Programme 203 : Réseau routier national

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PLF 2006 - extrait du bleu budgétaire de la mission : Transports

Programme 203 : Réseau routier national

Ministre concerné :

Ministre des transports, de l’équipement, du tourisme et de la mer

Sommaire

Présentation des crédits du programme et des dépenses fiscales associées 2 Projet annuel de performances : Présentation du programme, des actions, des objectifs et des indicateurs 5 Projet annuel de performances : Justification des crédits 17 Projet annuel de performances : Coûts du programme et des actions 26

PLF 2006 Programme 203 : Réseau routier national

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Présentation des crédits du programme et des dépenses fiscales associées

Présentation par action et titre des crédits demandés pour 2006

Autorisations d’engagement

Numéro et intitulé de l’action / sous-action Titre 2

Dépenses de personnel

Titre 3 Dépenses de

fonctionnement

Titre 5Dépenses

d’investissement

Titre 6Dépenses

d’intervention

Total pour 2006

Fonds de concours

attendus en 2006

01 Développement des infrastructures routières 197.150.000 20.000.000 29.000.000 246.150.000 1.900.000.000

02 Entretien et exploitation 172.485.000 447.481.000 262.000 620.228.000 43.200.000

03 Politique technique, action internationale et soutien au programme 14.097.000 14.619.000 28.716.000 4.700.000

Totaux 14.097.000 384.254.000 467.481.000 29.262.000 895.094.000 1.947.900.000

Crédits de paiement




fonctionnement

Titre 5Dépenses

d’investissement

Titre 6Dépenses

d’intervention

Total pour 2006

Fonds de concours

attendus en 2006

01 Développement des infrastructures routières 197.150.000 80.000.000 17.000.000 294.150.000 1.900.000.000

02 Entretien et exploitation 172.485.000 418.981.000 262.000 591.728.000 38.200.000


Totaux 14.097.000 384.254.000 498.981.000 17.262.000 914.594.000 1.942.900.000


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Présentation par action et titre des crédits votés pour 2005 (loi de finances initiale)

Autorisations d’engagement




fonctionnement

Titre 5Dépenses

d’investissement

Titre 6 Dépenses

d’intervention

Total pour 2005

Prévisionsde fonds de

concours 2005

01 Développement des infrastructures routières 470.759.030 56.400.000 527.159.030

02 Entretien et exploitation 178.509.053 431.995.823 3.081.000 613.585.876


Totaux 13.688.000 186.936.153 908.047.823 59.481.000 1.168.152.976





fonctionnement

Titre 5Dépenses

d’investissement

Titre 6 Dépenses

d’intervention

Total pour 2005

Prévisionsde fonds de

concours 2005

01 Développement des infrastructures routières 287.823.008 33.529.000 321.352.008



Totaux 13.688.000 186.936.153 707.083.823 36.610.000 944.317.976


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Présentation des crédits par titre et catégorie

Autorisations d’engagement Crédits de paiement

Titre et catégorie Consomméesen 2004

Ouvertes en LFI pour 2005

Demandéespour 2006

Consommés en 2004

Ouverts en LFI pour 2005

Demandéspour 2006

Titre 2. Dépenses de personnel 13.688.000 14.097.000 13.688.000 14.097.000

Rémunérations d’activité 9.056.000 9.434.000 9.056.000 9.434.000

Cotisations et contributions sociales 4.481.000 4.550.000 4.481.000 4.550.000

Prestations sociales et allocations diverses 151.000 113.000 151.000 113.000

Titre 3. Dépenses de fonctionnement 186.936.153 384.254.000 186.936.153 384.254.000

Dépenses de fonctionnement autres que celles de personnel 186.936.153 187.104.000 186.936.153 187.104.000

Subventions pour charges de service public 197.150.000 197.150.000

Titre 5. Dépenses d’investissement 908.047.823 467.481.000 707.083.823 498.981.000

Dépenses pour immobilisations corporelles de l’Etat 908.047.823 467.481.000 707.083.823 498.981.000

Titre 6. Dépenses d’intervention 59.481.000 29.262.000 36.610.000 17.262.000

Transferts aux collectivités territoriales 59.481.000 29.262.000 36.610.000 17.262.000

Totaux hors fonds de concours prévus 1.168.152.976 895.094.000 944.317.976 914.594.000

Fonds de concours 1.947.900.000 1.942.900.000

Totaux y compris fonds de concours prévus 1.168.152.976 2.842.994.000 944.317.976 2.857.494.000


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Projet annuel de performances : Présentation du programme, des actions, des objectifs et des indicateurs

Présentation par action des crédits demandés pour 2006

Numéro et intitulé de l’action Autorisations d'engagement


01 Développement des infrastructures routières 246.150.000 294.150.000

02 Entretien et exploitation 620.228.000 591.728.000

03 Politique technique, action internationale et soutien au programme 28.716.000 28.716.000

Totaux 895.094.000 914.594.000

Répartition par action des autorisations d’engagement demandées pour 2006

Action n°01 (27,50%)

Action n°02 (69,29%)

Action n°03 (3,21%)


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Présentation du programme

1°) Le cadre stratégique du programme Réseau routier national.

Le réseau routier assure aujourd'hui près de 80% des trans-ports intérieurs de voyageurs et de marchandises : son bon fonctionnement constitue donc un facteur clef de la compéti-tivité économique de la France.

Même en tenant compte d’un fort développement des autres modes de transport et d'une évolution moyenne du PIB de 1,9%, les derniers travaux de modélisation de l'évolution de la demande de transport prévoient une augmentation significative du trafic routier d'ici 2025 : le nombre de véhi-cules x kilomètres parcourus devrait en effet être multiplié par 1,5 entre 2002 et 2025 ; à cet horizon, la route devrait ainsi continuer à assurer plus de 80% des transports inté-rieurs de voyageurs et de marchandises.

Compte tenu de cette prévision d’augmentation du trafic routier d’ici 2025, le Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire du 18 décembre 2003 a fixé un certain nombre d’objectifs à la politique nationale des transports :

- un développement volontariste des modes de transport autres que routier,

- la mise en place d’un programme ambitieux de déve-loppement des infrastructures de transport pour tenir compte des besoins économiques de notre pays,

- l‘amélioration du service rendu à l’usager sur le réseau existant.

2°) Le rôle du réseau routier national.

Le réseau routier national, dont la longueur est d'environ 38 000 km, assure près de 40% de la circulation routière sur 4% du linéaire total des routes en France. Après les trans-ferts liés à la décentralisation, le réseau routier national devrait comprendre un linéaire d’environ 19 500 km de routes, dont 11 500 sur le réseau non concédé, et représen-ter près de 30% de la circulation routière totale.

Il constituera ainsi l’ossature structurante du réseau routier français : il supportera en particulier les déplacements de moyenne et longue distance ainsi que les échanges entre les métropoles régionales.

Le transfert aux départements d’une partie significative du réseau routier national devrait permettre d’offrir aux usagers :

• un meilleur service, local et de proximité, sur les routes transférées ;

• une gestion cohérente par grands itinéraires du futur réseau routier national.

3°) Les enjeux du programme.

• Doter la France d’un réseau structurant permettant de soutenir son activité économique dans le cadre d’un développement durable

Les transports sont un enjeu fort pour la prospérité de notre pays. Cet enjeu essentiel implique la modernisation et le développement des infrastructures pour répondre à la

demande notamment en terme de fluidité des grands corridors, assurer la desserte des métropoles et des grands équipements, assurer une desserte équilibrée du territoire et un bon fonctionnement des systèmes de transports des grandes agglomérations

• Préserver le patrimoine routier existant, enjeu finan-cier, de viabilité et de sécurité

Les finalités de la politique d’entretien du réseau routier national sont les suivantes :

- préserver le patrimoine routier (le réseau routier national non concédé constitue un patrimoine important, dont la valeur à neuf incluant les emprises foncières est estimée en 2002 à 155 milliards d’euros) ;

- assurer en permanence la viabilité du réseau ;

- garantir la sécurité de la circulation ;

- offrir aux usagers des services adaptés à leurs besoins.

• Développer la doctrine technique routière et assurer sa promotion aux plans national et international.

4°) La mise en œuvre du programme réseau routier national.

La politique de développement du réseau routier national mobilise des moyens du budget général, de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France et les participations des collectivités locales rattachées au budget général par la voie de fonds de concours.

Ce réseau structurant comporte :

- des opérations contractuelles au titre des contrats de plan Etat-régions (CPER). Le volet routier des CPER est pour la part Etat de 5,1 Md€ pour l’actuelle génération de contrats. Fin 2004, leur avancement était de 49,2 % (en euros 2000) en autorisations de programme.

- des concessions d’autoroutes.

- des opérations sur le réseau non concédé, non contractualisées.

Les décisions du CIADT du 18 décembre 2003 ainsi que la carte des infrastructures routières en 2025 approuvée à cette occasion constituent le cadre stratégique de cette politique de développement.

L’Agence de financement des infrastructures de transport de France, dont la création a été décidée lors du CIADT du 18 décembre 2003, est un établissement public chargé de financer les grands projets d’infrastructures, à hauteur de 7,5 milliards d’euros sur la période 2005-2012. Son rôle sera étendu au financement des contrats de plan Etat-Régions (volet infrastructures) à compter de 2006.

5°) L’organisation du programme.

Le pilotage du programme sera assuré par le directeur général des routes.

Ce programme est doté de la masse salariale des agents de la direction générale des routes et des ETPT associés (


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environ 200 agents). Elle sera gérée dans le cadre de BOP centraux.

La mise en œuvre au niveau local relève des services déconcentrés et services techniques centraux (Setra (service d’études techniques des routes et autoroutes), Cetu (centre d’études des tunnels), CNPS (centre national des ponts de secours) , Certu centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques),

Cetmef…) dont les effectifs sont imputés sur le programme conduite et pilotage des politiques de l’équipement et qui devraient fortement décroître dans le cadre de la décentralisation.

Présentation des actions

Action n° 01 : Développement des infrastructures routières

Cette action a pour objet le développement du réseau routier national concédé et non concédé.

• Pour le réseau non concédé, elle consiste à réaliser des aménagements de capacité du réseau existant sous forme d’aménagements sur place, de réalisation de sections nou-velles en tracé neuf ou de contournements d’agglomération.

Le développement du réseau non concédé s’appuie sur les décisions du CIADT du 18 décembre 2003 ainsi que la carte des infrastructures routières à l’horizon 2025 approuvée à cette occasion.

La mise en œuvre de cette action s’effectue principalement par le biais des volets routiers des actuels contrats État-régions. Elle est en grande partie cofinancée par les collec-tivités qui apportent environ 60% des moyens financiers. Hors contrats de plan, deux programmes spécifiques financés entièrement par l’Etat sont en cours de réalisation, l’aménagement de l’A75 entre Clermont-Ferrand et Béziers, qui permet de délester la vallée du Rhône d’une partie de son trafic, et l’aménagement de la liaison A6-A72 par la RN7 de Cosne-sur-Loire (58) à Balbigny (42).

• Pour le réseau concédé, cette action a pour finalité la con-cession de nouvelles liaisons autoroutières, celles-ci néces-sitant de la part de l’État et des collectivités locales des subventions pour assurer leur équilibre financier.

Depuis la réforme du secteur autoroutier, la réalisation de ces nouvelles liaisons s’effectue dans le cadre de contrats de concession spécifiques à l’issue d’une procédure de mise en concurrence ou éventuellement dans le cadre des conces-sions existantes (sous réserve de conformité au droit national et communautaire).

Dans le cadre de cette politique de développement, trois types d’investissement peuvent être identifiés :

L’augmentation de la capacité du réseau interurbain

Il s’agit des investissements sur les grands axes de transit Nord-Sud et les liaisons d’aménagement du territoire inter régionales. L’objectif poursuivi est à la fois l’amélioration et la fiabilité des temps de parcours pour les déplacements à longue distance mais également une meilleure accessibilité

des territoires par la desserte des pôles d’intérêt national notamment les capitales régionales. Les investissements se caractérisent essentiellement par un développement de l’offre en terme de capacité du réseau. Ils comprennent, outre les infrastructures nouvelles, l’élargissement des sections fortement circulées.

Les contournements et projets en milieu urbain

Les schémas de services et la carte des infrastructures routières à l’horizon 2025 du CIADT mettent en évidence une problématique spécifique pour les contournements urbains, qui ne peut être totalement englobée dans la problématique précédente, même si dans quelques cas, les grandes liai-sons incluent des contournements.

Font partie de ce groupe, des projets très importants tels la rocade L2 de Marseille, le tunnel de Toulon et l’essentiel des aménagements en Ile-de-France.

L’aménagement qualitatif

Il s’agit des investissements dont le but final n’est pas une augmentation de l’offre mais une amélioration de l’infra-structure à capacité constante.

Entrent dans cette catégorie, les investissements suivants :

• les mises aux normes autoroutières de certains axes déjà aménagés à 2 fois 2 voies ;

• les aménagements ponctuels destinés à améliorer le confort sur les axes non aménagés à 2 fois 2 voies (créneau de dépassement par exemple) ;

• la requalification des autoroutes et voies rapides urbaines.


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Action n° 02 : Entretien et exploitation

Cette action regroupe l’entretien courant du réseau, l’exploi-tation de proximité pour un meilleur service aux usagers et les opérations de réhabilitation du réseau.

La gestion du trafic et l’information routière relève du programme « sécurité routière ».

A) Le réseau non concédé

L’action se décompose dans ce domaine en quatre types d’activités :

• L’exploitation de proximité, l’entretien courant, l’entretien préventif et la viabilité hivernale

Il s’agit des activités d’entretien et d’exploitation visant à maintenir le réseau routier à un niveau de sécurité, de viabilité et de conservation fixé en fonction du type de voie, en zones urbaines ou interurbaines (niveaux de services différenciés).

Elles recouvrent, d’une part, le premier niveau d’exploitation (veille qualifiée, patrouillage, interventions sur événe-ments…), les opérations de petit entretien et d’entretien préventif des chaussées, des équipements, des dépen-dances et des ouvrages d’art et, d’autre part, le service hivernal.

L’exploitation et l’entretien du réseau non concédé s’appuient sur des doctrines et des politiques élaborées au niveau national.

L’entretien préventif a pour objet de conserver aux chaussées préalablement renforcées leurs qualités, notamment leur maintien hors gel, par des interventions régulières (tapis d’enrobés notamment), et à réduire les nuisances (assainissement, bruit…). Il préserve le patrimoine et évite des grosses réparations ultérieures plus coûteuses. Ces activités permettent également l’entretien curatif du réseau non renforcé.

• La réhabilitation, les renforcements ainsi que la remise en état du réseau consécutivement à des dégâts exceptionnels

Ces activités ont pour finalité la remise en état du patrimoine constitué par les chaussées et les ouvrages d’art (ponts, murs et tunnels), les équipements et les dépendances.

Il s’agit de requalifier le patrimoine présentant de graves défauts structurels ou des non-conformités aux exigences de sécurité (mise en sécurité des tunnels, notamment ceux de

l’Ile de France…) ou à l’évolution des usages et d’éviter des altérations irréversibles et des restrictions de circulation (barrières de dégel notamment, fermetures d’ouvrages).

Cette action comprend également la remise en état du réseau endommagé à la suite d’un événement de type catastrophe naturelle.

• La gestion de crise et la sécurité civile

Ces activités visent :

- d’une part, à évaluer les risques, à préparer la gestion des crises grâce à des plans préétablis, sous le pilotage de la direction générale des routes (plans d’intervention et de sécurité) ou celui de la direction de la sécurité et de la circulation routière ;

- d’autre part, à intervenir en période de crise pour contribuer à assurer la coordination des actions des services publics, et remettre le réseau en état d’être circulé dans les meilleures conditions de sécurité et dans le délai le plus rapide. Les activités du centre national des ponts de secours en font partie : cet organisme peut en effet dans les situations de crise mettre en place des ponts de secours, soit sur le réseau routier national, soit, au terme d’un contrat, sur les réseaux locaux.

• L’amélioration de la sécurité des infrastructures

Ces activités ont pour objet de traiter les défauts de l’infrastructure en service du point de vue de la sécurité. Elles regroupent les investissements individualisés et spécifiques recensés dans les programmes régionaux d’aménagement de sécurité (PRAS) dont la rentabilité en terme de sécurité routière est forte, ainsi que les aménagements de sécurité d’initiative locale (ASIL) visant notamment la réduction des obstacles latéraux et l’adap-tation des glissières de sécurité pour les motocyclistes.

B) Le réseau concédé

En application des contrats de concession, les concession-naires sont responsables de l’entretien et de l’exploitation du réseau dont ils ont la charge. Le responsable du programme « réseau routier national » veille à l’adaptation de ces con-trats et à leur respect.

Action n° 03 : Politique technique, action internationale et soutien au programme

Cette action menée en grande partie grâce aux moyens du SETRA ( service d’études techniques des routes et auto-routes), du CETU (centre d’études des tunnels), du CNPS (centre national des ponts de secours), du CERTU (centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les

constructions publiques) et des CETE (centres d’études techniques de l’équipement) a pour finalités :

* de définir la doctrine routière française : élaboration de la réglementation, de la normalisation et de la méthodologie


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L’un des rôles essentiels du réseau technique est d’élaborer, en liaison avec les milieux professionnels concernés, la doctrine routière répondant aux besoins de l’État et des collectivités territoriales. Cette activité recouvre l’élaboration des règles de l’art, leur gestion et leur diffusion, la définition de la réglementation, la normalisation et la méthodologie.

Cela nécessite d’élaborer et d’entretenir un socle de connais-sances techniques dans le domaine routier. À cette fin, il est nécessaire d’identifier les besoins des décideurs et techni-ciens routiers ; d’orienter les actions de recherche et d’études ; d’organiser et de gérer des systèmes d’infor-mation ; de capitaliser les expériences ; de mener des actions d’information, de diffusion des connaissances et des outils, et de formation des utilisateurs.

* de piloter la politique de veille technologique et d’innovation

Cette politique recouvre les activités suivantes: la valori-sation des résultats de recherche, l’évaluation des nouvelles techniques, le lancement de démarches d’incitation telles que, en matière de chaussées et d’ouvrages d’art, les « chartes de l’innovation » mises en place en association avec les milieux professionnels pour favoriser le dévelop-pement, l’évaluation et la diffusion de processus ou de produits innovants.

* de promouvoir le développement des techniques au niveau national

Les compétences mis en œuvre par le réseau technique, qui font très souvent appel aux techniques et méthodes les plus modernes, contribuent au développement durable. Elles permettent ainsi à l’État de les promouvoir par l’exemple, auprès des collectivités locales qui peuvent les adopter pour le réseau routier dont elles sont elles-mêmes maîtres d’ouvrage.

* d’assurer le rayonnement européen et international des techniques routières françaises

Cet objectif se décline de façon opérationnelle selon cinq axes :

- l’enrichissement de nos connaissances et l’amélioration de nos méthodes et techniques ;

- la valorisation des méthodes et compétences françaises (privées et publiques) et le rayonnement des techniques françaises dans le monde ;

- la veille sur la réglementation technique routière euro-péenne et internationale ;

- l’aide aux pays en développement par la diffusion des connaissances et savoir-faire ;

- l'appui aux exportations des opérateurs routiers français en priorité vers les marchés constituant des opportunités nouvelles.

Les relations avec l’Union européenne font l’objet d’une attention toute particulière, afin de renforcer la synergie entre la politique technique qu’elle mène (à travers la production réglementaire et normative et les projets de recherche) et la politique technique française. À ce titre, le réseau technique du ministère est présent sur le champ de la normalisation européenne, pour défendre la politique technique routière et les intérêts économiques français.

Cette action recouvre également le financement des dépenses de fonctionnement du SETRA, du CETU et du CNPS et de certaines dépenses de la direction générale des routes dont la masse salariale.

Objectifs et indicateurs

Introduction - Présentation stratégique :

Les transports sont un enjeu fort pour la prospérité de notre pays et le développement de notre économie : amélioration des moyens de déplacement et croissance économique ont toujours entretenu des relations étroites. Le développement de notre éco-nomie suppose donc l’existence d’infrastructures de transports performantes.

Le réseau routier national, qui regroupe les autoroutes et les routes nationales, constitue l’armature structurante du réseau routier français. S’il représente aujourd’hui moins de 4% du linéaire total de voies, il supporte plus de 40% des trafics. Dans ces condi-tions, son bon fonctionnement conditionne dans une très large mesure celui du système de transport dans son ensemble, et donc le développement économique de nos entreprises. La route assure en effet près de 90% des transports intérieurs de voyageurs et 75% de ceux de marchandises, elle assure également les parcours terminaux des autres modes.

D’ici à 2020, le trafic routier devrait augmenter de 40% à 60%, voyageurs et marchandises, ce qui constituerait une rupture avec les croissances beaucoup plus forte observées aux cours des 20 dernières années.

Le développement des modes alternatifs dans une logique de complémentarité des modes, la valorisation des infrastructures existantes et une politique volontariste en terme d’exploitation, ne suffiront pas pour maintenir le niveau de service offert aux usagers. Il convient donc de prévoir pour l’avenir la réalisation d’un certain nombre d’infrastructures routières nouvelles.

Les perspectives d’aménagement et de développement du réseau routier national se caractérisent par la nécessité :

• de répondre à une demande forte de la société concernant l’amélioration de la sécurité, demande au cœur des préoccupations du programme « Réseau routier national », tant au niveau de l’aménagement des routes existantes que de la conception des routes nouvelles ;

• d’assurer un entretien performant, élément décisif pour la pérennité du réseau routier et le maintien d’un bon niveau de service pour les usagers ;


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• de développer le réseau routier suivant trois axes principaux, qui ont guidé l’élaboration de la carte des infrastructures routières en 2025, approuvée par le CIADT du 18 décembre 2003 :

- la réalisation de grands itinéraires est-ouest et le maintien d’un fonctionnement satisfaisant des grands itinéraires nord-sud (par élargissement sur place ou réalisation de tronçons neufs) permettant d’assurer un bon écoulement du trafic routier national, ainsi que l’ancrage du territoire dans l’espace européen ;

- une desserte plus équilibrée de l’ensemble du territoire en tenant compte naturellement des spécificités locales ;

- la réalisation d’un certain nombre de contournements urbains destinés à écarter le trafic de transit de l’espace urbain.

• d’assurer ce développement dans une logique d’efficacité socio-économique (en privilégiant les opérations présentant un fort intérêt socio-économique et permettant de garantir un bon fonctionnement de notre système de transport), d’efficience de la dépense publique (maîtrise des coûts des projets) et d’intégration des contraintes d’un développement durable.

Dans le cadre de la loi relative aux responsabilités locales, le service à l’usager sur le réseau routier national devrait être amélioré :

• en confiant aux départements la responsabilité des routes d’intérêt local (environ 20.000 km) ;

• en organisant le service aux usagers sur le futur réseau routier national suivant une logique d’itinéraire ;

• en organisant les services routiers de l’État en conséquence.

La concession n’est qu’un mode particulier de construction et d’exploitation du réseau routier national. Les indicateurs du program-me ont donc vocation à couvrir l’ensemble des réseaux concédé et non concédé, sauf lorsqu’ils visent une action spécifique au réseau non concédé (aménagements de sécurité) ou lorsqu’ils ne sont pas pertinents dans le cas de la concession (dérive du coût de construction).

Objectif n° 1 (du point de vue de l’usager) : Accroître la sécurité des déplacements sur le réseau routier national.

Objectif concourant à la politique transversale « Sécurité routière ».

La sécurité routière est une priorité nationale. Tous les acteurs du domaine doivent apporter leur contribution à cet objectif.

Afin de mesurer la performance atteinte pour cet objectif par la politique menée par la seule direction générale des routes sur le réseau routier national, il est nécessaire d’isoler l’effet lié à la réalisation d’infrastructures nouvelles ou à l’aménagement des infrastructures existantes.

Les indicateurs retenus mesurent, pour les opérations mises en service dans l’exercice, les gains théoriques de sécurité exprimés en « vies humaines épargnées » et rapportés éventuellement à l’investissement. La méthode consiste à comparer le nombre de victimes prévisible après mise en service du nouvel investissement au nombre de victimes constaté sur une période historique de référence.

Indicateur n° 1 : Nombre de vies « épargnées » par les opérations d’investissement.

2003 2004 2004 2005 2006 Unités Réalisation Prévision Réalisation Prévision Prévision Cible Vies

Précisions méthodologiques :

Sources des données : Fichier accidents géré par le SETRA pour le calcul du taux de tués par catégorie de voies.

Explication sur la construction de l’indicateur : Pour les opérations d’investissements « lourdes » (élargissement sur place ou tracé neuf), le nombre de victimes prévisible est calculé en supposant que l’opération mise en service conduit à un risque d’accident correspondant à la moyenne de la catégorie de voie créée. Au niveau méthodologique, cela suppose de disposer d’une actualisation annuelle du taux de tués pour chaque catégorie de voies fondée sur une exploitation glissante des cinq dernières années du fichier accidents géré par le SETRA. Les opérations d’investissement étant « multi-objectifs », il n’a pas paru pertinent de rapporter le gain de sécurité au montant de l’investissement.

Le différentiel est calculé pour une année pleine en s’affranchissant de la date de mise en service de l’investissement.

Il est à noter que cette démarche relève du même principe que le calcul des avantages de sécurité dans le cadre de l’évaluation socio-économique d’un investissement routier.

Champ : Réseau non concédé et concédé.

L’indicateur est en cours de construction ; les premières données, relatives à l’année 2004, seront disponibles dans le PAP annexé au PLF 2007.


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Indicateur n° 2 : Nombre de vies « épargnées » par les aménagements de sécurité, ramené au million d’euros investi

2003 2004 2004 2005 2006 2006 Unités Réalisation Prévision Réalisation Prévision Prévision Cible Vies/€ 0,36 0,36 0,36


Sources des données : Fichier accidents géré par le SETRA pour le calcul du taux de tués par catégorie de voies.

Explication sur la construction de l’indicateur : Le périmètre de cet indicateur recouvre les aménagements de sécurité, en particulier les opérations relevant des plans régionaux d’aménagement de sécurité (PRAS)et de la démarche SURE (sécurité des usagers sur les routes existantes). Il est calculé à partir de ratios théoriques par le réseau technique du ministère selon la nature des aménagements. Le gain entre la situation « avant » et « après » aménagement est calculé pour une année pleine en s’affranchissant de la date de mise en service.

L’objectif de cet indicateur est de privilégier dans la programmation les opérations les plus efficaces sur le plan de la sécurité.

Si l’Indicateur est calculable dans l’état actuel des systèmes d’informations, des précisions méthodologiques doivent toutefois être apportées.

Champ: Réseau non concédé.

Objectif n° 2 (du point de vue du citoyen, de l’usager et du contribuable) : Réaliser efficacement le réseau planifié par l’Etat en maîtrisant les dépenses.

L’État doit veiller au développement du réseau routier pour répondre aux besoins de transport de marchandises et de déplacement de personnes dans les meilleures conditions de sécurité, de délai et de confort.

Afin d’établir de manière aussi pertinente que possible les priorités d’aménagement des infrastructures de transport dans une approche intermodale, le gouvernement a lancé dès l’automne 2002 un audit national des principaux projets. Cet audit, complété par un rapport de la DATAR sur l’avenir des transports, a servi de base à un débat parlementaire au printemps 2003.

Le 18 décembre 2003, le gouvernement a adopté en CIADT, avec l’éclairage du débat parlementaire, la carte des infrastructures routières en 2025. Ce document constitue désormais la référence des besoins dont le programme Réseau routier national doit assurer la réalisation avec l’appui de l’agence pour le financement des infrastructures de transport.

La concrétisation optimale de cette planification, c’est-à-dire sa mise en œuvre de manière efficace et en maîtrisant la dépense, constitue donc l’objectif socio-économique principal de l’investissement routier.

Quatre indicateurs sont proposés pour couvrir les champs du citoyen, de l’usager et du contribuable : le coût kilométrique de construction, la variation des coûts de construction par rapport aux prévisions de la déclaration d’utilité publique (maîtrise des coûts), le linéaire de route présentant un niveau de service dégradé et la somme des bénéfices actualisés par euro investi (intérêt socio-économique des opérations réalisées). Les leviers d’action pour améliorer les résultats de cette action sont, à budget constant, la mise en place de nouvelles organisations et de nouveaux modes de fonctionnement (travail par itinéraire dans le cadre de services routiers internationaux, renforcement de la maîtrise d’ouvrage, mise en place d’un contrôle de gestion renforcé) avec un objectif d’amélioration du professionnalisme et de l’efficience des interventions des services déconcentrés.

Indicateur n° 1 : Coût kilométrique de construction.

2003 2004 2004 2005 2006 2006 Unités Réalisation Prévision Réalisation Prévision Prévision cible

Sur le réseau non concédé €/10 km 50 M€ 50 M€ Sur le réseau concédé €


Sources des données : Système d’information du SETRA sur le coût des ouvrages.

Explication sur la construction de l’indicateur : Cet indicateur reflète le coût kilométrique des opérations d’investissement mises en service dans l’année, en distinguant le réseau non concédé et le réseau concédé.

Il n’est pas réaliste de retenir, pour le calcul de cet indicateur, l’ensemble des opérations mises en service dans l’année. En effet, suivant la typologie des opérations concernées, les coûts kilométriques peuvent être très différents. Ils sont par exemple très élevés quand ils contiennent des tunnels ou des grands ouvrages d’art.

L’indicateur devra, soit exclure les opérations dont le programme technique est spécifique, soit reconstituer, à partir des éléments fonctionnels de l’ensemble des investissements, une opération de référence dont le coût serait calculé chaque année.


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Dans cette dernière hypothèse et à titre d’illustration, chaque année sera reconstituée le coût d’une route neuve à 2 fois 2 voies de 10 km de longueur réalisée en plaine et comportant un échangeur, neuf rétablissements de communication sans échange et le franchissement d’une brèche de 50 mètres.

Ce coût est corrigé de l’évolution de l’indice du coût de la construction. La valeur cible pour l’année 2006 résulte d’une analyse des valeurs calculées sur la période 1997-2003.


Pour le réseau concédé, l’indicateur est en cours de construction (le système d’information avec les sociétés concessionnaires étant à construire entièrement) ; les premières données disponibles dans le PAP annexé au PLF 2007.

Indicateur n° 2 : Maîtrise des coûts: variation des coûts de construction des opérations par rapport aux prévisions.

2003 2004 2004 2005 2006 2006 Unités Réalisation Prévision Réalisation Prévision Prévision Cible % 15 15


Sources des données : Système d’information DGR.

Explication sur la construction de l’indicateur : Cet indicateur mesure, pour l’ensemble des projets mis en service au cours de l’année, le taux d’évolution moyen du coût de construction entre le montant initial affiché lors de la déclaration d’utilité publique (DUP) et le montant prévisionnel à la mise en service. Il sera tenu compte de l’inflation par application de l’indice du coût de la construction sur les mandatements annuels de l’opération.

Champ : Réseau non concédé.

Indicateur n° 3 : Linéaire de route présentant un niveau de service dégradé.

2003 2004 2004 2005 2006 2006 Unités Réalisation Prévision Réalisation Prévision Prévision cible

Part du linéaire de routes à 2 voies présentant un niveau de service dégradé % 9,5 9,9 10,2 10,2 10,2 Part du linéaire de routes à 3 voies présentant un niveau de service dégradé % 15,5 16,4 17,3 17,3 17,3 Pourcentage de temps gêné sur les corridors principaux de circulation % 7,2 8,2 9,3 9,3 9,3


Sources des données : Système d’information trafic du SETRA.

Explication sur la construction de l’indicateur : L’attente des usagers en terme de qualité de service n’est pas limitée au traitement des situations de saturation (bouchons). Elle porte sur le fonctionnement « en régime permanent » du réseau routier. Les leviers vis-à-vis de cette attente sont, d’une part, les opérations d’exploitation et d’information des usagers qui visent principalement les situations de pointe et qui sont traitées dans le programme « sécurité routière » et, d’autre part, les opérations d’investissement (nouvelles infrastructures, aménagements sur place), la valorisation des itinéraires alternatifs, la mise en place d’une signalisation adaptée…, qui visent les situations courantes et qui relèvent du programme « réseau routier national ».

L’indicateur retenu reflète les conditions de circulation « en régime permanent » et mesure la pertinence des aménagements envisagés par rapport à un objectif de limitation de la dégradation de ces conditions de circulation.

Le principe de cet indicateur est de comparer le trafic constaté sur une section de routes avec un seuil correspondant, pour un profil en travers donné, à un pourcentage de temps « gêné ». Il faut entendre par temps « gêné », le temps pendant lequel les VL doivent rouler derrière un autre véhicule à vitesse ralentie sans pouvoir le doubler en raison du trafic.

Cet indicateur sera décliné en deux sous-indicateurs :

-indicateur 3.1 : part du linéaire de routes présentant un niveau de service dégradé : Cet indicateur sera calculé en cumulant le linéaire de routes pour lesquelles le pourcentage de temps gêné est supérieur à 20 %, en considérant l’ensemble du réseau non concédé (routes à 2, 3 et 4 voies) et une hypothèse moyenne de circulation PL sur ce réseau. Cet indicateur rend compte de l’adaptation du réseau à l’évolution du trafic pour le milieu interurbain et les agglomérations de moins de 5.000 habitants.

-indicateur 3.2 : pourcentage de temps « gêné » sur les corridors principaux de circulation : Cet indicateur sera calculé en faisant une moyenne pondérée du pourcentage de temps « gêné » sur les différentes sections de ce réseau constitué notamment par les autoroutes A1 (Paris-Belgique), A4 (Paris-Strasbourg), A10 et A63 (Paris-Bordeaux-Espagne), A6, A7, A8 et A9 (Paris-


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Lyon-Espagne/Italie), A13 (Paris-Cherbourg) ; A31 (Allemagne/Luxembourg-Lyon) ; en considérant le pourcentage PL propre à chaque section. Cet indicateur rend compte du niveau de service offert par ces grands corridors de circulation dont le bon fonctionnement est indispensable aux échanges économiques nationaux et internationaux.


Indicateur n° 4 : Somme des bénéfices actualisés des opérations routières réalisés par euro investi

2003 2004 2004 2005 2006 Unités Réalisation Prévision Réalisation Prévision Prévision cible

Bénéfice actualisé ramené à l’euro investi des opérations mises en service dans l’exercice €/€


Sources des données : Système d’information DGR.

Explication sur la construction de l’indicateur : Cet indicateur reflète l’intérêt socio-économique des opérations mises en service dans l’année. Il est calculé à partir de la définition du bénéfice actualisé ramené à l’euro investi donné dans l’instruction d’octobre 1998 relative aux méthodes d’évaluation économique des investissements routiers en rase campagne.


L’indicateur est en cours de construction; les premières données, relatives à l’année 2005, seront disponibles dans le PAP annexé au PLF 2007, après mise en place du système d’informations.

Objectif n° 3 (du point de vue du citoyen, de l’usager et du contribuable) : Préserver le patrimoine routier.

Le réseau routier national représente un patrimoine important dont la préservation suppose un entretien régulier et adapté aux besoins et constitue une priorité de la direction générale des routes. Dans son rapport sur l’évaluation de la politique d’entretien, la Cour des comptes avait d’ailleurs souligné la nécessité de développer les efforts en faveur de l’entretien.

Quatre indicateurs sont proposés pour couvrir les champs du citoyen, de l’usager et du contribuable :

- le niveau de préservation du patrimoine routier ;

- l’état des ouvrages d’art ;

- la satisfaction des usagers ;

Les leviers d’actions pour améliorer les résultats de cette action à budget constant résident dans la mise en place de nouvelles organisations et de nouveaux modes de fonctionnement (travail par itinéraire dans le cadre de services routiers interrégionaux, mise en place d’un contrôle de gestion renforcé) avec un objectif d’amélioration du professionnalisme et de l’efficience des inter-ventions des services déconcentrés.

Compte tenu du transfert aux départements d’une partie du réseau routier national en 2006, dont la consistance ne sera pas connue avant la fin de l’année 2005, aucune prévision n’est inscrite pour 2006 s’agissant des deux premiers indicateurs.

Indicateur n° 1 : État des structures de chaussées.


Sur le réseau non concédé : % - Voies rapides urbaines % 89 90 89 - Voies à caractéristiques autoroutières % 91 91 90 - Grandes liaisons d’aménagement du territoire % 89 87 86 Sur le réseau concédé : %


Sources des données : Système d’information Image Qualité du Réseau National (IQRN) géré par le SETRA.


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Explication sur la construction de l’indicateur : Cet indicateur reflète l’état structurel des chaussées. Il s’agit ici d’adopter l’approche du gestionnaire, dont le souci permanent est de préserver le capital investi pour maintenir la valeur d’usage de la route.

La démarche « image qualité des chaussées du réseau routier national (IQRN) » mise en œuvre depuis plus de 10 ans par la direction des routes permet d’évaluer tous les ans (avec une mise à jour annuelle par tiers) la performance de l’entretien des chaussées. IQRN permet entre autres, pour ce qui est spécifiquement de la structure de la chaussée, de calculer à partir d’un relevé visuel des dégradations de chaussée (hors simples dégradations de surface et défauts d’adhérence), une note patrimoine Np. Cette note, de 0 à 20, rend compte de l’état structurel de la chaussée : 20 pour une chaussée idéale et 0 pour les chaussées les plus dégradées.

L’indicateur est la proportion de surface de chaussées pouvant être considérées en « bon» état structurel, c’est-à-dire pour laquelle la note patrimoine Np est supérieure à un seuil fixé. Cet indicateur est décliné en fonction des catégories de voies ayant vocation à constituer l’ossature du futur réseau routier national.


Des tests sont en cours pour une extension de cet indicateur aux chaussées béton (environ 200 km) aujourd’hui exclues. Sa transposition sur le réseau concédé doit être étudiée avec les sociétés concessionnaires pour fournir un indicateur dont les données seraient disponibles dans le PAP annexé au PLF 2008.

Indicateur n° 2 : État des ouvrages d’art.


Sur le réseau non concédé % 84 85 86 Sur le réseau concédé %


Le libellé complet de cet indicateur est « État des ouvrages d’art (ponts et murs) du réseau routier national prenant en compte à la fois la pérennité du patrimoine et la perception des équipements de sécurité pour les usagers et les riverains ».

Sources des données : Système d’Information Image Qualité des Ouvrages d’Art(IQOA) géré par le SETRA.

Explication sur la construction de l’indicateur : Cet indicateur doit caractériser l’état structurel des ouvrages d’arts. Avec la démarche « image qualité des ouvrages d’art du réseau routier national (IQOA) » mise en œuvre également depuis 10 ans environ, l’ensemble des ouvrages d’art est évalué par tiers tous les ans à partir de catalogues de désordres permettant de classer les ouvrages suivant leur état et d’identifier ceux susceptibles de poser des problèmes (ils sont alors l’objet d’investigations plus fines : inspections détaillées, instrumentation, etc.).

L’ensemble des données recueillies par lQOA est traduit par un classement de l’état des ouvrages d’art allant de 1 (ouvrages en bon état apparent) à 3 (ouvrages dont la structure est altérée et nécessite des travaux de réparation, sans caractère d’urgence). Un classement 3U est attribué aux ouvrages dont la structure est gravement altérée et nécessite des travaux de réparation urgents liés à l’insuffisance de capacité portante ou à la rapidité d’évolution des désordres. S’agissant des ponts, IQOA relève aussi les désordres accidentogènes comme le mauvais état des dispositifs de retenue ou des joints de chaussées, ou les risques de chutes de parties d’ouvrages.

L’indicateur de l’état des ouvrages d’art du réseau routier national non concédé est calculé comme étant la proportion des ouvrages d’art dont la structure peut être considérée en « bon » état par opposition à ceux dont la structure est qualifiée d’altérée ou de gravement altérée et qui sont classés 3 ou 3U.

Cet indicateur sera exprimé en pourcentage de la surface totale des ouvrages d’art du réseau routier national.


L’extension de cet indicateur aux murs est envisagée pour le PAP annexé au PLF 2007 ou 2008. Sa transposition sur le réseau concédé doit être étudiée avec les sociétés concessionnaires pour fournir un indicateur dont les données relatives à l’année 2005 seraient disponibles dans le PAP annexé au PLF de l’année 2008.


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Indicateur n° 3 : Satisfaction des usagers.


Note relative à l’état physique du réseau non concédé (hors autoroutes) Note/10 7,30 7,30 Note relative à l’état physique du réseau autoroutier non concédé Note/10 8,55 8,55 Note relative à l’état physique du réseau concédé Note/10 9,10 9,10 Note relative aux services à l’usager sur le réseau non concédé (hors autoroutes) Note/10 6,80 6,80 Note relative aux services à l’usager sur le réseau autoroutier non concédé Note/10 7,80 7,80 Note relative aux services à l’usager sur le réseau concédé Note/10 9,00 9,00


Le libellé complet de cet indicateur est « Satisfaction générale des usagers par rapport à l’état général du réseau routier national concédé et non concédé et aux services offerts ».

Sources des données : Enquête annuelle confiée au CREDOC.

Explication sur la construction de l’indicateur : Cet indicateur sera établi annuellement à l’aide d’une enquête confiée au CREDOC et réalisée auprès d’un échantillon d’usagers représentatif. Cette enquête devra permettre de caractériser le degré de satisfaction des usagers en ce qui concerne l’état physique du réseau et le niveau de service offert. On distinguera le réseau concédé et le réseau des autoroutes non concédées et des grandes routes nationales. La question posée sera : le réseau répond-il, globalement à vos attentes en matière d’état physique (entretien des chaussées, propreté de la route et de ses accotements), en matière de services à l’usager (aires de repos et de services, conditions de circulation en hiver ). Cette dernière partie de la question est à mettre en rapport avec la forte attente de services manifestée par les usagers du réseau non concédé.

La note globale par réseau est obtenue en faisant la moyenne des notes obtenues aux trois sous-questions thématiques.


L’enquête CREDOC, base de cet indicateur, a été réalisée en juin 2005.Les résultats n’étaient pas disponibles au moment où ce document a été mis sous presse.

Objectif n° 4 (du point de vue du citoyen) : Limiter les nuisances liées aux infrastructures routières.

Les infrastructures routières parce qu’elles doivent s’inscrire dans des territoires avec un environnement humain et naturel plus ou moins fragile, contribuer au développement économique et répondre aux besoins de déplacements sont au cœur de la probléma-tique du développement durable. Dans le cadre de cet objectif général, il convient de limiter les nuisances liées aux infrastructures routières.

Il est proposé à ce stade de prendre en compte le bruit qui est une préoccupation majeure des citoyens et pour lequel une mesure de l’action semble possible. Les leviers vis-à-vis de cet indicateur sont de deux ordres, les actions de type curatif sur les voies exis-tantes (murs antibruit, isolation de façades, etc.) et des actions de type « préventif » par déplacement du trafic sur d’autres voies.

Indicateur n° 1 : Population concernée par les points noirs bruit.

2003 2004 2004 2005 2006 Unités Réalisation Prévision Réalisation Prévision Prévision Cible Nombre


Sources des données : Base de données des observatoires départementaux du bruit.

Explication sur la construction de l’indicateur : L’indicateur n’existe pas actuellement mais il semble possible de le construire en utilisant les données des observatoires départementaux du bruit. Il recenserait le nombre de points noirs bruit encore identifiés.

Le paramètre pertinent est vraisemblablement le recensement de la population exposée à des niveaux de bruit excédant les seuils recommandés ou réglementairement fixés.


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Champ : Réseau concédé et non concédé.

L’indicateur est en cours de construction; les premières données, relatives à l’année 2005, seront disponibles dans le PAP annexé au PLF 2007. La méthodologie précise de cet indicateur et le système d’information permettant de collecter les données au niveau national restent à définir dans leur intégralité.


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Projet annuel de performances : Justification des crédits

Éléments transversaux au programme

Autorisations d’engagement Crédits de paiement

N° et intitulé de l’action / sous-action Titre 2 Autres titres Total Titre 2 Autres titres Total

01 Développement des infrastructures routières 246.150.000 246.150.000 294.150.000 294.150.000


03 Politique technique, action internationale et soutien au programme 14.097.000 14.619.000 28.716.000 14.097.000 14.619.000 28.716.000

Total 14.097.000 880.997.000 895.094.000 14.097.000 900.497.000 914.594.000

Dépenses de personnel (titre 2)

Pour cette rubrique, les crédits sont exprimés en autorisations d’engagement et en crédits de paiement de même montant.

Emplois exprimés en ETPT et répartis par catégorie

Catégorie d’emplois Exécution2004

Estimation* pour 2005

Demandé pour 2006

Variation 2006 / 2005

Crédits demandéspour 2006 (y c.

charges sociales)

Catégorie A 120 130 +10 10.404.000

Catégorie B 36 36 0 1.743.000

Catégorie C 54 54 0 1.950.000

Total 210 220 +10 14.097.000

* L'année 2006 constituant la première année de décompte des emplois en ETPT par programme, la colonne 2005 retrace l'incidence sur la gestion 2006 des agents présents en 2005 avant impact des mesures propres à l'année 2006.

Éléments sur les effets de structure

Remarque méthodologique : la ventilation des crédits par catégorie d’emploi, telle que figurant au tableau ci-dessus, inclut les dépenses correspondant aux prestations sociales et allocations diverses.

Les emplois et crédits de personnel inscrits sur ce programme ne concernent en 2006 que les effectifs de la Direction générale des routes. Elle comprend donc 220 ETPT, dont 130 agents de catégorie A (59%), 36 agents de catégorie B (16%) et 54 agents de catégorie C (25%).


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Le schéma d’emploi appliqué en 2006, avec un objectif de 10 ETPT supplémentaires, s’inscrit dans le schéma de recrutement appliqué à l’ensemble du ministère de l’équipement en conformité avec les objectifs fixés par la lettre plafond. Les caractéristiques des mouvements prévisionnels d’entrées et de sorties au sein du ministère sont décrites dans le programme 217.

Le GVT positif est estimé à 1,21%, ce qui représente une progression de la masse salariale de 0,10 M€.

Éléments salariaux

MESURES GÉNÉRALES

Le PLF 2006 a été construit avec l’hypothèse d’une valeur de point fonction publique de 53,7110 euros, soit une progression de 1,8 % par rapport au montant prévu par la loi de finances initiale pour 2005, ce qui représente un montant de 0,17 M€ pour le programme.

La réforme de la grille des agents de catégorie C intervenue au 1er octobre 2005 représente un coût de 5 000 €.

Le montant de la cotisation employeur à la Caisse nationale d’allocations familiales (taux 5,4 %) est de 0,336 M€.

Le montant de la cotisation employeur au Fonds national d’aide au logement (taux 0,1 %) est de 6 K€.

Le montant de la contribution employeur au compte d’affectation spéciale des pensions est de 3,186 M€ , dont 3,167 M€ au titre des personnels civils (taux de 49,9%) et 0,019 M€ au titre des allocations temporaires d’invalidité (taux de 0,3%)

PRINCIPALES MESURES CATÉGORIELLES

Une enveloppe pour les mesures catégorielles de 0,15 M€ a été prévue pour le programme.

Elle correspond aux mesures portées par la direction générale du personnel et de l’administration pour le compte de l’ensemble des programmes du ministère de l’équipement et appliquées uniformément à l’ensemble des agents des corps et catégories concernés. Les principales mesures statutaires et indemnitaires envisagées sont décrites au programme 217.

Effectifs et activité des services

Répartition des emplois par action / sous-action

Développement des infrastructures routières

Entretien et exploitation

Politique technique, action internationale et soutien au programme 220

Total des emplois du programme 220


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Justification par action

Action n° 01 : Développement des infrastructures routières

Crédits demandés pour 2006

Hors titre 2 Total

Autorisations d’engagement 246.150.000 246.150.000

Crédits de paiement 294.150.000 294.150.000

Ventilation des effectifs

Par souci de simplification, l’ensemble des effectifs du programme Réseau routier national figure soit dans l’action 3 pour les effectifs de la direction générale des routes, soit dans l’action miroir du programme Conduite et pilotage des politiques de l’équipement.

Justification des éléments de la dépense par nature

DÉPENSES DE FONCTIONNEMENT

SUBVENTIONS POUR CHARGES DE SERVICE PUBLIC A compter de 2006, le champ de compétence de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) est étendu aux contrats de plan Etat-Régions. Les ressources dont disposera l’Agence lui permettront à la fois de mener à bien les grands projets décidés lors du Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT) de décembre 2003 et l’accélération des contrats de plan Etat-Régions.

Parmi ses ressources, l’AFITF bénéficiera d’une subvention budgétaire de 394,3 M€ (en AE = CP), inscrite pour moitié sur le programme Réseau routier national et pour moitié sur le programme Transports terrestres et maritimes.

Les missions et les interventions de l’Agence sont exposées dans la partie « opérateur » du projet annuel de performance du programme Transports terrestres et maritimes.

S’agissant du volet routier des contrats de plan Etat-Régions, les moyens de l’Agence s’élèveront à 561 M€ sur un total de 780 M€ consacrés aux contrats de plan. L’article 24 de la loi du 13 août 2004 relative aux responsabilités et libertés locales prévoit que les opérations prévues dans les volets routiers des contrats de plan seront poursuivies selon les mêmes modalités de financement, dans le cadre des enveloppes financières initialement fixées. Le montant prévu en 2006 au sein du budget de l’AFITF permettra d’en accélérer la réalisation.

Au titre des grands projets, l’AFITF poursuivra le financement des nouvelles autoroutes concédées, des grands programmes A75 et RN7, ainsi que la Route Centre Europe Atlantique (RCEA), la RN88 et l’A34.

DÉPENSES D’INVESTISSEMENT

Périmètre de l’action

A compter du PLF 2006, seuls les investissements non contractualisés sont inscrits au budget général. En crédits de paiement, l’action comprend également le remboursement des avances des collectivités locales au titre du XIIème contrat de plan Etat-Régions.

Crédits de l’action

En autorisations d’engagement, le montant des opérations routières et des études s’élève à 49 M€. Les principales opérations prévues en 2006 sont les suivantes (en M€) :


20

Euroméditerranée 3

Pont Bacalan Bastide (franchissement de la Gironde à Bordeaux) 18

Réalisation d’un échangeur par anticipation de la déviation de Toulon sur Allier prévue sur la RN 7 (subvention au Conseil général de l’Allier)

3,4

Etudes autoroutières 8

Débats publics et études d’opportunité 7,3

Réalisation d’une suppression de passage à niveau à Varennes/Allier (RN7) 2,8

En crédits de paiement, la dotation de 97 M€ prévue en PLF 2006 correspond à hauteur de 44 M€ au programme général (opérations routières et études) et à hauteur de 53 M€ au remboursement des avances des collectivités locales au titre des contrats de plan Etat-Régions, sur la partie du réseau routier transférée à compter de 2006.

Action n° 02 : Entretien et exploitation


Hors titre 2 Total




Les crédits de masse salariale correspondant à l’entretien du Réseau routier national sont retracés pour les services déconcentrés de la direction de la direction générale de routes au sein du programme « Conduite et pilotage des politiques de l’équipement », et pour le niveau central, sur l’action 3 « Politique technique, action internationale et soutien au programme ».



L’action « entretien et exploitation » comprend à la fois des crédits de titre 3 (172,48 M€ en autorisations d’engagement et en crédits de paiement), de titre 5 (447,48 M€ en AE et 418,98 M€ en CP) et de titre 6 (0,26 M€ en AE et CP).

Pour cette année, les crédits seront justifiés dans la rubrique « dépenses d’investissement » sans distinction selon la nature des dépenses.

DÉPENSES D’INVESTISSEMENT

Cette action regroupe l’ensemble des crédits consacrés à l’entretien courant du réseau routier national, à son exploitation ainsi qu’aux opérations de réhabilitation du réseau.

Le réseau national transféré en 2006 aux départements n’étant pas connu au moment de l’élaboration du projet de loi de finances, les crédits d’entretien correspondant au réseau décentralisé feront l’objet d’un transfert en gestion afin d’abonder la dotation globale de décentralisation versée aux départements, dans les conditions financières posées par la loi du 13 août 2004.

Le montant de la compensation est estimé à 185 M€ pour l’ensemble du réseau transféré (environ 27.000 km transférés). La construction du projet de loi de finances pour 2006 tient compte du fait que le droit à compensation des départements sera, conformément à l’article 119 de la loi du 13 août 2004, calculé hors TVA pour les dépenses d’investissement.

1) Les autorisations d’engagement s’élèvent à 620,228 M€. Le tableau ci-joint décompose les AE, calculées à partir des ratios présentés dans les paragraphes suivants, pour assurer une bonne qualité de service public aux usagers de la route :


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Déterminant de la dépense Montant total 2006 en AE

A) Chaussées : préventif et réhabilitation au m2 par type de voies pour le préventif 240,010 M€

B) Ouvrages d’art

-maintenance et réhabilitation

-mise en sécurité tunnels

au m2 de tablier de ponts et de murs pour la maintenance

91,702 M€

60,000 M€

151,702 M€

C) Aménagements sécurité au km de voies 52,760 M€

D) Entretien dépendances, équipements, patrouillage et interventions, Viabilité hivernale

au km par type de voies et profils en travers et au km par zone climatique et type de voies

142,853 M€

E) Remise en état du domaine public(subvention aux collectivités), immobilier, matériel, contentieux

Sans déterminant 32,903 M€

Total général 2006 : 620,228

A) Chaussées :

A-1) le préventif

L’entretien des chaussées est réalisé par des travaux localisés liés à des interventions ponctuelles et curatives (ex : renouvellement des couches de roulement).

Surfaces traitées ratio AE 2006

Voies rapides urbaines (VRU) 18 323 377 m2 1,54 €/m2 28,218 M€

Voies à caractéristiques autoroutières (VCA) 50 677 174 m2 0,92 €/m2 46,623 M€

Grandes liaisons d’aménagement du territoire (GLAT)

35 598 387 m2 0,62 €/m2 22,071 M€

Réseau routier de liaison (RNL) 95 027 778 m2 0,54 €/m2 51,315 M€

Réseau routier ordinaire (RNO) 67 725 806 m2 0,31 €/m2 20,995 M€

Bretelles 15 327 419 m2 0,62 €/m2 9,503 M€

Total 2006 : 178,725 M€

A-2) la réhabilitation

La réhabilitation des chaussées doit permettre un niveau de service mieux adapté aux besoins de l’usager, lorsque l’entretien préventif devient inopérant face à l’état de fatigue structurelle et aux dégradations de la chaussée.

La campagne d’évaluation IQRN (Image Qualité des routes nationales) de l’état du patrimoine réalisée en 2004 indique que 12,7% du réseau est en mauvais état. Pour maintenir le patrimoine routier national à un taux de 12% environ de chaussées en mauvais état, la dotation prévue en 2006 s’élève à 61,285 M€.

B) Maintenance et réhabilitation des ouvrages et mise en sécurité des tunnels :

B-1) La maintenance des ouvrages d’art :

La maintenance des ouvrages d’art permet d’assurer la visite des installations, le nettoyage des ouvrages mais aussi les dépenses de fonctionnement telles que la consommation d’énergie.

Surface ou longueur

traitées)

ratio AE 2006


22

Ponts 8 150 000 m2 2,2 €/m2 17,93 M€

Murs 3 092 000 m2 1 €/m2 3,092 M€

Tunnels éclairés 65,033 km 62 k€/km 4,032 M€

Tunnels ventilés 95,100 km 109 k€/km 10,366 M€

Total 2006 : 35,42 M€

B-2) La réhabilitation des ouvrages d’art :

Depuis l’année 2002, l’objectif est de réduire de façon très sensible le nombre de ponts classés 3U (ouvrage dont la structure est gravement altérée et qui nécessite des travaux de réparations urgentes) selon la cotation IQOA (image de qualité des ouvrages d’art). Chaque DDE doit traiter au minimum 20% de l’effectif 3U de l’année précédente. Une dotation de 56,282 M€ est prévue au titre du renforcement des ponts et murs pour 2006.

B-3) La mise en sécurité des tunnels :

Pour 2006, 60 M€ sont prévus pour la mise en sécurité des tunnels, en application de la circulaire interministérielle du 25 août 2000 qui s’applique aux tunnels du réseau routier national, y compris les autoroutes concédées, dont la longueur est supérieure à 300 mètres (environ 100 tunnels dont 39 de plus de un kilomètre).

Sur le réseau national non concédé (hors Ile-de-France), le programme de mise en sécurité des tunnels s’élève à 30 M€ par an. Les travaux en Ile-de-France s’avèrent particulièrement complexes et coûteux compte tenu de la circulation existante et ont nécessité un temps d’étude plus important : les premiers travaux importants démarreront en 2006 à hauteur de 30 M€ en AE.

C) Aménagements de sécurité :

Longueur (base 2004)

ratio AE 2006

Aménagements courants 30 680 km 420 €/km 12,880 M€

Traitements par itinéraire et zones d’accu-mulation d’accidents

30 680 km 930 €/km 39,880 M€

Total 2006 : 52,760 M€

La démarche SURE (sécurité des usagers sur les routes existantes) consiste dans une première étape à analyser les bilans d’accidentologie des années passées afin de détecter les parties du réseau où une action doit être engagée. La seconde étape vise à comprendre les ressorts accidentels constatés pour déterminer les actions correctives à prendre.

En 2006, une deuxième tranche de travaux sera engagée sur les 15 itinéraires pilotes retenus en 2005 et sur les nouvelles sections d’itinéraires identifiées à l’issue de la phase pilote 2005. La dotation de 16 M€ en 2006 permet de traiter environ 40 itinéraires (à raison de 0,4 M€ par itinéraire).

D) Entretien des dépendances et viabilité hivernale :

D-1) Entretien des dépendances

L’entretien des dépendances concerne les activités de fauchage, d’assainissement, élagage des plantations, entretien de la signalisation horizontale et verticale.

Longueur (base 2004) ratio AE 2006

VRU 1 103 km 33 362 €/km 36,797 M€

VCA 3 750 km 4 906 €/km 18,398 M€

GLAT (2x2 et plus) 1 100 km 2 941 €/km 3,237 M€

GLAT (chaussée unique) 2 908 km 2 315 €/km 6,735 M€

RNL (2x2 et plus) 1 669 km 2 940 €km 4,909 M€

RNL (chaussée unique) 9 818 km 2 316 €/km 21,848 M€


23

RNO (2x2 et plus) 318 km 1 476 €/km 0,470 M€

RNO (chaussée unique) 9 192 km 1 227 €/km 11,279 M€

bretelles 3 964 km 676 €/km 2,680 M€

Total 2006 : 106,353 M€

D-2) Viabilité hivernale :

La viabilité hivernale permet de maintenir niveau de sécurité assurant la circulation des usagers.

Longueur (base 2004) ratio Dotation 2006

VRU et VCA (H1) 1 990°km 800 €/km 1,590 M€

VRU et VCA (H2) 1 054 km 1 200 €/km 1,265 M€

VRU et VCA (H3) 1 558 km 2 710 €/km 4,220 M€

VRU et VCA (H4) 448 km 4 000 €/km 1,790 M€

GLAT, RNL et RNO (H1) 7 558 km 460 €/km 3,480 M€

GLAT, RNL et RNO (H2) 6 376 km 690 €/km 4,400 M€

GLAT, RNL et RNO (H3) 7 642 km 1 370 €/km 10,470 M€

GLAT, RNL et RNO (H4) 4 056 km 2 290 €/km 9,285 M€

Total 2006 : 36,500 M€

D-3) Montant total demandé sur la rubrique « entretien, dépendances, équipements, patrouillage et interventions, viabilité hivernale » : compte tenu des ratios indiqués, la dotation prévue en matière d’entretien est de 142,853 M€.

E) Divers : subventions aux collectivités, immobilier, matériels :

Maintenance des bâtiments 10 M€

Dégâts exceptionnels au rrn 13 M€

Modernisation du matériel 6,8 M€

Déclassements 0,262 M€

Innovations et opérations spécifiques 2,841 M€

Total 2006 32,903 M€

2) Les crédits de paiement

Les dépenses de titre 5 s’élèvent à 159,1 M€ au titre des décisions antérieures à 2006, dont 28 M€ pour la mise en sécurité des tunnels. L’échéancier des paiements est de 65 % la première année, 35 % la seconde année, à l’exception de la dotation pour la mise en sécurité des tunnels (5 %, 15 %, 60 % et 20 %).

Le montant des crédits de paiements correspondant aux engagements nouveaux s’élève à 259,88 M€ dont 3 M€ pour la mise en sécurité des tunnels. Le montant des crédits de paiement au titre des dépenses de titre 5 s’élève au total à 418,98 M€.

PLF 2006 (en M€) AE CP au titre des engagements antérieurs

CP sur AE de 2006 CP restant à ouvrir


24

Échéancier CP titre 5

- hors tunnels

- tunnels

387,481

60

131,1

28

256,881

3

144,277

57

Échéancier CP titre 6 0,262 0,262

Total 447,743 159,1 260,143 201,277

Le montant total des crédits de paiement prévus en 2006 sur l’action « Entretien et exploitation » est de 591,728 M€, compte tenu des dépenses de titre 3 (172,485 M€) et de titre 6 (0,262 M€).

Action n° 03 : Politique technique, action internationale et soutien au programme


Hors titre 2 Total




Par souci de simplification, les effectifs du programme ont été regroupés en 2006 au sein de cette action. Il convient par ailleurs de rappeler que la masse salariale des personnels des services déconcentrés et des services techniques concourant au programme Réseau routier national figure dans le programme « Conduite et pilotage des politiques de l’équipement ».

Les ETPT du programme se décomposent de la manière suivante :

1. 217 ETPT pour la direction générale des routes (DGR) dont 22 ETPT pour la mission du contrôle des sociétés concessionnaires d’autoroutes (RCA).

2. 3 vacataires.

L’augmentation de 10 ETPT par rapport à 2005 se justifie par la création de la Mission stratégie et réorganisation des services ainsi que par la création d’un poste dédié au congrès mondial de la route « Paris 2007 ».

Les effectifs seront ventilés de la façon suivante :

1) Direction générale des routes :

Catégories ETPT 2006

A+ 40,32

A 76,44

B 31,28

C 46,96

Total 2006 195

2) Mission du contrôle des sociétés concessionnaires d’autoroutes (RCA)


25

Catégories ETPT 2006

A+ 7

A 6

B 5

C 4

Total 2006 22



Les crédits de fonctionnement de cette action recouvrent :

- les dépenses de fonctionnement (contentieux, frais de déplacements, formation et crédits informatiques) de la direction générale des routes, financées jusqu’en 2005 par les crédits des services communs. Les dépenses des services déconcentrés sont inscrites dans le programme « Conduite et pilotage des politiques publiques de l’équipement ».

- les crédits d’études et de fonctionnement du SETRA (service d’études techniques des routes et autoroutes) du CETU (centre d’études des tunnels) et du CNPS (centre national des ponts de secours) ;

- les crédits d’études générales et de communication de la direction générale des routes.

Le montant des crédits prévus en 2006 est de 14,619 M€ en AE et CP. Les crédits du titre 3 se subdivisent en deux ensembles : d’une part les services techniques centraux pour un montant de 9,619 M€ dont 4 M€ d’études et d’autre part les moyens de fonctionnement spécifiques au programme réseau routier national, les actions internationales et la prise en charge d’agents mis à la disposition du programme, pour un montant de 5 M€.

Échéancier des crédits de paiement associés aux autorisations d’engagement


Autorisations d'engagement

demandées pour 2006 et engagements

antérieurs Demandés pour 2006 À ouvrir après 2006

Incidence des autorisations d’engagement demandées pour 2006 895.094.000 681.844.000 213.250.000

Incidence des autorisations de programme engagées avant 2006 (Estimation*) 3.625.499.903 232.750.000 3.392.749.903

Total pour le programme 4.520.593.903 914.594.000 3.605.999.903

* Estimation réalisée sur la base de la nomenclature de l’ordonnance organique de 1959.


26

Projet annuel de performances : Coûts du programme et des actions

Avertissement Sont décrites ici les dépenses prévisionnelles pour chaque action, après ventilation des crédits des actions et des programmes de conduite, pilotage, soutien ou de services polyvalents vers les actions de politique publique. Cette description comporte trois volets : la cartographie des liens vers ou depuis les actions du programme, un tableau de synthèse et les commentaires explicatifs. Les données ont été élaborées par les ministères en charge des programmes, en concertation avec le ministère de l’économie, des finances et de l’industrie. S’appuyant sur des principes et des méthodes définis au plan interministériel, la démarche adoptée pour ce premier exercice budgétaire en prévision s’est voulue pragmatique, faisant porter l’effort sur l’identification des enjeux pertinents en termes politiques et financiers. L’analyse des coûts doit être envisagée comme une démarche progressive, dont la précision évoluera au fil des exercices, dès lors que les phases d’exécution permettront de valider les méthodes et de se référer à des données comptables.

Schéma de déversement analytique du programme

Présentation des liens établis entre les actions du programme et d’autres programmes.

MISSION TRANSPORTS

RÉSEAU ROUTIER NATIONAL


Politique technique, action internationale et soutien au programme


CONDUITE ET PILOTAGE DES POLITIQUES D’ÉQUIPEMENT

TRANSPORTS, EQUIPEMENT, TOURISME ET MER

MISSION TRANSPORTS

RÉSEAU ROUTIER NATIONAL


Politique technique, action internationale et soutien au programme


CONDUITE ET PILOTAGE DES POLITIQUES D’ÉQUIPEMENT

TRANSPORTS, EQUIPEMENT, TOURISME ET MER


27

Présentation des crédits de paiement concourant à la mise en œuvre de la politique

Ventilation des crédits de soutien et/ou polyvalents Intitulé de l’action Crédits

prévus au sein du programme entre programmes

Crédits après ventilation

Développement des infrastructures routières 294.150.000 +15.331.600 +142.804.441 452.286.041

Entretien et exploitation 591.728.000 +7.554.400 +1.599.641.360 2.198.923.760

Politique technique, action internationale et soutien au programme 28.716.000 -22.886.000 +65.250.920 71.080.920

Total 914.594.000 0 +1.807.696.721 2.722.290.721

Ventilation des crédits de soutien et/ou polyvalents vers (+) ou en provenance (-) d’autres programmes -1.807.696.721

CONDUITE ET PILOTAGE DES POLITIQUES DE L’EQUIPEMENT (Mission Transports) -1.807.696.721

Observations

LES FONCTIONS DE SOUTIEN

Présentation des fonctions de soutien :

- du programme

Action « Politique technique et action internationale et soutien au programme »

L’action « Politique technique, action internationale et soutien au programme » comporte, hormis les crédits spécifiques à cette action (crédits relatifs à la politique technique et à l’action internationale, notamment les crédits de fonctionnement spécifiques des services techniques centraux), les crédits de soutien du programme, soit :

- les crédits de personnel de la totalité de l’effectif oeuvrant au profit du programme, regroupés sur une seule action pour des facilités de gestion ;

- les frais de déplacement en France des personnels d’administration centrale ;

- les crédits d’études.

- du programme spécifique de soutien

Le programme « Conduite et pilotage des politiques d’équipement » (CPPE) est le programme de soutien des programmes relevant du ministère des transports, de l’équipement, du tourisme et de la mer (MTETM) dans les missions « Transports », « Politiques des territoires », « Recherche et enseignement supérieur » et « Régimes sociaux et de retraite ».

Le programme CPPE mène des actions mutualisées pour le compte de tous les programmes du ministère à travers ses

actions thématiques et contribue, à ce titre, à la mise en oeuvre du programme « Réseau routier national ». Modalité de ventilation des crédits :

- internes au programme Sont ventilés les crédits de personnels et de fonctionnement courant vers les actions « Développement des infrastructures routières » et « Entretien et exploitation » selon une clé de répartition basée sur la contribution estimative à ce jour des personnels d'administration centrale aux actions de politique du programme. S'agissant des crédits d'études, ils sont intégralement ventilés vers l'action « Développement des infrastructures routières ».

- reçus du programme spécifique de soutien Le programme CPPE donne lieu à une ventilation de l’action « Programmation économique et financière », selon le volume budgétaire du programme, consolidée avec la masse salariale qui s’y rapporte. Cette action regroupe les dépenses indivises liées à la gestion financière et budgétaire des programmes dont le MTETM a la charge, notamment pour l’exécution de la LFI.

Sont également déversées, avec la masse salariale qui s’y rapporte et au prorata des ETP concernés du programme :

- l’action « Fonction juridique » qui correspond aux dépenses relatives au pilotage juridique du MTEM, hors crédits de contentieux thématiques, inscrits sur les programmes de politiques,

l’action « Gestion opérationnelle des ressources humaines » qui correspond aux dépenses portant sur la gestion des agents à tous niveaux (gestion des corps et des statuts Equipement, évolution de carrière, formation continue, gestion prévisionnelle des effectifs et des carrières, …)


28

Sont en outre réparties, avec la masse salariale qui s’y rapporte (La répartition se fait en fonction des ETP affectés au programme en pondérant le poids des agents de catégorie C - exploitation qui sont pris en compte à hauteur de 0,25% - et ne sont pas pris en compte également les agents travaillant pour le compte des routes départementales dont les crédits de fonctionnement sont alimentés par voie de fonds de concours ) :

- l’action « Politique et gestion des moyens généraux et de l'immobilier » qui mutualise les dépenses de fonctionnement courant pour tout le ministère (administration centrale et services déconcentrés) et, notamment, toutes les dépenses indivises liées à la gestion mobilière et immobilière (loyers, fluides, maintenance des locaux communs, …) ,

- l’action « Politique et gestion des systèmes d'information et des réseaux » qui regroupe les dépenses concernant l’informatique transverse (systèmes d’information ressources humaines, maintenance et maîtrise d’ouvrage informatiques, etc.), l’informatique de type métier étant prise en charge par le programme sectoriel,

- l’action « Documentation et archives » qui concentre les dépenses liées à la politique documentaire transverse au MTETM.

Enfin, dans le programme « Conduite et pilotage des politiques d’équipement », une action miroir du programme « Réseau routier national » porte les crédits de personnel de tous les agents du programme « Réseau routier national » travaillant en services déconcentrés. Cette action miroir déverse la masse salariale correspondante sur le programme « Réseau routier national ».

Sur la base de l'enquête réalisée dans les services en 2004, les dépenses de personnels (Services déconcentrés) provenant de l'action miroir du programme « Conduite et pilotage des politiques d’équipement » ainsi que les dépenses de fonctionnement associées sont ventilées au prorata des ETP par action. Il convient de noter que cette répartition par action intègre les personnels travaillant pour les routes départementales dans les services déconcentrés, dans l'attente de leur transfert aux conseils généraux.

Programme 203 : Réseau routier national

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