Transports Les récents apports de la socio-économie

EntretienMichel Cote,

président du pôle Ville etMobilité Durables

BâtimentEfficacité énergétique : une comparaisoninternationale

Changement climatique La contribution de Météo France au GIEC

Recherche Les nouveaux instruments du Pacte

Risques Combattre la contamination maritime chimique

Génie civil Des bétons performants pour structures allégées

R&EDécembre 2007 • N°7

Revue éditée par SG/Drast

Transports

Les récents apportsde la socio-économie

Drast R&En°7•OK:Mise en page 1 6/12/07 17:39

ActualitéPacte pour la recherche : un premier bilan p.1Un pôle scientifique et technique à Marne-la-Vallée p.3Brèves p.4Evaluation : ne pas se fonder seulement sur la « publimétrie » p.5

p.1

Recherches en coursBâtiment et énergie : une comparaison internationale p.24Valoriser et expertiser les opérations énergétiquement performantes p.25Prébat : des opérations exemplaires p.26La démarche « route durable HQE » p.27Des services innovants pour la navigation fluviale p.27Litto3D®, pour mieux connaitre le littoral p.28La mesure de la pollution des sols aéroportuaires p.29Connaître la contamination chimique maritime pour la combattre p.30Une base de données des limitations de vitesse p.32

p.24

Résultats de recherchesBétons plus performants pour structures mixtes allégées p.33Les actes de CONSEC’07 p.34Réaction sulfatique interne : prévenir les désordres p.35Renforcer la sécurité des usagers des tunnels p.35La chaussée urbaine de demain sera-t-elle démontable ? p.36Déterminer le comportement des colonnes ballastées p.37Le projet PROTEUS pour limiter les traumatismes crâniens p.38La contribution de Météo France au rapport du GIEC p.40Un outil pour analyser la vulnérabilité au changement climatique p.41

p.33

DossierTransports : les récents apports de la socio-économmie p.6 à 23

p.6

A lireThèses et HDR soutenues à l’ENPC, au LCPC et à l’ENTPE en 2006 p.42

Ouvrages p.43

p.42

Entretien avec…Michel Cote, président du pôle Ville et Mobilité Durables p.44p.44

som

mai

re

R&E est une revue éditée par le Secrétariat général, Direction de larecherche et de l’animation scientifique et technique du ministère de l’Écologie,du développement et de l’aménagement durables (MEDAD)Tour Pascal B 92055 La Défense Cedex - Tél. : 01 40 81 14 35 Fax : 01 40 81 63 96 - Mél. : [email protected] ■ Directeur de la publication Régine Bréhier■ Rédaction en chef Monique Rostain■ Conception éditoriale et coordination Nathalie Seyer (Natedit)■ Conception graphique et réalisation Brigitte Chapelain (Lenox)■ Impression Caractère SAS • Cette revue participe à la protection de l’environnement : elle est imprimée sur du papier 100 % PEFC, sur un site de production certifié 14001 et imprim’vert.ISSN : 1762-004X • DÉPÔT LÉGAL : DÉC. 07 • R&E N°7 A ÉTÉ TIRÉE À 4 000 EXEMPLAIRES

Correspondants dans les organismes

■ Avec le concours de Gérard Brun (Drast)

■ Et la participation de : Marc Ellenberg (Certu) ■ Yves Gras (Cete de Lyon) ■ Anne-Marie Le Pense (Cete Est) ■ Anne-Laure Millet (Cete NP) ■ Philippe Sergent (Cetmef) ■ Hervé Charrue,Annick Gillonnier (CSTB) ■ Elizabeth Vitou, Armel de la Bourdonnaye (ENPC) ■ Francette Pignard,Robert Thomazeau (ENTPE) ■ Jean-Luc Devenon (Ifremer) ■ Marc Pierrot-Deseilligny (IGN) ■

Bernard Cambou (Inrets) ■ Béatrice Révol, Rémi Pochat (LCPC) ■ Eric Brun, Pascale Deléchuse(Météo-France) ■ Michèle Tilmont (Puca) ■ Bernard Duhem (Predit) ■ Bertrand Soyez (RGCU) ■ Laure Millefaux (Sétra) ■ Gilbert Neel (STAC)

L a création du MEDAD estune formidable opportunité

pour la recherche et l'innova-tion. Afin de répondre aux attentes crois-santes de la société - tant dans les champstraditionnels de l’équipement (transports etinfrastructures, urbanisme et construction),que dans ceux de l’environnement (change-ment climatique, pollutions, risques) et del'énergie - et rendre des arbitrages clairs etargumentés, notre ministère devra s'ap-puyer sur une forte expertise scientifique,tant technique que technologique, nourried'expérimentations.

Les plans d'action que le ministère doit mettre en œuvre àla suite des travaux du Grenelle de l’environnement, vonttransformer notre quotidien, modifier profondément lesmentalités et se traduire par des avancées majeures,notamment dans les domaines du bâtiment et des trans-ports. Là encore, la recherche jouera un rôle essentiel,comme outil d'analyse, source d'innovations techniques etde nouveaux services. Mais pour être pertinente, laréflexion doit aussi être menée globalement avec uneapproche transversale et systémique des enjeux.

Ces changements vont nous conduire également à refor-muler nos programmes, à renforcer les partenariats exis-tants entre organismes, voire à en imaginer d'autres avecdes acteurs qui nous semblaient, jusqu'à présent, loin-tains.

Notre ministère, avec son réseau scientifique et techniquereconnu et sa longue tradition de recherche appliquée,saura relever ces défis et développer une rechercheconcourant à la fois à éclairer les politiques publiques et àrenforcer la compétitivité économique et écologique dessecteurs concernés.

Afin de mieux accompagner ces mutations, notre revue est,elle aussi, appelée à évoluer ; ce numéro est donc le der-nier sous sa forme actuelle. J’espère que vous le lirez avecintérêt et vous donne rendez-vous pour une nouvelle publi-cation en 2008.

Régine BréhierDIRECTRICE DE LA RECHERCHE

ET DE L’ANIMATION SCIENTIFIQUE ET TECHNIQUE

édit

o

Drast R&En°7•OK:Mise en page 1 6/12/07 17:39

Ce pacte, qui s'est traduit par la loi de programme pourla recherche adoptée le 18 avril 2006, a l 'ambitiond'accélérer le processus d'adaptation de la recherchefrançaise en induisant de nouveaux instruments. Moinsde deux ans après son lancement, de premiers résultatstangibles peuvent être observés.

Actualité

1 • Décembre 2007 R&E

Pacte pour la recherche :un premier bilan

es organismes du réseauscientifique et technique duministère de l'écologie, dudéveloppement et de l’aména-gement durables (MEDAD)

jouent un rôle actif dans ces disposi-tifs. Leurs missions de recherchefinalisée ou d'enseignement supé-rieur les placent en position charnièreentre la recherche amont et les entre-prises dont certaines sont des leadersmondiaux reconnus. Les principales thématiques portéespar le réseau, - l'efficacité énergé-tique des bâtiments et des transportset leur sécurité ou les défis de la villede demain -, bénéficient de finance-ments incitatifs conséquents del'Agence nationale de la recherche

(ANR). La mission du réseau est doncde mobiliser tous les acteurs pour en optimiser l'usage et contribuer à accélérer la diffusion et la valorisa-tion des résultats des projets derecherche.

Le Haut conseil de la Science et de laTechnologieLe premier avis du Haut conseil de laScience et de la Technologie a portésur l'effort scientifique et technolo-gique de la France en matière énergé-tique et intéresse donc au plus hautpoint le ministère de l'Ecologie, encharge du secteur de l'énergie pro-prement dit, et des secteurs des

transports et du bâtiment qui sont lesdeux principaux postes de consom-mation énergétique et d'émission degaz à effet de serre

L'Agence nationale de la rechercheL'Agence nationale de la recherche(ANR) est une agence de financementde projets de recherche qui est aucœur de la nouvelle gouvernance de larecherche. Son budget d'interventionsa été porté en 2007 à 825 millionsd'euros de crédits d'engagement.

Dès 2005, l'ANR a pris le relais duministère de la Recherche pour lefinancement de programmes incitatifsdans le champ des transports et de

L

© F

otol

ia

Drast R&En°7•OK:Mise en page 1 6/12/07 17:39 Page 1

Décembre 2007 • 2

l'équipement, dont elle est un contri-buteur majeur :• le Predit (transports terrestres),avec un financement annuel de 18 à 20millions d'euros ;• le RGC&U (génie civil et urbain),avec un financement annuel de 4 à 6millions d'euros ;• le Prebat (bâtiment), avec un finan-cement annuel de 5 à 6 millions d'euros.La thématique de l'énergie et de l'en-vironnement restera en 2008 un axefort de sa programmation, avecnotamment trois volets importantssur les transports terrestres, l'habitatet la ville durables.

Les pôles de recherche etd'enseignement supérieurLes pôles de recherche et d'enseigne-ment supérieur (PRES) sont un outilde mutualisation d'activités et demoyens des établissements et orga-nismes de recherche ou d'enseigne-ment supérieur, relativement prochesgéographiquement. Ils visent à fédé-rer des activités pour renforcer l'effi-

cacité et la visibilité, donc l'attracti-vité, des établissements d'enseigne-ment supérieur.Huit PRES ont été officiellement créésen mars 2007 sous le statut d'établis-sement public de coopération scienti-fique, dont deux avec la participationd'écoles du ministère :• l'université Paris-Est dont l'Écoledes Ponts est membre fondateur ; leCSTB, l'Inrets et le LCPC en sontmembres associés ;• l'université de Lyon dont l'ENTPEest membre associé.Les premières décisions mises enœuvre par les PRES portent sur unegestion mutualisée des écoles docto-rales et l'utilisation d'un timbre com-mun pour les publications scienti-fiques. Ce dernier leur permet d'ac-quérir la masse critique nécessairepour figurer en bonne position dansles classements internationaux. Sesituant en amont, les réseaux théma-tiques de recherche avancé (RTRA),qui ont le statut de fondation de coo-pération scientifiique, rassemblentdes chercheurs de haut niveau pourconduire des projets d’excellencescientifiquue.

Les pôles de compétitivitéLes pôles de compétitivité se veulentles creusets d'une coopération ren-forcée entre les entreprises et lesorganismes de recherche. Parmi les 71 pôles labellisés, le ministère estplus particulièrement chargé du suivide 19 d’entre eux dans les domainesdes transports terrestres, de l’aéro-nautique, de la mer, du génie civil etde l’énergie. Les écoles ou les orga-nismes du réseau scientifique et tech-nique en sont des partenaires actifscomme par exemple : � Le Laboratoire central des ponts etchaussées (LCPC), à travers son éta-blissement de Bouguenais, le CSTB, àtravers son site de Nantes, et le CETEde l'Ouest ont adhéré dès l'origine auPôle Génie civil Ouest dans le champdu génie civil.� Le Centre scientifique et techniquedu bâtiment (CSTB), l'École des Ponts,le LCPC et l'Inrets, à travers leurs éta-blissements franciliens forment, avecleurs partenaires du Polytechnicum deMarne-la-Vallée, le cœur scientifiquedu pôle de compétitivité Ville et MobilitéDurables (voir l'entretien avec son président, Michel Cote, en page 46).� L'Institut national de recherche surles transports et leur sécurité (Inrets)

a été un artisan majeur, aux cotés desacteurs français du monde de l'auto-mobile, de la création du pôle à voca-tion mondiale Moveo (des automobileset transports collectifs sûrs pourl'homme et son environnement) issude la fusion des pôles « NormandyMotor Valley » (régions Haute etBasse-Normandie) et « Vestapolis »(région Île-de-France). Son directeurgénéral est co-président du pôleMoveo.� L'Inrets est également partenaire, àtravers son centre de Lyon-Bron, dupôle Lyon Urban Truck & Bus 2015 quitraite de la mobilité, des personnes etdes marchandises dans l'environne-ment urbain (l'ENTPE y est égalementimpliquée, via le Laboratoire d'Eco-nomie des Transports), et à traversson centre de Lille-Villeneuve d'Ascq,du pôle i-Trans dans le domaine duferroviaire et des systèmes de trans-ports terrestres innovants.� Le CSTB est un acteur du pôle rhoda-nien Tenerrdis (développement et pro-motion des énergies renouvelables).� Enfin, coté aéronautique, l'ÉcoleNationale de l'Aviation Civile (ENAC)est membre du pôle mondial « Aeros-pace Valley » de Toulouse.

Les Instituts CarnotLa labellisation Carnot vise à recon-naître la capacité de structures derecherche à collaborer efficacementavec des partenaires socio-écono-miques, notamment avec des entre-prises. Les structures labellisées,appelées "instituts Carnot", reçoiventde l'ANR un abondement financiercalculé en fonction du volume de l'accroissement des contrats derecherche partenariale réalisés. Cesmoyens financiers leur permettent derenforcer le ressourcement amont deleurs recherches, ce qui est indispen-sable à la pérennisation de leurs acti-vités de recherche partenariale.Vingt instituts Carnot ont été labelli-sés lors du premier appel à candi-datures en 2006, et treize lors dudeuxième en 2007. Font partie deslauréats :• le CSTB dès 2006 pour ses activitésde recherche et de consultance, ainsique l’Ifremer pour quatre de sesdépartements ;• l'Inrets pour treize unités derecherche œuvrant dans les diverschamps des transports : sécurité despersonnes, fiabilité et durabilité,consommation énergétique, impactenvironnemental ;

Actualité

R&E

Les nouveaux instruments du Pacte

q Pilotage stratégique : Haut Conseil de laScience et de la Technologie (HCST) ;q Financement par projets, donnant prioritéaux enjeux sociétaux et aux partenariatspublic-privé : Agence nationale de larecherche (ANR) ;q Émergence de pôles géographiques rassem-blant enseignement et recherche : pôles derecherche et d'enseignement supérieur(PRES), ou thématiques, avec les Réseaux thé-matiques de recherche avancée (RTRA) ;q Partenariats public-privé, dans une logiquegéographique : pôles de compétitivité, ou despécialité technique et labels Carnot ;q Homogénéité de l'évaluation : Agenced'évaluation de la recherche et de l'enseigne-ment supérieur (AERES). q Parallèlement, l'Agence de l'InnovationIndustrielle (AII) soutient de grands pro-grammes d'innovation industrielle, pro-grammes de R&D de nature pré-concurrentielleproposés par des entreprises. Elle fusionneraavec Oseo au 1er janvier 2008.

© F

otol

ia


Actualité

• le LCPC et l’ENPC, à travers leconsortium VITRES (innovation dans la Ville, les Infrastructures deTransports, les Réseaux, l'Environ-nement et les Services), qu'ils ont crééen association avec l'université deMarne-la-Vallée et l'École Supérieured'Ingénieurs en Électronique et Élec-trotechnique.

L’Agence de l'innovationindustrielleDepuis 2006, l'Agence de l'innovationindustrielle (AII) a retenu quatorze pro-grammes mobilisateurs pour l'innova-tion industrielle. Trois d'entre euxconcernent les transports et un le sec-teur du bâtiment.� Le programme HOMES a l'ambitiond'apporter des solutions pertinentesde contrôle-commande afin de réduirela consommation énergétique desbâtiments de 20 %. Il est piloté parSchneider Electric en association avecdes entreprises françaises et euro-péennes, des laboratoires derecherche publics comme le LETI et leLITEN du CEA, et le CSTB pour sescompétences dans le domaine de lamodélisation et de la gestion d'énergiedans le bâtiment. � Le programme NeoVal, présenté parSiemens, a pour objectif de développerune nouvelle génération de métroautomatique sur pneu, alliant destechnologies innovantes issues dumonde routier, une automatisationavancée du trafic et une rupture tech-nologique dans la gestion de l'énergie. � Le programme Véhicule HybrideHDi, présenté par PSA PeugeotCitroën, vise à développer une chaînede traction hybride électrique - dieselpour des véhicules de moyennegamme avec l'objectif d'en réduire lesémissions de CO2 d'environ 30 % parrapport aux versions diesel nonhybrides (objectif : 90 g CO2/km). � Le programme LOWCO2MOTION,proposé par Valeo, vise à faire franchirà l'automobile une nouvelle étape dansla réduction des émissions de CO2. Ilporte sur l'amélioration du rendementdu moteur à essence et la gestion auplus juste de l'énergie utilisée par levéhicule lors des phases de ralentisse-ment et d'arrêt.


Un pôle scientifique et technique à Marne-la-Vallée

Parmi les mesures proposées par le groupe de travail « lutter contre les chan-gements climatiques et maîtriser la demande d’énergie » du Grenelle de l’en-vironnement, plusieurs sont centrées sur la rénovation énergétique des bâti-ments existants (objectif A1), la généralisation des bâtiments neufs à « éner-gie positive » (objectif A2), la réduction des émissions des transports à leurniveau de 1990 d’ici 2020 (objectif B) et l’aménagement de villes et, plus lar-gement, des territoires durables (objectif C). D’autres propositions du Grenelle,notamment dans les thématiques de la santé ou de la compétitivité, concer-nent l'habitat et les transports en ville.La décision prise par le MEDAD de regrouper, d'ici 2012, à Marne-la-Vallée lesimplantations franciliennes du LCPC, de l'Inrets et du Setra, autour de l'Écolenationale des ponts et chaussées et de l'École nationale des sciences géogra-phiques, et à proximité du CSTB, s'inscrit pleinement dans ce contexte. Cetensemble constituera un nouveau pôle majeur du réseau scientifique et tech-nique, en relation avec ceux, en projet, à Lyon et à Toulouse. Impliquant 1 800personnes, dont un millier de chercheurs et ingénieurs, il aura une taille com-parable à celle des plus grands centres mondiaux sur la thématique de la villeet de la mobilité (Berkeley aux États-Unis, Delft aux Pays-Bas, par ex.).

Répondre aux enjeux sur la ville

Ce projet a pour objectif de répondre aux enjeux sur les villes et leur gouver-nance, les transports et leurs infrastructures, l'aménagement, le bâtiment,l'environnement urbain et leur l'économie, en assurant une maîtrise du déve-loppement durable. En termes de métiers, le pôle croisera des compétencesde formation initiale et continue, de recherche, d'ingénierie, de diffusion dessavoirs et de soutien à l'exportation.En synergie avec les partenaires scientifiques et techniques, au travers notam-ment du PRES université Paris Est notamment, les entreprises, les collectivitéslocales, ce nouvel ensemble confortera l'action du pôle de compétitivité Villeet Mobilité Durables et contribuera à la valorisation des innovations et à leurdéveloppement économique. Ce projet est en phase opérationnelle depuis début 2007. Les thèmes scienti-fiques et techniques, développement territorial, immobilier, accompagnementsocial, communication font l'objet d'études. L'opération va donner lieu à unprogramme immobilier de 45 000 m² de SHON. Deux concours d'architectureseront lancés début 2008 pour la construction d'un bâtiment, sous maîtrised'ouvrage du MEDAD, regroupant les activités transférées, et d'un immeubleprototype de démonstration et de promotion des économies d'énergie appelé« Descartes +» (bâtiment à énergie positive), sous maîtrise d'ouvrage del'École des ponts.Equipe projet : • Emmanuel Moulin, responsable du projet, adjoint au délégué à l'action foncière • Armel de la Bourdonnaye, responsable du projetscientifique, directeur de recherche à l'ENPC • Luc Delattre, chargé de missionà la DRAST.

Contact : [email protected]

Pour en savoir plus� Pacte pour la recherche www.enseignementsup-recherche.gouv.fr/pacte� Haut conseil scientifique et technique www.hcst.fr� ANR www.agence-nationale-recherche.fr� Pôles de compétitivité www.compétitivité.gouv.fr

www.diact.gouv.fr

� Dispositif Carnot www.instituts-carnot.eu� Agence de l’innovation industrielle www.aii.fr

Contact : Pierre Valla, adjoint directeur de la [email protected]

© F

otol

ia



Actualité

R&E

ROUTE

Soutien à l'innovation routièreA l'occasion du congrès mondial de la route ont étéannoncés les résultats du premier appel à propositionsqui portait sur la réduction de la gène occasionnée parles chantiers et la réduction de la consommationd'énergie. Le dispositif, mis en place en 2006 pourfavoriser les avancées scientifiques et techniques etaméliorer la compétitivité des entreprises, s'appuiesur un comité de l'innovation routière (CIR) réunissantdes représentants des maîtres d'ouvrages routiers et présidé par François Perdrizet et sur un grouped'experts routiers, de la profession et des CETE, animé par Jean Bonny du LCPC. Six propositions innovantes ont été retenues pour fairel'objet d'expérimentation sur des chantiers :• des enrobés semi-tièdes (Colas),• des enrobés à forte économie de matériaux etd'énergie (Eiffage TP),• des bétons bitumineux semi-tièdes mis en œuvre à grande vitesse (Eiffage TP),• des enrobés mixtes à froid (Malet), • un système de gestion de trafic éco-responsable à faible coût (Neavia Technologies),• un écran anti-bruit avec glissière de sécuritéincorporée (Delta Bloc France et Mice).Les expérimentations feront l'objet d'un suivi régulieret d'une évaluation par le Setra en collaboration avec le réseau scientifique et technique.Contact : Laure Millefaux, directrice des programmes, [email protected]

■

GÉNIE CIVIL

Renforcer l'efficacité de la recherche L'association universitaire des ingénieurs en génie civil(AUGC) a mené une réflexion collective pour faire unétat des lieux et identifier les forces et faiblesses de larecherche universitaire en génie civil, tant dans sesrelations avec la profession que dans son contenu ouson mode de fonctionnement. Sur la base d'un premier document de synthèse,publié en avril 2007, un dialogue est engagé avec tousles acteurs de la profession et les administrationsconcernées - au sein du comité d'orientation duréseau génie civil urbain (RGCU) en particulier- , pour dégager des pistes de travail et formuler despropositions d'actions concrètes pour dynamiser larecherche, et notamment améliorer l'efficacité de laformation des docteurs et ses retombées pour lesecteur professionnel.Contact : Denys Breysse, président de l'[email protected]

■

EUROPE

Un Livre Bleu sur la politique maritimeeuropéenneLa Commission européenne a présenté, le 10 octobre dernier, le Livre Bleu qui définit lesgrandes lignes de la feuille de route européenne dansle domaine maritime pour les prochaines années.C'est l'Ifremer qui a coordonné la contributioncommune des organismes français de recherche enocéanographie (CNES, CNES-INSU, IRD, IPEV, Météo-France, SHOM) à ce document.Plusieurs propositions françaises ont été prises encompte et seront soutenues : la mise en place d'unestratégie européenne pour la recherche maritime,l'initialisation de démarches conjointes oucoordonnées dans le cadre du 7e PCRD, le soutien à larecherche en lien avec les effets du changement

climatique, un développement des actionspartenariales entre communauté scientifique, secteurindustriel et gestionnaires, la création d'un réseaueuropéen d'observation et d'utilisation des donnéessur le milieu marin, une coordination renforcée entreEtats-membres en matière d'infrastructuresspécialisées, navires de recherche et bases dedonnées.Contribution des organismes français :http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/contributions_post/137.html

■

TRANSPORTS

Un site « innovations des collectivités »Le Predit, le GART et le Certu, avec l'appui des Ceteont mis en place un club « innovations-transports descollectivités » qui a vocation à mettre en relation lesacteurs de la recherche et les besoins des collectivitéset développer des expérimentations. Le site, lieu departage des expériences du club, présente lesexpérimentations ou études réalisées ou en cours,aussi bien en France qu'en Europe, annonce les appelsà projets du Predit et permet d'y répondre en ligne.http://www.innovations-transports.fr/

■

INTERNET

La banque de données ISIDOREISIDORE (informations scientifiques et documentationsur la recherche à l'équipement) permet d'accéder àl'ensemble des publications réalisées par la DRAST,en particulier les rapports de recherches financéespar la DRAST dans le cadre des programmes derecherche Predit et RGC&U.La banque de données donne accès en ligne auxnotices bibliographiques ainsi qu'aux documentsrécents en texte intégral.Accéder à ISIDORE :http://portail.documentation.equipement.gouv.fr/drast/recherche.xsp

■

INFORMATIQUE

Un supercalculateur pour Météo-FranceInauguré en mai dernier à Toulouse, le nouveausupercalculateur de Météo-France est cinq foisplus rapide que le précédent. Cette machine,équipée de systèmes SX-SR de NEC, compteparmi les 25 plus puissantes d'Europe. Lessupercalculateurs permettent de réaliser descalculs complexes avec des quantitésconsidérables de données impossible qu’il est dese traiter avec des ordinateurs classiques.Cette puissance accrue permet d'affiner lessimulations et de réaliser des prévisionsmétéorologiques plus précises, en intégrantdavantage de données de mesure dans lesmodèles de prévision utilisés. D'ici deux ans, unenouvelle mise à niveau sera opérée quiaugmentera la puissance totale à près de vingtfois celle de la machine précédente. Il sera alorspossible de traiter au moins 24 milliardsd'opérations informatiques par seconde.

■

PRESSE

Construire demainLa DRAST a soutenu une démarche communepour promouvoir l'attractivité des métiers de laconstruction auprès des jeunes qui a conduit àl'élaboration, en partenariat avec La Recherche,d'un numéro spécial de 76 pages (vendu avec lenuméro d'octobre) intitulé « Construire demain,habiter, se déplacer ». Au delà des avancées enmatière de R&D et des grandes réalisations, cedocument met l'accent sur la place que cesecteur accorde aux notions de durabilité desmatériaux et des ouvrages, d'anticipation desmutations et d'innovation, et ceci dans uncontexte global de mobilité et de déplacements.Une double-page est consacrée aux formationsscientifiques et techniques.

■

TRANSPORTS

Mise en œuvre du 7e PCRDLes premiers résultats des appels à projets 2007font apparaître une participation honorable deséquipes de recherche françaises. Pour lestransports de surface, le taux de retour, c’est-à-dire le pourcentage du montant duprogramme européen de recherche qui revient àla France, est en légère hausse par rapport auprogramme précédent (de l’ordre de 14 %). Ce taux est plus élévé dans le domaine del’aéronautique, où il est supérieur à 20 %.Pour plus d’informations :http://www.eurosfaire.prd.fr:7pc/transport/

■

brèves Rendez-vous en 2008q Colloque international sur les applications del'Espace, 22 au 25 avril 2008, Toulouse-centre decongrès Pierre Baudis. www.spaceappli08.comq Carrefour final du Predit 3 : faisant suite àneuf colloques thématiques dans toute la France, ilaura lieu les 5 et 7 mai 2008 à Paris, Palais desCongrès. www.predit.prd.frq Conférence internationale sur les poidslourds, 19 et 22 mai 2008, Paris – ENPC à Marne-la-Vallée. http://hvparis2008.free.frq ORGAGEC, des matériaux organiques pour laconstruction, 27 au 29 août 2008, Paris Marne-la-Vallée. http://heberge.lcpc.fr/orgagec08

Manifestations de décembre 2007q 20e Entretiens Jacques Cartier, « le vieillisse-ment des infrastructures » comparaison desméthodes innovantes franco-canadiennes, 3 et 4décembre 2007, Lyon-université Lyon 2.http://www.entpe.fr/Prive/index-recherche.htmq Grands aménagements maritimes et flu-viaux, 3, au 5 décembre 2007, Paris, colloque orga-nisé par le Cetmef en partenariat avec EDF et le pôleMer Paca. www.shf.asso.frq ENCORA, développement du plan d'action européen sur la gestion des zones côtières, confé-rence, 5 au 7 décembre 2007, Paris. www.encora.orgq Plénière 2007 du LCPC, présentation des prin-cipales avancées du laboratoire en matière de géniecivil, 18 décembre 2007, Paris. www.lcpc.fr


Quel a été le rôle du comitéd'évaluation des chercheurs duministère placé depuis huit ans sousvotre présidence? Avez-vous puobserver ou initier des modificationsdans les pratiques ? Yves Le Bars Je crois que ce comité afait évoluer pas mal de choses.D'abord pour les recrutements : il aencouragé la rédaction des profils deposte qui doivent être clairset donner la dimensionscientifique des travaux pro-posés. Il a déclaré desconcours infructueux, quandla publicité avait été visible-ment insuffisante, sansouverture vers les homo-logues français et européenspour trouver des candidatsde qualité. Il a aussi mis enplace une procédure pour lesfins de stage des nouveauxrecrutés. Il a eu également uneinfluence sur les chercheurs eux-mêmes : en appréciant à travers l'éva-luation tous les quatre ans les objec-tifs et travaux spécifiques de chacun.S'il considère la publication scienti-fique comme un test essentiel de laqualité des travaux conduits, le comitétient compte du type d'activité derecherche demandé dans les établis-sements publics employeurs : unerecherche finalisée, en appui à des

politiques publiques, qui se conforteet se diffuse par des contrats et desexpertises, par la pratique de l'ensei-gnement, par une contribution à laculture scientifique et technique etdes publications de différentesnatures, sans oublier l'ouvertureinternationale, et la contribution à lagestion de la recherche...

Quel jugement portez-vous sur les activités de recherche desorganismes du ministère et la façondont elles sont exercées ? Point positif : nos organismes ont unetaille qui leur permet de l'agilité. C'estun atout dans la construction d'unespace européen de la recherche.Toutefois, n'ont-ils tendance à se limi-ter à leur dimension technique, alorsque les enjeux des politiquespubliques conduiraient à mieux mêler

les approches dessciences humaines etsociales, économie ousociologie et sciences del'organisation ? De ce pointde vue, les équipes desécoles d'ingénieurs ont étéplus inventives, heureuse-ment, mais n'ont-elles pastrop parfois tendance àrecruter en leur sein? Les ERA1 portent des exi-gences fortes mais leurpetite taille pose pro-

blème, qui les rend vulnérables audépart d'un chercheur, et menacéesd'isolement. Je suis persuadé que la présence d'in-génieurs des corps techniques est unatout considérable, un avantagemutuel pour la recherche commepour l'action publique. Alors que lesstatuts de la recherche françaisepoussent encore peu à la mobilité,cette présence permet une meil-leure connaissance des situations

concrètes. L'existence du CESAAR2

est un rouage indispensable : les per-sonnels des corps techniques qui sontdans des fonctions de recherche doi-vent être évalués selon les mêmesexigences que leurs collègues descorps de la recherche.

Le système d'évaluation duministère vous semble-t-il efficace ?

Le système d'évaluation mis en placeavec la création des corps de cher-cheurs du ministère me semble main-tenant stabilisé et efficace : les orga-nismes employeurs disposent d'unlevier pour une gestion des person-nels de qualité. Il n'y a plus beaucoupde cas difficiles non traités, les meil-leurs sont mieux reconnus. Il y a eudes progrès dans la gestion des recru-tements, les titularisations, les éva-luations tous les quatre ans. Le secré-tariat s'est professionnalisé. Celapour un coût relativement faible car lecomité profite pour l'essentiel dutemps de bénévoles.

Quel sera à votre avis l'impact de l'Agence d'évaluation de larecherche et de l'enseignementsupérieur (AERES) sur les pratiquesd'évaluation et de recherche ?

La création de l'AERES ne doit pasbouleverser cet acquis : il sera impor-tant de faire valider les pratiquesadaptées aux missions spécifiquesdes établissements publics ou desservices employeurs. Mais attention,la vigilance doit rester de mise :autant les responsables ont un mes-sage d'ouverture - "l'évaluation doitintégrer tous les composants de l'ac-tivité de la recherche"-, autant la ten-dance de nombreux comités est de sefonder exclusivement sur la publimé-trie, ce qui est plus simple, surtout sil'on a des effectifs lourds à évaluer.

Actualité


Un entretien avec Yves Le Bars,président du comité d'évaluationdes chercheurs du ministère del'Écologie, du développement etde l'aménagement durables.

« Je suispersuadé que la présenced'ingénieurs descorps techniquesest un atoutconsidérable,d'avantage mutuelpour la recherchecomme pourl'action publique. »

1 ERA : équipes de recherche associées au sein des Cete.2 Ce comité d'évaluation scientifique des agents de catégorie A ayant une activité de recherche (CESAAR), mis en placeen août 2003, est composé de vingt-cinq personnalités scientifiques internes et externes au ministère.

Évaluation : ne pas se fonder seulement sur la « publimétrie »



Dossier

R&E

Transports

Les récents apportsde la socio-économie


DossierSOMMAIRE


Il est d'usage de distinguer deux grandes branches dansla recherche incitative en transport : la technologie,d'une part, et la socio-économie, d'autre part. Cette

dernière recourt aux grandes disciplines des sciences humaineset sociales, en les appliquant au transport : principalementl'économie, la géographie, la sociologie et la psychosociologie,ainsi que l'histoire, le droit et les mathématiques. Elle utilise desoutils diversifiés comme les statistiques, les modèles, lesindicateurs chiffrés,…

Une grande partie des travaux de socio-économie dutransport est réalisée au sein du programme interministérielPredit (programme de recherche, d'expérimentation etd'innovation dans les transports terrestres), dont le ministère del'Écologie est un partenaire essentiel. Ils visent à accroître lesconnaissances fondamentales, mais sont souvent proches del'application pratique.

Bien que le grand public n'en ait pas toujours conscience,la socio-économie des transports joue un rôle notable dans ladéfinition des politiques publiques. Les responsables cherchenten effet un éclairage du côté de la recherche. Ils aspirent à unemeilleure compréhension des mécanismes des systèmes detransport et de leurs rapports avec les domaines connexes,l'urbanisme notamment.

Ce dossier présente un panorama de la production récentede la recherche. Il aborde des thèmes sur lesquels le MEDAD aplus particulièrement fait porter son effort de financement cesdernières années, afin de mieux répondre à ses besoins, maisaussi à la demande de l'ensemble des utilisateurs de larecherche, dans une perspective générale de développementdurable.

Yves Crozet Recherche et décision publique : au-delà de l'incompréhension mutuelle p.8

Le rôle pivot du ministère p.9

ÉCONOMIE

Du bon usage du calcul économique p.10

Un livre blanc sur l'économie de la sécurité routière p.11

Un axe dédié au combiné rail-route est-il rentable ? p.12

Logistique : une comparaison européenne p.13

AIDE À LA DÉCISION

Enquête nationale : la méthodologie de l'édition 2007-2008 p.14

Des outils au service des villes p.15

Combien de temps passons-nous dans les transports ? p.17

APPROCHE TERRITORIALE

Placer l'organisation urbaine au centre des réflexions sur le transport durable p.18

Mobilités touristiques : un nouveau regardp.19

Les dessertes locales de fret ferroviaire ont-elles un intérêt ? p.20

SOCIAL

Aide à l'automobilité des ménages pauvres :une comparaison France - Etats-Unis p.21

Les enjeux du dialogue social dans le transport de marchandises p.22

PROSPECTIVE

Des scénarios pour anticiper l'avenir p.23



Quelles sont les grandes questionsque se pose actuellement larecherche en socio-économie des transports?Yves Crozet. La recherche en socio-économie des transports est active enFrance et dans les réseaux franco-phones. Elle l'est également dans denombreux pays du monde, comme nousavons pu le constater en juin dernier,lors de la 11e Conférence mondiale sur la recherche dans les transports(WCTR), qui a rassemblé plus de 1 000 participants d'une cinquantaine depays, à Berkeley en Californie. Il estintéressant de noter que les théma-tiques les plus porteuses à l'échellemondiale sont aussi celles que nousabordons en France et dans les pro-grammes européens : la définition et lamise en œuvre d'une mobilité durabledes personnes et des marchandises,notamment, mais pas seulement, àl'échelle urbaine ; la prospective et lamodélisation, qui lui sont souvent liées ;la régulation et la tarification de l'usagedes infrastructures ; l'aide à la décisionpublique en matière d'urbanisme et detransports ; les questions sociales etl'équité des politiques publiques… Lesthèmes développés dans ce numéro deR&E ne sont donc pas seulement unereprésentation de la recherche fran-çaise, essentiellement développée dansle cadre du Programme national derecherche, d'expérimentation et d'inno-vation dans les transports terrestres(Predit) ; ils reflètent aussi la capacité,et la nécessité, de s'inscrire dans desproblématiques globales et des réseauxde recherche internationaux.

Quelles sont les priorités parmi ces thèmes de recherche ?La question de la mobilité durable estde loin la plus englobante. A elle seule,elle renvoie à pratiquement toutes lesthématiques que je viens de citer ; aurisque de devenir une notion fourre-tout, un « concept valise » dans lequelchacun met ce qu'il veut. Il est doncimportant de ne pas s'en tenir à desquestions générales. La déterminationdes priorités est une façon simple declarifier les arrières-pensées, aussi

variées que nombreuses en matière dedéveloppement durable. Prenons unexemple emblématique : le développe-ment des transports en commun (TC).L'accroissement de la part modale desTC dans les déplacements de la viequotidienne est devenu, depuis la miseen place des plans de déplacementsurbains (PDU), il y a plus de dix ans,une évidence unanimement reconnue.Au point que les politiques publiquesont développé des programmes ambi-tieux de modernisation et de diversifi-cation de l'offre de TC. Mais les ques-tions de fond demeurent sur leur coûtde fonctionnement, sur leur zone depertinence, sur leur mode de finance-ment, leur organisation... etc. La prio-rité aujourd'hui est donc de se penchersur l'organisation des TC et la possibi-lité de les faire fonctionner sur desbases économiques, sociales et finan-cières différentes. La même remarque pourrait être faitepour un autre report modal souhaitépar tous, celui du fret routier vers lefret ferroviaire. Là aussi, les vœuxpieux environnementaux ne suffisentpas, c'est l'organisation du fret ferro-viaire qui doit être repensée, commecela est en train de se faire en Franceaprès l'ouverture à la concurrence.Nous avons ainsi besoin en France derecherches sur l'optimisation del'usage des réseaux, notamment ferro-viaires.

Quel est l'apport de la socio-économie aux politiques publiques ?Les relations entre chercheurs et déci-deurs sont complexes, souvent mar-quées par une déception symétrique.Les chercheurs pensent qu'ils sont aumieux poliment écoutés, au pire carré-ment ignorés. Les décideurs considè-rent que les chercheurs devraientapporter des solutions au lieu de secantonner à poser des problèmes. Ilest pourtant indispensable de dépassercette incompréhension mutuelle enrappelant que s'il n'existe pas, et heu-reusement, de relation directe entre larecherche et la décision publique, l'uneet l'autre évoluent pourtant dans desmondes et à des rythmes relativementproches.

Dossier

Yves Crozet, membre duLaboratoire d'économie destransports (LET) et professeur àl'université de Lyon 2, constate,une relative convergence entredémarche scientifique etdémarche politique et observe la prégnance des thèmes de lasocio-économie des transportsdans les politiques publiques qui,insiste-t-il, doivent « s'inscriredans des problématiquesglobales et des réseaux derecherche internationaux ».

Recherche et décision publique : au-delà de l'incompréhension mutuelle

R&E


DossierPrenons un exemple. Une des théma-tiques de recherche les plus inno-vantes du Predit 2 (1997-2001) aporté sur la question de la vitesse desdéplacements en zone urbaine, maisaussi sur la dépendance à l'automo-bile (G. Dupuy, F. Héran, J-P. Orfeuil,M. Wiel, …). Or que constatons-nousaujourd'hui dans de très nombreusesagglomérations françaises ? Le déve-loppement des vélos en quasi-libreservice, la réduction du trafic auto-mobile en centre ville et la recon-quête de certains espaces urbainsautrefois stérilisés par l'automobile.Dans le même ordre d'idées, com-ment ne pas faire le lien entre lesquestions de sécurité routière, trai-tées dans le Predit 3 au sein dugroupe 3 (« Nouvelles connaissancespour la sécurité »), et les mesuresmises en place en France depuis

2002, qui ont conduit àréduire sensiblementle nombre de morts etde blessés sur lesroutes. Un résultat quimérite un grand coupde chapeau ! Entreces deux démarches,l'une scientifique etl'autre politique, il n'ya pas de relation decause à effet mais descheminements dis-tincts qui s'enrichis-sent par leurs pointsde tangence, pas par

des relations de dépendance ou desujétion.Il en va de même pour la plupart desrecherches présentées dans lespages qui suivent. Aucune ne pourrase targuer d'avoir été directementmise en application dans les poli-tiques publiques. Mais nombreusessont celles qui ont été initiées ou sontsuivies de près par tel ou tel servicedu ministère de l'Écologie (D4E,SESP, DGMT, DSCR…). Ainsi, lesquestions liées à la rareté du tempset de l'espace, et à la rationalisationde leur usage, occupent une placeimportante dans le Predit 3. Je suisprêt à parier qu'elles vont aussi s'im-poser dans les politiques publiques àl'issue du Grenelle de l'environne-ment. Elles le feront sans doute defaçon un peu inattendue, voire désta-bilisante. Mais comme le sens cri-tique est une des conditions de larecherche scientifique, réjouissonsnous des désaccords et controverses,passés et à venir. Ils représententplus que le pain quotidien de larecherche, ils lui donnent son sens,ils en constituent le sel


« Entre cesdeux démarches,l'une scientifiqueet l'autrepolitique, il n'y apas de relation decause à effet maisdes cheminementsdistincts quis'enrichissent parleurs points detangence, pas pardes relations dedépendance ou desujétion. ».

Plusieurs directions sontparties prenantes dans la

recherche en socio-économiedes transports.

AXES

PRINCIPAUX

MODÉLISATION

RÉSEAUXET TERRITOIRES

MOBILITÉ, ACCEPTABILITÉET ÉQUITÉ SOCIALE

NOUVEAUX OUTILSSTATISTIQUES

CHAÎNESINTERMODALES

LOGISTIQUE URBAINE

CALCUL ÉCONOMIQUERÉGULATION ET

CONCURRENCE

Le rôle pivot du ministère

Les réseaux animés par la DRASTLa DRAST a initié deux réseaux complémen-taires de socio-économie des transports, quiconcourent par des actions collectives àaméliorer la position internationale de larecherche française, à mettre en réseau lesdoctorants en transport, à lancer des pro-grammes de recherche....• le réseau français de recherche en socio-économie des transports associe, depuis2004, des laboratoires de recherche duréseau scientifique et technique. Il rassem-ble près de 200 chercheurs et 120 docto-rants : le LATTS, le LET via l'ENTPE, les labora-toires de l'Inrets (DEST, LTE, LICIT, LVMT,SPLOT), ainsi que PSE, via l'ENPC. • le réseau francophone de socio-économiedes transports, créé en 2002, regroupe près de 1 000 personnes, dans 50 pays. Ledernier séminaire a eu lieu à Berkeley enjuin 2007. Pour en savoir plus : htttp://www.recherche-innovation.equipement.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubriques=151et 152).

Le programme Primequal-PreditLa direction des études économiques et del’évaluation environnementale (D4E) etl’ADEME, avec le concours de l’INERIS, lan-cent et soutiennent depuis 1995 desrecherches dans le cadre du « programme derecherche inter organismes pour une meil-leure qualité de l’air à l’échelle locale »(Primequal), en collaboration avec le Predit,au sein du groupe 7 « énergie-environne-ment ». Ces recherches fournissent desbases scientifiques, physiques et biologiqueset apportent des connaissances et des outils(modélisation, statistiques ou sciencessociales) aux praticiens de l’action publiquepour surveiller et améliorer la qualité de l’airet réduire les risques pour la santé et l’envi-ronnement. Pour en savoir plus: www.primequal.frPierre Vaisse, D4E/[email protected]

Des partenariats en scienceséconomiquesPour mieux analyser, comprendre et maîtri-ser les dynamiques économiques, le minis-tère a souhaité renforcer ses liens avec lemonde académique. La DAEI et la DRAST ontdonc signées des conventions trisannuellesavec les deux réseaux thématiques derecherche avancée (RTRA) en sciences éco-nomiques, Toulouse Sciences Economiques(TSE) et l'Ecole d'économie de Paris (PSE),dont l'ENPC est membre. Trois axes derecherche sont concernés : l'économie indus-trielle des transports , le calcul économiqueappliqué à la construction et aux transports,les interactions entre système productif etcapacités logistiques. Un premier séminaire a eu lieu, le 21 sep-tembre, sur le thème de l'approche écono-mique de la régulation environnementale.Jean Tirole, directeur général de TSE, qui areçu la Médaille d'or du CNRS pour ses tra-vaux à l'origine de la « nouvelle économieindustrielle », a introduit la journée par unexposé sur les instruments incitatifs. Pour en savoir plus : http://www.recherche-innovation.equipement.gouv.fr/article.php3?id_article=385

Le réseau des économistes des transportsLe service économie, statistique et prospec-tive (SESP) de la DAEI pilote un réseaud’économistes des transports chargés d’ac-compagner les services déconcentrés dansleur action d’observation et d’animation éco-nomique. La mutualisation des donnéesainsi obtenues a permis de constituer uneimportante base documentaire. Pour en savoir plus : Lionel Martins, DAEI/[email protected]

© F

otol

ia



Dossier ÉCONOMIE

Le réseau de chercheurs appartenant àdifférents laboratoires, français maisaussi belges, a passé en revue plu-sieurs aspects, sans prétendre àl'exhaustivité. Ces travaux sont reprisdans l’ouvrage intitulé « Le calcul éco-nomique dans le processus de choixcollectif des investissements de trans-port », une synthèse d'une cinquan-taine de pages est disponible en lignesur le site du LET (www.let.fr).

Quelles modalités d'application ?Une partie des travaux vise à éclairercertaines modalités d'application ducalcul économique lui-même. L'uneconcerne la programmation des inves-tissements. En principe, le critère fon-damental à considérer est le bénéficesocio-économique, actualisé à l'originedes temps, BOT ; la date optimale deréalisation d'un projet est celle pourlequel le BOT est maximum (positif).Mais que se passe-t-il si, après une ouplusieurs années la somme des projets

éligibles est supérieure aux capacitésde financement ? Trois niveaux deréponse sont présentés. Au niveau central, il serait possible dedéterminer le programme d'investisse-ment optimal sous contrainte budgé-taire annuelle en appliquant à l'ensem-ble des projets un modèle classique deprogrammation linéaire. Au niveau décentralisé, il serait possi-ble d'obtenir le même résultat si lapuissance publique annonçait (commeelle le fait pour le taux d'actualisation)une chronique de coûts fictifs de raretédes fonds publics. Enfin, le critère du bénéfice actualisépar euro public actualisé constitue unesolution de remplacement pratique,quoique moins rigoureuse. A noter : lesprix fictifs de rareté des fonds publicsprécités, liés à d'éventuelles contrain-tes budgétaires, ne doivent pas êtreconfondus avec le coût d'opportunitédes fonds publics, reflétant les distor-sions socio-économiques liées aux pré-lèvements obligatoires ; tout en four-nissant un regard sur cette question, leréseau recommande de mener desinvestigations complémentaires.

Le risque à prendre en compteUne autre voie d'approfondissementconcerne la prise en compte du risque.L'ancien taux d'actualisation de 8 %incluait en effet une « prime derisque » moyenne, applicable indistinc-tement à tous les projets, alors que lenouveau taux d'actualisation de 4 %inclut les risques macro-économiquesmais ne comprend pas les risques pro-pres au projet, qu'il faut estimer spéci-

fiquement (voirschéma n°1). Uneanalyse impor-tante à effectuer,particulièrementdans un contextede partenariat publicprivé, consiste à identifier les dif-férents types de risques et àdéterminer qui, de la puissancepublique ou du partenaire privé,peut supporter chacun d'eux aumoindre coût. Chaque type de risquedonné peut alors utilement être appré-cié à travers divers indicateurs, telsque notamment la « Value at Risk » (laperte ayant la probabilité 5 %, parexemple, d'être dépassée) et la« Conditional Value at Risk » (moyennedes pertes ayant une probabilité d'oc-currence inférieure à 5 %). Il est aussinécessaire de prendre en compte lesrisques que font peser sur la collecti-vité l'accroissement des dépenses etdonc des prélèvements publics. C'est lasignification du coût d'opportunité desfonds publics précité ou - alternativepratique - du classement des projets enfonction de la VAN (valeur actualiséenette) par euro public investi.Les chercheurs ne se sont pas écartésdes valeurs tutélaires qui ont été fixéesau terme d'importants travaux au seindes commissions présidées par MarcelBoiteux et Daniel Lebègue. Cependantils ont, d'une part, effectué des tests desensibilité et, d'autre part, proposé depratiquer le calcul économique à l'en-vers : sur la base, par exemple, d'unepolitique de limitation des vitesses, cequi augmente la durée individuelle des

Du bon usage du calcul économique

Examiner les dimensionscritiques du calcul économique :telle est la commande que lePredit (groupes opérationnels n°1et n°11) a passé, à la demandedu Conseil général des ponts etchaussées, à un réseau dechercheurs pour éclairer unparadoxe. En effet, d'un côté lesrecommandations relatives aucalcul économique n'ont cessé dese renforcer ; de l'autre,l'influence du calcul économiqueparaît s'estomper, que ce soitdans les grandes décisionspubliques comme le CIADT(Comité interministérield'aménagement du territoire) du18 décembre 2003 ou lors desdébats publics organisés sousl'égide de la CNDP (Commissionnationale du débat public).

R&E

Taux d’actualisationlié au risque pourles fonds publics

Taux d’actualisationlié au risque projet

VAN par europublic investi ou prix derareté des fondspublics

Evaluation durisque-projetpar PPP ouautre

4%, taux pour unprojet sans risque

8%, taux uniquepour les deuxrisques

SCHÉMA N°1 : DE L’EXPLICITATION AU TRAITEMENT DES RISQUES

ÉditionÉconomica454 pages,75 €

1

2

3


Une publication paruedans la collection duPrédi, accessible parwww.predit.com

ÉCONOMIE Dossier

parcours mais sauve des vies ouréduit les émissions de CO2. On peutainsi calculer quelle serait la valeurde la vie humaine ou celle de la tonnede carbone, par rapport à la valeur dutemps, qui aurait justifié cette déci-sion du point de vue du bilan socio-économique.

Equité et acceptabilitéUne autre partie des travaux abordeles relations du calcul économiqueavec les préoccupations d'équité oud'acceptabilité. Une synthèse desconnaissances a d'abord été réalisée.En matière de choix de l'implantationd'équipements collectifs urbains,selon que l'on privilégie l'intérêtgénéral (critère minisum) ou l'intérêtdes usagers les plus défavorisés (cri-tère minimax), mais aussi selon quela décision relative à l'équipementest prise à l'unanimité ou à la majo-rité, les résultats diffèrent. Il n'y adonc pas de critère unique et lerisque est important d'aboutir soit àdes situations d'indécidabilité soit àune tendance au surinvestissement,d'autant que la valeur sociale del'équipement se répercute sur lesniveaux de la rente foncière, généra-lement privée. En matière d'équitéterritoriale interrégionale, différenteshypothèses ont été faites sur les res-sorts de cette préoccupation ; on sug-gère qu'un critère de l'attractivitépourrait être la plus ou moins grandepropension/facilité à migrer, en fonc-tion du degré d'équipement relatif dela région, notamment en infrastruc-tures de transport.

La question de l'acceptabilité socialeva au-delà de l'identification desgagnants et des perdants, qui faitaujourd'hui partie intégrante du cal-cul économique. Elle se pose sousdes formes différentes ex ante (parexemple au moment du débat public)et ex post (une fois l'ouvrage réalisé).Elle peut mettre en cause certainesinefficacités (par exemple le maintiende privilèges) mais se pose plus sou-vent en termes de justice sociale oud'équité, selon plusieurs dimen-sions : équité verticale (entre catégo-ries sociales), équité horizontale(répartition de la charge entre usa-gers et contribuables), équité territo-riale. La compensation des perdantspeut échouer s'ils ont le sentimentque l'on peut « acheter » leur accord.De même l'usage des recettes tiréesde l'ouvrage et leur affectation aumoins partielle dans les transportsparaît nécessaire pour emporterl'adhésion. Le schéma N°2 retraceles recommandations en termesd'acceptabilité. Enfin, le calcul de l'impact du projetsur l'accessibilité non seulementconstitue un moyen complémentairede vérifier son utilité socio-écono-mique (comme le prévoit l'instructioncadre en son annexe 2), mais la car-tographie de cet indicateur fournitune illustration précieuse de l'impactdudit projet sur l'équité territoriale.


Joël Maurice Ecole nationale des ponts et chaussé[email protected] CrozetLaboratoire d'économie des [email protected]

Caractéristiquespersonnelles,comportementhabituel,croyances,normes

Perception(individuelle etsociale) duproblème

Mesureproposée

Perception de la mesure :efficacité, équité

Rapports de forces,coalitions

Degréd’acceptabilité

Marges demanœuvre

Attitudes parrapport auxalternatives etmécanismes derégulation

Contexte

Procédure : débat, négociation, décision

SCHÉMA N°2 : UNE PROPOSITION DE SCHÉMA CONCEPTUEL DU PROCESSUS D’ACCEPTABILITÉ

A partir d'auditions etd'un survol de la biblio-graphie internationale, uneréflexion a été engagée sur différentes questions,notamment : l'impact desaccidents sur l'économie,l'impact de l'économie et del'organisation territoriale sur les risques routiers et le devenirdes blessés, l'efficacité des mesures de répression et de pré-vention. Autant d'éléments qui permettent d'enrichir lesconnaissances, parfois un peu lacunaires dans ce domaine, etde mobiliser des économistes (de la santé, des assurances,politiques, des transports...), des comptables nationaux, et desspécialistes des données (statisticiens) pour bâtir ensemble unprogramme de recherche et, à terme, d'action sur cette théma-tique appliquée. Une série de séminaire est programmée en 2008 pour consti-tuer cette communauté de recherche.

Des questions transversalesLe rapport, qui vient d'être publié à la Documentation française,reprend un certain nombre de questions transversales derecherche:� Les augmentations des coûts par accident et la réduction dela fréquence des accidents ont-elles affecté les flux financierspour les différents acteurs (assureurs, garagistes, sécuritésociale...). Dans les hôpitaux, quel a été l'effet sur les emploiset le service?� Quels sont les coûts totaux pourles ménages d'un accident rou-tier? � Est-ce que les coûts pour lesentreprises sont pris en compte,et comment cela influence-t-illa façon d'administrer les entre-prises?� Le sur-risque d'accidentvient-il (du moins en partie)de la situation économique etsociale des personnes?� Quelle est la relationentre la valeur tutélaire etla valeur économique?

Un livre blanc sur l’économiede la sécurité routièreMesurer l'impact économique d'une politiquepublique ou l'influence du milieu économique surcette politique est une exigence pour lesadministrations. Un groupe de travail, initié par ladirection de la Recherche et de l'AnimationScientifique et Technique et la direction de la Sécuritéet de la Circulation Routière dans le cadre du Predit,s'est réuni de juin 2006 à juin 2007, pour dresser unétat des lieux sur le thème de l'« économie de lasécurité routière ».

Dominique Mignot, directeur scientifique adjoint de l'[email protected] Ricci, secrétaire permanent adjoint du [email protected]

Edition La documentation FrançaiseCollection « Le point sur » • 11,50 €, 87 pages

© F

otol

ia


Cette recherche repose sur les mêmesdonnées de trafic que celles utiliséespar le livic (laboratoire Inrets-LCPC)pour l’étude « Autoroute automatiquepoids lourds » en 2004. L'une des ques-tions essentielles était de reconstituerdes fonctions de coût crédibles - etdonc nécessairement non linéaires -permettant de tester différentes hypo-thèses de trafic, de conditions d'exploi-tation, et d'innovation ou de modifica-tion de la configuration des trains.Une fois déterminé le volume d'activitéà traiter, la méthode a consisté à simu-ler le système de transport ferroviairede manière à vérifier s'il était possiblede respecter le cahier des charges fixé.Il s'est agi alors de dimensionner demanière dynamique les différentescaractéristiques de l'offre ferroviaire,d'en calculer les coûts, et de tester leréalisme des hypothèses de fonction-nement en termes de capacités, dedélais et de sécurité.

Le modèle de simulationUn modèle dynamique a été construit etdéveloppé sous STELLA®, logiciel dedynamique des systèmes développé parIsee Systems. Le recours à une modéli-sation systémique a semblé utile dèslors que certains facteurs étaient clai-rement en interrelation et que l'on vou-lait simuler le fonctionnement effectifd'une ligne nouvelle sur une période dequelques jours.

Le modèle repose sur une doubleapproche fonctionnelle et économique : � Simuler le fonctionnement de la ligneet de son exploitation. Le problèmecentral est celui de la simulation desparcours. A partir d'un niveau moyen dedemande journalière entre les pointsdu parcours, le modèle calcule unedemande horaire qui est variable selonle moment de la journée. Sur cette

base, des poids lourds arrivent sur siteet transitent par un parking ou unensemble de voies d'accès. Le proces-sus de manutention s'établit alors enfonction du nombre de voies, du nombrede portiques par voie (calculés par lemodèle), et naturellement de la techno-logie utilisée (via une variable de tempsunitaire de chargement). Dans ce sys-tème, les flux sont mesurés sur chaquecoupure (entre deux gares). Le modèleretenu repose sur des flux équilibrés, ce

qui évite en outre une modélisation inu-tile des parcours à vide. Il suffit de pren-dre en compte a posteriori le déséquili-

bre des flux, ce qui revient à majorer lescoûts unitaires. � Simuler la formation des coûts. Enpratique, les coûts ont été modéliséspar nature, en distinguant ce qui relèvede l'infrastructure (y compris la mainte-nance), les gares (y compris le matérielet le personnel de manutention), lestrains (ce qui comprend le matériel, etle personnel), et l'énergie de traction.Le simulateur calcule les coûts en fonc-tion du trafic réel, un certain nombre deparamètres pouvant varier de manièrenon linéaire ou non proportionnelle enfonction des niveaux de trafics. Le simu-lateur calcule les effectifs nécessaires,les superficies de parkings, les voies, lenombre de portiques etc.

Les scénariosLe modèle a été testé, puis utilisé pourmettre en œuvre un certain nombred'analyses. Différents scénarios ont étéexaminés.1 - Un scénario de référence crédible et rentabilisable

Dans le scénario de référence, il s'agitde traiter de manière cohérente un fluxde poids lourds correspondant à unedemande égale à environ 50 % du traficpotentiel de l'axe, c'est-à-dire à l'hypo-thèse d'une stricte équivalence à l'offreroutière. La base retenue est d'environ25 milliards de tonnes.km. Le maillagemoins dense que celui retenu pour l'au-toroute automatique poids lourds et lanature « non combinable » de certainstrafics a pour conséquence de diminuerle potentiel d'environ 25 %.Le simulateur a pu montrer qu'il était

possible de traiter un tel trafic,ce qui représente environ 6 000unités de transport par jour. Le transport de bout en bouten desserte omnibus classiquepermet d'obtenir une dessertede l'axe avec un délai de 14 heures, y compris l'accès engare, ce qui suppose un niveaud'équipement des gares cali-bré sur les pointes de trafic. Lecoût complet de transport fer-roviaire combiné (y compris lesmanutentions) serait de l'ordrede 0,71 euro/ équivalent semi-

remorque au kilomètre avec chargesd'infrastructures, et de 0,30 euro/kmhors infrastructures. Le prix de venteavec un péage d'infrastructure moyende 0,055 euro/UTI/km ressortirait alorsà 0,35 euro/km environ. L'utilisationd'une voie dédiée sur un axe commecelui étudié serait donc quasiment ren-


Dossier ÉCONOMIE

Le rail doit répondre à desobjectifs comparables à ceux de la route en termes de capacité,de fréquence, d'accessibilité, de fiabilité, de coût de porte àporte... et ceci avec une rentabilitéacceptable des investissementsnécessaires, en particulier desinfrastructures. Le projet AxeFret,financé par l'Agence del'environnement et de la maîtrisede l'énergie (ADEME) dans le cadredu Predit, consiste à étudier dans ce contexte la faisabilitééconomique et organisationnelled'un axe ferroviaire dédié autransport combiné rail-route.

R&E

STRUCTURE DES COÛTS DANS LE CADREDU SCÉNARIO DE RÉFÉRENCE

TEMPS DE TRANSPORT ET D’ATTENTE EN FONCTIONDU VOLUME DE TRANSPORT

Temps de transport (heures)Attente (minutes)

Un axe dédié au combiné rail-route est-il rentable ?


tabilisable, puisqu'elle n'est pas trèséloignée des coûts marginaux routiers.2 - Des scénarios innovateurs incertains

Le test de solutions de type trains longsà « double-stack* » (de 1 500 mètres)montre que ces formules pourraientpermettre de peser de 5 à 15 centimesd’euros sur les coûts, mais détérioraientassez nettement les performances etdonc l'attractivité du système pour destrafics routiers traditionnels, en allon-geant les temps d'attente (doublementpossible) et les temps de transportmoyens de trois heures environ.

Des transports cadencés à hautefréquence ?En conclusion, dans le cadre du scénariode référence, la rentabilité d'un axedédié au fret est crédible, mais elle esttrès dépendante du niveau de trafic.Certaines évaluations sont bien entendudiscutables, mais il est important deretenir que, dans ce scénario, le premierposte de dépenses demeure l'infra-structure, devant les dépenses dewagons et de gares, le déséquilibre s'ac-croissant lorsque le niveau d'activité estplus faible. Il semble donc logique d'uti-liser de manière intensive les voies, etdonc de produire des transports caden-cés à haute fréquence. Ce constat soulève diverses questions.Quel est le meilleur système de trans-port ferroviaire cadencé à haute fré-quence ? Comment peut-on obtenir unebaisse maximale des coûts unitaires ?Quel sera le coût réel d'automoteursproduits en série ? Quel est le meilleursystème de manutention à haute fré-quence dans les gares, selon qu'on uti-lise des trains ou des automoteurs ?Comment concevoir les automatismes ?Sur quels principes ? Sans oublier lesquestions sur l'évolution de l'énergie de traction et son adéquation avec les formes prises par le transportferroviaire…

* Double-stack : deux niveaux de changement de conteneurs.

13 • Décembre 2007

Patrice Salini, [email protected]

R&E

La direction générale de la mer etdes Transports (DGMT) est l'interlocu-teur des secteurs professionnels cou-vrant la totalité de la chaîne logistique.Elle a confié une étude sur les impactsde l'élargissement de l'Union euro-péenne sur ces activités - tout particu-lièrement sur la zone du triangle deWeimar - à deux chargés d'études duCETE de l'Est qui ont suivi le master"fret et intermodalité" de l'ENPC, misen place par le ministère en 2003.L'étude co-pilotée par le serviced'études technique des routes et auto-routes (Sétra), avec le concours deMichel Savy, professeur à l'universitéParis 12, dresse un état des lieux de lasituation du transport et de la logis-tique en France, en Allemagne et enPologne. Elle éclaire les liens entre ladynamique du transport routier de marchandises et celle de leur traitement logistique.L'étude montre que les situations polonaise, allemande et française diffèrent par les degrésde maturité et d'organisation de leur secteur transport et logistique.

Le poids du transport routierDans les trois pays étudiés, les transports routiers dominent largement le marché du trans-port terrestre de marchandises. L'analyse comparative entre les trois pavillons montre que lesentreprises françaises sont peu présentes à l'international malgré l'existence d'échangescommerciaux importants entre la France et ses voisins. Le pavillon allemand apparaît pluséquilibré, avec des transporteurs présents sur leur marché national mais également à l'inter-national. Le pavillon polonais est quant à lui très actif à l'international.Au niveau de la logistique, la France reste un site attractif à l'échelle européenne avec 20 % des emplois créés en Europe grâce à sa position géographique, son bon niveau d'infra-structures, sa moindre congestion de trafic et les prix attractifs des loyers des bâtimentsindustriels. L'Allemagne a mis en place une politique pour développer le transport et la logis-tique au travers d'un « Masterplan » qui regroupera un ensemble de recommandations d'actions à court, moyen et long terme pour améliorer le système de transport de marchan-dises et faire du pays la plaque tournante de la logistique en Europe. Le développement dusecteur logistique en Pologne est beaucoup plus récent.

Des bénéfices pour les grandes entreprisesL'étude conclut néanmoins qu'il ne faudrait pas surestimer l'impact de l'ouverture du marchéeuropéen sur le secteur transport et logistique. Nos échanges avec la Pologne, même s'ilsprogressent rapidement ces dernières années, restent encore limités. Dans ce contexte, l'élar-gissement profite davantage aux plus grandes entreprises qui peuvent faire travailler destransporteurs des pays de l'Europe de l'Est soit par sous-traitance, soit par rachat d'entreprisesou par implantation de filiales.

Logistique : une comparaisoneuropéenne

Une étude portant surl'Allemagne, la France et laPologne montre l'impact del'élargissement de l'Unioneuropéenne sur le transportroutier de marchandises et lalogistique de ces pays.

Julien Brossard, chargé d'études au Sé[email protected] Creimeas et Bernard Fichtner, chargés d'études au CETE de l'[email protected]

Coût hors infra (€/km)Coût infra (€/km)

25 Gt.km

50 Gt.km

100 Gt.km

25 Gt.km automatique

100 Gt.km automatique

COÛTS SELON LE VOLUME TRANSPORTÉ(GT.KM = MILLIARDS DE TONNES.KM)

© C

ete

de l’

Est

© C

ete

de l’

Est



Dossier AIDE À LA DÉCISION

Tous les dix ans environ, leministère chargé des trans-ports, aujourd'hui le MEDAD, etl'Insee conduisent une Enquêtenationale sur les transports.L'édition de 2007-2008 dont ladénomination a été modifiée en« Enquête nationale sur lestransports et les déplace-ments » est en cours de col-lecte sur le terrain1. Le Serviceéconomique, statistique etprospective (SESP) de la DAEIassure la maîtrise d'ouvrage del'opération, l'Insee est le maî-tre d'œuvre et l'Inrets, le coor-

dinateur scientifique de cette enquête.L'objectif de ces enquêtes est la connais-sance des déplacements des ménagesrésidant en France et de leur usage desmoyens de transport, tant collectifs qu'in-dividuels. Ces enquêtes sont les seulessur la mobilité réalisées à cette échellequi décrivent tous les déplacements,quels que soient le motif, la longueur, ladurée, le mode de transport, la période del'année ou le moment de la journée. Elless'intéressent aussi, pour comprendre cescomportements, aux possibilités d'accèsaux transports collectifs et aux moyens detransports individuels dont disposent lesménages.

Une vision transversaleL'Enquête Nationale sur les Transports etles Déplacements est la seule source dedonnées fournissant une vision transver-

sale et cohérente de la mobilité quelquesoient les modes et les situations detransport de personnes résidant enFrance. L'ENTD est organisée autour desgrands thèmes suivants : Description des déplacements • La mobilité régulière : les déplace-ments habituels domicile-travail, domi-cile-lieu d'étude ou de garde des enfants. • La mobilité quotidienne : les déplace-ments réalisés un jour de semaine (veillede l'enquête) et au cours du dernierSamedi ou Dimanche.• La mobilité à longue distance : les déplacements réalisés à plus de 80 kilo-mètres du lieu de résidence principal.Connaissance du parc de véhicules et de leurs usages : • La description des véhicules dont dis-pose le ménage.• La description des usages d'un véhiculependant une semaine.• La détention de permis de conduire,pratique de la conduite et accidents de lacirculation.Accessibilité aux transports collectifs (dontabonnements et réductions tarifaires).

Deux innovations : le GPS et la biographieLes technologies satellitaires et de télé-phonie mobile ont progressé rapidement.Elles montrent un potentiel énormecomme instruments d'observation de lamobilité des personnes, en offrant unemeilleure description du cadre spatio-temporel. Ainsi, il est devenu essentiel de

En cours de réalisation, les publications sur l'Enquêtenationale sur les transportset les déplacementscommenceront à partir de novembre 2008. Explications sur la méthodeet les applications.

Enquête nationale : la méthodologiede l'édition 2007-2008

Échantillon et partenaires

Environ 30 000 fiches adressesont été tirées dans la base de son-dage des enquêtes auprès desménages de l'INSEE (réalisée à partirdu recensement de 1999 et de labase des logements neufs construitsdepuis le recensement). Ces fichesadresses ont été réparties en sixvagues sur l'année (de façon à neu-traliser la saisonnalité, évidemmentforte dans ce domaine). L'interro-gation se fait en deux entretiens(d'environ une heure), séparés d'unesemaine minimum. L'Enquête Nationale Transport reposesur la coopération d'un grand nom-bre d'acteurs, en premier lieu leMEDAD (SESP, DRAST, DGR, DGMT,DGAC, DSCR, DT) ainsi que l'IFEN(Institut français de l’environne-ment), la DGEMP (Direction Généralede l'énergie et des matières pre-mières), l'ADEME, la SNCF et RFF, leCCFA (Comité des constructeurs français d'automobiles), la FFSA(Fédération française des sociétésd'assurances), l'URF (Union routièrede France) et EDF, auxquels s'ajou-tent les partenaires des extensionsrégionales, et notamment lesConseils régionaux de Bretagne, Ile-de-France, Languedoc-Roussillon,Midi-Pyrénées et Pays de la Loire.

R&E

Echantillon de logements(RP99+BSLN)

Echantillon de ménagesrépondants

Parc de véhicules (voiture,motocyclette,cyclomoteur, bicyclette)

Individus des ménages

Individus « Kish A »

Carnet « véhicule »

Déplacementsquotidiens(semaine etweek-end)

Voyages « longue distance »

Déplacements « longue distance »

Tirage avec uneprobabilité inégale

Tirage avec uneprobabilité inégale

Avec sur-représentationselon certaines classes au recensement de 1999• logements hors-champs• logements éclatés• non réponse

ARCHITECTURE DE L’ENTD 2007-2008

1La dernière enquête - qui était la quatrième édition - a eu lieu en 1993-1994, les précédentes datant de 1981-82, 1973-74 et 1966-67.

© F

otol

ia



comparer ces nouvelles méthodesaux enquêtes traditionnelles (préci-sion, arrondis des données collec-tées, données manquantes). La mobi-lité d'un sous-échantillon de l'en-quête nationale (environ 1 500 volon-taires) sera donc suivie par GPS.L'enquêteur remettra l'appareil lorsde la première visite et le reprendra àson deuxième passage au moins unesemaine plus tard. Entre ces deuxdates, le récepteur GPS enregistrerales déplacements de cette personne,chaque fois qu'elle l'aura allumé.Autre innovation : la biographie. Afinde cerner l'évolution des comporte-ments à long terme, environ 1 000personnes rempliront une grille bio-graphique indiquant les principauxlieux fréquentés (domicile, études,travail) et modes de transport utilisésau cours de leur vie.

Des applications nombreusesL'enquête appréhende la spécialisa-tion des modes de transport en fonc-tion des motifs et la combinaison desmodes pour effectuer un mêmedéplacement. La connaissance pré-cise de l'ensemble des déplacementspour des groupes de population per-met d'évaluer la pénétration de tel outel mode de transport pour les diffé-rents types de trajet, mais aussiquelle pourrait être la demande pourdes modes de transport alternatifs(voiture électrique, par exemple). En matière de sécurité routière, ellerecueille l'information sur les kilo-métrages réalisés en voiture, et sur-tout en deux-roues, selon le type deroute utilisée (voirie urbaine, auto-route, etc.), tant pour les déplace-ments de la veille et du dernier week-end que pour les voyages à longuedistance, ce qui est utile notammentpour mesurer l'exposition au risqued'accident de la route pour différentsgroupes de population.En matière environnementale, l'en-quête permet de mesurer les effetsde la mobilité sur la consommationd'énergie et sur l'environnement. Laconnaissance des distances parcou-rues (véhicules-kilomètres ou voya-geurs - kilomètres) facilite le suivides émissions de polluants et de laconsommation d'énergie. Enfin, parsa vision nationale de la mobilitéurbaine et périurbaine due à l'exten-sion des villes, elle permet de tirer unbilan au niveau national des modifi-cations structurelles de la mobilité.

Il s'agit de trois modèles "multi-agents", pluridisciplinaires, restituant à lafois les comportements individuels etl'émergence collective de ces comporte-ments (ILOT, MIRO, Mobisim), de deuxmodèles spécifiques (Simaurif et SIMBAD )et d'un outil d'un genre nouveau, lesmodèles fractals.

ILOT (Interactions LOcalisationsTransport) - LET Il se propose de modéliser l'interaction dusystème de transport (réseaux et flux) avecla localisation de la population, des emploiset des aménités urbaines. Il vise d'abord àdévelopper un ensemble de « briques »théoriques susceptibles de représenter demanière pertinente l'émergence de compor-tements collectifs en matière de rythmestemporels d'activités et de localisation. Ces« briques » seront le matériau de base pourélaborer des modèles plus appliqués, sus-ceptibles d'être confrontés à des situationsréelles. Dans l'immédiat, deux classes de modèlesvont être développées : l'une concerne lalocalisation des magasins de détail, l'autre lastructuration sociale de la ville.

MIRO (Modélisation Intra urbaine desRythmes quOtidiens) - LIFC, LIV, ThéMA,Besançon, PACTE, ESPACE

Il entend contribuer à une approche renou-velée des rythmes urbains quotidiens, enrecourant notamment à la "time geogra-phy" et à "l'intelligence artificielle distri-buée". Il s'agit d'une démarche complète,pour la concertation et l'action, depuis l'ac-

quisition de l'information jusqu'à sonexploitation, sous forme de simulationsinformatiques rendant compte d'une multi-tude de trajectoires individuelles, de pro-grammes quotidiens d'activités. Ladémarche associe des partenaires scienti-fiques, institutionnels et privés, à la défini-tion d'un projet urbain qui intègre à la foisl'espace et le temps.

Mobisim (Innovation et management-THéMA)

A l'origine modèle de dynamique des sys-tèmes, il prend en compte de nombreuxparamètres urbains : déplacements desdifférents modes, y compris marchandisesen ville, localisation des emplois et deslogements, population, émissions, notam-ment le CO2. Conçu pour être d'une utilisation facile,c'est un instrument de prospective destinéà expérimenter des scénarios de planifica-tion urbaine à l'échelle des agglomérations,en particulier des procédures telles que lesSCOT (Schémas de cohérence territoriale)et, à terme, différentes formes de péageurbain. Il a été testé sur les agglomérationsde Rennes, Quimper et Lyon. Il est prévu defaire bénéficier le modèle des avancéesréalisées dans le domaine des automatescellulaires et des fractales.

Simaurif (SIMulation de l'interActionUrbanisation-transports en Région Ile-de-France) - IAURIF, ThéMA/TT&RCergy-Pontoise)

Il vise la constitution d'un modèle dyna-mique et intégré de l'interaction entre

Des outils au servicedes villes

L'attention croissante portée au développement durable

conduit les autorités publiques à s'intéresser de près aux

interactions complexes qui tissent les villes, avec leurs

multiples conséquences, appelant une régulation et aussi

une prise en compte des réactions des citoyens. Pour

répondre à ces besoins, de nouveaux outils d'aide à la

décision globaux sont indispensables. Le Predit a donc mis

l'accent sur des modèles de simulation permettant de

mettre en évidence les interactions entre transport et

urbanisme.

R&E

Jimmy Armoogum, [email protected] Hubert, [email protected]

AIDE À LA DÉCISION Dossier

© F

otol

ia


Gérard Brun, [email protected]


Dossier AIDE À LA DÉCISION

R&E

urbanisation et transport. Il a plus particuliè-rement pour but d'étudier les effets à longterme des nouvelles infrastructures sur l'oc-cupation du sol, en recourant à un casconcret : la Tangentielle Nord (Ile-de-France).Parallèlement, cette approche permet demesurer les effets des localisations territo-riales sur la mobilité. Le modèle intègre deuxlogiciels : le « land-use model » UrbanSim,basé sur différents modèles de choix discrets,et le logiciel de prévision de trafic METROPO-LIS (développé dans le Predit 2). Le modèles'appuie en particulier sur un zonage en 50 000 carreaux.

SIMBAD : SImuler les MoBilités pour une Agglomération Durable

Voir l'article ci-dessous

Des modèles fractals opérationnels (THéMA)

Les fractales ont jusqu'à présent servi, aumieux, d'outils de compréhension de l'étale-ment urbain, en permettant de percevoir desrégularités derrière un désordre apparent. Leprojet entend, cette fois, aboutir à des outilsfractals d'aide à la décision. De par leurs pro-priétés de "rugosité" et d'invariance d'échelle,les fractales peuvent en effet contribuer defaçon décisive à des scénarios de canalisationde l'étalement urbain, à différentes échelles etrespectant dans le détail les aspirations indivi-duelles des citoyens à l'espace. Cettedémarche permet une optimisation, non seu-lement de la consommation foncière, maisaussi de l'accessibilité des zones aménagées :en résumé, ils ouvrent la possibilité de dépla-cements péri-urbains plus "durables".

SIMBAD : SImuler les MoBilités pour une Agglomération Durable

Dans le cadre du projet intitulé SIMBAD (SImuler les MoBilités pour uneAgglomération Durable), le Laboratoire d'économie des transports (LET)développe un modèle prospectif qui rend compte des enjeuxenvironnementaux, économiques et sociaux des déplacements de personneset de marchandises réalisés au sein d'une aire urbaine

L'objectif est de pouvoir simuler, en partenariat avec l'Agenced'urbanisme de Lyon et le Grand Lyon, différents scénarios depolitiques de transports et d'urbanisme et de tester leursimpacts de manière simultanée dans ces trois dimensions.

Horizon 2025Cet exercice est mis en œuvre sur l'aire urbaine de Lyon, avec1999 comme année de référence et des scénarios à l'horizon2025. L'expérience du modèle Télescopage déjà développé auLET sert de point de départ du travail. En plus des aménage-ments spécifiques destinés à prendre en compte la probléma-tique propre de SIMBAD (indicateurs de mobilité durable, nou-veaux scénarios de politiques de transport, etc.), il est complétépar de nouveaux développements en termes de modélisation :� intégration du modèle FretUrb du LET pour prendre encompte les transports de marchandises en ville ;� développement de deux modules représentant les interac-tions entre les transports et la localisation des activités écono-miques d'une part et des résidences d'autre part, grâce à laplate-forme UrbanSim ;� affectation précise des trafics à partir du logiciel DaviSum ;� et, enfin, mise en place d'une interface intégratrice permet-

tant de gérer l'ensemble des modules et de les faire tourner paritérations annuelles sur un horizon de 25 ans.L'architecture générale du modèle peut être représentéecomme sur le schéma ci-dessous. Cette recherche est soutenuepar l'Ademe et la DRAST dans le cadre du Predit (Groupe 11).

Jean-Pierre Nicolas , [email protected]

● LIFC = laboratoire d'informatiquede l'université de Franche-Comté

● LIVE = laboratoire Image et Ville● ThéMA = Théoriser et modéliser

pour aménager● Pacte Territoires (CNRS)● IAURIF = institut d'aménagement

et d'urbanisme de la région IdF

Localisationsrésidentielles

Localisations des activités

Marchandisesen ville

Echanges & Transit

Affectation VP et TC

Mobilitésindividuelles

InteractionsGénération desdéplacements

InteractionsLocalisations

ARCHITECTURE DU PROJET SIMBAD

© F

otol

ia



Des études récentes semblent remettreen cause la stabilité des budgets-temps de transport (BTT). Toutefois, lahausse des BTT n'affecte pas toutes lesvilles ni tous les groupes de populationde la même façon. Au-delà du simpleconstat de BTT moyens plus élevésentre agglomérations, les différencessemblent trouver une origine dans lesorganisations urbaines et les politiquesde transport. Mais ces temps de dépla-cement résultent aussi d'arbitragesindividuels. Le comportement de mobi-lité est le reflet de l'interconnexion demultiples dimensions et choix indivi-duels, tels que la localisation résiden-tielle, la participation aux activités encertains lieux, les interrelations entremembres des ménages,…

Cette recherche a souhaité interro-ger les variabilités spatiale et tem-porelle des BTT en les rapprochantde déterminants proprement collec-tifs (localisations, offre et politiquesde transport) et de facteurs indivi-duels de mobilité.

Des analysescomparativesLa connaissance approfondie des com-portements de mobilité est recherchéeen mobilisant les méthodes d'analyseéconomique, sociologique et spatiale.Quatorze enquêtes de déplacementssuisses (micro-recensement) et fran-çaises (enquêtes-ménages-déplace-ments) ont été réunies et homo-généisées, soit 245 000 déplace-ments, 57 000 individus, etpresque autant d'emplois dutemps reconstitués, pour Berne,Genève, Zurich (entre 1994 et2000), Grenoble, Lyon, Rennes etStrasbourg (entre 1985 et 2002).Ces données ont été complétéespar des entretiens sociologiquesmenés dans la région alémaniqueauprès d'individus caractériséspar des BTT très élevés. Desinformations géographiques ontété intégrées à un niveau fin auxenquêtes de Lyon et de Grenoble.

Des apports multiplesLa comparaison des méthodessouligne la complémentarité desapproches et des regards. La volonté demodéliser et de synthétiser, d'une part,et la volonté d'expliquer dans le détail,

d'autre part, sont parfai-tement complémentaireset nécessaires. L'étudemontre que la haussedes BTT moyens résulted'une proportion crois-sante d'individus consa-crant des temps élevés àleur mobilité (voir figureN°1). De plus, la modéli-sation proposée - fondéesur les probabilitésconditionnelles - indiqueune gestion des BTTparadoxale. Par rapportau temps déjà accordé à

la mobilité, le temps de transport rési-duel est initialement décroissant, maiscroissant au-delà de 100 min. Tout sepasse comme si notre résistance àallouer du temps de transport supplé-mentaire se réduisait (voir figure N°2).Ce résultat trouve un sens dans lesentretiens qualitatifs qui confirmentque de multiples dimensions interagis-sent et/ou déterminent le comporte-ment de mobilité.

D'autres dimensions sont susceptiblesd'être intégrées aux coûts temporels etmonétaires. Certains éléments pure-ment qualitatifs restent difficilementquantifiables, tels que les dimensionsculturelles et l'histoire de la personne,les notions de sécurité ou les convic-tions environnementalistes, les réap-propriations et les « vécus » des tempsde transport. D'autres sont mesurableset relèvent des contextes urbains. Ainsi,la caractérisation de la structureurbaine et du système de transportsmontre que la dimension spatialeaffecte les BTT. L'étude fine de Lyon etGrenoble indique clairement l'influencedu gain d'accessibilité sur les BTT etses inégalités spatiales.

Combien de temps passons-nous dans les transports ?

La recherche intitulée « La croissance des budgets-temps de transport en question :nouvelles approches », menéepar le laboratoire d'économiedes transports (LET) et lelaboratoire de sociologie urbainede l'école polytechnique fédéralede Lausanne (LaSUR), dans lecadre du groupe n°1 du Predit« Mobilité des personnes -comportements et services »,propose une explorationpluridisciplinaire des tempsquotidiens de transport.

FIGURE 2 • BTT MÉDIAN RÉSIDUEL EN MINUTESET FONCTION DE SURVIE ESTIMÉS (EMD LYON 1995)

Budgets temps de transport

Surv

ie e

stim

ée

Surv

ie m

édia

ne r

ésid

uelle

est

imée

Iragaël JOLY, Laboratoire d'économie des [email protected]

AIDE À LA DÉCISION Dossier

FIGURE 1 • POURCENTAGES DE BTT SUPÉRIEURS À 10 MINUTES

© F

otol

ia


Dossier APPROCHE TERRITORIALE

Le LVMT, créé en 2003, tire sa richessed'un partenariat entre une école d'ingénieurs, l'ENPC, un institut derecherche finalisée, l'Inrets, et une uni-versité, celle de Marne-la-Vallée. Parson caractère pluridisciplinaire, lelaboratoire contribue à décloisonnerrecherche fondamentale et rechercheappliquée, urbanisme et transport, lesdifférentes disciplines scientifiques.Pour ce faire, il met en oeuvre plusieursdémarches.

Connaître les pratiques de mobilitéLa première vise à une connaissancefine des pratiques de mobilité aux diffé-rentes échelles, et de leurs détermi-nants, en lien avec les formes d'occu-pation des sols, pour la localisation desrésidences, des activités et des ser-vices. Depuis trente ans, ces pratiquesse sont considérablement diversifiéesavec les modes de vie, les manières detravailler et de se divertir, les rythmes

urbains. Une approche systé-mique est donc indispensable. En

effet, si les mobilités sont la résultantede tous ces facteurs, elles sont aussiorganisatrices et productrices de terri-toires.

Modélisation des réseaux de transport et formes d’occupationdes solsLa deuxième s'attache à faire évoluerles modèles utilisés dans les trans-ports, notamment les modèles de pré-vision et de planification en prenantdavantage en compte les éléments liésaux comportements, dont on sait parexemple l'importance pour le choixmodal (influence du temps de parcoursterminal, du confort,…). Il s'agit plusfondamentalement de mieux formaliserles liens entre réseaux de transport etformes d'occupation des sols, via, parexemple, les marchés fonciers etimmobiliers, ou encore les pro-grammes quotidiens d'activités.

Les liens entre bâti etinfrastructures de transportsLa troisième démarche concernel'agencement des espaces et les poli-tiques territoriales, sous deux anglesdifférents : � celui de l'articulation physique etmorphologique, entre organisation ducadre bâti et infrastructures de trans-port, concrétisé par exemple par laconception des pôles d'échanges, ouencore par l'aménagement des frichesferroviaires en zone urbaine ou péri-urbaine ; � celui de l'analyse et de l'évaluationdes politiques publiques, confrontéesaux défis et à l'urgence de la durabilité,dans un contexte où le morcellementcommunal et l'absence de hiérarchieentre échelons territoriaux, posent desquestions inédites quant à la gouver-nance des processus de décision.

Un scénario annonciateur ?Une recherche récente illustre plus par-ticulièrement ces problématiques. Pourrépondre à une demande de la direction

de la stratégie de la SNCF, le LVMT, enprenant appui sur le modèle MATISSE1 -déjà utilisé dans le cadre des travauxmenés par le Conseil général des pontset chaussées pour la « DémarcheProspective Transport » à l'horizon 2050- a complété les scénarios instruits ensimulant un scénario2 volontariste fondésur une inflexion significative du modèlede mobilité qui s'est développé enFrance depuis 50 ans, du fait du recoursintensif à l'utilisation de la voiture. Cescénario suppose à la fois au plan spatialla maîtrise de l'étalement urbain, enmême temps qu'une augmentation sen-sible (de l'ordre de 50 %) du rythme dedéveloppement de l'offre de transport encommun, principalement en banlieue.Les résultats sont doublement instruc-tifs : tout d'abord, ils tendent à montrerqu'une meilleure organisation spatiale -pas forcément synonyme de ville dense -est une variable d'action essentielle sion veut atteindre les objectifs de réduc-tion d'un facteur quatre des émissionsde gaz à effet de serre, ce que les scéna-rios à caractère technologique ne peu-vent réaliser seuls. En second lieu, ilsmontrent que ce type d'inflexion dumodèle actuel de mobilité permet uneprogression de la mobilité tout-à-faitcomparable à celle que laisse escomp-ter le plus favorable des scénarios éla-borés par le CGPC, tout en la faisantreposer sur des bases plus conformesaux critères de durabilité, tant du pointde vue de l'environnement que del'équité sociale ou intergénérationnelle,et très vraisemblablement aussi, dupoint de vue du financement du trans-port public.

1On peut se référer pour la version de ce modèleà l'étude d'Olivier Morellet « Les ménages et le transport dans le modèle MATISSE »,Rapport Inrets n°255, 2003.2Cette étude a été réalisée par Jean Laterrasse,Olivier Morellet, Françoise Potier et A.Byrd.

Placer l'organisation urbaine au centredes réflexions sur le transport durable

Jean Laterrasse, directeur du Laboratoire Ville, Mobilité, Transport (LVMT)[email protected] [email protected]

Réfléchir sur les interactionsentre aménagement de l'espaceet transport, en tirer desenseignements opérationnels,tels sont les éléments de lacharte fondatrice du laboratoireVille, Mobilité, Transports (LVMT),et plus généralement, du pôleVille et Mobilités Durablesde Marne-la-Vallée.

Six régions à l'épreuve des politiques de transport

Sept équipes de chercheurs (Inrets-LVMT, PACTE, ENPC-LATTS, Lille- Inrets, CIRUS-CIEU, université de Cergy-MRTE, université de Montpellier I- CEPEL)ont mené en commun une enquête comparative et pluridisciplinaire sur les régions Nord-Pas de Calais, Rhône-Alpes, Alsace, Midi-Pyrénées,Provence-Alpes-Côte d'Azur et Centre. La recherche, financée par l'Ademe et réalisée dans le cadre du Predit, Groupe opérationnel n° 11"Politiques des transports", vise à mieux comprendre le contexte d'incertitudes et de mutations auxquels sont confrontés les responsables poli-tiques et techniques au plan local. L'ouvrage est publié dans les collections « Synthèses » de l'Inrets. www.inrets.fr

Décembre 2007 • 18R&E

© F

otol

ia


APPROCHE TERRITORIALE Dossier


Le tourisme est un thème majeurpour ceux qui étudient les territoires,leurs populations, leur développe-ment économique, social et environ-nemental. Il prend un intérêt particu-lier aux niveaux régional et local, car ilest devenu un moteur puissant de laredistribution des richesses sur leterritoire. Selon la définition adoptée par les ins-tances internationales : est touristetoute personne qui effectue un voyage,à la seule condition que ce voyagecomporte au moins une nuit passéehors du domicile, mais elle inclut éga-lement tous ceux, qui à un moment ouà un autre, sont amenés à voyagerpour leur travail, aller visiter leursamis ou leur famille, faire du sport,voir un spectacle ou encore assister àun événement. Et leurs destinationssont loin d'être en grande partiesituées sur le pourtour méditerra-néen.Si ces mobilités touristiques sontdevenues aussi importantes que nousle disent les meilleurs économistesdes territoires, il faut les mesurer etles représenter. Les « territoiresvécus » ont été mis en lumière par la« carte des territoires vécus » éditéeen 1997 par la Datar et l'Insee. Cettecarte ne concernait toutefois que lesdéplacements de courte distance etde courte durée motivés par lesdéplacements domicile-travail et l'ac-cès aux commerces et services. Pour le tourisme, le sujet est com-plexe car les déplacements sontgénéralement à plus longue distanceet n'ont donc pas tous la même cohé-rence territoriale : le tourisme ins-taure une relation éphémère, tempo-raire ou régulière avec un ou des ter-ritoires différents de celui du lieuhabituel de résidence et ceci selonune géographie qui n'est pas forcé-ment simple.

Une méthode originale de cartographieUn travail de recherche a été entreprisà l'Inrets dans le cadre de la PlateForme Intégratrice (PFI) « loisir-tou-risme » pour déterminer « les terri-toires vécus par les Français pour leurtourisme ». Une méthode originale decartographie a été développée pourreprésenter les espaces fréquentéspar les touristes selon leur région derésidence. Les résultats ont étérécemment publiés par la DIACT (exDatar) sous la forme d'un « atlas desmobilités touristiques »1.Cet atlas permet une appréhension del'organisation du territoire selon lesespaces de vie et les territoires vécusliés aux mobilités de tourisme desFrançais en France métropolitaine.L'ensemble des cartes fait apparaîtredes modèles régionaux de migrationsétonnamment variés et remarquable-ment stables dans le temps. Et pour-tant, derrière cette apparence d'im-muabilité, se dessinent, souvent dansla géographie des séjours les pluscourts avec l'urbain comme destina-tion privilégiée, les prémices de muta-tions qui méritent sans aucun douted'être analysés si les transports et lesterritoires urbains veulent avoir unechance de les accompagner efficace-ment ou même de les infléchir.

Une difficulté de mesureCe travail n'est qu'un début. Car lesvoyages, les mobilités d'un territoire àl'autre, qu'on les baptise tourisme,multi-résidentialité ou excursion-nisme, font que, partout, la populationréelle à un moment donné diffère dela population officielle donnée par lerecensement et s'en éloignera de plusen plus sensiblement dans le futur.Les enjeux ne sont pas seulement liésà l'arrivée de touristes, des « rési-dents » plus ou moins réguliers surun territoire, dans une ville, mais éga-lement au départ des résidents « offi-

ciels » qui sortent en touristes hors de ce territoire. Ceci est particulière-ment avéré en milieu urbain. Cettepopulation effectivement présenteconsomme et génère par là mêmeune activité économique, culturelle etsociale différente. Ce qui a de lourdesconséquences pour les territoires surl'emploi et les services, l'urbanisme,les transports, l'environnement et ledéveloppement durable.

D'autres clés de lectureLes évolutions qui affectent les tempset la population réellement présentesur un territoire nous obligent à chan-ger de regard pour développer denouvelles approches. La ville notam-ment doit être abordée avec d'autresclés de lecture : une ville en mouve-ment, un système de flux ouvert plusqu'un système de stocks figé, uneentité en relation avec son environne-ment et non une entité hors sol, unlieu de vie de tous les usagers (travail-leurs, visiteurs, touristes…) et passeulement le territoire des résidents,un espace-temps malléable pour le bien-être des habitants et des usagers.Etudier les mécanismes de ce qu'onappelle désormais l'économie « pré-sentielle » fait partie desnouvelles approches de la mobilité et des terri-toires que les pro-grammes de recherchedoivent susciter.

Mobilités touristiques : un nouveau regard

Françoise Potier, [email protected]

1Cet ouvrage est cosigné parFrançoise Potier et Christophe Terrier, et publiéaux éditions Autrement • 20 €, 112 pages

L'Institut national de recherchesur les transports et leursécurité (Inrets) a mené uneétude sur « les territoires vécuspar les Français pour leurtourisme » qui débouche sur uneapproche novatrice de la mobilitéet des territoires appelée« analyse présentielle ».

© F

otol

ia


Les dessertes ferroviaires de fret deproximité font parler d'elles. Les plusdéficitaires d'entre elles sont progres-sivement supprimées de l'offre desopérateurs ferroviaires européens. EnFrance, la SNCF tente de restructurerses activités autour de services « dehaut débit » de moyenne ou longuedistance dans l'espoir de combler undéficit de son activité fret (250 millionsd'euros en 2006). Dans le mêmetemps, certains suivent avec intérêtles tentatives de mise en place d'opé-rateurs ferroviaires de proximité, quiagiraient comme de véritables short-lines à l'américaine.

Une entreprise indépendante et partenaireDans son acception anglo-saxonne, lashortline est, fondamentalement, uneentreprise ferroviaire indépendante,souvent née du démembrement d'unegrande compagnie, qui alimente desdessertes ferroviaires principalesassurées par les fameuses « classe 1 »nord-américaines. Pour la France,cela voudrait dire que des opérateursferroviaires privés, ou des filialesautonomes, travaillent de concertavec la SNCF ou un autre opérateurprincipal en allant chercher un par unles wagons de fret des industrielsrégionaux, et en les rassemblant surun point de groupage en un convoimassifié que l'opérateur principaln'aurait plus qu'à tracter vers larégion de destination. Ces initiativessont encouragées, du moins sur lepapier, par les acteurs publics natio-naux ou régionaux sensibilisés auxbénéfices environnementaux du fret

ferroviaire, et, pour certaines régions,aux difficultés de chargeurs locauxfortement dépendants d'une bonnedesserte ferroviaire. Dans les faits, etpour diverses raisons - en particulierles réticences de la SNCF à engagerdes partenariats avec des opérateursqui prendraient la relève -, les expéri-mentations d'opérateurs ferroviairesde proximité mettent du temps àdémarrer. Une première expérimenta-tion est prévue dans le Centre au prin-temps 2008 pour le transport decéréales. On est loin de la démarchesystématique de recherche de solu-tions de remplacement opérée par laDeutsche Bahn lors de la mise enœuvre de son propre plan de restruc-turation du wagon isolé au début desannées 2000.A travers une comparaison franco-allemande (incluant un certain nom-bre d'éléments d'analyse nord améri-cains), le projet « shortlines » vise àapprofondir la notion de desserte defret ferroviaire de proximité.Conscients des connaissances frag-mentaires des élus et des acteurséconomiques - sans oublier le mondede la recherche en transport - de laréalité économique et technique dufret ferroviaire, une description de cesactivités a été entreprise. L'un desobjectifs est d'analyser la pertinenceenvironnementale et économique desdessertes de courte distance, envisa-gée dans des contextes territoriauxdonnés (français, allemands, améri-cains, suédois…). Il n'y a en effet pasde conclusion unique à tirer des suc-cès et des échecs des services ferro-viaires de proximité. Les géographies

économiques ainsi que l'histoire et lesparticularismes des systèmes ferro-viaires sont si différents d'un pays àun autre qu'il ne saurait y avoir deréponse définitive à la question del'utilité des dessertes de courte dis-tance et de l'opportunité de les pro-mouvoir. La recherche contribuera àmettre en valeur un certain nombred'enjeux et de bonnes pratiques.

Quatre premiers constatsUn premier rapport paru en novembre2006 a présenté un état des lieux duwagon isolé et de la courte distanceen France et en Allemagne, ainsi queles premiers résultats de recherche,sous la forme de trois constats : � L'enjeu des infrastructures estmajeur pour la survie des dessertescapillaires, mais les coûts de rénova-tion (aux normes actuelles de sécu-rité) apparaissent souvent rédhibi-toires.� Il y a peu de prise en charge régio-nale des enjeux du fret ferroviaire: lesrégions, concentrées sur leur missionde développement des TER, sont réti-centes à s'impliquer dans le fret sanssources pérennes de financement.Certaines craignent aussi des retom-bées négatives pour la circulation destrains de voyageurs. La Bourgogne, leCentre et la Bretagne se démarquentdans leurs contrats de projet 2007-2013 en consacrant des budgets rela-tivement importants au fret régional.� Dans de nombreuses parties du ter-ritoire national, l'optimisation de lacourte distance sera structurellementdifficile en raison de la faible densitéindustrielle. Les travaux de la deuxième phase dece projet de recherche se déroulentjusqu'en janvier 2008, sous formed'analyses spécifiques microécono-miques, géographiques, juridiques,environnementales, sur la question dela pertinence et de la faisabilité desdessertes locales de fret ferroviaire.Un ouvrage collectif de synthèseparaîtra en 2008.


Dossier APPROCHE TERRITORIALE

R&E

Les dessertes locales de fret ferroviaireont-elles un intérêt ?Une comparaison franco-allemande de la notion de « shortlines », ou desserte de fret ferroviaire deproximité, réalisée par des chercheurs de l'Inrets et de laboratoires partenaires*, dans le cadre du Preditavec le concours de l’Ademe. Elle doit permettre de déterminer la pertinence économique, environnementaleet territoriale de ce système.

Laetitia Dablanc, Inrets- [email protected]

*DLR Berlin, Inrets/Splot ; LET/Université Lyon 2 ; MRTE/Université de Cergy.

RSE est unepetite shortlineallemande néelors de larestructurationde la DB, quiopère dans larégion de Bonn

© In

rets


SOCIAL Dossier


Depuis une dizaine d'années, lesEtats-Unis et la France ont vu le développement de nouveaux disposi-tifs d'aide publiques à l'automobilité.L'augmentation rapide du nombre deces dispositifs, comme la place crois-sante qu'ils occupent dans les travauxscientifiques, en particulier aux Etats-Unis, ont conduits à s’intéresser àleurs effets. L’interrogation porte surla menace qu'ils pourraient représen-ter pour les politiques de transportsen commun, notamment en termes de« soutenabilité économique », dans uncontexte où les transports collectifssont dans une situation de fragilitécroissante, liée en particulier à l'évo-lution de leur mode de financement.

Un facteur potentiel de déstabilisation Trois éléments conduisent en effet àpenser que ces dispositifs, dont ledéveloppement, certes rapide, restemarginal, sont à la fois un analyseursignificatif des transformations de lamobilité des ménages pauvres et unfacteur potentiel de déstabilisationdes transports collectifs : � Un contexte de dépendance auto-mobile qui affecte de manière crois-sante les ménages pauvres. En effet,dans des villes qui sont aujourd'huifaites pour l'automobile, tous lesacteurs ont intégré l'aptitude crois-sante à la mobilité dans leurs straté-gies de localisation. Cette aptitude estdonc devenue une norme à laquelle ilest de plus en plus difficile de ne passe soumettre, alors même que lesménages pauvres restent moinsmotorisés et ont un moindre accès àl'automobile (malgré un processus de« rattrapage » par rapport auxménages plus aisés).� L'enjeu, au moins dans les discours,du « spatial mismatch », c'est à dire ledécalage spatial que certains décri-vent comme grandissant entre leslieux de travail et les lieux de rési-dence des individus appartenant auxgroupes sociaux les plus défavorisés(et en particulier, aux Etats-Unis, lesminorités ethniques). � L'importance croissante de l'aide àla mobilité comme outil des politiquesde retour à l'emploi. Dans les deux

pays étudiés, l'amélioration desconditions de mobilité, et en particu-lier de la mobilité individuelle, estdevenue l'un des moyens d'augmen-ter « l'employabilité » des individus.

Les limites du systèmeCette recherche montre que, quellesque soient les formes qu'ils prennent(en général prêts pour l'achat d'unevoiture ou donation de véhicules auxEtats-Unis, aides financières à lamobilité et pour l'obtention du permis

de conduire en France), les dispositifsd'aide à l'automobilité restent margi-naux dans les deux pays. Il y a donc undécalage entre, d'une part, le débatscientifique et les préconisations quis'en dégagent, prônant la motorisa-tion des pauvres, avec vigueur auxEtats-Unis et de manière plus émer-gente en France, et, d'autre part, laréalité des dispositifs dont le dévelop-pement reste limité et l'accès trèssélectif.Les investigations permettent d'avan-cer deux types d'hypothèses explica-tives :� l'aide à l'automobilité n'est pas tou-jours une réponse adaptée auxcontraintes et aux besoins desménages pauvres ; son efficacitédépend des caractéristiques écono-miques, sociales et résidentielles desménages ;

� l'extension à grande échelle desaides à l'automobilité comporterait unrisque politique significatif : forteconsommatrice de fonds publics,cette généralisation supposerait eneffet un nouveau partage des créditspublics au détriment des transportscollectifs, qui perdraient dans lemême temps une partie de leur justi-fication sociale ; et cette évolutioncontribuerait à accroître encore ladépendance automobile.Ainsi, le caractère limité et sélectif deces dispositifs, qui visent les individusles plus susceptibles d'en bénéficierdirectement et immédiatement dupoint de vue de l'accès à l'emploi, està la fois une garantie de leur efficacitéet un garde-fou du point de vue deseffets potentiellement négatifs queleur développement pourrait avoir surles transports en commun. A plus long terme, cependant, la mul-tiplication des instrumentséconomiques et fiscaux delimitation de l'usage généralde l'automobile, de même que le renchérissement descoûts d'usage de la voiture,pesant davantage sur lebudget des ménagesmodestes, pourraient ren-dre nécessaire un déve-loppement plus importantdes dispositifs d'aide àl'automobilité.

Aide à l'automobilité des ménages pauvres :une comparaison France - Etats-Unis

Olivier CoutardLaboratoire Techniques territoiresSociétés (LATTS), [email protected]

Les résultats d'une recherchemenée dans le cadre du groupe

opérationnel n°1 du Predit1 etfinancée par le Plan urbanisme

construction architecture (Puca)montrent que son impact est

encore marginal des deux côtésde l'Atlantique.

1 L'équipe était composée d'Olivier Coutard (LATTS - CNRS), Gabriel Dupuy (Université Paris 1,CRIA - UMR CNRS 8504) et Sylvie Fol (Université Paris 1, CRIA - UMR CNRS 8504).

© F

otol

ia

Edition La Documentation Française - 15 €PUCA - Silvia Rosales-Montano, Dominique Mignot


Parler de stratégie sous-entend quecelles-ci sont explicites, ce qui est loind'être toujours le cas. De plus, lesalliances entre les différents acteursvarient dans le temps et en fonction duniveau auquel se situe le dialoguesocial : entreprise et branche maisaussi régional, national ou européen.En effet, depuis une dizaine d'années,on assiste à une recomposition perma-nente des jeux d'acteurs.

Un champ complexeForce est de constater que le corpusdes textes, toutes sources de droitconfondues, qui encadrent les relationssociales dans le TRM est très large-ment dominé par une réglementationlabyrinthique de la durée du travail. Ledialogue social, et surtout la négocia-tion, se déroule donc dans un champcomplexe (pour ne pas dire miné) quipermet, de tous côtés, de jouer avec lesrègles et les procédures et l'on peutpostuler que ce jeu y est bien plusimportant que dans d'autres secteurs. La recherche dresse également leconstat d'une « juridiciarisation » desrelations professionnelles au niveau dela branche. Les organisations patro-nales « trainent des pieds » pour négo-cier sur les objets les plus conflictuels

comme la durée du travail dans le TRMet, par ailleurs, entreprennent un lob-bying, souvent efficace, auprès desparlementaires et du gouvernement.Les syndicats de salariés plus enclins ànégocier, notamment sur la questionde la durée du travail et des rémunéra-tions, constatent cette position etattendent la publication des textespour en demander l'annulation enConseil d'Etat. Au niveau de l'entre-prise, le salarié saisit, de plus en plussouvent, les prud'hommes avec,compte tenu de la difficulté d'interpré-tation de la législation sociale envigueur, de grandes chances degagner.

Des négociations par sous-secteurCependant, pour maintenir un bonniveau de concertation et de dialoguesocial, les partenaires sociaux ont éga-lement développé des stratégies quileurs sont propres. Ainsi, pour ne pasremettre en question le rôle fondamen-tal joué par la convention collectivedans la structuration des relations pro-fessionnelles de la branche des trans-ports routiers et de ses activitésannexes, ils négocient sous-secteurpar sous-secteur : le transport defonds, le transport léger, la messa-gerie, les commissionnaires… encontournant le TRM. Cette stratégie estpartagée par les employeurs et lessalariés. Pour autant, il ne faudrait pascroire qu'il n'y a pas de négociationsociale dans le TRM. Au contraire, si

l'on excepte les sujets conflictuelscomme la durée du travail et, plusrécemment la rémunération, les deuxétant par ailleurs liés, cette brancheest plutôt une branche qui négociebeaucoup par rapport à d'autres. Ainside 2001 à 2005, une vingtaine de textesconventionnels ont été signés : sur laformation professionnelle, l'intéresse-ment, les frais de route, le travail denuit, le régime spécifique de départ enretraite anticipée, accord sur la logis-tique… La branche négocie égalementdans le cadre de la gestion des orga-nismes paritaires qu'elle cogère :caisse de retraite, Opca transports…

Une nouvelle ère en vue ?On peut penser que la législation sur ladurée du travail, de loin la plus déroga-toire du droit commun et la plus diffici-lement négociable par voie convention-nelle, est, avec la transposition desdirectives communautaires, stabilisée.Cette situation préfigure-t-elle unenouvelle ère qui renverrait dos à dosles partenaires sociaux et contraindraitl'Etat à renoncer à une fonction d'inter-médiation souvent d'autant plus diffi-cile à exercer qu'elle ne s'appuie passur une politique publique explicite ?Enfin, cette nouvelle ère se traduira-t-elle aussi, au moins pour partie, par undéplacement des lieux et enjeux dudialogue social du niveau national auniveau européen ?


Dossier SOCIAL

Les enjeux du dialogue social dans le transport de marchandisesDécrypter les stratégies desacteurs du dialogue social dutransport routier de marchandises(TRM) n'est pas chose aisée etnécessite de croiser lesinformations contenues dansdiverses publications, prises depositions respectives lors de tempsforts des relations sociales (conflits,négociations…) et réponsesrecueillies lors de la trentained'entretiens réalisés dans le cadred'une recherche menée pour le Predit.

Claude VAUCLARE,Consultant [email protected]

R&E

Les Cahiers Scientifiques du Transport, fondés en 1979, sont édités depuis 1996 par l'Association Française des Instituts deTransport et de Logistique (AFITL). Cette revue paraît deux fois par an. Elle publie, en langue française, des travaux originaux sur le champdes transports. Un comité de rédaction international concourt à la qualité scientifique de la revue grâce à une évaluation systématiqueet rigoureuse des textes sélectionnés à l'issue d'appels à propositions. Les articles sont référencés par le Journal of Economic Literature.Pour en savoir plus : www.afitl.com • Contact : Didier Plat, rédacteur en chef, LET-ENTPE • [email protected]

©M

EDAD

/SIC


Face au double risque lié à l'effet de serre et à la crise pétrolière, larecherche en socio-économie a été particulièrement sollicitée pourconstruire des visions prospectives, utiles à la mise en place depolitiques durables des transports, à l'horizon des prochainesdécennies. Avec l'énergie, les transports sont ainsi devenusl'un des deux domaines majeurs de développement de laprospective, aussi bien en France qu'en Europe.

PROSPECTIVE Dossier


Le fret en 2030Fin 2004, le centre de pros-pective de la DRAST a engagéavec le soutien du Predit uneréflexion prospective sur lestendances d'évolution dutransport de marchandises enFrance et en Europe à l'hori-zon 2030 . Un groupe de tra-vail, intitulé « Fret 2030 »,regroupant des chercheurs et des représentants de différentes administrations,et avec le concours deSamarcande, s'est réuni en2005-2006 pour explorer lesévolutions futures du trans-port de marchandises et iden-tifier les enjeux que ces évolu-tions entraînent pour les pou-voirs publics. Quatre scénarios «contras-tés » et chiffrés ont été défi-nis, qui se caractérisent parle croisement de deux dimen-sions, la maîtrise de lademande de transport et l'im-portance et les modalités dela régulation publique :scénario 1 - dynamisme entre-preueurial : on se situe dansune hypothèse de croissancedu trafic poids-lourds sansvéritable interventionpublique. Ce scénario reposesur une réponse crédibleapportée par les NTIC et lesmotorisations propres auxdysfonctionnements du sys-tème ;scénario 2 - régulation par lesinstruments économiques :onfait l'hypothèse que les pro-blèmes du fret peuvent êtremaîtrisés grâce à l'économie,par le biais du marché et desprix. Les tarifications routièreet ferroviaire sont les princi-paux instruments d'interven-tion ;scénario 3 - développementendogène : on table sur unetrès forte augmentation du

prixdes hydrocarbures etdu coût généralisé destransports. Cette hypo-thèse conduit à un découplageimportant entre la demandede transport et la croissanceéconomique. Les relations deproximité sont privilégiées eton assiste à une « endogé-néisation » de l'économie à l'échelle des « PetitesEuropes » ;scénario 4 - gestion par lerationnement : on estime queles crises liées à la raréfactiondu pétrole sont récurrentes.Dans ce contexte, un systèmede rationnement et de quotasse met en place ce qui donnelieu à l'instauration d'un« marché des droits à circu-ler ».En conclusion, l’étude sou-ligne le jeu des contraintes etopportunités qui caractériseaujourd’hui le transport defret en France et en Europe etles défis qu’il devra releverdans les prochaines années.Des pistes de recommanda-tions pour les pouvoirs publicssont formulées pour inscrirele transport de fret dans unhorizon de développementdurable. L’ensemble des tra-vaux fera l’objet d’une publi-cation fin 2007.

Pour en savoir plus : rapport et document de synthèse « Transports 2050 »

http://www.equipement.gouv.fr/article.php3?id_article=1595

Des scénarios pour anticiper l'avenir

Claude Gressier, président de la section économie et transport du [email protected]ël Chapulut, CGPC• [email protected] Theys, secrétaire du groupe 11 du Predit, [email protected] Wachter, DRAST/CPVST • [email protected] Duong Samarcande, consultant • [email protected]

Les transports à l'horizon 2050Le CGPC a initié en 2004, uneréflexion collective associant,à ses côtés , des experts de laDRAST, de la DAEI, de la DGACet de l'Inrets pour bâtir unevision prospective des trans-ports en France à l'horizon2050 prenant en compte à lafois l'impact de la durée desdécisions (15 à 20 ans) etl'amortissement des infra-structures (30 ans) en France.La recherche a porté à la foissur une analyse rétrospectivedes 30 à 50 dernières annéesdes transports, tant voyageursque marchandises, et de leursévolutions, et sur l'élaborationde scénarios contrastés pourmettre en évidence les risquesd'inflexion ou de ruptures surle long terme. En s'appuyant sur unerecherche de Futuribles,financée par le centre de pros-pective et le groupe 11 duPredit, le groupe de travail aconstruit quatre scénarioscontrastés d’évolution possi-ble, prenant en compte deshypothèses démographiqueset économiques et des hypo-thèses de prix de l'énergie, detaxe carbone et de TIPPvariant sur une large échelle : ● industrie environnementale ● tendanciel récessif ● puissance européenne ● retour au local . Ces scénarios se référent àquatre images vraisemblablesdu contexte géopolitique et setraduisent par des évolutionsrelatives de la mobilité de l'or-dre de 1 à 2 en 2050.Ces premiers résultats, ren-dus publics en 2006, consti-tuent un outil de réflexion et dediscussion utile pour les choixet décisions stratégiques quivont engager l'avenir.

Tous les domaines ettoutes les échelles ont

fait l'objetd'investigations

récentes : letransport de

marchandises comme letransport de voyageurs ;l'échelle locale avec lestravaux du « groupe de

Batz » qui ont donnélieu à un ouvrage « Cinq

scénarios pour lamobilité urbaine »

publié par le Certu en2005 ; l'échelle nationale

et européenne avec« Transports 2050 »,

« Fret 2030 » et« Scénarios facteur 4 à

l'horizon 2050 » réaliséspar le LET avec le

concours d'Enerdata.

© F

otol

ia


Dès sa création, l'une des premières missions confiées au Prebat(Programme de recherche et d'expérimentation sur l'énergie dansle bâtiment) a consisté à réaliser une comparaison internationaledes bonnes pratiques en matière d'eff icacité énergétique desbâtiments. Ce "benchmark", piloté par le CSTB (Centre scientifiqueet technique du bâtiment) et cofinancé par l'Ademe (Agence del'environnement et de la maîtrise de l'énergie) et le Puca (Planurbanisme construction architecture) , mobil ise quarante-cinqingénieurs, économistes et sociologues issus de onze paysdifférents.

Bâtiment et énergie : unecomparaison internationale

rois thèmes de travail ont étédéfinis :� l'analyse de programmesd'opérations performantesmenées en Allemagne

(Passivhaus, Maison 3 litres), auxEtats-Unis (Building America, ZeroEnergy Homes, Leed), en Suisse(Minergie), au Japon (maison basseconsommation avec photovoltaïqueintégré), en Espagne (généralisationde l'ordonnance "solaire thermique")et au Danemark (éco-quartier deVesterbro à Copenhague) ;� l'étude de composants et d'équipe-ments innovants (murs épais, triplesvitrages, systèmes de ventilation dou-ble flux avec récupérateur de chaleur,systèmes compacts de chauffage-

ventilation-eau chaude, productiondécentralisée d'énergie, etc.) ;� l'analyse de programmes derecherche et de développement réali-sés dans trois pays : l'Autriche, lesPays-Bas et la Finlande. Le rapport intermédiaire concernantces travaux est disponible depuis ledébut de l'année et le rapport finalvient d'être rendu public1.

Trois modèlesCes travaux permettent, en simpli-fiant, de conclure qu'il existe troismodèles de maîtrise de l'énergie dansle monde :

« Basse consommation d'énergie ».L'accent est mis sur la baisse de la

consommation dans des bâtimentssur-isolés. La « variante allemande »(Passivhaus) est plus exigeante que la« variante suisse » (Minergie). Cemodèle est bien adapté aux climatsrigoureux.

« Economie et production d'énergie »Les bâtiments sont moyennement iso-lés et le solaire assure une productionlocale d'énergie. Les maisons de la« variante américaine » sont plus iso-lées et moins industrialisées quecelles de la « variante japonaise », laproduction est photovoltaïque. Dans la« variante espagnole », le solaire ther-mique est obligatoire. La caractéris-tique notable de ce modèle est donc saforte utilisation de l'énergie solaire.

T


Recherches en cours

R&E

© F

otol

ia


Recherches en cours


« Energie et environnement ». Le label américain LEED™ pour letertiaire est un exemple de cette stra-tégie. La condition est que l'énergiesoit un objectif fort, articulé à d'autrescibles (insertion dans le site, confort,matériaux, déchets…). Le recours à cemodèle se justifie pour des investis-seurs pour lesquels l'énergie n'estpas l'objectif principal.

Des enseignements nombreuxNeuf enseignements principaux aumoins peuvent être tirés de cesrecherches.

Le moteur est politique :• au niveau européen, après la signa-ture du protocole de Kyoto et dans laperspective d’un accord post-Kyoto,l’Europe fixe les grands objectifs, avecobligation de résultat, et définit desactions par directives ;• au niveau national, l’Etat définit lecadre: réglementation, incitations fis-cales et économiques, secteur publicexemplaire, programme de R&D,labels...etc. ;• la mise en œuvre opérationnelle sefait au niveau régional et local, avecun rôle moteur des collectivités terri-toriales, direct ou indirect, en parte-nariat avec les acteurs locaux de laconstruction.

Plusieurs modèles sont praticablesen France :• L’association Effinergie® proposeune adaptation de la variante suissedu modèle « basse consommationd’énergie ». Il est promis à un bel ave-nir, car il est moins exigeant que lavariante allemande.• Le choix du modèle dépend du typede compétences à mobiliser et du cli-mat. Il y a en particulier place enFrance pour développer un modèleadapté au climat méditerranéen etaux pays du Sud

L’approche d’ensemble du bâti-ment est essentielle : • conception d’ensemble du bâtiment, • chaine conception-réalisation-ges-tion.

L’étude des « briques technolo-giques » est en cours. D’ores et déjà, la question de l’assem-blage des composants et équipe-ments dans un tout cohérent et inté-

grant la question de la maintenance etde l’utilisation est une question stra-tégique.

Une recherche & développementambitieuse est nécessaire.Elle doit notamment articulerapproche technique et approchesocio-économique, avoir comme axefort la vision d’ensemble du bâtiment,traiter un volet spécifique sur la réha-bilitation, articuler bâtiment avectransports et urbanisme, être articu-lée à la recherche européenne.

Les labels sont un moyen efficacede diffusion de la basse consomma-tion, accompagnés d’actions marke-ting, foires commerciales, guidestechniques, sites internet…

La rénovation énergétique du parcexistant, notamment des particuliers,est la question la plus difficile.

Il ne s’agit pas d’ajouter simple-ment une dimension énergie aux pra-tiques professionnelles actuelles, ils’agit d’un nouveau paradigme pour laconstruction et l’immobilier: une nou-velle façon de financer, de concevoir,de construire, de rénover, de gérer,d’utiliser les bâtiments, en vue de lacréation d’un marché.

Les deux conditions centrales dusuccès sont le financement et latransformation des compétences parla formation.Le travail réalisé par le Prebat montreque, moyennant quelques adaptations(climat, architecture régionale…), denombreuses techniques sont transpo-sables d’un pays à l’autre. De plus,bon nombre de PME développent destechnologies et des produits inno-vants. Mais aussi performants soient-ils, en aucun cas il ne faut oublier quetout bâtiment est un système com-plexe à appréhender dans son ensem-ble, en tenant compte de son environ-nement… et que les plus gros enjeuxactuels se situent dans la rénovationde l’existant. Ceci est incontournable dans l’optiquefacteur 42.

4

3

2

9

8

7

6

5

1

Jean Carassus, directeur du département Economie et Sciences [email protected]

Dominique Pierroux, DRASTdominique [email protected] par quatre des émissions de gaz à effet de serre en France, à l’horizon 2050.

1Télécharger le rapport : www.prebat.net, Rubrique "Rapports d'études"

Deux CETE - Lyon etLille- sont préfigurateursde cette action qui sedéroulera en plusieursphases :qIdentification des opé-rations énergétiquementperformantes dans leszones d'actions respec-tives des deux CETE.Chaque opération (réali-sée ou en projet) faitl'objet d'une fiche tech-nique sur laquelle sontrecensés les acteurs,décrits les niveaux deperformances annoncées

et la nature des énergies utilisées (traditionnelles,renouvelables), les caractéristiques techniques dubâtiment et les éléments de la note de calcul per-mettant d'afficher la consommation en énergie pri-maire en Kw/h/an.qFormalisation de la méthodologie de repéragepour permettre la démultiplication de l'action parl'ensemble des CETE.qExamen de la faisabilité d'une investigationapprofondie de quelques opérations, qui pourraitpasser par une instrumentation des bâtiments per-mettant mesures et suivi techniques, en tenantcompte des usages et des comportements.qDéploiement de l'action à l'ensemble des CETE en2008, avec l’appui du Certu.

La première étape est pratiquement achevée et laseconde est en cours de finalisation.Cette action de valorisation est importante pour lePrébat. Elle montrera aux maîtres d'ouvrage et auxprofessionnels de la construction, ce qu'il est possi-ble de réaliser et à quelles conditions. Elle permet-tra aussi de faire retour, en vraie grandeur, auxacteurs de la recherche et de l'expérimentation, desperformances affichées et effectives des bâtiments innovants et d'aider ainsi à la formalisation de nou-velles questions de recherche en vue de l'atteintedu facteur 4.

Valoriser et expertiserles opérationsénergétiquementperformantes

Le comité « bâtiments neufs » du Prebat,dont le secrétariat est assuré par la DRAST etl'Ademe, lance une action de repérage etd'analyse de bâtiments remarquables pourleurs performances énergétiques. Pilotéepar la DRAST assistée du Certu (Centred'études sur les réseaux, les transports,l'urbanisme et les cons-tructions publiques),cette initiative est suivie avec attention parla DGUHC et le Puca.

R&E

© F

otol

ia


Recherches en cours

Le Prebat se place dans laperspective d'un objectif deréduction par quatre des émis-sions de gaz à effet de serre dansles bâtiments d'ici 2050. Les axesprivilégiés sont la réhabilitationdes bâtiments existants, laconstruction banalisée de bâti-ments neufs à basse et très basseconsommation d'énergie d'ici2015-2020 et la construction debâtiments à énergie positive,c'est-à-dire de bâtiments qui pro-duisent plus d'énergie qu'ils n'enconsomment.

L'étanchéité à l'airDans les projets qui impliquent leCETE de Lyon, la question del'étanchéité à l'air est particuliè-rement approfondie car c'est unélément incontournable pour réa-liser des bâtiments à très basseconsommation d'énergie. Eneffet, la perméabilité rencontréesur les constructions standardsen France engendre une augmen-tation des besoins de chauffagede l'ordre de 15 kWh/m2/an parrapport à une étanchéité très soi-gnée, ce qui est clairementincompatible avec l'objectif sou-vent cité de limiter les consom-mations de chauffage à 50 kWh/m2/an.Ainsi, un de ces huit projets apour objectif de faciliter la miseen oeuvre d'une certification deposeurs avec le développementd'un outil pré-industrialisablepermettant de réaliser uncontrôle sur site du niveau d'étan-chéité du composant « menuise-rie + liaison menuiserie / gros-œuvre ». Un premier prototypevient d'être finalisé et testé avecsuccès sur deux chantiers. Unautre projet vise à proposer aux

acteurs de la maîtrise d'œuvredes guides de bonnes pratiquespour chaque détail constructif.

Développer outils et méthodesLes six projets restants s'ap-puient sur des opérations réellesou des bâtiments-laboratoirespour développer et tester desoutils et méthodes d'applicationreproductibles afin d'améliorerl'étanchéité à l'air et l'efficacitédes systèmes de ventilation. Lesrésultats obtenus sur les opéra-tions terminées sont très encou-rageants, qu'il s'agisse des per-formances atteintes ou de ladynamique générée au sein desconsortiums. Ainsi, malgré les réticences ini-tiales de certains partenaires etles contraintes liées à l'équilibrebudgétaire et aux calendriers desopérations, l'évolution en coursdes pratiques des acteurs opéra-tionnels, et de leur propre initia-tive, est révélatrice du succès desprojets. Citons, par exemple, lecas de GFC Construction qui s'estrécemment engagé dans l'inté-

gration de l'étanchéité à l'air dansson référentiel qualité.Bien sûr, le management de telsprojets dont les budgets vont de120 000 euros à plus d'un milliond'euros reste lourd, parfois mêmeextrêmement lourd, même enayant recours à des moyens decommunication très performants.Toutefois, cela en vaut la peine, lepartenariat entre organismescomplémentaires apporte en effetune grande richesse aux projetsen confrontant des approches etpoints de vue différents.

Prebat : des opérations exemplaires

Limiter le gaspillage d'énergie dû aux infiltrations noncontrôlées et aux ponts thermiques, bien ventiler et limiter les risques de condensation dans les logements rénovés, voiciles trois fils conducteurs des huit projets Prebat dans lesquelsle Centre d'études techniques de l'équipement de Lyon est impliqué aux côtés de constructeurs, d'industriels,d'architectes, de bureaux d'études, de centres techniques etd'universitaires.

François -Rémi CarriéCete de Lyon, pôle [email protected]


Les partenairesLe Cete de Lyon participe à huitprojets Prébat dont trois en tantque coordinateur avecle soutien financier de l’Ademeet de la DGUHC. Les partenairesde ces projets sont :

Constructeurs � Bouygues Bâtiment Île de France� GFC Construction � Maisons Giraud

Centres techniques et centre de recherche� Centre d’études et de formation

génie climatique équipementtechnique du bâtiment (COSTIC)

� Centre scientifique et techniquedu bâtiment (CSTB)

� Centre technique des industriesaérauliques et thermiques (CETIAT)

� Centre technique industriel de laconstruction métallique (CTICM)

� CETE du Sud-Ouest� CETE Nord Picardie� Electricité de France – Recherche

et Développement (EDF)� Institut national de l’énergie

solaire (INES)

Universitaires� Ecole des Mines de Paris� Université de la Rochelle

Bureaux d’études� ALLIE’AIR� Pierre Barles Consultant� Pouget Consultants� TBC – Générateur d’innovation

Industriels� Aereco� Aldes� Anjos� Atlantic� Isover – Saint Gobain� Tryba

Agences d’architecture � Philippe Bouche� Raphaël Morel

La consommation d’énergie finale par secteur d’activité

Avec plus de 40 % de la consommation totale d’énergie en Franceet 25 % des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur dubâtiment, l’amélioration de l’efficacité énergétique des bâtimentsconstitue une piste majeure de progrès en termes de sécuritéd’approvisionnement en énergie et de lutte contre le changementclimatique. Source : Ademe 2005.

PROTOTYPE DE MESURE DE LA PERMÉABILITÉ ÀL’AIR (PROJET PAM)

Agriculture 2%

Résidentiel-Tertiaire 43%

Transports 32% Industrie 23%

© C

ete

Lyon


Recherches en cours

L'innovation sera focali-sée sur les apports du sys-tème EGNOS en ce quiconcerne l'intégrité et laprécision pour des opéra-tions critiques (mauvaisevisibilité, anti collision). Parailleurs, les services propo-sés s'intègreront dans lesfuturs systèmes d'informa-tion fluviaux européens(RIS) rendus obligatoirespar la directive européenne(2005/44/CE) qui vise à faci-liter l'internationalisationdes échanges, la dématé-rialisation des procéduresadministratives et la sûretédu transport de fret.

L'organisationLe consortium SINAFE aété constitué de façon àrecouvrir la trilogie besoinsutilisateurs, innovation etexploitation industrielle. Lechef de file du projet est la société M3 Systems.Participent également : lasociété Sodena, VoiesNavigables de France, lelaboratoire coopératif entélécommunications spa-tiales et aéronautiques(TeSA), le Comité des arma-teurs fluviaux. Le Centred'études techniques mari-

times et fluviales (Cetmef)intervient pour la spécifica-tion du système, la défini-tion et le déploiement destests ainsi que la synthèsedu projet.

L'état du projetLe projet SINAFE a étéretenu le 28 juin 2007 par lecomité de pilotage ULISS(Utilisation comme Levierd'Innovation des SignauxSatellites) dans le cadre del'appel à projets nationaldédié à la navigation et à lalocalisation par satellitesmis en place par la DGE(Direction générale desentreprises). SINAFE a éga-lement été labellisé par lepôle de compétitivité AESE(Aerospace Valley). Le bud-get global du projet est del'ordre de 850 000 eurospour une aide sollicitée deprès de 400 000 euros. Ildébutera fin 2007 et auraune durée prévisible dedeux ans.

Les retombéesattenduesLe projet aboutira à un pro-totype en grandeurréelle dans le cadre dusystème d'information

fluviale déployé sur le seg-ment Paris-Rouen et seradonc en totale cohérenceavec la future connexion àgrand gabarit Seine-NordEurope.La flotte européenne repré-sente plus de 10 000bateaux. Pour les sociétésimpliquées dans le projet lemarché des équipementsfournissant des servicesinnovants pour la navigationfluviale représente uneréelle opportunité. Ce mar-ché qui présente des spéci-ficités par rapport au mari-time est d'autant plusimportant que les régle-mentations européennesvont inciter les transpor-teurs fluviaux à s'équiperde systèmes de navigation.Pour les utilisateurs, le système tendra à améliorer la compétitivité et à réduireles coûts globaux d'ex-ploitation. Il contribuera également à renforcer l’ergonomie des postes denavigation et la sécurité dutrafic fluvial.

Des services innovants pour la navigation fluviale Le projet SINAFE a pour objectif de développer des services innovants pour letransport fluvial utilisant les systèmes européens de géolocalisation par satelliteEGNOS et Galileo.

ÉCLUSE EN ACTIVITÉ

© C

ETM

EF

Jacky BIRONNEAU, Cetmef/DTELE/[email protected] VIGNEAU, M3 [email protected]

Renée Bacqueville, Cete Nord-Picardie, [email protected]

A toutes les phases de son cycle, une infra-structure agit sur l’environnement et contribueà la vie sociale et économique du territoirequ'elle irrigue. Afin de garantir une contribu-tion positive de l'infrastructure à l'aménage-ment de l'espace et à la qualité de la vie, il estdonc nécessaire d'appréhender les interactionsde la route avec les territoires, et ceci aux dif-férentes échelles : locale et riveraine, régionaleet transfrontalière, nationale, voire planétaire.

Des outils pour les maîtres d’ouvrage et les maîtres d’œuvreLe projet « route durable » a été initié en 2005par le Conseil général du Nord. Il a pour ambi-tion d’apporter aux maîtres d’ouvrage et auxmaîtres d'œuvre des outils pour appréhendercette complexité. La grille de questionnement,de lecture de l'environnement et d’aide à ladécision et au suivi, est propice à la conceptionet à la gestion d’une route en synergie avec lesterritoires. Par ailleurs, le système de manage-ment de projet vise à obtenir la qualité durabled’une opération routière en réalisation commeen réhabilitation. Un groupe d'une trentaine d'experts, issus enmajorité du CETE Nord-Picardie mais aussi desautres CETE, ont échangé et partagé leursexpériences avant d'écrire les référentiels desobjectifs à atteindre.

Un référentiel de la routeCette première version du référentiel de laroute amorce la démarche. Abordée sous troisdimensions (vie sociale et économique – amé-nagement de l'espace et qualité de vie –homme et terre), elle offre une vision globalede la voie et un pilotage de qualité des projets.Confrontée à l'action quotidienne, elle pourraévoluer.Le projet se poursuit en 2007-2008 par la miseen œuvre concrète du référentiel. Plusieursprojets du Conseil général du Nord, pris àdivers stade d'avancement, sont concernés. Ils'agit d'affiner et de corriger la méthode. Parailleurs, une convention a été signée entreCertivéa* -organisme de certification-, le CSTB,le LCPC et le CETE Nord-Picardie. Elle a pourobjet de faciliter la mise en œuvre du référen-tiel, de partager les avancées techniques et deprévoir des travaux en commun sur des pro-grammes de recherche.

*Certivéa doit contribuer à la certification« Route durable HQE ».

La démarche« route durableHQE »

Dans le cadre d'un projet innovant, sousmaîtrise d'ouvrage du Conseil généraldu Nord, le CETE Nord-Picardie s'estmobilisé avec le CSTB pour contribuer àla démarche « route durable » dans ledépartement.



Le littoral est un espace convoité, toutà la fois limité et fragile. Les besoinspour assurer sa gestion sont doncnombreux : protection du domainecôtier (observation de l'évolution dutrait de côte sous l'effet de l'érosion,protection de la faune et de la flore),prévention des risques (inondations,catastrophes naturelles, pollution,sauvetages en mer), aménagement etdéveloppement économique (ports,tourisme, industries, conchylicul-ture,…), gestion des aires protégées,recherches et études scientifiques,besoins militaires (opérations dedébarquement ou d'évacuation, sur-veillance côtière,…).

Le développement durabled'un espace complexeLa gestion intégrée des zones côtières(GIZC), impulsée par l'Europe, doitpermettre un développement durablede cet espace complexe en liant toutesces questions environnementales,économiques et sociales. La mise enoeuvre de la GIZC nécessite la mise enplace de systèmes d'information géo-graphique (SIG) alimentés par desinformations géoréférencées théma-

tiques. La couche de données géogra-phiques de référence, indispensablepour mettre en oeuvre de tels SIG, estla description topographique/bathy-métrique de la bande littorale. Le ser-vice hydrographique et océanogra-phique de la Marine (SHOM) etl'Institut géographique national (IGN)mènent conjointement le programmebaptisé Litto3D®, destiné à produire ce« socle géométrique », couche debase du Référentiel géographique dulittoral (RGL).

Construire une base de donnéesL'objectif de Litto3D® est de produireune base de données liant de façoncohérente les parties immergées etémergées qui composent le littoral.Dans un premier temps, les deuxacteurs du projet rapprochent doncleurs données existantes respectivespour constituer une gamme de produits Histolitt (« Histo » pourHistorique et « litt » pour littoral).Cette gamme comporte un trait decôte (laisse des plus hautes merscoefficient 120) et une base de don-nées altimétrique/bathymétrique surla frange côtière.� Premier constat : la fusion de l'infor-mation bathymétrique détenue par le

SHOM et de l'information d'altitude del'IGN révèle un manque de précision etd'actualité. Il existe une « zone quasivierge d'informations » sur les cartes :l'estran. L'estran, lieu de convergenceentre la terre et la mer, est très insuf-fisamment décrit. Les données dispo-nibles ne permettent pas de fournirdes modèles continus. Cette insuffi-sance empêche la détermination d'untrait de côte suffisamment précis etrend difficile la délimitation absoluedu domaine public maritime.� La deuxième partie du programme,la plus importante, est donc la pro-duction d'un nouveau modèle altimé-trique de précision décimétrique, derésolution métrique, continu et densesur toute la frange littorale. La métho-dologie d'acquisition retenue est unsurvol de la partie émergée à maréebasse dans les zones où la marée estsensible avec un LiDAR topogra-phique, combinée avec un autre survolde la partie immergée à marée hauteavec un LiDAR bathymétrique.Certaines zones ne pouvant êtreacquises par LiDAR, car trop pro-fondes, seront levées par bateau enutilisant la technologie sondeur multi-faisceaux (SMF).

Recherches en cours

Litto3D®, pour mieux connaitre le littoral

Certaines zones du littoral français,en particulier sur l'estran, restentencore méconnues. Le servicehydrographique et océanographiquede la Marine (SHOM) et l'Institutgéographique national (IGN) se sontlancés dans un vaste programmebaptisé Litto3D®, destiné à comblerces « blancs » qui couvrent lelittoral, cette zone complexe où lamise en oeuvre de la gestionintégrée des zones côtières estdevenue cruciale.


SIMULATION DE MARÉE

© IG

N-L

itto3

D®


David Flamanc, IGN, chef du projet Litto3D®

[email protected] Le Roux, [email protected]

Daniel DELRIEU, STAC, [email protected] Benoit MARS, STAC, [email protected]éline HEBRARD, LRPC de Lille, [email protected]

Recherches en coursLe rôle des capteurs laserEn juin 2005, un premier levé laser aété réalisé par le SHOM dans le Golfedu Morbihan. Il a permis de s'assurerde la faisabilité, de la maturité et del'intérêt des capteurs lasers et de lapossibilité de les coupler avec desmoyens à la mer. La seconde opéra-tion de production pilote est menée enpartenariat avec la communauté d'ag-glomération Toulon Provence Méditer-ranée (TPM). Ce second chantier,actuellement en cours, est l'occasionde consolider les processus de produc-tion commun SHOM/IGN et de mettreen oeuvre des applications théma-tiques via un réseau d'experts locauxanimé par TPM.

La généralisation de cette techniqueà l'ensemble des côtes de la Francemétropolitaine et d'outre-mer doitpermettre à la France de devenir l'undes premiers pays du monde à dispo-ser d'un tel modèle, répondant ainsi àdes questions soulevées dans le LivreVert sur une politique maritime euro-péenne, et facilitant la mise en oeu-vre des approches GIZC à l'échellenationale, régionale et locale.

Des terres submersiblesLe déplacement de la limite entre la

terre et la mer le plus médiatisé est celuiqui résulterait de l'élévation du niveaumoyen des mers, conséquence de l'évolu-tion du climat.

L'érosion côtière est un phénomènepermanent dont la cause, le transfert desédiments marins sous l'effet des courantscôtiers, est différente mais dont les effetssont de même nature.Il faut aussi citer les phénomènes soudains,parfois prévisibles mais avec des préavisfaibles. Ils se traduisent par des risquesimportants de submersion des terres peuélevées et ont deux origines principales :� Les raz-de-marée dont l'origine tient auxglissements de terrains sous-marins consé-cutifs à un tremblement de terre. La Francedoit-elle se considérer à l'abri de ce genrede phénomène ? Ce n'est pas l'avis desscientifiques : il existe des zones à risqueen métropole (littoral méditerranéen) etdans les collectivités d'outre-mer. � Les phénomènes d'origine météorolo-gique (tempêtes et ouragans) qui causentde très importants dégâts liés aux vents etaux inondations consécutives aux pluiesdiluviennes ou aux sur-côtes de marée.

Deux premières campagnes de mesure ont été réalisées sur les aéroports de Toulouse-Blagnac et Paris-Le Bourget qui ont apporté leur concours technique et financier à ces études.Pour ces campagnes, le STAC s'est adjoint les services du Laboratoire régional des ponts etchaussées (LRPC) de Lille qui assure leur mise en œuvre. Les deux aéroports concernés ontfait l'objet de prélèvements d'échantillons de sol (entre 80 et 90 échantillons analysés) àl'aide d'une mototarière sur un ensemble de secteurs considérés comme sensibles (pistes,taxiways, parkings avions, aires d'avitaillement, zones anti-incendie, ateliers de mainte-nance…). La finalité est la caractérisation de ces aires par la quantification des principaux polluants suivants : hydrocarbures, éléments traces métalliques (ETM), émulseurs, fondants chimiques,alcools et solvants… La métrologie mise en œuvre doit en effet permettre, d'une part, de disposer des premières données sur les teneurs en polluants des sols liées aux diverses activités, et, d'autre part, de proposer plusieurs démarches d'investigation de la pollution dessols. Ces travaux, il faut le souligner, ne s'inscrivent pas dans une démarche d'évaluation dela pollution historique.

Une faible contamination La première application (aéroport de Toulouse-Blagnac) livre un constat général d'un niveaude contamination des sols faible, témoignant d'une pollution globalement limitée des solséchantillonnés. Seuls quelques points singuliers se distinguent par leurs teneurs en élémentstraces métalliques. La deuxième application (aéroport de Paris-Le Bourget) conforte la précé-dente : les résultats ne sont pas très éloignés des valeurs prises comme références, et notam-ment de celles du fond géochimique. Néanmoins, afin de préciser certains résultats et d'affi-ner la méthodologie d'investigation et de suivi de la pollution des sols, notamment par l'utilisation de bio-indicateurs, ce premier travail demande à être poursuivi.

Un référentiel technique et méthodologiqueLes résultats obtenus lors de ces diverses études permettront d'établir un premier référentieltechnique et méthodologique présentant les premières données nationales sur la pollutiondes sols liées aux activités aéroportuaires et aéronautiques, mais aussi de proposer aux gestionnaires d'aéroport plusieurs solutions leur permettant d'assurer le suivi d'éventuellespollutions. Dans le cadre de la recherche d'un développement durable des moyens de trans-port, ce travail contribue à assurer la pérennité des activités aéronautiques et aéroportuaireset la sauvegarde de l'environnement.En savoir plushttp://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/ http://www.cete-nord-picardie.equipement.gouv.fr/

La mesure de la pollution des sols aéroportuaires

Le Service technique de l’aviation civile (STAC) a lancé un programme d’étudessur la pollution des sols aéroportuaires afin de mesurer les éventuels impactsde l’activité du transport aérien sur cette ressource limitée et non renouvelablepour laquelle peu de données sont actuellement disponibles.

A L’AÉROPORT DE PARIS-LE BOURGET, LES PRÉLÈVEMENTS D’ÉCHANTILLONS DE SOL ONT ÉTÉ OPÉRÉSGRÂCE À UNE MOTOTARIÈRE, APPAREIL MÉCANIQUE AUTOTRACTÉ DESTINÉ AU FORAGE.


© S

TAC

© IG

N-L

itto3

D®


La production annuelle de l’industriechimique dans le monde est passée de7 millions de tonnes en 1950 à 400 millions de tonnes en 2000. Aprèsutilisation, ces produits sont recyclésou recueillis par l’environnement.L’activité humaine, qu’elle soit indus-trielle, agricole ou urbaine génère lerejet chronique, voire accidentel, desubstances chimiques. Pour réduire,ou interdire le cas échéant, les rejetsqui présentent un danger pourl’homme et/ou l’environnement (lescontaminations), différents engage-ments européens et internationauxaffichent une stratégie d’action« substances dangereuses ». La directive européenne sur les subs-tances chimiques REACH matérialisel’aboutissement d’une suite de direc-tives nationales et européennes etintroduit le « renversement de lapreuve ». En effet, les entreprises, quiproduisent ou importent plus d’unetonne d’une substance chimique paran, doivent désormais montrer que lessubstances qu’elles mettent sur lemarché sont sans conséquence pourl’environnement et pour la santéhumaine. Elles devront les enregistrerdans une base de données centralegérée par la nouvelle Agence euro-péenne des produits chimiques. Descentaines de substances seront tou-chées par ces évaluations, induisantdes surcoûts évalués à 0,05 % du chif-fre d’affaire de l’industrie chimique.

Mesurer les traces des contaminantsEn fonction de leurs caractéristiquesphysico-chimiques, les contaminantschimiques rejetés dans la natureprennent une voie de dispersion atmo-sphérique, et/ou aquatique, les plushydrophobes se fixant sur les sédi-ments. Ceux-ci pourront être mobili-sés par les crues, transportés par lesfleuves, et à terme atteindre le milieucôtier et marin, leur dernier récepta-cle. Une partie de ces substances,toujours selon leurs propriétés phy-sico chimiques, est retenue naturelle-ment (estuaires, deltas, zoneshumides) ou artificiellement (bar-rages, stations d’épuration…).D’autres parviennent au littoral, puisau large en mer ouverte. Les subs-tances hydrophobes et bioaccumula-bles, pénètrent des chaînes alimen-taires (ou réseaux trophiques) plus oumoins longues, pouvant aboutir à unecontamination importante des préda-teurs ultimes (thonidés, merlus…).

Comparer les niveauxd’expositionEn dépit de la contamination élevéedans les organismes, la concentrationde ces composés sous forme dissoutepeut n’être que d’un millième de mil-lionième de gramme par litre. Lamesure de ces traces de composésnécessite des moyens extrêmementimportants et coûteux (containersembarqués « salles blanches », maté-riel de prélèvement et d’analyse ultrapropre). L’évaluation des teneurs estl’étape incontournable pour bienappréhender le risque présenté parces substances. L’évaluation de "risque chimique"pour la protection de l'environnementet de la santé humaine conduit à com-parer les niveaux d’exposition aux

contaminants dans le milieu, à ceuxentraînant des effets : • l’exposition est basée sur lesconcentrations mesurées dans les dif-férentes matrices de l’environnement(par exemple les données de surveil-lance) ou obtenues par de la modéli-sation ;• les critères d’effets sont basés surles niveaux seuils induisant des effetsdélétères. Ces niveaux sont estimésgénéralement à partir de donnéesécotoxicologiques (protection des éco-systèmes) ou toxicologiques (protec-tion de la santé humaine). Ils font sou-vent l’objet d’une réglementation.L’Ifremer a établi sa stratégie d’ana-lyse de risque chimique en se basantsur cette approche. L’institut consacreune partie de ses efforts auxapproches écotoxicologiques en déve-loppant de nouvelles méthodes d’éva-luation et en les appliquant auxespèces marines et estuariennes.C’est ainsi qu’il y a quelques annéesdes études portant sur les huîtresd’Arcachon, ont permis d’incriminer leTBT (composé organostannique) etconduire la France (le premier pays àréagir) à limiter leur usage auxbateaux de plus de 20m de longueur.D’autres approches enzymatiques ougénétiques permettent de déceler deseffets précoces sur les organismes,attirant l’attention sur les effets possi-bles de ces molécules sur des indivi-dus appartenant aux principauxgroupes biologiques (poissons, crus-tacés, bivalves…). Par contre, il est dif-ficile et complexe de quantifier leseffets sur les populations ou les éco-systèmes aquatiques.

Mieux surveiller les milieuxUne autre approche est basée sur lasurveillance des milieux. Aujourd’hui,la force de l’Ifremer réside dans sa

Recherches en cours

Connaître la contamination chimiquemaritime pour la combattre

Avec l’entrée en vigueur, le 1er juin 2007, de la nouvelleréglementation européenne REACHsur les substances chimiques, lalutte contre la contamination prendun nouveau tour. L’Ifremer (Institutfrançais de recherche pourl’exploitation de la mer) explicite sastratégie d’analyse du risquechimique en mer.


© F

otol

ia


Recherches en cours

capacité à connaître l’état et les ten-dances de la contamination littorale(tous réceptacles confondus), à esti-mer leur dangerosité et à comprendreles processus naturels qui permettentd’expliquer certaines distributionsrencontrées. Il est aussi possible de reproduire la répartition des contaminants par des algorithmesnumériques en une, deux, voire troisdimensions. Compte tenu du nombreimportant de substances et de la diffi-culté des analyses, seules quelques-unes sont recherchées et étudiées,souvent parce qu’elles sont toxiques :métaux lourds (Cd, Pb, Hg, Zn, Cu…),composés organiques (PCB, hydro-carbures aromatiques, retardateursde flamme…), et, plus récemmentcertains produits pharmaceutiques etvétérinaires !

Quelques exemplesintéressants Plusieurs études, réaliséesou en cours, sont à signaler :

■ L’existence depuis les années1980 d’un réseau de surveil-lance côtière (RNO) basée surl’analyse des contaminantschimiques chez les popula-tions naturelles de mol-lusques filtreurs (moules,huîtres), prélevés sur unecentaine de sites prédéter-minés (voir figure 1) permetaujourd’hui d’évaluer lasituation des différentesfaçades, et de détecter lessites à problèmes, générale-ment situés au débouché desgrands fleuves (Seine, Loire,Gironde, Rhône…) ou à proxi-mité de grandes métropolescôtières du type Marseille, ouToulon. Une technique ana-logue a été développée pourla Méditerranée, basée surl’utilisation de moules non-contaminées et transplan-tées pendant trois mois prèsdu site de suivi. Les résultatsdémontrent encore la prédo-

minance comme source de contami-nants des fleuves et grandes villes,avec des niveaux comparables sur la Manche, l’Atlantique et laMéditerranée. La carte (voir figure 2)

présente les résultats obtenus sur lescôtes françaises méditerranéennes.

■ Les résultats du programme Seine-Aval, traitant des problèmes de conta-mination chimique d’un des estuairesles plus contaminés en Europe sontégalement significatifs. La contamina-tion y est principalement liée à la pré-sence d’une très forte activité indus-trielle et agricole. Dans ce cas, lefonctionnement des estuaires avecleur capacité de stocker des grandesmasses de sédiments (et leurs conta-minants adsorbés) rend extrêmementintéressant pour un scientifiquel’étude du devenir de ces composés.Parmi ceux-ci, le cadmium présentedes concentrations élevées liées àd’importants apports présents et pas-sés, parmi lesquels nous pouvonsciter le traitement du phospho-gypse,…. Le besoin exprimé par les autoritéscompétentes, a conduit l’Ifremer àdévelopper une chaîne de modélisa-tion numérique permettant d’expli-quer la distribution observée de cecomposé, ce qui en fait un excellentoutil de gestion. En effet, on peut l’uti-liser pour optimiser la politique d’as-

sainissement nécessaire afin d’obte-nir que les concentrations prévuesdans le milieu aquatique respectent laréglementation (analyse des risques). L’Ifremer a également la capacitéaujourd’hui de comprendre et de modéli-ser en même temps les réseaux tro-phiques (transfert de carbone) et labioaccumulation des contaminants(transfert de la substance dans lachaîne alimentaire) pour différentesespèces estuariennes et marines. Desapproches réussies concernent le baren estuaire de Seine, le merlu dans leGolfe de Gascogne et dans le Golfe duLion.

■ Enfin, il ne faut pas négliger le pro-blème des contaminants dits « émer-gents », tels que les cosmétiques etproduits d'origine vétérinaire ou phar-maceutique qui ne sont pas soumis àla réglementation REACH. En effet,nombre de substances antibiotiques,bêtabloquants, antidépresseurs, anal-gésiques, atteignent le milieu marinoù elles sont aujourd’hui mesurables !Nous pouvons ajouter aussi les nanoparticules, comme source de préoccu-pation future.

FIGURE 1 : RNO, LES POINTS DE PRÉLÈVEMENTS

FIGURE 2 : EVALUATION DE LA CONTAMINATION CHIMIQUE EN MÉDITERRANÉE FRANÇAISE PAR UTILISATION DE STATIONS ARTIFICIELLES DE MOULES. CAMPAGNE 2003. B. ANDRAL, C. TOMASINO, RAP. IFREMER, OCT. 2004, RST/DEL/PAC/04-08)


Louis Alexandre Romaña, Ifremer/Toulon,Direction de la Programmation et de la Stratégie [email protected] Marchand et Joël Radford-KnoeryIfremer/Nantes, Département Biogéochimie et Ecotoxicologie

© F

otol

ia

© If

rem

er©

Ifre

mer


Recherches en cours

Contexte et enjeuxLes dispositifs embarqués,

permettant de connaître entemps réel la position géogra-phique d’un véhicule, existent etsont utilisés pour la navigation.Ils sont en général fondés surl’utilisation d’un positionnementpar satellite associé à une basede données routières. Au niveau européen, de nom-breux projets de recherchevisent à améliorer la sécuritéroutière par des accessoiresrendant possible l’affichage, àl’intérieur des véhicules, de lavitesse limite autorisée sur letronçon de route parcouru. C’estle cas du projet français LAVIA(Limiteur s’Adaptant à la VitesseAutorisée : http://www.lavia.fr/).La connaissance indicative de lavitesse limite à tout moment surle tronçon de route parcouru,renforce la politique de sécuritéroutière.

Le déploiement de ces dispo-sitifs nécessite de disposer d’informations à jour sur leslimitations de vitesses du réseauroutier.

Des premiers résultatsencourageants

Les premiers résultats pré-sentés lors du colloque denovembre 2006 montrent que leLAVIA, utilisé en mode informa-tif, est ressenti très générale-ment comme utile et apprécié.Lorsqu’il est utilisé en modeactif, il est toutefois reconnucomme plus efficace.L’estimation de l’impact sur lasécurité montre que, dans l’hy-pothèse d’un déploiement dusystème à tout le parc automo-bile, on observerait une réduc-tion du nombre de personnestuées et gravement blessées. L’expérimentation du LAVIA apermis de mettre en évidence

des incohérences dans la signa-lisation des limites de vitesse.Un « toilettage de celle-ci estnécessaire avant de déployer cesystème.

Le projet BALILe projet BALI (BAse de don-

nées des LImitations de vitesse) aété lancé par la direction de lasécurité et de la circulation rou-tière (DSCR) et le service d’étudestechniques des routes et desautoroutes (SETRA), agissant entant que maîtres d’ouvrage, et lelaboratoire régional de l’Ouestparisien (LROP), agissant en tantque maître d’œuvre.Le projet BALI vise principale-ment à : • analyser les conditions pourconstituer une base de donnéesnationale des limites de vitesse,

• mettre en œuvre une opéra-tion de démonstration à l’échelledu département pilote desYvelines, en préfiguration d’unefuture base de données (BD)nationale.

Un partenariat avec lescollectivités territoriales

Cette expérimentation con-siste à organiser et à mettre enœuvre un dispositif opérationnelpendant une année. Elle per-mettra de simuler en vraie gran-deur :� La collecte et la transcriptiondans un système d’informationgéographique par le gestion-naire local.� La vérification et l’intégrationdans la base de données deslimites de vitesse.� La mise à disposition de labase ainsi constituée pour ledéveloppement de services auxusagers.Dans ce cadre, il sera demandéaux différents pouvoirs de policede la circulation (la préfecture, leconseil général et les maires) dudépartement des Yvelines, enpartenariat avec le LROP, derépertorier l’implantation despanneaux de limitations devitesse sur les différents réseauxroutiers. Une telle base de données natio-nale est de nature à améliorer lafiabilité, et donc la pertinence,des dispositifs embarqués dansles véhicules apportant auxautomobilistes l’information surles limites de vitesse. On peutdonc légitimement en attendreun impact positif sur la sécuritéroutière.

Une base de donnéesdes limitations de vitesseLe projet BALI s'inscrit dans le cadre des actionsd'amélioration de la sécurité routière dont l’objectif principalest d'alimenter en données numériques des systèmesembarqués dans les véhicules traitant des informations delimites de vitesse.


RELEVÉSTERRAIN

BALI

COLLECTIVITÉSLOCALES

EXTRACTION

CONSULTATION

PRODUCTEUR

Dominique Guichon, DREIF [email protected]

© L

ROP


Au sein du projet national MIKTI*, deux types de structures mixtes,faisant appel à des bétons particulièrement performants, ont faitl’objet de campagnes d’essais complexes, mobilisant pendant plusde deux ans les moyens de la plate-forme d’essai des structures duLaboratoire central des ponts et chaussées (LCPC) à Paris, pourdémontrer leur parfaite tenue en service (fluage, cycles de fatigue)et leur sécurité sous charges extrêmes, et en permettre l’appli-cation sûre dans des ouvrages ferroviaires ou routiers.

Bétons plus performants pour structures mixtes allégées

e concept des poutres préflé-chies, inventé dans les années50 en Belgique, consiste àenrober de béton le talon infé-rieur d’une poutrelle métal-

lique préalablement fléchie puis à larelâcher une fois le béton durci. Larecherche entreprise au LCPC - enpartenariat avec la SNCF, Tuc-Rail,Arcelor, le préfabricant belgeRonveaux et l’université libre deBruxelles - a pour but d’étendre cettetechnique aux bétons à très hautesperformances en validant la tenue enfatigue, la prise en compte scienti-fique du fluage et en proposant uneméthode de calcul validée cohérenteavec les Eurocodes. Malgré son coût,cette extension innovante de la tech-nique présente un important potentiel

d’optimisation pour obtenir des struc-tures très rigides de faible hauteur, etconsommant un minimum de res-sources non renouvelables.

Poutres préfléchies : un dimensionnement validéDeux poutres préfléchies de 13 mè-tres ont été fabriquées au LCPC à par-tir de profilés fabriqués en usine, avecmise au point d’un béton auto-plaçantde résistance moyenne de plus de 100 MPa. Elles y ont ensuite été sou-mises à des charges permanentes (4 tonnes réparties par poutre), puis àdes charges variables représentativesdu trafic ferroviaire (1 000 cyclesreprésentant l’effet de convois sus-ceptibles de passer une fois l’an, puis1 ou 2 millions de cycles correspon-

dant à des convois lourds plus cou-rants). Pendant huit mois, de nom-breuses mesures de déformation ontété réalisées ainsi que des essais decaractérisation mécanique, module,fluage et retrait. Enfin les deux pou-tres ont été chargées jusqu’à rupturepour atteindre la limite du fonctionne-ment « mixte » de l’acier et du béton àtrès hautes performances et validerun dimensionnement selon les Euro-codes.L’analyse des données (plus de 140 voies de mesure), remarquable-ment cohérentes, confirme la possibi-lité d’optimiser le dimensionnementde ces éléments à l’aide de bétonTHP1, et le bon fonctionnement de cetype de structures en fatigue. Lespoints critiques du dimensionnement

L

Résultats de recherche

Dalle nervurée en BFUP. Simulation duchoc d’un poids lourd en sortie de route

contre l’ancrage de la barrière de sécurité.


*Projet national MIKTI « ponts et passerelles mixtes de demain » piloté par l’IREX (Institut pour la recherche appliquée et l’expérimentation en génie civil) dans le cadre du RGC&U.

© L

CPC


(limitation des contraintes de com-pression au jeune âge, limitation destractions en service, ce qui nécessiteune détermination précise des défor-mations différées) ont été confirméset la marge de sécurité validée vis-à-vis de l’état limite ultime. Un domained’application opportun est en coursd’étude à la SNCF.

Dalles nervurées en béton fibréultra-performant : d’importantesmarges de sécuritéLa conception d’une dalle nervurée enBFUP2 susceptible de remplacer untablier métallique à dalle orthotropeou de fournir une variante allégée à ladalle en béton armé classique d’unpont mixte d’assez grande portée, aété étudiée à la division OA du CETEde Lyon, puis testée au LCPC sur unemaquette de 6,10 m de large et 5 m delong constituée d’éléments fabriquésen usine dans le cadre d’un partena-riat avec Lafarge et Eiffage, et assem-blés par clavage et précontrainte.L’épaisseur du hourdis est de 5 cmseulement pour une épaisseur équi-valente de 14 cm, les nervures étant

espacées de 60 cm dans les deuxdirections.Les aspects les plus critiques du pro-jet ont pu être validés, faisant apparaî-tre d’importantes marges de sécurité :tenue en fatigue (application de plusde 2 millions de cycles représentatifsde 100 ans de trafic lourd), flexionsous charge localisée avec risque depoinçonnement (marge de plus de 2,5par rapport aux cas les plus sévères),résistance de l’ancrage de la barrièrede sécurité vis-à-vis d’un chargementéquivalent au choc d’un poids lourd,pertes de précontrainte extrêmementfaibles, marge de plus de 2 pour laconnexion de la dalle à la charpentemétallique par goujons et injectiondes alvéoles. Ces résultats ont étéobtenus de façon répétable, l’analysedes différentes mesures confirmantleur fiabilité.Dans des situations où l’allègementde la structure peut être décisif vis-à-vis des méthodes de construction, desfondations, ou de l’économie des res-sources en granulats, l’innovationainsi validée peut constituer unevariante sûre, économique et durable.

François Toutlemonde, [email protected]


1Béton à très hautes performances (typiquement B80 ouplus avec fumée de silice).2Béton fibré ultra-performant (tel que défini notammentpar les recommandations AFGC-Setra de 2002).

POUTRE PRÉFLÉCHIE, RUPTURE PAR DÉVERSEMENT. MISE EN ÉVIDENCE DE LA MARGEDE SÉCURITÉ VIS-À-VIS DU CALCUL À L’ELU.


Organisateurde la 5e conférence internationalesur les structures en béton sousconditions extrêmes d’environ-nement et de chargement(CONSEC’07) du 4 au 6 juin 2007 àTours, le LCPC, associé à PontsFormation Edition, y a accueilliplus de 320 experts en prove-nance de 35 pays. Le nombre et laqualité des présentations fran-çaises, émanant tant du RéseauScientifique et Technique, que debureaux d’études, d’entreprises,ou d’équipes universitaires, ontété remarqués.Les actes édités à cette occasion(plus de 200 communications)constituent une référence sur plu-sieurs sujets de recherche trèsimportants dans le domaine de ladurabilité des ouvrages et de leurrobustesse vis-à-vis des charge-ments accidentels : tenue au feuet comportement à haute tempé-rature, résistance au choc, spécifi-cation performantielle des bétons,agressions chimiques (sulfates,nitrates) et physiques (gel/dégel,abrasion) éventuellement cou-plées, modèles d’évolution de laperformance des structures, pré-vention de la corrosion par leschlorures et traitement desouvrages atteints… autant depréoccupations que ne peut igno-rer la démarche qui place la dura-bilité des structures en béton aucœur de l’ambition des maîtresd’ouvrage et des constructeurs.

Commander les acteshttp://www.lcpc.fr/fr/sources/airs/index1.dmlEn savoir [email protected]

Les actes de CONSEC’07

© L

CPC



Piloté par ATMB (autoroutes et tunnel duMont Blanc) avec le concours du Cetu (cen-tre d'études technique des tunnels) et l'ap-pui de la société Dédale, ce programme apermis d'identifier et de modéliser la réalitédes comportements à risque des usagersconfrontés à une situation de crise. Les tra-vaux d'observation menés sur quatre ansont démontré que les usagers n'avaient pasune bonne connaissance des règles deconduite et des équipements de sécuritéspécifiques aux tunnels, ce qui pouvaitengendrer une utilisation erronée ou retar-dée des équipements proposés.

Des actions concrètesFort de ces enseignements, les partenairesdu programme Acteurs ont proposé et expé-rimenté des solutions opérationnelles qui sesont traduites en actions concrètes, notam-ment en termes de formation initiale desconducteurs et de restructuration de lasignalisation.� La DSCR a décidé d'introduire desconnaissances sur l'environnement « tunnel » dans la for-mation initiale des conducteurs. Ainsi, depuis l'été 2006,chaque candidat au permis de conduire doit répondre à desquestions spécifiques: 35 questions relatives aux tunnels(approche, entrée, traversée, événements mineurs, incen-die....) ont donc été intégrées dans l'examen théorique ducode de la route. ATMB a prolongé cette action pédago-gique auprès des futurs conducteurs et des conducteursplus expérimentés, en distribuant gratuitement sur lesautoroutes des guides et des kits pédagogiques.� Par ailleurs, les partenaires ont été mobilisés pourmener des actions visant à optimiser le dispositif d’infor-mations délivrées aux usagers et améliorer la compréhen-sion des systèmes d’évacuation en cas de crise (présencede fumées, gaz toxiques…). Une démarche spécifique a étéengagée pour répondre aux besoins des conducteurs depoids lourds étrangers, non francophones, en transit.

Renforcer la sécurité des usagers des tunnels

Marie-Claire de Franclieu, DSCR, secrétaire du groupe 3 du [email protected] Ricard, [email protected]

Le projet ACTEURS, issu d'une initiative conjointede la DRAST et de la direction de la sécurité et dela circulation routière (DSCR) dans le cadre duPredit, visait au travers d'une approchesystémique de la sécurité (usagers-exploitants-services de secours) àapporter des solutions concrètesd'amélioration de la sécurité destunnels routiers, par une meilleurecompréhension du comportementdes usagers.

Ces recommandations ont pour objectif de limiter le risque d'ap-parition de désordres liés à la réaction sulfatique interne. Cetteréaction, provoquée par la formation différée d'ettringite dansun matériau cimentaire, se produit notamment en raison d'unéchauffement important du béton après son coulage. Elle pro-voque un gonflement du béton qui engendre la fissuration desstructures. Elle peut se rencontrer avec les bétons traités thermi-quement, ou avec les bétons coulés en place dans des piècesdites critiques (éléments de dimensions importantes en contactavec l'eau ou soumis à une ambiance humide). Les recomman-dations fixent le niveau de prévention à atteindre en fonction dela catégorie de l'ouvrage et des conditions d'exposition aux-quelles il est soumis. A chacun des niveaux de prévention rete-nus sont associées des précautions à appliquer et des vérifica-tions à effectuer. Elles présentent également des dispositionsliées à la conception et au dimensionnement des ouvrages, à laformulation et à la fabrication du béton ainsi qu'à sa mise enœuvre.

Des précautions indispensablesUne journée technique organisée par le LCPC le 2 octobre 2007a permis d’expliciter les détails de cette démarche de préven-tion, et les précautions nécessaires pour construire les ouvragesneufs avec le souci de leur durabilité. Elle a aussi permis desituer les enjeux par rapport au patrimoine d’ouvrages françaiset étrangers concernés par cette patholo-gie. Elle est parfois associée aux réactionsalcali-silice, dont elle partage la plupartdes symptômes, avec une amplitudepotentielle supérieure. La gestion des ouvrages malades,comme la prévention, s’appuie sur destravaux de recherche menés au sein duréseau des laboratoires des Ponts.

Réaction sulfatique interne :prévenir les désordres

Les nouvelles recommandations pour la préventiondes désordres dus à la réaction sulfatique interne, ontété mises au point par un groupe de travail regroupantdes experts du réseau technique, des représentantsdes fournisseurs de matériaux de construction et decomposants, des entreprises de génie civil, desmaîtres d’œuvre et des maîtres d’ouvrage.


Pour commanderle guide technique GTRSI (30€) :http://wwww.lcpc.fr/fr/sources/airs/index1.dml

ESSAI INCENDIE

SIMULATION

FORMATION

© L

CPC

© C

etu

© C

etu

© C

etu

[email protected]


En génie civil, contrairement augénie militaire, les routes ont unedate de naissance (qui se perd par-fois dans la nuit des temps), maisplus rarement une fin annoncée, etles ingénieurs mettent un pointd’honneur à repousser le plus loinpossible le moment où la chausséene pourra plus assurer ses fonc-tions de vecteur de transport.Pourtant, dans le contexte urbain,ces surfaces dures et continuesdeviennent des obstacles lorsqu’ils’agit d’intervenir sur les réseauxsouterrains, qu’il s’agisse de créerde nouveaux réseaux ou d’entrete-nir les canalisations, tuyaux oucâbles existants. Il faut donc sou-vent détruire ce qu’on a construit,parfois peu de temps auparavant, etréparer ensuite, ce qui occasionnedes dépenses importantes, gêne lesriverains et marque la surface rou-tière de stigmates indélébiles,témoins de la mauvaise gestion col-lective de cet objet public qu’est lavoie de circulation.Le bon sens commanderait donc,dès la construction de la voirieurbaine, d’envisager de futurscycles de déconstruction/recons-truction, qui deviendraient alors desimples démontages/remontages.C’est l’idée développée dans l’opé-ration de recherche « Chausséesurbaines démontables » du LCPC.

Un besoin identifiéEn amont de ce projet, une consulta-tion a été lancée auprès d’une qua-rantaine de maîtrises d’ouvrageurbaines, afin d’évaluer l’intérêt sus-cité par une telle technique. Parmises nombreux avantages potentiels,tels que la recyclabilité du revête-ment, la possibilité d’intégrer desréseaux dans la chaussée avantconstruction, de créer un marquagehorizontal évolutif, de réaliser deschaussées poreuses et des chaus-sées réservoir d’entretien facile, lesarguments les plus décisifs se sontrévélés être les suivants :� la réduction de la gêne à l’usa-ger : pouvoir intervenir sur unréseau, en moins d’une journée etsans altérer l’aspect architecturalde la rue, mettrait le gestionnairede la voirie à l’abri des plaintes etrécriminations des riverains etautres usagers de la rue, et facilite-rait considérablement sa vie quoti-dienne ;� l’accès facile aux réseaux souter-rains permettrait d’éviter de mobili-ser des engins lourds, générateursde délais et de coûts d’intervention,sans parler du bruit et des pous-sières émises lors des opérationsde terrassement ;� enfin, le recours à des chausséesdémontables participerait à la ges-tion durable de l’infrastructure en

facilitant l’entretien des couches desurface, le changement de leurfonctionnalité en cas de requalifica-tion de l’espace urbain (comme lorsde la création de rues piétonnes),et, sur le très long terme, en per-mettant d’éviter l’empilement suc-cessif de couches de matériauxcaractéristique de l’histoire desvilles, et synonyme de l’enterre-ment progressif des bâtimentsanciens.

Une démarche de conceptioncollaborativeCompte tenu de l’intérêt confirmédes collectivités pour ce nouveauconcept, la démarche a consisté àidentifier des chantiers expérimen-taux (futures rues démontables),puis à créer des groupes de travaillocaux associant le RST, les maîtresd’ouvrage, les opérateurs surréseaux, etc.. Ces groupes devaientécrire un cahier des charges fonc-tionnel exprimant le plus exacte-ment possible les spécifications dela chaussée à créer. Ensuite, ungroupe « Conception », piloté par leLCPC, imaginait une solution tech-nique, l’expérimentait en labora-toire puis la proposait au maîtred’ouvrage. Il ne restait plus alorsqu’à lancer un appel d’offres sur labase de la solution développée, puisde construire et d’effectuer un suivide la chaussée.


La chaussée urbaine de demainsera-t-elle démontable ?

Avec son travail de recherches sur les chaussées urbainesdémontables, le Laboratoire centralde ponts et chaussées (LCPC) meten avant les possibilités dedéconstruction des voies, ainsi queles conditions nécessaires à leurrecyclage et à leur remplacement.

Lespartenairesdu projet

Maîtres d’ouvrage :Mairie de St Aubin lèsElbeuf (76) - Nantes-Métropole (44)

Equipes du RST : CER de Rouen, CETE deNantes, Laboratoire central des ponts etchaussées (Centre deNantes), Laboratoiresrégionaux des ponts et chaussée d’Autun,Rouen, Trappes

Entreprise : groupeSCREG (attributaire dumarché de St Aubin-lèsElbeuf)

Avec le soutien deCimbeton et du Conseilgénéral de SeineMaritime.

François de LarrardDirection ScientifiqueLCPC – Centre de [email protected]

Figure 2 : Deuxièmetechnique destinée au

chantier de Nantes (44),testée au LRPC d’Autun.

Les dalles sont emboîtées,ce qui rend la structure plusrésistante à un trafic lourd.

FIGURE 1 : LE CHANTIER EXPÉRIMENTAL DE ST AUBIN LÈS ELBEUF (76). PREMIÈRE TECHNIQUEÀ BASE DE DALLES INDÉPENDANTES, ADAPTÉE POUR DES TRAFICS FAIBLES.

Pour en savoir plus : http://heberge.lcpc.fr/cudDécembre 2007 • 36R&E

© L

CPC

© L

CPC



Deux technologiesdéveloppées par le RST

La ville de St Aubin lès Elbeuf (76),avec sa longue tradition d’innovationen matière de techniques routières,s’est déclarée la première partantepour l’aventure. Une voie de lotisse-ment de 100 m de long a été propo-sée comme champ d’expérimenta-tion, pour laquelle le RST a imaginéune solution technique consistant àcréer une assise en matériau tendre,mais résistant aux charges de circu-lation, surmontée de grandes dallesen béton de forme hexagonale. Lamise au point en laboratoire est pas-sée par l’épreuve de la chaussée surle manège de fatigue du LCPC àNantes, qui a permis la mise au pointd’un lit de pose garantissant la stabi-lité des dalles après le passage de120 000 essieux de poids lourds. Lachaussée a été réalisée en 2007, etprésentée au concours de l’innova-tion du congrès de Paris de l’associa-tion mondiale de la Route, en sep-tembre dernier (voir figure 1).

Avec un décalage de quelquesmois, une démarche similaire a étémenée avec la communauté urbainede Nantes (Nantes-Métropole). Unelégère différence dans le cahier descharges de la chaussée (masse plusfaible des dalles) a conduit à conce-voir un système de dalles emboîtées(voir figure 2) : le démontage est moinsaisé, mais la structure pourrait supporter probablement des traficsplus importants, et s’avérer ainsiadaptée pour des applications de typeboulevards péri-urbains. Après unepremière expérimentation au Labo-ratoire des ponts et chausséesd’Autun, la technique devrait êtremise en œuvre à Nantes, à la fin del’année 2007.Ce projet, qui a bénéficié d’une fortecouverture médiatique, se matériali-sera par deux chaussées expérimen-tales dont il importe de suivre le fonc-tionnement et d’évaluer le coût glo-bal, et par un guide technique récapi-tulant l’expérience acquise et lesméthodologies développées. Si leretour d’expérience est, comme onl’espère, positif, la voie sera alorsouverte à un changement de concep-tion des chaussées urbaines, et à unevéritable prise en compte de leurcycle de vie dès leur conception. Parles possibilités qu’elle offre enmatière d’entretien et de recyclage,la chaussée urbaine démontableapparaît aujourd’hui comme uneréponse globale aux besoins desvilles modernes.

Les premiers travaux ont montré que très peu d’essais sur semelles rigides et en grandeur réelle permet-tant de comparer une zone chargée améliorée à une zone non améliorée, avaient été réalisés sur des colonnesballastées. Ainsi, un programme expérimental en grandeur réelle a été élaboré. Après une vaste campagne dereconnaissance des sols, in situ (sondages de pénétration statique, sondage pressiométrique et sondagecarotté) et en laboratoire, une importante instrumentation du sol et des colonnes (inclinomètres, capteurs depression interstitielle, capteurs de pression totale verticale) a été mise en place sur le site. Ensuite, le charge-ment de quatre semelles a été entrepris selon les configurations suivantes :� une semelle de 1,2 x 1,2 x 0,5 m centrée sur une colonne ballastée comparée à une semelle de mêmesdimensions sur le sol non amélioré ;� une semelle rigide de 2,3 x 2,5 x 0,5 m centrée sur un groupe de trois colonnes disposées aux sommetsd’un triangle équilatéral comparée à une semelle de mêmes dimensions sur le sol non amélioré.Sur chaque semelle, la charge à l’ELS (Etat Limite de Service) a été maintenue pendant environ 70 jours. Lorsde la réalisation (fonçage et compactage) des colonnes jusqu’à 8,5 m de profondeur, ainsi que lors de leurchargement par les semelles, le dispositif expérimental mis en place a permis de suivre l’évolution des dépla-cements latéraux, des déplacements verticaux et des pressions interstitielles.Par ailleurs, des modélisations en deux et en trois dimensions ont été effectuées afin de comparer les résul-tats aux mesures in situ et de mettre en place des méthodologies de calcul appropriées pour ce type de ren-forcement. Ainsi, une modélisation aux éléments finis (PLAXIS® 2D) a été définie pour prendre en compte leprocessus de mise en place de la colonne par refoulement latéral du sol. Une modélisation aux différencesfinies (FLAC® 3D) a par ailleurs été élaborée afin de tenir compte de l’aspect tridi-mensionnel de la semelle sur les trois colonnes.

Principaux résultatsLes sondages de pénétration statique réalisés avant et après la mise en place descolonnes dans ce type de sol argileux n’ont pas indiqué de modification de la résis-tance de pointe du sol.Par ailleurs, les essais de chargements ont permis de montrer que :• la charge de fluage de la semelle sur la colonne seule est égale à 2,4 fois cellede la semelle (de mêmes dimensions) sur le sol non amélioré ;• la charge de fluage de la semelle sur les trois colonnes n’est pas égale à troisfois celle de la semelle sur une colonne, mais seulement à 2,1. Ceci étant du aubasculement de la semelle reposant sur les trois colonnes, vers le coté à unecolonne.Dans la modélisation en 2D, la prise en compte des étapes de refoulement du solpendant les travaux de mise en place des colonnes permet d’obtenir une meilleurecorrélation entre résultats mesurés et calculés. En 3D, la colonne sous la semelleindique nettement la rupture par expansion latérale sur une profondeur d’environ3 diamètres constatée lors des expériences en place. Par ailleurs, les modélisationsen 3D de la semelle sur les trois colonnes montrent qu’il se produit bien un bas-culement de la semelle, comme lors de l’essai in situ.

Déterminer le comportementdes colonnes ballastées Parmi les nombreuses méthodes pour renforcer les sols de construction, la techniquedes colonnes ballastées permet diverses améliorations (diminution du tassement,augmentation de la capacité portante, etc.). Employée à l’origine comme uneamélioration en masse du sol, elle est, depuis plusieurs années, utilisée pour lafondation sous des semelles rigides. L’entreprise Durmeyer s’est associée, dans le cadredu RGCU, à un laboratoire universitaire (LAEGO) pour étudier le comportementmécanique des colonnes ballastées sous semelles rigides.

[email protected]@hotmail.comOlivier Durmeyer www.durmeyer.frwww.anrt.asso.fr

VIBREUR, INCLINOMÈTRES ET CAPTEURSDE PRESSION INTERSTITIELLE.

DISPOSITIF DE CHARGEMENT ET SEMELLESUR LES TROIS COLONNES BALLASTÉES.


Les partenairesdu projet

LaboratoireEnvironnementGéomécanique & Ouvrages (Laego)

Ecole nationale supérieure de géologie

Institut nationalPolytechnique de Lorraine

Association nationalede la RechercheTechnique (ANRT)

DRAST, mission Génie Civil

Conseil régional de Lorraine

© D

urm

eyer

© D

urm

eyer


Ce projet, piloté par l’ULP (universitéLouis Pasteur – Strasbourg) a réuni leCEESAR (Centre européen d’études desécurité et d’analyse des risques), leLAMIH (Laboratoire d’automatique, demécanique et d’informatique indus-trielles et humaines de l’université deValenciennes), la société Shark (fabri-cant de casques de motocyclistes àMarseille) et le LAB (Laboratoire d’ac-cidentologie et de biomécanique dePeugeot et de Renault).Son objectif était de mettre au point unoutil numérique de prédiction deslésions crânio-encéphaliques néces-saire à l’évaluation et à l’élaborationdes systèmes de protection de la têteen cas de choc. Il s’agissait égalementde proposer des critères de lésionplus réalistes que le HIC (Head InjuryCriteria) calculé uniquement à partirde l’accélération linéaire d’une faussetête et largement critiqué dans lacommunauté scientifique internatio-nale.

Un substitut de la têtehumaineLe projet a reposé sur la création et lavalidation d’un « modèle élémentsfinis » de la tête humaine devant êtrecapable de reproduire les différentsmécanismes de lésions crânio-encé-phaliques. Ce modèle sera utilisé pourla reconstruction d’accidents réelsbien documentés afin de mettre enregard les lésions cérébrales obser-vées avec les paramètres mécaniquescalculés avec le modèle, contribuantainsi à l’élaboration d’un outil numé-rique de prédiction des traumatismescrâniens.Deux « modèles éléments finis » dis-

ponibles à l’ULP et au LAMIH ont étéévalués comparativement et utiliséspour procéder à la simulation desaccidents réels. Ces derniers ont étécollectés par le CEESAR en tentant derapporter des proportions équiva-lentes de lésions neurologiques, d’hé-matomes sous-duraux et de fractures.Ainsi les chercheurs se sont assurésque les modèles proposés sont capa-bles d’intégrer les mécanismes delésion observés. Ils ont démontré que les « modèles éléments finis » dela tête humaine disponibles dansPROTEUS sont convenablement vali-dés tant en ce qui concerne le charge-ment intracrânien, que le mouvementrelatif du cerveau crâne et de ladéformation crânienne. Dans lamesure où ces trois paramètres peu-

vent être reliés aux méca-nismes de lésions à l’ori-gine respectivement deslésions neurologiques, deshématomes sous-durauxet des fractures crâ-niennes, ces modèlesconstituent un outil incon-

tournable pour l’analyse de la corréla-tion entre la sollicitation Un outilnumérique de prédictionLe modèle a donc été utilisé pour lareconstruction d’accidents réels parti-culièrement bien documentés afin demettre en regard les lésions céré-brales observées et les paramètresmécaniques calculés avec le modèle,contribuant ainsi à l’élaboration d’unoutil numérique de prédiction destraumatismes crâniens. Dans le cadrede ce projet PROTEUS, vingt-deux casd’accidents ont été étudiés, soit septaccidents de piétons, dix impliquantdes motocyclistes et cinq cas de chocsautomobiles latéraux. Parmi ces der-niers, seuls cinq cas ont fait l’objetd’une reconstruction de la cinéma-tique à l’aide d’un logiciel de simula-tion dynamique en corps rigide (PCCrash) validé sur des cas d’écoles enlaboratoire. Les lésions répertoriées lors de l’ana-lyse détaillée de chaque accident ontété corrélées aux paramètres méca-niques intra cérébraux pertinents cal-culés au moyen du modèle de la tête.Cette étape, complétée par des étudesantérieures, a permis d’établir descritères pour des lésions aussi diffé-rentes que la fracture du crâne, l’hé-matome sous-dural ou encore leslésions neurologiques, transformantainsi le modèle numérique de la têteen véritable outil de prédiction detraumatisme crânien.


Le projet PROTEUS pour limiterles traumatismes crâniens

Pour en savoir plus : http://heberge.lcpc.fr/cud

Malgré d’incontestables progrès, lenombre de victimes d’accidents dela route demeure élevé dans l’Unioneuropéenne avec environ 42 000personnes tuées et 1,6 million deblessés chaque année. Les traumatismes crâniensconstituent une cause importantede ces décès ou incapacités desusagers de la route, en particulierdes motocyclistes. C’est pourquoiun programme de recherche a étéinitié en 2003 dans le cadre duPredit : le projet PROTEUS, pourProtection de la Tête des UsagersVulnérables. Il a donné naissance àun véritable outil numérique deprédiction de ces traumatismes.


© F

otol

ia



Des développements à suivrePour tenter d’aller au-delà du simplecritère HIC (Head Injury Criteria) cal-culé à partir de l’accélération linéaired’une tête de mannequin, ce projetpropose donc un outil numérique deprédiction de lésions crânio-céré-brales en cas de choc. L’analyse de lalittérature et une caractérisation despropriétés mécaniques de la structurecrânienne ont permis de faire le pointsur l’état de l’art dans le domaine dela « modélisation éléments finis » dela tête humaine et de proposer desmodèles validés capables de repro-duire les différents mécanismes delésion de la tête.Les apports de cet outil ont été éva-lués en situation de choc piéton etlatéral en comparant les prédictionsde lésions et en envisageant une pos-sibilité de coupler la réponse expéri-mentale de la tête de mannequin à lasimulation numérique du choc, uneméthodologie qui peut être transférée

en bureau d’étude. Enfin, l'étude del'amélioration du casque de motocy-clistes proposée dans la dernièreétape du projet en utilisant très large-ment l'outil de prédiction de lésionque constitue le modèle de la tête etses critères a été développée dans leprojet BIOCASQ (voir encadré). Lamodélisation éléments finis d’uncasque intégral constitué d’unecalotte en polystyrène expansé etd’une coque en polycarbonate a étéeffectuée et un modèle d’une faussetête rigide y a été introduit dans le butde valider le modèle du casque enconfiguration de choc normatif. Tousles éléments sont donc en place pourenvisager une optimisation du casquevis-à-vis de critères biomécaniques,un aspect en cours de développementdans le projet BIOCASQ. En interac-tion avec d’autres institutions uneréflexion a été initialisée égalementpour proposer une évolution desnormes relatives aux casques moto.

BioCASQ, des casquesoptimisés sur critèresbiomécaniques

L'objectif du projet BioCASQ (piloté par l’ULP-Strasbourg et en partenariat avec le CEESAR et lasociété Shark), initié également dans le cadre duPredit, est d'améliorer la protection au choc de latête des motocyclistes en utilisant la dernièregénération d'outils de prédiction de lésion de latête et en faisant appel aux récentes méthodes decaractérisation et de modélisation de matériauxcomposites tout en gardant à l'esprit les condi-tions réelles des traumatismes crâniens des moto-cyclistes.

Ce projet relève de trois activités : • l'accidentologie et la biomécanique des chocs,• la mécanique des matériaux composites, • le développement de systèmes de protectioninnovants de la tête du motocycliste.L’analyse des lésions de la tête subies par lesmotocyclistes a été approfondie en reconstruisantles accidents disponibles au plan de leur cinéma-tique, en poursuivant l'expertise des casquescommencée dans les projets RIDER et PROTEUS eten simulant de façon numérique des impacts dela tête biologique couplée à un modèle de casquedonné. Il s’agit par conséquent à la fois d’identi-fier et de modéliser les matériaux constitutifs ducasque, notamment l'aspect anisotrope et l'en-dommagement des structures composites com-plexes.Enfin, différents types de casques vont être modé-lisés à partir de la CAO fournie par le constructeuret des lois de comportement ont été identifiées.Ces casques virtuels seront validés en situation dechocs normatifs avant d'être couplés au modèlenumérique de la tête biologique en vue d'uneoptimisation vis à vis des critères normatifs et bio-mécaniques.

Rémy WILLINGERInstitut de Mecanique des Fluides et des SolidesUniversite Louis Pasteur - UMR CNRS 75052 rue Boussingault, 67000 Strasbourg - [email protected]

Découpage des différentes surfaces sur la CAO à partir du casque réel dans un but de modélisation

détaillée du matériau composite

SCHÉMA SYNOPTIQUE DE LA MÉTHODOLOGIE DE RECONSTRUCTION DE LA CINÉMATIQUE DU PIÉTON ET DE LA SIMULATIONNUMÉRIQUE DE L’IMPACT CRÂNIEN AU MOYEN D’UN MODÈLE ÉLÉMENTS FINIS DE LA TÊTE


Données accidentologiques d’un cas réelVitesse du véhiculeSurfaces impactéesPosition du piéton avant l’impactBlessures de la victimeDeuxième impact ?

� Position et orientation de la tête

� Position et orientation de la surface impactée

� Vitesse relativetête/surface impactée

Cinématique globale

Bilan lésionnel Variables mécaniques intercarniennes

Mécanismes intercraniens

OUTPUTS PC-CRASH UTILISÉS COMME INPUTS RADIOS


L’un des objectifs prioritaires duCNRM a été de réaliser les scénariosclimatiques couplés globaux océan-atmosphère-banquise-hydrologie.Pour ce faire, il a noué une collabora-tion avec le Centre européen derecherche et de formation avancéeen calcul scientifique (CERFACS) etl’Institut Pierre Simon Laplace(IPSL). Ce projet a été coordonnédans le cadre des programmes derecherche, nationaux (ESCRIME -Etude des Scénarios ClimatiquesRéalisés par l'IPSL et Météo-France),et européens (ENSEMBLES). Les simulations du GIEC s’appuientsur des scénarios d’émission des gazà effet de serre et de particules(aérosols) liés aux activités humainesqui couvrent l’ensemble des 20e et21e siècles. La simulation « phy-sique » de référence est celle du cli-mat du milieu du 19e siècle, corres-pondant à des conditions proches del’époque pré-industrielle. Une deuxième simulation a été réali-sée pour comprendre comment lesdifférents facteurs (gaz à effet deserre, aérosols sulfatés, modificationde la luminosité solaire et volca-nisme) ont contribué à l'évolution duclimat sur le 20e siècle (de 1860 à2000).

Trois scénariosEnsuite, plusieurs scénarios socio-économiques, ont été établis en utili-sant des modèles intégrés tenantcompte de la démographie, destransferts de technologie et du déve-

loppement économique et social.Ceux-ci ont permis de calculer l’évo-lution au cours du 21e siècle desémissions des gaz ayant un impactclimatique important.Trois scénarios ont été retenus pourle quatrième rapport du GIEC (AR4)qui a été rendu public le 17 novembre2007 :� un scénario dans lequel les émis-sions de CO2 continuent de croîtrejusqu'en 2100 ;� un scénario aux termes duquel les émissions croissent jusqu'en2050 puis décroissent ; � enfin le scénario pour lequel lesémissions de CO2 sont presque sta-bilisées dès l'année 2000, puisdécroissent à partir de 2050.Des scénarios plus idéalisés, et doncplus simples à analyser, ont égale-ment été réalisés en augmentant laconcentration de CO2 de 1 % par an,jusqu'à deux ou quatre fois sa valeurinitiale, prise comme étant celle del'époque pré-industrielle. Avec cetaccroissement, la concentration deCO2 double en 70 ans.

Des simulations de stabilisationCes scénarios ont été complétés pardes simulations de stabilisation danslesquelles les concentrations de gazà effet de serre et de particules (enparticulier les poussières sulfatées),après avoir évolué selon différentsscénarios, sont maintenues cons-tantes. Ces scénarios de stabilisationpréfigurent des mesures de limita-


La contribution de Météo France au rapport du GIEC

Dès 2003, le Groupe intergouvernemental d’experts surl’évolution du climat (GIEC) a demandé à la communautéscientifique de réaliser un ensemble de simulationsnumériques de la réponse du système climatique à des modifications de la composition atmosphérique et des surfaces continentales. Une vingtaine d’institutsscientifiques répartis dans dix pays ont répondu à cet appel,parmi lesquels le Groupe de météorologie grande échelle et climat (GMGEC) du Centre national de recherchesmétéorologiques (CNRM). La réalisation de l’ensemble des simulations demandées a nécessité un an de calculs sur le supercalculateur de Météo-France.

FIGURE 1 : CHANGEMENT DE LA TEMPÉRATURE ANNUELLE MOYENNE DE L’AIR ENSURFACE (°C) À LA FIN DU 21E SIÈCLE (2070-2099) PAR RAPPORT À LA FIN

DU 20ÈME SIÈCLE (1970-1999) SIMULÉE PAR LE MODÈLE CNRM-CM3POUR LES SCÉNARIOS A1B (EN HAUT) ET B1 (EN BAS).


FIGURE 2 : SURFACE DE BANQUISE ARCTIQUE MODÉLISÉE PAR CNRM-CM3 AU COURSDU 21E SIÈCLE (EN MILLION DE KM2). LA COURBE EN BLEU CORRESPOND À UN SCÉNARIO

DE STABILISATION DES GAZ À EFFET DE SERRE ET AÉROSOLS DÈS L'AN 2000, ET LES COURBES EN BLEU CLAIR, TURQUOISE ET ROUGE CORRESPONDENT

RESPECTIVEMENT AUX SCÉNARIOS B1, A1B ET A2 DU GIEC.



tion des concentrations des gaz àeffet de serre atmosphériques, ce quipermet d’analyser l’inertie du sys-tème climatique. Ils consistent entrois simulations portant sur unedurée de 100 ans ou plus, au coursdesquelles les concentrations restentfixées aux niveaux de la fin du 20e siè-cle, et de la fin du 21e siècle dansdeux scénarios.

L’Océan Arctique sans glace enfin d’été dans cinquante ans ?Les résultats obtenus avec lesmodèles de Météo France sont globa-lement en accord avec ceux obtenuspar les autres modèles climatiques.Le réchauffement affecte l’ensembledu globe, mais il est amplifié sur l’hé-misphère nord, particulièrement auxhautes latitudes et à l’intérieur desmasses continentales, alors que surles régions océaniques et dans l’hé-misphère sud, le réchauffement resteplus modéré (figure 1). Le réchauffe-ment provoque une fonte de la ban-quise Arctique et réduit ainsi pro-gressivement sa superficie (figure 2),ce qui pourrait rendre l’OcéanArctique libre de glace à la fin de l’étédans une cinquantaine d’années. Labanquise se reformerait toutefois enhiver, mais avec une épaisseur plusréduite qu’actuellement. En réponse au réchauffement diffé-rentiel des continents et des océans,l’extension et la localisation deszones de mousson serait modifiée. Laréponse climatique simulée dans lesprochaines décennies a une ampleursuffisante pour influencer de nom-breuses activités et nécessiter desadaptations relativement impor-tantes dans toutes les régions du globe. Le choix d’un scénario de développe-ment réduisant les émissions de gazcarbonique (B1) par rapport à un scé-nario à plus fortes émissions (A1B)permet de limiter considérablementle réchauffement et les impacts climatiques en résultant, ce quiconfirme l’importance essentielled’une politique efficace pour réduirerapidement les rejets de gaz à effetde serre.

Pour en savoir plus :

L’observatoire national sur les effetsdu réchauffement climatique (ONERC)www.ecologie.gouv.fr/-onerc-.html

Les évènements climatiquesextrêmes ont des impacts directsimportants sur toutes les infrastruc-tures de transport. Les consé-quences sont d'abord écono-miques, mais aussi sanitaires etsécuritaires. L'ouragan Katrina(août 2005) en a été le tristeexemple. En France, des destruc-tions ou coupures d'itinéraire rou-tier ou de lignes électriques nesont pas rares.Les infrastructures sont dimension-nées dans le respect de règlementsqui fournissent des intensités etfréquences de retour types de phé-nomènes climatiques, définies encorrélation avec des phénomènesmétéo passés (ex : la crue centen-nale). Ce concept d’évènement deréférence devient dangereux dans la mesure où l’hypothèse que le climat de demain sera semblable àcelui d’hier est devenue fausse. L'augmentation de l'intolérance sociale vis-à-vis des aléas (climatiques ou autres) et le développementde la judiciarisation de la société rendent nécessaire une nouvelle réflexion de la part des exploitantsd'infrastructures sur la vulnérabilité des réseaux dont ils ont la charge.

Sept domaines analysésL'analyse des risques météorologiques a permis de modéliser le danger comme un enchaînement deprocessus conduisant une source de danger à avoir des effets néfastes sur l'infrastructure, les usagers,les riverains, l'environnement, etc. Les sources de danger prises en compte sont : la pluie, les crues, levent, la neige, le froid et la canicule. Sept domaines ont fait l'objet d'une analyse par des experts : lagrande hydraulique, la petite hydraulique et l'assainissement, les ouvrages d'art, les équipements, lagéotechnique, l'environnement, les chaussées. Dans chacun d’eux, chaque objet de l'infrastructure estgéoréférencé et défini par ses caractéristiques techniques et de vulnérabilité à un évènement météo-rologique.

Un SIG convivial et opérationnelL’outil SIG, convivial et transposable, est basé sur unSystème de Gestion de Base de Données Relationnel(Access® de Microsoft©) associé à une interface gra-phique (ArcGIS® d’ESRI©) permettant de localiser, devisualiser, de renseigner, de traiter et d’interroger lesobjets de la base. Une interface sous la forme de boîtesde dialogues permet de guider l’opérateur. En appli-quant un évènement météo, chaque objet sensible àcet évènement est visualisé selon un code couleur pro-pre au seuil (de dimensionnement, critique, de rupture)qu'il est susceptible d'atteindre lors de cet évènement(voir schéma-ci-dessus).

Un outil validéL’outil GeRiCi peut être utilisé en simulation et en alerte météo. Les simulations ne sont pas limitées, etpeuvent être enregistrées. Une fois repérés, les maillons faibles peuvent alors être traités. En mode alerte, les responsables disposent ainsi d'un laps de temps pour agir, en fonction des désor-dres redoutés. Les conséquences d'évènements passés peuvent également être stockées.La validation et les tests du système ont porté sur deux sections d’autoroutes : l'A1 entre les PK 20 et60, au niveau de Roissy, pour Sanef et le triangle A7-A9, près d'Orange, pour ASF.Aujourd'hui, à l’issue de trois ans de travail, les maîtres d'ouvrage peuvent analyser les vulnérabilitésde leur réseau et les exploitants, simuler les risques et développer les réactivités les plus pertinentessur leurs sections. Mais l'approche et l'outil GeRiCi méritent d'être prolongés par l'application opération-nelle sur de nombreuses sections dans des environnements variés, par une analyse plus poussée descomplémentarités optimales respectives du régulateur, du maître d’ouvrage et de l’exploitant, et par untravail national et international dynamique et solidaire. Sécuriser les infrastructures de transport vis-à-

vis des changements climatiques est devenu unepréoccupation mondiale.

Un outil pour analyser la vulnérabilité au changement climatiqueA l’issue de trois ans de recherches le projet GERICI (Gestion des risques liés auchangement climatique pour les infrastructures), labellisé par le Réseau génie civilet urbain (RGCU) et cofinancé par le ministère, débouche sur des conclusionsintéressantes pour les maîtres d’ouvrage et sur un outil concret pour les exploitantsd’infrastructures. Ce projet, piloté par Egis (Scetauroute et Bceom) regroupe Sanef,ASF, Météo-France, le LCPC et Esri France.

Jean-François Royer et David Salas y MéliaMétéo-France, [email protected]@meteo.fr

Hervé Guérard, Chef de Projet, [email protected] Ray, Président du Comité de Pilotage,Directeur Technique et de l'Innovation, [email protected]


SIMULATION DE PLUIE INTENSE. ETAT DES OUVRAGES HYDRAULIQUES.

EPISODE CÉVENOL : COUPUREDE L'A7 (GARD-SEPTEMBRE 2002).

© E

gis


CENTRE D'ENSEIGNEMENT ET DE RECHERCHEEN MATHÉMATIQUES ET CALCUL ÉCONOMIQUE

ALFONSI AurélienModélisation en risque de crédit.Calibration et discrétisation de modèlesfinanciers.DIRECTEUR DE THÈSE : Benjamin JOURDAIN

AMIN GHORBEL MohamedAnalyse numérique de la dynamique desdislocations et application àl’homogénéisation. DIRECTEUR DE THÈSE : Régis MONNEAU

GUYON Julien Propriétés fines du schéma d’Euler pour lesEDS et applications en finances. Analysed’un modèle à volatilité stochastique.Etudes des chaînes de Markov bifurcanteset applications en biologie.DIRECTEUR DE THÈSE : Jean-François DELMAS

ORRIOLS AntoninAlgorithmes d’optimisation et de contrôled’interface libre. Application à la productionindustrielle d’aluminium.DIRECTEUR DE THÈSE : Claude LE BRIS

STRUGAREK Cyrille Approches variationnelles et autrescontributions en optimisation stochastique.DIRECTEUR DE THÈSE : Agnès SULEM

TARDIF D’HAMONVILLE PierreModélisation et simulation du transportadvectif et diffusif en milieux poreuxmonophasique et biphasique.DIRECTEUR DE THÈSE : Alexandre ERN

CENTRE D'ENSEIGNEMENT ET DE RECHERCHEEAU, VILLE, ENVIRONNEMENT

BARROCA BrunoRisques et vulnérabilités territoriales : les inondations en milieu urbain.

CHOULI Eleni La gestion des eaux pluviales urbaines enEurope. Analyse des conditions dedéveloppement des techniques alternatives.DIRECTEUR DE THÈSE : Gilles HUBERT

GASPERI Jonnhy Introduction et transfert des hydrocarburesà différentes échelles spatiales dans leréseau d'assainissement parisien.DIRECTEUR DE THÈSE : Ghassan CHEBBO

KAFI-BENYAHIA MouniraVariabilité spatiale des caractéristiques etdes origines des polluants de temps depluie dans le réseau d'assainissementunitaire parisien.DIRECTEUR DE THÈSE : Ghassan CHEBBO

PARIS JOURDAN SCIENCES ÉCONOMIQUES

BAYRAMOGLU Basak Efficacité des normes d’émissions pour larégulation des pollutions transfrontalières :analyse théorique et évaluation empirique.DIRECTEUR DE THÈSE : Mireille CHIROLEU-ASSOULINE

KALANTZIS YannickStructure sectorielle et fragilité financièredans les économies émergentes.DIRECTEUR DE THÈSE : Robert BOYER

LABOTATOIRE TECHNIQUE MOBILITÉS URBAINES

BENZAGLOU Marie Les exclus, régulateurs de l'actionpublique. La normalisation limitée del'espace urbain dans les quartiersinsalubres et illégaux des DOM.Directeur : Alain BOURDAIN

INRETS-LABORATOIRE MÉCANIQUE ACCIDENT

CLABAUX NicolasPrévention des risques routiers en ville :contribution au développement et àl'évaluation d'outils d'aide au diagnostics'appuyant sur des scénarios typed'accidents.DIRECTEUR DE THÈSE : Dominique FLEURY

CENTRE D'ENSEIGNEMENT ET DE RECHERCHEEN TECHNOLOGIES DE L'INFORMATION

ET DES SYSTÈMES

DUPONT RomainSuivi des parties cachées dans uneséquence vidéo et autres problèmessoulevés par la reconstructiontridimensionnelle d’un environnementurbain. DIRECTEURS DE THÈSE : Philippe FUCHS (Ecole des mines) / Renaud KERIVEN(Ecole des ponts)

JUAN OlivierExtensions des level sets et des graph cutset leurs applications à la segmentationd’images et de vidéos.DIRECTEURS DE THÈSE : Olivier FAUGERAS(INRIA Sophia Antipolis)-JÜLICHSAAVEDRA

LABORATOIRE DE MÉCANIQUE DES SOLIDES

EL AREM Saber Vibrations non linéaires de structuresfissurées : application aux rotors deturbines.DIRECTEUR DE THÈSE : Quoc Son NGUYEN

LABORATOIRE TECHNIQUES, TERRITOIRES ET SOCIÉTÉS

GONZALEZ ALVAREZ AntonioMobilien et le PDU d’Ile-de-France.L’innovation dans les politiques dedéplacements au risque de la concertation.DIRECTEUR DE THÈSE : Jean-Marc OFFNER

LABORATOIRE VILLE, MOBILITÉ, TRANSPORT

MAI Hai-DangSur la capacité opérationnelle des modèlesd’affectation dynamique du trafic et de laconvergence des algorithmes d’équilibrage.DIRECTEUR DE THÈSE : Vincent AGUILÉRA

CENTRE D'ENSEIGNEMENT ET DE RECHERCHEEN ENVIRONNEMENT ATMOSPHÈRIQUE

MILLIEZ MayaModélisation locale de la dispersion despolluants en milieu urbain. DIRECTEUR DE THÈSE : Bertrand CARISSIMO (EDF)

CENTRE D'ENSEIGNEMENT ET DE RECHERCHEEN MÉCANIQUIE DES SOLS

GHASEMZADEH HasanCouplages dans les géomatériauxmultiphasiques : effets de la température etde la chimie.Directeur : Berhouz GATMIRI

BEN MEKKIOthman Amortissement semi actif des structuresflexibles. Thèse en co-tutelle avecl'université de Rome Tor VergataDIRECTEURS DE THÈSE : Frédéric Bourquain et Franco MACERI

SAID Imen Comportement des interfaces etmodélisation des pieux sous charge axiale. Directeur : Roger FRANK

ROGNON PierreRhéologie des milieux granulaires cohésifs– Application aux avalanches de neigedense. Directeur : Karam SAB

KARAM Jean-PaulÉtude de la rhéologie des lœss du nord dela France. Application à l’évaluation de leurrisque de liquéfaction.DIRECTEUR DE THÈSE : Yujun CUI

LAZAR Paul LucianComportement des roches et écoulementsfluides dans les zones de failles actives. DIRECTEUR DE THÈSE : Jean SULEM

LABORATOIRE ANALYSE DES MATÉRIAUXET IDENTIFICATION

JÜLICH Saskia Contrôle de forme de passerelle composite.DIRECTEUR DE THÈSE : Jean-François CARON

CHEN ChaohuiVibration et vibroacoustique des panneauxcomposites sandwich en présenced’incertitudes – Expérimentation etvalidation du modèle. DIRECTEUR DE THÈSE : Christian SOIZE

KOGEVNIKOV YvanModélisation des systèmes de dimensioninfinie. Application à la dynamique despneumatiques. Thèse en cotutelle, université d’Etat deMoscou et École des pontsDIRECTEURS DE THÈSE : DominiqueCHEVALLIER (Fr.) et Vladimir VILKE (R.)

NGUYEN Dang-Truc Prédiction des déformations permanentesdes couches de surface des chausséesbitumeuses.DIRECTEUR DE THÈSE : D. DUHAMEL

RICCI Laurent Modélisations discrètes et continues desvoies ferres ballastées. DIRECTEUR DE THÈSE : Karam SAB

LABORATOIRE DES MATÉRIAUXET STRUCTURES DU GÉNIE CIVIL

HASSEN Ghazi Modélisation multiphasique pour le calculdes ouvrages renforcés par inclusionsrigides.DIRECTEUR DE THÈSE : Patrick de BUHAN

FABBRI AntoninDurabilité des milieux poreux soussollicitation thermo-hydro-mécaniques :Application à la prédiction de l'écaillagedes bétonsDIRECTEUR DE THÈSE : Olivier COUSSY

DIVISION EAU ET ENVIRONNEMENT

BONAKDARI HosseinModélisation des écoulements encollecteurs d'assainissement - Application àla conception de points de mesuresDIRECTEURS DE THÈSE : Daniel LEVACHER

DURIN BertrandTransfert et transport colloïdal de polluantsmétalliques - Applications enassainissement routierDIRECTEURS DE THÈSE : Michel LEGRET

DIVISION ENTRETIEN, SÉCURITÉ ET ACOUSTIQUEDES ROUTES

BAUME OlivierApproche statistique de l'influence desconditions micrométéorologiques sur lapropagation acoustique à grande distanceDIRECTEUR DE THÈSE : Michel BÉRENGIER

COLLE StéphaneModélisation des champs diffus enacoustique urbaine par la théorie destransports : développements théoriques etmise en forme numériqueDIRECTEUR DE THÈSE : Michel BÉRENGIER

DIVISION RECONNAISSANCEET MÉCANIQUE DES SOLS

ADOUS MouradCaractérisation électromagnétique desbétons bitumineux et hydrauliques dans labande spectrale 50 MHZ-15GHZDIRECTEUR DE THÈSE : xavier DEROBERT

SERVICE MÉTROLOGIE ET INTRUMENTATION

METNI NajibLocalisation d'un engin volant dans unenvironnement 3D pour l'inspection desouvrages d'artDirecteur : Tarek HAMEL

DIVISION MATÉRIAUX ET STRUCTURESDE CHAUSSÉES

EL ABD AbsamadDéveloppement d'une méthode deprédiction des déformations de surface deschaussées à assises non traitéesDIRECTEUR DE THÈSE : Denys BREYSSE

SUBIRATS PeggyConception et validation de méthodes detraitement d'images appliquées à ladétection de fissures sur les images desurface de chausséesDIRECTEUR DE THÈSE : Dominique BARBA

SRVICE PHYSICOCHIMIE DES MATÉRIAUX

GONZALEZ DavidDurabilité des assemblages collés du GénieCivil : étude du vieillissement aux échellesmicro et macroscopiquesDIRECTEUR DE THÈSE : Lavant GOGNON

RICHAUD EmmanuelDurabilité des géotextiles en enpolypropylèneDIRECTEUR DE THÈSE : Jacques VERDU

LABORATOIRE INTERACTIONS VÉHICULES,INFRASTRUCTURES, CONDUCTEURS

MOURLLION BenjaminExtension d'un système de perceptionembarqué par communication : Applicationà la diminution du risque routier DIRECTEUR DE THÈSE : Didier AUBERT

DIVISION FONCTIONNEMENTET DURABILITÉ DES OUVRAGES D'ART

ZHANG Yi Analyse et dimensionnement d'ouvrages de protection contre les chutes de blocs.DIRECTEUR DE THÈSE : François TOULEMONDE

DIVISION EXPLOITATION, SIGNALISATION,ÉCLAIRAGE

GRAVE JustineConception et évaluation d’un opérateur dereproduction de tons pour des études devisibilité routièreDIRECTEUR DE THÈSE : Bernard PERROCHE

LCPCLABORATOIRE CENTRAL

DES PONTS ET CHAUSSÉES

ENPCECOLE NATIONALE

DES PONTS ET CHAUSSÉES

INSTITUT NAVIIERCOMMUN ENPC/LCPC


Thèses et habilitations à diriger des recherches, soutenues en 2006.

En savoir plus ENPC : Elisabeth Vitou, communication, [email protected] : Jean-luc Clément, direction des programmes, [email protected] : Francette Pignard, recherche et formation, [email protected]


ÉQUIPE DE RECHERCHE ASSOCIÉE - CLERMONT-FERRAND

YAHIA Jamal CharlesDéveloppement et validation d'un modèlephysique de prévision de la température desurface de revêtement de la chaussée :intégration de données in situ et de prévisionsà moyenne échéance pour l'élaborationd'informations en météorologie routièrehivernaleDIRECTEUR DE THÈSE : Pascal PERSONNE

HABILITATIONÀ DIRIGER DES RECHERCHES

LARRARTE FrédériqueContribution à la métrologie en réseauxd'assainissement

PICAUT JudicaëlModélisation des champs diffus en acoustiquearchitecturale et urbaine par un processus dediffusion de l'énergie sonore

LABORATOIRE DES SCIENCES DE L’HABITAT

BARHOUN HayssamInfluence des transferts aérauliques dans lesparois sur leurs performances thermiquesDIRECTEUR DE THÈSE : Gérard GUARRACINO

COUTELIER BrunoCaractérisation de la qualité d'unenvironnement lumineux à l'aide d'outils demesure vidéo-photométriques et desimulations en milieux virtuelsDIRECTEURS DE THÈSE : Marc FONTOYNONT,Dominique DUMORTIER

LEMAIRE SabrinaAide au choix des produits de construction surla base de leurs performancesenvironnementales et sanitairesDIRECTEURS DE THÈSE : Gérard GUARRACINO,Jacques CHEVALIER

PERROT CamilleMicrostructure et macro-comportementacoustique : approche par reconstructiond'une cellule élémentaire représentativeDIRECTEURS DE THÈSE : Raymond PANNETON,Xavier OLNY

LABORATOIRE D’ÉCONOMIE DES TRANSPORTS

CAUBEL DavidPolitique de transports et accès à la ville pourtous? Une méthode d'évaluation appliquée àl'agglomération lyonnaiseDIRECTEUR DE THÈSE : Dominique MIGNOT

PAULO ChristelleInégalités de mobilités : disparité desrevenus, hétérogénéité des effetsDIRECTEUR DE THÈSE : Gérard CLAISSE

SAHABANA MaidadiLes autobus en site-propre intégral, unesolution à la crise des transports dans lesgrandes agglomérations subsahariennesDIRECTEUR DE THÈSE : Didier Plat

LABORATOIRE GÉOMATÉRIAUX

COUTEL SimonOutils ondelettes pour l'analyse des systèmesdynamiques : application à l'analysemultimodale et la cartographie d'évènementstransitoires … DIRECTEURS DE THÈSE : Claude-HenriLAMARQUE, Stéphane PERNOT

DOAN TRAN HieuComportement élastique et visqueux dessables en petites et moyennes déformations :essais sur éprouvette cylindrique creuse etmodélisationDIRECTEURS DE THÈSE : Hervé DI BENEDETTO,Hélène GEOFFROY

GOURDON EmmanuelContrôle passif de vibrations par pompageénergétique DIRECTEURS DE THÈSE : Claude-HenriLAMARQUE, Stéphane PERNOT

KACPRZAK GrégoryEtude du comportement mécanique desmélanges sable-argileDIRECTEURS DE THÈSE : Claude BOUTIN, Thiep DO ANH

ROUSSILLON PierreEtude du rôle de l'interaction sol structuredans le comportement dynamique desbâtimentsDIRECTEUR DE THÈSE : Claude BOUTIN

VILA BéatriceComportement des dallages en béton degrande dimension : expérimentation en semi-grandeur, caractérisation de l'interface dalle-sol et modélisation globaleDirecteur : Hervé DI BENEDETTO

LABORATOIRE DES RECHERCHESINTERDISCIPLINAIRES VILLE, ESPACE, SOCIÉTÉ

LANGUMIER JulienSurvivre à la catastrophe : paroles et récitsd'un territoire inondé. Contribution à uneethnologie de l'évènement à partir de la cruede l'Aude de 1999DIRECTEUR DE THÈSE : Françoise ZONABEND

GOURGOUILLAT SébastienLes mutations de d'ingénierie publique auministère de l'équipement : contribution à unesociologie de la réforme de la gestionpublique territoriale (France 1998-2003)DIRECTEUR DE THÈSE : Gilles POLLET

RUSSEIL SarahL'espace transnational : ressource oucontrainte pour l'action internationale desvilles à la fin du XXe siècle ? Analysecomparée de la fabrique et de la gestion dupatrimoine mondial à Lyon et à QuébecDIRECTEUR DE THÈSE : Gilles POLLET

HABILITATIONÀ DIRIGER DES RECHERCHES

LABORATOIRE DES SCIENCESDE L’ENVIRONNEMENT

CLEMENT BernardApport des essais en microcosmesaquatiques lentiques de laboratoire àl'évaluation écotoxicologiques des polluants

DESMET MarcLes sédiments des lacs alpins : archives du climat et des activités humaines depuis 15 000 ans

ENTPEECOLE NATIONALE

DES TRAVAUX PUBLICS DE L’ÉTAT


Ouvrages

Management de la rechercheEnjeux et perspectives

Rémi Barré, Bastiaan de Laat et Jacques Theys

Editeur : de Boeck, 2007, 394 pages, 40 €http://universite.deboeck.com.livre/?GCOI=28011100491710Cet ouvrage rend compte des évolutions et du contexte de larecherche publique en France et en Europe. Il s’adresse à des per-sonnes souhaitant approfondir leur connaissance du mangementde la recherche, de son organisation et de son pilotage.

Mobilité, transport et environnementHélène Gaubert, Marc-Antoine Kleinpeter,MEDD-D4EEditeur : La Documentation Française, nov. 2006, 32 €

www.ladocumentationfrancaise.frCe rapport de la commission des comptes etde l’économie de l’environnement examine les déterminants de la mobilité et les pers-

pectives, et fait un état des lieux des pressionsexercées par les transports et des instruments de maîtrise des

nuisances environnementales.

Indicateurs de sciences et de technologiesSous la direction de Ghislaine FilliatreauEditeur : Economica, 2007, 483 pages, 90 €http://www.obs-ost.fr/L’observatoire des sciences et technologies(OST) publie tous les deux ans, une série de

tableaux d’indicateurs commentés qui permettent de mieuxconnaître notre système de R&E, aux échelles régionale, natio-nale, européenne et mondiale (Version accessible en ligne).

Les dernières publications du PreditEdition La Documentation FrançaiseCollection Le point sur • Le péage urbain, Charles Raux - 11,50 €, 92 pages• Attention et somnolence au volant, Luc Bronner - 11,50 €, 68 pages• Bruit des transports-Etat et perspectives scientifiques, Guillaume Faburel,

Jean-Dominique Polack, Jacques Beaumont - 11,50 €, 115 pages• Les permis négociables dans le secteur des transports, Charles Raux -

11,50 €, 98 pagesCollection Guide méthodologique• Les espaces logistiques urbains, Daniel Boudouin - 15 €, 112 pagesCollection Synthèses• Evaluation et perception de l’exposition à la pollution atmosphérique -

15 €, 168 pagesEdition Économica• Transports de marchandises - 37 €, 126 pages• Logistique collaborative - 37 €, 260 pages



Entretien AVEC… MICHEL COTE

R&E

Qu'est ce qui vous a conduit àaccepter la présidence de ce pôlede compétitivité ?

Michel Cote. J'ai une vraieconviction : la R&D est essen-tielle pour le BTP. Les groupesfrançais ont été longtemps lea-ders dans ce domaine et nousavons eu de grands inventeurs :Freyssinet, Coyne et Vidal,entre autres. Aujourd'hui, j'ob-serve avec un regard sinonangoissé, du moins critique,que, si nous faisons de la tech-nologie et améliorons les tech-niques sur chantiers, noussommes faibles en termes d'in-novations de rupture. Chez Bouygues, par exemple,avec le ductal, un béton hauteperformance à la résistanceproche de celles de l'acier oude la fonte, nous nous sommesefforcés de développer uneinnovation de cette nature dansle bâtiment et les grandsouvrages d'art. Nous y sommesparvenus sur le plan techniquemais pas sur le plan écono-mique Or, on voit aujourd'hui lesChinois arriver sur nos mar-

chés et ce sera bientôt le tourdes Indiens : il faut donc abso-lument que les groupes fran-çais aient un « delta » de valeurajoutée et de services suffisantpour être compétitifs alors quenos coûts de main d'œuvre etd'encadrement sont forcémentsupérieurs aux leurs. La R&Dest un élément très importantpour y parvenir. Je pense que les groupes deBTP doivent poursuivre etintensifier leurs efforts derecherche et que les pouvoirspublics doivent créer les condi-tions favorables pour cetterecherche, en autorisant, parexemple, les variantes dansleurs appels d'offres… C'estpour cet ensemble de raisonsque j'ai accepté la présidencedu pôle Ville et MobilitéDurables que l'on m'a proposéealors que je présidais déjà laplate-forme européenne de la construction, en étantconvaincu que cette doublefonction pourrait contribuer àune bonne articulation entreles niveaux français et euro-péen de recherche.

Quel jugement portez-vous sur lefonctionnement du pôle VMD ?

Le pôle VMD est très récent etn'a pas le substrat d'autrespôles comme Moveo pour l'au-tomobile, par exemple, au seinduquel constructeurs et éta-blissements de recherche ontune longue tradition de travailen commun. Il rassemble desopérateurs très fragmentés et aune forte composante publiqueregroupant des établissementsqui ne coopèrent pas toujoursspontanément entre eux car ilsconsidèrent que chacun doitrester au sein des frontières deson domaine. Bien sûr, ladémarche de coopération va sedévelopper en s'améliorant,mais il faut encore être indul-gent : apprendre à travaillerensemble, c'est toujours longet parfois difficile. Nous avonsune excellente recherchepublique et nous avons tousintérêt à travailler ensemble.Notre objectif est que les entre-prises françaises soient desleaders, créent des emplois etdes centres de recherche. Nousvoulons aussi faire des efforts

LA R&D estessentiellepour le BTP

Michel Cote, président du pôle Ville et Mobilité Durables(VMD), directeur général délégué de Bouygues Construction,explique l'organisation du pôle de compétitivité VMD et lanature des premiers projets labellisés. Il appelle l'Etat etles maîtres d'ouvrage publics à lancer des appels d'offresperformanciels ambitieux pour créer des conditionsfavorables à la recherche dans le BTP.


Entretien AVEC… MICHEL COTE


Le pôle scientifique et technique(PST) du ministère de l'Écologie(MEDAD) va très bientôt serenforcer à Marne-la-Vallée. Qu'enattendez-vous ? Cet ensembledonnera-t-il à VMD une envergure mondiale ?

L'arrivée des laboratoires publicsdu ministère me semble très posi-tive car nous allons avoir là uneffet « cluster » qui devrait nousservir. Quant à l'envergure mondiale, jene sais pas ce que c'est… VMD faitpartie des leaders européensdans ses domaines mais j'observeque les Espagnols font d'énormesefforts et consacrent des moyensimportants à la recherche, enparticulier sur l'énergie et le bâtiment. Les Suédois sont très performants sur certains créneaux. Les Japonais restent àun bon niveau de R&D…

La ville, l'habitat et la mobilitéconstituent un système complexeavec des enjeux socio-économiquestrès importants au cœur despolitiques du MEDAD. Quellestratégie le pôle VMD met-il enœuvre pour répondre à ces défis ?

Jusqu'à présent nous avons reçuun très petit nombre de projetsportant sur les sciences dites« molles ». Pourtant, certainsthèmes semblent à développer,comme celui des applications destechnologies de l'information etde la communication dans la ville.Ces technologies ont déjà envahil'entreprise mais pas encore laville où elles devraient pourtanttrouver naturellement leur place,pas seulement pour la sécuritémais pour bien d'autres fonctions,à commencer par la gestion desréseaux ou celle des transports.Regardez Vélib, à Paris, la gestiondes stocks de vélos se fait grâce àces technologies…

En quoi le regroupementgéographique sur un même sited'établissements de recherchepublics et privés et d'universitésest-il une opportunité pour VMD ?

Dans un groupe commeBouygues, quand nous avons àmonter un projet, même à l'heured'internet, notre premier souci estde mettre tout le monde sur lemême plateau. Pour VMD, il en vade même : je suis convaincu quela proximité physique est trèsimportante. Il faut que les cher-

cheurs apprennent à se connaîtreet à coopérer et, pour cela, plusils seront proches, mieux ce sera.

En votre qualité d'acteur industriel,quelles sont vos attentes vis à visde la recherche publique ?

Nous attendons d'elle qu'ellecoopère et, en pratique, cela sepasse bien, que ce soit avec leCSTB, le LCPC ou le Setra, parexemple. Le développement de lacoopération semble d'autant plusnaturel qu'il n'y a pas de conflitd'intérêts.En ce qui concerne les pouvoirspublics, je demande depuis long-temps qu'ils nous donnent lesmoyens de créer un marché, auniveau français comme au niveaueuropéen. Je leur demande delancer des programmes ambi-tieux en fixant des objectifs et nonpas les moyens de les atteindre,c'est-à-dire des appels d'offresperformanciels mais non des-criptifs. Je suis persuadé que si l'on faitcela, par exemple pour des bâti-ments économes en énergie, ontrouvera rapidement des solu-tions avec des surcoûts moinsimportants que ceux d'au-jourd'hui. L'Etat et la maîtrise d'ouvragepublique doivent montrer la voie ;parce qu'ils sont fortement pres-cripteurs, ils peuvent enclencherune dynamique. Au passage, ilscréeront une compétition entregroupes de BTP sur ce sujet del’efficience énergétique qui lesincitera à accroître leurs effortsde recherche.

Pouvez-vous dire quelques motsdes objectifs de la plate-formeeuropéenne de la construction, que vous présidez depuis sacréation en 2005 ?

Cette plate-forme est un formida-ble lieu d'échanges au niveaueuropéen. Elle a pour ambition de proposer une innovation commune dans le domaine dubâtiment. Nous militons actuellement pourla création d'un consortium etd'une Initiative technologiquecommune (Joint TechnologyInitiative, JTI) à l'horizon 2010 ou2011. Elle porterait sur un trèsvaste programme de recherchesur l'énergie dans le bâtimentneuf et ancien.

d'intégration de post-doctorantset de thésards…

Et sur l'organisation ? Pourquoi y-a-t-il autant de « comités » ?

Nous avons calibré notre orga-nisation en fonction de nosmoyens financiers et avons trèspeu de permanents - trois enplus du directeur général -, lescomités scientifiques étantcomposés de bénévoles. Cescomités ont vocation à proposerau conseil d'administration desprojets à labelliser. On ne peutpas dire qu'il s'agisse de struc-tures lourdes !

Avec quels acteurs privilégiésagissez-vous?

Nous bénéficions de supportsassez forts des collectivitéslocales, en particulier de laRégion Ile-de-France qui nousapporte un soutien financiernon négligeable.

Après deux ans d'existence, quel bilan dressez-vous dufonctionnement de VMD et desderniers appels à projets ?

Dès 2006, nous avons labelliséune trentaine de projets repré-sentant environ 40 millions d'eu-ros de R&D. Pour 2007, noussommes bien partis. Les thèmesles plus fréquemment retenusportent sur les économiesd'énergie mais il y aussi des pro-jets sur l'informatisation desprocessus de fabrication (parexemple, des maquettes numé-riques qui permettront de« computeriser » à 100 % laconstruction d'un bâtimentcomme c'est le cas aujourd'huipour le montage d'un Airbus) etde nombreux programmes por-tant sur les transports, parexemple sur des systèmes detransport écologiques ou sur despetites distances.

Avez-vous des projets prenant en compte le caractère systémiquede la ville ?

Nous avons de grandes ambi-tions dans ce pôle, mais pour lemoment, nous n'en sommes pasencore à l'échelle du quartier,plutôt à celle de ses compo-sants, bâtiments ou transports.Il ne faut pas perdre de vue que,raisonnablement, nous verronsdans cinq ans les résultats desrecherches que nous lançons.

L'organisation de VMDLa direction du pôle,localisée à Marne-la-Vallée, est assurée par une association loi 1901,qui comporte :

q une assembléegénérale, composée de tous les membres de l'association, soitactuellement : 26 entreprises (dont la moitié de PME), 18 établissements publicsd'enseignement supérieuret de recherche et 18 collectivités

q un conseild'administration, composéde 20 membres

q un bureau, composé de quatre personnes :

� le président : Michel Cote, directeurgénéral délégué deBouygues construction,

� le vice-présidentexécutif : Michel Ray,directeur scientifique du groupe Egis,

� le trésorier : Gérard Eude, président de Seine-et-Marnedéveloppement,

� le secrétaire général :Dominique Perrin,président duPolytechnicum de Marne-la-Vallée

� trois conseilsscientifiques, composéschacun de dixpersonnalités, spécialisés dans chacunedes thématiques relevantdu pôle VMD : • ville et aménagement • habitat et construction • mobilité et transports


Transports Les récents apports de la socio-économie

Documents

Transcript of Transports Les récents apports de la socio-économie