EXA2009 mobilité durable en Europe _FR

8/3/2019 EXA2009 mobilit durable en Europe _FR

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Versune mobilitdurable

en Europe

Versune mobilitdurable

en Europe

N150 - mars 2009trimestriel

numro double - 30

ISSN 0153-6184

www.iau-idf.fr


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Prsident

M. Jean-Paul HUCHONPrsident du conseil rgional dle-de-France

Bureau1ervice-prsident

M. Daniel CANEPAPrfet de la rgion dle-de -Franc e, prfet de Paris

2e vice-prsident

M. Jean-Claude BOUCHERATPrsiden t du con seil cono mique et social rgional d le-de-France

3e vice-prsidente

Mme Mireille FERRI, vice-prsiden te du con seil rgional cha rgede lAmnagement du territoire, de lgalit territoriale, des Contrats rgionauxet ruraux

Trsorier : M. Rob er t CADALBERT

Secrtaire : M. Franois LABROILLE

Conseillers rgionau xTitulaires : Supplants :

M. Gilles ALAYRAC Mme Jeanne CHEDHOMMEM. Robert CADALBERT Mme Aude VINMme Marianne LOUIS M. Olivier GALIANAM. Stphane PRIV M. Daniel GURINMme Chris t ine REVAULT-dALLONNES M. Philippe KALTENBACHMme Mireille FERRI M. Jean-Flix BERNARDM. Guy BONNEAU Mme Francine BAVAY

M. Franois LABROILLE M. Alain ROMANDELMme Christine MAME M. Jean-Yves PERROTMme Nat halie BOULAY-LAURENT Mme Sylviane TROPPERM. Jean-Jacques LASSERRE M. Michel CAFFINM. ric AZIRE M. Pierre Le GUERINELM. Jean-Michel DUBOIS M. Dominique JOLY

Le prsident du conseil conomique et social rgionalM. Jean-Claude BOUCHERAT

Deux membres du conseil conomique et social rgionalTitulaires : Supplants :

M. Michel LANGLOIS M. Jean-Pierre HUBERTM. Pierre MOULI Mme Nicole SMADJA

Quatre reprsentants de ltatM. Daniel CANEPA, prfet d e la Rgion d le-de-Franc e, prfet d e Paris ;Mme Sylvie MARCHAND, directrice rgionale de lInsee, reprsentant le ministrecharg du Budget ;M. Pasc al LELARGE, directeur rgional de lquipement dle-de-France, prfet,reprsentant le m inistre cha rg de lUrban isme ;Monsieur le reprsentant du ministre charg des Transports : N.

Quatre membres fondateursLe gouverneur de la Banq ue de France, reprsent par M. Guy CASTELNAU ;Le directeur gn ral de la Caisse des dp ts et con signations,reprsent pa r M. Claude BLANCHET, directeur interrgional ;Le gouverneu r du Crdit foncier de France,

reprsent pa r M. Patrick BAYON DE LA TOUR ;Le p rsident du directoire du Crdit de lqu ipemen t des PMEreprsent pa r M. Henr y SAVAJOL.

Le prsident d e la cham bre de com merce e t dindustrie de Paris,reprsent pa r M. Jean-Claude KARPELES

Composition du conseil dadministration au 1er mars 2009PUBLICATION CRE EN 1964MARS 2009

Directeur de la publication

Franois DUGENY

Directrice de la communication

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Responsable des ditions

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Sophie LAURENT (01 77 49 75 74) [email protected]

Secrtaires de rdaction

Marie-Anne PORTIER (01 77 49 79 52) [email protected] FERNANDEZ

Presse

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Fabrication

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Maquette, illustrations

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Cartographie

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Bibliographies

Christine ALMANZOR ( 01 77 49 79 20) [email protected] GALLET ( 01 77 49 79 63) [email protected]

Mdiathque photothque

Claire GALOPIN ( 01 77 49 75 34) [email protected] LACOUCHIE (01 77 49 75 18) [email protected]

Impression

Point 44

Couverture

Olivier CRANSAC ( 01 77 49 75 16) [email protected] o : ZIR/SIGNATURES

Commission parita ire n 811 ADISSN 0153-6184

IAU le-de-FranceTous droits de reproduct ion, de traduction et dadaptation rse rvs. Les copies , reproductions, citationsintgrales ou partielles, pour utilisation autre que s trictement pr ive e t individuelle, sont illicites sansautorisation formelle de lauteur ou de lditeur. La contrefaon sera sanctionn e par les articles 425 etsuivants du code pnal ( loi du 11-3-1957, art. 40 et 41).

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Librairie LE-DE-FRANCE, accue il IAU - 15, r ue Falguire, Paris 15e (01 77 49 77 40)

Par correspondance :

INSTITUT DAMNAGEMENT ET DURBANISME DE LARGION DLE-DE-FRANCE15, rue Falguire - 75740 Paris Cedex 15Abonne ment e t vent e au numr o : htt p://www.iau-idf.fr

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La mobilit : un e njeu mtropolitain

Lle-de -France est la pre mire cor gion d Euro pe .Relever ce d fi ncessite de pens er une mtropole durab leet robus te, de promouvoir une agglomration compact e,une qualit ur baine accrue, d e renforcer les solidaritsterritoriales, de prend re en com pte les prob lmatiquesenvironnementales, climatiques, nergtiques.

Dans tous ces domaines, la mobilit joue un rle majeur. Lle-de-France, linstar d autre s mtro poles euro pen nes, la bien comp ris.

Une nou velle culture ur baine do it natre, ada pt e aux diffrent es ch elles

de la mtrop ole, de la proximit aux grands te rritoires, ncessitan tdamliorer desser te, performances et r gularit, de p romouvoircirculations douc es et voies navigables, de dvelopp er une logistiqueurbaine efficace et respectue use de son environnement.

En le-de-Franc e, les tran spo rts rep rse nten t le premier budget d u conse ilrgional. Depu is sa d cen tralisation, le Stif, autor it organisatrice d estranspor ts, a pris des mesures sans pr cdent en terme s de renouvellementde mat riel, de frquen ce et de q ualit de service, de tarification sociale.La mise en ser vice, lauto mne 2009, de la p remire ra me d u traindu futur , le Franc ilien, est un symb ole fort d u renouvea u des tr ansp ortspu blics en le-de -France .

Face a u d fi de lavenir, ces effort s con sidrab les doivent tre enco reacc lrs. Cest c e que jai indiqu aux qu ipes qu i rflchissent au d evenirde notre m tropole dans le cadre de la consultation du Grand p aride lagglomr ation p arisienne .

Pour am liorer le qu otidien immdiat d es Franciliens, jai propo s,ds le mois de juin 2008, un plan de mob ilisation de 18 milliards d eurospou r les trans por ts en c ommu n en le-de-Franc e. Ce plan, laboravec la ville de Paris, les con seils gn ra ux, la RATP, la SNCF et le r sea uOptile, vise mieux structu rer la mtropo le et anticiper la haus seprvisible de frquent ation des transpor ts en commun.

Paralllement, une attention p articulire doit tre ap porteau dveloppement d es modes de trans port d e fret alternatifs la route,garant dun d veloppeme nt du rable de notre rgion, au carrefourdes communications nationales et internationales, dans le contextede la construction dun rseau transeu ropen de transp ortsdont les Rgions d oivent tre le principal moteur aux cts des tats.

Pour que cette mob ilit soit dur able et accessible tous.

Jean-Paul Hucho n

Prsident du conseil rgional dle-de-FrancePrsiden t du Syndicat de s tra nsp ort s dle-de-Franc ePrsident de lIAU le-de-France

ditorial


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Pour une mobilit rpondant aux dfis

de la mtropole

Les villes europennes sont toutes diffrentes.

Mais elles font face d es d fis s imilaires

et sont la recherche de solutions parta ges.Vers une n ouvelle culture de la mo bilit urbaine,

Livre vert d e la Commission eu ropenne, 2007.

La mob ilit est, cer tes, une q uest ion dinfrast ruct ures. Mais cest a ussiune que stion de comp ortement s, et de co ordination de laction,de rgulation des flux par des moyens mu ltiples, comme le stat ionnement

ou le page par exemple.

En le-de-Franc e, la dynam ique d e cro issance du trafic rou tierdes perso nnes est dsorm ais infrieure celle des transp orts en commun :les seniors sont m otoriss, laccession des femmes a u march du tr availest acq uise, la p riurbanisation se ralentit, et on commence tirer bnficede la politique mise en uvre pour les transports en commun.Pour les march and ises, la dynam ique est d iffrente car elle est lieaux volutions conomiques et la nature des biens transpor ts,avec un v ritable enjeu po ur la diffusion sur les lieux mme sde consommation.

Aujourdhui, tout es les c helles de la m tropo le, le d fi repose

sur lanticipation de compor tements de m obilit prenant en considrationles enjeux environne ment aux, de coh sion sociale et dacc s lemp loides p opulations n on moto rises, mais auss i les enjeux conomiquesface la satura tion des rsea ux tant routiers que ferrs.Cest d ans ce t esp rit que le projet de schma directeur rgional a intgrla ncessaire interaction entre formes u rbaines, organisation d es tra nsport set man ires de se d placer. Cet ob jectif, qui prside aus si au plande dp lacement s ur bains dle-de-Franc e, vise d iminuer le traficauto mob ile, augmenter la part d es tran spo rts co llectifs, favoriserla marche et le vlo comme mode s de transp ort urb ain part entire.

Le dfi cons iste auss i iden tifier et mettre en uvre des solutions

innovantes pou r financ er les p rojets d infrast ruct ures en le-de-Franc e.

Par sa b onne co nnaissance des diffrents asp ects d e la mobilitet des grands projets urbains dans nombre de mtropoles europenneset d u mo nd e, lIAU le-de -France satt ach e c lairer le cas fran cilien.Au momen t o le projet d e Sdrif promeut une politique des dplacementsau ser vice d u projet sp atial rgional, il tait op portun de co nsacrerun numro des Cahiers ce thm e pour a ccompagner les diffrents acteur sdans la mise en uvre dune mob ilit durable.

Franois Dugeny

Directeur gnral de lIAU le-de-France

Avant-propos


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PrologueLes Cahiers n150

Vers une mobilit durable en Europe

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En 2000, lIaurif consacrait de ux num ros succ essifs de sesCahiers (n 127 et 128)aux transports dans les grand es mtropoles . Feuilleter ces docume nts aujourdhui,cest prendre conscienc e de s permane nces d e no tre vision des ch oses, mais ausside ses volutions.De quoi parlait-on lpo que ? Comme aujourdhui, de gouvernan ce ( on se c onten -tait du terme institutions) et de finance ment. On attendait beau coup de la dce n-tralisation de s transports co llectifs, qui vena it de se produ ire Lond res et qu e lonesprait enco re pour lle-de-France. Cest cho se faite et on peu t juger de ses b n-fices. Les besoins financiers considrables des mtropoles de rang mondial pourmoderniser et tendre leurs rseaux de transport collectif, afin de conserver leurdynam isme conom ique, taien t illustrs pa r New York et Londres. Les p lans d emob ilisation de la Rgion le-de-France ou d u nouveau maire de Lond res tmoignentaujourdhui dun sujet toujours actue l et toujours sans vritable ressource n ouvelleet prenne. On attendait de lintroduc tion de la conc urrence d es fonctionneme ntsplus efficaces. Cest ce quon escompte pour le ferroviaire, mais on sait pour lesrseaux urbains que la cl se trouve d u c t de la relation co ntractuelle entre lau-torit publique et lexploitant, quil soit public ou priv.Traitant du lien entre amnagem ent et dplace men ts, on constatait la part grand is-sante de la voiture particulire dans les d placements des Franciliens, consquencedu desserrement spatial des po pulations. Pour de s raisons dmographiques e t parceque nos efforts ont pay, ce p hn omne e st probableme nt enray, mais ltaleme nturba in persiste et cest aujourdhui la croissance de la frque ntation de s transportsco llectifs, avec les saturations quelle entrane, qui est problmatiqu e. Le poids c rois-

sant des dplacem ents de ba nlieue con duisait juste titre mettre dj lacc ent surles beso ins de liaisons de rocad e : Berlin e t Tokyo vena ient lappui de s plaidoyersen ce sens. On est conscient, aujourdhui, que les besoins des habitants de la ban-lieue ne relvent pas un iquement des transports collectifs lourds et portent aussi surdes dplacements de plus courte porte, internes aux bassins de vie. Ceux quon avaitcomme nc appeler les mode s doux trouvaient leur place d ans ces Cahiers, mais,curieusement, le vlo tait le seul reprsen tant de cette catgorie : pas d article surles pitons, et laccessibilit pour les personnes mobilit rduite se limitait aux trans-ports collectifs. Depuis, cest de code de la rue et de ma nagement de la mobilit don til est question . Lorsquon pa rle daltern atives lau tomo bile solo , cest plus sousla forme de nou veaux services, Vlib ou autop artage, que de moyens de transport.Instrumen t de rgulation des c irculations a utomobiles ou moyen de financem ent

com plme ntaire, les pages urba ins apparaissaient plus exotiques quaujourdhui,voire u topiques. Entre-temps, Londres, puis Stockholm leu r ont donn crd ibilit tou ten c onfirmant leurs limites financ ires, mais la vritable nouveaut rside da ns lespages en vironnemen taux en service Milan et Londres e ncore.Enfin, le plus frappan t est sans dou te la place ac cord e aux transports de ma rchan-dises : trois cou rts articles dan s la partie traitant des congestions routires !Cest en fait lexpression mobilit durable utilise da ns le titre d e c et ou vrage quireflte le mieux lvolution des esprits. En 2000, elle ne se trouvait que dans larti-cle sur le projet de PDUIF. Considr c omm e un e innovation p arce quil traitaitpour la premire fois de d placements dans une rgion o la tendance a longtempst d e c onfondre politique des transpo rts et programmation dinvestissements, []ses chances de russite, crivait-on en conclusion, dpendront de la capacit [desinstitutions agissant au n iveau d partemen tal ou rgional, des c ommun es et d u

mond e cono mique] c oncrtiser, au sein de structures oprationne lles d centra-lises, les grand es orientations . Quoi de p lus actue l?

Alain MeyreIAU le-de-France

Il y a presque dix ans


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Sommaireditorial : La mobilit : un enjeu mtropolitainJean-Paul Huchon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

Avant-propos : Pour une mobilit rpondant aux dfisde la mtropoleFranois Dugeny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

Prologue : Il y a presque dix ansAlain Meyre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Agir dans un contextequi volue

le-de-France: des investissementspour une mobilit durableInterview de Serge Mry . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Mobilit durable: les autorits de transportseuropennes en marcheInterview de Hannu Pentt il . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

La mobilit des Franciliens:une rupture des comportements?Jrmy Courel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Mobilit dans les pays europens:des tendances similaires?Interview de Jean-Marie Guidez . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

Les grandes tendances de la mobilit des marchandisesLydia Mykolenko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Offrir un cadre

favorableAccepter de vivre avec ce quon produitet ce dont on a besoinInterview de Mireille Ferri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Le lien urbanisme-transport dans le projet de SdrifDomin ique Riou . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

ARTICULER TRANSPORT ET AMNAGEMENT

Des contextes institutionnels et financiers contrastsJean-Pierre Chauvel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Articuler urbanisme et transport : quels outils?Sophie Laurent . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Aprs Kyoto, recherche ville comobilePaul Lecroart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

Habiter ou travailler prs dune gare:effet sur le choix modalDany Nguyen-Luong, Jrmy Courel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

ORGANISER ET FINANCER LES TRANSPORTS COLLECTIFS

Gouvernance des transports publics urbains en EuropeAlain Meyre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Tarification et morphologie urbaine:un choix francilien cohrentCaroline Lemoine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

la recherche de ressources pour les transportscollectifsAlain Meyre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

Financer par les contrats PPP les ouvrages de transportFrdrique Prdali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

OPTIMISER LA CIRCULATION ET LE STATIONNEMENT

Optimiser lexploitation routire en le-de-FranceJean-Paul Coindet, Denis Verrier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

La gestion dynamique des voies:que se passe-t-il ltranger ?Jacques Nouvier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Rguler les flux automobiles par le stationnementric Gantelet, Christophe Begon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

PAGES URBAINS: UN INSTRUMENT POUR FAIRE QUOI ?

Pages urbains: des modalits adaptesaux objectifs recherchsCaroline Lemoine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

Grand Londres: deux pages, deux objectifs distinctsCaroline Lemoine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

RDUIRE LES NUISANCES LIES AU TRANSPORT

Bruit des transports:dfi commun pour les agglomrations en EuropeErwan Cordeau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

La qualit de lair dans les mtropoles europennesArthur de Pas, Karine Lger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

Changement climatique,un dfi pour laction localeErwan Cordeau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

Offrir des servicesattractifs et durablesLes autorits de transport, garantes dune offre durableInterview de Sophie Mougard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

FAIRE FACE AUX DEMANDES DE TRANSPORTS COLLECTIFS

Londres, Paris:performance des transports collectifsDanile Navarre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

Le bus dans loffre de transports collectifs:un rle davenir?Sophie Laurent . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79


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Mobilien: un concept en mal de ralisationsDominique Rascoll . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83

Sites propres bus sur autoroute : une solution davenir ?Robert Allio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84

La desserte des aroports en t ransports collectifs:un besoinDanile Navarre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

Aroport Berlin-Brandebourg International :desserte ferre optimiseJrgen-Peter Hiller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

DVELOPPER DES OFFRES ALTERNATIVES

Management de la mobilit :perspectives franciliennesCline M eunier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94

Management de la mobilit :une dynamique qui samplifie en EuropeInterview de Karl-Heinz Posch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96

Grer la mobilit LondresMatthew Prince . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100

Vers des usages partags de la voitureMuriel Mariotto, Robert Clavel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101

Vlos partags:une floraison dinitiatives dans le monde entierDidier Couval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105

Taxis et transports publics en le-de-France:quelle articulation ?

Interview de Jean-Michel Paumier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106Taxis de Londres, Madrid, Berlin :des ides pour lle-de-FranceFrdrique Prdali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107

Les automobiles de demain :des voitures propres et partages?Alain Morcheoine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110

CONTRIBUER UNE VILLE PLUS ACCESSIBLE

Quelles politiques daccessibilit au t ransporten Europe?ric Heyrman, Claude Marin-Lamellet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112

Accessibilit des systmes de transports:un nivellement par le hautInterview de Christiane Briaux-Trouverie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114

Lavenir des rues:mixit et cohabitation de tous les usagersJrme Bertrand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116

La marche, mode davenirVronique Michaud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118

Accueillir le transportdes marchandisesLe Grand Bassin parisien,une vision stratgique interrgionaleInterview de Claude Gewerc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124

LE COMM ERCE MONDIAL ET LES PORTES DENTRE M ARITIM ES

Le commerce mondial et lenjeu des ports maritimesLydia Mykolenko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127

Conteneurisation, mondialisation et mtropolisationAntoine Frmont . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130

Le port dAnvers, porte dentre maritime de lEuropeAnnick Dirkx . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134

CMA-CGM : un poids lourd dans lindustriedu transport par conteneursInterview de CMA-CGM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136

LA CONSTITUTION DES GRANDS CORRIDORS DE FRET

Les grands corridors europens de fret :quels enjeux?Lydia Mykolenko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139

Vers une meilleure combinaison fer-fluvialInterview de Jean-Damien Poncet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143

Quel avenir pour le transport routierde marchandises?Michel Savy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146

Veolia Cargo:un acteur phare de lactivit fret en EuropeInterview de Antoine Hurel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151

UNE LOGISTIQUE URBAINE INNOVANTE

Des terminaux inlandau cur des villesLydia Mykolenko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156

Logistique urbaine,les villes europennes se mobilisentLaetitia Dablanc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158

Le plan fret de Londres, un exemple daction : le FORSCorinne Ropital, Julie Raffaillac . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163

Monoprix:un engagement en faveur dune mobilit durableInterview de Catherine Rivoallon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165

Livrer en zone urbaine par modes alternatifs:deux cas nord-europensCorinne Ropital . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167

Le port de Bruxelles teste le transport de palettespar voie deauGenevive Origer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168

Ressources

Bibliographie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170

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Sommaire


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Agirdans un contexte

qui volue

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Les annes qui viennent de scouler ont trs clairementmarqu une rupture dans la vision que les dcideurstechniques et politiques ont des systmes de dplacementet des rseaux de transport. Cette rupture se lit galementdans les comportements de mobil it des personneset sest manifeste un peu plus tardivement dans le domaine

du fret. Aux proccupations dquit sociale, de performanceconomique et damnagement du territoire sont venussajouter les dfis de lenvironnement et du changementclimatique. Lhgmonie automobile, dans les espritscomme dans les espaces publics des villes, a commenc tre remise en cause non seulement en France,mais aussi dans plusieurs autres pays europenscomme en Allemagne ou en Suisse. Les acteurs des chanesde transport, sans doute aiguil lonns par le contexteconomique, sont plus disposs que par le pass

reconsidrer leurs choix modaux. En ralit, ce sontnos socits toutes entires, dont les modes de vieet les valeurs voluent, qui font quon ne pense plus la mobilitaujourdhui en Europe comme on concevait les transportsil y seulement dix ans.


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Agir dans un contexte qui volueLes Cahiers n150


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Les Cahiers La Rgion dle-de-Francea ragi au livre vert de la Commissioneuropenne Vers une nouvelle culture de lamobilit urbaine. Pourquoi tait-ilimportant de faire cette rponse?Serge Mry Lamnagement durable du ter-ritoire rgional francilien est une priorit fortede la Rgion. Le sec teur de s transports est res-pon sable d une part significative de la crois-sance d es gaz effet de serre e n France. Cestpourquoi nous devons travailler sur une nou-velle culture de la mobilit urbaine, en dve-loppant les transports en co mmun p our trouverune alternative lautomobile, mais aussi enfavorisant les circulations do uce s et en amna -gean t les voies deau. Dans un tel con texte, laRgion le-de-France na pu que ragir favora-blement au livre vert propos par la Commis-sion europenne. Elle sest associe au Syndicatdes transports dle-de-France (Stif), lautoritorganisatrice, pour faire pleinement entendresa voix et exprimer la trs forte ncessit detraiter localement les questions de mobilitsous la responsabilit des lus directementconcerns, ce qui est bien conforme la

logique de la dcentralisation. Le 7 janvier der-nier, jai, ce sujet, rencontr Gilles Savary, rap-porteur dinitiative sur la mobilit urbaine pourle Parlemen t europ en, afin de lui rappeler lescontributions de nos deux institutions dans lelivre vert.

L. C. Vous tes premier vice-prsidentdu Stif. Le Stif tait, jusqu une datercente, un organisme de ltat avantdtre dcentralis au profit de la Rgion.En quoi cette volution permet-elle

de mieux rpondre aux dfisdune mobilit durable?S. M. Le Stif dce ntralis e st avant tout un etable o les dcisions sont prises par des luslocaux q ui con naissent parfaitement leur ter-ritoire et qui sont d onc les mieux placs pourrpondre aux problmes poss. Depuis ladcentralisation du Stif en 2006, le syndicat amen une politique de d veloppem ent de lof-fre, de mod ernisation des matriels roulants etdamlioration d e la tarification en faveur despersonnes les plus modestes qui sest traduitepar la mise en place de mesures sans prc-dent. En premier lieu, je relverais les mesuresexceptionnelles de dveloppem ent d e loffrede tran sport, tant sur Mobilien q ue sur le mtro,Transilien e t Noctilien : le Stif a ainsi ddi prsde 400 M lamlioration de loffre depuis

2006. Le syndica t a su galemen t instaurer un evraie relation partenariale avec la RATP et laSNCF au travers d es c ontrats co nclus e n 2008,qui prvoient un bud get de transport de 7 mil-liards deuros, don t 2,5 milliards pour le mat-riel roula nt. Ainsi, po ur la SNCF, no us a uro nsrenou vel ou rnov, dici sept a ns, lensembledes trains circulant e n le-de-France, alors quunretard colossal dans ce d omaine avait t acc u-mul par ltat depuis plus de vingt ans. Larri-ve d u train d u futur, le Franc ilien , constituegalement une dmo nstration d e la po litiqueambitieuse mene. Sa mise en service comm er-ciale est prvue avant la fin de lanne sur lerseau de Paris Nord. Je rappelle par ailleursque nous avons doubl les contributionspublique s dep uis 2006, l o ltat les avait blo-ques. Toutes ces mesures participent grande-ment au dveloppemen t dune m obilit dura-ble, dont nous recueillons dj les premiersfruits par une hausse de frquentation des trans-ports collectifs un niveau trs significatif. Pourla premire corgion dEurope que noussommes, lamlioration de loffre de transportscollectifs est un enjeu majeur et un dfi que

nous sommes d cids relever.

L. C. Quelles sont, selon vous, les basesde la mobilit durable en le-de-France?Quels sont les principaux dfis et lesprincipales questions que les transportscollectifs franciliens devront affronterdans les prochaines annes?S. M. La mobilit durable en le-de-Francerepose avant tout sur le dveloppemen t destransports collectifs et des modes doux, maisaussi du fret et de la logistique urbaine. Sagis-

sant du d veloppement de s transports en com-mun, no us agissons sur deu x cha mps : dabordsur lam lioration immdiate du quo tidien desFranciliens, puis sur les investisseme nts men erpou r prparer lavenir et anticiper la hausse d ela frque ntation des prochaines a nne s. Pourrpondre ces deux objectifs, Jean-PaulHucho n a prsent, en juin dernier, un p lan demob ilisation pou r les transports ra liser dici2020 et ch iffr 18 milliards deuros. Ce plancon jugue trois programmes d action, un pre-mier plan p our rpondre aux u rgences c oncer-nant, notamm ent, les schmas directeurs desRER et la dsaturation de la ligne 13 par le pro-longemen t de la ligne 14, un plan court etmoyen terme visant acclrer les projets descontrats de projets et des contrats entre laRgion et les dpartements, comprenant en par-

Serge Mry est vice-prsident

du conseil rgionaldle-de-France en chargedes transportset de la circulationdepuis 1998, premiervice-prsident du Syndicatdes transports dle-de-France(Stif) et conseiller gnralde Seine-Saint-Denis.

le-de-France: des investissementspour une mobilit durable

Interview

Rgion

le-de-France


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ticulier les tangentielles ferres Nord, Ouest etSud, le dbranchement du tramway T4 Clichy-Montfermeil, le prolongement du tram-way T1 Val-de -Fontenay et Asnires-Genne-villiers, puis, enfin, un plan moyen et long

terme comportant la ralisation d es grands pro-jets de demain com me Arc Express ou le REREole prolong jusqu la Dfense et le Mantois.La mobilit durable doit sappuyer avant toutsur une priorit donne au d veloppemen t destransports en commun, afin quils soient plustend us, plus rapides, plus ac cessibles et mo inscoteux pour les personnes les moins favori-ses.

L. C. Votre fonction de vice-prsidentde la Rgion dle-de-France en chargedes transports et de la circulation inclutle transport des marchandises.Lle-de-France, avec son bassinde presque 12 millions dhabitants, estlune des principales rgions logistiqueseuropennes. Comment lle-de-Franceenvisage-t-elle de renforcerson attractivit et daccompagnerla croissance de la mobilit des marchandises, tout en rpondantau dfi dune mobilit plus respectueusedes contraintes environnementales?S. M. Favoriser le dveloppem ent de s modes

de transport de fret alternatifs la route c onsti-tue galement un de n os objectifs majeurs pourgarantir le d veloppem ent du rable d e n otreRgion. La place de lle-de-France, au carrefourdes voies de communication nationales et inter-nationales, loblige dvelopper directementdes projets ambitieux de report modal sur sonterritoire. Nos efforts portent ainsi sur la pour-suite de lamnagement et de la mo dernisationdes voies navigables et du rseau ferroviaire,ainsi que sur le dveloppement de plates-forme s logistiques portua ires et ferroviaires.

Nous mettons tout particulirement laccentsur leur insertion dans lenvironnement sou-vent urbain, tant du point de vue visuel quesonore. Les objectifs sont d onc multiples: nousvoulons garantir un dveloppement op timal deloffre de se rvice ferroviaire po ur le fret, prser-ver les sites embranchs au fer (cest le casnota mme nt du site de Bercy, qui a p ermis Monoprix de sinstaller dans la halle GabrielLam ), amn ager les infrastructures fluviales,et crer ou d velopper de nouveaux grandssites multimodaux. La Rgion a dailleurs p rvuune c ontribution hauteur de 175 millionsdeuros pour raliser ces projets ambitieux.Avec une croissanc e de s flux estime plus de50 % dici 2015, notre Rgion risqu e lasphyxiepar le mod e routier. Nous navons pas dautreschoix que de ragir. Je suis donc dcid

construire u ne nouvelle politique rgionaledurable en faveur du d veloppeme nt des trans-ports de fret et de la logistique. Ce sera sansaucun doute lun des enjeux de la prochaineman dature. Nous devrons sou tenir fortemen t

les volutions positives de la rglementationnationale et e uropenne et nous servir desoutils rglementairesopposables dont nousdisposons, notammentle PDU (plan de d -placements urbains),nouer des partenariatsinnovants avec les col-lectivits intresses,les amnageurs quisont forcm ent impliqus, les group eme nts dechargeurs qui sont les premiers intresss, lesfdrations professionnelles. La Rgion partici-pera notamment la construction du RTE-T(rseau transeuropen de transports) dans sadimen sion fret.

L. C. Dans vos activits la Rgionle-de-France et au Gart (Groupementdes autorits responsables de transportspublics), vous tes amens ctoyer voshomologues europens et de province.Au-del des spcificits de lle-de-Francedues sa taille, pensez-vous quil y ait

des expriences ou des faons de fairedont nous pourrions nous inspirer ?S. M. Je suis totalement convaincu que lesretours dexpriences de mtropoles euro-pennes, mais aussi des autres rgions deFrance sont forcment des sources dinforma-tion do nt nous de vons tirer profit. Nous devons,au sein d u Gart, travailler dan s ce sens en chan-geant avec tous les acteurs concerns, tant enFrance quen Europe et dans le monde entier,qui travaillent sur des problmatiques similairesaux ntres et qui apportent souvent des

rponses intelligentes, don t nou s devrions biennou s inspirer. Tel est le cas dans les dom ainesde laccessibilit, des matriels roulant, de lin-termodalit, de la tlbilltique. Je pensenotamment aux BHNS (bus haut niveau deservice) q ui con stituent souvent une rponserapide e t efficace aux be soins des usagers. Cestpourquo i le Gart doit jouer un rle central dansles changes dinformation, que les retours dex-prience soient positifs ou ngatifs, comme cestle cas pour la mise en place du page urbain oude PPP (pa rtenariats pu blic-priv) , qui n ont ce jour pas mon tr d e retour pertinent.

Propos recue illis pa r Sophie Lauren tet Alain Meyre

9

La mobilit durable doit sappuyer

avant tout sur u ne priorit donne

au dveloppement des transports en commun,

af in quils soient plus tendus, plus rapides,

plus accessibles et moins coteux

pour les personnes les moins favorises.

Dans son Livre vert, intitulVers une nouvelle culture

de la mobilit urbaine,

la Commission europenne exposela vision quelle a de son propre rledans le domaine des transportset dune possible articulationavec les actions des collectivitslocales. Aprs consultat ionpublique, elle a recueilli plusde 430 contributions,dont une quarantaine en France.

C

ommunautseuropen

nes,

2008


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Les Cahiers Quel est le rle de lEMTAet pourquoi tait-il important pour ellede faire une rponse au Livre vertde lUnion europenne?Hannu Pent til LEMTA reprsente les auto-rits mtropolitaines de transports publics euro-pen nes. Son rle e st assez mc onnu, particu-lirement Bruxelles. Cest pourquoi nousavons essay de faire en tendre notre voix aussifort que possible, afin d tre entendus, en collec-tant les ide s communes aup rs de nos mem-bres et en les portant au niveau e uropen.

L. C. Comment pensez-vousque les mtropoles peuvent mettre enuvre la mobilit durable aujourdhui?Quelles sont les actions cls entreprendre afin damliorer la situationlocalement et en quoi les autoritsde transports peuvent-elles y contribuer ?H. P. Ma premire rponse la question desavoir comme nt les mtropoles peu vent me t-tre e n uvre la mob ilit d urable est qu ellesnont pa s le choix : nou s devons relever ce d fi,en peu de temps, en particulier dans les villes

et mtropo les, o vivent un nombre c roissant deperson nes. Conc erna nt les ac tions cls entre-prendre, je suis convaincu que le premier l-ment et le plus difficile raliser consiste mieux articuler lam nagem ent du territoire etles transports : nous d evons adap ter lastructure des mtropoles en organisantlusage des sols en fonction d es co rridorsde d esserte. Une a utre action impo rtanteest la mise en place de lintgration tari-faire pa r les autorits de transports : que lque soit largent investi dans les transports

publics, du point de vue de lusager, lof-fre ne peu t tre attractive quavec un sys-tme intgr, permettant dutiliser un seulet mme ticket dans tous les modes de trans-ports. Troisimeme nt, nous sommes confronts dimportants besoins dinvestissements: autotal, nos trente memb res europens ont besoin,dici 2020, de 200 300 milliards deuros pourdes infrastructures e t du matriel roulant. Nousdevons trouver la bo nne man ire dinvestir ce targent.

L. C. En quoi les propositionsde lUnion europenne rpondent-elles la question de la mobilit durable dansles mtropoles? Quelle est la positionde lEMTA par rapport ce Livre vert ?H. P. Nous avons essay dexpliquer haut et

fort la ncessit dune autorit lchelle mtro-politaine, responsable de la planifiation destransports et des dplacements, ainsi que delarticulation avec le dveloppement urbain.Cest la rponse cl d e n ombreuses questions,et no tre p rincipal message pour la Commissioneuropenne dans le cadre du Livre vert. Jepense que lide dune planification des trans-ports lch elle mtropo litaine d evrait tre lacond ition toute a ction, y compris en ce quiconc erne les financements europens ou natio-naux. Le Livre vert a repris certaines de cesides, mais nous pensons que lUE doit direplus clairement qu e les subventions sont cond i-tionn es la mise en place d e ce tte autorit lche lle mtropolitaine, et la ra lisation d unplan de mobilit pou r le transport durable etlacc essibilit ce tte che lle.

L. C. Le Livre vert dit : Toutes les villessont diffrentes, mais font face des dfis semblables et tententde trouver des solutions communes. Pouvez-vous commenter ?H. P. Aprs dix ans dexistence de lEMTA, je

pense que llment principal est que nousavons soulev des que stions co mmun es, Hel-sinki, Bilbao, Mad rid, Vilnius, Varsovie ou Paris :nous valuons les bonnes p ratiques et essayonsainsi dviter les mauvaises dcisions. Mais les

environnem ents, cultures, climats politique s etorganisations administratives nationales sonttrs divers. Par exemple, les financements attri-bus aux zones mtropolitaines proviennentde sources d iffrentes : au nord de lEurope, enScandinavie (Danemark, Finlande), ils provien-nent des municipalits locales, alors que dansdautres cas ils proviennent du gouvernementcentral. Il existe galement diffrents types detaxes : par exemple, la taxe de mobilit franaise(versement transpo rt) n existe pas ailleurs. Cesdiffrences do ivent tre prises en comp te avantde choisir une solution dan s la bote o utilsEMTA. Il ny a p as de so lution un ique tous lesproblmes, bien que ceu x-ci soient similaires.

Hannu Penttil est adjoint

au maire dHelsinki, en chargede lurbanisme et des affairesdomaniales. Il prsidelassociation EuropeanMetropolitan Transport

Authorities(EMTA) depuis2007. LEMTA, cre en 1998,regroupe 32 autoritsorganisatrices de transportscollectifs en Europe.Le Syndicat des t ransportsdle-de-France (Stif )en assure la vice-prsidence

et le secrtariat gnral.LEMTA a pour object if duvrerpour amliorer les conditionsde la mobilit urbaineen Europe, o plus de 80 %des citoyens viventdans les villes, traverslchange de bonnes pratiques,la ralisation dtudeset danalyses comparativesdes modes dorganisationet de financement des systmes

de transports collectifs,la participation la dfinitionde la politique europenneen matire de transportet d environnement urbain,dans le domainede la recherche,dans le domaine lgislatifet dans les autres initiativescommunautaires.

Mobilit durable: les autoritsde transports europennes en marche

Interview

EMTA

N ous avons essay dexpliquer haut

et fort la ncessit dune autorit

lchelle mtropolitaine, responsable

de la planif iation des transports

et des dplacements,

ainsi que de larticulationavec le dveloppement urbain .


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L. C. Croyez-vous possible de concilierle contexte local et ses spcificits avecles objectifs gnraux fixs lchelleeuropenne? Quel rle doit jouer lUE?H. P. Dun point de vue politique, les ques-

tions c once rnant la sub sidiarit son t impor-tantes. Le travail des au torits d e transports,aujourdhui, est fortement encadr par lUE: ilexiste dsormais des directives relatives au bruit,aux nuisances De n ombreux nou veaux stan-dards techniques ont merg, et la rgulationdes appels doffres publics et des services detransports en commun a t renforce. Cesthmes pe uvent tre rglements au n iveaueuropen, car il sagit dun march com mun e til est important que les a utorits, les op rateurset les industries bn ficient dun cad re com -mun dun pays lautre. Ce q ui peut galeme nttre fait lchelle europenne et lEMTA apropos sa coopration sur ce thme cestdaider les usagers et les autorits acqurirun meilleur service e t des standards de qualit.Mais dun autre ct, les solutions et les poli-tiques locales varient beaucoup en fonctiondes contextes, et doivent tre rglementes loca -lement, au plus prs de la connaissance desbesoins.

L. C. Quel sera le prochain engagementde lEMTA dans ce processus?

H. P. Aujourdhui, nous avons appris que laCommission europe nne p rsenterait son plandaction po ur les transports publics prochaine-ment. La procha ine tape consistera tudierce plan daction et cooprer avec la Commis-sion, afin de concrtiser ces actions. Je suisconvaincu q ue lEMTA peut apporter son a ideet son exprience. Nous devons galement enta-mer de s discussions sur deux sujets essentiels,tous deux thmes de no tre con frence.Le premier est la ncessit de mettre en placedes autorits de transports publics partout, et

particulirement dans les nouveaux tats mem-bres. Cette mise e n p lace Varsovie, par exem-ple, savre d ifficile, ca r la pop ulation nest pasfavorable aux transports en commun. Avantdinstaurer une autorit, les usagers doivent tresatisfaits et raliser quils ont b esoin des trans-ports publics.Le second est le besoin pressant de finance-men t des transports pub lics. Ils ne peu vent (etmme ne d oivent pa s) tre entirement finan-

cs par les ventes de titres, car ils ont un impactsur limmobilier et le dveloppement (dans cer-taines zones de Barcelone, le niveau de s prix delimmob ilier augmen te de 50 % l o les trans-ports publics sont attractifs), du fait de leur

dimension sociale ( acc s la mo bilit p ourtous) et du manqu e despace ( aucu ne ville enEurope ne peut tre entirement desservie pa rdes voitures). Il est important de prserver laqualit du cadre de vie dans nos villes euro-pe nnes, voir de lam liorer.

L. C. En conclusion, daprs votreexprience Helsinki,quelle recommandation feriez-vous dautres villes europennes?H. P. Helsinki, nous disposons de tous lesmodes de transport: mtro, tramways, bus, etmm e un e ligne d e ferry. Je pen se que nou snavons pas russi sur tous les p lans, mais no usavons intgr la n cessit de d onner la prioritaux transports en co mmun d ans lamna ge-men t du territoire. Ainsi, au con seil municipa ldHelsinki, nou s avons d cid la cra tion d unnouveau pont tramway qui reliera un quartierdHelsinki au c entre-ville e n seu lement 2 km(alors que la distance est de 10 km en voiture).Cest la premire leon et nous avons remar-qu quavec ce type dinvestissements, lusagedes transports collectifs augmente. Un autre l-

ment important est que nou s avons un systmetarifaire intgr : quand vous avez tout le tempsun ticket valide dans votre poche, vous tes plussusceptible de prendre les transports en com-mun. Cest la seconde leon tirer de notreexprience.

Propos recue illis le 27 novemb re 2008par Alain Meyre et Soph ie Lauren t

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EoghanOLionnain/Flickr

MsEmma/Flickr

Helsinki dispose de tous les modesde transport et donne la prioritaux transports en commundans lamnagementde son territoire.

Plandactionpour les transports publics:la publication de ce plan dactionpar la Commission europenne,prvue dbut 200 9, a t reporte sine diele 12 janvier 2009.


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Concernant la mobilit quotidienne, ledernier quart du XXe sicle a t marqupar la trs forte croissanc e d e lusage de

lautom obile, que ce soit en termes de motori-sation, de nomb re de dplacem ents ou de dis-tances pa rcourues. On ne mesure pas toujourslampleur de cette volution : 80 % de lacc rois-sement d es distances parcou rues par les Fran-ciliens dans leur rgion (1976-2001) est attri-buable aux seuls dplacements automobiles,qui gnrent en 2001 prs de 100 millions dekm quotidiens sur un total de 170 millions. Onpeut noter, par ailleurs, la progression impor-tante de la part de la voiture dans les dplace-ments pour se rendre lcole primaire (de13 % 24 % en le-de-Franc e e ntre 1976 et 2001,de 16 % 44 % dans la communaut urbaine deLille entre 1976 et 1998), qui tmoigne de lapntration forte de lautomobile dans nosmode s de vie ds le plus jeune ge.

La priurbanisation en causeCes transformations ont de multiples causesdon t, en le-de-France nota mme nt, le ph no -mne de priurbanisation, synonyme dloigne-ment du c entre et de son rseau de transportsurba ins de nse. Il sagit dailleurs d e la secondevolution remarquable dans la structure desdplace ments e n le-de-France pend ant cettemme priode : la forte croissance d es dplace -ments internes la banlieue, qui reprsentent,en 2001, 70 % de lensemble des dp lacem ents

internes la rgion c ontre 62 % vingt-cinq a nsplus tt. Plus prcisment, cette p riode a sur-tout vu crotre le po ids de la grande couronne :ses hab itants sont, eux seu ls, responsab les de75 % de la croissance d es distances parcouruesentre 1976 et 2001. Si le nombre de dplace-ments par personne d pend de moins en moinsde lloignement Paris, les distances parco u-rues par les habitants de grande co uronne son t,en m oyenne, deux fois plus leves que c ellesdes Parisiens.Les ch oses ch angen t. Ds les ann es 1990, on aassist un n et inflchissement de la croissancede lusage d e la voiture, mm e si celui-ci conti-nua it daugmenter. Certains ind icateurs(2) sem-blaient confirmer, avant mme la hausse du prixdes c arburants et la crise de 2008, que lon taitbien sorti de c ette phase de croissance tous

azimuts de la voiture. Les ann es 1990 ont mar-qu le retour de la marche et de lusage desdeux roues, aprs des a nne s de forte baisse,tandis que les transports collectifs se mainte-naient une part stable (20 %) en nom bre dedp lacements, tout en pe rdant du terrain sur lavoiture en termes de distance s parcourues (enrevanche, d epuis 2000, lusage des transportscollectifs a cr trs significativement) .

Des volutions confirmerEn labsence de d onn es plus compltes, il estdifficile de parler aujourdhui dune rvolu-tion des mod es de d place men t, mais lesexemples dautres agglomrations c omme Lyonet Lille, avec un e b aisse sensible d e la mob iliten voiture dans des proportions importantesentre les annes 1990 et les annes 2000, sontencourageants.Les procha ines ann es pe rmettront de clarifier

ces enjeux et de con firmer ou d infirmer dau-tres tend anc es troitement lies : que lle sera en2010 la rpartition par activit des dplace-ments ? La croissance d u nomb re de dp lace-ments provenait pour lessentiel de c elle desactivits non lies au travail: cette ten dan ce va-t-elle se confirmer? Les dplacements profes-sionnels, dsormais minoritaires en volume,resteront-ils majoritaires en distances parcou-rues co mme en 2001? Comment va voluer lamobilit des populations c onomiquemen t lesplus fragiles, les plus sen sibles la ha usse d u

prix des logements, qui les oblige sloigner deplus en plus? Captives de la voiture etcontraintes des dplacements plus longs, ellessont dautant plus vulnrables au renchrisse-ment de lnergie. Enfin, lessentiel de la crois-sance des dplacements se fait en heurescreuses, mais la charge en heures pleines conti-nue de saccrotre. Or cest elle qui dtermine ledimensionnement des infrastructures, particu-lireme nt da ns les transports en c ommu n. Sicette tend ance venait sacclrer, comment lerseau actuel pou rrait-il, sans au gmentation d ecapac it, absorber un ventuel transfert moda lde la voiture aux transports publics?

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La mobilit des Franciliens:une rupture des comportements?

Aprs des dcennies de croissance, de nouvelles tendances apparaissenten matire dusage et de possession automobile. Celles-ci semblent indiquerune volution vers de nouveaux comportements de mobilit.

Jrmy Courel(1 )

IAU le-de-France



La hausse des prix des carburantscontribue au changement des

comportements de mobilit.

B.

Raoux/IAUdF

LEnqute globale de transport (EGT),ralise en partenariat entre ltat,la Rgion le-de-France, la ville de Paris,le Syndicat des transports d le-de-France(Stif), la RATP, la SNCF et Cofiroute,est une enqute de grande ampleursur les dplacements des Franciliens.Depuis vingt-cinq ans, elle permetde suivre et d interprter les volutionsdes pratiques des habitants de la rgionen matire de dplacements: mobilitindividuelle, modes de transport util iss,temps consacr aux dplacements, etc.Elle constitue une source prcieusedinformations pour laborer les politiquesrgionales damnagement et pour prvoirles services et les infrastructuresde transport. La dernire enqutea t conduite en 2001-2002.La prochaine enqute, copilotepar le Stif et la Direction rgionalede l quipement dl e-de-France, devraitse drouler doctobre 2009 avril 2010.

(1) Jrmy Courel est statisticien, conomtre.(2) Comme ceux issus des donnes de trafic ou de lanalysedes ventes de voitures neuves.


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Les Cahiers La mobilit est-elle priseen compte et mesure de la mmemanire partout en Europe?Jean -Marie Guidez Premireme nt, il nexistepas de dfinition unique en Europe. Il y a desannes quon le d it. Un exemple : la mob ilitmoyenne, en Grande -Bretagne, entre 2000et 2005, au mme sens que chez nou s, cest--dire le nombre de d placemen ts par personneet pa r jour, tait passe de 3,14 3,08, donc sta-ble et proch e de 3. Au m me m ome nt, la mob i-lit en Holland e e st passe de 3,79 3,7, stablegalement, mais plutt proche de 4. Or, je nevois pas pourquoi il y aurait un d placemen t deplus en Holland e quen Angleterre. Les sp cia-listes disent que, dans toutes les villes o onmesure la mobilit com me on la mesure dansnos enqutes mnages (Certu), la mobilit estpartout entre 3,5 et 4. Cest mme plus prs de 4que de 3,5. Donc q uan d on trouve 3, cest queles d finitions sont sans d oute diffren tes. Cenest pas dramatique, car dans la mesure ochaque pays garde sa dfinition, on peut an aly-ser les volutions. Cest lintrt des enqutesCertu en France, faites sur le mme modle

depuis trente ou q uaran te ans, avec une d fini-tion constante de s dplace ments. La de uximechose, ce sont les comparaisons de parts demarch, ce qui accentue certains problmesde dfinition. Nous travaillons, en France, surles dplaceme nts de la semaine ; dautres paysincluen t le wee k-end . Dautre part, quels sontles territoires considrs : milieu u rbain ou zoneplus large ? Certaines enqu tes sont lch elledun pays, dautres lchelle dune ville. Etquan d on dit ville , parle-t-on d e lagglom ra-tion, de la ville-centre, du centre-ville? On a ten -

dance comparer trop rapidement des partsde march, alors quon ne parle pas toujoursde la mme chose.

L. C. Quelles sont les tendancesen matire de mobilit aujourdhui?Sont-elles semblables en Franceet dans les autres pays europens?J.-M. G. En Franc e, on a c onstat, p artir desenqu tes mn ages, une stabilisation ou u nebaisse de la mobilit voiture, dabord Lille, Lyon ensuite, puis Reims, Rennes et Rouen.Attention, il sagit bien de la mobilit voiture etpas de la mobilit tous modes ( qui baisse uni-que men t Lille e t Lyon) . La b aisse de la mobi-lit voiture va dans le sens de c e que disen t laloi ou les plans de dplacements urbains(PDU), alors que la b aisse de la mob ilit totale

peut inquiter les politiques et la popu lationqui la corrlent avec le PIB, lefficacit cono-mique , la comptitivit, etc. On ne peut pa s diresi cette baisse va durer ou si elle est transitoire.Dautres sources de donnes confirment labaisse observe : dune part les comptes de lanation, avec le nombre de kilomtres parcouruspar an et par Frana is en voiture : en 2005 cenomb re a ba iss po ur la premire fois de 1,4 %.Dautre part le volume dessence vendu lapompe qui, stable depuis plusieurs annes,baisse depuis quelques mois. Dans les autrespays europ ens, daprs une tude du BIPE(1)

, ilsemblerait que lusage de la voiture soit aussi enrecul, depuis 2003, peu prs partout, sauf enEspagne. Cette d ernire, ayant dmarr plus tardsa croissance de la motorisation, part avec unpeu de retard, ce qui veut dire qu elle nest pasencore dans la phase de palier comme lesautres pays. Au Royaume-Uni, la distancemoyenne parcourue en miles par personne etpar jour sest stabilise, aprs avoir augment,puis plafonn et tre redescend ue d ans lesannes 2000-2002. En Allemagne, les enqutesmontrent un nombre moyen de d placemen ts

par personne et par jour stable depuis quaranteans, puis qui descen d d epuis 2003. En Suisse, lemicrorecensement(2) montre des rsultats trsdtaills qui vont dans le mme sens, avec unpalier entre 2000 et 2005 en matire, par exem-ple, de distance parcourue, tous mode s par per-sonne et par jour, en semaine. Il semblerait quencon trepartie le temps augmente. Ce qui est ga-lement trs intressant, cest le n omb re de kilo-mtres parcourus par personne et par an selonle mode de transport, qui montre une volu-tion forte : le kilom trage parcou ru en voiture

baisse, alors quon observe une augmentationdu kilom trage pied, bus-tramway et train.Aux tats-Unis, pour la premire fois, la distanceparcourue annuellement par les automobilistes,qui a toujours augment, sest stabilise vers2005 et baisse un peu. Dans tous ces pays, ilsest pass que lque chose en tre 2000 et 2003.Reste lexpliquer.Attention , il sagit de la mobilit urbaine, ce quiest un peu diffrent de la mobilit longue dis-tance. La mobilit urbaine plafonne ou baissedan s lurba in au sens large. Mais ce nest pa s lecas d e la mobilit longue distance (voyageursau long cours, week-en ds en TGV, avion, etc.).

Jean-Marie Guidez est expert en

mobilit urbaine (Dpartementdplacements durables) auCentre dtudes sur les rseaux,les transports, lurbanismeet les constructions (Certu),ministre de lcologie,du Dveloppementet de lAmnagement durables.Il est galement rdacteuren chef de Transflash(newsletter dite par le Certu,diffuse auprs de4 700 abonns volontaires)

et organisateur des clubsmobilit, journe-dbatannuelle.

Mobilit dans les pays europens:des tendances similaires?

Interview

Certu

(1) Socit de conseil en stratgie spcialis dans la prvisionconom ique et la prospective applique.(2) Enqute au n iveau national.


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Lurba in est en avance, car la gouverna nce estclairement identifie dans les agglomrations,et les autorits organisatrices peuvent dvelop-per un e p olitique globale.

L. C. Quelles raisons voyez-vous ces volutions, et quelles sont, selonvous, les perspectives pour les annes venir?J.-M. G. Aujourdhui, en Europe, dans le m ilieuurbain au sens large, il y a une sorte de con sen-sus autour de la nc essit de d iminuer la mob i-lit voiture. Pourquoi ce pic et cette b aisse de lamobilit d epuis trois ou quatre an s? Les raisons ltranger sont les m mes q ue che z nous. La

premire raison, la plus vi-dente, est la raison cono-mique. Cest la question ducot de lessence, qui depuisquelques mois ou semainesba isse, mais dont o n sa it quilva remonter. Mais plus gn ra-lement cest la question dupouvoir dachat disponible.Parmi les autres raisons vi-

dentes, on p eut citer la po litique men e ( PDUet autres actions), ou laugmentation de laconscience environnementale. Enfin, leffet duvieillissement de la population devrait prendrede p lus en plus dampleur, car mme si la mobi-

lit des retraits daujourdhui est infinimentplus grande que la mob ilit des retraits dhier,elle reste moins importante que celle des actifsdaujourdhui. Du simple fait que la proportionactifs/retraits change, mcanique ment, la mobi-lit ne peu t que ba isser. Le co t du ptrole a lemme impact partout. En revanche, les poli-tiques, selon les pays, sont quand m me un peudiffrentes, de mme que la conscience envi-ronne men tale. Ce q uon peu t dire, cest quil ya de grands d ca lages entre pays, entre villes etentre individus. Y compris en France o, entre

les villes en avance comme Grenoble, Stras-bo urg, Nante s, Lyon, Mon tpe llier, et dautres, il ya d es d calages de dix, vingt ou trente ans ! Cer-taines villes d marrent des choses que d autresont faites il y a trente ans. On ob serve aussi undcalage extrmement important en tre les indi-vidus : lessence c hre ne sera pas vcue de la

mme manire par les pays riches et par lespays pauvres et par les gens riches et les genspau vres. Tous les experts sacc ordent dire quily aura accroissement d es ingalits. Un d ernierphnomne luvre concerne le changement

de statut de la voiture : le dc oup lage entre lapossession et lusage. En Suisse, le nombre dekilomtres parcou rus par vhicule et par an esten b aisse co ntinue depuis vingt ans. Lille et Lyon, la mobilit par voiture e t par jour, et nonpas pa r personne et par jour, est en b aisse aprsavoir connu u n pic. Cela veut dire quon observepeut-tre, chez nous, un dbut de ce qui taitvisible d epuis longtemps dans les villes qui nousservent de vitrines (Berne, Zurich, Amster-dam ). Ils ont au tant de voitures Berne ou Zurich qu Grenoble ou Lyon , mais elles ser-vent moins sou vent, parce quils ont un usageplus rationne l de la voiture. Il y a ce rtaines de s-tinations, certaines heures, pour certainsmotifs, o il y a dautres modes que la voiturequi sont largement aussi pertinen ts et efficacespour lindividu et la collectivit. Ce dcouplageest une transition en douceur de la voitureob jet vers la voiture service . On ne dira plusJai besoin dune voiture , mais Jai besoin de2 heures de voiture le mardi et le samed i, cequ i est tout fait diffren t, puisquon nest plusoblig den tre propritaire. On va vers le covoi-turage ou la voiture p artage, qui font que,

certes, on c ircule e n voiture, mais plus en tan tseul et pas forcm ent avec sa voiture.Enfin, tout le monde appelle de ses vux lereport mod al , considr c omme vertueux (d e la voiture vers les modes alternatifs), maisil fau t bien voir que, quelque part, on va dans lemur. En effet, si on regarde les chiffres de lamobilit et des parts de march, en Francecomme ailleurs, on voit quon na sans doutepas fait les investissements suffisants dans lesdce nnies prcdentes pour absorber un reportmod al important. Jai un p eu p eur qu e, com me

souvent, ce soit dos au mur que les choses sefassent. Il y a trente ans quon dit les mmescho ses avec, jusqu aujourdhui, un impact trslimit. Une partie de la pop ulation a intgr de schoses sur la qu estion co logique , mais de l changer ses habitudes, qui plus est en les pna-lisant dans un premier temps Il faut unevolont politique forte, com me celle d e KenLivingstone Londres, pour faire bouger leschoses. Sil avait demand son avis tout lemonde, rien naurait t fait. Certaines villesavancent vite, dautres lentement, et dautrespas d u tout. Que voulez-vous que je vous dise ?Cest comme a ! La volont po litique et le dosau mur

Propos recue illis pa r Soph ie Lauren tet Jrmy Courel


Mobilit dans les pays europens: des tendances similaires?

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Quelques chiffres sur les tendances de mobilit en Suisse

Anne 1994 2000 2005

Distance tous modes parcourue/ personne/ jour (km) en semaine 33,7 37,7 37,7Distance parcourue par jour (en km) en voiture 23,1 25,6 25,5Dure de dplacement/ jour (en min) 83,3 93,9 97,6

km parcourus/personne/an:en voiture 8 431 9 380 9 324 pied 547 623 754en train 1 715 1 918 2 272en bus/ tramway 474 505 547

Source: La mobilit en Suisse- Rsultats du microrecensement 2005 sur le comportement de la population en matire de transports, Office fdral de lastatisti que ( OFS)

T out le monde appelle

de ses vux le report m odal ,considr comme vertueux

( de la voiture vers les modes

alternatif s) m ais il faut bien

voir que quelque part

on va dans le mur.


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En ra lit, la relation entre le transport demarchandises et lvolution de lactivitconomique gnrale complexifie le

problme. Depuis une trentaine dannes, eneffet, le mode de croissance et dorganisationconomique a induit lenvol de la deman de detransport de fret, avec une augmen tation desdistances parco urues. Ces dernires dcenn iesont vu, en outre, une mod ification de la naturedu comme rce intern ational. Elle sest traduitepar une augmentation trs rapide du transportmaritime, qui assure au jourdhui p lus des troisquarts des tonna ges changs en tre les pays.

Des flux plus nombreux et plus frquentsLexpan sion du com merce international etlvolution d e la mo ndialisation se rp ercuten tsur le transport de marchandises. En effet, parce

que nous vivons da ns une socit fond e sur laconsomm ation au moindre c ot, il faut pro-duire en masse, de moins en moins cher et donc lautre bou t du m onde, o les co ts de ma in-duvre sont plus bas. Mais nous souhaitonsaussi toujours plus de services et des produitsde p lus en plus person naliss, et sans attendre.Les rponses logistiques apporter des sys-tmes de consommation trs complexes sesont, elles aussi, complexifies et ne pe uvent setraduire autrement que par une augmentationconsidrable des flux, avec des envois moins

lourds, plus nomb reux, plus frquen ts.Nous souhaitons lgitimement vivre dans desvilles agrables et non congestionnes, non pol-lues, o lon peut travailler, faire ses achats etse distraire. Or les problmes lis lorganisationdu transport de marchandises se rvlent demanire particulirement cruciale dans lesagglom rations. Certaines tenten t, avec u n in-gal succs, de mettre en uvre des politiques degestion du rable du transport de marchandises,en cherchant amliorer le fonctionneme ntdu c ur de lagglom ration et limiter lesimpac ts ngatifs du transport de fret.

Vers une plus grande part des modesnon routiersApporter des amliorations aux problmescroissants de con gestion et de pollution nce s-

site de p rendre en c ompte lensemble d e lachane de transport, de la porte maritime jusquau de rnier kilom tre . En outre, pourtre efficaces, les solutions devraient chercher implique r davantage les cha rgeurs, voire lesconsommateurs.Il y a urgence. Certes, tous les experts saccor-dent pour dire que la croissance du transport demarcha ndises d evrait se ralentir. Les p rvisionsdu SOeS (Service d e lobservation e t de s statis-tiques) du ministre de lcon omie, de lner-gie, du Dveloppem ent durable et de lAmn a-gement du territoire tablent sur une croissanceavoisinant les 1,4 % par a n lhorizon 2025,rsultant dune croissance sensiblement ralen-tie du mo de routier (+ 1,5 % par an contre+ 2,9 % pou r la priode 1980-2002).

Mais, malgr le n et ralentissemen t du transportroutier de marchand ises ob serv aujourdhuipartout en Europe, une c roissance de 1,4 % paran conduit une hausse importante de lademande de transport de marchandises. EnFrance, la loi relative la m ise en uvre du Gre-nelle de lenvironnement stipule que la partdes mode s non routiers devra atteindre 25 %du trafic de marchand ises lhorizon 2022. Cetobjectif ambitieux signifie que les modes nonroutiers assureront 50 % de la croissance dutransport de marchandises. Mais cela signifie

don c au ssi que, demain, le trafic de poids lourdssera p lus important quaujourdhu i. Et, lhori-zon 2050, dans leurs scn arios de mob ilit, lesprospectivistes nenvisagent pas, pour les poidslourds, la baisse du trafic routier quils prvoientpour lautomobile.Pourtant, un nouveau contexte conomique,socital et environn eme ntal semble inflchirprogressiveme nt la mo bilit de s marchandises.Lensemble des acteurs des chanes de trans-port (e ntreprises industrielles, transporteurs,logisticiens, pouvoirs publics) qui ont su rpon-dre lexplosion considrable des changesdes trente d ernires anne s, vont avoir le pren-dre en compte.

Les grandes tendances de la mobilitdes marchandises

Compte tenu du poids grandissant du prix du gazole sur le transportde marchandises, conjugu la crise financire, on pourrait sattendre unreport presque naturel du transport par camion sur les modes de transportalternati fs la route, rputs plus vertueux en termes de dveloppement durable.

Lydia Mykolenko(1 )

IAU le-de-France



Les problmes lis l organisationdu transport de marchandises sontcruciaux dans les agglomrations.

En France, la loi relative la mise en uvre du Grenellede lenvironnement stipuleque la part des modes non routiersdevra atteindre 25 % du traficde marchandises lhorizon 2022.

Sparticus/Flickr

(1) Lydia Mykolenko e st responsable d es tud es logistiqueet m archandises.


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Offr ir un cadrefavorable

Les dfis du dveloppement durable sappuient moinssur des mesures physiques que sur des manires diffrentesde faire, danticiper et de planifier, de sorganiser,de surveiller et de ragir. Comprendre ce qui se joueavec la mobilit des personnes, cest tourner le regardvers les modes de vie, de consommer et de produire

qui sont lorigine du besoin de se dplacer.Ct planification, cest concevoir un amnagementdu territoire et de la ville moins dpendant de lutilisationdes modes routiers, en privilgiant une plus grande intensiturbaine, une proximit emplois/ habitat, une meilleure mixitfonctionnelle et sociale. Les autorits organisatrices,qui ont vu le jour et se sont dveloppes en Europedurant les dix dernires annes, apportent une rponse,certes partielle, la question de lchelle pertinentepour lorganisation des dplacements des personnes.

Dans le mme temps, le ncessaire dveloppementde loffre de transports collectifs conduit des besoinsde financement dune ampleur sans prcdent.Offrir un cadre favorable dans les mtropoles de demain,cest aussi grer les flux par des actions sur la circulationet le stationnement et tre attentif aux nuisancesdes dplacements, pour une meilleure qualit de vieplutt que daccrotre loffre routire.


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Offrir un cadre favorableLes Cahiers n150


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Les Cahiers Que vous inspire le titrede ce numro desCahiersVers unemobilit durable en Europe?Mireille Ferr i Cest lemploi du terme mob i-lit plutt qu e transpo rt qui mintresse leplus dans votre question. Les mobilitsaujourdhui recouvrent d es ralits bien diff-rentes : la mo bilit p hysique, la mobilit profes-sionnelle, la mobilit rsidentielle, un luxe etune aspiration en le-de-France, et de plus enplus la mobilit affec tive. Ces mobilits compo-sent un territoire de la ville e t un am nagementbea ucou p plus complexes que la simple ques-tion des transports. Le vrai conflit moderne nestplus le conflit de voisinage mais le conflitdchelles et la mobilit en fournitune parfaite illustration en mon-trant que cest bien l-dessus quedoit porter larbitrage politique.Laspiration des pop ulations unemob ilit de proximit, don c lente,scurise, dou ce, est totalemen tcontradictoire avec lenjeu toutaussi lgitime de la mobilit uneautre chelle, par exemple du grand territoire

autour ou de la rgion. Il faut faire cohabiterles deux, ce qui est un magnifique exercice po li-tique.

L. C. Parler de mobilit durable,cest souvent voquer la proximitou lnergie. Est-ce suffisant ?M. F. La mo bilit durable est une mobilit quiretrouve le sens du lien dun territoire avec dau-tres et lui permet de se situer com me u n l-ment dun systme. Un territoire est un lieu per-mane nt dajustements dan s un systme et de

liens avec les territoires qui le constituentcomme les quartiers, et avec ceux dont il estun lmen t, le grand territoire au tour ou ven-tuellement lEurope. On se dplace parce quona besoin daller chercher des personnes res-sources, de s approvisionne men ts, des informa-tions ou de vendre des biens. Il faut donc savoirdfinir le lien d e d pend ance ou d autonom iepar rapport aux autres et ensuite seulementdfinir le transport. Ce nest don c pas u ne ques-tion d utilisation de lnergie, mais de com pr-hension de ce qui motive les dplacementspour pouvoir les organiser de m anire efficace.La mobilit durable impose de rflchir auxraisons de se d placer, afin, justement, de prser-ver la libert de dplacement un cot sup-portable pour le grand ou pour le petit terri-toire. Vers une mob ilit durable e n Europe ?

Si la mobilit nest pas con ue uniquem entcomme la variable dajustement, si elle nestpas rdu ite au fait de se dplacer dans lespaceet si on laborde comme une sorte didal: lapossibilit d offrir la mob ilit de lemploi, dac-cepter la mobilit affective et de permettre lamobilit rsidentielle, alors oui, la mobilit estdurable et oui cest un be l idal de socit.

L. C. En quoi les enjeux de la mobilitdurable sont-ils lis la planificationet lamnagement urbaindes mtropoles?M. F. Lier la mobilit durable lamnage-ment conduit se poser des questions sur ce

qui doit ou non faire partie de laville vcue, quotidienne. La ten-dance a t jusquici dloignerce qui tait considr commebruyant, crateur de nuisances,esthtiqueme nt peu dsirable, oumoins cher produire ailleurs.On a mis les hangars sur camions,on a spar le logement de lacti-

vit car on considrait que le transport ne c o-

tait ni ne valait rien. On sest rendu comptedepuis que le transport valait, quil cotait enne rgie, en nuisance s environn eme ntales, entemps de transport et en autonomie des per-sonne s. Pour que la mobilit soit durable, il nousfaut dabord rinterroger la localisation et sedire que les activits produ ctives ne p euventpas sans cesse tre dlocalises. Il faut accep-ter que la zone urbaine vive un peu avec cequelle produit ou avec ce dont elle a besoin etrelocaliser lintrieur de s villes de s servicesurbains, des lieux artisanaux et des flux. vi-

demm ent, cela ne p eut se faire quen n gocia-tion avec la population.

L. C. Le Sdrif emploie un termeinhabituel en matire damnagementqui est celui de robustesse.Pourriez-vous le commenter ?M. F. Cest un terme ancien qui, dans le lan-gage des ingnieurs, dsigne la capacit dunsystme technique de bien fonctionner e ntoutes circonstances. Puisque nous allons entrerdans un e p riode de turbulences qu i va affec-ter lordre d u mo nde , il ma sem bl intressan tde le sortir de ce contexte et de garder lide.Dans une dmocratie, la fonction du politiqueest une fonction dassurance globa le. Le risqueest grand de traverser ces bouleversements avecune inscurit sociale trs forte. Il faut donc

Mireill e Ferri est vice-prsidente

charge de lAmnagementdu territoire et de lgalitterritoriale, des Contratsrgionaux et ruraux au conseilrgional dle-de-France.Depuis 2004, elle dveloppeune vision prospectivede l' le-de-France l'horizon2030, traduit dans le schmadirecteur de la Rgionle-de-France adoptpar le conseil rgionalen septembre 2008.

Accepter de vivre avec ce quon produitet ce dont on a besoin

Interview

Rgionle-de-France

Peut-tre que le lieu

de rconciliation

de la ville

et des transports

sappelle lespace

public?


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que lon a it une forme de robustesse qu i ne soitpas quadapte aux structures ou aux tech-niques, mais qui soit aussi une robustessesociale. Nous avons galemen t parl de rob us-tesse environnementale pour alerter sur le

risque cou ru par nos cosystmes et no s popu-lations en raison du contexte environnemen-tal. Tout cela ne peux p as se faire sans produireet redistribuer de la richesse et de la protec-tion, do la no tion de robustesse conomique.Cest le rapt d un mot q ue jai trouv beau enraison de son double sens: celui du langagetechn ique, et ce lui rsultant d e sa transpositiondans le d omaine p olitique ou social.

L. C. Cela ne rinterroge-t-il pasla faon dont on fait de la planification ?

M. F. Nous devons nou s prparer faire face

des situation s ind ites. La robustesse, cest dene pas devoir se remettre en cause tousmoments parce quon na rien prvu. Nousdevons repenser nos faons de planifier, quiseront forcment be auco up plus comp lexes etplus mallables quauparavant. Dans le Sdrif,nous avions associ de ux termes : robustesseet soup lesse, seul le premier a survcu. tre fort,cest mon trer ractivit et capa cit dadapta-tion, tre la fois robuste et souple. Il faudranous adap ter, ragir et pe ut-tre inflchir, ce quiimplique des outils dvaluation et des

moments pour des confrences avec les acteurspou r bien vrifier si a fonc tionne ou pas. Il fau-dra apprend re naviguer dan s les chelles detemps com me on d oit le faire dan s les che llesde territoire. Pour assurer la prennit de lusageagricole, il faut scuriser les e spaces agricoleset pour cela sinscrire dans le long terme,com me cest le cas si on pense infrastructures.Mais si on traite des espaces publics ou de lalocalisation des services, on va devoir penseradaptation plus rapide. Il faut faire lexerciceen pensant loin en raison de la dure de vie

des b timents et des infrastructures et en mmetemps savoir encourager la mutabilit de ceque lon a con struit, sa transformation.

L. C. En quoi lintensification urbaineautour des quartiers de garefavorise-t-elle la mobilit durable?M. F. La densification prfrentielle autourdes gares suppose dune part que les projetsurbains soient intrinsqu eme nt lis aux projetsde transport et dautre part une intermodalittotale, absolue, et intgre. Il faut cesser de rai-sonne r par mode d e transport, mais penser ser-vices, comm e le prconisait d j la loi Voynet,cesser d e sintresser successivement a u rail, la route, au vlo, mais penser mobilit e t inter-mod alit. Le deuxime aspect est celui du pro-jet urbain et de la faon dont cela sarticule

avec la ville. Il y a un vritable enjeu de ma-trise fonc ire pour faire des quartiers de gare devrais lieux de cen tralit. Quels com merce s yimplan ter ? Quels types demplois ? Y aura-t-ildu logement ? Autre que stion : celle du risque

deffet pe rvers si laugme ntation d e valeur d esquartiers de gares se traduisait par lvictiondes pop ulations qui ont le moins acc s lamob ilit individuelle. Ces qu estions sont magni-fiques, mais chaque c as nc essitera une n go-ciation technique et politique sur le type deprojet souhait autour de ces p les redevenuscentraux depuis que le transport nest plusquelque c hose de neutre et de gratuit.

L. C. Finalement vous souhaitez,avec les projets dans les quartiersde gare, rconcilier la villeet ses transportsM. F. Pour rflchir diffremment, il faudraitaborde r ces sujets non pa s sous langle de stransports, mais sous celui de lespace public,ce qui permettrait de lier les diffrents modesde transport, la scurit de lespace public, lavitesse de d placeme nt ou le passage du co dede la route au code de la rue et de sinterrogersur les services, les comme rces ou les a ctivitsquon met dans les limites de cet espace publicet la faon dy acc der. Jaimerais bien, dan sles mois qui vienn en t, pou rsuivre ce db at sur

lespace public, son utilit et son partage. Celanous permettrait de rintgrer les transportsdans quelque chose de plus urbain. Peut-treque le lieu de rconciliation de la ville et destransports sappelle lespace public ?

Prop os re cueillis p ar Alain Meyre

et Sophie Laurent

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Les quartiers de gare doiventdevenir des l ieux de centralits,amnags en considrant mobili tet intermodalit de manire globale.

P.Lecroart/IAUdF


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Visant la robustesse, la qualit de vie et lacohsion rgionale, le projet de Sdrif sefixe trois dfis principaux qui sont la

coh sion sociale et territoriale au sein du terri-toire rgional, les rponses aux enjeux clima-tiques et ne rgtique s, ainsi que le dynamismergiona l et le m aintien d u ran g de lle-de-France parmi les mtropoles mondiales.Dans ce con texte, les transports, lme nt na tu-rel majeur de la plan ification, revtent dans lenouveau document une importance accrue.En effet, et contrairement aux situations pas-ses, les questions de dplacements et dinfra-structures appellent aujourdhui des rponsescomplexes, moins univoques, pour aller versune m obilit durable de s personnes et desbiens. Le p rojet de Sdrif prend le risque dunestratgie en grande partie novatrice en cher-chant :

- crer des cond itions dune m obilit plus co-nome e n distance parcourue et moins cen-tre sur lusage de lautomob ile ;

- rdu ire les ingalits sociales et territorialespar le dveloppeme nt des rseau x, transpo rtscollectifs et mod es do ux, mais aussi par lam -lioration de la qualit de loffre ;

- renforcer les capacits des rseaux pour quilspuissent desservir une ville, terme, plus dense

et plus compac te et faire face une crois-sance prvisible de leurs

trafics;

- prserver, dans un souc i de co mp titivit, lesacc essibilits lch elle mtropolitaine ;

- rationaliser des fonctions logistiques et envalorisant leur lieu dimplantation en faveurdun report modal du transport de ma rchan-dises.

Cette stratgie des transports se place en pre-mier lieu au service du p rojet spatial rgiona l etvise lintgration des logiques de localisationdu d veloppeme nt urbain et de rpartition d esden sits avec ce lles dun dveloppement hirar-chis des rseaux. Les orientations d am nage-ment intgrent tout particuliremen t le quar-tier de gare comme lieu privilgi de ladensification ou du dveloppement urbain(1 000 m au tour dune gare ferroviaire ou dunestation de mtro et 500 m au tour dune stationde transport en com mun en site propre - TCSP).Ainsi, lintensification urbaine souhaite du

c ur de lagglomration cen trale justifie et rendindispensable un acc roissement fort de la per-formance des transports collectifs le desser-vant. Outre lamlioration de loffre de servicesur les lignes existantes, le maillage des rseauxest dvelopp grce de nouvelles liaisons derocade. Le projet phare en est la rocade struc-turante Arc-Express, dont lintrt rside dansla capacit de mailler lensemble des lignesradiales ( mtro, Transilien et RER), tout en irri-guant les quartiers denses mais mal desservisdu c u r de lagglom ration a insi que les terri-

toires de p rojets.Pour lagglom ration d ans son en semble e t lesvilles de lespace rural dle-de-France, le pro-jet de Sdrif vise la ma trise de lurba nisation d if-fuse et le con forteme nt du po lycentrisme fran-cilien par lintensification des polaritsurbaines. Pour ce faire, il inscrit le ncessairerenforcement des rseaux ferroviaires radiauxvers le c ur dagglomration, mais aussi la c ra-tion de nou velles liaisons en tre ples voisins etau sein des bassins de vie. Plus de trente projetsde TCSP, tramways et sites propres bus, sont ainsicibls.

(1) Dominique Riou est ingnieur transport.

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Le lien urbanisme-transportdans le projet de Sdrif

Le conseil rgional dle-de-France a adopt, le 25 septembre 2008, le projetde nouveau schma directeur de la rgion (Sdrif), document de planificationqui projette long terme (2030) le dveloppement de la mtropole francilienne.

Dominique Riou(1 )

IAU le-de-France

Offrir un cadre favorableLes Cahiers n150


Le projet spatial rgional


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Des contextes institutionnelset financiers contrasts

Articuler urbanisme et transport :quels outils?

Aprs Kyoto,recherche ville comobile

Habiter ou travailler prs dune gare:effet sur le choix modal

A r ticuler transpor tet amnagement

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Les modalits de financement et de ges-tion d es systmes de transport et de s pro-jets damnagement dans les diffrents

pays europens ap paraissent trs d iverses. Cecinest le plus souvent que la consquence dechoix en matire, dune part, de partage entresphres publique et prive et, dautre part, derpartition de co mp tence s entre ltat centralet les diffrents n iveau x de collectivits.

Des hirarchies administratives variablesLa France appartient au groupe des sept payseuropens disposant de trois niveaux de col-lectivits, qui rassemblen t les trois quarts de lapop ulation totale. Elle regroupe 40 % des com-mune s europe nne s, et lAllema gne 13 %.

Consquenc e pa rtielle: la population moyennedes communes varie de 1720 habitants enFrance prs de 140000 au Royaume-Uni.Limportance du secteur public territorial enpropo rtion du PIB est galement trs variable,allant de 5 % pour le Luxembou rg 33 % pourle Danem ark (e t 11 % pou r la France ). En 2007,il reprsente en France 20 % de lense mble de sdpen ses publiques ( collectivits, tat et Scu-rit sociale) . Au Danemark, le pourcentage simi-laire atteint 65 %, en Espagne 54 % et 13 % auLuxembourg. Les collectivits constituent dans

tous les grands pays europens un acteur cl enmatire dinvestissement et demploi. Ellesreprsentent plus des deux tiers des investisse-men ts publics, mm e si pa rfois elles intervien-nent essentiellement pour le compte de ltat(Irlande, Pays-Bas par exemple) . Les c ollec tivi-ts infranationales sont galement un des plusimportants employeurs (et souvent le plusimportant) : environ 18 millions de pe rsonnesen Europe , soit 56 % des agents de ladminis-tration p ublique et 16 % de lemp loi total.

Une rpartition des comptenceset des ressourcesCes diffrences en termes de hirarchie admi-nistrative se recoupent avec la rpartition descom ptences, et de s ressources, entre les d iff-rents niveaux. Les co llectivits de niveau rgio-

nal, par exemple, sont loin dtre uniformes.Dans les pays fdraux, elles jouen t un rle trspa rticulier. lintrieu r de certains tats, onpeut trouver une autonomie plusieursvitesses (e n Espagne, notamm ent). En matirede comp tences, lche lle europenne, la pro-tection sociale et lenseignem ent sont les deuxprincipaux postes de dpenses de s collectivitsinfra-nationa les (21 % cha cun ). Le troisimeposte de dpe nses est celui des affaires con o-miques ( 12 %), suivi par la san t, le logement e tles quipements collectifs.La taille budgtaire est trs variable : le budgetde la rgion le-de-France est de 4,5 Md, ce luidu Grand Londres de 11 Md et celui de la Com-munaut autonom e de Madrid de 16 Md. Ceci

renvoie naturellemen t aux co mptenc es exer-ces. Parmi les recettes fiscales, ce rtaines pro-viennent des recettes dimpts tatiques sur les-quels les collectivits ne peuvent pas influer.En moyenn e, en 2005 en Europe, 57 % de la fis-calit correspondait de la fiscalit propre et43 % de la fiscalit partage(2) avec ltat. Lestrois impts locaux les plus rpandu s en Europesont limpt foncier, largement utilis, limptlocal sur les e ntreprises et limpt local sur lerevenu des personne s physiques. Lautonom iefiscale des collectivits locales varie en fonc-

tion de limportance de la fiscalit locale, maisaussi du degr de libert dont d isposent les col-lectivits locales p our u tiliser leurs ressourceset pour dterminer les taux dimposition. En2005, lau tonomie fisca le(3) est maximale (plusde 40 %) au Danema rk, en Sude , en Finland eet en France . Le p ource ntage e st, au con traire,infrieur 10 % dans les pays baltes, en Irlande,en Autriche ou en Bulgarie. Ceci rsulte le p lussouvent de lincidence de transferts de comp -tences a ux en tits locales.

(1) Jean-Pierre Chauvel est conomiste.(2) Fiscalit dtat sur le monta nt de laque lle la collectivitna aucune possibilit de modulation via une variation detaux dimposition.(3) Part des rece ttes fiscales propres dan s les rece ttes totalesdes collectivits.

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Des contextes institutionnelset financiers contrasts

Aller vers une mobilit durable ncessite des actions de la part des acteursdu monde du transport, mais aussi de ceux de lamnagement. Tous les niveauxde collectivit sont concerns. Mais les organisations administratives, lescomptences et les ressources de ces diffrents niveaux diffrent selon les pays,ce qui ncessite une vigilance dans lanalyse des cas tr

EXA2009 mobilité durable en Europe _FR

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