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Création d’une voie de contournement à Lorris(45) GOUBEAU, Aymeric Stage de découverte DA3-2013 Tuteur : SERRHINI, Kamal

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Création d’une voie de contournement à Lorris(45)

GOUBEAU, Aymeric

Stage de découverte

DA3-2013 Tuteur : SERRHINI, Kamal

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Création d’une voie de

contournement à Lorris(45)

GOUBEAU, Aymeric

Stage de découverte

DA3-2013 Tuteur : SERRHINI, Kamal

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Avertissement

Le PIND est un premier test qui permet à l’élève ingénieur de s’évaluer (et d’être évalué par les enseignants), de prendre

conscience des connaissances acquises mais également de la marge de progression et des éléments qui lui restent à acquérir.

Le PIND est un espace de liberté (le seul dans la formation) qui mesure la motivation de l’élève ingénieur pour

l’aménagement.

Le PIND est un exercice qui doit permettre de problématiser un sujet en s’appuyant sur des recherches bibliographiques,

d’élaborer un diagnostic orienté et d’émettre des propositions.

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Remerciements

Je tiens tout d’abord à remercier M. SERRHINI, tuteur universitaire de ce projet qui a su me guider et m’apporter de précieux conseils au

cours de ce travail.

Dans un second temps je remercie les personnes extérieures à l’université à savoir :

M Godfroy, Maire de Lorris pour son conseil, et surtout pour sa disponibilité. J’ai pu ainsi avoir un avis d’un point de vue politique ce

qui m’a permis de nuancer certains aspect du travail effectué.

M Doulliez, Fonctionnaire à la Direction Départementale du Territoire.

Les commerçants de Lorris qui m’ont accordé leur temps.

Je remercie aussi plus généralement la mairie de Lorris et l’agglo d’Orléans pour avoir rendu disponible ses documents sans lesquels

je n’aurais pu réaliser cette étude.

Mes pensées vont ensuite à l’ensemble des professeurs du département aménagement que j’ai pu contacter.

En dernier lieu je remercie ma famille pour son soutien, son regard extérieur et critique et ses attentives relectures.

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Sommaire

AVERTISSEMENT ..................................................................................................................................................................................... 3

REMERCIEMENTS .................................................................................................................................................................................... 4

SOMMAIRE ............................................................................................................................................................................................. 5

INTRODUCTION ....................................................................................................................................................................................... 7

I. PRESENTATION ET DIAGNOSTIC ......................................................................................................................................................... 8

A. PRESENTATION DE LA COMMUNE ..................................................................................................................................................... 8

B. DIAGNOSTIC ................................................................................................................................................................................... 14

C. DES IMPACTS À ASSIMILER .............................................................................................................................................................. 28

II. ANALYSE MULTICRITERE ................................................................................................................................................................... 30

A. ANALYSE DU PREMIER TRACE ................................................................................................................................................................. 31

B. ANALYSE DU SECOND TRACE .................................................................................................................................................................... 35

C. ANALYSE DU TROISIEME TRACE ................................................................................................................................................................ 39

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D. BILAN DES TROIS TRACES ........................................................................................................................................................................ 43

III. CONCEPTION DE LA VOIE DE CONTOURNEMENT ............................................................................................................................ 44

A. LES MODALITES DE LA VOIE. .................................................................................................................................................................. 45

B. LES INTERSECTIONS ............................................................................................................................................................................. 68

CONCLUSION DU PROJET ....................................................................................................................................................................... 69

BIBLIOGRAPHIE ..................................................................................................................................................................................... 70

INDEX DES SIGLES .................................................................................................................................................................................. 72

TABLE DES MATIERES ............................................................................................................................................................................ 73

ANNEXE 1 ............................................................................................................................................................................................. 74

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Introduction

Aujourd’hui, les transports sont une thématique dominante en aménagement du territoire. Ils jouent un rôle primordial dans

l’organisation de nos sociétés et sont un enjeu pour son futur.

J’ai donc choisi de faire ce projet individuel sur les transports et plus précisément sur mon lieu de vie.

En effet, en connaissant le territoire il est bien plus aisé de monter ce travail, d’en cerner les problématiques et les enjeux.

C’est après un entretien avec le Maire de ma commune que ce sujet m’est apparu. Après avoir cherché avec lui un travail dans ce thème, il

m’a fait part des problèmes de circulation actuels dans la ville.

Ce projet a pour objectif d’aboutir à la création d’une déviation au sud de la ville de Lorris. Cette dernière est censée résoudre les

problèmes de trafic dont souffre la ville aujourd’hui.

Le travail présenté se divise en trois grandes parties :

Une première présentant une succincte description de la commune. Même si cette partie contient des données non obligatoires pour

s’approprier le sujet, le tout permet de comprendre le territoire ce qui est indispensable. Cette première partie présentera aussi un

diagnostic détaillé justifiant le besoin d’une déviation.

La seconde proposera plusieurs tracés par le biais d’une analyse multicritère. Nous choisirons alors le plus opportun.

Dans la dernière partie nous travaillerons le tracé plus en détail et définirons l’échelle à laquelle s’arrête ce projet.

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I. Présentation et diagnostic

A. PRESENTATION DE LA COMMUNE

Localisation

Lorris est une ville de 2941 habitants localisée dans le Loiret en région Centre. Elle est située au centre du triangle Gien (26km), Montargis

(22km) et Sully (24km) ainsi qu'à 54km d'Orléans et 120km de Paris. Sa superficie est de 44,9 km² ,elle présente donc une densité d'environ

65,5 habitants au km².

Chef-lieu du canton portant le même nom : canton de

Lorris, elle borde la forêt d'Orléans.

Carte 1 : Localisation de Lorris, réalisation personnelle

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Caractéristiques de la population Avec une population en constante augmentation depuis 1968, Lorris compte aujourd’hui 2941 habitants (RP INSEE 2009). Alors que l’on

constate que le solde naturel de population est négatif, on peut penser qu’un

solde migratoire assez important relativement à la commune est à l’œuvre. Il

apparait difficile de qualifier cette population de « vieille» ou « jeune». La

répartition par tranche d’âge est assez équilibrée.

Cette population est répartie en 1266 ménages et l’on constate que malgré la

répartition équilibrée que nous avons vu précédemment, il ressort un taux de

personnes retraitées assez élevé.

Par conséquent cela peut faire baisser la moyenne du revenu moyen par foyer

fiscal de même que son taux de chômage de 14,6 %. Ainsi

nous arrivons à un revenu moyen de 20 468€ par foyer en

2009.

Peu de lorriçois travaillent à Lorris à l’exception de

propriétaires de commerces au centre-ville ou de salariés

des zones industrielles situées à la périphérie de la ville. La

population active travaille en partie dans les villes alentours

et notamment dans les villes de Montargis, Sully, Gien, voir

Orléans. Tout ceci implique des flux intenses dont nous

parlerons plus tard.

Figure 1 : Répartition de la population par classe d’âge, INSEE RP

Tableau 1 : Revenus de la population, INSEE

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L’équipe administrative

L’équipe municipale, à son complet, est composée de 23 conseillers qui se regroupent en moyenne toutes les 6 semaines le jeudi soir.

Le maire, M. Godfroy affilié au parti de l’UMP, terminera en 2014 son second mandat.

Tableau 2 : Le maire et ses adjoints, source : Mairie de Lorris.

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L’Histoire

« Lorris trouve son origine au milieu du IXème siècle, époque où elle se nommait Loriacum.

Durant presque tout le Moyen-Age , Lorris eût le privilège d’accueillir régulièrement les Rois de France pour de longs séjours, de Louis VI

(1108-1137) jusqu’à Phillippe Vi de Valois (1328-1350)

Le règne de Louis VI a été marqué par deux évènements importants non seulement pour Lorris mais aussi pour tout le reste du royaume :

- la décision du Roi de conférer à la ville le statut de « commune », l’une des premières de France.

- la rédaction de la Charte de Lorris, modèle pour les autres communes du Royaume, dont la finalité était de mettre fin aux abus de pouvoirs

féodaux tout en assurant l’autorité royale et d’augmenter les sources de revenus du Roi.

Lorris est notamment la terre natale du poète Guillaume De Lorris, auteur des 4000 premiers vers (sur un total de 22000) du Roman de la

Rose, écrit au milieu du XIIIème siècle.

Plus près de nous, l’Histoire de Lorris se marie avec la 2ème

guerre mondiale, et plus particulièrement les opérations liées à la libération du

territoire, par la présence d’un important Maquis décimé par les forces d’occupation en août 1944. Un musée Départemental de la Résistance

et de la déportation ainsi qu’un important et émouvant Mémorial implanté au cœur de la forêt concrétisent cet aspect tragique de notre

histoire contemporaine. »

Extrait modifié du site internet de la ville de Lorris

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Habitat et patrimoine

Du point de vue de l'habitat, Lorris se démarque en plusieurs zones :

o au cœur de la ville s'établissent des Maisons de type R+1+Combles ou rez-de-chaussée + combles o plus à la périphérie du cœur de la ville nous constatons la présence de parcelles de tailles différentes, et de lotissement à

petites parcelles. On y rencontre de l'habitat collectif et de la propriété privée. o à la périphérie plus lointaine de la ville vont se situer quelques fermes isolées.

Lorris a un patrimoine architectural remarquable avec notamment au centre-ville des

bâtiments construits entre les 12e et 15e siècles. On pourra citer la mairie qui date du

XVème, les halles et l’église du XIIème. D’un point de vue naturel, Lorris est à proximité de la

forêt d’Orléans classée Natura 2000.

Ces lieux seront à prendre en compte

dans un éventuel projet d’aménagement.

Photo 1 : Les Halles de Lorris, Source : A.Goubeau

Photo 2 : Église de Lorris, Source : A.Goubeau

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Les réseaux

Il apparait difficile d’analyser les transports interconnectant Lorris à l’ensemble de la France. On peut tout de même faire remarquer que Lorris se situe à 135km de Paris, soit 1h30 en voiture.

A l’échelle de la région centre Lorris se situe à 102km de Bourges ville à laquelle on peut accéder en 1h30, à 135 Km de Chartres (1h40), à 170 km de Tours (1h50), 120km de Blois (1h30), à 165km de Châteauroux (2h15) et enfin à 54 Km d’Orléans ( 50 min).

Tours se rejoint principalement par l’autoroute A10 de même pour Blois. Pour joindre Chartres l’autoroute A19 fait partie des itinéraires possibles. Les autres pôles de la région Centre ne sont accessibles que par voies nationales ou départementales.

En affinant notre étude sur le Loiret on constate que Lorris est située au centre du triangle Gien (26km), Montargis (22km) et Sully (24km). Orléans située à 59 kms constitue un pôle attractif pour ces villes moyennes.

Ainsi ces villes d’une importance et d’une attraction bien supérieures à la modeste ville de Lorris, vont générer des flux de véhicules personnels (VP) et de poids lourds (PL) importants.

Les véhicules seront obligés de traverser Lorris par le biais de 3 routes départementales (RD) à savoir :

- la RD 88 Vers Orléans

- sur la RD961Vers Sully

- sur la RD44 Vers Gien

Carte 2 : Connexion des réseaux autours de Lorris, Source : Mairie de Lorris, modification personnelle

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B. DIAGNOSTIC

Une justification pratique

Les chiffres de 2012 issus du conseil général nous donnent le trafic de poids lourds à travers Lorris. Nous avons une circulation de : 108 poids lourds par jour sur la route de Gien, 280/jour sur la route de Sully, 175/jour sur la route d'Orléans. Concernant les véhicules personnels, les chiffres sont plus anciens et datent de 2003. Cependant ils sont toujours à l’image de la situation actuelle. Nous avons donc :

-2820 VP/j sur la RD 88 Vers Orléans

-4867 VP/ j sur la RD961Vers Sully

-2102 VP/j sur la RD44 Vers Gien.

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Carte 3 : Flux journaliers de PL à Lorris, réalisation personnelle avec Autocad.

Carte 4 : Flux journaliers de VP à Lorris, réalisation personnelle avec Autocad.

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Si l’on regarde du plus près ces voies départementales, on remarque

qu’elles traversent le centre-ville de Lorris voir le centre historique de la ville.

On retrouve en rouge, d’ouest en est les RD 88, RD961 et RD44. En bleu figurent

les voies communales, en marrons le chemins ruraux et en rouge les voies

communales.

Ces véhiculent occasionnent notamment des ralentissements au centre-ville. La voirie n’est pas adaptée à ce type de circulation. Les

manœuvres de poids lourds peuvent ainsi boucher totalement la rue principale du centre-ville durant plusieurs minutes et occasionnent

d’autres pertes de temps sur certains carrefours et rues étroites.

Carte 5 : Le réseau routier lorriçois, source : Mairie de Lorris

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Carte 6 : Circulation des véhicules dans Lorris, Source : Mairie de Lorris modifié avec Illustrator

Cette carte nous permet d’apprécier la circulation des véhicules à l’échelle de la ville et leurs points de passage.

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Les photos suivantes que j’ai prises permettent d’illustrer les problèmes causés et l’inadaptation de la voirie face à de telles migrations.

Photo 3 : Entrée de bourg vue du point A, Source : A.Goubeau

Photo 4 : Carrefour fréquenté vu du point B, Source : A.Goubeau

Photo 5 : Route passante vue du point C, Source : A.Goubeau

Photo 6 : Carrefour fréquenté vu du point D, Source : A.Goubeau

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Photo 7 : Manœuvre d’un bus sur un carrefour fréquenté

Cette série de 3 photos est représentative de la gêne pratique qu’occasionnent les poids lourds au centre-ville. Ce bus doit prendre un virage

large et empiéter sur l’autre voie de circulation.

Ceci implique une manœuvre difficile pour le bus (dans ce cas) mais oblige aussi les utilisateurs de l’autre voie à laisser la place libre pour ce

véhicule.

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Une justification économique

Ce projet se justifie aussi d’un point de vue économique, le départ de la déviation se situerait aux alentours de la zone du Limetin :

zone artisanale ayant du mal à décoller économiquement. Ce projet de déviation permettra de rendre plus accessible cette zone et ainsi

d’accueillir de nouvelles activités par exemple.

Carte 7 : Localisation de la Zone Artisanale du Limetin.

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Cette zone d’activité, que l’on peut difficilement qualifier d’industrielle étant donné sa taille, regroupe 21 entreprises concentrées sur 13

hectares auxquels on peut ajouter 6 hectares de terrains à vendre pour l’installation de nouvelles entreprises.

Ces photos personnelles prises sur

le terrain font preuve de la relative taille de

la zone pourtant en pleine croissance.

Certains terrains se font bâtir et on peut

imaginer qu’une future déviation

accentuerait ce phénomène.

Cependant l’expérience montre que les

déviations ont rarement été bénéfiques

pour les commerces de proximité d’une

commune. Par commerce de proximité,

j’entends les artisans tels que les

boulangers, bouchers (etc...) qui vivent de

la clientèle du village mais aussi de celle qui

le traverse.

Ainsi, une fois ces flux déviés, l’économie artisanale du centre-ville serait-elle beaucoup affectée ? Nous verrons ceci dans une partie

ultérieure.

Figure 2 : Assemblage de photos de la zone du Limetin, Source : A.Goubeau

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Une justification politique

La commune a déjà pour projet de réaliser une

déviation à l’est de la ville pour rediriger une

partie du trafic. Ce dernier devrait être en phase

de réalisation d’ici 2015.

Ainsi le projet d’une déviation sud, reliant les 3

routes départementales apparait en continuité

de la volonté des élus

Carte 8 : Position du projet de déviation Est, Source : PLU de la commune de Lorris

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Carte 9 : Localisation du tracé de principe, Source : PADD de la commune de Lorris

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Une justification sécuritaire et sociale Ces véhicules qui traversent Lorris causent évidemment des problèmes de sécurité.

Ceci est un argument qui s’ajoute aux précédents pour cette déviation. On décompte notamment 10 accidents corporels entre 1999 et 2004

sur les RD88 et RD 961 ce qui suffit à prouver le manque de sécurité dont fait preuve l’itinéraire actuel.

Si on se concentre plus précisément sur le trafic dans

Lorris, on remarque que poids lourds et véhicules

personnels notamment en direction ou provenance de

Gien passent à proximité d’un collège, devant une

bibliothèque municipale et longent une piste cyclable.

Même si elles sont rares, des plaintes des riverains concernant le bruit de poids lourds ressortent ponctuellement. Le bien-être et la sécurité de la population doivent primer en aménagement du territoire.

Carte 10 : Mise en évidence des zone sécuritairement sensibles, Source : Mairie de Lorris modifié avec Illustrator

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Présentation du territoire

Sur cet extrait du PADD (carte 9 et annexe 1) figure en rouge le principe de tracé de ce projet individuel. Ce dernier n’est qu’approximatif et

nous proposerons au cours de l’étude plusieurs tracés.

Le territoire devant accueillir cette déviation, occupe aujourd’hui essentiellement des terres agricoles. Ces terres appartiennent à un même

agriculteur privé ainsi qu’à la maison de retraite de Lorris.

Les terres sont aussi traversées par deux ruisseaux : la poterie et la rigole de Courpalet. Ces ruisseaux ont un débit et une profondeur d’eau

très faible ce qui les laissent sans danger pour une possible opération d’aménagement.

Avec l’aire urbaine de la ville au nord, un important bois privé qui précède la forêt d’Orléans au sud, le terrain disponible pour une

éventuelle opération occupe une surface de 1.7 km².

D’ouest en est la zone est bordée par la D88 (route d’Orléans), puis traversée par la D961 (route de Sully) puis la vieille route d'Ouzouer et la

route de St Lazare avant d’être bordée à l’est par la D44 (route de Gien).

On notera la présence de bois sans toutefois une grande importance écologique, ainsi que la présence de fermes, de hangars ou encore de

rares habitations qui seront à prendre en compte lors de la conception du tracé.

On remarquera aussi au sud-est la zone du Limetin.

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Photo 8 : Vue aérienne du terrain devant accueillir le projet, Source : Google maps

Photo 9 et 10 : Photographies sur le terrain de la photo 8

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Figure 4 : Détermination de l’aire d’application du projet, Source : Géoportail modifié avec Illustrator

On peut remarquer sur cette carte l’aire potentielle d’application de ce projet encadrée dans son contexte spatial (bois, ville..).

Cet espace est qualifié de potentiel car la déviation sera comprise dans cette surface, sans cependant en connaitre le tracé exact pour le

moment. L’idée est de faire démarrer cette déviation de la zone artisanale pour relier la route d’Orléans, mais à ce moment précis de l’étude

le tracé n’est pas défini.

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C. DES IMPACTS À ASSIMILER

Economiques

L’expérience montre que les déviations renforcent l’isolement de certaines villes.

En effet, un contournement implique que les usagers qui

traversaient auparavant la ville et qui s’arrêtaient pour

consommer ne le feront peut-être plus. Les artisans, les

commerçants peuvent-ils se permettre de se priver de

cette part de leur clientèle ?

Je suis allé questionner les artisans de la ville de Lorris. A

savoir 3 boulangeries, une boucherie, un libraire.

Au vu des entretiens, les consommateurs résidents à

l’extérieur du canton sont rares et n’influent guère sur le

chiffre d’affaire de leur commerce.

Malgré le fait que je n’ai pu tirer de chiffres précis de

cette enquête, j’ai pu raisonnablement approximer la

provenance de la clientèle selon le graphique suivant.

Ainsi environ 5% de la clientèle des petits commerces lorriçois est une clientèle qui s’arrête ponctuellement lors de la traversée de la ville.

Il est clair qu’aucun commerçant n’accepterait de se priver de 5% de sa clientèle. On peut en revanche faire remarquer que la disparition des

bénéfices qu’ils engendrent ne risquerait probablement pas de mettre en péril une de ces petites entreprises.

60%

35%

5%

Provenance de la clientèle des petits commerces

lorris canton autre

Figure 5 : Répartition géographique de la clientèle des commerces lorriçois, D’après des entretiens effectués auprès des commerçants.

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Environnementaux Nous avons vu que les bois environnants la zone du projet ne présentaient pas d’intérêt écologique spécifique, on remarque tout de

même qu’un tracé risque fort de les traverser et donc d’engendrer une déforestation partielle. On ne recense aucune association qui semble

se préoccuper de la préservation ou l’observation d’une espèce dans cet espace.

Cependant, cette déviation qui viendrait couper des terrains agricoles et opérer un mitage des parcelles, risque de perturber des animaux

sauvages.

La culture de ses champs est essentiellement céréalière, ainsi on peut y croiser sangliers, lapins ou autres gibiers

Ces points négatifs seront à intégrer dans le projet, nous pourrions imaginer un passage pour ces animaux. Ceci serait notamment

souhaitable au niveau des bois.

Ce mitage va surtout nuire à l’agriculteur qui aura alors des difficultés à atteindre ses parcelles (plus petites).

L’exemple suivant illustre la situation.

Figure 6 : Tracé illustrant la séparation de l’exploitation, Source : Géoportail modifié avec illustrator

Ce tracé approximatif, effectué pour l’exemple, traverse 11 parcelles. La déviation sépare littéralement l’exploitation en deux parties et se

sont 22 parcelles qui seront à relier pour pouvoir les exploiter correctement. L’image est volontairement sans échelle car elle illustre juste la

séparation de l’exploitation.

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II. Analyse Multicritère

Le diagnostic précédent nous a permis de cerner les problématiques et les enjeux des territoires auxquels devra répondre ce projet.

Nous allons donc à présent proposer 3 tracés de voie de contournement :

Un tracé dit « court » proche de l’aire urbaine de la ville, un tracé dit « intermédiaire » plus distant de la ville, et enfin un dernier tracé

« large » proche du bois au sud de Lorris et donc plus éloigné du centre.

Le but de cette partie est de déterminer le meilleur tracé pour cette déviation que l’on déterminera à l’aide d’une analyse multicritère.

Cette analyse classera les différents parcours selon leur longueur, la distance de leurs accès à la ville, les obstacles qu’ils rencontrent (routes,

cours d’eau), leur impact sur l’agriculture locale et la sécurité qu’ils proposent.

Durant toute cette partie, le nord des cartes et figures sera le nord usuel.

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A. Analyse du premier tracé

Ce premier tracé dit « court » longe l’aire urbaine de

Lorris. Son accès par la route de Gien en face de la

zone du Limetin est à 500m de la ville. On rejoint

cette route par la D88 (route d’Orléans) à seulement

120m de ce que nous avons défini comme l’aire

urbaine de Lorris.

Ce parcours de 2.5km, clairement collé à la ville a

cependant un désavantage : on peut imaginer, au fil

des années que l’étalement urbain sera tel que le

bâti viendra coller cette route pour, sur le long

terme, l’engloutir. Des flux routiers traverseraient

alors la ville et le problème serait reposé.

Carte 11 : Tracé « court » du projet, réalisation avec illustrator

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Figure 7 : Mise en évidence des parcelles divisées par le premier tracé, Source : géoportail modifié avec illustrator

Ce potentiel tracé sépare en deux 8 parcelles. D’autres sont traversées mais étant plus petites cela résultera uniquement à une

réduction de la taille du champ exploité mais non à une division. Car en effet, l’emprise de la déviation sera plus large et de plus il serait plus

avantageux pour le fermier (loue des terres qu’il exploite) que le département achète les parcelles trop petites.

Si cette option est choisie, 16 parcelles seront à relier pour l’exploitant.

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La déviation traverse 700 mètres de bois.

Ceci pose tout d’abord un problème écologique

puisque l’on peut estimer que ce sont 1,7 hectare de

forêt qui vont disparaitre (en considérant que la

déviation occupera une emprise au sol de 25 m avec

la route et son entourage).

De plus ceci pose un autre souci qui est celui de la

sécurité des usagers, en effet la traversée du bois

sera confrontée à la possible rencontre de gibier.

Si ce tracé est choisi, ce problème de sécurité devra

trouver une solution à savoir en ajoutant des

barrières ou grillages et en avertissant les usagers.

Figure 8 : Mise en évidence de la surface boisée menacée par le premier tracé, Source : Géoportail modifié avec illustrator

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Cette image IGN (institut géographique national), faisant

apparaitre le réseau routier nous montre que ce tracé « court »

rencontre 2 routes communales et une route départementale.

Ces intersections seront à gérer attentivement par des

carrefours classiques ou giratoires. Nous étudierons ceci dans la

dernière partie de ce projet.

En dernier lieu, le terrain est parcouru par les cours d’eau « La Poterie » et la rigole de Courpalet. Nous allons voir ici si ce tracé les

traversent et éventuellement combien de fois. Même si la

difficulté à passer au de la de ces ruisseaux n’est que

d’ordre financier (il suffit de construire un objet d’art), et

que ce n’en tienne pas compte, on peut imaginer que cela

lui ajoute une difficulté.

D’un autre œil, on peut penser que cela procure une

dimension architecturale au projet.

Ce plan, à la même échelle que les précédents, nous fait

remarquer que la déviation traverse l’eau par deux fois.

Figure 9 : Voies routières traversées par le premier tracé, Source : Géoportail modifié avec illustrator.

Carte 12 : Localisation des franchissements de cours d’eau du premier tracé, Source : géoportail, modifié avec illustrator

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B. Analyse du second tracé

Ce second tracé « intermédiaire » de 3.5 km est plus éloigné de l’aire urbaine de Lorris. Comme le précédent, son accès par la route

de Gien en face de la zone du Limetin est à 500m de la ville. En revanche le deuxième accès par la D88 est bien plus éloigné puisque ce

dernier de situe environ 4 fois plus loin que l’accès du tracé précédent : c’est à 800m de l’aire urbaine lorriçoise.

Ce tracé, bien plus loin de la ville ne souffrira

pas de l’extension urbaine. En effet Lorris ne devrait

pas s’étendre intensément vers cette direction étant

donné la Forêt Domaniale d’Orléans au Sud (classée

Natura 2000). De plus cette déviation est encore assez

loin de la forêt.

Carte 13 : Tracé intermédiaire du projet, Réalisation avec illustrator

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Figure 10 : Mise en évidence des parcelles divisées par le second tracé, Source : Géoportail, modifié avec illustrator

Ce tracé divise 6 parcelles. Comme dans la première analyse certaines seront seulement réduites. Il convient que si une parcelle de

100 ha se divise (par exemple) et 5 hectares d’un côté et 95 hectares de l’autre, il n’est pas nécessaire de la relier mais plutôt d’acheter les 5

hectares restant à l’agriculteur.

Si nous choisissons ce projet à l’issue de l’étude, 12 parcelles seront à relier pour pouvoir être exploitées.

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Tout comme le tracé précédent, ce sont 700 mètres de forêt qui sont traversés. Les usagers devront être en

sécurité lors de l’utilisation de cette portion.

Figure 11 : Mise en évidence de la surface boisée menacée par le second tracé, Source : Géoportail, modifié avec illustrator

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La voie de contournement rencontre ici aussi 3 routes à

savoir :

La D961 qui mène à Sully s/ Loire au sud

La vielle route d’ouzouer qui est une voie communale

La route de St Lazare qui a le même statut.

Ce tracé traverse lui aussi la rigole de Courpalet et La Poterie. Les

remarques que l’on peut faire sur cet obstacle sont les mêmes

que pour le tracé précédent. Un pont serait nécessaire pour

traverser La Poterie et la rigole de Courpalet.

Figure 12 : Voies routières traversées par le second tracé, Source : Géoportail, modifié avec illustrator.

Carte 12 : Localisation des traversées de cours d’eau du second tracé, Source : Géoportail, modifié avec illustrator

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C. Analyse du troisième tracé

Figure 13 : Un troisième tracé difficile à mettre en place, Source : Géoportail, modifié avec illustrator

On remarque assez vite qu’un tracé large n’est pas envisageable. Ce dernier est plus long que le précédent de près de 2 km.

Bien qu’il sorte en partie de la zone d’étude décrite dans le diagnostic, on voit très bien que son environnement ne peut l’accueillir. Même si

il semble éviter bon nombre de parcelles, il traversera 2 km de forêt. Ceci met en jeu la protection de l’environnement et la sécurité des

usagers.

Ce tracé cumule beaucoup trop d’inconvénient pour continuer l’étude à son sujet.

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Introduction d’un système de notation

Impact sur la forêt : Noté sur 5 points

Mètres de forêt traversés points

[0..300] 5

]300..600] 4

]600..900] 3

]900..1200] 2

]1200..1500] 1

>1500 0

Division des parcelles : Noté sur 5 points

Nombre de parcelles divisées points

]0..3] 5

]3..6] 4

]6..9] 3

]9..12] 2

]12 ..15] 1

>25 0

Longueur du tracé : Noté sur 3 points

Longueur du tracé (km) points

[0..2,5] 3

]2.5..5] 2

]5..7.5] 1

>7.5 0

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Menace sur le long terme : noté sur 5 points

Présence d’une menace sur le long terme points

non 5

oui 0

Notation des tracés

Tracé 1 : 9 points

Thème noté points

Impact sur la forêt 3

Division des parcelles 3

Longueur du tracé 3

Menace sur le long terme 0

Tracé 2 : 14points

Thème noté points

Impact sur la forêt 3

Division des parcelles 4

Longueur du tracé 2

Menace sur le long terme 5

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Tracé 3 : 9 points

Thème noté points

Impact sur la forêt 0

Division des parcelles 3

Longueur du tracé 1

Menace sur le long terme 5

Baromètre de faisabilité du projet à ce stade, réalisation personnelle avec illustrator

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D. Bilan des trois tracés

La notation introduite, adaptée à l’étude, nous a permis de cerner les points forts et les points faibles de chaque proposition. Avec

un plus grand nombre de tracé, ce système aurait été mauvais. Cependant il nous a permis, ici, de faire ressortir le choix le plus opportun.

Le premier tracé, « court » a un impact sur l’environnement faible puisque « seulement » 700 m de forêt seront traversés (un recensement

des arbres remarquables pourra être entrepris). En revanche, on peut lui reprocher son impact sur l’agriculture locale puisqu’il traverse 8

parcelles. Sa proximité de la ville lui permet de décrire une trajectoire curviligne de 2.5 km ce qui rend ce parcours rapide ce qui (rappelons-

le) est une des fonctions d’une voie de contournement.

Cependant cet avantage non négligeable en est aussi un inconvénient.

En effet, sa forte proximité de Lorris est aussi, selon moi, un désavantage majeur. On imagine facilement qu’au cours des années le bâti va

gagner la zone et engloutir cette déviation (par exemple la déviation de Lorris réalisée dans les année 80, se retrouve à ce jour en

agglomération). Le travail sera alors à refaire. Ce risque n’étant pas à prendre, penchons-nous donc à présent sur le second tracé afin de

synthétiser ses avantages et inconvénients et de voir s’il est une alternative acceptable.

Le second tracé, bien qu’un kilomètre plus long jouit d’avantages égaux au premier. Plus éloigné de la ville il en reste néanmoins assez

proche sans pour autant pouvoir être menacé sur le long terme par des projets d’extension urbaine.

Le projet devra supprimer la même surface boisée mais divisera cependant moins de parcelles

C’est donc ce tracé qui sera choisi et que nous étudierons plus en détail dans la partie suivante.

Il est essentiel de faire remarquer que ce dernier tracé n’est pas au mètre près, les faibles obstacles que nous aurions pu manquer sauront

donc être évités.

Cette étude ne nous a pas permis d’évaluer l’impact environnemental sur l’eau et surtout sur les écoulements de surface (faute de

données). Cette route devra répondre au code de l’environnement créé en 2000.

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III. Conception de la voie de contournement

Une question d’échelle.

Avant de procéder, comme nous l’avons dit, à un travail plus en détail sur le tracé nous devons déterminer l’échelle à laquelle

s’arrête cette étude.

Arrêter ce travail au choix du tracé donnerait un projet inachevé.

Cette dernière partie, dernière phase du travail, s’arrêtera à l’échelle de la route et de son environnement, les accotements ainsi que ses

accès. L’échelle numérique qui semble la plus adaptée pour apprécier tous les aménagements de la déviation et autours de cette dernière

est environ 1/200ème.

Lors de cette partie, nous diviserons le tracé en différentes sections uniformes. Nous étudierons alors l’aménagement de chacune d’elles en

détail.

En second lieu nous regarderons comment aborder le problème des intersections avec les différentes voies départementales et

communales.

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A. Les modalités de la voie.

Cette voie de contournement relie la D44 à la D88 en passant par la D961, elle sera donc elle aussi classée départementale puisqu’elle

hébergera le trafic de chacune de ces routes.

Les deux départementales ont 2*1 voie, utiliser une section de

niveau supérieur ne se justifie donc pas ici c’est pour cela que notre

voie de contournement sera de même type.

La route créée dans ce projet a les critères de la colonne mise en

évidence.

Ici la catégorie qui lui est affectée est R80 qui s’applique en fait aux

routes sur des terrains sans relief, contrairement à la catégorie R60

qui correspondra à un terrain vallonné.

Notre chaussée aura une largeur de 7mètres. Dans notre cas, la

reglementation oblige une telle largeur,car c’est un passage

fréquent de véhicules personnels et de poids lourds. En rase

campagne , sans contrainte spécifique , diminuer cette dimension ne

se justifie pas (mais est autorisé). De plus ceci facilite la manœuvre

des véhicules (il est sans rapeler la future présence de PL sur cet

axe). Néanmoins il ne faut pas nier qu’une chaussée élargie

encourage le conducteur à accroitre sa vitesse.

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Avec cette coupe de principe, on remarque qu’une voirie

de 6.50m de large suffit à accueillir une circulation de poids

lourds.

En sachant qu’un poids lourd de 3,5t mesure 2,55m de largeur,

ceci laisse une marge de manœuvre suffisante lors du croisement

de deux véhicules imposants. Cependant pour plus de sécurité

j’ai choisi une chaussée de 7m de large.

De plus cette coupe de principe nous permet de juger de

l’emprise au sol nécessaire. Ici elle permet d’accueillir une piste

cyclable, des espaces verts, un parking, une voirie et un trottoir.

Le tout a une largeur de 15m. Dans notre cas nous n’équiperons

pas la voie de la même manière. Ceci nous permet tout de même

de donner un ordre d’idée.

Ainsi, si nous voulons avoir une marge de manœuvre aisée dans

l’aménagement de l’emprise publique une emprise de 25m se

justifie. En effet, « l’équipement de la voie » nécessite une place

importante.

Figure 14 : Exemple de profile routier, Source : Agglo Orléans

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Goubeau Aymeric PIND 2012/2013 47

Nous traiterons l’ensemble du tracé à l’aide d’un

support comparable. L’accotement sera modifié en

fonction des tronçons, de leurs besoins, des

contraintes qui s’y appliquent.

L’image ici n’a pas d’échelle. Elle sert uniquement à

illustrer le principe qui nous suivra le long du tracé.

Dessin 1 : Emprise au sol de base du tracé choisi, Réalisé avec illustrator

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Pour cela j’ai divisé le tracé en 6 tronçons comme ci-dessous :

Figure 15 : Les différents tronçons de la voie de contournement

Détail des tronçons :

1 : Traversée d’une parcelle agricole, au voisinage direct de la zone du Limetin, aucun particulier proche de la future chaussée, tracé

rectiligne.

2 : Traversée de parcelles agricoles, habitations de part et d’autre de la chaussée, tracé quasi rectiligne.

3 : Traversée de parcelles agricoles, aucun particulier au voisinage directe, Tracé fortement courbé.

4 : Traversée de parcelles agricoles, en bordure d’un bois, habitation éloignée du tracé, tracé quasi rectiligne.

5 : Traversée de parcelles agricoles, habitation éloignée, Tracé rectiligne.

6 : Traversé de parcelles agricoles, traversée d’un bois, jonction à la RD88

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Goubeau Aymeric PIND 2012/2013 49

Ces portions seront aménagées selon les problématiques dont elles font preuve.

Ainsi par exemple un tronçon à proximité d’habitations nécessitera une protection anti-bruit. En effet le projet ne doit pas créer de

nuisances supplémentaires. Pour ce faire j’ai choisis d’implanter sur les

tronçons concernés non pas un mur anti-bruit mais une butte. Ceci est

plus en harmonie avec le paysage, permet d’accueillir des espaces verts

et engendre une zone d’ombre sonore.

Les barrières végétales peuvent aussi assurer cette fonction. Cependant

elles sont moins efficaces et sont souvent composées de plusieurs

espèces d’arbres pouvant héberger un écosystème. Ce dernier peut être

nuisible à l’exploitant. Les animaux concernés peuvent aussi traverser la

route et donc mettre en danger la sécurité des utilisateurs. On

privilégiera donc un ornement aéré.

Nous insérerons une contre allée permettant à l’agriculteur de rejoindre les parcelles par le biais de d’infrastructures lui permettant de

passer au-delà de la chaussée. Cette contrallée sera de largeur suffisante pour laisser passer des engins agricoles.

Des barrières de sécurité et des grillages seront aussi présents.

Dessin 2 : Schéma décrivant a fonction d’une butte anti bruit, Source : Setra

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TRONCON 1

Ce tronçon ne témoigne d’aucun besoin particulier, on constate seulement qu’il traverse une parcelle. Comme tout le long du tracé, au bord

de la chaussé devront figurer des rambardes de sécurité. De plus, une contre allée accessible uniquement à l’exploitant des parcelles est

nécessaire afin de joindre l’autre bord de la route par quelques points de passages que nous verrons pour d’autres portions.

Longueur de la section : 280 mètres

Zoom sur la subdivision concernée du tracé :

Figure 16 : Localisation du tronçon 1, source : géoportail modifié avec illustrator

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Dessin 3 : Vue en plan du tronçon 1, Réalisation avec illustrator

A A

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Dessin 4 : Coupe A-A du tronçon 1, réalisation personnelle.

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TRONCON 2

Ce tronçon a pour spécificité qu’il se situe entre deux zones bâties. Une butte anti-bruit est alors nécessaire afin de ne pas déranger les

riverains. Proche de l’exploitation, il serait pratique pour l’agriculteur qu’un point de traversée soit présent ici pour relier les parcelles.

Ce point de traversé (que j’avais pensé effectuer à l’aider d’un ouvrage d’art au-dessous duquel passerait l’exploitant) apparait incompatible

avec un obstacle anti-bruit. Ce projet d’ouvrage d’art doit alors être reporté sur un autre tronçon

Longueur de la portion : 520m

Zoom sur le tronçon

Figure 17 : Localisation du tronçon 2, source : géoportail modifié avec illustrator

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Dessin 5 : Vue en plan du tronçon 2, réalisé avec illustrator

A

A A

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Dessin 6 : Coupe A-A du tronçon 2, réalisation personnelle.

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TRONCON3

Cette subdivision n°3 est sévèrement courbée, on peut y intégrer une sur largeur dans le virage. Ceci s’ajoute aux barrières de sécurité et

aux contre-allées.

Longueur de la section : 280 m

Zoom sur la portion :

Figure 18 : Localisation du tronçon 3, source : géoportail modifié avec illustrator

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La sur largeur n’est pas indiquée ici, une

chaussée de 8 m à la place des 7m convenus

serait probablement suffisante.

Dessin 7 : Vue en plan du tronçon 3, réalisation personnelle

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TRONCON 4

Sur cette subdivision, la déviation est bordée par un bois. Ainsi sur ce tronçon figurera un grillage pour éviter la traversée inopinée

d’animaux sauvage. Nous conserverons les rambardes de sécurité ainsi qu’une contre-allée (qui figurera que sur un des deux bas-côtés du

tracé). Etant donné la proximité du bois, l’agriculteur ne pourrait pas traverser si un pont était fait.

Longueur de la portion : 400m

Zoom sur la portion :

Figure 20 : Localisation du tronçon 4, source : géoportail modifié avec illustrator

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Dessin 8 : Vue en plan du tronçon 4, réalisation avec illustrator

A A

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Dessin 9 : Coupe A-A du tronçon 4, réalisation personnelle.

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TRONCON 5

Ce tronçon a exactement physionomie que le tronçon n°1.

Ici non plus un pont ne peut être fabriqué étant donné qu’il serait bloqué entre deux intersections.

Figure 21 : Localisation du tronçon 5, source : géoportail modifié avec illustrator

Zoom sur la portion :

Longueur de la section : 920m

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Dessin 10 : Vue en plan du tronçon 5, réalisé avec illustrator

A A

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Dessin 11 : Coupe A-A du tronçon 5, réalisation personnelle.

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TRONCON 6

Cette partie traverse la forêt, ainsi la sécurité des usagers doit être attentivement prise en compte. S’ajoute en plus de la barrière de

sécurité un grillage évitant la traversée d’animaux. De plus c’est ici que sont traversés les deux cours d’eau : « la poterie » et la « rigole de

Courpalet ». Un ouvrage d’art est recommandé pour surmonter ces deux zones délicates, cet ouvrage devra avoir une hauteur permettant

aux engins d’entretiens des bords de la rigole de passer. De plus cela permettra la traversée d’animaux.

Longueur de la section :1,1 Km

Zoom sur la portion :

Figure 22 : Localisation du tronçon 6, source : géoportail modifié avec illustrator

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Dessin 12 : Vue en plan du tronçon 6, réalisation avec illustrator

A A

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Dessin 13 : Coupe A-A du tronçon 6, réalisation personnelle.

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Un cône de vue à préserver.

L’aménagement du dernier tronçon, en plus de prendre en compte un ouvrage d’art surplombant deux cours d’eau, devra intégrer la

conservation d’un cône de vue. En effet, l’entrée de ville par la route de Sully, témoigne d’une belle vue sur le clocher de l’église et d’autres

bâtiments du centre-ville.

Quelle solution pour l’agriculteur ?

Avec le tracé proposé nous n’avons pas pu concevoir de pont au dessous duquel pourrait passer l’agriculteur. Ce dernier, seul exploitant de

toutes les terres prises en compte dans le territoire, se retrouve sans solution pour joindre ses parcelles divisées.

Dans un premier temps, on peut estimer que les parcelles d’une trop faible surface pourront être achetée par le le département lors de la

conception de la voie de contournement.

La solution la plus viable est , selon moi, que l’agriculteur emprunte les voies communales qui traverseront la déviation. Les carrefours

devront être aménagés afin que l’exploitant puisse les traverser en toute sécurité en lui offrant une grande visibilité par exemple.

Photo 11 : Photo très rapprochée du cône de vue, Mairie de Lorris

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B. Les intersections

Figure 23 : Localisation des intersections, Source : géoportail, modifié avec illustrator

Notre projet rencontre 3 voies départementales et 2 voies communales.

Les carrefours avec les voies communales se feront de la sorte : la voie de contournement devra être prioritaire, l’intersection se fera ainsi

avec un stop de chaque côtés de la chaussé pour les usagers désirant la traverser. Ces carrefours devront être larges et offrir une très bonne

visibilité.

Concernant les croisements avec les autres voies départementales ils devront être gérés avec des giratoires, ainsi aucune des routes ne sera

prioritaire (ces dernières sont toutes départementales). Une attention toute particulière devra être portée au carrefour giratoire avec la

RD88. En effet cette route départementale peut accueillir des convois exceptionnels, le giratoire devra donc être de taille à les faire circuler

sans gêne et sans danger

En plus d’assurer la sécurité des intersections, ces carrefours giratoires permettront de casser la vitesse aux entrées de ville.

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Conclusion du projet

Ce projet à individuel met en avant les problèmes liés à la circulation dans Lorris (45). Après un diagnostic ciblé qui relate des enjeux

d’un tel projet j’ai pu avancer diverses propositions d’aménagement qui présentaient différents tracé possibles. C’est seulement après cette

analyse que la voie de contournement a pris forme et a su répondre aux enjeux du territoire en question.

Ce PIND m’a permis d’avoir un avis différent sur ma commune. Déjà je n’avais jamais perçu personnellement ces problèmes de transports

avant mon entrée au département aménagement. C’est suite aux entretiens avec le Maire de Lorris et mon travail que j’ai pu avoir « un

point de vue d’aménageur », et réellement remarquer ces problèmes.

C’est avec ce nouveau regard que j’ai appris à travailler et à raisonner.

De manière générale ce travail de fin d’étude m’a apporté une complémentarité aux cours auxquels j’ai pu assister cette année. Ceci m’a

permis d’appliquer mes diverses connaissances acquises au cours de ce cycle mais aussi au cours de mes rencontres avec des acteurs du

territoire et mon tuteur.

Ce PIND m’a conforté dans l’envie de faire le métier d’aménageur, de plus je suis curieux des sujets autours du transport ce qui m’a apporter

engouement et motivation tout au long de cette année pour faire éclore mon travail. Je dois aussi présenter ce travail à M Godfroy.

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Bibliographie

Ouvrages :

Imprimés :

CERTU.- Plan de déplacements urbains : Avec prise en compte de marchandise.- Lyon : Certu, 1998.- 168p

En ligne :

NEDELEC Alix, Merlons, écrans et paysage routier : Protections acoustiques (merlons et écrans), excédents de matériaux.- Setra, 2003.-

(10/05/2013). http://portail.documentation.equipement.gouv.fr/dtrf2/pdf/pj/Dtrf/0003/Dtrf-0003850/DT3850.pdf?openerPage=notice

VERTET, Marine, GIAUSSERAND, Sylvain, Comprendre les principaux paramètres de conception géométrique des routes - Setra, 2006. –

(01/05/2013). http://www.setra.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/conception_geometrique_route.pdf

BOUSSAFIR, Yasmina, BRILLAUD, Valérie, GUY, Dominique, MALASSINGNE, Olivier, VARILLON, Jérôme, Insertion d’une infrastructure

routière : Concilier terrassement et enjeux.- Setra, 2008.- (15/05/2013). http://cataloguesetra.documentation.developpement-

durable.gouv.fr/documents/Cataloguesetra/0005/Dtrf-0005362/DT5362.pdf

ECMO, Plan local d’urbanisme de la commune de Lorris : Rapport présentation. 2009

ECMO, Plan local d’urbanisme de la commune de Lorris : Projet d’aménagement et de développement durable. 2009

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Thèses, Mémoires, Rapports inédits

POLLEAU, Solène.- Etude pour une meilleure gestion du trafic routier à Mazé.- 54 f.

Projet Individuel : 1ère année Ingénieur génie de l’aménagement.- Université de Tours : EPU-DA, 2006.

Sites internets

Géoportail, http://www.geoportail.fr/

Openstreetmap, http://openstreetmap.fr/

Mairie de Lorris, http://www.lorris.fr/frFR/Accueil.aspx

Communauté de commune de Lorris, http://www.comcomlorris.fr/

Conseil général du Loiret, http://www.loiret.com/

Setra, http://www.setra.equipement.gouv.fr/

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Index des sigles

PIND Projet INDividuel

PLU Plan Local d’Urbanisme

PADD Plan d’Aménagement et de Développement Durable

VP Véhicule Personnel

PL Poids Lourd

DDT Direction Départementale du Territoire

RD Route départementale

VC Voirie Communale

CR Chemin rural

INSEE L'Institut national de la statistique et des études économiques

RP Recensement de la population

IGN Institut National de l’information Géographique et forestière

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Table des matières

AVERTISSEMENT ..................................................................................................................................................................................... 3

REMERCIEMENTS .................................................................................................................................................................................... 4

SOMMAIRE ............................................................................................................................................................................................. 5

INTRODUCTION ....................................................................................................................................................................................... 7

I. PRESENTATION ET DIAGNOSTIC ......................................................................................................................................................... 8

A. PRESENTATION DE LA COMMUNE ..................................................................................................................................................... 8

LOCALISATION ............................................................................................................................................................................................................. 8

CARACTERISTIQUES DE LA POPULATION ............................................................................................................................................................................ 9

L’EQUIPE ADMINISTRATIVE .......................................................................................................................................................................................... 10

L’HISTOIRE ............................................................................................................................................................................................................... 11

HABITAT ET PATRIMOINE ............................................................................................................................................................................................. 12

LES RESEAUX ............................................................................................................................................................................................................. 13

B. DIAGNOSTIC ................................................................................................................................................................................... 14

UNE JUSTIFICATION PRATIQUE ...................................................................................................................................................................................... 14

UNE JUSTIFICATION ECONOMIQUE ................................................................................................................................................................................ 20

UNE JUSTIFICATION POLITIQUE ..................................................................................................................................................................................... 22

UNE JUSTIFICATION SECURITAIRE ET SOCIALE ................................................................................................................................................................... 24

PRESENTATION DU TERRITOIRE ..................................................................................................................................................................................... 25

C. DES IMPACTS À ASSIMILER .............................................................................................................................................................. 28

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ECONOMIQUES .......................................................................................................................................................................................................... 28

ENVIRONNEMENTAUX ................................................................................................................................................................................................. 29

II. ANALYSE MULTICRITERE ................................................................................................................................................................... 30

A. ANALYSE DU PREMIER TRACE ................................................................................................................................................................. 31

B. ANALYSE DU SECOND TRACE .................................................................................................................................................................... 35

C. ANALYSE DU TROISIEME TRACE ................................................................................................................................................................ 39

Introduction d’un système de notation ................................................................................................................................................................ 40

Notation des tracés ............................................................................................................................................................................................... 41

D. BILAN DES TROIS TRACES ........................................................................................................................................................................ 43

III. CONCEPTION DE LA VOIE DE CONTOURNEMENT ............................................................................................................................ 44

UNE QUESTION D’ECHELLE. .......................................................................................................................................................................................... 44

A. LES MODALITES DE LA VOIE. .................................................................................................................................................................. 45

TRONCON 1 ........................................................................................................................................................................................................... 50

TRONCON 2 ........................................................................................................................................................................................................... 53

TRONCON3 ............................................................................................................................................................................................................ 56

TRONCON 4 ........................................................................................................................................................................................................... 58

TRONCON 5 ........................................................................................................................................................................................................... 61

TRONCON 6 ........................................................................................................................................................................................................... 64

Un cône de vue à préserver. ................................................................................................................................................................................. 67

Quelle solution pour l’agriculteur ? ....................................................................................................................................................................... 67

B. LES INTERSECTIONS ............................................................................................................................................................................. 68

CONCLUSION DU PROJET ....................................................................................................................................................................... 69

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BIBLIOGRAPHIE ..................................................................................................................................................................................... 70

INDEX DES SIGLES .................................................................................................................................................................................. 72

TABLE DES MATIERES ............................................................................................................................................................................ 73

ANNEXE 1 ............................................................................................................................................................................................. 74

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Annexe 1

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GOUBEAU Aymeric

Stage de découverte 35 allée Ferdinand de Lesseps

DA3 – 2013 37200 Tours

Création d’une voie de contournement à Lorris(45)

Lorris, ville de moins de 3000 habitants située dans le Loiret en milieu rural, souffre aujourd’hui de réels problèmes de transports.

Installée au beau milieu de villes d’une importance supérieur en tous points, elle subit les flux routiers qu’elles provoquent entre elles et

vers Orléans. Ce trafic est source de problèmes de diverses natures.

La solution qui vient alors à l’esprit est d’implanter une déviation, une voie de contournement pour ces véhicules.

En effet ce projet se justifie : il permettra de détourner la gêne occasionnée mais est aussi bénéfique de manière économique, politique,

sécuritaire ou encore sociale.

Cependant quel tracé adopter ? Même si nous savons à peu de choses prêt où l’implanter, une multitude de tracés sont possible.

Le territoire en question, est soumis à de nombreuses contraintes environnementales. Coincé entre l’aire urbaine de la ville et un bois, il est

recouvert de parcelles qu’il faudrait éviter de diviser. Parcelles que l’agriculteur devra continuer de cultiver avec le moins de gêne possible.

Une analyse multicritère nous permet alors de faire le choix le plus opportun et le plus viable pour l’ensemble des acteurs du projet.

Une fois ce tracé choisis, encore faut-il l’aménager. Avant tout il ne doit pas faire figure de gêne supplémentaire et les

aménagements iront en ce sens. C’est ainsi que des buttes anti-bruits feront leur apparition, des grillages lors de traversées des fôrets et

autres structure permettant l’efficacité de la voie de contournement.

Trafic routier, voie de contournement, flux, déviation, Lorris, Loiret(45), Centre

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