7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

1/89

7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

2/89

7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

3/89

7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

4/89

TRAVAUX ET RECHERCHES DE PROSPECTIVE

schma

gnral

d'amnagement

de la France

E

MARS1.973

7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

5/89

MINISTREDES TRANSPORTSSecrtariat gnral l'Aviation civile.

Rapportdugroupede travail.

7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

6/89

SOMMAIREPages

AVANT-PROPOSde JrmeMonod ................................ - . 5

INTRODUCTION................................................... 7

CHAPITRE 1.- OBJETETCARACTRISTIQUESDU SCHMADIREC-TEUR ........................................... 9

1.1. Ncessit deprvisions long terme .............. 91.2. Le schmadirecteur, fondement de ces prvisions .. 101.3. Autresfinalits duschma directeur ................ 111.4. Dfinition du schmadirecteur .................... 111.5. Caractres gnraux du schma directeur .......... 121.6. Horizon ......................................... 141.7. Rvision duschma directeur ...................... 15

CHAPITRE Il. - DONNES GNRALES.......................... 17

2.1. Terminologie ..................................... 172.2. Perspectives socio-conomiques................... 192.3. Perspectives technologiques ...................... 232.4. Perspectives de dveloppementdu transport arien .. 272.5. Perspectives de la circulationarienne .............. 312.6. Rflexions sur les mthodes etles rsultats ........ 32

CHAPITR'E III.- L'AVIATIONDE VOYAGE ........................ 373.1. Caractres ...................................... 373.2. Perspectives de dveloppement .................... 383.3. Mthodologie .................................... 41

3.4. Elments correspondants du schma directeur ...... 43CHAPITRE IV. - LE TRANSPORTARIEN INTRIEURRGULIERDE

PASSAGERS .................................... 454.1. Situation actuelle ................................ 454.2. Structure ........................................ 464.3. Mthodologie .................................... 474.4. Evaluation de la demande en1985 .................. 474.5. Elments correspondants du schma directeur ...... 534.6. Remarques ...................................... 55

CHAPITRE V.- LE TRANSPORTARIENEUROPEN RGULIER

DEPASSAGERS .................................... 57

5.1. Dfinition........................................ 575.2. Situation actuelle ................................ 575.3. Mthodologie .................................... 585.4. Evaluation dela demande en1985 .................. 595.5. Elments correspondants du schma directeur ...... 63

CHAPITREVI. - LETRANSPORTARIENINTERCONTINENTALREGU-LIER DEPASSAGERS ............................ 65

6.1. Dfinition........................................ 656.2. Situation actuelle ................................ 656.3. Mthodologie .................................... 666.4. Evaluationde la demande en1985 .................. 676.5. Elments correspondants du schma directeur ...... 67

3

7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

7/89

Pages

CHAPITRE VII. - LE TRANSPORT ARIENDE PASSAGERS NON RGU-LIER............................................ 69

7.1. Gnralits ...................................... 697.2. Analyse de la demande touristique .................. 717.3. Mthodologie .................................... 73

7.4. Elments correspondants du schma directeur ...... 75

CHAPITRE VIII. - AUTRES BESOINS .............................. 778.1. Desserte des stations de montagne ................ 778.2. Desserte des les ................................ 788.3. Transport arien du frt .......................... 798.4. Transport arien de la poste ...................... 798.5. Formation etentranement desquipages ............ 79

CONCLUSION. - LE SCHMA DIRECTEUR PROPOSE .............. 81

ANNEXE. - PRVISIONS DE POPULATION .................. 83

*

4

7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

8/89

AVANT-PROPOS

ll y a un an tait publi, dans cette mme collection Travaux et Recherchesde Prospective =, un ouvrage intitul Elmentspour un schma directeur del'quipement aronautique .

Ce document prsentait au public un ensemble de donneset de considra-tions sur lestransports ariens, et dfinissait lesprincipes de l'laboration d'unprojet de schma directeur. Unepremire esquisse de ce projet figurait danscette publication.

Une large concertation taitainsi lance auprs du public paralllement laconsultation engage par les prfets de rgion auprs des Commissions de

dveloppement conomique rgional (C.O.D.E.R.)et des Confrences adminis-

tratives rgionales.

Les avis et suggestions recueillis au cours de cetteconsultation ainsique lesobservations prsentes par les lecteurs de cettepremire brochure, ont servi un profond remaniement duprojet initial pour aboutir la forme sous laquelleil a t approuv par le Comit interministriel pour l'amnagement du terri-toire du 22 dcembre 1972, puis prsent au Conseil des Ministresle 10 jan-vier 1973.

Il est important de mettre en lumirece processus de concertation o lesadmi-nistrations responsables aprs avoir rassembl les donnes duproblme et

propos une mthode pour le rsoudre, ont soumis l'ensemble aux administrs, la fois par la consultation des instances administratives etconomiquesrgionales et par la diffusion d'une brochureadresse aupublic.

Si la notion mme deschma directeur et le contenu de celui del'quipementaronautique conservent un caractre technique, indispensable pourassurer la fois la cohrence et lasouplesse quisont la raison d'tre d'un schmadirecteur, on peut affirmer que les dispositions actuelles de ce schma rsultentautant des besoins exprims par les intresss eux-mmes que du travaild'harmonisation et de coordination effectupar l'administration.

Le propos du prsent ouvrage se limite lapublication du rsultat de tout ceprocessus de concertation, sous la forme durapport final prsent au Ministredes Transports par l'ingnieur gnral Mazen, prsident du groupe de travailcharg de l'laboration du schma.

L'tat actuel de cedocument, approuv par le Gouvernement ne doitpas treconsidr comme fix dfinitivement, irrvocablement. Comme tout schmad'amnagement, il reste fondamentalement volutif et rvisable, et doit treconsidr comme un cadre decohrence l'intrieur duquel les responsablespolitiques et les amnageurs pourront adapter les dispositions concrtes l'volution conomique du pays et aux grandes dcisions d'amnagement duterritoire.

Jrme MONOD,Dlgu l'Amnagement du territoire

et l'Action rgionale.

5

7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

9/89

Pour une bonnecomprhension de ce texte, et de la cartedu schma approuv et pour clairer compltement lesdispositions retenues, le lecteur se rapportera utilementau document a Elments pour un schma directeur del'quipement aronautique , d galement M. Mazen, etparu dans la prsente collection (n 25).

7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

10/89

INTRODUCTION

Le mode devie des hommes est trs haux moyens de communicationsdontils peuvent disposer ; peut-tre encore plus qu'aujourd'hui,ces moyens auront-ilsune part prpondrante dans l'aspect qu'aura notre socit en1985.Cette sortecrubiquit que confre l'homme unniveau de vielev, l'amlioration dutemps de non travail rsultant du remplacementd'un grand nombre d'activitscontraignantespar des occupationsde loisir, le dveloppementconsidrable desconnaissances concernant l'acquisition, le traitement et l'utilisationdes infor-mations, l'extrme mobilitdes hommes et des idesque ncessitera de plusen plus l'conomie moderne nepourront en particulier tre acquis dans lesvingt prochainesannes que si notre pays est dot desmoyens de communi-cations convenables, qu'il s'agisse du mode detransport des hommesou duprocessus de transmission des informations.(Rflexions pour 1985, Chapi-tre 16, Communications.)Or, les moyens de transport, qu'il s'agisse des transports de surface ou destransports ariens, sont tributaires d'une infrastructurelongue tudier et raliser, coteuse, qui ne saurait s'improviser et qui exige, par nature, des pr-visions long terme.C'est pour tablir ces prvisionsncessaires aussibien auMinistredes Trans-ports pourservir de base unplan d'quipementaronautique qu'auMinistrecharg du Plan et del'Amnagementdu territoire pour servir laplanificationet l'tablissement duschma gnral d'amnagement de la France, que leSecrtaire gnral l'Aviation civilea, par dcision du 22 juillet1969,constituun groupe de travailcharg d'tablir le schmadirecteur del'quipementaro-nautique avec 1985 comme horizon.Ce groupe de travail a labor un premier projet de schma directeur qui futprsent parun rapport de mai 1970.Ce premier projetfut soumis au dbutde 1971 la Commissionnationale d'amnagement du territoire et auxprinci-paux Ministres intresss ; de juillet 1971 juillet 1972, il fit l'objet d'uneinstruction dans les rgions dont les prfets furent invitsconjointement parle Ministrecharg du Plan et del'Amnagementdu territoire etpar le Ministredes Transports faire connatreleurs observations surce projet aprs avisnotamment desConfrences administrativesrgionales et des Commissions dedveloppement conomique rgional.C'est compte tenu des rsultats de ces diverses consultations et d'tudescomplmentaires effectues par le groupe de travail qui avait repris ses tra-vaux en novembre 1971que ce dernier a prsent en novembre 1972 leprojetrectifi que l'on va lire. Ce projet a t approuv par le Gouvernement le10 janvier 1973.

*

Ce projet ne vise que le territoire mtropolitain.Les dispositions qu'il contient relatives la rgion parisienne intgrent lesconclusions d'autres groupes de travail spcialement crs cet effet defaon disposer d'un document final homogne couvrant tout le territoiremtropolitain.

*

Le chapitre 1 est consacr des rflexionssur l'utilit, la finalit et les carac-tres gnraux du schma directeur.Le chapitre Il rcapitule les donnes gnrales ncessaires la comprhensionde l'tude effectue, notamment les perspectives socio-conomiquesde laFrance, la terminologiequi sera utilise, les perspectives technologiquesdutransport arien et ses perspectives de dveloppement qualitatif et quanti-tatif ; il se termine par quelques rflexions sur les mthodes et la prcisiondes rsultats de l'tude.

7

7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

11/89

Le chapitre fil examine les dispositions du schma directeur destines satisfaire les besoinsprvisibles de l'aviation devoyage.Les transports ariens rguliers de passagers et les dispositions du schmadirecteur devant leurpermettre de desservir le territoiredans les conditionsconvenables font l'objet des chapitres IV (transports ariens intrieurs),V (transports ariens europens) et VI (transports ariens intercontinentaux).Les besoins dutransport arien non rgulier sont examinsau chapitre Viltandis que le chapitre VIIIest consacr quelques besoins particuliers (des-serte des stations demontagne, des les mtropolitaines,transport arien dufret et de laposte, formation et entranement des quipages commerciaux).Les rsultats obtenuset les propositions qui en dcoulent sont rcapitulsdans une conclusion qui prsente l'essentiel des dispositions du schmadirecteur et de leurs fondements.

*

8

7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

12/89

CHAPITR E 1

OBJET _ET CARACTRISTIQUESDU SCHMA DIRECTEUR

1.1. NCESSIT DE PRVISIONS A LONG TERME

Situs ncessairement le plus prs possible des grandes villes qu'ils desserventpour que leurs liaisons avec celles-ci ne soient pas trop coteuses ni en tempsni en

argent,les

aroports qui occupentde trs vastes surfaces sont en

comptition avec le dveloppement des villes et des autres consommateursde surface. Si on ajoute les servitudes svres duesau bruit qui conduisent neutraliser pour l'urbanisation des surfacesplus grandes encore, on mesurel'importance d'une prvision trs long terme qui permet de rserver dansles schmas de dveloppement urbain les zones ncessaires l'implantationdes aroports.Une telle prvision long terme est d'ailleurs ncessaire aussi bien pour lesmissions du Ministre de l'Amnagement du territoire, de l'Equipement, duLogement et du Tourisme que pour celles du Ministredes Transports.La Dlgation l'Amnagement du territoire et l'actionrgionale a besoin,

dans un domaine o lesdcisions prendre sont nombreuses et les inter-actions multiples, de disposer d'un cadre gnral d'o se dgagent, dans uneperspective long terme, les lignes de force essentielles d'unamnagementquilibr. C'est pour rpondre ce besoin que les administrations intresses,en liaison avec cette Dlgation, ont entrepris d'laborer des schmas direc-teurs du dveloppement futur des tlcommunications, des routes, des voiesnavigables et des aroports ; ces documents serontune contribution l'tudedu schma gnral d'amnagement de la France, synthse des grands objectifsde l'amnagement du territoire prenant le caractre d'unevision cohrente dela gographie future.

Les Services de l'Equipement et du Logement ont de leur ct besoin, pourremplir la mission d'urbanisme qui leur incombe et notamment pour inclureles prvisions concernant les infrastructures aroportuaires dans les schmasdirecteurs d'amnagement et d'urbanisme (S.D.A.U.), de disposer des rsultatsd'une prospective long terme de ces infrastructures.

9

7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

13/89

Quant au Ministre des Transports auquelincombe la tche d'assurer ledveloppement des transports en gnral et du transport arien en parti-culier, il doit guider la cration et le dveloppement de nos aroports.Or, c'est le long terme surtout qui concerne lesresponsables des aroports.Si pour les problmes d'exploitation et d'amnagement des aroports exis-tants l'horizonprvisionnelpeut tre limit au courtterme dans la plupart des

cas, la cration d'un nouvel aroport exige un long travail de prparationtechnique et un dlai de construction deplusieurs annes ; une technologieet des infrastructures nouvelles tant en jeu, la prvision doit tre faite aumoins dix ans l'avance.Si l'on peut dire que jusqu' ce jour, l'infrastructurearonautique franaise at convenablement adapte au dveloppement du transport arien, cetteadaptation risque dans l'avenirde s'avrer deplus en plus difficile : tantdonn que le trafic se dveloppe de faon continue, alors que la capacitd'accueil et de traitement desavions et despassagers ne peut se dvelopperque par paliers successifs, on risque dans l'avenirde se trouver en tat desous-quipement ou d'insuffisance demoyens quasi permanentsi les inves-tissements n'ont

pas toujours putre dcids

temps ;cette dcision au

moment voulu seheurtera assurmenttoujours des difficultsfinancires ;il est indispensable queces difficults financiresne soient pas aggraves parun dfaut de prvision long terme, d'imaginationet d'organisation, faute dequoi on risque de s'acheminer trs vite vers une situationcritique des aro-ports. Ces considrations rendentindispensable la mise aupoint urgented'unplan national d'quipement aronautique : seul l'tablissement prcoce d'unplan d'quipement long terme pourra permettre, dans la pousse de l'urba-nisation, la rservation et la protection de sites ncessaires auxaroportsfuturs, leur desserte et l'organisation des parties de l'agglomrationqui leursont voisines : dresser ce plan d'quipement apparat aujourd'huicommel'action de loin laplus importante pourl'avenir de notre infrastructure aro-

nautique.Une telle prvision long terme est d'ailleursaujourd'huid'autant plus nces-saire qu'il y a maintenant prs de vingt-cinq ans qu'a t fait le prcdenteffort de cegenre : il s'agit du plan d'quipement aronautiquede la Franceet des pays d'outre-mer du 29dcembre 1947dress en 1946-1947, lademande du Ministredes Travaux publics et des Transports, par M. RenLemairealors Prsident du Conseilsuprieur des travaux de l'Air. CePlan, quine prtendait pasviser au-del del'horizon1960,et dont unepremire tranchea constitu le premier plan quinquennald'quipement aronautique (1948-1953), a inspir la politique d'quipement aronautiquedepuis son labora-tion ; c'est rendre hommage son auteur que de constater qu'il a permis notre infrastructure de faire faceau prodigieux dveloppementdu transportarien depuis la Libration ;mais assurment les considrablesprogrs techno-logiques intervenus depuis 1947 et les nouveauxobjectifs de l'amnagementdu territoire en justifient aujourd'hui la mise jour alors que l'horizon qu'ils'tait fixest dpass de dix ans.

1.2. LE SCHMA DIRECTEUR,FONDEMENT DECES PRVISIONS

Ces prvisions long terme peuvent, suivant leurdestination, s'exprimer sousdes formes diffrentes : schma gnral d'amnagement de la France, sch-mas directeurs d'amnagement et d'urbanisme, plan d'quipement aronau-tique. Mais ces documents auront une basecommune : le schma directeur

10

7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

14/89

de l'quipement aronautique quidoit exprimer les besoins satisfaire. Auregard du plan d'quipement aronautique,ce schma directeur se substituera la partie du plan de 1947 qui exposait les perspectives de dveloppementdes transports ariens retenues et dterminait dans ce contexte une rparti-tion territoriale des aroports suivants leur destination.

1.3. AUTRES FINALITS DU SCHMA DIRECTEUR

- Le schma directeur constitue la phase initiale de toute planification desinfrastructures aroportuaires : c'est en effet dans le cadre du plan d'qui-pement aronautique qui dcoulera de ce schmaque pourront tre dfinisdes programmes successifs (pouvant correspondre aux plans quinquennauxde dveloppement conomique et social) et que pourront tre arrtes les

dpenses budgtaires conuesalors comme les fractions annuelles d'un

programme financier et physique tabli pour rpondre des objectifsquantitatifs long terme.

- L'laboration de ce schmaest ncessaire pour permettre de rgionaliserles dcisions concernant certainescatgories d'aroports : il constituerale cadre auquel devront se conformer cesdcisions pour assurer, surl'ensemble duterritoire, la cohrence desquipements aronautiques rgio-naux avec les quipements nationaux et l'harmonisation des politiquesrgionales.

- Le schma directeur, puis le plan d'quipement qui en dcoulera, rpondentpar ailleurs la ncessit d'informerle public sur les intentions du Gou-vernement en matire d'quipement aronautique, informations souvent

ncessaires pour permettre aux activits prives de s'orienter dansun

sens conforme auxobjectifs de l'amnagement du territoire.

1.4. DFINITION DU SCHMA DIRECTEUR

Ces considrations conduisent donner du schma directeur la dfinitionsuivante :

Le schma directeur de l'quipement aronautique sera un ensemble de docu-ments indiquant, avec toutes lesexplications utiles, les points ou zones duterritoire mtropolitain dont il convient de prvoir long terme la dessertepar les diverses catgories de transport arien.

Ce schma inspirera les plans successifs de dveloppement conomique etsocial et s'imposera aux services de l'Etat. Il orientera l'action des collecti-vits locales, il assurera l'information dupublic sur l'orientation long termede l'infrastructure aroportuaire.Il servira de base l'laboration d'un nouveau plan d'quipement aro-nautique devant permettre la rservation et la protection des sites ncessaires

aux aroports futurs, la prvision de leurs dessertes terrestres et de leursaccs ariens et l'organisation des parties de l'agglomration qui leur sontvoisines ; c'est dans le cadre de ceplan d'quipement que se fera la pro-grammation des investissements.

11

7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

15/89

1.5. CARACTRES GNRAUXDU SCHMA DIRECTEUR

1.5.1. Expressiond'une prvision longterme en vuede l'amnagementduterritoire,le schma directeur doits'inspirerde lapolitiqued'amnagementduterritoire ets'employer laservir.Letransportarienest, entreautres,unfacteurpuissantde dveloppementconomique,et un outilindispensablede ladcen-tralisation et de l'actionrgionale : il importedonc de rendre possiblesondveloppement,et pour cela de prvoiren l'optimisantla satisfactiondesbesoins correspondantsen infrastructures etquipements.Ainsi le schmadirecteur de l'quipementaronautiquecontribuera-t-il la poursuite desobjectifsgnrauxet permanentsde l'amnagementde la France :- Introduire dansles actions de l'Etatl'anticipationet la prospective(l'ta-

blissement d'un schmadirecteurs'inspirede cet objectif) ;- Rompre le courant centralisateurqui a concentrpendantdes siclessur

la capitaleseule les pouvoirs,les hommes et lesrichesses ; rgionaliser

l'expansionelle-mmeen se fondant sur les forcesconomiquesnouvellescres en provincegrce,en particulier,au dveloppementdes mtropolesd'quilibreet des villesmoyennes ;

- Permettre une meilleuremobilit des hommes etl'adaptationde l'appareilde production,organiserla croissancedes villes et desmtropoles, prvoirles quipementsncessaires une civilisationde loisirsquidoit se concilieravec les valeursde la culture et de la nature.

Le schmadirecteur devrait doncprsenter un caractrevolontariste ;onverra plus loin( 2.6.1.)les problmesque cela pose.

1.5.2. Base d'unplan d'quipement aronautiquedu territoire, le schmadirecteurdoit,

pourtre utilisable

parle Ministre des

Transports, prciserla

nature etl'importancedes besoins satisfaire longterme enchaquepointou danschaquezone duterritoire,et ce d'unefaonqui permettede dfinirles caractristiquesessentiellesde l'infrastructurearoportuairencessaire ;on verraplus loin sousquelleformeil a t dcidd'exprimerces besoins.

1.5.3. Enexprimantainsi la rpartitionsur le territoiredes besoins dedesserte arienne,le schma directeur vise la satisfactionoptimalede lademande detransport arien tellequ'elle se manifestera vraisemblablementsi des dcisionspolitiquesne sont pas prises quiauraientpour objetde ladcouragerou de l'accrotre ;par l-mme le schma directeurapparatcommedevant constituerun lmentdes choixpolitiques,tant l'chelonrgionalqu' l'cheloncentral, ces choix devantle plus souvent tenircompte,enoutre, d'lmentsconomiquessortant du cadregnraldu schma.En particulieril est apparu qu'iln'taitpas possiblede prjugerles dcisionsventuellesqui seraient de nature inflchirles tendances actuelles enmatire de concurrence et decoordination des diversmodes detransport,etque l'on devait seulement s'attacher rechercherpour ce document cequenous appelleronsune cohrence aviation civile .On peut en effetpour l'tablissement d'un schmade ce genre s'attacher respecterdiffrents niveaux decohrence : cohrence aviation civiler, quivise tablir unplan de desserte coordonnepour l'ensemble du territoireselon un jeu d'objectifshomognes judicieusementchoisis ainsiqu'une utili-sationoptimalede l'espacearien ;cohrence= transports quivise tablirun quilibre judicieuxentre les investissementsdans lesdiffrents modes detransport pour optimiserle service rendu lacollectivit ;cohrencergio-nale ou nationale en vue detrouver le juste quilibreentre les investisse-

12

7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

16/89

ments de transports et d'autres investissements collectifs. L'tude qui vasuivre se place uniquement sur le plan de la cohrence aviation civile maissuppose connues les grandes lignes de l'volution vraisemblable des autresmoyens de transport au cours de lapriode considre.

1.5.4. Destin, entre autres, fournir des lments pour l'tablissement duschma gnral d'amnagement de la France, comme pour dfinir les pro-grammes des schmas directeurs d'amnagement et d'urbanisme en ce quiconcerne l'quipement aronautique, le schma directeur des aroports estvolontairement limit aux quipements structurants ncessaires l'exercicede la fonction transport. Dans cet esprit c'est volontairement qu'on a laiss dect certains quipements dont l'importance ne doit pas tre nglige maisdont une insertion correcte dans l'environnementest moins imprative, telsceux ncessaires l'exercice des activitsde l'aviation lgre.Mais il parat indispensable de souligner l'troite interdpendance qui existeentre l'activit de l'aviation devoyage et l'activit d'cole et d'entranement,la premire ne pouvant se dvelopper que si des moyens suffisants sont misen place pour la formation et leperfectionnement des pilotes, lorsque ces

activits ne peuvent cohabiter sur les mmes arodromes (dans les rgionsde forte urbanisation notamment). De mme, le dveloppement de l'aviationde ligne dpend des possibilits de formation et de perfectionnement desquipages commerciaux.

Si donc les finalits du schma directeur n'ontpas paru obliger inclure lesbesoins de la formationaronautique, notamment en Centres nationaux de laformation aronautique et en aroports pour le perfectionnement des qui-pages de ligne, ces besoins ne sauraient trepasss sous silence.

Dans le mme esprit, et sans en mconnatre l'importance on n'a pas tenucompte dans le schma directeur desbesoins de la Protectioncivile.

1.5.5. Destin traduire une politique, le schma, comme son nom l'indique,aura pour objet de fixer des principes directeurs, et dfinir des objectifs etnon des moyens. C'est le plan d'quipement aronautique qui,dans le cadredu schma directeur, devra dfinir les moyens mettre en oeuvre pouratteindre ces objectifs.Cette distinction entre le schma directeur et leplan d'quipement qui endcoulera est fondamentale et mrite d'treprcise et souligne comme l'ontmontr certaines confusions au cours del'instruction du projet de schmadirecteur initial.

Le projet de schma directeur, fond sur une tude de lademande de trans-

port arien, dsigne les points ou zones du territoire mtropolitain o cettedemande parat devoir tre, l'horizon considr, d'une nature etd'un volumetels qu'il est ds aujourd'hui justifide prendre toutes mesures devant permettrede la satisfaire le moment venu. Il ne prjuge en aucune faon les mesuresni les moyens les plus indiqus pour assurer cette satisfaction, en particulierle nombre, la rpartition, l'emplacement et les caractristiques des aroportsncessaires pour y parvenir : c'est le plan d'quipement qui donnera la dfi-nition de ces moyens. L'laboration de ce plan d'quipement constituera ainsila seconde tape du travail de prvision, de planification et de programmationdont l'tablissement du schmadirecteur est la premire et indispensabletape.

Trois remarques illustreront cette distinction essentielle :10 La carte qui rsume le schma directeur faitapparatre des villes ou deszones desservir ; ce n'est en aucunefaon une carte des aroports existants.

13

7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

17/89

Le fait qu'une ville possde dj un aroport n'entrane pas directement soninscription au schma ; inversement le faitqu'une ville figure au schman'implique pas qu'elle dispose aujourd'hui d'un aroport convenant sesbesoins.

2 Ce n'est pas non plus une carte des aroports prvus.Si le fait qu'une ville figure au schma est eneffet une condition ncessairepour que l'Etat puisse y prvoir l'amnagement d'un aroport destin sadesserte, ce n'est pas une condition suffisante, en particulier si cette villepeut tre convenablement desserviepar un autre aroport existant ou projetpour un ensemble de besoins (voir ci-aprs, 4.6.).L'inscription de cette ville au schma directeur signifie simplement qu'elleparait devoir engendrer vers 1985 une demande detransports ariens d'uneimportance telle qu'on doive se proccuper de la satisfaire.

3 Dans plusieurs cas, il est apparu que les infrastructures existantes exc-daient celles qui paraissent devoir tre ncessaires l'avenir pour la satis-faction des besoins estims ; cette circonstance ne saurait conduire enflerces derniers pour les amener un niveau

qui pourrait justifierl'infrastructure

existante. L'excdent de capacit de cette dernire sur lesbesoins estimsapparat comme une assurance contre une accidentelle sous-estimation de cesbesoins, en particulier en matire de transports non rguliers (voir chapi-tre Vil).

1.5.6. Prpar par les services de l'Etat aprs consultation des Rgions,approuv par le Gouvernement dont il traduit lapolitique, servant de base la planification nationale, le schma directeur imposera assurment ses dis-positions, comme on l'adit, aux services de l'Etat.

Vis--vis des collectivits locales, il constituera une directived'ensemble des-tine orienter leur action et leurindiquer les investissements que l'Etat jugesouhaitables etpour lesquels il est dispos les aider.

1.5.7. C'est leConseil Suprieur de l'Infrastructure et de laNavigation Arien-nes qui devrait veiller particulirement au respect des principes dfinis par leschma.

1.6. HORIZON

Le plan d'quipement aronautiquedoit viser leplus loin possible mais dcoulerd'une prospective raliste et de perspectives d'une bonne probabilit de rali-sation ; or une prvision trs long terme est souvent hasardeuse en matirede transport arien, vu la rapidit de son dveloppement et de son volutiontechnologique.En tous cas, pour la premire dition, l'horizon 1985parat un minimum.

Le choix de cet horizon adj t fait pour d'autres tudes et rsulte d'unepart, du dsir d'effectuer uneprvision long terme, d'autre part, de celui dedonner cette prvision un caractre qui ne soit pas trop hasardeux,tant entendu que l'anne 1985 n'est pas en elle-mme un objectif etque la rfrence qui y est faite a simplement poureffet de dsigner un

14

7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

18/89

long terme auquel la prvision conserve un bondegr de probabilit.Ce choixconduirait le schma directeur prvoir les besoins en aroports dans seule-ment une quinzaine d'annes ; si l'on tient compte des dlais d'tude, dedcision, de financement et deralisation des grands investissements aro-portuaires, ce temps, que l'on voulait choisirloign, apparat relativementrapproch : il faut entre cinq et dix ans pour tudier et raliser ungrandaroport, et d'autre part un dlai dequinze ans est bien courtlorsqu'il s'agitd'oprations d'urbanisme telles que la prvision et l'insertiond'aroports dansdes rgions fortement urbanises. Aussi est-ilsouhaitable, toutes les foisquecela parat possible, d'effectuer uneprvision plus long terme, pour viserun futur plus lointain,que nous dsignerons par l'horizon2000, toutes lesfoiso le sens de l'volutionparatra assur.

1.7. RVISION DU SCHMA DIRECTEUR

Le schma directeurpropos tient compte le mieux possible de toutes lesdonnes disponibles ce jour dont il dduit des prvisions ; comme touteprvision,ces dernires mritentd'tre revues ourecales au fur et mesureque de nouvelles donnes ou denouveaux outils deprvision deviennent dis-ponibles.Aussi, ce schma directeur doit-il treconsidr comme constammentperfec-tible et rvisable pour intgrer tout instant toute donne oumthode nouvelle.

A tout le moins, il devrait tre rvispriodiquement ; la frquence de cesrvisions devrait tre fixe entenant compte de leurs incidences sur lepland'quipement aronautique.

15

7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

19/89

CHAPITREIlI

DONNES GNRALES

2.1. TERMINOLOGIE

2.1.1. Aviation deligne,aviationgnrale,aviation devoyage,aviationlgre.

Nousdistingueronsparmiles activits ariennes :

- l'aviation deligne,constituepar les activits des aronefs detransportpubliceffectuant des volsrguliersou des volssupplmentairesou sp-ciaux(et ce quelle quesoit leurcapacit),et des vols lademandeparavions deplus de 30 places ; (fautede termefranaisconsacr,il nousarriverad'appelerces vols la demande des charters) ;- l'aviationgnrale, constitue par l'activit de tous les aronefs civilsutiliss pour la formationaronautique,les affaires,le tourisme,la plai-sance, le sport,le travailarien ;nousy avonsajoutles vols la demandepar avions de moinsde 30 places.

Dans l'aviationgnrale,nous distinguerons :- l'aviation de

voyage,constituepar les transportsariens

privsayant pourobjetessentiel ledplacement,et qui comprendl'aviationd'affaires corres-pondantaux dplacements motifsprofessionnels ;- l'aviationlgre, o l'emploide l'avionrpond d'autres mobilesque leseul dplacement : sport, plaisance,formation aronautique, travailarien, etc.

2.1.2. Court-courriers,moyen-courriers,long-courriers.

On appelle courammentcourt-courriers= les avionsconus pour tre nor-malement utiliss sur destapes de moins de1.000km ;de mmeon appellelong-courriersles avions conus pour tre normalement utiliss surdestapes de plusde 3.000km ;entre ces deuxcatgoriesse trouvent les avions

172

7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

20/89

e moyn-courriers 6onus pour tre normalement utiiiss surdes tapes de1.000 3.000 km.(Cela ne signifie pas que ces diverses catgories d'avionsne soient utilissque sur des tapes des longueurs indiques : il est assezfrquent, par exemple, que des avions moyen-courriers soient utiliss surcertaines relations moins de 1.000km, et que des avions long-courrierseffectuent des tapes de moins de 3.000 km ; par contre, l'utilisationd'avionscourt et moyen-courrierssur des tapes plus longues que celles auxquellesils sont normalement destins estpeu frquente).Dans ce qui suit, nous caractriserons un volpar la longueur de sa premiretape au dpart de l'aroport et appellerons court-courrierun vol quicomporte au dpart de l'aroport considr unetape infrieure 1.000 km,moyen-courrierA un vol qui comporteau dpart de l'aroport considr unetape de 1.000 3.000 km, long-courrier? un vol qui comporte au dpartde l'aroport considr unetape de plus de 3.000km.On peut constater sur une carted'Europe que toute ville de France se trouve moins de 1.000km de nombreuses villestrangres d'Europe ; par exemple,un cercle de 1.000 km derayon ayantParis pour centre contient lamajeure

partiede l'Irlande et de la

Grande-Bretagne,ainsi

que l'Europecontinentale

l'exception de la pninsule scandinave, de l'Europe de l'Est, de l'Italie ausud de Rome et del'Espagne au sud de Madrid.Il en rsulte qu'une part importantedes relations ariennesentre la Franceet l'Europe sera assure par des volscourt-courriers etqu'il faut se garder deconfondre ces derniersavec seulement des volsintrieurs la France ; parcontre, l'exception des relationsde quelques villes de l'Ouest ou du Nordde la France avec laCorse, la totalit du trafic intrieurmtropolitain necomprend pas d'tapesde plus de 1.000 km.

2.1.3. Transport rgulier, transport non rgulier.

Le transport arien rgulier est constitu par l'ensemble des servicesrgu-liers ; un service rgulier prsente les caractres suivants : il comporte unesrie vidente de vols :- effectus selon une certainecadence ;- dont les horaires sontpublis pralablement ;- et auxquels le public a libre accs dans la limite desplaces disponibles.

Ces critres sont cumulatifs ; tout servicequi

n'offrepas

ces trois caract-ristiques est dit non rgulier. (Toutefois les vols supplmentaires rsultantd'un surcrot de demandesur les services rguliers sont compris dans cesderniers.)Les volsqui constituent les servicesrguliers sont dits vols rguliers.Les transports ariens rguliers feront l'objet des chapitres IV, V et VIci-aprs,les transports non rguliers seront examinsau chapitre VII.

2.1.4. Frquence.

On appelle frquence d'un service ou d'une relationcelle des volsqui lesconstituent ; on l'exprimecourammentpar une fraction dontle numrateurest

18

7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

21/89

le nombre de vols par semaine dans chaque sens et le dnominateurlechiffre 7.La demande sur unerelation varie avec lafrquence du service ; toutes lesfois que nous tudierons l'volution decette demande dans le temps, noussupposerons, sauf indication contraire, la frquence constante.

2.1.5. Volumede trafic.

Le volume du trafic de passagers sur une relations'exprime habituellementen nombre depassagers transportsdans les deux senspar an.

Nous appellerons :- relation faible trafic, une relation surlaquelle le volume du trafic de

passagers n'excde pas 25.000 passagers/an ;- relation moyen trafic, une relation surlaquelle le volume du trafic depassagers est compris entre 25.000 et300.000passagers/an ;-,- relation grand trafic, une relation sur laquelle le volume du trafic depassagers excde 300.000passagers/an.

2.2. PERSPECTIVES SOCIO-CONOMIQUES

2.2.1. Dveloppement prvisibledes transports.

D'aprs les auteurs de = Rflexionspour 1985 , la mobilit deshommeset des informations sera l'undes aspects essentiels du monde de demain,ce qui ncessitera unediversit, une ampleur et une qualit convenables dumode de leurs transports =, la croissance spectaculaire de ces derniersparaissant devoir rsulter de laconvergence du progrs des techniques detransport, condition de croissance et ncessit collective de la socitindus-trielle, et de l'apptit de motorisation,qui rpond un besoin imprieux del'individu ; et,pour les auteurs de l'An 2000 ", un des traits saillants delavie en socit la fin du sicle sera unedisponibilitnormment accrue deservices telsque les transports et les communications.On ne peut douter que la croissance de l'ensembledes transports seraimportante, et que c'est le transport arien dont lapart augmentera le plus.On en trouve une confirmation dans les tudes effectuespar le Commissariatgnral du Plan l'occasiondu Vle Plan ; les perspectives d'volution desfonctions et des diffrents modesde transport de voyageurs entre 1965et1985, compte tenu des hypothses d'activits socio-conomiques retenues,ainsi que celles des voyages interrgionauxsuivant le motif du voyage, quirsultent de ces tudes sontrsumes dans les tableaux suivantsqui mettenten vidence :- la croissance rapide du transport arien dont le trafic est estimdevoir

tre multipli par11,4 entre 1965et 1985,contre 2,73 pour la voiture par-ticulire et 1,58 pour le cheminde fer toutes classes ;

19

7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

22/89

- - l'importance croissante du transport arien par rapport au transport fer-roviaire Interrgional toutes classes (environ 2,7 % en 1965, 20 % en 1985).

On voit par contre la faible importance relative des voyageurs ariens dansl'ensemble des transports : en 1985 ils ne reprsenteront encore que 4 % des

voyageurs interrgionaux et 7 % des voyageurs d'affaires.

Perspectives d'volution de la rpartition du transport de voyageurs.

C M= rapport 1985 - Unit = milliardsde VK ) J1965

1. Volume par mode et par fonction.

Fonction Urbaine Rgionale Inter-Rgionale TotalMode ================= ================================== =============

1965 1985 M 1965 1985 M 1965 1985 M 1965 1985 _

Route (voirie urbaine et de rasecampagne) .................... 25 60 2.40 163.1 397 2.44 60 164 2.73 248.1 621Modes collectifs terrestres (auto-cars, chemins de fer, systmesguids en site propre) .......... 19.4 30 1.55 19.7 30 1.52 26.5 42 1.58 65.6 102Air ................................ 0.7 8 11.4 0.7 8 1

Total .............. 44.4 90 2.02 182.8 427 2.33 87.2 2144 2.45 314.4 731

2. Volume du traficInterrgional parmode etpar motif devoyage.(et pourcentages verticaux)

Motif Voyages personnels______________________________ Voyages 1 Total1professionnelss

Moins de 4Jours Vacances

Mode

1965 1985 M 1965 1985 M 1965 1985 M 1965 1985

Route (rase campagne) ........ 17.4 44.8 2.58 20.1 47.9 2.38 18.5 61.9 3.35 56 154.6

1965 1985 M

37.5 92.7 2.4766.1 % 75.3 72.6 % 77.9 % ae.15 % 76.2 %

Fer .......................... 12.2 1 188 1.48 I 6.9 1 0 I 1.456.4 122 1.88 25.5 40

19.1 28 1.4633.67 % 22.75 % 25.1 % 15.10/0 31 % 19.8 %

Air ......................... 0.144 24 17.2 0.56 5.6

10

0 0.7 8 10.23% 1.95% 2.3

%I7 % 0.85% 4 %

Total .............. 1965 1975 M

56.74 123.1 2.177 25.5 79.5 3.111 82.2 202.6 :100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 %

20

7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

23/89

2.2.2. Concurrence des tlcommunications.

On pouvait se demander sicet apptit de mobilit nerisquait pas de trouverun jour sa limite, et notamment siles progrs des techniques de tlcommu-nications n'taient pas susceptibles dans le futur depermettre une importanteconomie de dplacements.Les auteurs de < Rftexions pour lg85 ont estim que les dpenses de tl-communications nese substitueraient pas aux dpenses de transport et qu'enralit ces deux catgories de dpenses sont appeles crotre paralllement ;les recherches effectues aux Etats-Unis ont montrque le dveloppementdes tlcommunications entranait un dveloppement parallledes transports ;une tude mthodologique des possibilits de substitution entre moyens detransport et moyens de transmission de l'information distanceeffectue enFrance en 1970 etportant principalement sur les perspectives d'utilisation duvisiophone conduit penser qu'il est peu probable que d'ici la fin du sicle ceprocd se dveloppe, en raison de son prix, ailleurs que dans les grandesentreprises ; cela rejoint les indications que donnait en 1969, la brochure Elments pour un schma directeur des tlcommunications d'aprs laquellele visiophone serait un appareil cher, dont on ne peut moyen terme envi-sager de ce fait qu'un dveloppement limit, conditionn par ailleurs par l'utili-sation par l'Administration detechniques de pointe (transmission numriqueetcommutation lectronique), utilisation qui pose d'autre part de graves pro-blmes de stratgie du dveloppement des tlcommunications en France.

Il nous est apparu que, dans ces conditions, on pouvait considrer que d'icila fin du sicle la concurrence des tlcommunications nepouvait influer defaon sensible sur la demande detransport arien.

2.2.3. Prvisions dmographiques.

- La population franaise doit continuer crotre : le chiffre retenuparl'I.N.S.E.E. pour la population totale de la France en 1985(au 1er janvier 1986)est de 58,8 millions d'habitants ; par rapport au recensement de 1968, cetteprojection correspond un taux annuel moyen de croissance de0,95 %.A la fin du sicle, la population franaise serait voisine de 64 millions d'habi-tants, dans l'hypothse de fcondit constante qui parat un maximum.

- Cette population totale n'est pas directement utile nos travaux quincessitent par contre, on le verra, la prvision des populations agglomres.Nous avons considr cet effet lapopulation prvisible pour1985 des zonesde peuplement industriel et urbain(Z.P.I.U.) et des agglomrations.

Population 1985 des Z.P.I.U.

On a utilis les rsultats des projections effectues par l'I.N.S.E.E. partir desrsultats du recensement de 1968.

(Pour les Z.P.LU. de plus de 60.000 habitants en 1968, ces projections sonttablies par l'I.N.S.E.E. au niveau national : voir Etude dedmographiergionale, Collection I.N.S.E.E.R 4, septembre 1970.)Les projections de population des principales Z.P.I.U. de moins de 60.000 habi-tants en 1968 ont t obtenuesauprs des Directions rgionales de l'I.N.S.E.E.

21

7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

24/89

Population 1985 des agglomrations.L'I.N.S.E.E. n'effectuant pas de projections de population par agglomration,nous avons procd de la faon suivante :- Lorsque l'agglomration faisait partie d'une Z.P.I.U. pour laquelle nous

disposions de projections I.N.S.E.E., nous avons appliqu la populationde l'agglomration le taux de croissance de lapopulation de la Z.P.I.U. ;-Lorsque l'agglomration ne faisait pas partie d'une Z.P.I.U. dont lapopu-lation 1985 avait fait l'objet d'une estimation, nous avons appliqu lapopulation de l'agglomration sur la priode 1968-1985 le taux de crois-sance annuel moyen, constat sur la priode 1962-1968 ; les rsultats ainsiobtenus sont videmment bien davantage sujets caution que les prc-dents, en raison notamment de l'incidence des rapatriements d'Algrie.

Les rsultats de ces diverses projections sont donns en annexe.

Structure de la population.Les modles explicatifs de la demande que nous avons utilissncessitent laconnaissance de la rpartition de la population active par catgories socio-professionnelles.Nous avons admis que cette rpartition serait, en pourcentage, la mme en1985 qu'elle l'tait en 1968 d'aprs les rsultats du recensement. Cettehypo-thse est critiquable comme ngligeant les modifications de structure de lapopulation d'une ville donne qui peuvent intervenir dans le futur, mais cesmodifications nous ontparu pouvoir, quelques exceptions prs, tre consi-dres comme ngligeables d'ici 1985.

2.2.4. Evolutiondes revenus.

Conformment l'hypothse retenue par l'I.N.S.E.E. et le Commissariat gn-ral du Plan, il a t admis que le revenu reldisponible des mnages voluaitparalllement la production intrieure brute. Le tableau ci-aprs donnel'volution prvue de cette P.I.B.et de la P.I.B.par tte prix constants.Les taux moyens d'accroissement sont pour la priode 1970-1985 de 5 %pour la P.I.B. et de 4 % pour la P.I.B. par tte.

Tableau1.

Agrgat Unit 1970 1985

P.I.B ................................. Milliardsdefrancs1970 729.226 1.516.790Indicebase 100 en 1970 100 208

P.I.B.par tte ....................... Francs 1970 14.363 25.886Indicebase 100 en 1970 100 180

Le tableau 2 ci-aprs donne la rpartition de la population franaise partranchede revenu brut de la famillepour 1970 et 1985.

(La rpartition 1970 a t obtenue partir de la rpartition donne dans l'enqute-vacances I.N.S.E.E. 1970 .La courbe donne at modifie pourles hauts revenus en tenantcompte des rsultats de L'impt sur le revenu despersonnes physiques b, donns par le Ministre de l'Economie et des Financespour 1970. Des ajustements ont t effectus.) (Loilog-normale pour lesrevenus bas et moyens, loi de Pareto pour les revenus levs.)

22

7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

25/89

Tableau 2.

Revenue annuels 1970 1985bruts de la famille

(milliersde francs 1970) Population% t % t

Population % % f % t(milliers) cumuls Y cumules j (milliers) 0 cumule Y cumuls t

10 .................... 8.631 17 17 100 3.516 6 6 10010- 15 ................ 11.067 21,80 38,80 83 3.867 6,60 12,60 9415- 20 ................ 10.763 21,20 60 61,20 5.391 9,20 21,80 87,4020- 30 ................ 11.575 22,80 82,80 40 14.767 25,20 47 78,2030- 50 ................ 5.584 111 93,80 17,20 18.867 32,20 79,20 5350- 70 ............... 1.726 3,40 97,20 6,20 6.035 10,30 89,50 20,8070-100 ................ 838 1,65 98,85 2,80 3.281 5,60 95,100 10,50

100-200 ................. 498 0,98 99,83 1,155 2.343 4 99,100 4,90> 200 .................... 86 0,177 100 0,177 527 0,90 100 0,90

Total ............. 50.768* 100 .. 58.594* 100

* Moyennedes populationsau 1 ' janvier.

2.2.5. Dveloppement du tourisme.

Uneaugmentation

substantielle dutemps

de loisirs devrait rsulter aussibien d'une diminution du temps de travail que d'un amnagement des momentspasss dans des occupations contraignantes (transports, travaux mnagers,actes administratifs) a. (Rflexions pour 1985.)Cette perspective, combine avec l'accroissement du revenu par tte, laisseprvoir un dveloppement important des dplacements touristiques aussi biende week-end que de vacances.

2.3. PERSPECTIVES TECHNOLOGIQUES

2.3.1. Difficults de la prvision.

La prvision technologique long terme est difficile, et les risques d'erreursont grands, d'autant plus grands que la prvision se veut plus lointaine. Lesauteurs de l'An 2000 ont rappel qu'un essai de prvisions 30 ans, sem-blable au leur effectu en1937, n'avait pas su prvoir les calculateurs, l'nergie

atomique, les antibiotiques, le radar, la propulsion par raction,alors

quetout

cela tait, en fait, dj connu et ne demandait qu' tre dvelopp. En 1943,les bureaux d'tudes n'envisageaient pas d'avions de plus de 50 60 tonnes,qui sont pourtant apparus moins de vingt ans aprs.

23

7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

26/89

Nous ne nous risquerons donc qu'avec beaucoup de prudence des prvi-sions trs long terme que l'abondance despossibilits rend particulirementhasardeuses l'an2000 est, en terme de dveloppement technique,vraimentbien loin et le temps est encore assez long d'ici l pour que des prvisionsmme trs improbables ou mme des dveloppements nouveaux et inattendusse ralisent.

Il restetoujours d'ailleurs dans detelles prvisions une part importante d'l-ments subjectifs, auxquels nous nous sommes efforcs de donner les bases

les plus solides en multipliant les entretiens avec lespersonnalits les plusdiverses et les plus comptentes. Mais, mme moyennant de telles prcau-tions, on ne peut prtendre la certitude, ni mme l'estimation d'un tauxde probabilit, notamment lorsqu'il s'agit d'apprcier vers quelle date telle outelle prvision pourrait se raliser ; il n'est, pour s'en convaincre, que deconsidrer la dispersion des opinions exprimes lors d'enqutes du systmeDelphi du genre de celle effectue par Mac Donnel Douglas sur les volutionsou transformations dutransport arien auxquelles on doit s'attendre danslesprochaines dcennies.

On peut par contre essayer avec bien moins de risques d'erreur de dfinirce que pourraient tre les grands traits des flottes detransport arien auxenvirons de 1985.Jusque-l, s'il est assur que le progrs scientifique ettechnique continuera engendrer le progrs du transport arien, on nediscerne pas ce jour d'efforts en cours assez puissants et radicaux pourprovoquer une dviation profonde et brutale de la technologie actuelle oudjclairement prvisible. Il faut des dcennies pour mettre en service avec succsun systme reposant sur des principes scientifiques entirement nouveaux ;aussi convient-il pour la quinzaine d'annes venir de ne compter que surdes progrs bass sur nos connaissances scientifiques et technologiquesactuelles.

Il convient toutefois de ne pas oublier l'incidence que peuvent avoir surl'volution certaines dcisions politiques que nous n'avons pas pu ni vouluprjuger (un autre aspect de cette question a dj t abord ci-dessus 1.5.3.) ; en particulier, certaines politiques tarifaires d'incitation, par exempleen matire de longueurs de dcollage ou de lutte contre lebruit, sont denature acclrer notablement l'volution ou encourager des mutations,par exemple en matire d'apparition d'avions dcollage court.

C'est sous toutes ces rserves que peuvent tre formules les prvisionsci-aprs.

2.3.2. Perspectives gnrales.

Les grandes lignes de l'volution technologique prvisible sont les suivantes :

- On peut considrer comme trs vraisemblable qu'une partie importante duparc de l'aviation civile vers 1985 sera constituepar des versions raffinesdes grands quadriracteurs et triracteurs actuels ouprochains et de bi-racteurs du genre de l'Airbus et du Mercure, versions se caractrisant parun accroissement progressif de la capacit et de l'conomie. Il est vraisem-blable que pour les plus gros de ces appareils une nouvelle gnration verra

le jour vers 1980. Ces appareils subsoniques voisineront avec des versionsamliores de Concordeet avec l'avion supersonique amricain. Il ne semblepas qu' part ce dernier les long et moyen-courriers doivent faire appel des mutations technologiques notables.

24

7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

27/89

- Il est trs probable qu'un systme de transport utilisant des appareils dcollage et atterrissage courts (A.D.A.C.) de capacit moyenne (125 placesenviron) se substituera avant la fin du sicle tout oupartie des appareilscourt-courriers maisil parat aujourd'hui peu probable quece soit avant 1985en France, compte tenu des problmes techniques et conomiques que posentpour l'instant la ralisation et l'utilisationd'avions de ce genre.- Ultrieurement, mais sans doute

pasavant la fin du sicle, il est possible

que des appareils dcollage et atterrissage vertical (A.D.A.V.) se substituent leur tour aux A.D.A.C. (quoique quelques exploitationsne soient pasexclues).- Inversement iln'est pas exclu que, faute de pouvoir mettre en ligne asseztt les A.D.A.C., se dveloppent des avions intermdiaires entreces dernierset les avions actuels : ces avions dcollage et atterrissage rduits (A.D.A.R.)permettraient la multiplication des aroports qu'imposera la croissance dutrafic tout en laissant subsister les problmes d'accs et de dlais terminauxque les A.D.A.C. auraient le mrite de rsoudre.Nous avons, en laborant leprsent document, tenu compte de la possibilitd'apparition d'A.D.A.C. ou d'A.D.A.R.mais nglig celle d'A.D.A.V. qui parattrop lointaine.- Il a parfois t question d'une gnration d'avions transsoniques voluant une vitesse trs lgrement suprieure celle du son etpermettant d'vitercertains inconvnients desvols largement supersoniques. Il a t reconnu qu'iln'tait pas vraisemblable qu'un avion commercial de cegenre entre en servicedans le dlai qui correspond aux prvisions du schma directeur.- En ce qui concerne lebruit, on peut esprer que dans l'ensemble les fac-teurs favorables l'emporteront sur les facteurs dfavorables etque dans l'avenirles problmes lis au bruit seront bien moinsaigus qu'il ne l'ont t jusqu'maintenant. Onpeut classer parmi ces facteurs favorables :* ta

prisemondiale de conscience des

problmesde

l'environnement,et

l'ap-parition d'une rglementation internationale aronautique du bruit ;. l'importance des programmes de recherches en courset des sommes qui ysont consacres pour la rduction du bruitdes moteurs ;

les possibilits de plus en plus grandes de succs lies au progrs tech-nique ;

et sans doute davantage encore l'importance de l'enjeu : possibilits d'accsde l'avion dans lesrgions peuples et accroissement de sa comptitivit ;en particulier, la victoire sur lebruit est la condition d'apparition d'unsystme de transport par A.D.A.C.

Il n'est cependant pas possiblede dire que les effets du bruit nes'opposerontpas l'adoption de certaines solutions technologiques, ni jusqu' quand ilsseront un obstacle la pntration des A.D.A.C. en milieu urbain.

2.3.3. Perspectives particulires.

Aviation de voyage.Ce sont les avions d'affaires qui sont les plus volus de l'aviation devoyage.

Actuellement, les avions d'affaires monomoteurs piston sont encore de loinles plus nombreux, mme dans lespays o l'aviation gnrale est trs dve-loppe (80 % aux U.S.A.) et les progrs les concernant paraissent devoirsurtout porter sur les cellules ; mais ce sont les bimoteurslgers qui parais-

25

7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

28/89

sent pouvoir tirer le plus grand profitdes progrs prvoir dans la conceptionet la fabrication. Ilest galement possible que de nouveaux turbopropulseurs,plus lgers et plus puissants, soient mis au point.Mais, dans laconception de l'infrastructure, c'est des avions les plus exigeantsqu'il faut tenir compte : il s'agit des appareils appartenant des socits ou des entreprises de transport public,qui sont loin d'tre lesplus nombreux

mais pour lesquels on note une volution vers des appareils biturbopropul-seurs et biracteurs dontles performances seront amliores tant sur le plande la longueur de piste ncessaire que des nuisances (bruit).Dans tous les cas, on n'envisage pas de mutation technologique et il sembleen particulier que le vhicule de l'aviation de voyage ne saurait avant trslongtemps voluer vers une formuleA.D.A.C. ouA.D.A.V. pour des raisonsde cot de production et d'exploitation.

Relations intrieures.Sur les relations grand trafic (radiales principales) seront utiliss, aprs lesCaravelles ou Boeing 727 ou Boeing 707, ou concurremment aveceux, les

appareils court et moyen-courriers prsentant la plus forte productivit, c'est--dire principalement le Mercure et l'Airbus.Sur les relations moyen trafic, la mise en service desgros bimoteurs dugenre Mercure et drivs ne sera qu'exceptionnelle et il semble qu'une foisdisparus les Fokker et les Viscount qui les assurent actuellement, ces lignesseront exploites soit l'aide des plus gros appareils destins aux lignes faible trafic (30 40 places) moyennant des frquences leves, soit l'aidede Caravelles amorties, ou d'autres avions amortisde capacit du mmeordre. A ce jour, rien ne laisse plus penser qu'il puisse apparatreavant 1985un type d'avion spcialement adapt aux lignes d'un trafic de 50 100.000passagers par an et destin remplacer Fokker 27 et Viscount.

Quant aux lignes faible trafic, elles disposeront de toute la gamme desappareils crs pour satisfaire le trs vaste march du troisime niveaudontle dveloppement actuel aux Etats-Unis est spectaculaire. Cette gamme, quidbute actuellement avec des appareils modernes bimoteurs oubiturbopro-pulseurs de 10 20 places, parait, en raison de larapidit mme de l'exten-sion du transport du troisime niveau, devoir rapidement voluer vers uneaugmentation de la capacit offerte, et l'on peut prvoir dans un proche avenirl'utilisation de biracteurs de30 40 places ayant des exigences d'infrastruc-ture limites, et peut-tre d'appareils un peu plus gros susceptibles de conve-nir galement aux lignes moyen trafic.

Un systme de transport utilisant des avions dcollage court (A.D.A.C.) puis(mais beaucoup plustard) dcollage vertical (A.D.A.V.) se substituera trsvraisemblablement, nous l'avons vu, tout ou partie des appareils prcdentspour la desserte des grandes agglomrations. Il semble que la date laquelleun systme de transport de ce type pourrait apparatre en France dpendrasurtout de la date laquelle il aura t introduit auxEtats-Unis, et des rsul-tats de l'exprience amricaine en la matire.

Mais quelle que soit cette date, deux sries de considrations laissentpenserque l'avion dcollage court ou vertical qui assurera des transports intrieursen France sera relativement gros (de l'ordre de 125 places) :- il est trs vraisemblable que les caractristiques de cet appareil seront

trs fortement influences par la demande dumarch amricain ; or c'estvers des appareils d'une capacit de cet ordre que s'orientent actuellementles compagnies ariennes amricaines ;- ce systme de transport sera intrinsquement pluscoteux en frais directsd'exploitation que les avions actuels ; il compensera ce cot suprieurd'exploitation par un cot gnralis moindre en raison deses possibilits

26

7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

29/89

de pntration dans les rgions peuples. Mais il est cependant souhaitableque ses frais directs d'exploitation soient aussi peu suprieurs que possi-ble ceux des avions actuels, ce qui est li son tonnage ; par ailleursson emploi sur les relations faible trafic neprsente pas, premire vueen France, un trs grand intrt, ces relations tant tablies entredesvilles de faible importance dans lesquelles les dlais d'accs l'aroportne sont pas assez longs pour justifier la recherche de solutions tendant

rapprocher encore davantage le point d'atterrissage du centre de laville.Relations europennes.Les relations europennes proches paraissent devoir tre assures par lesmmes types d'appareils que le transport arien intrieur.Les autres liaisons europennes seront assures par certains appareils actueis,notamment B 727 etpar de nouveaux appareils moyen-courriers prenant leplus vraisemblablement laforme de grands triracteurs drivs du programmeactuel, ou de biracteurs drivs du programme Airbus. Il est toutefois vrai-semblable qu'une part non ngligeable du trafic leplus long sera assure pardes appareils long-courriers actuels ou prochains ; les longueurs d'tapes

relativement courtes qu'auront parcourir ces appareils laissent penser qu'ilsne ncessiteront pas une infrastructure plus importante que les moyen-cour-riers, sauf peut-tre en ce qui concerne larsistance des pistes.

Relations intercontinentales.Les relations longue distance seront vraisemblablement assures en 1985 :- par des avions subsoniques drivs du B747 et des triracteurs actuels ;- par des appareils supersoniques tels que le Concorde et le supersonique

amricain et leurs drivs. Il n'est pas impossible que ce soit aussi auxenvirons de 1985qu'apparaisse une nouvelle gnration de long-courrierssupersoniques, d'une capacit de l'ordre de 400 passagers.

Les trs grosses productivits de tous ces appareils ne permettent d'envisa-ger leur emploi que sur des relations prsentant un potentiel de trafic impor-tant ; on doit donc se demander s'il existeradans les annes 1985des avionssusceptibles d'couler les trafics trop faibles pour tre achemins par lesgros avions que nous venons de citer.

Ces liaisons pourront certes tre exploites pourun temps par les DC 8 ouB 707 actuellement prsents en grand nombre sur lemarch, mais l'arrt desfabrications de cesappareils favorisera l'apparition d'un successeur d'ici lafin de ladcennie. Ces nouveaux avions long-courriers de 180 places environpourraient apparatre vers 1980, grce la prsence vers cette date, denouveaux moteurs de la classe de 10 tonnes apportant un avantage sensible

en matire de niveauacoustique de consommation spcifique, de facilit etcot de la maintenance.

2.4. PERSPECTIVES DE DVELOPPEMENTDU TRANSPORT ARIEN

(Les indications qui suivent s'appliquent l'aviation de ligne en gnral ; lesperspectives de dveloppement de l'aviation de voyage, quelque peu diff-rentes, ncessitent uneapproche spcifique, indiqueau chapitre III.)

27

7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

30/89

2.4.1. Transport arien de passagers.

2.4.1.1. Facteurs de dveloppement de la demande potentielle.

De nombreux facteurs conduisent considrer avec optimisme l'avenir dutransport arien et tre assur du dveloppement de la demande, parmilesquels : des facteurs internes :

- accroissement dela vitesse des avions et dela rapidit du transport ;- accroissement de lascurit ;- accroissement dela rgularit ;- recherche duconfort et de laqualit ;- accroissement de lacommodit par l'ouverture de nouvelles lignes et

l'augmentation des frquences sur les lignes existantes ;- baisse des cots : il faut s'attendre d'ici 1985 une baisseimportantedu prix rel du transport arien, baisse qui pourrait tre de l'ordre de1 2 % par an en moyenne, mais variera considrablement suivant le

secteur gographique intress ;- aptitude traiter de plus faibles trafics (voir plus loin, 2.4.1.4.). des facteurs provenant de la croissance conomique :

- lvation des niveaux de vie et accroissement des revenus permettant de nouvelles couches depopulation d'accder au transport arien ;

- dsir de voyager vite tant en raison de lavaleur du temps de travailque pour mieux profiter du temps de loisir ;

- dveloppement des loisirs ;- dveloppement correspondant du tourisme ;- dcentralisation desentreprises, multiplicationdes filiales, associes

un phnomne de concentration ;

- internationalisation des activits conomiques. des facteurs caractre politique :

- March commun ;- Ouverture de nouveaux marchs(Europe de l'Est, Chine).

D'autres facteurs jouent toutefois en sens inverseet peuvent tre de nature ralentir la progression du transport arien constate jusqu'ici :- le transport arien a longtemps bnfici de transferts massifs enpuisant

dans le march des autrestransports ; cette priode est rvolue ;- les moyens de transport terrestres peuvent faire l'objet de progrs condui-

sant des transferts inverses(en particulier les chemins de fer) ;- le transport arien a bnfici lepremier, avec la propulsion raction,d'une mutation technologique qui a accru la demande la fois paraccroissement de la vitesse et diminution descots ; les progrs analoguesactuellement prvisibles (supersoniques, A.D.A.C.) n'ont ni le mme carac-tre de gnralit, ni surtout le mme caractre d'conomie ;

- la pression des riverains des aroports ;- les dlais des transports terminaux.

2.4.1.2. Dveloppement effectif.

- Jusqu'en 1969, le trafic arien mondial s'est dvelopp un taux moyend'accroissement annuel de l'ordre de 15 % ; il connat actuellement unepriode de relative stagnation et, si une reprise rgulire de la progressionest prvue partir de 1972, il y a un consensus gnral sur un ralentissement

28

7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

31/89

de la progression, le taux de croissance paraissant devoir tomber 10 %environ de 1970 1975 etpeut tre baisser encore jusqu'aux environs de8,5 % en 1980; il est raisonnable d'admettre comme le faitl'Organisationde l'aviation civileinternationaleque le taux moyen d'accroissement d'ici 1985n'excdera pas 10 % ; ce qui correspondrait en 1985 un trafic environquatre fois suprieur au trafic de 1970.

Ces rsultats, valables pour l'ensemble du trafic mondial, dans lequel letrafic intrieur amricainet le trafic transatlantique tiennent une place pr-pondrante, ne sont pas forcment applicables au traficfranais ; nous verronsplus loin les coefficients de croissance que l'on peut adopter pour chaquecatgorie de transports ariens desservant lamtropole.- L'exprience a montr que, mme si l'offre est suffisante, la demandepotentielle ne se manifeste pas dans sa totalitimmdiatement : le trafic crotprogressivement pendantles premires annes defonctionnement d'uneligne,et il faut franchir unepriode de maturationavant que le dveloppement dutrafic sur cetteligne ait atteint sonrythme de croisire.Pour le transport intrieur franais, l'exprience permetde fixer comme suitles coefficients de ralisation du traficpotentiel initial pendant les premiresannes d'une ligne :- Premire anne, 65 % du trafic potentiel initialementestim ;- Deuximeanne, 80 % du trafic potentiel initialementestim ;- Troisime anne, 90 % du trafic potentiel initialement estim ;- Quatrime anne, 95 % du trafic potentiel initialementestim.Mme si le traficpotentiel a t correctement estim, le trafic constat nel'atteindra qu'au bout de cinq ans environ.- Dans le trafic total, la part des voyages professionnels tend se stabi-liser et c'est le trafictouristique qui paratdevoir se dvelopper le plus dans

l'avenir, en particulier sous forme devoyages forfait.

2.4.1.3.Dveloppement des services nonrguliers.

Cette considration et ledsir des agences de voyage et des transporteursd'abaisser lescots de transport conduisent envisager un dveloppementconsidrable des services nonrguliers qui reprsenteront la plus grandepart de l'accroissement du trafic surcertaines relations.

2.4.1.4.Dveloppementdes lignes faible trafic.

Jusqu'ici le transport arien ne s'est surtoutintress qu'aux longues etmoyennes tapes et aux axes forts, et l'on a souvent mis des doutes sursa possibilitd'assurer des transports faibledistance ou faible dbit.En ce qui concerne les faiblesdistances, on a toujours mis en videncel'influence considrable des dlais terminauxlis au transport arien quiminimisent ou annulent mme les effets de la vitesseintrinsque de l'avionet ne font pas de l'avion sur les courtes distances unmoyen de transportplus rapide que certains transports de surface ; mais il semble qu'il faut biense garder de dfinir une fois pour toutes, comme on l'a fait souvent, unedistance minimalede supriorit de vitesse dutransport arien ; cela dpendessentiellement de laqualit des autres transports de surface, et, pourrunir des villes de faible importance dans lesquelles le temps d'accs l'aroport peuttre faible, dans des rgions accidentes ou malpourvuesde transports de surface, la supriorit de l'avion peut s'affirmer mme sur

29

7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

32/89

les distances trop courtes, bien que son cot kilomtriqueaugmente quandla distance diminue. Ilpeut en tre de mme pour gagner certains aroportsimportants.En ce qui concerne lesfaibles dbits, l'avion est comme lesautres moyensde transport, pnalis par le cot croissant du transport lorsquela taille duvhicule dcrot, et il est certain qu'il demeurera unmoyen de transport

d'autant plus onreux qu'il s'agira de transporter des cargaisons plus petites ;mais il n'est pas du tout certain que, mme pour de faibles dbits, il ne serapas susceptible d'attirer une clientle notable lorsqu'il entranera un gainde temps, en raison de lavaleur croissante dutemps qu'ilfaudra introduiredans les tudes de cot gnralis, et que sa commodit et sa rapidit nesuffiront pas lui crer une clientle importante comme ce fut le cas pourl'automobile.Ces considrationsexpliquent quel'on considre que la demande potentiellepour un transport arien sur lesliaisons courtes et faibledensit, joignantdes villes de petite et moyenne importance,est certainement considrabledans la plupart des rgions du monde et entout cas dans l'ensemble despays dvelopps.On en voit la confirmationdans la vitalit des compagnies dites du 3e ni-veau aux Etats-Unis etdans le dveloppement spectaculairedes activitsdescompagnies dites rgionales groups en France au sein del'A.T.A.R. ;nous reviendrons auchapitre IVsur ce dveloppement, quiest une descaract-ristiques les plus saillantes dutransport intrieur franais au cours des der-nires annes, et qui parait devoir se poursuivre sinon s'amplifier, notammentpour des considrationspolitiques.Il nous a paru ncessaire d'adopter un terme pour dsigner en France lestransports quel'on dit auxEtats-Unis du 3e niveau=, appellation qui a ten-dance passer dans le langage franais courant et n'a cheznous aucunebase.Nous appellerons lignes faible trafictes lignes dont le trafic en 1985ne parait pas devoir excder 25.000 passagers par an, lignes exploitesnormalement avec desappareils faible capacit et se contentant d'une infra-structure comparable celle exige par l'aviation devoyage.Cette appellation, qui s'applique des lignes ou des relations, ne saurait enaucune faon tre considre commeimpliquant pourles compagnies qui lesexploitentune vocation limite : la limitede 25.000passagers en 1985 par ann'est pas un niveau de part et d'autre duquel le type de compagnie seraforcment diffrent ; elle est par contre un seuilde trafic en de duquelnous admettons que l'exploitationdevra pouvoir se faire sur des aroportsde voyage qui assureront, nous le verrons, une couverture assez denseduterritoire.

2.4.1.5. Effets sur l'infrastructure.

Si l'on pense qu'il y a lieu de tabler sur lapersistance de taux de croissanceentranant un doublement tousles cinq dix ans, on ne peut qu'tre saisi devertige et se demander commenton pourra accueillir dansl'avenir letransportarien dans les rgions de forte urbanisation ; l'effet de progression gom-trique conduit en effet des impossibilits,tant en raison du montant crois-sant des investissements effectuer par unit de temps que de la difficultde plus en plus grande qu'il y aura de trouver des sites nouveaux.Ces consi-drations laissentpenser que,si nos prvisions technologiques jusqu'en 1985ne laissent pas prvoir de bouleversementet sont toutprendre rassurantes,ce ne pourra tre le cas longtempset que, bien avant la fin dusicle, le trans-

30

7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

33/89

port arien aura profondment chang d'aspect : les grands aroports serontles victimes de son dveloppement troprapide, et ne se justifieront plus quepar les besoins des appareils assurant les services intercontinentaux ; ilsauront t dlests par l'apparition de techniques nouvelles de lamajorit destransports courte et moyenne distances.

2.4.2. Le transport arien du fret.

Le fret arien fait un peu figure dans la famille dutransport arien de parentpauvre promis, dit-on, une grande fortune, mais pour l'heure encore sous-dvelopp.

Pourtant, le total des tonnes kilomtriques de fret (10.810 millions) et de poste(2.570 millions) reprsente plusde 25 % du total des tonnes kilomtriquesproduites dans le monde (sans l'U.R.S.S.) en 1971 et plus du tiers des tonneskilomtriques-passagers ralises. Ce n'est donc en aucunefaon une activitngligeable. Si sa progression a marqu en 1970 et 1971, comme l'ensemble

du transport arien, un net ralentissement, le fret arien avait jusque-l ralisune croissance annuelle de l'ordre de 20%, doublant largement son volumeen 4 ans, de 1965 1969 ; il est vraisemblable que sa progression reprendra(quoique peut-tre avec moins de vigueur), comme celle du trafic passagers, etla majorit des experts consults par Mac Donnell Douglas considrent que lesrecettes du fret arien atteindront le niveau des recettes passagers pour lescompagnies rguliresavant la fin du sicle.

En Europe, les 17 compagnies membres de l'E.A.R.B. ontralis prs du quart(22,5 %) du trafic kilomtrique mondial de fret en 1970 ; la majeure partie(82 %) a t enregistre sur le rseau intercontinental, le trafic intra-europenet le trafic intrieur n'intervenant respectivement que pour environ 15 % et3 %. Les services mixtes (transport de passagers et de fret) reprsentant 61 %,les services tout fret 39% ; mais la part de ces derniers ne faitque croitre surtous les rseaux.

Un examen plus dtaill montreque les problmes du fret arien sontcomplexeset diversifis suivant les marchset les rgions ; ils appellent, de la part destransporteurs ariens, un effort d'adaptation particulier et continu, condition dela croissance globale que l'on prvoit ; cette circonstance rendhasardeusesles prvisions partielles.Pour la France, une tude effectue en 1969a conduit prvoir pour 1980,un trafic international de fret plus de 8 fois suprieur celui de 1967, l'aug-mentation tant beaucoup plus importante pourles aroports de province(coefficient 10 20 en

gnral)que pour l'Aroport de Paris (coefficient 7,8).

Le trafic intrieur par contre ne parait pas devoir augmenter d'ici 1980 deplus de 6 % par an.

2.5. PERSPECTIVES DE LA CIRCULATION ARIENNE

On peut esprer que le progrs technique en matire d'aides la navigationarienne et dedispositifs de contrle permettra au moins destabiliser la situa-tion actuelle et dene pas conduire des dlaisd'attente anormaux l'arriveet au dpart, condition :

31

7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

34/89

- que les investissements ncessairessoient consentis en temps utile,- que l'espace arien en route soit utilis dansdes conditionsoptimales au

profit des diffrents types de circulation,- que l'implantationdes aroports soit dtermine de telle manireque leurs

approches soient compatibles avec le relief environnant et lesapprochesdes arodromes civilsou militairesvoisins,

queces

aroportsaient une

capacit adapteau trafic.

2.6. RFLEXIONS SUR LES MTHODESET LES RSULTATS

2.6.1. La demandeprvisible.

Le schma directeura pour objet,nous l'avonsdit, de dsigner les points ouzones du territoire mtropolitain o la demande detransport arien paraitdevoir tre d'unenature et d'un volume tels qu'il est ds aujourd'hui justifide prendre toutes mesuresdevant permettre de la satisfaire le momentvenu.

Notre dmarcheprend donc pour fondement une tudede la demande prvi-sible.

Les bases de cette tudesont, nous leverrons, d'ordre dmographiqueet lesmodles utiliss tiennentcompte du volumede la populationet de sa structure l'horizon1985.

Or, nous nous appuyons sur des projections de population de l'I.N.S.E.E. etnous admettonsque, dans la ville ou zone considre, la structure de cettepopulationaccrue, et notamment lapart des catgories soci o-professionnel lessuprieures, sera la mmequ'aujourd'hui.Nous ne tenons donccompte des effets possibles de la politique d'amnage-ment du territoire sur l'volution despopulations, et l'on peut reprocher notre schma den'avoir aucun caractre volontariste.

Nous avons essay, toutes les foisque les grandes lignesde l'volutionfuture paraissaient trs probables par exempleen matire de dveloppementtouristique, d'inflchirou de complter au jug = les rsultats obtenus parnos modles, mais nous n'avons jamais pu introduire dans ces derniers lesparamtres dmographiques qui auraient permis une tude quantitative spci-fique. Nous n'avons pu disposer, en effet, d'autres lments srieuxque desprojections pour dfinir la populationfuture ; en particulier, il nous est apparuque les prvisions des livres blancs taient la plupart du temp empreintesd'un optimisme sujet caution.

En sens inverse, il n'est pas exclu que l o nous avons dtect une demandeinsuffisante pour justifier un quipement, le fait de raliser ce dernierpuissevivifier l'activitet contribuer dvelopper la demandepotentielle ; les opinionssur cet effet d'entranement sont controverses, et il nous a paru en tous casdifficile de le mesurer, mais dans certains cas il a paru justifi d'en tenircompte qualitativement.

32

7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

35/89

2.6.2. Le dcoupage dmographique.

Notre tude porte, avons-nous dit, sur les besoins prvisibles des divers points ou zones = du territoire.

Comment convenait-il de dfinir ces points ou zones, et de les dsigner?En rgle gnrale, comptetenu de ce que nous savons de lagnration dela demande et des donnes fournies par l'I.N.S.E.E., nous avons estim qu'ilconvenait d'abord de considrer les zones depeuplement industriel et urbain(Z.P.I.U.), puis, lorsqu'il n'existe pas de telle zone reconnue, les agglomra-tions, et dans les deux cas de dsigner la zone ou agglomration considrepar le nom de sa ville principale.

Ce dcoupage, qui descend assez bas, est apparu convenable en gnral,sauf dans les parties du territoire forte urbanisation surde grandes super-ficies comme le sont laRgion parisienne, les aires mtropolitaines, la Basse-Seine, la Cte d'Azur.

Dans le premier projet de schma directeur, on s'tait born dfinirgloba-lement les besoins de chacune de ces zones d'tudes spciales = qui appa-raissent en gris dans le schma, laissant le soin des tudes ultrieures dedfinir l'intrieur deces zones ledispositif d'aroports susceptible de satis-faire convenablement ces besoins globaux, compte tenu de la structure dechaque zone.

Ces tudes ontpermis d'effectuer un dcoupage de ces zones globales enzones lmentaires tenantcompte la fois des caractristiques de gnrationdu trafic et des possibilits pratiques d'implantation des aroports destins le satisfaire ; elle ont donc ml les proccupations du schma directeur auxproblmes du plan d'quipement aronautique.Les zones lmentaires consi-

dres ont t dsignes tantt par le nom de la villeprincipale, tantt parcelui d'une rgion gographique, tantt par celui d'une entit d'amnagementdu territoire, le choix tant fait danschaque cas de faon viter touteambigut.

Il est toutefois rest des cas o l'on n'apu dcomposer la demande engen-dre de faon diffuse par toute la zone, ou distinguer plusieurs zones degnration dans chacune desquelles la demande atteigne un niveau suffisantpour justifier un quipement propre cette zone. On s'est alors born indiquer les besoins de l'ensemble de la zone, en laissant auxtudes ult-rieures du plan d'quipement le soin de dfinir la meilleure localisation del'aroport uniquedestin satisfaire ce besoinglobal. Ces quelques cas ontfait

l'objet,sur la carte

rcapitulative,d'un

graphisme particulier.

2.6.3. Ori.ginalit du problme.

Notre tude repose sur une estimation de la demande detransport arien.

Il n'tait pas possible d'admettre qu'elle serait en France, dans le long terme,proche de la moyenne des pays de mme dveloppement conomique : sil'on peut considrer que le got et le besoin que manifesteront dans l'avenirles Franais pour le tlphone ne sauraient tre plus ou moins grands queceux des Sudois ou des Amricains, il est impossible de prtendre que ledveloppement du transport arien intrieur franais sera comparable celui

33

3

7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

36/89

du transport arien amricain productions intrieures brutes par habitantgales, et cela en raison des disparits de dimension, de gographie, dedensit et de qualit des rseaux desurface des deux pays.Il n'tait mme pas possible en gnral d'estimer la valeur de la demandede transport arien en un point du territoire dans quinze ans partir dutrafic constat aujourd'hui, puisquede trs nombreux points du territoire nesont pas encore desservis par le

transportarien, alors,

par exemple, quele rseau routier parat entirement constitu et qu'il est ds lors possible enmatire de trafic automobiled'envisager de dduire la demande future dutrafic actuel.

2.6.4. Prcision requise.

Les taux de croissance que l'on rencontre leplus souvent en matire detransport arien sont compris entre 8 % et 15 %, suivant lagrandeur tudie

et l'auteur de l'tude. Ces taux relativementlevs correspondent desdoublements encinq neuf ans.L'effet de progression gomtrique fait qu'une mme erreur de prvision envaleur absolue a un effetdcroissant sur l'estimation de la date laquellesera ralise cette prvision ; d'ailleurs une erreur sur le taux de croissancene conduit qu' un dcalage dans le temps de la date laquelle se raliseraune certaine prvision ; par exempleune grandeur dont on a estim qu'elledoublerait en cinq ans ne doublera enfait qu'en neuf ans si le taux de crois-sance constat est de 8 % au lieu de 15 % estim ; de mme, une telleerreur sur le taux de croissance entranera un retardde l'ordre de dix anssur la date laquelle cette grandeur aura quadrupl ; comme le terme de1985 n'a rien d'impratif, et comme l'essentiel est de faire une bonneprvi-sion long terme, de telles erreurs importent finalement assez peu et pour-ront tre ultrieurement rattrapes lors de la programmation des investisse-ments, la condition qu'elles soient dans le bon sens, c'est--dire que letaux de croissance n'ait pas t sous-estim. Nous nous sommes efforcsqu'il ne le soit pas ; et nous pensons qu'il n'ya pas lieu d'avoir d'inquitudes ce sujet, l'exprience montrant que les prvisions moyen terme commecelles qui visent 1985 ont le plus souvent tendance se montrer optimisteset surestimer la demande alors que les prvisions long terme se rvlentplus volontiers pessimistes et timides ; dans notre cas, et compte tenu desdlais ncessaires des mutations technologiques importantes, nous pensonsque ces deux tendances doivent, dans l'ensemble, se compenser heureu-sement.

D'un autre ct, en raison du caractre ponctuel des infrastructures aro-nautiques, et de la souplesse du transport arien, une erreur d'estimationdu trafic sur une relation peut tre compense parune erreur en sens inversesur une autre relation et n'a pas ds lors d'effets aussifcheux sur la con-ception de l'infrastructure que lorsque cette dernire a un caractre linaire,comme c'est le cas des transports terrestres.

Il n'est donc pas ncessaire de rechercher dansnos travaux une trsgrandeprcision : une erreur de l'ordre de 30 % sur une estimation de traficn'en-trane qu'une erreur de deux quatre ans sur la date laquelle elle sevrifiera, ce qui est relativement acceptable pour la finalit du schmadirecteur.

Ce qui est important, finalement, ce sont les ordres degrandeur : ce sonteux qui doivent inspirer la politique d'quipement ; aussi pouvons-nous nouscontenter d'un appareil de prvision quantitative relativement grossier.

34

7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

37/89

2.6.5. Volume de trafic et types d'avions.

Destin, entre autres, servir de base au plan d'quipement aronautique,le schma directeur doit le mieux possible dfinir les caractristiques de lademande susceptible d'influer sur l'infrastructure prvoir pour permettrede la satisfaire.

Il s'agit en premier lieu de permettre de dterminer quel type d'avions seravraisemblablement utilissur une relation donne, pour en dduire lescarac-tristiques de l'aroport ncessaire.

Jusqu' ce jour, on a en France adopt une classification des aroportsfonctionnelle, faisant dpendre les caractristiques de l'aroport de la naturedu trafic arien qu'il est destin couler, cette nature tant dtermine parla longueur d'tape (courte distance, moyenne distance, grande distance)qui tait cense dterminer elle-mmeles caractristiques gnrales desavions utiliss pour la parcourir.Il convient de reconnatre que la ralit est aujourd'hui plus complexe.Le choix du type d'avions utiliser sur une relation donnedpend, certes,

entre autres, de la longueur des tapes, mais aussi de la frquence desservices et du volume de trafic.En particulier, lorsque sur une relation, avec les plus gros avions normale-ment conus pour la longueur de l'tape et avec une frquence juge conve-nable pour satisfaire convenablement lademande, on n'atteint pas une capa-cit offerte suffisante pour couler le volume de cettedemande, il est indiqude mettre en ligne des avions de plus grande capacit, ce qui va en gnraldans le sens de l'conomie du transport ; cela conduit utiliser, sur detelles relations, des avions conus pour des tapes plus longues : c'est ainsipar exemple que l'on voit utiliser des avionsmoyen-courriers sur des rela-tions grand trafic de moins de 1.000 km.

Il n'y a donc pas toujours correspondance entre la longueur d'tapes d'unerelation et lacatgorie des avions misen service sur cette relation, et telleville pour laquelle on n'envisage que des relations constitues par des volscourt-courriers pourra recevoir des avions moyen-courriers si une ou plu-sieurs de ces relations prsentent un volume de trafic justifiant l'utilisationd'avions de cette catgorie.On voit que si l'on fixe a priori la frquence minimale souhaitable surunerelation, la catgorie d'avions qui assureront cette relation dpend de deuxparamtres, la longueur d'tape et le volume de trafic.Il en rsulte que pour servir l'laboration du plan d'quipement aronauti-que, sa finalit principale, le schma directeur se doit, non seulement derechercher si le volume de lademande atteint un seuilsuffisant

pour justi-fier une desserte, mais aussi d'apprcier le volume que le trafic arien doitvraisemblablement atteindre l'horizon du schma sur une relationdonne,de faon permettre d'en dduire le genre de l'avion le plus exigeant quel'on risque de voir mis en ligne sur cette relation.Le schma directeur doit donc tre assorti de prvisions de trafic.

2.6.6. Mode de prsentation des besoins.

Il convient doncd'indiquer, pour

chaque point ou zone du territoire desser-vir par le transport arien rgulier, la longueur d'tape et le volume du traficpermettant de dterminer l'avion leplus exigeant prvoir pour cette desserte,les caractristiques de l'aroport devant dpendre de ces deux paramtres.

35

7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

38/89

Pour des raisons deprsentation,et aussi parce que, dans l'tat actuel denos mthodesles relations prvoirsont dterminesavec plus de sretque le traficqu'elles supporteront,nous avonsdcid decaractriserchaquepoint ou zone du territoire desservir par le transport arien rgulierparles longueursd'tapes des volsqu'il comportera :- court-courriersfaibles trafics(V),- court-courners (moyens et grandstrafics(CC),- moyen-courriers(MC),- long-courriers (LC),ces termes ayant les dfinitionsdonnes auxparagraphes2.1.2.et 2.1.5. ci-dessus.Ce sont cessigles qui apparaissentseuls surla carte rcapitulative ;il con-viendra de nepas oublierque cette prvisionde longueursd'tapes doittre assortiedes trafics 1985estims,que le texte indiquera.A cette reprsentationdes besoinsdu transport arien rgulier s'ajouteracelle :- des besoinsde l'aviation devoyage,reprsentspar la lettreV et impli-

quant galementune possibilitde desserte par les lignes rguliresfaibletrafic (voir 2.4.1.4),- des besoinsdes transportsariens europensnon rguliers,reprsents

par le sigle CH.

2.6.7. Lesaccs desaroports.

Nousverronsque nos mthodesd'estimation dela demandetiennentcompted'un temps d'acs l'aroport quiintervient la fois dans la dterminationde son hinterlandet dans celle de la comptitivitdu transport arienvis--visdes autres modesde transport.Qu'il s'agissedu temps ncessaire la liaisonentre l'aroportet la ou lesvilles qu'il dessert directement,des temps des liaisonsentre aroportsdes-servant une mmeagglomration,du temps ncessaire la liaison entrel'avionet les autres systmesde transport,toute dgradationde la situationactuelle partirde laquelleont t dtermins lestemps d'accs raison-nables introduits dans les modlesutiliss aurait une influence certainesur le dveloppementdu traficet sur la valeur de nosprvisions.Le schmadirecteursuppose donc que l'on portera un intrt semblableaux aroportset leursaccs et que l'on est dcid offrirsur ces deuxsegmentsdu parcoursdes niveauxde servicecomparables,la desserte ter-restre tendant devenirun des critres fondamentauxde la qualit deservice du transportarien.

36

7/30/2019 Xx Cne-lipsor 001330

39/89

CHAPITRE III

L'AVIATION DE VOYAGE

3.1. CARACTRES

L'aviation devoyage constitue l'aboutissement normalde la plus grande partde l'activit de l'ensemble del'aviation gnrale ; son dveloppement restetroitement li celui des activits deformation : cole debase, perfection-nement et entranementpour acqurir les qualifications indispensablesl'excution d'un voyage arien ; elle dpend donc des possibilits d'activitde l'aviation lgre.Elle exige la scurit et largularit ; elle doit donc s'appuyer sur une infra-structure permettant le vol et l'atterrissage aux instruments pour rendre cesqualits le moins sensibles auxconditions mtorologiques.En ce qui concerne lanavigation, il est souhaitable qu'au fur et mesuredu dveloppement de sa flotte apparaissent des dispositifs et des mthodesde navigation ne laissant aupilote que la responsab