surface sur la voiture particulière et en générant de nouveaux usages, au grand bénéfice du cadre de vie.

N LA STATION DE MÉTRO DE LA FOURRAGÈRE.

Visualisez l’évolution animée des entrées et sorties des stations de

métro au cours d’une journée.

M O B I L I T É S

5Métro et tramway marseillais : un réseau en mouvement

La fréquentation de la station Castellane a fortement aug-

menté (+ 45 %) depuis la mise en service du prolonge-

ment du métro jusqu'à La Fourragère. Mais dans le même

temps, la fréquentation de certaines stations de métro a

baissé. C’est le cas de La Timone qui, en ayant perdu son

statut de terminus avec le prolongement du métro à La

Fourragère, a vu sa fréquentation baisser de 16 % entre

2009 et 2012. À La Rose, la baisse est de 15 %, malgré un

secteur en développement : assiste-t-on à un report de

fréquentation vers La Fourragère ? ou une baisse d’attrac-

tivité liée à la configuration de la station ?

Deux lignes de tramway au fonctionnement très différencié

La ligne T1 prend la majorité de ses voyageurs aux Caillols

et à La Blancarde, puis les achemine jusqu'à Noailles, sta-

tion la plus fréquentée avec 6 800 montées par jour. Entre

ces trois stations ̏pivots˝, les montées sont plus faibles :

à l'exception des stations Eugène Pierre et George, on

atteint difficilement les 1 000 montées quotidiennes. La

station La Parette en enregistre moins de 500.

La ligne T2 qui sillonne le centre-ville fonctionne plus

en cabotage, avec une fréquentation plus équilibrée sur

l'ensemble des stations. La station la plus fréquentée

est Belsunce avec plus de 5 600 montées par jour. À

l’exception de Foch-Boisson, la fréquentation des autres

stations de la ligne varie de 2 000 à 5 000 montées quo-

tidiennes.

Des pôles d’échanges majeurs où s’organise l’intermodalité

Les échanges inter-TCSP ont lieu dans les pôles d'échanges

du réseau, pivots de l'intermodalité. Le pôle Saint-Charles

est le plus important : il génère au total 65 600 mouve-

ments par jour en 2012 : 46 900 entrées et sorties + 18 700

échanges entres les deux lignes de métro. Castellane et

Noailles occupent respectivement la deuxième et la troi-

sième place par l'intensité des flux, avec respectivement

63 400 et 45 700 mouvements quotidiens en 2012. Suite à

la mise en service du tramway, le système s’est diversifié

avec la création de quatre nouveaux pôles d’échanges

entre les lignes de TCSP : La Blancarde, 5 Avenues, Réfor-

més et Joliette. La Blancarde permet les échanges entre

la ligne M1 du métro et les deux lignes de tramway : on

y dénombre 21 400 mouvements par jour en 2012, dont

5 600 échanges entre TCSP.

Ensemble Métro + Tramway Ensemble Métro + Tramway

2 200

13 200

2 000

1 500

Tram 1

A pied En train En voiture En bus

Tram 2Métro 1

2 000 300 200

500

39 500

4 500

1 700

Tram 1

A pied En bus

Tram 2Métro 2

1 500

LA BLANCARDE21 400 mouvements par jour

NOAILLES45 700 mouvements par jour

N FLUX GÉNÉRÉS PAR LES PÔLES D'ÉCHANGES DE BLANCARDE ET NOAILLES. Source : enquête OD 2012 RTM

M O B I L I T É S

6 Métro et tramway marseillais : un réseau en mouvement

À La Joliette, aux 5 Avenues et aux Réformés, bien que les

échanges entre TCSP restent modérés, le cumul de l'offre

tramway + métro a fait considérablement progressé la fré-

quentation de ces sites : respectivement + 51 %, + 45 % et

+ 34 % entre 2004 et 2012. Les nouveaux pôles d’échanges

consolident le réseau et participent à sa montée en charge.

Les bus alimentent le métro sur les pôles d’échanges et les pôles de rabattement

9 % des personnes qui sont entrées dans le métro M1 et

18 % dans le métro M2 avaient pris d’abord le bus.

La ligne M2 fonctionne d'ailleurs en grande partie avec

le rabattement des bus : plus de 40 lignes de bus la des-

servent, dont 32 en terminus sur une station de la ligne,

essentiellement à Bougainville (bus vers le nord de Mar-

seille), Sainte-Marguerite Dromel et Rond-Point du Prado

(bus vers le sud et l’est), et à Castellane, terminus de la

ligne de bus 21, la plus fréquentée du réseau.

Sur M1, hormis à La Rose (14 lignes de bus dont 13 en

terminus), le rabattement des bus est moins intense que

pour M2, et plus étalé sur la longueur de la ligne : à Mal-

passé, Saint-Just, 5 Avenues, Réformés. La Timone a gardé

son statut de pôle de rabattement bus (8 lignes dont 6 en

terminus) malgré le prolongement de la ligne jusqu'à la

Fourragère, où aucune ligne de bus ne finit en terminus.

A noter que le rabattement des bus ne représente que 4 %

des accès au tramway.

75% 8% 5%4% 3% 3%1%

88% 3% 3% 3%1%2%

71% 3%

2%

4% 9% 1%1%11%

61% 18%3% 13% 2%1%

Modes doux Car et train Bus Métro 1 Métro 2 Tram 2Tram 1 Voiture

TRAM 1

TRAM 2

MÉTRO 1

MÉTRO 2

N RÉPARTITION DES MODES D'ACCÈS AUX LIGNES DE TCSP. Source : enquête OD 2012 RTM

N FRÉQUENTATION DES PÔLES D'ÉCHANGES. Source : enquête OD 2012 RTM

Pôle d'échanges

Mouvements par jour

Dont échanges TCSP

Évolution mouvements

2004/2012

Saint-Charles 65 610 18 730 + 25 %

Castellane 63 380 16 650 + 41 %

Noailles 45 710 6 670 + 72 %

Blancarde 21 410 5 630 Inexistant en 2004

Joliette 24 170 960 + 51 %

Réformés 19 610 740 + 34 %

5 Avenues 19 630 250 + 45 %

N LES STATIONS DE MÉTRO OÙ LE RABATTEMENT BUS EST LE PLUS IMPORTANT. Source : enquête OD 2012 RTM

Station Échanges bus / jour

Part du rabattementbus dans la

fréquentation totale

Bougainville 16 800 55%

Rond-Point du Prado 15 800 42%

Ste-Marguerite Dromel 14 500 45%

La Rose 7 300 31%

Castellane 6 400 10%

n°1

n°2

n°3

n°4

n°5

M O B I L I T É S

7Métro et tramway marseillais : un réseau en mouvement

Des échanges nombreux entre cars, trains et métro

L’intermodalité avec les réseaux interurbains – cars et trains –

s’organise également dans certains pôles d’échanges : les

gares ferroviaire et routière de Saint-Charles, la halte rou-

tière de Castellane et la gare de La Blancarde. Surtout

orientés vers le métro, ces échanges sont estimés en 2012

à 13 000 par jour vers / depuis les trains, et à 8 000 par jour

vers / depuis les cars. Depuis fin 2013, la gare d’Arenc per-

met l’intermodalité train / tramway.

Des places en parkings relais insuffisantes

3 % des usagers ont rejoint le tramway ou le métro en

voiture : c’est autant que le train. Certains ont garé leur

véhicule dans les parkings relais des pôles d’échanges ou

autour des stations (4 900 montées par jour), d’autres se

sont fait déposer (2 900 montées par jour). Les parkings

relais sont victimes de leur succès : ils sont fréquemment

saturés. Le manque de place en parking relais a été identi-

fié dans le PDU de MPM : il est prévu de quasiment tripler

le nombre de places d’ici 2023, en complément de la pour-

suite de la politique de diminution du nombre de places

en centre-ville.

Une relation évidente entre la fréquentation des TCSP et l'urbanisation environnante

D’une manière générale, les lignes qui desservent les

zones les plus denses qui cumulent habitat, emplois, ser-

vices, équipements, etc. sont les plus utilisées : c’est le cas

du métro M2, qui cumule autant de voyageurs que M1,

alors que la ligne compte six stations de moins. Idem pour

le tramway T2, dont l’ensemble du tracé dessert les zones

denses et mixtes du centre-ville. Il existe par ailleurs une

relation de proportionnalité entre la densité et les accès à

pied à une station de TCSP. Plus les alentours de la station

sont denses4, plus les flux d'accès à pied sont élevés.

Située dans la zone la plus dense du réseau, Noailles est

le point du réseau qui génère le plus de flux piétons (T1,

T2, M2 confondus). Toujours dans l'hypercentre, la quasi

totalité des flux générés par les stations Vieux-Port et

Estrangin sont des flux piétons.

À l'inverse, les accès à pied aux stations du prolongement

de M1 et des stations de tramway situées au-delà de la

Blancarde sont faibles, tout comme la densité des zones

qu'elles desservent.

Des exceptions existent cependant : les stations de métro

Colbert, Jules Guesde, Baille et Notre-Dame du Mont, les

stations de tramway du Camas, sont peu utilisées malgré

la densité environnante.

PAROLES D’ACTEUR

Laurence HEMERITDirectrice du pôle Mobilité et déplacements

de la Communauté urbaine de MPM

“ Pour la communauté urbaine MPM, autorité organisa-trice des transports, nous avons eu la chance de mener deux démarches de planification alliant urbanisme et transport en même temps. En effet, après l’approbation du SCoT de MPM fixant les grands enjeux et orientations, la révision du PDU et celle du PLU de Marseille ont été menées conjointement. Nous avons pu réaliser un travail de fond entre les deux approches qui se sont nourries mutuellement grâce à une collaboration étroite avec l’Agam. Les transports sont un élément struc-turant de l’urbanisme, le fait de mettre en place cette dé-marche de manière conjointe, compatible et cohérence a été essentielle.Depuis les résultats de l’enquête ménage déplacements, il est déjà acté une inversion des tendances : une baisse de la part modale de la voiture et une hausse des TCSP. Aujourd’hui, il est nécessaire d’accompagner, de développer et d’ampli-fier cette tendance. D’abord avec une tarification zonale : un titre de transport valable sur tout le réseau MPM avec l’abonnement XL a récemment été mis en place. À Marseille, pour compléter le maillage du réseau, il est nécessaire de pro-longer le métro et le tram au nord et au sud, et de mettre en œuvre des TCSP de rocade, notamment sur la future grande ceinture avec la L2, puis le Boulevard urbain Sud. Sans oublier le développement des lignes TER et des pôles d’échanges : La Blancarde et bientôt Capitaine Gèze. Aujourd’hui, l’observatoire des mobilités, incluant également le stationnement dont l’élaboration a été confiée à l’Agam, fé-dère aujourd’hui l’ensemble des partenaires : l’État, la Région, le Conseil général, l’Aéroport, le Grand Port, les communes, la RTM… Il est essentiel pour évaluer les politiques publiques et les ajuster. C’est un outil pertinent et performant que l’on va pouvoir léguer demain à la Métropole.” 4. La densité, exprimée en unité de vie par hectare, cumule les habitants, les emplois et

les scolaires.

8

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Agence d’urbanisme de l’agglomération marseillaiseLouvre & Paix – La Canebière – CS 41858 13221 Marseille cedex 01Tél : 04 88 91 92 31 - e-mail : agam@agam.org

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Directeur de la publication : Christian BrunnerRédaction : Édouard Emptaz, Isabelle ColletConception / Réalisation : Pôle graphique AgamMarseille - Mai 2014Numéro ISSN : 2266-6257

M O B I L I T É S

Idem pour le cas particulier des terminus,

qui cumulent faible densité et accès à pied

nombreux. Leur zone d'influence5 est vraisem-

blablement plus large que pour les stations du

centre-ville. Sans autre station de TCSP au-delà, les

usagers sont alors peut-être amenés à parcourir une

plus longue distance à pied pour rejoindre le terminus

de la ligne de métro ou de tramway.

En densifiant autour des stations existantes, on augmen-

tera leur fréquentation. La question se pose aussi pour les

futurs TCSP : la desserte d'une zone d'habitat ou d'emploi

dense, ou encore d'un grand équipement, permettra d'as-

surer leur fréquentation. La mise en cohérence de l'urba-

nisme et des transports fait partie des objectifs du Plan

de déplacements urbains de MPM et du PLU de Marseille,

approuvés en 2013.

Une offre perfectible mais efficiente

Les quatre réseaux de TCSP qui cumulent un métro et un

tramway en province sont ceux de Lille, Lyon, Toulouse et

Marseille. Si le réseau marseillais représente l'offre la plus

faible en terme de kilomètres de lignes, et donc de kilo-

mètres parcourus par les rames de métro ou de tramway, il

se caractérise par un ratio voyages / offre élevé, proche de

celui du réseau lyonnais. Le réseau métro et tram de Mar-

seille est plutôt efficient, c'est-à-dire que les rames sont

d'une manière générale bien remplies. Et rappelons que la

fréquentation est en constante augmentation.

5. La zone d'infl uence ou ̏zone de bonne desserte˝ d'une station est généralement défi nie par un rayon de 500 mètres autour de la station, qui correspond à un temps d'accès à pied de 7 à 8 minutes.

FLUX PIÉTONS GÉNÉRÉS PAR W LES STATIONS DE TCSP. Sources : INSEE / enquête OD 2012 RTM