Réflexion pour la création d'un train rapide entre Québec et Montréal par la rive-nord en 2 h...

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Cette réflexion vise à améliorer le transport passagers et de marchandises dans une perspective de développement durable pour le Québec.

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  • 1. Prsent parGiovanni Seraiocco

2. Dans le domaine ferroviaire depuis 1956 38 ans pour le CN des postes de supervision et de direction; 18ans consultant ferroviaire pour Roche groupe-conseil et 5 ans pourTransport Canada, comme agent rgional de scurit ferroviaire. 1997 Roche, tude pour limplantation dun train rapide sur la rive-nord, Qubec-Montral en 2 h 30. 1998 Roche, tude de faisabilit dun train rapide entre Dorval etOttawa, tude de faisabilit dune desserte ferroviaire reliantlaroport de Dorval et le centre-ville de Montral 2000 2002 Roche, conception et ralisation du train rapide (100m/h) entre Dorval et Ottawa. Avec deux spcialistes du ferroviaire:Jean-Claude Vachon et Eddy Blouin. 2002 approche comit excutif ville de Qubec pour linstallationde trains de banlieue utilisant les emprises ferroviaires. Origines duprojet : 1977 travail produit pour lobtention dun Fellow en immobilier(Raymond Ferland, conseiller en dveloppement, dossier FERYM-80). 3. Depuis 20 ans, un intrt marqu pour les systmes detransport passager de par le monde. Un dossier marquant : le dveloppement de lACELATrain dans le Northeast Corridor. Ce projet serait le plus indiqu pour devenir modle du corridor Qubec-Montral. 2007, au Colloque Ferroviaire du National Corridors Initiative(dont je fais partie) une discussion avec Michael Dukakis,fervent supporteur du ferroviaire et qui a t un des principauxinstigateurs de lACELA train lors de son mandat commeGouverneur du Massachusette, ma fourni beaucoupdinformation sur la faon dtablir un corridor de transport depassagers par rail. Le OBAMA HIGH-SPEED RAIL PLAN, sur la rorganisationdes trains de passagers et de marchandises travers lestats-Unis. 4. 1.La situation conomique actuelle : faire la demande dunbudget de plusieurs milliards de dollars, pour la ralisationdun systme de train de passager de type TGV (comme enFrance) entre Qubec et Montral, comporterait un risquelev.2.Le TGV cause des problmes financiers la SNCF. 1. Les capitaux investis dans le TGV ont priv les autres lignes soitpour le transport de passagers et de marchandises ,dinvestissements ncessaires et importants pour le maintient de leursoprations. 2. Les TER (trains express rgionaux) qui circulent sur des lignesngliges transportent 5 millions de passagers par jour. 3. Le TGV transporte 300,000 passagers par jour. 4. En 10 ans, les conseils rgionaux ont achet 6,5 milliards deuros derames de TER. Ce matriel neuf est souvent oblig de rouler de 30 40 km/h tant donn ltat souvent catastrophique des voies.France-Soir, 24 septembre 2011, TGV, la faillite grande vitesse http://www.francesoir.fr/pratique/transport/tgv-faillite-grande-vitesse-140622.html 5. Plutt que dinvestir dans des systmes de trainTGV Investir dans le transport passagers et demarchandises, un must dans le commerceCanada-tats-Unis. Utiliser de faon plus efficace linfrastructure ferroviairepour procurer aux expditeurs dans le corridor des servicesplus fiables et de meilleure qualit et la capacit leurcroissance future. Les socits ferroviaires de transport de marchandisespourront ainsi sattaquer de nouveaux marchs etencourager un plus grand nombre dexpditeurscommerciaux dlaisser les routes au profit du rail. 6. Il y a au moins 7 tudes sur les trains de passagersintercit (incluant celles du TGV). Le cas qui intressant : VIA FAST, une amlioration deltude ralise en 1997 chez Roche. Ltude de 1997 + VIA FAST = un systme de trainpassager intercit efficace et avantageux cotantapproximativement entre 400 et 600 millions de dollarsincluant : Amlioration de linfrastructure actuelle, les ponts, les ponceaux,la signalisation ferroviaire et lamlioration des passages niveaurail-route la suite des valuations dtailles de scurit. lapproche des grandes villes, en raison des rencontrespossibles avec les trains de marchandises et les trains debanlieue, les nouveaux systmes (PTC) positive train controlpourraient sajouter la signalisation ferroviaire.Rsum du dossier sur Wikipdia avec articles des mdias dans la bibliographie : http://en.wikipedia.org/wiki/ViaFast 7. Dans les annes 50, la voie ferre de la rive-nord appartenait au CP(trains de passagers et des trains de marchandises). Subdivision de Trois-Rivires : les trains de passagers occupaientune place trs importante. Dans les annes 70, dans le projet du corridor Qubec-Windsor, lasubdivision de Trois-Rivires avait t retenue comme corridorferroviaire plutt que la rive-sud. Avec la rive-sud, le train de passager en partant de la gare du Palais circule sur une voie ferre ddie VIA Rail jusqu la jonction dAllenby. Cette voie ddie a t ralise dans en 1985 et avait pour but de relier le corridor 5 minutes aprs avoir quitt la gare du Palais. En 1985, pour la prparation du corridor Qubec-Windsor, il y avaiteu une rencontre entre les autorits du Canadien Pacifique etcertains dirigeants de VIA Rail pour la construction dune voie ferrequi contournerait la cour de triage du CP de lAncienne-Lorette, defaon crer une zone de haute-vitesse immdiatement aprslaiguillage dAllenby. 8. Le trac actuel sur la rive-sud : dAllenby West-Jonction, lestrains de passagers utilisent des voies ferres destines auxtrains marchandises, la dure du trajet est allonge de 30 40minutes, avant que le train puisse atteindre la zone de vitessede 100 m/h. Problme du trac : Courbes trs accentues, condition de la voie ferre, font que cette situation ne pourra jamais tre amliore, mme pour un train haute- vitesse (TGV). De West-Jonction Montral, les trains voyageurs circulent mls aux trains de marchandises, une situation ne fera que saggraver en raison laugmentation du trafic des marchandises et de la longueur inhrente des trains qui, deviendra de 10,000 15,000, rendant plus contraignantes les rencontres avec les trains voyageurs. Le trac rive-nord : Entre Qubec et Montral le nouveaucorridor librera linfrastructure de la rive-sud et permettra auferroviaire daccrotre sa part de march. 9. DAllenby la jonction de Saint-Martin, la voie ferresera utilise conjointement avec les trains demarchandises : Des longs rails souds de 136 livres pourraient utiliss. Des traverses de bton raison de 2640 par mille ou destraverses de bois l o cela serait adquat, raison dau moins3100 par mille, pourraient tre installs. Pour atteindre au dpart des vitesses de 110 m/h (180k/h) : liminer certains passages niveau ou les remplacer par destagements, Aprs des analyses de scurit amliorer certains autres, en plusdes passages de ferme ramnags et des cltures prvoirdans les milieux urbaniss. Il y a aussi les Full Barriers dvelopper. 10. Tout les chemins de fer dsireux de faire circuler des mouvements des vitesses suprieures celles prescrites pour une voie de catgorie 5, doivent disposer cette fin dun plan approuv par le Ministre. 11. Doivent comprendre des aiguillages # 20 de 136 livres pour permettre unevitesse de 45 m/h quand le train franchirait laiguillage. Les deux traverses de voie ferroviaires de Lachevrotire et de lpiphanieremplaces par modle de 136 livres, pourraient autoriser une augmentationde vitesse. La Jonction Saint-Martin, doit tre raccorde avec la subdivision de Parc. Jusqu la subdivision St-Laurent du CN (traverse de voie Jacques-Cartier), vitesse moins leve requise, donc du rail 115 livres et desaiguillages numro 20 de 115 livres peuvent tre installs. Subdivision de Parc, des voies de liaison pourraient tre ajoutes afin defaciliter les rencontres avec les trains de banlieue et les autres trains. La subdivision de Parc (CFQG) croise la subdivision St-Laurent du CN la traverse de voie de Jacques-Cartier. Une voie de raccord comprenant 2 aiguillages numro 20 de 115 livres pourraient faire le raccord entre les deux subdivisions. Subdivision de St-Laurent : il y a une courte distance franchir avant lajonction de lEst, du rail 115 livres conviendrait et deux aiguillages numro20 de 115 livres pour faire le raccord avec la subdivision de Deux-Montagnes pour se rendre la Gare-Centrale via le tunnel Mont-Royal. Une amlioration du Gauntlet Bridge sur la rivire des Prairies pourrait treaussi considre. 12. Subdivisionde St-Laurent : courte distance franchir avant la jonction de lEst - du rail 115livres conviendrait et deux aiguillages # 20 de115 livres pour faire le raccord avec lasubdivision de Deux-Montagnes vers laGare-Centrale par le tunnel Mont-Royal. Circulation tunnel Mont-Royal :recommandation - des locomotives hybrides.Bombardier ferroviaire en a possiblement enopration ou en dveloppement. 13. Compar aux TGV : mise en uvre plus rapide et les amliorations seraientimmdiatement perceptibles. Ce projet serait beaucoup moins coteux que limplantation dun rseauferroviaire TGV ou de nouvelles routes pour accommoder le mme volumede circulation. Au lancement du projet, les quipements (locomotives et wagons)actuellement en service pourraient tre utiliss. Les trains locaux desservant les villes le long du trajet, comme ces derniers feraient des arrts plus frquents et le trajet serait un peu long, ils pourraient se servir des quipements des locomotives et wagons actuels. Il pourrait y avoir un service dexpress qui aurait des arrts lAncienne-Lorette, Trois-Rivires (intermodal avec Grand-Mre et Shawinigan) et Lavalqui aurait besoin de locomotives plus rapides et le train devra trependulaire. Il est entendu que ces quipements devront tre modifis pour circuler dans le tunnel Mont- Royal. Les ajustements faits au fil du temps, comme le remplacement de certainspassages niveau par des tagements, le contournement de certainsvillages et laugmentation du rayon de certaines courbes, la vitessecommerciale de ce corridor pourrait tre augmente au point de serapprocher dassez prs de celle du TGV. 14. Unimpact majeur sur trois lmentsimportants pour un dveloppementconomique durable du Qubec :1. Une augmentation souhaitable du transport de marchandises par trains;2. llaboration dun transport ferroviaire passagers comp