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ONE WEEK Rapport No. PTR-28a

TR DUCTION NON-OFFICIELLE

A TITRE D'INFORMATION

Ce rapport a e'té prépar' a titre de document interne. Ni la Banque ni lesorganismes qui lui sont afflis n'acceptent aucune responsabilité quant àson exactitude ou son caractère exIaustif. En aucun cas ce rapport ne sauraitêtre publié ou cité comme représentant leurs vues.

BANQUE INTERNATIONALE POUR LA RECONSTRUCTIONET LE DEVELOPPEMENT

ASSOCIATION INTERNATIONALE DE DEVELOPPEMENT

EVALUATION D'UN PROJET ROUTIER

MAROC

23 septernbre 1969

Département des projets de transports

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Taux de conversion:

Monnaie - Dirham (DH)

5,06 dirhams - 1,00 dollar EU

1 dirham a 0,1974 dollar EU

1.000.000 dirhams - 197.400 dollars EU

4.060.000 dirham - 1 million de dollars

Exercice financier:

du ler janvier au 31 décembre

Unités: Système métrique

Sigles et abréviations:

BCEOM - Bureau central pour les équipements d'outre-mer

M'P - Ministère des travaux publicsONCF - Office national des chemins de ferONT - Office national des transportsRAM - Royal Air MarocREI - Régie des exploitations industriellesIGR - Inspection générale des routes

MAROC

EXA T AT0CE r 'UT 27 J ROUTIER

Tables des matières

RESUME ET CONCLUSIONS. .. ... ...... ...... i-1

1. INTrRODUCTION . . . . . . . . . . . . . ......... 1

2. HISTORIQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . .. 1

A. Conditions économiques ............... 1B. Le réseau de transports.. ... .. . . . . . . 3C. Réglementation et coordination des transports . . . . 5

3. LE SECTEUR ROUTIER . . . . . . . . ... . . .. . . 6

A. Le réseau routier........ . . .* .. e 6B. Caractéristiques et croissance du trafic routier . . 6C. Administration . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7D. Entretien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8E. Plan de développement routier. . . . . . . . . . . 9F. Financement . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 9G. Construction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

4. LE PROJET . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

A. Description... . . . . . . . . . . . e e 10B. Route Agadir-Marrakech . . . . . . . . .. . ilC. Programme triennal d'aménagement routier . . . . . . ilD. Construction de ponts ... .. .. . .. .. .. 12E. Renouvellement du matériel d'entretien . . . . . 12F. Etude des transporte . . .. . . . . . . . . . . . . 12G. Evaluation des coûte et financement . . . . . . . . . 13H. Exécution. .. .. ..... . . . . . . a 14

5. LVALUATION ECONOMIQUE . . . .0. . . . . . . . . . . . . . 15

A. Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15B. Rûute Agadir-Marrakech . . . . .. . .. . . . . . . 16C. Aménagement du réseau routier. . . . . . . . . . . . 16D. Construction de ponts . .a. . . . . . . . . . . . . . 17E. Renouvellement du matériel d'entretien . . . . . . . 18F. Etude des transports . . . . . . . .. .. . . .. 18G. Conclusion , < . . . e . . . e . . . . . e . e . . . 19

6. RECOMMANATIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Le présent rapport a été élaboré par MM. Ludwig (ingénieur)., Venkateswaranet Pouliquen (économistes); la rédaction a été mise au point par MlleJ. Murphy.

Table des matières (suite)

Tableaux:

1. Classification routière - densité moyenne des routes2. Croissance du parc automobile (1960-1967)3. Consommation de carburant pour voitures automobiles4. Classification des véhicules de transport routier5. Volume des marchandises transportées par des organimes de trans-

port public6. Dépenses d'entretien7. Programmes d'investissements routiers (1961-1972)8. Recettes procurées par la taxation des usagers de la route9. Coût estimatif des travaux de construction et d'aménagement de

la route Agadir-Marrakech10. Coût estimatif des travaux d'aménagement routier et de construc-

tion de ponts11. Coût estimatif du nouvel équipement12. Coût estimatif du projet13. Evaluation économique de la route Agadir-Marrakech14. Evaluation économique des travaux d'aménagement routier et de

construction de ponts15. Evaluation économique du coût de renouvellement du matériel

d'entretien

Graphique No 1: Organigramme du Ministère des travaux publics et descommunications

Graphique No 2: Organigramme de l'Inspection générale des routes

Carte: Réseau routier

MA RO C

EVALUATION D'UN PR0OJET ROUTIER

RESUME ET CONCLUSIONS

i. L'économie marocaine repose dans une large mesure sur l'expor-tation de produits minéraux et agricoles, et est par conséquent fortementtributaire du rédeau de transporte. Les minerais destinés à l'exportationsont acheminés vers les ports par chemin de fer, tandis que les produitsagricoles empruntent surtout les routes. De bonnes routes reliant lesexploitations agricoles aux marchés, et un réseau efficace de routes prin-cipales qui faciliterait les communications entre les centres de produc-tion, de consommation et d'exportation sont indispensables pour réaliseret promouvoir le développement économique du pays. Quant au tourisme,son expansion dépendra en partie de l'efficacité des routes donnant accèsà l'intérieur du pays.

ii. Le Maroc possède un réseau routier assez bien développé. Leréseau de routes primaires et secondaires dessert convenablement lesagglomérations rurales et urbaines à forte densité de population et unréseau étendu de routes tertiaires pénètre jusque dans les zones les pluséloignées et les moins peuplées. Le réseau routier s'est toutefois dé-térioré au cours des dernières araées en raison de l'insuffisance descrédits d'entretien. Les travaux d'entretien courant n'ont pas été exé-cutés de façon satisfaisante car le matériel était hors d'âge et périmé.L'état de la plus grande partie du réseau est encore passable, mais cer-tains tronçons des routes principales soumis à un trafic intense ontbesoin de réparations spécifiques, et certaines routes secondaires sonten voie de rapide dégradation.

iii. Les investissements à réaliser dans le réseau des transports-- destinés principalement à l'amélioration de l'infrastructure actuelle --doivent s'intégrer dans un plan global de développement, et se concentrerdans la région du littoral atlantique qui constitue la plaque tournantedes tranports marocains. C'est également en tenant compte de l'organi-sation globale des transports qu'il faudra étudier les aménagements quis'imposent en matière de politique générale des transports, de tarifica-tion, de taxation et d'octroi des permis.

iv. Le projet envisagé a pour but de veiller à ce que le dévelop-pement économique du pays ne soit pas freiné par la détérioration dgsréseaux routiers primaire et secondaire laquelle entraînerait une aug-mentation des coûts de transport. Le projet comprend: (a) la construc-tion d'environ 106 km de routes et l'amélioration d'environ 72 km pourassurer une nouvelle liaison routière plus effinace entre Agadir etMarrakech; (b) l'augmentation de la capacité du réseau des routes prin-cipales grâce à un programme triennal d'amélioration portant sur 348 kade tronçons de routes primaires; (c) l'amP-lioration de voies offrantle choix d'itinéraires plus courts parla construction de quatre ponts en

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remplacement d'ouvrages provisoires; (d) l'achat de matériel et de piècesdétachées destinée à améliorer l'efficacité de l'entretien routier; et (e)la définition simultanée d'un programme d'investissements hautement prio-ritaires dans la région littorale atlantique au moyen d'une ctudedes transports, et des orientations futures de la politique des trans-ports. Le Ministère des travaux publics et des communications a presqueentièrement terminé les projets d'exécution relatifs aux travaux de cons-truction et aux aménagements.

v. L'Inspection générale des routes, qui possède les qualités re-quises pour s'acquitter de cette tâche, sera chargée de l'exécution duprojet. Pour l'exécution de tous les travaux de génie civil et pourl'achat de tout le matériel dans le cadre du projet, il sera fait appelà la concurrence internationale. L'étude des transports seraeffectuée par des consultants agréés par la Banque et par l'IDA, et dontle mandat sera établi par ces dernières.

vi. Le co^t total de ce projet est estimé à 21,2 millions de dollars,dont l'élément en devises, soit 14 ,6 millions (environ 70%) y compris laprovision pýour imprévus, sera financé par la Banque et l'IDA. Le solde deo.dépenses ainvestissement sera à la charge du gouvernement. Ce projetd'investissement hautement prioritaire, dont le taux de rentabilité variede 12 à 28%, est économiquement justifié.

vii. Ce projet présente les qualités requises pour bénéficier d'unprêt de la Banque et d'un crédit de l'IDA de 7,3 millions de dollars cha-cun. Le prêt serait accordé pour une période de 20 ans, y compris undifféré de remboursement de quatre ans, fondée sur la durée de vie desdivers éléments du projet.

1MAROC

EVALTTT:CiN l'JN r OT>CTFT ROUTIER

1. IIl4TRODUiON

1.01 En septembre 1968, le Gouvernement marocain a demandé l'aidefinancière de la Banque et de l'IDA pour réaliser un programme d'amélio-ration routière portant sur environ 348 km de tronçons de routes primaireset comprenant la construction de quatre ponts, ainsi qu'un projet d'en-tretien routier comportant l'achat de matériel d'entretien et de piècesdétachées. En outre, la mission d'évaluation a identifié et évalué unprojet comportant la construction d'une route reliant Agadir à Marrakech.Au cours de l'évaluation, le gouvernement a décidé de substituer al'étude d'investissement portuaire qu'il se proposait de faire exécuterune étude plus large des transports dans la région littorale atlantiqueallant d'Agadir à Tanger. Cette dernière comprendra les études de justi-fication des principales routes de la région et un examen critique de lapolitique générale des transports.

1.02 Cette opération constituera le premier prêt octroyé par laBanque et l'IDA au secteur des transports marocains. Le prêt et le cré-dit s'élèveront à un montant total de 14,6 millions de dollars, dont14,2 millions seront destinés au projet de construction et d'améliorationet 400.000 dollars à l'étude des transports.

1.03 Sur la base des renseignements fournis par l'Inspection généraledes routes (IGR), le présent projet a été évalué par les auteurs du pré-sent rapport, MM. Ludwig (ingénieur), Venkatesaran et Pouliquen (écono-mistes), qui se sont rendus au Maroc en mars 1969. La mise au point dela rédaction a été confiée à Mlle J. Murphy.

2. HISTORIQUE

A. Conditions économiques

2.01 Situé à l'extrémité nord-ouest de l'Afrique, le Maroc, dont lalimite nord n'est qu'à 29 km de Gibraltar, est bordé par la Méditerranéeau nori, l'Algérie à l'est et au sud-est, le Sahara espagnol au sud etl'océan Atlantique à l'ouest et au nord-ouest. Sa superficie, d'environ444.000 km2 , représente environ les quatre cinquièmes de celle de laFrance.

2.02 Le pays comprend trois régions naturelles: (1) la plaine fer-tile du littoral méditerranéen, oÙ se dresse la chaine montagneuse du Rif,culminant à 2.700 m; (2) les riches plateaux et les basses terres s'éten-dant entre les monts accidentés de l'Atlas qui, depuis la c8te Atlantiqueau sud-ouest jusqu'à la frontière algérienne et la Méditerranée au nord-est,forment trois chaÎnes parallèlos; (3) la région semi-aride du sud et del'est qui se perd dans le Sahera.

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2.03 A l'exception des montagnes et des régions désertiques, leMaroc jouit tout au long de l'année d'un climat assez tempéré favorableà l'agriculture et au tourisme. Si les plaines du nord sont les seulesà bénéficier d'un régime de pluies favorable à l'agriculture (plus de400 mm), l'eau accumulée dans lei'montagnes suffit à irriguer pendanttoute l'année les plaines et les plateaux du sud et des confins nord-estdu pays. La population est répartie dans les zones les plus favorablesà l'agriculture, et à part quelques villages disséminés, les régionssemi-arides et montagneuses sont très peu peuplées.

2.04 La population du Maroc, estimée à 14 millions d'habitants en1967, s'est accrue rapidement au rythme d'environ 3,3% par an au coursdes dernières années. La densité moyenne largement dépassée dans lesrégions agricoles est d'environ 32 habitants au km2 . Les centres ur-bains ont connu une croissance annuelle d'environ 5% due à l'exode rural.Cependant, près de 70% de la population vit dans les campagnes et lasociété agricole prédomine au Maroc. Avec une population de près de 1million d'habitants, Casablanca est l'agglomération la plus importanteen même temps que le centre économique et commercial du pays; la capitale,Rabat, compte environ 250.000 habitants.

2.05 L'agriculture contribue pour près de 30% au produit intérieurbrut (PIB) et procure 50% des recettes en devises provenant des exporta-tions de marchandises. Les principales cultures sont les céréales et leslégumineuses; la culture des agrumes, de la betterave sucrière et deslégumes est également très répandue et revêt une importance considérable.Dans l'agriculture, c'est l'élevage qui s'adjuge la part la plue impor-tante de la valeur ajoutée. L'industrie (transformation de produitsalimentaires, textiles) contribue pour environ 12 à 14% au PIB et depuis1962 elle assure près de 40% des exportations de marchandises; l'apportau PIB de-lindustrie minière (principalement les mines de phosphates)est de 5%. Au cours des dernières années, les revenus procurés par letourisme ont augmenté et représentent environ 11% du total des recettesen devises.

2.06 Au cours des dernières années, la croissance de l'économie aété faible -- environ 2% par an entre 1963 et 1967 -- mais a montré dessignes d'accélération en 1968 et 1969. Le PIB par habitant est inférieurà 200 dollars par an. La croissance économique a été freinée par la pé-nurie de main-d'oeuvre qualifiée résultant du départ de la plus grandepartie de la population indigène d'origine européenne depuis l'accessiondu Maroc à l'indépendance. Le taux élevé de croissance démographiqueentrafne une pression très forte sur les ressources disponibles; lesplans de développement ont d1 en tenir compte et faire une place plusgrande à la régulation des naissances et aux objectifs sociaux. Lesefforts de développement se sont surtout axés sur les zones rurales, enpartie afin de contrebalancer la migration croissante des paysans versles zones urbaines. Le plan quinquennal (1968-1972) met l'accent sur ledéveloppement de la production agricole et une meilleure utilisation desressources dans les zones rurales.

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B. Le réseau de transports

2.07 Le Maroc, dont l'économie repose dans une large mesure surl'exportation de produits minéraux et agricoles, doit pouvoir comptersur son réseau de transports. Le minerai destiné à l'exportation estacheminé vers les ports par chemin de fer. Le transport des produitsagricoles se fait par le réseau routier qui est très étendu. Des routesen bon état, reliant les exploitations agricoles aux marchés et un ré-seau efficace de routes principales facilitant les communications entreles centres de productio:i, de consommation et d'exportation sont indis-pensables si l'on veut étayer et promouvoir le développement agricole.L'expansion du tourisme rend nécessaire la construction de bonnes routesdonnant accès à l'intérieur du pays.

Foutes et transports routiers

2.08 Le réseau routier comprend environ 51.000 km de routes classées,dont environ 20.000 de routes bitumées. La densité des réseaux primaireet secondaire est suffisante dans les zones rurales et urbaines très peu-plées, et un réseau routier tertiaire étendu dessert les zones éloignées àpopulation clairsemée. Ces derniers temps, les crédits d'entretien n'ontpas été suffisants pour faire face aux besoins. Or ei dans l'ensemblele réseau est encore en assez bon état, certains tronçons des routesprincipales où la circulation est très dense ont besoin d'être remis enétat, et certaines routes secondaires menacent de se détériorer rapide-ment. Il en est ainsi notamment dans le nord du pys où les pluies sontabondantes et le sous-sol médiocre. Si aucun remède n'y est apporté,cet état de choses entra:mera une augmentation des coûts de transport quiralentira le développement économique du pays.

2.09 Le transport des marchandises et des voyageurs par la route estassuré par un groupe de transporteurs publics. LtOffice national destransporte (ONT), placé sous la tutelle du Ministère des travaux publicset des communications, joue le rôle de transitaire public et contrâleles opérations de tous les transporteurs publics. Il existe néanmoinsquelque 60.000 transporteurs privés (appelés "clandestins") utilisant lescamions de 5,5 tonnes que l'on rencontre partout et qui ne sont pas sou-mis au contrôle de l'ORT. Ceux-ci réalisent un volume d'affaires totalqui, selon les estimations, est au moins aussi important que celui destransporteurs placés sous le contrôle de l'ONT, soit plus de 5 millionsde tonnes en 1968 (voir pars. 2.14 et 3.07). En outre, quelques entre-prises privées et quelques exploitants agricoles assurent eux-mêmes letransport de leurs marchandises, mais ils sont soumis à un régime delicences délivrées par le Ministère des travaux publics et des communi-cations.

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Chemins de fer

2.10 Les chemins de fer marocains sont placés sous la tutelle del'Office national des chemins de fer (ONCF). Malgré une augmentationimportante du transport des phosphates et autres minerais destinés àl'exportation (61% du tonnage total), le tonnage total des marchandisestransportées (16,7 millions de tonnes en 1967) n'a que peu progressédepuis 1963 à cause du recul des autres marchandises. Les bénéficesprovenant du transport des phosphates sur les lignes de l'ouest (soitprès de 60% des recettes de l'ONCF) comblent les déficits résultant dufaible volume du trafic des marchandises et des maigres recettes procu-rées par le transport des voyageurs sur les autres lignes.

2.11 Les chemins de fer, complétant ainsi le réseau routier, trans-portent des marchandises en vrac destinées à l'exportation. Les projetsd'investissements dans les chemins de fer seront en grande partie déter-minés par des considérations de concurrence entre les divers moyens detransports,notamment entre la route et la voie ferrée allant du nord ausud dans la région du littoral atlantique. La coordination des investis-sements destinés aux divers modes de transports est un des objectifs pri-mordiaux du projet d'étude des transports (voir par. 2.15).

Port s

2.12 Le Maroc possède oix ports principaux d'importance diverse,et six ports secondaires au volume de trafic peu important. En 1967, letrafic portuaire a porté sur un total de 15,6 millions de tonnes, dont71% ont transité par Casablanca, 13% par Saf i et 8% par Mohammedia. Lesexportations au départ de Casablanca et de Safi ont porté surtout surles phosphates (8 millions et 1,5 million de tonnes respectivement).Mohammedia, avec un trafic essentiellement d'importation, qui a atteintenviron 1 million de tonnes en 1967, est le seul port pétrolier important.Sur 4,9 millions de tonnes de marchandises diverses importées, environ65% sont passés par Casablanca. Les porte de Tanger et Casablanca reçoi-vent les navires de touristes; ces deux ports ont accueilli en 1967 res-pectivement 550.000 et 125.000 passagers.

Aviation

2.13 Le Maroc possède sept aéroports commerciaux assurant des volsréguliers. Le trafic international constitue la majeure partie du traficaérien total (91,5% en 1966). Depuis 1964, le trafic passagers a augmentérégulièrement de 11,5% par an en moyenne, dont près de la moitié à des-tination ou en provenance de France. La ligne aérienne marocaine, RoyalAir Naroc (RAM), assure 40% de l'ensemble du trafic. Le gouvernement,pour encourager le tourisme et dans le souci de rompre avec l'attitudeprotectionniste qu'il avait affichée dans le passé, a récemment signé22 accords aériens de réciprocité et envisage d'en signer d'autres. Lesprojets de développement de l'infrastructure dans le domaine de l'avia-tion sont étroitement liés au développement du tourisme, et l'incidencedu tourisme sur les autres moyens de transports marocains sera particu-lièrement étudiée dans le Drojet d'étude des transports (voir par. 2.15).

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C. Réglementation et coordination des transporte

2.14 En principe, les transports marocains sont entièrement régle-mentés: tous les tarifs sont fixés par les pouvoirs publics, et lestransporteurs privés et publics sont soumis à un régime de licences,assorti d'une fiscalité défavorable aux premiers. En fait, la licencen'est obligatoire que pour les véhicules de plus de 5,5 tonnes de chargeutile, de sorte qu'un nombre disproportionné de camions de transport ensont exempts (5,5 tonnes et au-dessous). Les pouvoirs publics envisa-gent de mettre un terme à l'expansion sans limite du secteur des trans-porte de faible tonnage -n étendant encore la réglementation et lerégime de licences. De telles mesures supprimeraient certes quelques-unasdes conséquences néfastes de la politique actuelle, mais il est fortdouteux qu'une réglementation aussi poussée et défavorable aux trans-porteurs privés soit économiquement viable. L'octroi d'une plus grandeliberté d'action à l'industrie des transports et d'un choix plus largeau consommateur aideraient à déterminer les orientations futures àdonner aux investissements d'infrastructure en fonction de la demandedu marché et de l'efficacité économique, et seraient profitables àl'ensemble du pays. Le passage à un système plus libéral ne se feraitsans doute pas sans difficultés, mais il n'existe dans l'industrie destransports aucun obstacle institutionnel majeur (tel que l'existenced'un secteur public étendu) s'opposant à des modifications qui sont de-venues nécessaires dans la politique des transports.

2.15 Bien que le réseau de transports soit très étendu, les orientationde la planification des transports devraient être définies dans le cadredu développement global. La zone du littoral atlantique allant d'Agadirau sud à Tanger au nord continuera d'être la zone de transport la plusimportante du pays. Les améliorations qui seraient apportées au réseaude cette région auraient des répercussions très profondes sur l'économiemarocaine entière, sensibles à tous les stades de la production et de laconsommation. Le projet envisagé comprend une étude des besoins futursen matière de transports dans la région c6tière, afin de déterminerquelles sont les priorités les plus pressantes dans un programme coor-donné d'investissements destinés à améliorer l'infrastructure des trans-ports, et dont l'objectif particulier est de renforcer l'efficacité duréseau de transports dans cette région.

2.16 Enfin, en raison des problèmes de politique des transports men-tionnés au par. 2.14, cette étude comportera également un examen critiquede la politique globale des transports, de la fixation des tarifs, del'octroi des licences et de la fiscalité, et recommandera les modifica-tions jugées nécessaires. Lors des négociations, le gouvernement a acceptéd'étudier de concert avec la Banque et l'IDA sa politique des transportsà la lumière des conclusions présentées par les consultants, et de pren-dre les mesures qui s'imposent. Il a également fait savoir qu'il in-formera la Banque et l'IDA de tous changements importants susceptiblesd'être apportés à la politique des transports avant la fin de l'étudedes consultants, et qu'il donnera à la Banque et à l'IDA la possibilitéde présenter leur point de vue à ce sujet.

3. LE SECTEUR RCTTIER

A. Le réseau routier

3.01 Le réseau routier actuel comprend trois catégories de routes:les routes nationales (primaires), régionales (secondaires) et locales(tertiaires) (Tableau 1). Le réseau routier est bien développé; il com-prend environ 51.000 km de routes dont 20.000 revêtus et 4.000 km deroutes en terre de bonne viabilité.

3.02 En ce qui concerne les routes revêtues, le revêtement vad'une monDcorcie pour les routes secondaires et tertiaires à l'en-duit dense pour toutes les routes primaires et une grande partie desroutes secondaires. L'état du réseau de routes primaires est encore bonmais s'est détérioré au cours des dernières années par suite d'un entre-tien insuffisant et des retards apportés aux travaux de réfection.Jusqu'à présent les coú'ts d'exploitation des véhicules n'en ont guèreété affectés, mais il est fort à craindre qu'ils le soient si la situa-tion continue de se dégrader.

3.03 La densité moyenne du réseau routier (Tableau 1) est de 116 kmpar 1.000 km2, soit 3,8 km par 1.000 habitants, ce qui est élevé pourl'Afrique du Nord. Le réseau de routes revêtues du Maroc vient en deu-xième place en Afrique, derrière l'Afrique du Sud.

B. Caractéristiques et croissance du trafic routier

3.o4 Au cours des dernières années, le taux moyen de croissancedu trafic routier a été de l'ordre de 5% en ce qui concerne les réseauxprimaire et secondaire. La circulation sur la plupart des routes secon-daires est de beaucoup inférieure aux possibilités. A l'exception deszones urbaines et de la circulation entre Casablanca et Rabat, le volumejournalier de trafic ne dépasse pas 2.000 véhicules. Sur les autresroutes principales du littoral atlantique, le volume journalier de traficvarie de 750 à 1.800 véhicules. Sur le reste du réseau, le trafic routierest beaucoup moins important, et un grand nombre de routes bitumées ontun volume de trafic journalier inférieur à 100 véhicules.

3.05 Les statistiques concernant le trafic routier sont abondantesmais d'une valeur limitée, car les centres permanents de comptage ont étéétablis près des villes et des agglomérations urbaines pour donner uneidée exacte du trafic sur les routes principales. Il existe très peu dedonnées sur la composition du trafic. Néanmoins, en se basant sur lesrenseignements disponibles concernant le trafic, sur les statistiquesrelatives à l'immatriculation des véhicules et à la consommation decarburant, le taux de croissance annuelle du trafic au cours des der-nières années est estimé à 5% dans les zones rurales et à un taux bienplus élevé dans les zones urbaines.

-.7 -

3.06 Le parc automobile a augmenté d'environ 5,2% par an au ccursdes dernières années, tandis que le nombre des camions Diesel a crû de16,5% par an pendant la période 1960-1967 (Tableau 2). Les statistiquesde la consommation de carburants pour la période 1957-1967 (Tableau 3)font apparaître une augmentation modeste d'environ 2,3% par an pourl'essence, et une progression de 16,5% par an pour le gasoil. A cetégard, la politique du gouvernement consistant à maintenir les prix dugasoil à un niveau bas tout en augmentant les impôts sur l'essence s'estrévélée efficace et a largement contribué à l'augmentation rapide de laconsommation du gasoil.

3.07 Bien qu'il n'existe pas de statistiques détaillées sur l'évolu-tion du parc des camions par tonnages, le Tableau 4 fait ressortir queles camions d2 5,5 tonnes en constituent actuellement près de 75%, encomptant à la fois les transporteurs privés et publics. L'importance decette catégorie de camions résulte de la réglementation mentionnée aupar. 2.14. Il est évident que ce grand nombre de "clandestins" réalisedes affaires très profitables en effectuant le transport "marchandises"de ville à ville. Il est impossible de déterminer avec précision letonnage transporté par ces clandestins, mais selon l'ONT il représente-rait au moins 50% du volume total des marchandises transportées par laroute au Maroe. Depuis 1959, le tonnage de marchandises transporté parles entreprises de l'Or.T munies de licences a augmenté en moyenne de18,4% par an et le tonnage kilométrique de 12,3% (Tableau 5).

C. Admnistration

3.08 L'Inspection générale des routes (IGR) qui fait partie duMinistère des travaux publics et des communications (Graphique 1) estchargée de la construction et de l'entretien du réseau routier primaireet secondaire. L'organigramme en est donné au Graphique 2. Les auto-rités locales sont chargées de la construction et de l'entreti6n desroutes tertiaires; néanmoins, l'IGR fournit une assistance techniquepar l'intermédiaire de ses divisions et sous-divisions locales.

3.09 L'IGR agit par l'intermédiaire de deux offices régionaux, l'unsitué à Rabat, pour la région nord, l'autre à Casablanca pour la régionsud; chaque office est dirigé par un ingénieur en chef. Les deux offi-ces contrôlent neuf divisions et deux sous-divisions autonomes; au niveaude l'exécution des travaux on trouve 33 subdivisions en plus des deuxsous-divisions autonomes ayant à leur tête des ingénieurs aidés d'agentstechniques. Les ingénieurs ayant la responsabilité de ces sous-divisionssont compétents; ce sont pour la plupart des Marocains ayant fait leursétudes et reçu leur formation à l'étranger, principalement en France.Quelques ingénieurs résidents français occupent certains postes à l'IGRet contribuent à l'efficacité du service.

3.10 Les ingénieurs attachés aux sous-divisions surveillent lestravaux de construction et d'entretien effectués dans leurs services.Ils Fent également chargés de travailler à la préparation de projets demoindre importance. Ler divisions sont chargées de la préparation de

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projets plus importants, sous la surveillance administrative et techniquedes chefs de division. L'ingénieur en chef de la région approuve et si-gne les contrats jusqu'à concurrence de DH 200.000 (40.000 dollars EU).L'inspecteur général de l'IGR est chargé de la préparation des contratsd'un montant supérieur à cette somme et confie la surveillance des tra-vaux aux offices régionaux.

D. Entretien

3.11 L'entretien périodique est normalement confié à des entrepreneursen vertu de contrats appelès "marchés généraux". Ces marchés couvrentl'exécution de tous travaux de réparation et la fourniture de matériauxdans une zone déterminée, et pour une période de trois ans. Ils sontbasés sur des prix unitaires et des quantités approximatives, mais l'em-placement des chantiers n'y est pas fixé. Les marchés sont passés aprèsmise en concurrence. L'entrepreneur soumet son offre en pourcentage desprix unitaires, qui sont fixés par l'IGR. Les offres peuvent être infé-rieures ou supérieures aux prix indiqués par l'IGR; les offres supérieuresde 10% ou inférieures de 30% à ces prix sont rejetées. Ces marchés géné-raux portent en moyenne sur DH 2,5 millions (0,5 million de dollars EU).

3.12 En ce qui concerne le réseau routier primaire et secondaire,l'entretien courant est assuré par le personnel des sous-divisions àl'exception des travaux de rescellement effectués sur les chausséesbitumées qui sont confiés à des entrepreneurs. La Régie des exploita-tions industrielles (REI), entreprise publique rattachée au Ministèredes travaux publics et des communications, est chargée de l'achat et del'administration de tout le mtériel. Ses services sont utilisés à tourde r6le par tous les départements du Ministère. Elle effectue les répa-rations importantes et les révisions; les mécaniciens des sous-divisionsqui ont la garde du matériel léger sont chargés de l'entretien courant.En cas de besoin, la REI fournit du matériel lourd en location. Letroisième bureau technique attaché au secrétaire général du Ministère(voir Graphique 1) contrôle les opérations financières.

3.13 Les techniques d'entretien courant des routes sont satisfai-santes, mais le matériel d'entretien est en mauvais état. Les sous-divisions sont dotées d'un parc de matériel léger limité comprenant desvéhicules pour le transport des matériaux et du personnel, quelques ni-veleuses, rouleaux et chargeuses pour la plupart périmés et hors d'âge.Le matériel n'a pas été renouvelé de façon régulière ces dernières années,de sorte que les sous-divisions sont gravement handicapées dans l'exécu-tion des travaux d'entretien.

3.14 Au cours des dernières années, les dépenses d'entretien ontreculé d'environ DH 47 millions en 1964 à DH 41,5 millions en 1968 (voirTableau 6), bien qu'au cours de la même période l réseau routier se soitaccru de 700 km. Les dépenses moyennes par km sur les réseaux primaireet secondaire sont tombées d'environ 800 dollars EU en 1964 à 680 dol-lars EU en 1968. L'entretien est insuffisant et des travaux urgents

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d'amélioration portant sur des routes principales n'ont pas été faits àtemps. Lors des négociations, le gcïivernement s'est engagé à augmenterles crédits accordés à l'entretien courant des routes primaires et se-condaires de manière à atteindre en 1972 une moyenne équivalant à 800dollars EU par km.

E. Plan de développement routier

3.15 Les investissements publics nécessaires à la réalisation duplan routier quinquennal pour la période 1968/72 (Tableau 7) s'élèventà DH 173 millions (34,6 millions de dollars EU). La plus grande partiede ce plan (DH 112 millions ou 22,4 millions de dollars EU) est consa-crée aux routes touristiques (DH 10 millions), aux routes tertiaires(DH 50 millions) et aux routes de desserte rurales dans des zones de pro-jet déterminées (DH 52 millions). Sur les DH 61 millions qui sont des-tinés aux réseaux primaire et secondaire, environ 65% (soit DH 40 millions)correspondent à des travaux d'amélioration.

3.16 Les investissements routiers consacrés aux réseaux primaire etsecondaire sont tombés de DH 28 millions par an avant 1964 (5,6 millionsde dollars EU) à environ DH 13 millions (2,6 millions de dollars EU) ac-tuellement. Au cours de la même période, les investissements consacrésau réseau tertiaire, aux projets de construction da routes de desserteen zone agricole et aux routes touristiques sont passés d'environ DH 13millions à environ DH 20 millions (4 millions de dollars EU).

3.17 Parmi les grands projets, le plus important est la constructionde la route Tanger-Ceuta, d'un coût d'environ DH 20 millions (4 millionsde dollars EU). Ce projet doit être terminé d'ici 1970. La plupart descrédits accordés pour la période du plan sont affectés à la reconstruc-tion et à l'amélioration de petits tronçons des réseaux routiers primaireet secondaire, de quelques routes tertiaires et de quelques routes dedesserte situées dans la zone de culture de la betterave sucrière, et àl'amélioration de routes touristiques.

F. Financement

3.18 Toutes les dépenses consacrées aux routes sont financées parle budget. Au cours des dernières années, les taxes perçues sur les usa-gers ont représenté en moyenne DH 200 à 250 millions par an (40-50 mil-lions de dollars EU), mais il n'existe pas de fonds dinvestissementroutier et ces recettes sont versées au budget général. Le Tableau 8indique que les recettes totales procurées par la taxation des usagers,dont les deux tiers environ proviennent de la taxe sur l'essence, cou-vrent largement les dépenses totales consacrées au réseau routier aucours de la même période.

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G. Construction

3.19 L'IGR n'entreprend pas, par principe, de travaux en régiedirecte. Tousles travaux neufs importants sontconfiés à des entrepreneurs. Néanmoins, en raison de la spécialisationtrès poussée des entrepreneurs locaux, les travaux sont fractionnés enlots tels que: terrassement, construction de ponceaux, pose des couchesde base, de fondation et de surface, qui font l'objet de marchés dis-

tincts. L'avis d'appel d'offres s'adresse à tous les entrepreneurs,et les candidats sont présélectionnés lors de la présentation des offres.

Cette procédure de passation des marchés n'est pas efficace et le gou-

vernement a donné son accord lors des négociations pour appliquer à ceprojet le système d'adjudication verticale. Si cette procédure donne de

bons résultats, l'administration pourrait l'utiliser pour la passationd'autres marchés.

3.20 Il existe environ vingt entrepreneurs locaux, dont six possè-dent le matériel et le personnel technique nécessaires pour assurerl'exécution de marchés importants. Un grand nombre de ces entreprisessont des filiales d'entreprises étrangères, françaises pour la plupart.

IV. LE PROJET

A. Description

4.01 Le projet comprend:

(i) la construction d'un tronçon de 106 la et l'améliorationde deux tronçons de la route Agadir-Marrakech, d'une lon-gueur totale de 72 km;

(ii) un programme d'amélioration routière d'une durée de trois

ans, comprenant des travaux spécifiques de renforcement,de réfection et d'amélioration à effectuer sur des tron-çons de routes primaires d'une longueur totale de 348 kmsur un réseau de 4.000 km environ;

(iii) la construction de quatre ponts;

(iv) l'achat du matériel d'entretien et des pièces détachéesnécessaires pour améliorer l'efficacité des travaux cou-rants d'entretien; et

(v) une étude des transports dans la zone littorale atlantiqueentre Agadir et Tanger, en vue de l'élaboration d'un pro-gramme d'investissements coordonnés portant sur des pro-jets hautement prioritaires en matière de transports, etcomportant notamment un examen critique de la politiquegénérale des transports au Maroc.

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B. Route Agadir-Marrakech

4.02 La route actuelle Agadir-Marrakech (RP 501) via Taroudannt(303 km) traverse la chaîne du Haut Atlas à une altitude de plus de2.000 m; chaque année les chutes de neige interrompent le trafic pen-dant à peu près un mois. Les camions ne l'empruntent pas car son tracétortueux présente des dangers multiples aux conducteurs. Entre Agadiret Marrakech, les deux centres urbains les plus importants du Marocméridional, le transport des marchandises emprunte la route littorale(RP 8) jusqu'à Essaouira et ensuite la route de Marrakech, via Chichaoua(RP 10), sur un trajet total de 330 km.

4.03 Le tracé prévu pour la nouvelle route principale 511 (d'unelongueur d'environ 178 km) emprunte une vallée à travers le Haut Atlasen direction nord-sud, de Chichaoua sur la RP 32 jusqu'à Agadir. Letronçon nord d'une quarantaine de kilomètres, entre Chichaoua et Imin'Tanoute, et le tronçon sud (32 km environ) qui débute au nord d'Agadir,sont déjà bitumée. La réfection de ces tronçons, d'une largeur de sixmètres,fait partie du projet. Le tronçon central, d'environ 106 km,està construire. Les études détaillées de génie civil, réalisées par Inter-Etudes-Maroc, sont pratiquement terminées. Les études pédologiques etles petites modifications du tracé seront effectuées par l'IGR avant lapréparation des documents d'appel d'offres. La réfection et la construc-tion de ces tronçons permettront de réduire de 65 km le parcours entre Agadiret Marrakech et de 15 km celui entre Agadir et Casablanica. En outre, lanouvelle route donnera accès à une région au potentiel touristique pro-metteur. Au cours des deux dernières années, l'Etat a effectué des tra-vaux d'amélioration sur la route principale 501. Il a été confirmé lorsdes négociations que la route principale 501 ferait dorénavant l'objetde seule travaux d'entretien, puisque la décision a été prise de cons-truire la route principale 511.

C. Programme triennal d'aménagement routier

4.o4 Comme le montrent la carte et le Tableau 10, la réalisation duprogramme triennal d'amélioration routière portera sur certains tronçonsde douze routes, d'une longueur totale de 348 km (sur un réseau de 4.000 km).Par suite d'un entretien insuffisant, un grand nombre de tronçons de 5 à30 km chacun, totalisant une longueur de 294 km, se sont détériorés sérieu-sement et doivent être remis en état. Une reconstruction complète simposesur des tronçons d'une longueur totale de 26 km, le mauvais état du solaprès de fortes pluies ayant provoqué des glissements de terrain. Un nou-veau tracé sur des tronçons d'une longueur totale de 10 km, et l'élargis-sement de deux tronçons d'une longueur totale de 18 km sont nécessairespour faire face à un trafic grandissant. LeIGR est chargée des étudesde génie civil concernant ces travaux.

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D. Construction de ponts

4.05 Le projet comprend la construction de quatre ponte situés surdeux routes primaires et deux routes secondaires. Le pont Mechra-Saf-Safsur la Moulouya, construit il y a plus de 40 ans, est trop faiblementstructuré pour faire face à une circulation lourde. Le pont qui enjambela Korifla, sur la route primaire reliant Rabat à la région agricole deTadla,a été emporté par les récentes inondations, et sur la rivière BouReg Reg, un pont provisoire "Bailey" a remplacé l'ancien pont détruit parune inondation. La construction du pont sur la Nekor, endommagé luiaussi par des inondations en 1963 et 1968, s'inscrira dans le cadre d'unprojet de construction d'une nouvelle route le long du littoral méditer-ranéen, décidée par les autorités afin d'encourager le tourisme. L'IGR,qui effectuera toutes les études préliminaires de génie civil relativesà ces ponts, sera également chargée de la préparation des documentsd'appel d'offres et des études détaillées de génie civil.

E. Renouvellement du matériel d'entretien

4.06 Le matériel d'entretien actuel est ancien. Environ 20% seule-ment est en service depuis moins de sept ans, 30% depuis sept à dix ans,et 50% depuis plus de dix ans. Le projet envisage le renouvellementd'environ la moitié du matériel vieux de plus de sept ans (Tableau 11).Lors des négociations, la Banque et les autorités marocaines sont conve-nues de la mise au point, pour le matériel d'entretien, d'un systèmeadéquat de calcul de la dépréciation, en vue de l'évaluation des besoinsen matériel. Le projet prévoit un stock initial de pièces détachées re-présentant environ 10% de la valeur du parc d'entretien. Par la suite,on s'adressera aux agents locaux pour les achats de pièces détachées.

F. Etude des transports

4.07 Le bureau d'études français BCEOM a élaboré les plans directeursdes ports de Casablanca et d'Agadir, et a récemment effectué une étudedu port de Safi. Les autorités, se fondant sur les résultats de ces étu-des, et jugeant indispensable de procéder d'urgence à la préparation d'unplan coordonné d'investissements pour les ports principaux du Maroc aucours des prochaines années, envisage de confier aux consultants une étudede l'organisation portuaire et l'analyse de la justification économiquede divers projets d'investissement. Les autorités ont accepté d'élargirla portée de ce projet d'étude pour y inclure des études de justificationéconomique relatives aux principales routes de la zone littorale atlan-tique, entre les porte d'Agadir au sud et de Tanger au nord. Elles ontfait part de leur désir de confier ce travail au BCEOI et les négocia-tions sont actuellement en cours pour la conclusion d'un contrat. L'étudeexaminera notamment la nécessité de construire une route à quatre voiesentre Casablanca et Rabat, et une nouvelle route entre Kenitra et Larache.Les consultants chargés de ces études de justification économique examine-ront les projets d'exécution dont on dispose déjà sur cesprojets routiers. En outre, en raison des problèmes en matière de

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politique des transports mentioznnés au par. 2.14, ils examineront defaçon critique la structure générale des tarifs de transporte, l'octroides licences et la fiscalité au Maroc, et recommanderont les modifica-tions qui s'imposent.

G. Evaluation des coûts et financement

4.08 La Banque et l'IDA financeront le coût en devises du projet etles dépenses en monnaie locale seront prises en charge par l'Etat. Lescoûte estimatifs du projet (Tableau 12) se résument comme suit:

C o ût e a t im at i f(en millions de DH) (en millions de dolTar)

Monnaie Monnaielocale Devises Total locale Devises Total.

Construction routière 11,5 21,5 33,0 2,3 4,3 6,6

Programme d'améliorationroutière 10,6 19,9 30,5 2,1 4,0 6,1

Construction de ponts 2,3 4,3 6,6 0,5 0,8 1,3

Matériel d'entretien etpièces détachées 3,0* 1,6 17,6 0,6* 2,9 3,5

Service des consultants 0,5 2,0 2,5 0,1 0,4 0,5

Provision pour imprévus 5,1 0,6 15,7 1,0 2,2 _2

33,0 72,9 105,9 6,6 14,6 21,2

* Le montant en monnaie locale de 3 millions de DH (0,6 million de dollars EU)représente les droits à l'importation et les taxes.

4.09 Les devis détaillés des travaux de construction et d'améliora-tion de la route Agadir-Marrakech, du programme d'amélioration routièreet de la construction des ponts, figurent aux Tableaux 9 et 10. Laprovision pour imprévus (de l'ordre de 20%) est destinée à faire faceà la hausse des prix au cours de la période de quatre ans du programme(10%) et aux variations possibles de quantités (10o). On présume qu'en-viron la moitié des travaux de construction et d'amélioration routièreset de construction des ponts sera assurée par des entrepreneurs locaux;l'élément en devises est estimé à 65%, ce qui correspond à la moyennedes paiements en devises destinée aux entrepreneurs locaux (environ 60%)et aux entrepreneurs étrangers (environ 70%).

4.10 Le coût estimatif du nouveau matériel d'entretien et des piècesdétachées est basé sur les prix c.a.fi récents. Comme le montre le Ta-bleau 11, les dépenses de matériel comprennent une réserve pour imprévusd'environ 10%, destinée à couvrir la hausse des prix pendant la période

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d'achat qui est de deux ans. Les taxes et droits sur le matériel et lespièces détachées s'élèvent à 20% en moyenne et constituent la rubriquedes coûts en monnaie locale pour matériel et pièces détachées du Tableau 12.

4.11 L'élément en devises du coût de l'étude des transports, estiméà environ 80% du coût total de 0,5 million de dollars EU, sera financépar la Banque et par l'IDA.

4.12 En supposant que l'accord de crédit soit signé au cours du se-cond semestre de 1969, les paiements de la Banque et de l'IDA (en mil-lions de dollars EU) seront les suivants:

Exercices financiers1970 1971 1972 1973 Total

Montants 2,0 6,0 4,0 2,6 14,6

Lors des négociations, le gouvernement s'est engagé à couvrir le coût enmonnaie locale du projet.

H. Exécution

4.13 L'IGR, qui sera chargée de la réalisation du projet, préparerales documents d'appel d'offres destinés à la construction des routes, auxtravaux d'aménagement et à la construction des ponts. Les marchés rela-tifs aux travaux de construction et d'aménagement porteront sur plusieurslots de tronçoni de routes situés dans une zone déterminée; les entre-preneurs pourront se porter soumissionnaires d'un ou plusieurs lots, maischaque lot isolé ne pourra pas faire l'objet d'un marché pour un montantinférieur à 500.000 dollars EU. La procédure des appels d#cffres seraconforme aux directives concernant la passation des marchés financés parles prêts de la Banque et de l'IDA, et les marchés seront passés avecles soumissionnaires las moins disants. Les offres seront soumises àl'examen de la Banque et de l'IDA qui s'assureront qu'elles sont confor-mes aux procédures du Groupe de la Banque. Le cas échéant, les offresrelatives à la construction des ponts seront examinées par un cabinetde consultants agréé par la Banque, l'IDA et le gouvernement. Ces dis-positions cnt été confirmées par le gouvernement lors de négociations.

4.14 L'étude des transports serp effectuée par les consultantsBCEOM, dont le mandat a été préparé par la 3anque et l'IDA. Lagouvernement, après examen du rapport préliminaire des consultants surla programme d'investissement coordonné, choisira en consultation avecla Banque et l'IDA les projets dont la modification ou l'élaortiondu projet d'exécution airisi que la préparation des appelsd'offres seront confiées aux consultants. Ces dispositions ont été con-firmées lors des négociations. Cette étude pourrait donner lieu a unnouveau prêt du Groupe de la Banque de l'ordre de 12 à 15 millions dedollars EU, destiné à la construction de routes en 1971 ou 1972.

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4.15 Pour l'achat du matériel il sera fait appel à la concurrenceinternationale, en accord avec les direct's de la Banque et de 1'IDA,chaque marché devant porter sur un typr put:. ý iculier de matériel ou surun groupe de matériel semblable. Les deux Liers du matériel nécessairedevront être livrés en 1970, le reste en 1971. Les fournisseurs de ma-tériel devront assurer des services après-vente satisfaisants, fournirles pièces détachées, et procéder à la révision régulière du matérielen usage. L'IGR sera chargée de la préparation des documents d'appeld'offres, et les soumettra & l'approbation de la Banque et de l'IDA.On prévoit qu'un certain norrbre d'usines de montage locales (automobi-les et camions) répondront aux appels d'offres relatifs aux comman:desde véhicules dans le cadre de ce projet. Les droits d'importation etautres taxes sur les pièces détachées destinées aux véhicules montésdans les usines locales s'élèvent à environ 15, contre 52% pour lesvéhicules d'importation, montés à l'étranger. Lors des négociations,le gouvernement a accepté qu'au moment de l'évaluation des offres lo-cales et étrangères relatives aux véhicules et au matériel, le Groupede la Banque applique aux prix c.a.f. des soumissionnaires étrangersl'augmentation habituelle de 15% (en remplacement des droits de douaneexistants), et ajoute aux offres tant locales qu'étrangères les droitsd'assurance et de fret payables au lieu de livraison (à spécifier dansles documents d'appel d'offres).

4.16 Les versements seront effectués de la façon suivante: (i)65% du coût de la construction des routes, des travaux d'aménagementet de construction des ponts, (ii) la totalité du coût c.a.f. du maté-riel importé, (iii) 65% du prix départ usine du matériel monté sur place,taxes comprises, et (iv) le coût réel en devises des services des con-sultants. Tout solde des montants fournis au titre du crédit seraannulé.

5. EVALUATION ECONOMIQUE

A. Généralités

5.01 Le projet a pour objectif d'empêcher que le développement éco-nomique du pays ne soit freiné par la détérioration du réseau des routesprimaires et secondaires et par l'augmentation du coût des transports.Cet objectif sera atteint au moyen d'un programme soigneusement conçude travaux d'aménagement et de renforcement des routes et d'achat dematériel d'entretien, en vue d'améliorer la qualité de l'entretien rou-tier tout en en réduisant les coûts. Le projet prévoit également laconstruction d'une nouvelle liaison routière, plus rentable que la pré-cédente, entre Agadir et Marrakech, destinée à être prolongée jusqu'àCasablanca. Enfin, le projet prévoit une étude des transports. Cetteétude devra présenter un programme coordonné d'investissements hautementprioritaires dans le secteur des transports de la zone littorale atlan-tique et étudier les divers problèmes de la politique des transports(tarifs, octroi de licences et impfts) qui concernent l'ensemble du pays.

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B. Route Agadir-Marrakech

5.02 Agadir et Marr&kech, les deux grande centres urbaine du Marocméridional, sont actuellement reliés par deux routes: une route de mon-tagne, tortueuse et inachevée, via Taroudannt (303 km), une route occi-dentale plus longue formée d'une route côtière en lacets d'Agadir àEssaouira (162 km) et d'une route intérieure de 168 km d'Essaouira àMarrakech, via Chichaoua. La route occidentale est la plus fréquentée.Près d'un millier de véhicules par jour empruntent la route littoraled'Agadir à Essaouira, dont environ 20% constituent le trafic local, 201vont d'Agadir à Marrakech et 60% d'Agadir à Casablanca. Environ lamoitié sont des véhicules légers, 35% des camions légers (jusqu'à 5,5tonnes) et 15% des véhicules lourde assurant le transport des marchan-dises et des autobus. Sur la route de montagne, la circulation selimite à une cinquantaine de véhicules par jour, pour la plupart desvoitures légères de tourisme.

5.o3 La construction d'une nouvelle route entre Agadir et Chichaoua(178 lm) aura pour résultat: (a) de raccourcir de 65 km le parcourstotal entre Agadir et Marrakech (par rapport à la route littorale); (b)de raccourcir de 15 km le parcours total entre Agadir et Casablanca; et(c) d'améliorer les conditions de conduite.

5.04 En avril 1969, des enquêtes ont été effectuées, portant sur letrafic des principales routes entre Agadir et Marrakech. On prévoit,sur la base de ces enquêtes, que pendant la première année la charge decirculation de la nouvelle route sera de 650 véhicules par jour. Lacomposition du trafic sera plus ou moins semblable à celle de la routelittorale actuelle. On prévoit un accroissement annuel moyen de 6,5%du nombre des véhicules légers (conséquence de l'essor du trafic touris-tique), et un accroissement annuel de 5% environ pour les véhicules pluslourde. On espère que la nouvelle route favorisera le tourisme dans lesstations de ski jusque-là inaccessibles par la route.

5.05 Il ressort du Tableau 13 que les économies de coûts d'exploi-tation des véhicules qui seront réalisées par suite de l'améliorationdes tracés, l'aménagement des routes et la réduction des parcours, cons-titueront les principaux avantages du projet routier. Ces avantagesreprésentent un taux de rentabilité d'environ 1510, sur la base d'unedurée utile de 20 ans. Une analyse des projections de trafic indiqueque le taux de rentabilité du projet serait de 12% dans l'hypothèse laplus pessimiste et de 18% dans l'hypothèse la plus optimiste.

C. Aménagement du réseau routier

5.06 Le projet prévoit des travaux d'aménagement (voir par. 4.04 etTableau 10) sur les principaux tronçons du réseau de transports dans leszones commerciales les plus actives du Maroc. Ces travaux portent surdeux catégories de routes: celles nécessitant des travaux d'aménagementtrès considérables tels qu'une correction du tracé, un élargissement ouune réfection complète (54 km); et celles dont le rev8tement se détériorerapidement et doit 6tre renforcé (294 km).

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5.07 Les routes de la première catégorie feront partie d'un grandaxe nord-sud situé dans la partie nord du pays, et comprendront des tron-çons d'une longueur totale de 54 km, répartis sur les parcours suivants:Tanger-Tétouan, Meknès-Rissani, Meknès-Ceuta, Chechaouen-Melilla,Casablanca-Marrakech, Kenitra-Fez et Agadir-Ouarzazate-Figuig. Le vo-lume de la circulation routière y sera élevé car ce sont des routes com-merciales et touristiques importantes. Les principaux avantages résultantde ces aménagements seront les économies de coût d'exploitation des vé-hicules, et les économies du coût drentretien routier, résultant de cestravaux d'aménagement partiels, se répercuteront sur la totalité desparcours puisque les conditions de conduite seront améliorées d'une fa-çon générale. Des travaux d'entretien urgents et coûteux, destinés àprévenir un arrêt total de la circulation, sont actuellement en courssur certains tronçons. On s'attend que les travaux d'aménagement entrai-nent une baisse des coûts d'exploitation des véhicules de l'ordre de 20à 25% sur les quatre premières routes citées plus haut, et de 10 à 15%sur les trois autres routes, ce qui représente un taux de rentabilitéde 12 à 27% (voir Tableau 1h).

5.08 Dans la deuxième catégorie, se trouvent 29h km de routes envoie de détérioration menant de Casablanca, la capitale commerciale dupays, à Rabat, sa capitale administrative. Sur ces routes, d'une impor-tance primordiale pour les zones agricoles du Maroc qu'elles desservent,le trafic routier qui comprend le transport des marchandises pour poidslourds entre la zone littorale et l'intérieur du pays varie de 750 à plusde 2.000 véhicules par jour. Le coût d'exploitation des véhicules aug-mentera rapidement, si l'on n'effectue pas de travaux d9amélioration.Si l'on fonde l'analyse économique des travaux d'aménagement nécessairessur les économies de coût d'exploitation des véhicules, comme pour lapremière catégorie, le taux de rentabilité est très élevé mais ne reflètenullement les options économiques qui se présentent au gouvernement.C'est pourquoi, dans le cas de cette catégorie de routes, on s'est plu-tt livré à une estimation comparative des coûts et des délais d'exécu-tia relatifs à deux plans d'aménagement routier destinée à prévenir uneaugmentation désastreuse des coûts d'exploitation des véhicules. L'undei- plans prévoit des travaux d'aménagement répartis sur l'ensemble duréveau routier, tandis que l'autre prévoit la réfection totale du revê-tement routier sur une période de quatre ans environ. L'avantage dupremier plan est que si l'on entreprend dès à présent de renforcer lesroutes, on évite des dépenses plus élevées de reconstruction dans l'ave-nir. Sur cette base, le taux de rentabilité du projet serait de 13 à22%, sur une période de vie utile allant de 5 à U ans, suivant lesconditions de trafic et de sous-sol (voir Tableau 14).

D. Construction de ponts

5.09 Le projet comprend la construction de quatre ponts sur desroutes principales importantes. Ces ponts remplaceront quatre ouvrages,qui soit ne remplissent plus les conditions nécessaires pour un traficdense de marchandises, soit se sont effondrés.

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5.l0 Deux des quatre ponts inclus dans le projet sont situés sur desroutes principales aux alentours de Rabat; le troisiême près d'Al Hoceimasur le littoral méditerranéen et le quatrième au nord-est du pays, à mi-chemin entre Melilla et Oujda. La justification économique de ces travauxest fondée sur les écommies de coûts d'exploitation des véhicules queces ponts permettront de réaliser en favorisant l'accès à des parcoursmoins longs. Le taux de rentabilité de ces construction est de 12%, 19%,27% et 28% (voir Tableau 14). Ih outre, les économies unitaires étantimportantes, la reconstruction de ces ponts devrait entrainer une augmen-tation considérable du volume de trafic.

E. Renouvellement du matériel d'entretien

5.11 Le matériel deentretien existant est vétuste et insuffisant pourfaire face aux réparations rendues nécessaires par l'état de rapide dété-rioration du réseau routier. L'achat d'un nouveau matériel trouve sajustification économique dans l'économie des coûts d'exploitation etd'entretien des véhicules d'entretien routier. Les statistiques du Minis-ýtère des travaux publics montrent que les coûts de réparation et d'entre-tien des véhicules de plus de sept ans constituent environ 10% de lavaleur d'achat d'un nouveau véhicule. Les dépenses en carburant sont de50% plus élevées pour les véhicules plus anciens. En éliminant ces dé-penses, on obtiendrait déjà un taux de rentabilité de 25% pour une duréede vie de sept ans (voir Tableau 15). Il faut ajouter à cela l'avantagede posséder des véhicules neufs en bon état de marche et permettantd'assurer un service régulier.

5.12 Si le parc des véhicules d'entretien n'est pas renouvelé etagrandi par l'achat de modèles récents, les routes continueront de sedétériorer et le coût d'entretien routier ainsi que le coût d'exploita-tion des véhicules augmenteront sans cesse. Une analyse simplifiée descoûts et des bénéfices comparant d'une part les coûts d'entretien rou-tier et les coûts d'exploitation des véhicules, et d'autre part les dé-penses de reconstruction qu'entrainerait la détérioration totale desroutes ramenées au niveau de chemins de terre, fait apparaître quel'entretien régulier des routes me^me les moins fréquentées permet d'ob-tenir un taux de rentabilité pouvant aller jusqu'à 50%.

F. Etude des transports

5.13 L'étude des transports s'attache principalement aux transportsdans la zone littorale atlantique, et notamment les deux routes Casablanca-Rabat et Kenitra-Larache, qui sont parmi les plus importantes du réseaude routes principales. Une analyse économique préalable indique que lareconstruction de la route Casablanca-Rabat serait justifiée; toutefois,une étude approfondie serait nécessaire pour déterminer quelagenre deroute devrait être construite. La justification économique d'un raccourcientre Kenitra et Larache est étroitement liée aux priorités d'investisse-.ment qui seront identifiées par l'étude et dépendra de ses conclusions ence qui concerne la concurrence entre la route et le rail sur l'axe detransport Casablanca-Tanger.

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G. Conclusion

5.14 'Les divers éléments du projet, en améliorant considérablementle réseau routier principal, en améliorant à moindre cout l'entretienroutier et en établissant des priorités pour les projets d'investisse-ments, auront des effets très favorables sur l'économie marocaine. Leprojet, dont le taux de rentabilité varie de 12 à 28%, parait économi-quement viable et d'une haute priorité.

6. RECOMANDATIONS

6.01 Lors des négociations avec le gouvernement, il a été notammentconvenu de ce qui suit:

(a) en attendant que soit achevée l'étude des transports, legouvernement donnera à la Banque et à l'IDA la possibilitéde présenter leurs observations sur toute modificationenvisagée de la politique des transports (par. 2.16);

(b) une L'ois l'étude achevée, le gouvernement examinera avecla Banque et l'IDA sa politique des transports à la lu-mière des conclusions des consultants, et apportera lesmodifications jugées nécessaires (par. 2.16);

(c) d'ici a 1972, le gouvernement portera la moyenne des dé-penses d'entretien des routes primaires et secondaires àun niveau suffisant (fixé à la contre-valeur de 800 dol-lars EU par km) (par. 3.14);

(d) en ce qui concerne le matériel d'entretien, il sera éta-bli un système sati aisant de calcul en matière d'amor-tissement, qui servira de base à l'évaluation des besoinsen matériel (par. 4.06);

(e) la procédure appliquée pour les appels d'offres sera con-forme aux directives de la Banque et de l'IDA (par. 4.13);

(f) l'étude des transports sera effectuée par le BCEOMsur la base d'un mandat établi par la Banque et l'IDA,et le gouvernement, après avoir consulté ces derniers,choisira les projets d'après l'étude préparée par lesconsultants qui entreprendront alors des études techni-ques détaillées des projets choisis et prépareront lesdocuments d'appel d'offres (par. 4.14); et

- 20 -

(g) lors de l'évaluation des offres de matériel présentéespar les fournisseurs nationaux et étrangers, les prixc.a.f. du matériel étranger seront majorés de 15% afind'accorder une préférence aux fournisseurs nationaux(par. 4.15).

6.02 Le projet remplit les conditions requises pour faire l'objetd'un prêt de la Banque et d'un crédit de lVIDA au Gouvernement marocain,d'un montant de 7,3 millions de dollars EU chacun, pour une période de20 ans, y compris un différé de paiement de quatre ans.

23 septembre 1969

Tableau 1

MAROC

PRO0JET ROMIIER

Classification des routes(le ler janvier 1969>

(en km)

Routes Routes nonbitumées bitumées Pistes Total

Routes primaires 6.945 375 305 7.625Routes secondaires 5.460 718 1.086 7.264Routes terbiaires 7.582 3.194 25.713 36489

19.987 4.287 27.104 51.378

Source: Statistiques du Ministère des travaux publics et des communications

Densité moyenne des routes(par rapport à la superficie et au nombre d'habitants)

Densité des rotes Densité des routespar 1.000 km par 1.000 habitants

Maroc 116 3,8Tunisie 91 3,3France 1.100 14,3

le 25 juin 1969

MAMC

PROJE' ROUTIER

Croissance du pac automobile(1960-1967)

1960 1961 1962 1963 19614 1965 1966 1967

Voitures particulières 124.863 136.621 142.833 150.452 157.866 163.201 168.602 178.388

Camionnettes (juaqu'à 2 tonnes) 21.255 22.760 23.993 26.008 28.459 30.597 32.544 33.713

Camions (au-dessus de 2 tonnes)

Essence 15.905 16.307 16.246 16.346 16.379 16.227 16.oo9 15.842Gasoil 4.901 6.401 7.192 8.678 10.184 11.419 12.723 14.226

Tracteurs 2.016 2.123 2.201 2.315 2.412 2.459 2.712 2.945

Camions-citernes 266 269 267 265 271 266 270 280

Autobus 2.334 2.732 2.818 2.971 3.117 3.195 3.324 3.653Divers- 360 387 401 415 425 435 Uh5 453

Total 171.900 187.600 195.951 207.450 219.113 227.799 236.629 249.300

Ambulances, etc.

Source: Service central des statistiques, Ministère de la planification

le 25 juin 1969

Tableau 3

PROJET ROUTIER

Conaamation de carburant pour voitures automobiles(en m)

Aåe Essence Indice Gaaoil Indice

1956 342.098 126 59.885 100

1957 272.524 100 59.830 100

1958 276.996 102 74.891 125

1959 279.470 103 88.382 148

1960 279.017 102 105.5o6 176

1961 285.025 105 135.550 227

1962 288.175 106 160.233 268

1963 296.601 109 175.351 293

1964 297.083 109 198.598 332

1965 289.614 106 193.600 324

1966 291.881 107 268.465 449

1967 298.230 109 313.699 524

1968 330.586 121 323.098 540

Source: Minintåre des travaux publica et des coæLmications

le 25 juin 1969

Tableau 4

M&ROC

PROJET ROUTIER

Classification des véhicules de transport routier

Transport de voyageurs:

Sociétés Autobus Nombre de places

1.031 1.797 78.140

Transport de marchandises:

A. Transporteurs publics (relevant de l'ONT)

Catégorie Sociétés Camions Tonnage

1. Interurbain 1.077 1.850 17.866 tonnes2. Urbain 239 440 2.836 tonnes3, Voitures de

déménagement 21 49 1.399 m3

B. Transporteurs privés

Catégorie Camions Tonnage

1. Transporteurs privés munis delicences (au-dessus de 5,5 tonnes)

Secteur agricole 730 4.940Secteur industriel 2.h99 22.311Secteur commercial 1.521 12.195

Total 4.750 39.446 tonnes

2. Transporteurs privésnon munis de licences(jusqu'à 5,5 tonnes) 65.231 170.577 tonnes

Total 69.981 210.023 tonnes

Source: Ministère des travaux publics et des communications

le 25 juin 1969

Tableau 5

MAROC

PROJET ROUTIER

Volume de marchandises transportées par des orzanisme de transport public*(en milliere de tnnes)

Nombre deAmne camione Tonnage Indice Tonnes/km Indice

1956 133 1.644 136 279.071 135

1957 105 1.353 112 237.625 115

1958 100 1.293 107 226.642 109

1959 98 1.275 100 207.204 100

1960 118 1.416 118 247.145 119

1961 156 2.376 197 338.079 163

1962 150 2.733 227 355.628 172

1963 150 2.752 228 352.246 170

1964 268 2.772 230 355.652 172

1965 355 3.788 314 362.330 175

1966 468 4.902 407 465.866 225

1967 540 5.046 419 493.839 238

1968 483 5.495 456 588.059 284

* Dépendant de l'ONT

Source: Ministère des travaux publics et des comunicatione

le 25 juin 1969

Tableau 6

MARO0

PROJEr ROUrI!R

Dépenses d'entretien

Routes primaires et secondaires

1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968

Budget 43,0 43,6 44,0 46,9 43,7 44,o 35,7 41,5(en millions de DH)

Longueur du réseauentretenu 11.047 11.293 11.473 11.591 11.749 11.939 12.180 12.330

(en ka)

Coût moyen 3.892 3.860 3.842 4.047 3.718 3.686 2.927 3.365(en DH/km)

Routes tertiaires et touristiques(en miions de dirhams)

(Avec la participation du Ministère des travaux publics)

1964 1965 1966 1967 1968

Routes tertiaires 9,3 8,4 6,5 6,5 6,5

Routes touristiques 0,25 0,26 0,26 0,26 0,26

Source: Ministère des travaux publics et des commnications

le 25 juin 1969

MAROC

PROJET ROUTIER

Progranmes d'investissements routiers, 1961-1972(en millions de DH)

Plan triennal 66/67 Plan quinquennal 68/721961 1962 1963 196h 1965 1966 1967 1965 1969 1970 1971 1972

Routes primaires et secondaires 26,0 28,0 28,0 31,0 20,0 12,0 13,0 11,5 12,3 11,9 11,8 13,1

Routes touristiques - - 8,9 7,1 3,3 3,7 2,5 2,0 2,0 -

Routes tertiaires 12,7 13,0 23,0 16,0 13,2 11,6 ll,o 5,9 6,6 12,5 13,2 n1,9

"Polygone Betteravier"2/ - - 5,5 3,8 5,0 5,0 4,9 4,0 4,0 4,0 h,0 4,0

Projets particuliers - - - - - - - 9,7 4,0 5,7 5,5 7,0

Totaux 38,7 41,0 56,5 50,8 h7,1 35,7 32,2 34,8 29,h 36,1 36,5 36,0

Routes de desserte situées dans le périmètre de culture sucrière

Source: Ministère des travaux publics et des communications

le 23 septembre 1969

Tableau 8

)AROC

PROJE' ROUTIER

Recettes procurées gar la taxation des usagers de la route(n millions de DH)

1965 1966 1967 1968

Impôts sur le carburant:* 147,0 157,2 165,5 180,3

Essence 122,9 123,8 126,5 140,2Gasoil 24,1 33,,4 39,0 40,1

Redevances annuelles pour permis 46,7 481 50.0 54,9

Voitures 10,8 10,1 9,6 10,1Camionnettes, camions et autobus* 35,9 38,0 40,14 44,8

Droits d'immatriculation* 2,2 2,3 2,5 2,4Impôts sur le transport des

marchandises et des voyageurs 0 12,1 12,9 12,6

Transport marchandises (ONT) 2,5 2,7 3,1 2,7Autres transp. march. & voyageurs* 8,0 9,4 9,5 99

Total 206,4 219,. 230,9 250,2

Taxes à l'importation sur véhiculeset pièces détachées* 23.3 27,7 28,0 28,4

Total général 247 4 258 9 278,6

* Selon les estimations fournies par la mission

Source: Ministère des finances et estimations fournies par la mission

le 25 juin 1969

Tableau 9

MAC

PROJET ROU!IER

Coût .estimatif des travaux de construction et d'aménagement de la route

Agadir-Marrakech

En millions Contre-valeurde DH en millions de $EU

a) Construction de 106 km de routes:

i) Travaux d terrassement 16,0

ii) Voie routière 10,0

Total a) 26,0 (5,2)

b) Travaux d'aménagement sur 72 kmde routes actuelles:

i) Renforcement de la chaussée 4,0

ii) Corrigé du tracé 0,6

iii) Revêtement 2,4

Total b) 7.0 (1,4)

Total a) + b) 33,0 (6,6)

Provision pour imprévus (env..20%) 7,0 (1,4)

Total 400(8,0)

Source: Ministère des travaux publics et des communications et estimationsfournies par la mission.

le 23 3eptembre 1969

MAROC

PROJET ROUTIER

Coût estimatif des travaux d'aménagement routier et de construction de ponts(en milliers de DH)

Lon- Longueur des Elar-gueur tronçons Renfor- Corrigé gisse-

Route totale à aménager cement Réfection du tracé ment TotalNo (a) Routes km km

RP 1 Casablanca-Rabat-Meknes-Fès - frontière algérienne 648 46 1.700 - - - 1.700RP 2 Rabat-Tanger 270 32 1.10 - - - 1.410RP 3 Kenitra-Fès 149 .36 1.250 - - -486 1.736RP 7 Casablanca-Marrakech 236 86 4.565 - 1.113 - 5.678RP 8 Casablanca-Agadir 514 29 1.652 - - - 1.652

RP 9 El-Jadida - Marrakech 147 19 456 - - - 456RP 21 Neknès - Ksar-es-Souk - Rissani 422 10 - 1.220 - - 1.220RP 28 Meknès-Tétouan-Ceuta 271 42 2.410 4.030 - - 6.440RP 32 Agadir-Ouarzazate-Figuig 1.048 17 431 - - 600 1.031RP 36 Casablanca-Rabat 73 6 240 - - - 240RP 38 Tétouan-Tanger 53 6 - 2.000 1.150 - 3.150RP 39 Chechaouen-Melilla 375 19 1.675 4.140 - - .815Total (a) - 17 W9 11390 = 1.t6]= 30.2

(km) (.206) (348) (294) (26) (10) (18)(b) PontsRP 22 Sur l'oued Korifla (à 40 km de Rabat) - - - 1.200 - - 1.200RP 27 " " Moulouya à Mechraa.-Saf-Saf - - - 3.000 - - 3.000RS204 " " Bou Reg Reg à Oul ad Jaber - - - 1.200 - - 1.200RS601 " " Nekor près d'Al Hoceima - - - 1.200 - - 1.200

Total (b) r.0 M_____Total: 3712Provision pour imprévus (env. 20%) 7.372

=.00Note: RP - Route principale (Route primaire)

RS - Route secondaireSource: Ministère des travaux publics et des communications

le 23 septembre 1969

Tableau U

PROJEr ROUTIER

Coût estimatif du norvel équipement(en DH)

(Nombre de Coût Coût

Rubriques véhicules) unitairel/ total

RenouvellementVéhicules lgers (jusqu'à 5 CV) 51 6.160 31h.160Véhicules (de 5 à 15 CV) 55 10.150 558.250Camionnettes (du type "Landrover") 60 15.200 912.000

Camions basculants, 2,5 tonnes 87 26.4O 2.296.800

Camions basculants, 7-8 tonnes 7h ho.000 2.960.000

Achats supplémentairesMatériel pour déblayer la neige 18 40.000 720.000

Bitumeuses 37 18.000 666.000

Rouleaux vibrants 36 20.700 745.200

Niveleuses, 120 CV 10 141.300 1.413.000

Caravanes 12 16.000 192.000

Chargeuses (du type "Traxcavator") 20 80.000 1.600.000

Compresseurs (40 CV) 16 25.000 400.000

Pompes à moteur 35 2.250 78.750

Matériel de soudage 13 21.250 276.250

Traceuses il 11.250 123.750

13.256.160

Stock initial de pièces détachées (10%) 1.3h3.840

1h.600.000

Provision pour hausse des prix (env. 10%) 1.h00.000

16.000.000(contre-valeur en $EU de 3,2 millions)

1/ Non compris les droits de douane et taxes à l'importation

Source: Statistiques du Ministère des travaux publics et des communications etestimations fournies par la mission.

le 23 sept ebre 1969

Tableau 12

MAROC

PROJET ROUTIER

Coût estimatif du projet

Contre-valeur---------- en milliers de DH ------------ en millions

1969/70 1970/71 1971/72 1972/73 Total de $EU

(a) Elément en devises(Participation Banque/IDA)

Construction routière 1.000 7.000 7.200 6.300 21.500Aménagement routier 1.600 7.500 7.800 3.000 19.900Construction de ponts -- 1.300 1.800 1.200 4.300Renouvellement e1u matériel 5.000 9.600 -- 14.600Services des consultants 1.200 800 -- -- 2.000Provision pour imprévus 1.000 4.000 3.000 2.600 10.60o0/

Total (a) 9.800 30.200 19.800 13.100 72.900 (14,6)

(b) Elément en monnaie locale

Construction routière 600 3.800 3.800 3.300 11.500Aménagement routier 900 4.000 4.200 1.500 10.600Construction de ponts -- 700 1.000 600 2.300Renouvellement du matériel 1.000 2.000 -- -- 3.000Service des consultants 300 200 -- -- 500Provision pour imprévus 300 2.000 1.500 1.300 5.100

Total (b) 3.100 12.700 10.500 6.700 33.000 ( 6,6)

Total général 12.900 42.900 30.300 19.800 105.900 (21,2)

Y compris 10% pour couvrir la hausse des prix d'achat du nouveau matériel et despièces détachées et 20% pour les aménagements routiers et la construction despont s.

2/ Ce chiffre ne représente pas un coût économique mais un transfert auquel legouvernement peut renoncer.

le 23 septembre 1969

Tableau 13

MARO C

PROJET ROUTIER

Evaluation économique de la route Agadir-Marrakech

A. Prêvisions de trafic/ Véhicules Véhicules Véhicules''rafic itial -

(nbre. de véhicules/jour) lourds Total

Coût estimatif minimum 250 160 112 522Coût estimatif probable 310 200 138 648Coût estimatif maximum 420 270 200 890

Intensification du trafic(en pourcentage par an) 6,5 4,5 5,0

B. Coût d'exploitation des véhicules(en cents EU par mile)

i. Routes actuelles 10,3 20,1 33,4Îi. Routes nouvelles\

(prévision) 9,5 19,0 30,2

Gain (en cents EU par mile) 0,8 1,1 3,2

C. Répartition des coûts de construction2/

1970 1971 1972

20% 60% 20%

D. Gains réalisés sur la longueur des parcours -

Nouveau parcoursi. Agadir - Casablanca Route actuelle (RP8) (RP511&RP7) Gain

Ilkm 4yb KM T1WmRoute actuelle Nouveau parcours

(RP8&RP10) (RPll&RP10)ii. Agadir - Marrakech 330 km 265 km 65 km

E. Taux de rentabilité fondé sur une durée économique de 20 ans Prévision de trafic

11,9% - Minimum15,2% - Probable18,3% . Maximum

_/ Répartition du trafic: 85% sur le parcours Agadir-Casablanca, dans les deux sens.15% sur le parcours Agadir-Marrakech, dans les deux sens.2/ Année civile.

le 23 septembre 1969

Evaluation économique des travaux d'aménagenet routier et de construction de ponts

Réfection des routes, corrigé des tracés, élargissement des voies

Intensité Taux de Gains résultant du projetLongueur!/ actuelle Décomposition du traficl/ croissance Goût d'exploitation des vénicules

des tronçons Coût du du trafic WY h Vh annuel moyen Vehicules vehicules Vhicoules Coûts d'entretien Taux de rentabilitéSrgrae (1968)2 légers moyens lourds du trafic légers moyens lourds routier interne4a

enk) (n)l (1 -ve/eu8 )( (einDhve/me /ma) ( |L )

RP) Kenitra - Fs 6 686.000 500 - lhoo 65 25 10 3,5 0,03 0,08 0,15 4.000 19

RP7 Casablanca - Marrakech 6 1.113.000 P50 - 1700 65 25 10 3,0 0,o 0,06 0,10 - 27RP21 Meknès • Ksar-es-Souk - Rissani 10 1.220.000 200 - '50 65 25 10 3,5 0,oh 0,10 0,16 h.500 12RP28 -Meknès - Onezane - Tétouan - Ceuta 79 6.030.000 700 - 1200 75 20 5 L,5 0,06 0,12 0,20 5.000 18RP32 Agadir - Ouarzazate - Figuig 12 600.000 250 - 1600 65 20 15 5,A 0,02 0,oh 0,12 - 26RP38 Tanger - Tétouan 29 3.150.000 1200 80 15 5 5,0 0,oh 0,10 0,16 6.000 - 16RP39 Chechaouen - Melilla 60 h.1ko.000 200 80 15 5 4,0 0,06 0,12 0,20 5.000 17

Renforcement des routes

Délai avait quedevienne nécessaire

Intensité la reonstruction Coût desLongueur actuelle Vie économique des routes, si Coût des Durée des travaux Taux de

des tronçons Coût du du tra des travaux le projet n'est travaux de travaux de d'entretien rentabil †A renforcer pro (1968)- de renforcerment pas réalisé reconstruction reconstruction courants interne4

(en ) (en D (ADT - vh/jour (né) ( m annes) (en DH//an) (

RP1 Casablanca - Oujda 66 1.700.000 600 - 2500 6 - 7 2 - h 115.000 3 4.000 20RP2 Rabat - Tanger 32 1.41o.0O 1300 - 2500 6 - 7 3 - h 150.000 6.000 16RP3 Kenitra - Fèa 30 1.250.000 500 - 1600 9 - 10 2 - 3 110.000 2 3.500 15RP7 Casablanca M Marrakech 80 4.565.ooo 850 - 1700 7 - 8 3 - 5 125.0oo 3 4.000 16RP8 Casablanca - Agadir 29 1.652.000 600 - 100 7 - 8 2 - 3 125.000 3 3.500 14RP9 Marrakech - El Jadida 19 652.000 0oo - 950 9 - 10 3 - h 80.000 2 3.000 13RP28 Mekns - ouessane - Tétouan -Ceuta 32 2.610.000 700 - 1200 7 - 8 2 - 3 150.000 2 3.500 22RP32 Agadir - Ouarasate -Figuig 5 U31.000 250 - 1600 7 - 8 2 - 3 150.000 1 6.000 lhRP36 Casablanca - Rabat 6 260.000 4500 - 6000 5 - 6 2 - 3 150.000 1 4.500 16RP39 Chechaouen - Melilla 14 1.675.ooo 200 8 - 9 1 - 3 150.000 3 3.500 18

Construction des ponts

3/ Taux de Coût d'exploitation Econwies réalisées surIntensité Décomposition du trafic-' croissance des véhicules Moyenne des gaine en km les coûte dgentretien

Coût du actuelle du 2/ h h h annuel moyen Véh Wh Vh réalisés grice à la par rapport aux Taux de ren eilitéprogra trafic (1968)- légers moyens lourds du trafic léers m s lourds ns ton des ponte itinéraires actuels interne-

te H (ADT - vûh/jour) ( )( ) e Nm /i( (en UH/ka/an) I L )RP 22 sur la rivière Korifla 1.200.000 250 60 30 10 6,5 0,27 0,66 0,76 9 2.000 12RP 27 sur la rivière Moulouya à Mechraa-Saf-Saf 3.000.000 350 65 29 6 5,0 0,25 0,63 0,72 29 2.500 28RS204 sur la iivière Bou Reg Reg å Ouled Jaber 1.200.000 85 70 20 10 6,5 0,29 0,66 o,77 22 1.500 19RS60h sur la rivière liekor près d'Al Hoceimn 1.200.000 30-501/ 70 20 10 l,O 0,29 0,67 0,79 25 - 27

1/ En ce qui concerne les routes 28, 38 et 39, l'évaluation économique ne porte pas sur la seule longueur des tronçons aménagés, mais sur la longueur des tronçons bénéficiant indirectement des travaux d'aménagement.7/ La fourchette indique la variation de la densité annuelle moyenne du trafic sur la totalité du parcours.

/ Véhicules légers - automobiles, camionnettes légères; véhicules moyens - petits camions jusqu'Q 5,5 tonnes; véhicules lourds - camions d'un tonnage moyen de 10 tonnes. On suppose que la décomposition du traficreste, en moyenne, inchangée sur tous les itinéraires.

6/ Fondé sur une durée de vie économique de 20 ans.ý/ Fondé sur le degré de résistance connu du revetement utilisé.'/ Fondé sur une durée de vie économique de 25 ans.7/ Estimation du trafic avant l'effondrement du pont en 1968.

Source: Ministère des travaux rublics et des comunications et est-istions fournies pRr la mission.

le 23 septembre 19(9

PRoIJE' 1oTMER

~ivaluation éconondcue du renouvellement du matériel d'entretien

Véhicules en service

Au-dessous de 10 ans et Total Total7 ans De v à 10 ans au-dessus (tous les véhicules) ( ans et au-dessus) A renouveler Pourcentage

Véhicules (au-dessous de 5 CV) 5h 92 'o 216 162 51 31,5Véhicules (5 à 15 CV) 20 65 79 16L lh 55 38,2Landrovers, Jeeps h9 L9 93 191 1h2 60 42,3Camions basculants 2,5 tonnes h 19 59 82 78 87 111,5Camions basculants 7 ¯ 8 tonnes hi 55 1h9 215 20h 7h 36,3

Total 168 280 b50 898 730 327 hh,8En pourcentage du total 18,7 31,2 50,1 100,0 ql,3

Evaluation éconoeiquel/

-- (Véhicules ayant plus de ans)-- ---------- (Véhicules neufs)---------- Coût Gains réalisés Gains réaliséeCoft Consomatio n Cont Consoimetion i'investissement Total sur sur la

d'entretien Kilométrage de d'entretien Kilométrage de d'un -du coft- le coût consomationpar an carburant par an carburant véhicule neuf d'investissement d'entretien de carburant

H(km) (1(H/ve (1/100 ) (H) (DH) (D) (DH)

Véhicules (au-dessous de 5 CV) 1000 25.000 9 500 30.000 5 6.160 31.160 2h7.500 8.540Véhicules (5 à 15 Cv) 1600 25.000 16 Q00 h0.000 12 10.150 558.250 323.300 96.720Landrovers, Jeeps 2000 25.000 18 1000 ho.0oo 12 15.200 912.000 347.000 108.810Camions basculants 2,5 tonnes 2700 35.000 25 1200 15.ooo 20 2A.0oo 2.2Q6.800 81.000 (31.000)Camions basculants 7 à 8 tono s hooo 35.000 30ogasoi1) 2000 15.000 25(gasoill ho.000 2.960.000 1.058.000 316.280

7.01,1.210 7150 356

Taux de rentabilité interne pour une durée de vie économique de 7 ans: 27%

1/ Tous les coûts s'entendent après déduction des taxes.!/ Fondé sur une moyenne établie pour les 5 premières années de la durée de vie du véhicule.3/ Cotats:

Essence: 0,31 DH/litreGasoil: 0,24 DH/litre

le 23 septembre 1969 SGirce: Ministère des travaux publics et des comunications etestimations fournies a r la mission.

MAROC: PROJET ROUTIERORGANIGRAMME DU MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS ET DES COMMUNICATIONS

MINISTRE

CONSEILLERCABINETTECHNIQUECANE

SECRETAIRE GENERAL

ADMINISTRATION BUREAUX TECHNIQUES

1er BUREAU 2eme BUREAU 3eme BUREAUDOCUMENTATION PLAN CONTROLE DES SERVICEGENERALE BUDGET ENTREPRISES DE FORMATIONADMINISTRATION SERVICE COMPTABILITE DES PRIX MARINE PUBLICS PROFESSIONNELLEGENERALE DU PERSONNEL CIRCULATION MARCHANDEROUTIERE PORTSSTATISTIQUES DE DEPOTS DESLA CIRCULATION CARBURANTS

AMENAGEMENTSURBAINSTRAVAUXMUN.CI PAUX

DIRECTIONSDES PORTS DIVISION DIRECTION INSPECTION DIRECTION DE LA DIVISIONDE CASABLANCA DE L'AMENAGEMENTS DE L'AVIATION GENERALE MARINE MARCHANDE DES TRANSPORTS

ET MOHAMMEDIA URBAIN CIVILE DES ROUTES ET DE LA PECHE ROUTIERS

ENTREPRISES PUBLIQUES RATTACHEES AU MINISTERE DES TRAVAUX PUBUICS ET DES COMMUNICATIONS

OFFICE NATIONAL OFFICE NATIONAL OFFICE NATIONAL REGIE DES BUREAU DE ROYAL AIRDES TRANSPORTS DEMER DE L'ELECTRICITE EXPLOITATIONS FRET DU PORT MAROC( F. INDUSTRIELLES DE CASABLANCA R.A.M.)

SOURCE: INSPECTION GENERALE DES ROUTES, AOUT 1969

BIRD - 4713(R)

MOROC: PROJET ROUTIERORGANIGRAMME DE LINSPECTION GENERALE DES ROUTES

INSPECTION GENERALEDES ROUTES

REGION NORD REGION SUD

DIVISION DIVISION SUBDIVISION DIVISION DIVISION DIVISION DIVISION DE SUBDIVISION DIVISION DIVISION DIVISIONDE TETOUAN D'OUJDA AUTONOME DE FES DE MEKNES DE RABAT CASABLANCA AUTONOME DE MARRAKECH DE SAFI D'AGADIR

DE TAZA DE TADLASUBDIVISIONS: SUBDIVISIONS: SUBDIVISIONS: SUBDIVISIONS: SUBDIVISIONS: SUBDIVISIONS: SUBDIVISIONS: SUBDIVISIONS: SUBDIVISIONS:

Tanger Nadar Fes Nord Meknes Ouezzaone Ben Simane Marrakech Sofi SoussLarache Berkene Fes Sud Azrou Souk et-Arba Casablanca Nord Essaouira Anti-Atlas

Totouon Oujda Nord Khenitra Sidi Kacem Settat Marrakech

Ai Hoctime Oujda Sud Midell Kenitra Oued Zem Sud

Ksar es-Souk Robot R.D. El-Jadida Ouarzazate

Robot R.G.

NOTES: RABAT R.D. = RABAT RIVE DROITERABAT R.G. = RABAT RIVE GAUCHE

SOURCE: INSPECTION GENERALE DES ROUTES, AOUT 1969.

BIRD - 4714(2R)

EUTA

TMER MEDITERRANEE

HCE ELA

MM"i OUE22A

MAROC .usPROJET ROUTIER

RNA FES Db

MoMOMED nemasset MEKNES SEFROU

CASAN N2

Rootes prionire etzsecandaire

cnneELJAD eeetrrscI ,.Ret -.

coeMessiur

OUED ZE" KEIR

X&S11A MIDELTUADLAC ert

enueirBENI MELL.AL Rich

soux G Jl

MARRAKECH 0.mNaG~øl

ERFouDO.e et..fm-aRutes primaires et secondaires

n-1 T ..u. "".ma

Routes tertiaites

... ...........- pistes entretenues innrégulièrement n

Routes dont l'étude de factibilité•••••• e st prévue au pr-jet & RODAMT T..

MTARSUD970

ponts dont la construction est AAI

pirévue au PrOjet 5Z~.erma-m.m ronçon i CostTuire An n.4

Tronç;ons a aménlagerF

0 50 100 150 200

KILOMETRES m

resewesMAROC

T nsse E Aeunes asA F R I QU F

ause -NOTE: Seules les frontières ayant fait 1'Objet d'un aCcod f-- ~ nternational sont indiquees. La frontiere,entreTAMYA Figuig et Tindouf n'est pas tr'acéC (par,,llele 27°40') /

Vesa inSAHARA ESPAGNOL V-ae, a ,IR 2874MARS 1970BRD27