FF. Evaluation socio-économique. Evaluation socio ...

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F. Evaluation socio-économiqueF. Evaluation socio-économique1.1. INTRODUCTION INTRODUCTION .............................................................................................................. ..............................................................................................................3053052. MÉTHODOLOGIE DU BILAN2. MÉTHODOLOGIE DU BILAN ........................................................................................................... ...........................................................................................................3053053. RÉSULTATS DU BILAN SOCIO-ÉCONOMIQUE3. RÉSULTATS DU BILAN SOCIO-ÉCONOMIQUE ....................................................................................... .......................................................................................3103104. 4. LES LIMITES DE L’ÉTUDE LES LIMITES DE L’ÉTUDE .............................................................................................................. ..............................................................................................................314314

SOMMAIRESOMMAIRE

DREAL - Aménagement des échangeurs d’extrémité de l’A450 et de l’A7 - 57534E_DIS.indd (indice J)306


1. IntroductionLa construction d’une infrastructure de transport engage classiquement des coûts de fonctionnement et d’investissement importants pour des revenus fi nanciers variables. Au-delà des aspects fi nanciers, de nombreux avantages de natures diverses justifi ent ces investissements : gains de temps, de sécurité, réduction des gaz à effet de serre, etc. Suite à la Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs (LOTI), l’Etat a mis en place une méthodologie afi n de quantifi er et monétariser ces avantages dits socio-économiques. L’intérêt du bilan socio-économique est donc double :

Il permet de quantifi er l’ensemble des avantages et de les traduire sous la forme d’indicateurs standards. Les décideurs sont ainsi en mesure de déterminer la pertinence du projet : sa réalisation produit-elle plus d’avantages que d’inconvénients ? sa réalisation est-elle « socio-économiquement » rentable ? Il permet la comparaison des projets entre eux : les documents offi ciels encadrent la méthode de calcul, ce qui

permet la comparaison des variantes sur des bases de valorisations communes.

2. Méthodologie du bilan2.1. Rappel du contexte législatif et des textes réglementairesEn France, le calcul du bilan socio-économique d’un projet de transport est encadré par un nombre important de documents dont les principaux sont :

L’article 14 de loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs (LOTI) ; La circulaire du 25 mars 2004 portant sur l’harmonisation des méthodes d’évaluation des grands projets

d’infrastructures de transport avec sa mise à jour du 27 mai 2005 ; La circulaire du 15 décembre 1992 sur la conduite des grands projets nationaux d’infrastructure ; La circulaire de la direction des routes n°98-99 du 20 octobre 1998 ; Le rapport du Commissariat au Plan présidé par M. Boiteux de 2001 sur la monétarisation des effets externes

et les valeurs tutélaires ; Les recommandations du rapport LEBEGUE de 2004 portant sur la prise en compte de l’investissement public

et la révision du taux d’actualisation ; Les documents prospectifs du Ministère des Transports pour les tendances à long terme (2004).

Pour ce bilan socio-économique, les principaux textes utilisés sont le rapport du Commissariat au Plan présidé par M. Boiteux et l’Instruction Cadre du 25 mars 2004. Il sera précisé, le cas échéant, de quel document proviennent les valeurs utilisées par la suite.

2.2. Bilan différentielUn bilan socio-économique est différentiel, c’est-à-dire que l’on prend en compte uniquement les effets imputables au projet, en comparant une situation de projet à une situation dite de référence où le projet n’est pas réalisé.La défi nition de cette situation de référence revêt donc un caractère stratégique, car elle doit permettre de défi nir l’environnement du projet, les coups partis en matière d’infrastructures et les évolutions prévisibles des réseaux de transports.

Ainsi, la méthodologie générale d’un bilan socio-économique est bien de comparer deux trajectoires : La situation de projet ; La situation de référence.

Le schéma suivant illustre le principe du bilan différentiel.

Principe du bilan différentiel

2.3. Acteurs et périmètre du bilan

Acteurs du bilan

Le tableau ci-dessous représente les différents acteurs touchés par le projet d’aménagement des autoroutes A450 et A7 ainsi que leurs recettes et dépenses respectives liées aux impacts escomptés.

Les acteurs du bilan socioéconomiqueACTEUR DÉPENSES RECETTES

Investisseurs Investissements

Puissance Publique Coûts d’exploitation des autoroutes et du projet Taxes

Conseil Général du Rhône Coûts d’exploitation routes nationales et départementales

Le Grand Lyon Coûts d’exploitation de la voirie du Grand Lyon

CORALY Coûts de gestion dynamique des voies

Usagers VP Coûts et temps

Chargeurs routiers PL Coûts et temps

Tiers Externalités

Périmètre d’étude

Le périmètre utilisé pour le bilan socio-économique est défi ni à partir de celui du modèle de trafi c. Il correspond donc à toute l’agglomération. Il permet d’évaluer les gains de temps sur les origines-destinations concernées par le projet ainsi que les kilomètres parcourus par type de voie et de milieu.


2.4. MéthodologieAfi n de réaliser le bilan socio-économique du projet, l’ensemble des effets fi nanciers et non fi nanciers liés au projet pour les différents acteurs ont été pris en compte :

l’ensemble des coûts d’investissement imputables à la réalisation des aménagements ; la variation des coûts d’exploitation du réseau, dérivant de l’exploitation de voies supplémentaires sur plusieurs

bretelles et d’un système de gestion dynamique des voies ; les variations de recettes pour l’Etat dues à l’augmentation des distances parcourues ; les gains de temps pour les usagers et transporteurs bénéfi ciant des aménagements ; les variations de dépenses d’utilisation des véhicules particuliers ; les externalités que représentent les gains de sécurité routière, de pollution locale et d’effet de serre.

2.5. Indicateurs utilisésLes indicateurs permettant d’analyser les résultats du bilan sont :

La valeur actualisée nette ou Bénéfi ce Actualisé (VAN ou BA) : différence entre les avantages et les inconvénients valorisés et actualisés ; La valeur actualisée nette par euro public investi (VAN/euro investi) : VAN dégagée par le projet,

incluant l’investissement public majoré du coût d’opportunité de l’argent public, divisée par l’investissement public majoré du coût d’opportunité de l’argent public. Le taux de rentabilité interne (TRI) : taux d’actualisation qui annule la VAN dégagée par le projet. Le TRI

est un indicateur clef de l’évaluation socio-économique des projets, car c’est un indicateur intrinsèque au projet qui ne dépend pas du taux d’actualisation retenu.

On peut dire qu’un projet est « socio-économiquement rentable » lorsque la VAN est positive.

Cela équivaut à dire qu’un projet est pertinent lorsque son TRI est supérieur au taux d’actualisation utilisé, de 4% ici (cf §2.6 Taux d’actualisation). Si le TRI est égal à 4%, cela signifi e que le bilan des avantages du projet, entre recettes et dépenses, est nul à la fi n de la période d’évaluation. De plus, le projet apportera un retour sur investissement si sa VAN/€ investi est supérieure à 1.

Au-delà de ces valeurs globales, l’évaluation a également pour objet de valoriser les principaux effets du projet et de disposer de points de comparaison tangibles afi n d’apprécier l’impact de la réalisation sur les indicateurs fi nanciers (excédent brut d’exploitation par exemple) et socio-économiques (effets externes…).

Des tests de sensibilité sont mis en œuvre pour vérifi er la robustesse du bilan, et ainsi vérifi er le comportement des indicateurs VAN, TRI et VAN par Euro public investi pour chaque scénario.

2.6 Hypothèses Définition des scénarios

Dans l’étude de trafi c, trois scénarios ont été testés correspondant à des situations de référence différentes :

Le scénario 1 prend en compte l’A89 mais pas l’A45 et le TOP ; Le scénario 2 prend en compte l’A89, l’A45 mais pas le TOP ; Le scénario 3 prend en compte l’A89, l’A45 et le TOP.

Les résultats du bilan socio-économique présentés dans ce rapport sont ceux du scénario 1.

Horizons de base

Le bilan socio économique se base sur l’hypothèse d’une mise en service du projet en 2016. Il est calculé pour une période d’exploitation de 30 ans et actualisé à l’année précédant la mise en service, soit 2015.

Taux d’actualisation

L’actualisation des fl ux monétaires est un processus qui permet de prendre en compte la dépréciation au fi l du temps des bénéfi ces attendus et ainsi de donner une plus grande valeur aux bénéfi ces réalisés à court terme.Conformément aux conclusions du rapport Lebègue, le taux d’actualisation évolue de la manière suivante :

4,0% jusqu’en 2042 ; 3,5% de 2042 à 2050.

Contexte macro-économique

Les valeurs monétaires sont calculées aux conditions économiques de 2009 (en A2009 constants). Pour les coûts fournis pour d’autres années, la valeur est ramenée à celle de 2009 en considérant les indices préconisés par le ministère. Ainsi, pour actualiser les valeurs, on applique les indices avec infl ation avant 2009 (PIB à prix courant, CFM à prix courant…), et les indices sans infl ation à partir de 2009 (PIB en volume, CFM en volume…) sont appliqués.

Ces séries d’indices sont disponibles auprès de l’INSEE sur les chroniques avant 2009. Après 2009, il est pris les valeurs centrales défi nies par le Ministère des Transports :

1,6% de croissance par an pour le PIB ; 1,9% de croissance par an pour la CFM.

Données de trafics

Le calcul se base sur des bilans différentiels entre la situation de référence et la situation de projet. Les bilans sont calculés sur l’aire d’impact supposée de réalisation du projet.

Dans le cas le plus simple, il suffi t de 4 points extraits du modèle de trafi c pour reconstituer des chroniques exploitables dans le bilan socioéconomique :

2 horizons : horizon de mise en service (2020), horizon de rupture de croissance (2025) ; dans ce cas, l’étude de trafi c ne fournissant que les résultats à l’année 2020, les trafi cs seront estimés aux années 2016 et 2025 à l’aide des taux de croissance préconisés par le Ministère des Transports :

- +1,8%/an jusqu’à 2025 ;- +0.9%/an au-delà de 2025.

2 scénarios : référence, projet;

Pour limiter l’extrapolation au-delà de 2025, un horizon limite est fi xé au-delà duquel le surplus du projet (différentiel entre scénario et référence) est stabilisé, en pratique 30 ans après la mise en service, soit 2046 ici.


Annualisation du trafic

Les données du modèle de déplacement VP et PL permettent d’obtenir des variations de trafi c à l’heure de pointe du soir. Il est nécessaire, pour le bilan, d’annualiser ces variations. L’analyse des comptages horaires et journaliers du secteur, menée par le CETE, fournit un taux de conversion des données de l’heure de pointe du soir au TMJA (Trafi c Moyen Journalier Annuel) à appliquer selon la formule suivante :

Trafi c TMJA = 10,78 x Trafi c HPS

Le trafi c annuel est la valeur TMJA multiplié par 365 jours.

Trafics par type de voie et par type de milieu

Pour les besoins de l’évaluation des effets non monétaires, il est nécessaire de détailler les kilomètres parcourus par les véhicules selon deux typologies :

Les types de voies parcourues, classement fonctionnel (autoroutes, nationales, départementales, voirie urbaine) utilisé dans le modèle de trafi c ; Les milieux traversés, classement de densité du bâti (urbain dense, urbain diffus, rase campagne) : il est proposé

de considérer le secteur à l’intérieur du périphérique comme de l’urbain dense. Pour le reste du réseau, si un tronçon est situé dans une zone de la couche « Bâti » de BdCarto (base de données cartographiques de l’Institut Géographique National (IGN)), il est défi ni en urbain diffus, sinon il est considéré en rase campagne.

2.7. Coûts d’investissements

Les investissements en euros 2009 constants seront intégrés au bilan à hauteur de 39,5 M € 2010 TTC, soit 34,2 M € 2010 HT.

Sur ces 34,2 millions dévolus aux aménagements des échangeurs, 2,6 millions correspondent à l’investissement pour la gestion dynamique des voies.

Actualisation et coût d’opportunité

Les investissements sont pris en compte selon le phasage suivant :

5 M € 2010 en 2012 ; 5 M € 2010 en 2013 ; 9,2 M € 2010 en 2014 ; 10 M € 2010 en 2015 ; et 5 M € 2010 répartis entre 2011 et 2015.

Les investissements étant en € 2010, ils sont actualisés à l’année des travaux via le taux d’évolution de l’indice TP02 (Indice des Prix des Travaux Publics de classe 2 – Ouvrages d’art en site terrestre, fl uvial ou maritime et fondations spéciales) auquel l’infl ation a été retirée, calculé sur les dix dernières années. Cela revient à appliquer une majoration de 5% entre 2010 et 2015 des coûts d’investissements.

Le calcul de la rentabilité socio-économique du projet est également effectué en prenant en compte un coût d’opportunité de 30% de l’argent public. Ce taux majore les investissements auxquels la participation éventuelle des opérateurs privés est retranchée. Prendre en compte le coût d’opportunité de l’argent public permet de majorer le risque lié au choix de cet investissement et de prendre en compte le coût du prélèvement de l’impôt. La prise en compte de coût d’opportunité est préconisée dans l’Instruction Cadre mise à jour en 2005.

2.8. Exploitation et entretienLe projet consiste en l’augmentation du nombre de voies de plusieurs bretelles. Le linéaire de réseau sera donc plus important, ce qui engendrera un surcoût d’exploitation et d’entretien.

Les coûts d’exploitation et d’entretien moyens appliqués au réseau de référence se décomposent ainsi :

Un coût d’exploitation et d’entretien des infrastructures autoroutières non concédées :- 0,56 A2005 / 100 veh.km pour l’entretien courant et 26 900 A2005 / km exploité pour les grosses

réparations ; Un coût d’exploitation et d’entretien des infrastructures non autoroutières :

- Sur les routes nationales : 0,34 A2005 / 100 veh.km pour l’entretien courant et 21 300 A2005 / km exploité pour les grosses réparations ;

- Sur les routes départementales : 0,17 A2005 / 100 veh.km pour l’entretien courant et 10 650 A2005 / km exploité pour les grosses réparations.

(Source : Mission d’audit de modernisation – Rapport sur la comparaison au niveau européen des coûts de construction, d’entretien et d’exploitation des routes – Déc. 2006 - Contrôle général économique et financier, Conseil général des ponts et chaussées)


La circulaire du SETRA n°98-99 du 20 octobre 1998 nous fournit des ratios d’augmentation des coûts d’exploitation en fonction des augmentations de voies. Un surcoût de 41% est donc aplliqué pour les coûts d’entretien fi xes et de 33% pour les coûts d’entretien variables des aménagements prévoyant l’ajout d’une voie de circulation.

Les investissements pour la gestion dynamique des voies entraîneront un surcoût d’exploitation pour l’Opération CORALY qui surveille le réseau du Grand Lyon. Le rapport du Conseil Général des Ponts et Chaussées 2004 - Evaluation socioéconomique des systèmes d’exploitation en milieu urbain - CGPC.pdf présente des exemples de coûts d’exploitation pour plusieurs grandes agglomérations dotées d’un tel système. Ces coûts d’exploitation représentent un pourcentage des coûts d’investissements variant de 7% à 11% selon les villes. Un surcoût d’exploitation annuel de 10% des 2,6 millions HT investis est donc considéré. Ce surcoût prend en compte les frais de personnel.

2.9. Variation des taxes perçues par l’EtatLes reports d’itinéraire s’expriment en une variation de véhicules.km sur le réseau. Les distances parcourues augmentent globalement et entraînent donc une variation de recettes de taxes pour la puissance publique. Les taxes prises en compte dans le bilan sont :

Taxe Intérieure sur les Produits Pétroliers due par les particuliers et les chargeurs sur les achats de carburants : 0,61 euros 2009/litre de supercarburant et 0,43 euros 2009/litre de supercarburant, soit en appliquant les consommations moyennes publiées par le CCFA (Comité des Constructeurs Français d’Automobiles) : 3,63 euros 2009 / 100 veh.km pour les VP, 15,38 euros 2009 / 100 veh.km pour les PL. (Source : CCFA, Code des douanes) ; Taxe sur la Valeur Ajoutée due sur les recettes éventuelles des exploitants : 19,6% ou 5,5% sur le transport de

voyageurs (Source : Bulletin Offi ciel des Douanes).

L’étude de trafi c montre que les matrices Poids Lourds sont les mêmes en scénario et en référence. Il n’y a donc pas de variation de véh.km pour les PL, aucune variation de taxes et de coûts pour les transporteurs ne sera calculée.

2.10. Variations des coûts pour les usagers Coût d’utilisation de la voiture des anciens usagers

Sur la base du barème fi scal publié au Bulletin offi ciel des impôts, ainsi que du parc automobile au 1er janvier 2009 publié par le CCFA, un coût d’utilisation de la voiture pour les usagers, est calculé ramené aux 12800 kilomètres que parcourent en moyenne les usagers (Source : Union Routière de France) : 0,40 euros 2009 / veh.km.

Ce coût évolue dans le temps en fonction de ses composantes. Elles sont supposées constantes, excepté le prix de l’énergie. Ce dernier est la résultante d’une augmentation du prix unitaire et du gain sur la consommation unitaire ; le coût net kilométrique des carburants augmenterait de la façon suivante :

1,0 %/an jusqu’en 2025 0,8 %/an de 2025 à 2050 0 %/an au-delà

Comme le prix des carburants représente environ un tiers du coût total, on admettra que le coût kilométrique total augmente comme le tiers des taux ci-dessus.

Gains de temps des usagers

L’étude de trafi c fournit les gains de temps qu’offriront les aménagements aux heures de pointe du matin et du soir entre les différentes extrémités du secteur (cf. carte suivante).

Il est considéré que ces gains de temps s’appliquent pendant une heure le matin et deux heures le soir, soit trois heures par jour.

De plus, il est pris l’hypothèse que les véhicules n’empruntant qu’une partie d’un itinéraire connu bénéfi cieront d’un gain de temps proportionnel à la distance parcourue sur cet itinéraire.

Sur les 12 itinéraires principaux, les gains de temps moyens sont de l’ordre de 2 minutes le matin et de 3 à 4 minutes le soir pour chaque scénario. Rapportés à la journée, ces gains de temps sont valent 0,32 minutes pour le scénario 1, 0,22 minutes pour le scénario 2 et 0,27 minutes pour le scénario 3.

Dans le scénario 1, sans prise en compte de l’A45, les gains de temps en heure de pointe du matin sont signifi catifs depuis l’A450 vers l’A7. La mise place de la bretelle A450/A7 Nord permet aux véhicules de gagner 3,35 minutes. Depuis l’A450 vers l’A7 Sud et la RD383, les gains de temps valent respectivement 4,45 minutes et 4,39 minutes. Avec des vitesses moyennes de 67km/h vers l’A7 Nord et de 48km/h vers l’A7 Sud, les aménagements permettent donc de fl uidifi er les déplacements A450/A7 qui sont ralentis en situation de référence (vitesses moyennes de 33km/h vers l’A7 Nord et de 25km/h vers l’A7 Sud).

En heure de pointe du soir, depuis l’A450, les mêmes évolutions de gains de temps sont observées, légèrement plus faibles qu’en heure de pointe du matin (3,15 minutes gagnées entre l’A450 et l’A7 Nord). En revanche, la circulation depuis la RD383 (Boulevard Sémard), très congestionnée en situation de référence, est nettement améliorée avec 15 minutes de gain de temps vers l’A7 Nord, 7,36 minutes vers l’A7 Sud et 16,19 minutes vers l’A450. Les vitesses moyennes sont de l’ordre de 10 km/h en référence et passent à 38km/h du Boulevard à l’A7 Nord et à 28km/h vers l’A7 Sud. Le projet réduit donc nettement les congestions observées sur la RD383 le soir et permet d’obtenir des conditions de circulation satisfaisantes.

Points de relevé des temps de parcours

Principaux gains de temps apportés par le projet, en scénario 1


Avec la mise en place de l’A45 dans le scénario 2, les trafi cs augmentent sur l’A450. Les gains de temps dus aux aménagements sont donc légèrement plus faibles que dans le scénario 1. En heure de pointe du matin, depuis l’A450, les véhicules gagnent 2,30 minutes vers l’A7 nord, 3,35 minutes vers l’A7 Sud et 3,05 vers la RD383 (Semard). En heure de pointe du soir, les gains de temps sont légèrement supérieurs à ceux du scénario 1. La mise en place de l’A45 entraîne une décongestion qui facilite les échanges depuis le Périphérique (RD383).

Dans le scénario 3, intégrant la prise en compte du TOP, les gains de temps entre l’A450 et l’A7 sont plus faibles que dans les premiers scénarios et restent en dessous de 2,3 minutes depuis l’A450 en heure de pointe du matin. Cela est dû l’amélioration des conditions de circulation et donc des vitesses dès la situation de référence grâce au TOP.

Pour les mêmes raisons, en heure de pointe du soir, les gains de temps depuis le Périphérique sont également légèrement plus faibles que dans les deux autres scénarios.

Deux zones à risque ont été identifi ées dans le secteur : la première au niveau du noeud de Saint-Fons et la seconde sur l’A7, au nord du noeud de Pierre Bénite. Les différents aménagements d’infrastructures et de réduction de vitesse permettent de fl uidifi er le trafi c sur l’ensemble du réseau et améliorent ainsi la sécurité.Cette fl uidifi cation réduit la densité de trafi c et donc le nombre de véhicules exposés au risque à l’instant t. Par exemple, en situation de projet, à l’heure de pointe du soir, il est observé 80 véhicules en moins au global sur les deux zones à risque par rapport à la référence.La décongestion dans le secteur entraîne donc une diminution des temps de parcours moyens dans les zones à risques. Au niveau du diffuseur de l’Europe, les usagers bénéfi cient d’un gain de temps d’environ 2 minutes. Au niveau du noeud de Saint-Fons, les gains de temps valent environ 3 minutes.

Augmentation des distances parcouruesDans le scénario 1, les aménagements mis en place engendrent une augmentation des distances parcourues augmentent par rapport à la référence. En 2020, il est estimé une augmentation d’environ 122 000 véh.km sur l’année. Cela est dû aux véhicules qui sont prêts à augmenter leurs distances de parcours s’ils peuvent en contrepartie gagner du temps. Un certain nombre d’usagers va donc décharger les voiries locales pour emprunter des voies plus importantes et plus rapides, bien que plus éloignées. Le volume de 122 000 véh.km supplémentaires sur l’année 2020 est à relativiser en le passant à la journée. Il correspond à une centaine de véhicules qui effectueraient en moyenne 3km en plus sur leur trajet par rapport à la référence.

Valeurs du temps des anciens usagersLes gains de temps sont calculés pour l’ensemble des usagers à partir de l’étude de trafi c. La valorisation des gains de temps est effectuée à partir des recommandations du rapport du Commissariat au Plan présidé par M. Boiteux, 2001, sur la monétarisation des effets externes et les valeurs tutélaires.

La méthode du Ministère sépare les valeurs du temps selon les distances parcourues par les usagers du projet. Il est pris pour hypothèse que les usagers concernés par les aménagements étudiés effectuent des déplacements de 30km en moyenne. La valeur du temps correspondante issue de l’Instruction Cadre du 25 mars 2004 est de 8,94A (valeur 1998 en A2000) pour les VP et 31A pour les PL (valeur 1998 en A2000).

Pour les années postérieures à 2000, dans les cas des usagers VP, la valeur du temps est indexée sur la Consommation Finale des Ménages (CFM) par tête avec une élasticité de 0,7. Dans le cas des chargeurs (poids lourds), la valeur du temps reste constante.

Taux d’occupation moyenLe taux d’occupation moyen appliqué aux véhicules particuliers est de 1,2.

Gains de coûts des usagersSur la base des coûts d’utilisation de la voiture et des temps valorisé, un « coût généralisé » des anciens usagers peut être défi ni selon la formule suivante :

Coût généralisé = Temps x Valeur du temps + Distance x Coût d’utilisation

2.11. ExternalitésLes effets non monétaires ressentis par les Tiers sont valorisés au prorata des kilomètres parcourus par les véhicules : ils concernent les personnes non nécessairement usagers du projet mais dans l’aire d’impact.

Effet de serrePour la valorisation de l’effet de serre, il est pris en compte la valeur mise à jour de la tonne de Carbone préconisée par le rapport du Conseil d’Analyse Stratégique. Le taux de conversion des valeurs par tonnes de CO2 en tonnes de CO est de 0,32.

Valorisation de la tonne de Carbone2010 2020 2030 2050 UNITÉ

32 56 100 200 Euros 2009 / tonne CO2

100 175 312 625 Euros 2009 / tonne Carbone

Source : Centre d’Analyse Stratégique, La valeur tutélaire du carbone, 2008

Sécurité routièrePour la valorisation de la sécurité, l’accidentologie nationale et les kilomètres parcourus par type de réseau sont pris en compte. Ces données ne sont pas disponibles au niveau départemental, on utilise donc l’IAL (indicateur d’accidentologie locale) qui pondère les risques par réseau, en fonction de l’importance relative des parcours sur les différents réseaux dans le département du Rhône. La valorisation des accidents est celle de l’Instruction Cadre du 25 mars 2004.

IAL, département du Rhône et France entièreTYPE DE VOIE IAL FRANCE IAL RHÔNE

Autoroutes 1,0 1,65

RN et RD 1,0 0,63

Voirie Urbaine 1,0 0,77

Source : Le site de la Sécurité Routière - Observatoire national : statistiques des accidents - L’accidentologie locale - Données départementales




Les valeurs unitaires suivantes sont retenues :

Monétarisation des externalités : effet de serre, pollution atmosphérique, insécurité routière

EXTERNALITÉS VP PL EVOLUTION UNITÉ

Effet de serre 0,68 2,60 Selon la valeur de la tonne de carbone : 100A en 2010, jusqu’à 625A en 2050 (Rapport Quinet)

A2009 / 100 veh.km

Pollution atmosphérique

> en milieu urbain dense 4,47 47,59 Selon les évolutions de la CFM par tête en volume avec une augmentation de l’effi cacité jusqu’en 2020 :VL : -5.5%/an PL : -6.5%/an

A2009 / 100 veh.km> en milieu urbain diffus 1,55 16,71

> en rase campagne 0,15 1,02

Insécurité routière

> sur autoroute 1,05Selon les évolutions de la CFM par tête en volume A2009 / 100 veh.km

> sur route nationale et départementale 1,59

Réduction de la vitesse dans le secteur

Les aménagements comprennent la réduction de 90 à 70km/h de la vitesse maximum autorisée sur les sections courantes de l’A450 et de la RD383 et de 110km/h à 90km/h sur la section courante de l’A7.

Le guide Sécurité des routes et des rues – CETUR/DDE/SETRA, 1992 observe qu’une variation de 1% de la vitesse légale entrainerait une variation de 2% du taux d’accident et une variation de 4% du taux d’accident mortel.

Les mesures prévues sur le secteur correspondraient à des réductions de la vitesse de 22% et 18%. Or, les expériences témoin ne vont pas au-delà de 10%. Il est donc esitmé que le lien entre la diminution de vitesse et le gain de sécurité observé dans le guide CETUR/DDE/SETRA ne peut être prolongé pour les réductions de vitesse de plus de 10%.

Il est pris comme hypothèse de réduire le coût de sécurité routière de 20% sur les portions de notre secteur pour lesquels la vitesse maximale autorisée sera diminuée.

BruitLe projet ayant des incidences limitées au niveau acoustique, la valorisation du bruit n’est pas prise en compte. L’étude acoustique permettra de compléter ce point.

3. Résultats du bilan socio-économique3.1. IntroductionIl est également à noter que l’hypothèse de surcoût d’exploitation valant 10% de l’investissement pour la gestion dynamique des voies n’est pas négligeable pour l’acteur Coraly.

3.2. Résultats synthétiques de l’analyse de rentabilité Indicateurs normatifs

Les indicateurs globaux de rentabilité font apparaître que les investissements envisagés sont rentables en termes socio-économiques. Les avantages dégagés sont très largement supérieurs aux montants des investissements. De ce fait, le taux de rentabilité internes est bien supérieur au taux d’actualisation de 4%.

Indicateurs de rentabilitéMA 2009 INDICATEURS DE RENTABILITÉ SCÉNARIO 1

TRI avec coût d’opportunité 14.1%

VAN avec coût d’opportunité 122

VAN/euro investi avec coût d’opportunité 2.79

TRI sans coût d’opportunité 17.5%

VAN sans coût d’opportunité 135

VAN/euro investi avec coût d’opportunité 4.01

Compte de surplus

Le compte de surplus montre que les gains de coûts généralisés des usagers dépassent largement les coûts d’investissements. Les avantages obtenus enregistrés par les transporteurs et les tiers sont faibles en comparaison des investissements.

Il est également à noter que l’hypothèse de surcoût d’exploitation valant 10% de l’investissement pour la gestion dynamique des voies n’est pas négligeable pour l’acteur Coraly.

Compte de surplus


Echéances de rentabilité

Le graphique de la valeur actuelle nette cumulée montre que les gains permettent de compenser les coûts initiaux à partir de l’année 2021.

Graphique de la VAN cumulée avec coût d’opportunité

3.3. Résultats par acteur de l’analyse de rentabilité Etat

L’Etat, en tant qu’exploitant de la nouvelle infrastructure, supporte des coûts fi xes et variables. Ces coûts d’exploitation sont très inférieurs aux coûts d’investissement des aménagements. La variation de kilométrage parcourus sur les autoroutes et routes nationales reste faible.

L’Etat perçoit également de nouvelles recettes de TIPP et de TVA grâce aux kilomètres parcourus en plus par les VL et PL qui sont prêts à augmenter leurs distances s’ils peuvent gagner du temps. Ces taxes sont donc directement proportionnelles aux écarts de véhicules.km entre le projet et la référence.

Bilan de l’Etat

En situation de projet, les distances parcourues sont plus longues qu’en référence. Les aménagements permettent donc aux usagers de gagner du temps en proposant des itinéraires via le Périphérique, plus longs en termes de distance.

Les recettes obtenues par les kilomètres parcourus supplémentaires ne compensent cependant pas les coûts supplémentaires dus aux nouveaux aménagements. En effet, le bilan de l’Etat est négatif et vaut -882 k€2009HT. Ce chiffre s’explique principalement par les augmentations de coûts fi xes d’exploitation dues au nouveau linéaire créé et surtout par les augmentations de coûts variables d’exploitation, dues au nombre très important de véhicules empruntant le projet.

De manière générale, ces recettes et surcoûts obtenus sont à relativiser car ils ont des ordres de grandeur très inférieurs à ceux des investissements, qui valent 37 700 k€2009HT en valeur actualisée. Le bilan de l’Etat correspond à moins de 1% du total de la de la Valeur Actualisée Nette (VAN).

Conseil Général

Le Conseil Général exploite les départementales du secteur et notamment le Périphérique. Les augmentations de trafi c sur ces routes départementales entraînent des surcoûts d’exploitation pour le CG. Les coûts d’exploitation de type autoroutiers/voies express pour le Périphérique sont appliqués ici.

Bilan du Conseil Général

Il est à noter que ces variations de coûts sont quasiment négligeables par rapport aux autres montants du bilan.


Communauté Urbaine

La Communauté Urbaine exploite les voiries départementales et communales. La mise en place des aménagements favorisent les itinéraires en dehors des voiries locales. Cela entraîne donc une légère économie de coûts d’exploitation pour ces types de voies.

Bilan de la Communauté Urbaine

De même que pour le Conseil Général, les variations de coûts pour la Communauté Urbaine sont quasiment négligeables par rapport aux autres montants du bilan.

Coraly

L’opérateur Coraly exploite les systèmes de gestion dynamique des voies du Grand Lyon. Les investissements apportés sur le secteur engendreront un surcoût d’exploitation non négligeable.

Bilan de l’opérateur Coraly

Usagers VP et Transporteurs

Les usagers enregistrent des gains de temps signifi catifs grâce à la nouvelle infrastructure. Ces gains de temps concernent un nombre très important d’usagers et dimensionnent complètement leurs avantages.

Bilan des usagers

Les Poids Lourds gagnent également du temps, dans une proportion nettement moindre que les usagers VP du fait de leur nombre plus faible et d’une plus grande inertie de leurs itinéraires.

Bilan des transporteurs

Investisseurs

Les investisseurs sont imputés du coût des infrastructures actualisé en 2016 avec l’indice TP02 en euros constant.L’hypothèse de durée de vie de l’investissement de 30 ans entraîne une valeur résiduelle nulle en fi n de période d’évaluation (2050).

Bilan des investisseurs


Tiers

Le bilan des Tiers portent sur la pollution locale, l’effet de serre et l’insécurité.

Bilan des Tiers

Le poste pour la sécurité routière intègre les économies de coûts dues au report du trafi c sur des routes plus structurantes et plus sûres (reports des départementales vers les autoroutes) ainsi que les gains de sécurité dus aux réductions de vitesse appliquées sur les aménagements.

La diminution de la vitesse dans le secteur d’étude a donc un effet positif sur la sécurité. En revanche, l’augmentation des distances parcourues qu’engendre le projet a un impact inverse, avec un effet négatif pour la pollution locale et l’effet de serre.

Au global, pour les externalités, le bilan est négatif mais la valeur de 111 k€ sur toute la période d’évaluation est très faible comparée aux autres montants du bilan, comme les 33 600 k€ d’investissements par exemple. De plus, ces 111 k€ représentent moins de 0,1% de la Valeur Actualisée Nette.

3.4. Tests de sensibilité de la rentabilitéTests de sensibilité du TRI

Globalement, les résultats de ces tests montrent que malgré des conditions plus pessimistes en termes d’investissements, les TRI restent très supérieurs au taux d’actualisation de 4%.

Le test de -10% sur les gains de temps est équivalent à celui d’une augmentation de 10% de la valeur du temps. En effet, les gains de temps sont valorisés à l’aide d’une valeur du temps, s’exprimant en euros/h. Pour les usagers, le bilan en euros obtenu avec une diminution de 10% des gains de temps sera identique à celui obtenu avec une augmentation de +10% de la valeur du temps (en gardant les gains de temps fi xes). Il est à noter que les bénéfi ces attendus du projet sont très dépendants de cette valeur du temps. Si cette valeur tutélaire est surestimée, les bénéfi ces seront moindres.

3.4. Conclusion

L’analyse de l’étude de trafi c permet de mettre en exergue un certain nombre d’avantages socio-économiques procurés par le projet.

Les gains de temps permettent principalement de décongestionner les trajets de l’A450 vers l’A7 le matin, ralentis en situation de référence et qui deviennent fl uides en scénario. Le soir, c’est depuis la RD383 que la situation de référence est totalement congestionnée. Le projet permet alors d’améliorer les vitesses pour obtenir des conditions de trafi c ralenties mais acceptables.

Les résultats de la modélisation montrent qu’avec les aménagements prévus, les usagers parcourront des distances plus longues pour bénéfi cier de gains de temps importants. De plus, le report d’itinéraires se fait au profi t de la voirie locale qui est déchargée. Les usagers se reportent sur des routes plus importantes, plus sécuritaires et plus rapides, bien que plus éloignées.

De plus, les nouvelles limitations de vitesse appliquées dans le secteur permettent une importante décongestion du réseau. Cette fl uidifi cation réduit la densité de trafi c et donc le nombre de véhicules en risque d’insécurité à un instant t. Comme cela a été observé par le guide Sécurité des routes et des rues CETUR/DDE/SETRA, la réduction de la vitesse réglementaire entraîne des réductions de taux d*accidents. Ces mesures liées au projet entraînent donc des gains en termes de sécurité routière.

Les résultats du bilan socio-économique viennent corroborer ces avantages à l’aide d’indicateurs sensiblement supérieurs aux valeurs préconisées par l’Etat pour les Déclarations d’Utilité Publique de projets. Ces résultats sont principalement dus aux gains de temps offerts aux très nombreux usagers du secteur, qui compensent le coût de l’investissement.

Ainsi, en tenant compte du coût d’opportunité, la VAN avec un taux d’actualisation à 4% vaut 122M€2009 et le TRI du projet est de 14,1%, ce qui est largement supérieur à 4%. De plus la VAN par Euro public vaut 2,79.


4. Les limites de l’étudeLes avantages du projet s’expliquent principalement par les gains de temps offerts aux nombreux usagers du secteur d’étude. Ces résultats sont des estimations issues des modèles de trafi c. Par défi nition, un modèle est une représentation simplifi ée de la réalité. Les prévisions de trafi c possèdent donc une marge d’erreur inhérente aux hypothèses prises en compte. Les principales hypothèses impactant sur les résultats sont :

La durée d’application des gains de temps : Dans cette étude, le modèle de trafi c fournit les gains de temps aux heures de pointe du matin et du soir. Afi n d’obtenir des gains annuels, il a été considéré que ces gains de temps étaient appliqués durant une heure le matin et deux heures le soir. Il s’agit d’une hypothèse assez conservatrice dans la mesure où les périodes actuelles de congestion ne se limitent pas aux trois heures d’hyperpointe et que la tendance est à l’étalement des périodes de pointe.

Les volumes de trafi c auxquels les gains de temps sont appliqués : le bilan socio-économique se base sur les volumes de déplacements journaliers évalués par les modèles de trafi c. Ils sont ensuite annualisés et projetés sur 50 ans au-delà de la date de mise en service du projet. Il existe donc une incertitude sur ces hypothèses utilisées. Cependant, la réalisation des tests de sensibilité sur les gains de temps et la stabilité des trafi cs montre qu’une variation de ces hypothèses ne remet pas en cause l’aspect très positif des indicateurs.

Les valeurs du temps : Les bénéfi ces attendus sont très dépendants de ces valeurs tutélaires. Dans cette étude, la valeur du temps pour les voitures particulières est fi xée à 11.24€2009/véh.h, correspondant à l’actualisation du 8.94€2000/veh.h recommandé par le rapport Boiteux 2001 pour les déplacements de moins de 50km. Le test de sensibilité de -10% sur les gains de temps correspond à un test de +10% sur la valeur du temps.

Enfi n, la méthodologie suivie respecte les recommandations de l’Instruction Cadre et inclut donc les limites de l’exercice de l’évaluation socio-économique (hypothèses simplifi catrices, valeurs tutélaires, etc…).


G. GlossaireG. Glossaire


A

Accotement Élément de la route séparant la chaussée du fossé ou du talus de remblai.

Agriculture intensiveL’agriculture intensive est un système de production agricole caractérisé par l’usage important d’intrants, et cherchant à maximiser la production par rapport aux facteurs de production, qu’il s’agisse de la main d’œuvre, du sol ou des autres moyens de production (matériel, intrants divers). Elle repose sur l’usage optimum d’engrais chimiques, de traitements herbicides, de fongicides, d’insecticides, de régulateurs de croissance, de pesticides...

Alimentation en Eau Potable (A.E.P.)Ensemble des équipements, des services et des actions qui permettent, en partant d’une eau brute, de produire une eau conforme aux normes de potabilité en vigueur, distribuée ensuite aux consommateurs. On considère 4 étapes distinctes dans cette alimentation : prélèvements - captages, traitement pour potabiliser l’eau, adduction (transport et stockage), distribution au consommateur.

AléaLe risque naturel peut se défi nir comme la combinaison entre un aléa (ou événement naturel) qui affecte un certain espace et la vulnérabilité du milieu. L’aléa se défi nit par sa nature, c’est-à-dire le type d’événement et sa probabilité d’occurrence à laquelle une intensité est associée.

Agro-pastoralPratiquant à la fois l’agriculture et l’élevage.

Aire d’étudeZone géographique potentiellement soumise aux effets temporaires et permanents, directs et indirects du projet.

Alluvions fl uviatiles Dépôts de sédiments charriés par un cours d’eau, un fl euve…

Amplitude thermiqueÉcart entre la température minimale et maximale en un même lieu, pour une durée de temps déterminée.

Analyse coûts-avantagesMéthode consistant à comparer les coûts et avantages d’un projet exprimés en termes monétaires. Les impacts, quoique de nature différente, sont donc chiffrés en termes de coût ou d’avantage.

Analyse multicritèreMéthode visant à réaliser un bilan de l’ensemble des composantes de l’environnement affectées par un projet sans retenir une unité de mesure commune. L’évaluation des impacts peut être, soit qualitative, soit quantitative, soit monétaire. Une notation est donnée à chaque type d’impact, exprimant l’importance de celui-ci pour la variante envisagée. Il n’y a donc pas systématiquement agrégation par l’utilisation d’une unité commune de mesure. L’analyse multicritère est par contre agrégée lorsqu’une pondération sur l’importance accordée à chaque critère permet ensuite de saisir l’ensemble par un seul indicateur regroupant les critères et les impacts pris en compte.

AnthropiqueQualifi e tout élément provoqué directement ou indirectement par l’action de l’homme.

APPBArrêté Préfectoral de Protection de Biotope. C’est une mesure réglementaire prise par le préfet, qui vise à prévenir la disparition des espèces protégées par la fi xation de mesures de conservation nécessaire à leur alimentation, leur reproduction, leur repos, ou à leur survie.

AquifèreFormation géologique contenant de façon temporaire ou permanente de l’eau mobilisable, constituée de roches perméables (formation poreuses et/ou fi ssurées) capable de la restituer naturellement et/ou par exploitation (drainage, pompage,...).

AulnaiePlantation constituée majoritairement d’aulnes.

Aubier des arbresC’est le bois jeune et tendre, situé entre le cœur et l’écorce.

Avant-projet détaillé Études réalisées après la déclaration d’utilité publique.

Avant-projet sommaire Études réalisées avant l’enquête publique.

AvifauneFaune animale des oiseaux.

B

Bande d’arrêt d’urgence A partir du bord géométrique de la chaussée, zone constituée d’une surlargeur portant la bande de guidage et d’une partie stabilisée et revêtue ; Permet un stationnement des véhicules en cas de nécessité absolue ; Sa largeur minimum est de 2 mètres.

Bande dérasée (de droite ou de gauche) Surlargeur de structure de chaussées supportant le marquage et dégagée de tout obstacle ; Située à droite ou à gauche de la chaussée, elle s’y raccorde sans dénivellation.

BASIASBase de données du BRGM d’ancien sites industriels et activité de service.

Bassin de stockage Bassin étanche dont l’évacuation est assurée par une canalisation de faible diamètre. Il permet de diminuer et de retarder temporairement le débit d’un écoulement soudain et important.

Bassin versant Surface de terrain naturel où toutes les eaux de ruissellement convergent en un point donné.


BASOLBase de données du BRGM des sites et sols pollués, appelant une action des pouvoirs publics.

Battement de la nappeVariation du niveau de la nappe au cours de l’année.

BD Carto Base de données cartographiques de l’Institut Géographique National (IGN).

Berme Zone située immédiatement à l’extérieur de la bande dérasée, généralement engazonnée, et supportant certains panneaux de signalisation et d’éventuels équipements.

BergeTalus en surplomb bordant le lit d’un cours d’eau.

Biseau Caractéristiques d’un objet, d’un élément taillé en oblique.

Biseau de sortie Élément géométrique tangentiel permettant aux véhicules sortant d’une route à grande circulation d’effectuer une manœuvre de décélération.

Boulevard périphériqueVoie rapide faisant le tour d’une grande ville.

BrancheÉlément de route se raccordant à un carrefour.

Bretelle Partie d’un échangeur assurant la transition entre au moins deux axes routiers.

Bilan Action ponctuelle d’évaluation a posteriori d’une opération. Elle peut être réalisée à différents moments du suivi.

BiodiversitéDiversité du vivant à tous les niveaux : diversité des milieux, diversité des espèces, diversité génétique au sein d’une même espèce.

Biotope Aire géographique caractérisée par des conditions climatiques et physicochimiques homogènes permettant l’existence d’une faune et d’une fl ore spécifi ques.

Bras artifi cielDivision d’un fl euve, cours d’eau par l’action de l’homme.

Bras naturelDivision d’un fl euve, cours d’eau de manière naturelle.

Brème Poisson d’eau douce.

C

Canal de dérivationVoie d’eau creusée par l’homme en vue de la navigation ou de l’irrigation.

Cahier des chargesEnumération des clauses, conditions et modalités d’exécution d’un contrat.

Cavité souterraineEnsemble des vides, naturels ou anthropiques, situés sous terre (grotte, caverne, carrière).

CFM Consommation Finale des Ménages – Somme de la dépense de consommation des ménages.

Champ d’expansion des cruesEspace naturel ou aménagé où les eaux peuvent se rependre lors d’un épisode de crue. Il joue un rôle de stockage transitoire de l’eau et un rôle d’approvisionnement.

Chaussée Surface sur laquelle roulent les véhicules ; ensemble des voies de circulation.

Cisaillement Croisement à niveau de deux ou plusieurs courants de circulation, sous un angle sensible.

ClimatEnsemble des conditions météorologiques d’une région, d’un lieu.

Changement climatiqueIl désigne un ensemble de variation des caractéristiques climatiques à un endroit donné au cours du temps.

ChiroptèreMammifère insectivore de type « chauve-souris ».

Collectrice Voie séparée physiquement de la chaussée de la voie principale et permettant les échanges.

Collectivités publiquesOn distingue sous ce terme l’Etat, les collectivités territoriales et les établissements publics.


ColéoptèresInsecte ptérygote (ailé) aux ailes cornées formant une sorte de carapace.

ConcertationParticipation des citoyens aux projets qui les concernent, par l’information la plus complète, l’écoute de leurs attentes ou de leurs craintes.

Confl uencePoint de jonction de deux cours d’eau.

Continuité écologiqueCorrespond à la circulation des espèces et au bon déroulement du transport des sédiments dans le milieu aquatique.

Contrat rivièreProgramme d’action sur 5 ans destiné à restaurer et à valoriser une rivière et son bassin versant. Il se présente sous la forme d’un contrat signé entre le préfet ou les préfets de département, le directeur de l’Agence de l’Eau du bassin et les élus du département et/ou du sous-bassin concerné, le président du Conseil Général, les présidents de syndicats intercommunaux, ainsi que tout autre intervenant principal à la gestion du cours d’eau. Ce contrat comprend des engagements fi nanciers précis.

Coupure verteEspace naturel (de verdure) qui maintient la séparation entre deux zones d’urbanisation. Elle permet d’éviter la transformation de grandes zones en agglomérat d’urbanisation, et maintien l’espace rural.

Coût collectifEnsemble des effets et conséquences fi nancières résultant non seulement de l’ouvrage (pollution de l’air, de l’eau, des sols, bruit, atteintes au paysage et cadre de vie), mais également des aménagements induits par l’ouvrage (remembrements, zones d’activités).

Corridors écologiqueUn corridor désigne toute liaison fonctionnelle entre deux écosystèmes ou deux habitats favorables à une espèce permettant sa dispersion et sa migration (pour la reproduction, le nourrissage, le repos, la migration, etc.). C’est un espace de forme linéaire qui facilite le déplacement, le franchissement d’obstacles et met en communication une série de lieux. Il peut être continu ou discontinu, naturel ou artifi ciel.

Corridors biologiquesIls sont constitués par les espaces naturels utilisés par la faune et la fl ore pour se déplacer pendant un cycle de vie.

Continuums écologiquesIls comprennent tous les éléments d’une même unité paysagère, parfois très fragmentés mais en connexion et suffi samment proches les unes des autres pour que les échanges fauniques se maintiennent.

ContrainteForce appliquée à une unité de volume.

Convergence Deux courants de circulation issus de directions différentes prennent la même direction.

Courant de circulation Ensemble des véhicules qui vont d’une direction d’entrée à une direction de sortie.

COVComposé organique volatile, ils sont composés de carbone et d’hydrogène et se retrouvent généralement à l’état gazeux dans l’atmosphère. Ils peuvent être d’origine anthropique ou naturelle.

Cycle biologiqueAussi appelé cycle de développement, c’est la période de temps, pendant laquelle se déroule la vie complète d’un organisme vivant.

D

DangerEvénement de santé indésirable tel qu’une maladie, un traumatisme, un décès. Par extension, le danger désigne tout effet toxique lié à une interaction entre un organisme vivant et un agent chimique, physique ou biologique.

Débat publicDébat organisé par une commission indépendante qui a pour objectif d’associer le grand public et des auditoires plus ciblés aux décisions d’aménagement.

Déboitement Manœuvre permettant à un véhicule désirant quitter la voie principale de sortir sur une bretelle d’échange.

Débit d’un cours d’eauVolume d’eau écoulé pour un pas de temps (m³/s).

Débit des crues ou débit des hautes-eauxDébit maximum d’un cours d’eau enregistré en période des hautes-eaux.

Débit d’étiageDébit minimum d’un cours d’eau calculé sur un temps donné en période de basses eaux.

Déclaration d’Utilité Publique (D.U.P.)Acte administratif reconnaissant le caractère d’utilité publique à une opération ou projet par une personne publique ou pour son compte, après avoir recueilli l’avis de la population à l’issue d’une enquête d’utilité publique. Cet acte est en particulier la condition préalable à une expropriation (pour cause d’utilité publique) qui serait rendue nécessaire pour la poursuite de l’opération.

Dépérissement forestierEnsemble des symptômes de dégradation d’un massif forestier : mortalité massive des arbres due à la faune sauvage, due à la présence d’espèces invasives…


Développement durableDémarche visant à satisfaire le besoin des générations actuelles sans compromettre les générations futures à satisfaire les leurs.

DiagnosticRéalisation d’un état des lieux global d’évaluation des atteintes à l’environnement.

Diagonale Bretelle d’un échangeur permettant à la circulation d’effectuer un échange tourne-à-droite entre deux chaussées principales dont le croisement s’effectue à niveaux séparés.

Diffuseur Échangeur permettant aux véhicules de passer de la voirie ordinaire sur les chaussées dénivelées de la voie rapide et vice-versa.

Directive Cadre Européenne sur l’eauTexte réglementaire structurant la politique de l’eau dans chacun des états membres. Elle a un objectif de reconquête de la qualité de l’eau et des milieux aquatiques d’ici l’horizon 2015.

Directive habitatDirective européenne visant à maintenir la biodiversité dans l’union européenne. Elle est à la base des sites Natura 2000.

District urbainRegroupement de communes voisines, appartenant à une même agglomération.

Divergence Deux courants issus de la même direction se dirigent vers deux directions différentes.

DoseDans le domaine sanitaire, quantité d’agent dangereux mise en contact avec un organisme vivant.

Diagnostic environnemental Défi nition des thématiques d’une région ou d’un territoire, fondé sur un bilan des forces et faiblesses, au regard d’objectifs de référence.

Document de cadrage Défi nition du champ des incidences possibles d’un projet, d’un plan ou des études d’impact d’un programme. C’est la défi nition du contenu de l’étude ou son cahier des charges.

Dossier d’étude d’impact Document présentant le résultat de toutes les études d’environnement dans le dossier d’enquête et argumentant sur le choix de la solution proposée.

DTADirective Territoriale d’Aménagement ou Directive Territoriale d’Aménagement et de Développement Durable (DTADD) est un outil juridique permettant à l’Etat, sur un territoire donné, de formuler des obligations ou un cadre particulier concernant l’environnement ou l’aménagement du territoire.

E

Eaux doucesEau qui se caractérise par sa faiblesse de teneur en sels.

Eaux superfi cielles Toutes les eaux stagnantes et les eaux courantes à la surface du sol en amont de la limite des eaux douces.

EchangeurOuvrage routier permettant de changer de routes/ autoroutes sans intersection.

EcosystèmeEnsemble dynamique d’organismes vivants qui interagissent entre eux et avec le milieu dans lequel ils vivent.

Eaux souterraines Toutes les eaux se trouvant sous la surface du sol en contact direct avec le sol ou le sous-sol et qui transitent plus ou moins rapidement (jour, mois, année, siècle, millénaire) dans les fi ssures et les pores en milieu saturé ou non.

EffetDécrit une conséquence d’un projet sur l’environnement, indépendamment du territoire affecté.

Effet directTraduit les conséquences immédiates du projet, dans l’espace et dans le temps.

Effet fonctionnelEffet direct lié à l’exploitation et à l’entretien de l’équipement (pollution de l’eau, de l’air et du sol, production de déchets divers, modifi cation des fl ux de circulation, risques technologiques).

Effet indirectRésulte d’une relation de cause à effet ayant à l’origine un effet direct.

Effet permanentEffet persistant dans le temps.

Effet structurelEffet direct dû à la construction même du projet (consommation d’espace sur l’emprise du projet et de ses «dépendances», disparition d’espèces végétales ou animales et d’éléments du patrimoine culturel, modifi cation du régime hydraulique, atteintes au paysage, nuisances au cadre de vie des riverains).

Effet temporaireEffet limité dans le temps, soit parce qu’il disparaît immédiatement après cessation de la cause, soit parce que son intensité s’atténue progressivement jusqu’à disparaître.

Enjeu environnementalValeur prise par une fonction ou un usage, un territoire ou un milieu au regard de préoccupations écologiques, patrimoniales, paysagères, sociologiques, de qualité de la vie et de santé.


Espèces endémiquesQualifi e un groupe biologique vivant exclusivement dans une région géographique donnée.

Enjeu globalEnjeu résultant d’engagements nationaux ou internationaux en matière de restauration, gestion et protection de l’environnement, par exemple la réduction des gaz à effet de serre (enjeu international).

Enjeu territorialEnjeu ayant une dimension géographique à l’échelle nationale, régionale, départementale ou communale. Il peut être défi ni à partir de la cartographie des espaces d’intérêt écologique, patrimonial ou lié au cadre de vie.

Enquête publiqueProcédure de consultation du public préalable à la prise de certaines décisions administratives susceptibles de porter atteinte à une liberté ou à un droit fondamental.

Equivalent habitant (EH) Unité caractérisant la pollution moyenne rejetée par un habitant par jour. Cette notion est également utilisée pour évaluer la pollution industrielle de composition équivalente (agroalimentaire). 1 EH correspond à 57 g de matières organiques, 90 g de matières en suspension, 4 g de phosphore, 15 g d’azote.

EntrecroisementDispositif compris entre un point d’entrée sur la chaussée principale et le point de sortie suivant.

Entrée « en adjonction » La manœuvre d’entrée n’impose pas obligatoirement aux entrants une action de changement de fi les ou d’insertion et le profi l en travers de la chaussée principale gagne une voie.

Espèce ligneusePlante dont la tige est solidifi ée par de la lignine : arbres, arbustes, arbrisseaux.

Espèce invasive(Espèce envahissante exogène) généralement exotique, qui a été introduit dans un écosystème qui n’est pas celui d’origine, et qui devient un élément perturbateur de cet écosystème.

Espèce patrimonialeEnsemble des espèces menacées, protégées, rares, ou ayant un intérêt scientifi que ou symbolique.

Espèce xérophileEspèce adaptée à la sécheresse.

Espèce euryèceEspèce capable de supporter d’importantes variations de facteurs écologiques (température, hydrométrie, pression, luminosité…).

Espèce arboricoleEspèce qui vit dans les arbres.

Espèce d’intérêt communautaireEspèces présentes dans l’annexe 2 de la directive habitat, elles sont rares, vulnérables, en danger d’extinction ou endémiques.

Espèce pionnièresEspèce capable de coloniser un milieu instable, pauvre en matière organique, et présentant des conditions particulièrement diffi ciles. Ce sont les premiers organismes à coloniser un milieu.

Espèce héliophileEspèce qui aime une forte luminosité.

Espèce Nitrophile espèce qui aime les composés azotés et en particulier les nitrates, elles prolifèrent dans les milieux où l’agriculture est intensive.

Etat de référence Rassemble les données relatives à l’état initial avant réalisation de l’infrastructure.

Etude d’impactDémarche d’évaluation consistant à analyser et évaluer les effets directs et indirects, temporaires et permanents, d’un projet (travaux, ouvrages ou activités) sur l’environnement. La synthèse de cette évaluation est donnée dans le dossier réglementaire d’étude d’impact.

EutrophisationDégradation d’un milieu aquatique par la prolifération de certains végétaux, en particulier les algues planctoniques. Cette prolifération est due généralement à un rejet anthropique de nitrates, phosphates ou matières organiques.

Evaluation environnementaleProcédure permettant de prendre en compte l’environnement dans les projets, les plans ou les programmes d’infrastructures de transport.

ExpositionDésigne, dans le domaine sanitaire, le contact entre une situation ou un agent dangereux et un organisme vivant. L’exposition peut aussi être considérée comme la concentration d’un agent dangereux dans un milieu pollué en contact avec l’homme.

F

Formation géologique Nom donné à certaines couches géologiques (strates).

Formation forestière alluvialeSont des formations boisées sur alluvions, se développant en bordure de cours d’eau.

FruticéeSe dit d’une formation végétale composée d’arbustes et d’arbrisseaux.


G

GéologieScience qui traite la composition, la structure, l’histoire, et l’évolution des couches internes et externes de la Terre.

Gestion dynamique de voies Système dynamique permettant d’optimiser la capacité des infrastructures et ainsi d’améliorer l’écoulement des trafi cs.

Gîte arboricoleArbres qui constituent le lieu de repos, pour une espèce donnée.

GranulométrieMesure des dimensions des particules de matière qui constituent un échantillon de terre.

GraminéeFamille de plantes monocotylédones aux fl eurs peu apparentes et regroupées en épis.

H

HAP Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques, est un composé chimique libéré dans l’environnement suite à la combustion incomplète de carburant organique. Il entre également dans la composition du pétrole et de ses produits dérivés.

HorizonsEn géologie, se sont des couches superposées.

HydrologieScience de la terre qui s’intéresse au cycle de l’eau : échange avec l’atmosphère, la surface terrestre, le sous-sol…

HydrogéologieScience qui étudie les eaux souterraines, et notamment leurs propriétés chimiques, et leur écoulement.

I

Impact ou incidenceChangement (positif ou négatif) dans la qualité de l’environnement, immédiatement ou à long terme, causé par un aménagement.

Indicateur Élément quantifi é, caractéristique d’un milieu et permettant d’observer les évolutions au regard d’objectifs préalablement défi nis.

Indice TP02Indice des Prix des Travaux Publics de classe 2 – Ouvrages d’art en site terrestre, fl uvial ou maritime et fondations spéciales.

Insecte thermophileOrganisme ayant besoin de température élevée pour vivre.

Insertion Manœuvre permettant à un véhicule désirant emprunter une voie principale de se glisser dans la circulation.

L

Largeur roulable Ensemble de la chaussée et des deux bandes dérasées qui la bordent.

LépidoptèreOrdre des insectes dont la forme adulte est communément appelé papillon.

Lit mineur d’un cours d’eauPartie du lit compris entre des berges franches ou bien marquées dans laquelle l’intégralité de l’écoulement s’effectue la quasi totalité du temps en dehors des périodes de très hautes eaux et de crues débordantes. Dans le cas d’un lit en tresse, il peut y avoir plusieurs chenaux d’écoulement.

M

Maître d’œuvrePersonne physique ou morale chargée d’étudier et ensuite de réaliser des ouvrages ou des travaux.

Maître d’ouvragePersonne physique ou morale, publique ou privée, initiatrice du projet et responsable de la demande d’autorisation. Pétitionnaire ou promoteur sont fréquemment utilisés avec la même défi nition.

Masse d’eauNotion introduite en Europe par la directive cadre sur l’eau. Il s’agit d’un découpage des milieux aquatiques destinés à être l’unité d’évaluation de la DCE.

Mesure compensatoireMesure mise en œuvre lorsqu’un impact direct ou indirect du projet ne peut être réduit. Mesure visant à offrir une contrepartie à un impact dommageable non réductible provoqué par le projet.

Mesure de réduction (ou d’atténuation)Mesure pouvant être mise en œuvre dès lors qu’un impact négatif ou dommageable ne peut être supprimé totalement lors de la conception du projet. S’attache à réduire, sinon prévenir l’apparition d’un impact.


Mesure de suppressionMesure intégrée dans la conception du projet, soit du fait de sa nature même, soit en raison du choix d’une solution ou d’une alternative, qui permet d’éviter un impact intolérable pour l’environnement.

Méthode d’aide à la décisionEnsemble de méthodes permettant de faciliter le choix d’un parti d’aménagement.

Milieux aquatiques Habitat comprenant toute la matière et tous les organismes que l’on trouve dans l’eau, à sa surface…

MinéralisationTransformation de la matière organique d’un sol en substances minérales assimilable par les plantes. Elle se produit souvent par voie microbienne.

Mode douxModes de transports en milieu urbain les moins polluants : marche à pied, cyclisme, transport en commun…

ModélisationOutils qualitatifs ou quantitatifs permettant d’identifi er les composantes d’un système, d’en représenter la structure et d’en défi nir les relations fonctionnelles.

MutagèneAgent susceptible de provoquer des mutations de l’ADN.

N

Nappe aquifèreÉtendue d’eau souterraine remplie par la lente infi ltration des eaux de surface.

Nappe d’accompagnementNappe de surface en interaction forte avec un cours d’eau (alimentation, drainage, vidange...).

Nappes souterrainesEnsemble des nappes alluviales, libres, perchées, phréatiques et captives.

Nitrifi cationProcessus engendré par l’action de certains microorganismes spécifi ques, conduisant à la transformation de l’ammoniac en nitrite puis à la transformation des nitrites en nitrate.

Niveau piézométriqueLe niveau piézométrique est le niveau atteint par l’eau dans un tube vide atteignant la nappe. Il peut être reporté sur une carte piézométrique.

Niveau de service Aptitude de la route à satisfaire les besoins tant objectifs que subjectifs des usagers et du maître d’ouvrage.

NGFNivellement Général de la France (NGF) : le nivellement général de la France constitue un réseau de repères altimétriques disséminés sur le territoire français métropolitain continental.

Nœud Point d’échange entre deux autoroutes.

NuisanceElément du milieu physique ou de l’environnement social susceptible de porter atteinte ou d’altérer plus ou moins brutalement et profondément l’équilibre physique ou social d’un être vivant.

Nutriment Ensemble des composés organiques et minéraux nécessaire aux organismes vivants pour assurer et entretenir la vie.

O

Objectif de qualitéNiveau de concentration de substances polluantes dans l’atmosphère, fi xé sur la base des connaissances scientifi ques, dans le but d’éviter, de prévenir ou de réduire les effets nocifs de ces substances pour la santé humaine ou pour l’environnement. Il s’agit d’une valeur de confort (valeur guide ou valeur cible), ou d’un objectif de qualité de l’air à atteindre, si possible, dans une période donnée, pour assurer à l’ensemble de la population des conditions de vie en principe sans aucun risque.

OdonatesOrdre des insectes correspondant aux libellules.

OléoducCanalisation de transport de pétrole.

Opération Travaux soumis à enquête d’utilité publique ou à enquête publique type « Bouchardeau » et représentant un tout fonctionnel.

P

Parti zéroSituation correspondant à l’état prévisible du milieu et de son environnement sans réalisation du projet étudié et sous la seule infl uence de son mode de gestion habituelle (situation appelée abusivement variante zéro).

Passage Inférieur en Portique Ouvert (PIPO) Ouvrage permettant à une route de passer au-dessous d’une autre route (ou d’un obstacle).

Passereaux Ordre le plus grand des oiseaux.


Pêche électriqueMéthode de pêche consistant à faire passer un courant électrique de faible intensité dans une rivière, à l’aide d’une perche conductrice. Les poissons légèrement assommés viennent fl otter à la surface de l’eau où ils sont récupérables grâce à une épuisette.

PelouseFormation végétale naturelle formée d’espèces végétales sauvages herbacées de faible hauteur, et pour l’essentiel des graminées.

PériurbainEnsemble des communes d’une aire urbaine, à l’exclusion de son pôle urbain. Elle se présente généralement sous forme de couronne autours du pôle urbain.

Période des basses eauxAussi appelée période d’étiage, c’est la période de l’année où le débit d’un cours d’eau attient son point le plus bas.

PerméabilitéMesure de la facilité avec laquelle un sol ou une couche de sol se laisse pénétrer ou traverser par des gaz, liquides ou racines de végétaux.

Peuplement Ensemble des différentes populations des espèces appartenant souvent à un même groupe taxonomique, qui présentent une écologie semblable, et qui occupe un même habitat.

Peupleraie Espace boisé formé essentiellement de peupliers.

Pic annuel de pollutionInstant sur une échelle annuelle, où la pollution est très importante : les concentrations des substances polluantes de l’air sont importantes.

Plan environnement Dossier établi par les entreprises, en début de chantier, pour elles-mêmes et leurs sous-traitants, indiquant les dispositions prises pour protéger l’environnement, en phase travaux.

PlateauAire géographique d’altitude plus ou moins élevée, dans lequel les vallées sont encaissées.

Plate-forme Largeur comprenant la chaussée et les accotements ainsi que le TPC éventuel, à l’exclusion des arrondis de talus.

Pluie acideCombinaison de pluie, et d’émission de dioxyde de soufre (provenant de la combustion des combustibles fossiles). Lorsqu’elle atteint le sol, est à l’origine de nombreux dommages, à la faune, la fl ore, aux monuments.

Pollution bioaccumulable Pollution à l’origine d’un processus selon lequel une pollution pénètre dans un biotope, et s’accumule dans tout ou partie d’un être vivant, et pouvant devenir nocive.

Principe de précautionL’absence de certitude, compte tenu des connaissances scientifi ques et techniques du moment, ne doit pas retarder l’adoption de mesures effectives et proportionnées visant à prévenir un risque de dommages graves et irréversibles à l’environnement à un coût économiquement acceptable.

Profi l environnemental Cadre de référence qui fournit un diagnostic des questions d’environnement les plus signifi catives afi n de dégager les enjeux environnementaux spécifi ques d’un territoire et de mettre en lumière les objectifs à atteindre.

Programme Ensemble de travaux liés au fonctionnellement en sus des fonctions propres à l’opération elle-même.

R

Rapport LEBEGUERapport « Révision du taux d’actualisation des investissements publics » du groupe de travail présidé par D. Lebègue, janvier 2005, portant sur la prise en compte de l’investissement public et la révision du taux d’actualisation.

Réseau d’assainissement Ensemble du réseau des installations de collecte, de traitement et d’élimination des eaux usées ou/et pluviales.

Réseau écologiqueThéorie qui se défi nit comme l’ensemble des infrastructures naturelles.

Résurgences de la nappeApparition à l’air libre d’une nappe d’eau souterraine.

RéservoirCe sont des milieux naturels de bonne qualité et de surface suffi sante pour conserver une bonne fonctionnalité. Ils correspondent à des zones biologiquement riches des points de vue qualitatif et quantitatif.

RipisylveFormations végétales qui se développent sur les bords des cours d’eau ou des plans d’eau situés dans la zone frontière entre l’eau et la terre (écotones), elles sont constituées de peuplements particuliers du fait de la présence d’eau pendant des périodes plus ou moins longues (saules, aulnes, frênes en bordure, érables et ormes plus en hauteur, chênes pédonculés, charmes sur le haut des berges).

RisqueDanger, inconvénient plus ou moins probable, immédiat ou à long terme, que fait peser un projet d’aménagement sur l’environnement. Le risque naturel peut se défi nir comme la combinaison entre un aléa qui affecte un certain espace et la vulnérabilité du milieu.

RoselièreZone humide en bordure de lac, étangs, marais ou bras mort d’une rivière où poussent principalement des roseaux. Elle est souvent appelée phragmitaie.


Rhopalocère Ils sont plus communément appelés papillons de jour.

S

SensibilitéDans les études d’aménagement, la sensibilité exprime le risque que l’on a de perdre tout ou une partie de la valeur d’un enjeu environnemental du fait de la réalisation d’un projet.

Servitude d’utilité publiqueServitudes administratives qui doivent être annexées au plan local d’urbanisme. Elles se répartissent en quatre catégories. Elles établissent, à l’initiative de l’administration, pour cause d’utilité publique, des limites au droit de propriété et d’usage du sol.

Seuil d’alerteNiveau de concentration de substances polluantes dans l’atmosphère au-delà duquel une exposition de courte durée présente un risque pour la santé humaine de toute la population (ou un risque de dégradation de l’environnement) et à partir duquel des mesures d’urgence et d’information du public doivent être prises.

Seuil d’information (et de recommandations) Niveau de concentration de substances polluantes dans l’atmosphère au-delà duquel une exposition de courte durée présente un risque pour la santé humaine des groupes particulièrement sensibles, et à partir duquel des informations actualisées doivent être diffusées à la population.

Seuil de saturation acoustiquela saturation acoustique correspond au trafi c qui génère le bruit maximal sur l’infrastructure. En effet, au-delà d’un certain débit, la vitesse baisse, donc le bruit n’augmente plus. Ce seuil correspond à 1000 véhicules par voies par heure, c’est à dire pour une 2X2 voies à un TMJA de 68 000 véhicules.

Sortie « en affectation » La voie de droite de la chaussée principale se poursuit au bénéfi ce de la sortie.

Stratosphère Partie de l’atmosphère où se trouve la couche d’ozone.

Suivi Ensemble des moyens d’analyses et de mesures nécessaires au contrôle des ouvrages ou installations et à la surveillance de leurs impacts sur l’environnement.Dispositif par lequel les effets sur l’environnement d’un projet sont observés et analysés pour permettre d’analyser la pertinence des mesures mises en place et, le cas échéant, apporter des mesures correctrices. C’est une action continue.

SubstratumRoche plus ou moins masquée par des dépôts superfi ciels, et sur lequel repose une couche géologique. Il est parfois exposé à la surface.

Surveillance épidémiologique (ou de santé publique) Processus continu et systématique de collecte, d’analyse et d’interprétation de données épidémiologiques, diffusées en temps voulu à ceux qui en ont besoin, en vue d’une action de santé publique.

Système aquifèreEnsemble de terrains aquifères constituant une unité hydrogéologique. Ses caractères hydrodynamiques lui confèrent une quasi-indépendance hydraulique (non-propagation d’effets en dehors de ses limites). Il constitue donc à ce titre une entité pour la gestion de l’eau souterraine qu’il renferme.

SylvicultureExploitation de la forêt.

T

Taux de rentabilité interne (TRI)Taux d’actualisation qui annule la VAN dégagée par le projet.

Terre-plein central (TPC) Séparation matérielle des deux sens de circulation (dans le cas de chaussées séparées) comprenant les 2 bandes dérasées de gauche.

TopographieRelief d’un lieu.

Trame bleueContinuum écologique constitué du réseau hydrographique et des zones humides. Il est le support de déplacement des espèces liées aux milieux aquatiques ou humides.

Trame verte et bleueOutil majeur dans l’aménagement du territoire pour la restauration écologique du territoire Français. Il est issu d’un travail de concertation entre les différents acteurs de l’environnement et de l’aménagement du territoire.

TransectLigne virtuelle ou matérialisée physiquement mise en place afi n d’effectuer des inventaires faunistiques/fl oristiques les plus complets possibles.

Transformation photochimiqueTransformation qui fait intervenir la lumière dans la réaction chimique.

TroposphèrePremière partie de l’atmosphère depuis le sol jusqu’à une altitude moyenne de 12 km.


V

Valeur limite Niveau maximal de concentration de substances polluantes dans l’atmosphère, fi xé sur la base des connaissances scientifi ques, dans le but d’éviter, de prévenir ou de réduire les effets nocifs de ces substances pour la santé humaine ou pour l’environnement. Cette valeur ne peut être dépassée que pendant une durée limitée sous peine d’entraîner des conséquences sur la santé considérées par la législation comme inacceptables.

Valeur actualisée nette ou Bénéfi ce Actualisé (VAN ou BA)Différence entre les avantages et les inconvénients valorisés et actualisés.

Valeur actualisée nette par euro public investi (VAN/euro investi)VAN dégagée par le projet, incluant l’investissement public majoré du coût d’opportunité de l’argent public, divisée par l’investissement public majoré du coût d’opportunité de l’argent public.

VarianteSolution ou option étudiée dans le cadre d’un projet (localisation, capacité, process technique…).

Voie auxiliaire (ou voie d’entrecroisement) Voie parallèle à la voie principale, reliant directement une entrée et une sortie.

Voie d’accélération Dispositif permettant à un véhicule entrant d’atteindre une vitesse telle qu’il puisse se mêler à la circulation principale sans interférer de manière sensible avec les véhicules du courant direct.

Voie de décélération Dispositif permettant aux véhicules de ralentir à la vitesse imposée sur la bretelle et de quitter la route principale sans interférer de manière sensible avec les véhicules du courant direct.

Voie rapide urbaine Route à chaussées séparées, en zone urbanisée, comportant des points d’échanges rapprochés, et sur laquelle les vitesses autorisées sont supérieures aux vitesses traditionnelles pratiquées en agglomération.

VulnérabilitéDegré de protection naturelle d’un écosystème. Utilisée en hydrogéologie, elle caractérise le degré d’accessibilité à la ressource. Pour les milieux aquatiques, elle dépend à la fois des usages auxquels on destine ces ressources et des perturbations que provoquera l’aménagement.

Z

Zone d’écoulementZone privilégiée d’écoulement des eaux en période de crues.

Zone d’expansion des cruesEspace naturel ou aménagé où se répandent les eaux lors du débordement des cours d’eau dans leur lit majeur. Les eaux qui sont stockées momentanément écrêtent la crue en étalant sa durée d’écoulement. Ce stockage peut participer dans certains espaces au fonctionnement des écosystèmes. En général on parle de zone d’expansion des crues pour des secteurs non ou peu urbanisés et peu aménagés.

Zone humideTerrains, exploités ou non, habituellement inondés ou gorgés d’eau douce, salée, ou saumâtre, de façon permanente ou temporaire. La végétation si elle existe est dominée par des plantes hygrophiles pendant au moins une partie de l’année.

Zones inondablesZones où peuvent s’étaler les débordements de crues, dans le lit majeur et qui joue un rôle important dans l’écrêtement des crues. La cartographie de ces zones inondables permet d’avoir une meilleure gestion de l’occupation des sols dans les vallées.

Zone nodale Terme défi ni par le Réseau Ecologique Rhône-Alpes, comme étant une zone réservoir, dont la superfi cie et les ressources permettent l’accomplissement du cycle biologique d’un individu. C’est également le point de départ des déplacements d’un individu, au sein d’un continuum.

Zones de développementElles sont constituées par des espaces transformés ou dégradés mais qui restent potentiellement favorables à la présence des espèces spécialisées.


H. AnnexesH. Annexes


Annexe I : Bilan de la concertation


Annexe II : Liste des espèces recensées


PÉRIODE PÉRIODE «PRINTEMPS» PÉRIODE «ETÉ» PÉRIODE «AUTOMNE» PÉRIODE «HIVER» BILAN DES 4 SAISONS

Début 06/06/2006 07/08/2006 31/10/2006 16/01/2007

Fin 29/06/2006 31/08/2006 22/11/2006 05/02/2007

Saison Printemps (2006) Eté (2006) Automne (2006) Hiver (2007) 4 saisons

DIOXYDE DE SOUFRE

Moyenne sur la période 4 3 4 6 4

Ecart-type 12 5 7 8 9

Percentile 98 horaire 28 14 25 28 24

Percentile 50 horaire (médiane) 2 2 3 3 3

Minimum horaire 0 0 0 0 0

Maximum horaire 194 87 79 78 194

DIOXYDE D’AZOTE

Moyenne s ur la période 28 18 41 42 32

Ecart-type 16 14 22 16 20





OZONE


Ecart-type 41 30 24 15 39





PM10 (SANS PRISE EN COMPTE DE LA FRACTION VOLATILE)


Ecart-type 14 7 20 9 15





Les résultats exposés (pourcentages) montrent que globalement, les émissions de polluants en région Rhône-Alpes sont « conformes » à la population présente. Pour le département du Rhône, les émissions de dioxyde de soufre sont importantes par rapport à la population présente certainement du fait de la présence de nombreuses industries émettrices de SO2 dans ce département.

Le tableau suivant indique la part du transport routier parmi l’ensemble des émissions :

POLLUANT PART DES ÉMISSIONS DUES AUX TRANSPORT ROUTIER

France Rhône-Alpes Rhône

SO2 1,0% 6,2% 3,4%

NOx 45,0% 64,3% 62,5%

COVNM 18,0% 32,5% 35,7%

PM10 11,0% 19,0% 21,6%

CO 29,0% 59,8% 64,0%

CO2 24,0% 29,8% 25,6%

PÉRIODE PÉRIODE «AUTOMNE» PÉRIODE «HIVER» PÉRIODE «PRINTEMPS» PÉRIODE «ETÉ»

Début 05/12/2007 30/01/2008 30/04/2008 Résultats non disponibles à ce jour

Fin 19/12/2007 13/02/2008 14/05/2008

Saison Automne (2007) Hiver (2008) Printemps (2008) Eté (2008)

DIOXYDE DE SOUFRE

Moyenne sur la période 5 8 7

Ecart-type 4 11 10

Percentile 98 horaire 14 39 36

Percentile 50 horaire (médiane) 5 5 5

Minimum horaire 0 0 0

Maximum horaire 22 85 89

DIOXYDE D’AZOTE


Ecart-type 32 38 27





MONOXYDE D’AZOTE (NO)


Ecart-type 109 96 35





PM10 (AVEC FRACTION VOLATILE)


Ecart-type 28 32 13





Annexe III : Qualité de l’air


Annexe IV : Avis Autorité Environnementale

Ae CGEDD – avis délibéré du 23-11-2011 sur le projet d’aménagement des échangeurs d’extrémité de l’A 450 et de l’A 7page 1 sur 11

Avis délibéré de l'autorité environnementale sur leprojet d’aménagement des échangeurs d’extrémité de

l’A 450 et de l’A 7 dans le Rhône

n°Ae: 2011- 66

Avis établi lors de la séance du 23 novembre 2011 - n° d’enregistrement : 007883-01

Formation d'Autorité environnementale du conseil général de l'Environnement et du Développement durable


Annexe V : Mémoire en réponse à l’Avis de l’Autorité Environnementale

Prise en compte des remarques de l’avis de l’autorité environnementale

en date du 23/11/11 nécessitant des précisions du maître d’ouvrage

Dans le présent mémoire, les remarques de l’autorité environnementale sont reportées en italique et les réponses apportées par le maître d’ouvrage sont indiquées en dessous.

2-La procédure suivie

« L’Ae rappelle que pour faciliter la compréhension et la participation du public, la conduite simultanée des procédures nécessaires à la réalisation du projet apparaît préférable, dès lors qu’aucune raison technique majeure ne plaide pour les disjoindre. Elle recommande, de mener la procédure de demande d’autorisation au titre de la loi sur l’eau en même temps que la demande de DUP. »

Comme indiqué verbalement aux rapporteurs, la DREAL indique que les procédures ne peuvent pas être menées de manière simultanée. La procédure « loi sur l’eau » nécessite des études complémentaires (défi nition détaillée des systèmes d’assainissement, études hydrauliques sur le Rhône) qui seront menées dans le cadre des études de conception détaillée, dites de niveau « Projet ». Ces études seront réalisées après l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique de l’opération.

3-La qualité de l’étude d’impact

3-1 Le champ de l’étude: articulation entre projet et programme

« L’Ae recommande de clarifi er la terminologie utilisée, en n’utilisant pas le terme « programme fonctionnel » pour des opérations qui peuvent être réalisées, ou non, indépendamment du présent projet. Elle recommande par ailleurs de fournir une appréciation des trafi cs induits par les projets cités (A 45, COSE, réaménagement A 47) sur les échangeurs du présent projet, afi n de permettre d’en apprécier les impacts. »

Comme indiqué dans le préambule de la page 67, l’opération d’aménagement des échangeurs d’extrémité de l’A450 et de l’A7 a sa propre logique et ses propres fonctionnalités, compte tenu des dysfonctionnements existants au niveau du débouché de l’A450.Elle fait cependant partie d’un programme plus vaste, présenté dans le dossier d’enquête publique de construction de l’autoroute A45 en 2006, et comprenant l’A45, le COSE et le réaménagement de l’A47.

« Les opérations faisant partie du programme fonctionnel de l’opération (A45, Contournement Ouest de St Etienne et réaménagement de l’A47) infl uent relativement peu sur les volumes de trafi c attendus dans la zone d’étude du projet, au niveau du noeud de Pierre Bénite.Cependant, la répartition géographique des fl ux varie suivant la réalisation ou non de l’A45. On estime à environ 20 000 véhicules par jour la charge supplémentaire de trafi c sur l’A450 générée par la réalisation de l’A45. Cette charge supplémentaire de trafi c sur l’A450 est équivalente à la diminution de trafi c prévue sur l’A7 au niveau du noeud de St Fons.Les impacts sur le fonctionnement global du noeud « A450-A7 » ne sont donc pas signifi catifs.Concernant le Contournement Ouest de l’Agglomération Lyonnaise (COL), la réalisation de cette infrastructure aurait pour effet de décharger la zone d’étude, en éloignant le trafi c de transit de l’agglomération. »

3-2 L’état des lieux et la hiérarchisation des enjeux

« Par ailleurs, dans une zone utilisée de longue date par des implantations industrielles (« couloir de la chimie ») il serait utile de fournir un document d’inventaire des sols pollués présents sur le site d’étude, pour autant qu’ils seraient susceptibles de terrassements conduisant à devoir gérer les déblais de façon adaptée, ou susceptibles de mettre en relation ces pollutions avec les eaux souterraines. »

Les principaux sites et sols pollués sont répertoriés sur la carte de synthèse des enjeux de la page 171 (sites BASOL et BASIAS). Par ailleurs, des analyses des terrains amenés à être remaniés pour les aménagements ont été réalisés (cf pages 78 et 79) et conduisent à identifi er 5 zones comme étant sensibles et devant donc faire l’objet de tris sélectifs et d’analyses chimiques pour identifi er le devenir des matériaux extraits (évacuation en décharge agréée ou réutilisation sur place).

« De même, au sein de l’étude des milieux naturels, il serait utile de préciser les raisons qui ont conduit à estimer les enjeux et les impacts éventuels sur le vol des chiroptères uniquement dans un rayon de 5 km autour du site d’étude, alors qu’il est indiqué que parmi les nombreuses espèces identifi ées certaines évoluent sur un terrain de chasse atteignant 30 km de rayon. »

Suivant le référent chiroptère du CORA Rhône Alpes, qui a été consulté pour l’élaboration de l’étude d’impact, le rayon de 5 km autour du site d’étude est suffi sant pour identifi er les impacts sur les vols des chiroptères, étant donné le contexte fortement anthropisé de la zone d’étude.

« D’une façon générale, les enjeux sont présentés successivement et de façon exhaustive sans qu’il soit procédé à une hiérarchisation permettant de focaliser la lecture sur ceux qui méritent une réelle attention. Cette synthèse aurait pu conduire par la suite à formuler des avis plus conclusifs en matière de mesures d’évitement, de réduction ou à défaut de compensation des impacts du projet sur l’environnement. L’Ae recommande de hiérarchiser les enjeux identifi és comme les plus sensibles au vu de l’état de lieux. »

La synthèse des enjeux présentée en page 170 du dossier d’enquête publique répond, selon le maître d’ouvrage, à cette remarque. Les principaux enjeux de la zone d’étude sont soulignés en gras.

3-3 La justifi cation du projet et des choix effectués

« L’Ae, en cohérence avec les demandes exprimées lors de la concertation avec le public, recommande que les possibilités d’améliorer l’offre de transport en commun soient examinées avec les collectivités concernées, pour contribuer à résoudre durablement les problèmes de congestion constatés : l’amélioration de l’offre routière sans autre mesure risque fort en effet de n’apporter qu’une amélioration temporaire à ces situations de congestion. Dans le cadre du projet actuel, il conviendrait au moins d’indiquer dans le projet si les voies qui seront aménagées et empruntées par les VL seront accessibles aux bus urbains (largeur de la chaussée, rayon des courbes, etc.) permettant ainsi de créer ultérieurement des dessertes ou des correspondances adaptées. »

La DREAL indique qu’elle a proposé à l’autorité organisatrice des transports (Sytral), qui est une maîtrise d’ouvrage distincte de l’Etat, d’étudier la possibilité d’utiliser la voie supplémentaire du pont sur le Rhône en tant que voie réservée aux bus, pour faciliter les échanges en transports en commun entre les deux rives de l’agglomération. A ce jour, le Sytral a indiqué qu’il n’y a pas de projet de lignes de transport en commun permettant de franchir le Rhône entre Pierre Bénite et St Fons.Cependant, comme indiqué à la page 172 du dossier, il existe plusieurs projets de transports en commun dans la zone d’étude, notamment le prolongement de la ligne B du métro jusqu’à Oullins.Une réfl exion a également été engagée par la DREAL, en partenariat avec le Conseil Général du Rhône, sur la création d’une voie bus sur l’A450.


Enfi n, il faut noter que les itinéraires des automobilistes empruntant la zone d’étude sont très diversifi ées, ce qui ne facilite pas la mise en service de lignes de transport en commun.La DREAL précise enfi n que les caractéristiques des voies qui seront réalisées seront compatibles avec la présence de véhicules lourds (PL, transports en commun).

« Pour les itinéraires cyclables, le dossier présente (p. 26 à 35) 7 variantes de tracé, à croiser avec 4 variantes pour la structure de franchissement du Rhône. La question du franchissement du domaine de la CNR se pose dans toutes les variantes : l’Ae recommande d’en préciser les modalités (conditions d’accès, entretien futur, etc.). Sous cette réserve, l’Ae a apprécié la clarté de l’analyse multicritères entre les variantes et n’a pas de commentaire à apporter à ses conclusions. »

« Pour des raisons de sécurité, la piste cyclable sera isolée du domaine de la CNR par des dispositifs fermés qui restent à étudier à ce stade de l’opération. Ces dispositifs seront vraisemblablement des grillages et des portails. »

3-4 Les impacts (temporaires) du chantier

« L’Ae recommande de préciser au dossier les engagements du maître d’ouvrage et les modalités detransfert de ces engagements aux maîtres d’ouvrage délégués et aux entreprises intervenant sur lechantier. »

Les engagements du maître d’ouvrage seront rendus contractuels par le biais d’un Plan de Management Environnemental, qui sera élaboré au moment des études de conception détaillée du projet, après l’enquête publique. Ce plan sera une pièce des marchés de travaux des entreprises. L’opération est par ailleurs dans le périmètre de certifi cation de la DREAL Rhône Alpes, relatif à la bonne prise en compte de l’environnement de l’opération.Les engagements de l’Etat fi gurant dans le dossier seront repris après la déclaration d’utilité publique de l’opération dans un dossier, intitulé « dossier des engagements de l’Etat ».

3-5 Les impacts du projet

« L’Ae recommande de préciser le caractère des mesures décrites : évitement, atténuation ou à défaut compensation, pour la bonne information du public. »

Les principales mesures d’évitement du projet consistent à limiter le nombre de piles dans le Rhône pour la création des deux nouvelles passerelles.La plupart des autres mesures citées dans l’étude d’impact sont des mesures d’atténuation, sauf le dragage dans le Rhône qui est une mesure de compensation.

Risques:« L’Ae en revanche, n’est pas en mesure d’estimer si la limitation de vitesse qui sera instaurée dans cette zone sur l’A7 à 90 km/h, au lieu de 110 km/h comme actuellement, répond au même objectif ou non8. Elle recommande, si cette information est disponible, de la faire fi gurer au dossier. »

La limitation de vitesse a pour objectif principal d’améliorer la sécurité routière de la traversée du noeud mais elle permet également de contribuer à la fl uidité du trafi c, en retardant l’apparition des congestions.

Eau:« [...]Ce dragage est présenté comme apte à compenser complètement l’effet des passerelles sur l’écoulement des eaux. Le dossier ne précise pas si ce dragage devra être renouvelé ou non, ni qui aura la charge de ces dragages d’entretien, le cas échéant : CNR, ou gestionnaire de l’infrastructure (Grand Lyon pour les infrastructures qui lui seront remises). L’Ae recommande d’apporter ces précisions au dossier. » [...ainsi, le dragage proposé (p 204) dans le cours du fl euve est décrit sans prise en compte de toutes les conséquences de la remise en suspension d’éléments polluants pourtant identifi és dans les sédiments, et il n’est pas indiqué quelle gestion en décharge sera appliquée à ces produits de curage et d’excavation.]

Les dragages seront réalisés par le maître d’ouvrage, la DREAL Rhône Alpes, avant la réalisation des passerelles. Des échantillons des matériaux prélevés seront analysés. Suivant les teneurs des polluants présents, les matériaux seront soit réutilisés pour la construction des passerelles, soit acheminés en décharge agréée.L’entretien ultérieur des dragages sera confi é à la Compagnie Nationale du Rhône en liaison avec l’exploitant de la piste cyclable, afi n de pérenniser l’effectivité de la mesure de compensation.

« Comme indiqué au § 2 ci-dessus, pour la bonne information du public, l’Ae recommande que des éléments plus détaillés relatifs à la création de ces zones humides de compensation soient fournis dès à présent,, en précisant en quoi ces nouveaux milieux créés seraient de qualité écologique au moins équivalente aux milieux détruits, sans attendre la procédure « loi sur l’eau ». »

Les dispositions générales sont présentées dans le paragraphe 3,3 de la page 209. Les dispositions du SDAGE Rhône Méditerranée (à savoir une compensation à 200%) seront respectées. Les surfaces imperméabilisées seront compensées par des aménagements de restauration d’anciennes zones humides, comme indiqué en page 209. Ces zones pourraient se situer en particulier autour de l’échangeur des Lônes et de l’échangeur de Pierre Bénite (nouvelle bretelle d’accès à l’A7). La localisation précise de ces emplacements nécessite des investigations supplémentaires, à mener après l’enquête publique.

« Dans le même secteur amont en rive droite, concerné par la réduction de surface des zones humides, la stabilité des digues pourrait nécessiter des travaux d’entretien poussé, voire des travaux de renforcement ; il n’est pas précisé s’il est nécessaire de mobiliser à cet effet le maître d’ouvrage qui est la CNR (mise en sécurité des infrastructures routières). L’Ae recommande d’apporter cette précision. »

La CNR restera gestionnaire des digues à l’issue des travaux. Une convention sera passée avec la CNR pour contractualiser les modalités de la réalisation des travaux de renforcement des digues et de leur entretien ultérieur.

Biodiversité:« L’Ae recommande d’apporter au dossier des précisions en matière de gestion et de protection des habitats naturels et des espaces non accessibles au public (île et berges) qui auront à accueillir des aménagements liés aux modes de déplacement doux. »

Le schéma de la page 209 précise les modalités d’implantation de la passerelle côté canal de dérivation. La ripisylve présente le long du canal de dérivation sera conservée pour protéger l’aire de chasse du castor d’Europe. Les clôtures le long de la piste cyclable permettront également de préserver son habitat.

Pour l’avifaune plus précisément, au titre de l’effet des passerelles sur le vol des oiseaux, le lecteur ne dispose pas d’indications sur les altitudes de vol des oiseaux migrateurs notamment du fait des autres « reliefs » présents sur le site (pont autoroutier de l’A 7, installations existantes de la CNR …). L’Ae recommande de compléter cette présentation.


La deuxième colonne de la page 208 apporte les réponses. Etant donné les installations existantes, il n’y a pas de vol d’oiseau migrateur observé en dessous de 25 m (au dessus du niveau de l’eau) dans la zone d’étude.Un suivi sera réalisé pendant les travaux et après la mise en service des deux passerelles pour identifi er le nombre d’oiseaux, la direction et la hauteur de vol, afi n de vérifi er comment l’adaptation au nouveau contexte de l’infrastructure a été réalisé.

Bruit et qualité de l’air

« Dans ces deux domaines, où le projet se traduit en première analyse par une amélioration des impacts de l’infrastructure existante, l’Ae constate que c’est la limitation de vitesse proposée sur le tronçon autoroutier de l’A 7 qui assure l’essentiel de l’amélioration prévue. L’Ae recommande de mettre en relation ce qu’une disposition de limitation de vitesse pouvant être mise en oeuvre immédiatement apporterait, indépendamment de la réalisation de l’ensemble du projet. »

Une limitation de vitesse de 20 km/h en dessous de la vitesse réglementaire actuelle apporterait un gain de l’ordre de 2 dB sur l’A7 et de 1 dB sur l’A450 et le boulevard périphérique.

« Par ailleurs, et comme déjà indiqué au § 3.1 ci-dessus, elle recommande d’évaluer les variations de trafi c qui résulteraient dans la zone d’étude de la réalisation des infrastructures considérées comme liées au projet, pour en apprécier les impacts en matière de bruit et de pollution de l’air. »

Comme évoqué précédemment, les impacts en matière de bruit et de pollution de l’air de la construction des autres infrastructures (A45, COSE) sont relativement minimes.

Suivi

« Le document ne fournit pas d’indications relatives aux conditions précises du suivi pour chacune des mesures proposées (indicateurs, modalités d’évaluation, instance de compte-rendu…). L’Ae recommande d’indiquer dans un tableau récapitulant chaque mesure, les modalités de suivi envisagées. »

Le chapitre 6 de l’étude d’impact (pages 256 et 257) spécifi e les principales modalités de suivi des mesures et des effets du projet sur l’environnement. Les modalités opérationnelles de ce suivi seront précisées dans le Plan de Management Environnemental et dans le dossier des engagements de l’Etat.

3-6 L’analyse des coûts collectifs, pollutions et nuisances et des avantages induits par la collectivité

« Le chapitre 8 (p. 265 à 268) présente cette analyse, avec des résultats parfois surprenants (la monétarisation du gain de sécurité lié au projet est estimée, sans doute par suite d’une erreur, à + 832 ?), et en renvoyant à l’analyse de bilan socioéconomique jointe au dossier d’enquête publique (partie F, p. 305 et suivantes). L’Ae observe que l’incidence bénéfi que du projet sur les émissions de gaz à effet de serre est fortement surestimée (comme presque toujours dans les dossiers semblables) du fait de la non-prise en compte des émissions en phase chantier. Elle constate aussi que, comme toujours et en l’absence de méthodologie utilisable, les impacts négatifs sur la biodiversité ne sont pas pris en compte dans ce bilan, ce qui minimise les externalités négatives du projet.

L’Ae recommande d’ajouter au § 2.5 p. 267 donnant les résultats du calcul une mention de ces limites méthodologiques, jouant toutes les deux dans le sens d’une surévaluation du gain pour la collectivité résultant de la réalisation du projet. »

La valeur théorique de 832 H pour la monétarisation du gain en matière de sécurité est conforme à la modélisation réalisée. Cette valeur est sous évaluée car le délestage du réseau local n’est pas pris en compte.Concernant l’émission de gaz à effet de serre, la limitation de la vitesse en heures creuses, associée à la diminution des congestions, permettront des gains importants en matière de diminution de dioxyde de carbone dans l’atmosphère.L’émission de gaz à effet de serre en phase chantier n’est cependant pas prise en compte, ainsi que les impacts sur la biodiversité, en l’absence de méthodologie.

« Les impacts négatifs sur la biodiversité, ainsi que les émissions de gaz à effet de serre en phase chantier ne sont pas comptabilisés dans le bilan, faute de méthode en vigueur pour leur évaluation ».

Document établi par

Parc d’activités du Chêne, 8 allée Général Benoist 69673 BRON cedex - Tél. 04 72 15 66 00 - Fax. 04 78 26 29 46

* : Page de garde

Index Affaire Chrono Indice Auteur Phase Unité Spécialité

PLE 57534E_DIS_I 001 J MAR 001 00 0-00

Indice Date Modifications Mise en page Auteur Vérificateur

A 01/2010 Edition originale ISC VTH LDB

B 09/2010 Modifications ISC MAR VTH

C 01/2010 Modifications ISC MAR VTH

D 03/2011 Modifications RCAT MAR VTH

E 04/2011 Modifications RCAT MAR VTH

F 05/2011 Modifications RCAT MAR VTH

H 05/2011 Modifications RCAT MAR VTH

I 01/2012 Modifications RCAT MAR VTH

I 01/2012 Modifications RCAT MAR VTH

Tableau des Indices

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> Dossier de Concertation Interservices

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57534E - Janvier 2012 - Indice J


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