Quels financements pour les chemins de fer africains ?

Alain RIES, Chef de la division Transport et Energies Durables

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L’Agence Française de Développement

Un bailleur de référence 7 milliards d’euros de financements autorisés en 2012 Plus de 70 pays d’intervention

Une large gamme de bénéficiaires Souverains Non-souverains: entreprises publiques, municipalités, banques publiques et privées, entreprises

privées, fonds commun de créance… Par le non-souverain, remédier au plafonnement des capacités d’emprunt des Etats et ainsi de mieux

répondre aux besoins, notamment dans le secteur des infrastructures

Le prêt, principal outil de financement Prêts concessionnels Prêts aux conditions de marché Garanties Investissements en fonds propre ou fonds mezzanine Autres instruments: subventions, etc.

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L’Agence Française de Développement

Valeur ajoutée de l’AFD Une offre qui permet de pallier le déficit de financements privés Une excellente notation financière Une expérience éprouvée dans le co-financement avec les bailleurs multilatéraux Une expertise en ingénierie financière Une attention particulière portée aux risques environnementaux et sociaux Une expertise technique dans les secteurs clés du développement

Les transports à l’AFD: 5,5 milliards d’euros depuis 2002 1,3 milliard pour la seule année 2012 (18% des engagements du groupe)

Le ferroviaire: la moitié des engagements transport de l’AFD depuis 2002 80% de ces engagements concernent le ferroviaire urbain (tramway, métro, etc.), soit 1,7 milliard

d’euros depuis 2002 20% concernent le ferroviaire non urbain, soit 424 millions d’euros depuis 2002

1.1

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1.1Les réseaux de chemins de fer

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Les enjeux du ferroviaire en Afrique

Une certaine renaissance après une période de délaissement Regain d’intérêt des décideurs publics Opportunité des trafics miniers Mais nécessité de trouver le bon modèle économico-financier

Retrouver de la compétitivité face au mode routier Recentrer le ferroviaire sur son domaine de pertinence Améliorer la qualité des services Maîtriser la charge de ce secteur pour les finances publiques

A long terme, la viabilité du secteur repose sur trois paramètres Des trafics denses Des trajets suffisamment longs Des gestionnaires de qualité

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Deux marchés en croissance

De nombreuses opportunités de lignes minières Un marché qui va se développer avec la demande des pays émergents en matières premières Des infrastructures adaptées aux trafics miniers à forts volumes Différents modèles de gestion

Ligne dédiée au trafic minier Ligne exploitée par la société minière mais néanmoins ouverte au trafic général Ligne d’intérêt général ouverte au trafic minier

Un certain potentiel pour le transport de passagers sur longue distance Un secteur qui ne présente pas d’avantage concurrentiel sur la route

Un subventionnement indispensable justifié dans les zones enclavées ou peu accessibles Un type d’exploitation qui relève donc du service public

Un trafic voyageurs globalement faible, sauf exceptions (Egypte, Maroc)

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Références en Afrique de l’Ouest et du Centre

Des réformes ambitieuses pour le secteur ferroviaire dans les années 90 Plusieurs réseaux ont été mis en concession, permettant

d’améliorer la qualité de service tout en maîtrisant les coûts

Ligne Abidjan-Kaya: séparation des responsabilités relatives à l’infrastructure et l’exploitation Un concessionnaire unique (SITARAIL) retenu pour

exploiter la ligne dans les deux pays

Au Cameroun: mise en œuvre d’une « concession intégrale » entre 1999 et 2008 (CAMRAIL)

Des enseignements pour le projet de la Boucle de l’Entente

1.1

Le financement en PPP présente des avantages, mais doit être adapté à chaque situation Le projet de la boucle doit s’appuyer sur la réhabilitation de l’infrastructure existante

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Mode de gestion des chemins de fer

Gestion publique peu performante dans les conditions locales Sauf exceptions notables en Afrique du Sud et au Maroc Le ferroviaire reste un poids pour les budgets nationaux

Plusieurs PPP ont été mis en œuvre depuis les années 90 Mais seulement sur de petits réseaux d’Afrique sub-saharienne Difficulté de trouver des gestionnaires

Le type de concession dépend du volume de trafic Concessions « intégrales » possibles en cas de très fort trafic (lignes minières) Le partage des investissements est souvent plus réaliste Simples contrats de gestion dans les cas les plus difficiles

Pour les lignes « régionales », une coopération inter-étatique est nécessaire L’unification de l’exploitation favorise les économies d’échelle et permet d’atteindre l’efficacité

commerciale.

1.1

Comment financer les infrastructures ferroviaires?

Pour les lignes exclusivement minières, tous les coûts d’investissement et d’exploitation peuvent généralement être pris en charge par l’exploitant

En transport de voyageurs sur longue distance, l’innovation serait de transposer au chemin de fer le modèle routier Le matériel roulant et l’exploitation sont financés par les utilisateurs L’entretien de l’infrastructure est financé par un fonds d’entretien alimenté par une taxe sur les

carburants (comme pour les fonds d’entretien routier)

Dans les autres types de lignes, les subventions d’investissement sont toujours nécessaires pour l’infrastructure, voire pour le matériel roulant Subventions directes, ou prêts à l’Etat rétrocédés en don Intérêt du montage en PPP, qui permet de circonscrire les responsabilités de chacun dans son

domaine de compétence

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1.1

Merci de votre attention

Plus d’informations sur www.afd.fr

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