Transport Management 67 FR

FAUT-IL ATTENDRE 2014 ?

VOLVO FH16-700 Les chevaux duplaisir

RETOURNEZ CE MAGAZINE ET DECOUVREZ VAN MANAGEMENT

Le magazine du décideur

NOVEMBRE 2011 - 11E ANNÉE N° 67- PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER - MARS - JUIN - OCTOBRE - NOVEMBREBUREAU DE DEPÔT : HASSELT MASSPOST - AUTORISATION : P2A6244

Moteurs euro 6

essai

Une formule en mutation

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:22

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:22

42

NOVEMBRE 2011 03

VAN MANAGEMENT:

Retournez ce magazine pourdécouvrir VAN Management.Vous pourrez y lire entreautres :

• Notre dossier“aménagement”

• Les premiers mètres auvolant de deux nouveauxutilitaires : l’Iveco Daily etle Fuso Canter.

4SPOTLIGHT

La nouvelle enquête de conjoncture deTRANSPORTMEDIA et Trends TOP :matière à réflexion.

09 TRUCK TOPICSQu’est-ce qui bouge dans le mondedu transport routier belge ?

20 DOSSIER TRAILER 2011Le matériel tracté sera à l’honneurdu 25 au 29 novembre à KortrijkXpo. Nous avons rencontré les or-ganisateurs du salon et les ex-posants et vous proposons unemultitude d’informations rassem-blées dans notre dossier “Trailer2011”.

23 FOCUS TRANSPORTChaque branche du transport possèdeses propres spécificités. Nous nous pen-chons dans cette édition sur le transportdans la construction.

26 DEALER TOPICSL’actualité des concessionnaires enun clin d’oeil.

33

28

38

MOTEURS EURO 6Dossier

28 GAZELLES TRANSPORT & LOGISTICSTous les gagnants !

29 TRUCK SCOOPRenault Trucks est depuis des an-nées un pionnier des modes detransport écologiques, et investitlourdement dans les motorisationsalternatives. Nous avons examinépour vous les premiers résultatsconcrets.

33 EURO 6 : acheter ou attendre ?La norme Euro 6 arrive. Faut-il déjàinvestir dans les véhicules Euro 6 ?Découvrez notre analyse.

37-42 TRUCK TESTVolvo FH16 700 (p.38)Mercedes Actros (p.42)

TRANSPORTMEDIA 2011TRANSPORTMEDIA 2011C

EDITEUR RESPONSABLEChristophe Duckers

www.transportmanagement.be

Automotive Media CentreZ.1. ResearchPark 20

1731 Zelliktél. 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62

[email protected]

chief executive officerPhilippe Quatennens

managing directorChristophe Duckers

REDACTION directeur de la rédaction

Christophe [email protected]

rédaction finaleKristof Winckelmans

[email protected] collaborateurs

Tom Mondelaers, Frédéric Willems, Philip De Paepe, Grégory Livis, Guillaume Maris,Tom Dewolf,

Stefanie Holvoet, Erik Roosens. Tom Mondelaerstraductions

Kate Janssen, Isabelle Vandiestphotographie

André Matthijssens, Alexander von Buxhoeveden, Georges De Coster

SALES & MARKETINGproject managerJuan Berruezo

tél. 02 467 61 60 - GSM 0478 75 40 [email protected]

project executiveLudo Vranken

tél. 02 467 61 60 - GSM 0497 45 37 [email protected]

marketingFrédéric Willems

[email protected]

Abonnementstél. 02 467 61 61 fax 02 467 61 62

PRODUCTION

mise en pagePeter Meyskens, Bart De Meuter

www.activeonline.be

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:22

NOVEMBRE 201104

Suivant une tradition aujourd’hui bien établie, TRANS-PORTMEDIA (éditeur du magazine que vous tenezentre les mains) et Trends TOP réalisent chaque annéeune enquête conjoncturelle. But de la manœuvre :prendre le pouls du secteur et mesurer les progrès –ou les régressions – enregistrés dans tous les postesclés de l’entreprise. Une centaine d’entreprises ontcette année été interrogées. Bilan : de plus en plus desatisfactions, mais encore quelques grosses inquiétu-des…

Tony Coenjaerts, directeur Trends-Tendances

Volume d’activités. Nos répondants sont un peu moins opti-mistes que l’an dernier. Le nombre d’entreprises qui s’attend àune stabilisation dépasse celui qui espère une augmentation del’activité. En 2010, c’était le contraire. Ces chiffres doivent toutefoisêtre nuancés. En 2010, les optimistes étaient passés de 18 % à48 %. Et peut-être ont-ils en 2011 une vue plus réaliste des cho-

Enquête conjoncturelleTrends TOP/TRANSPORTMEDIA

PERFORMANCESPOTLIGHT

SATISFAITS DANSL’IMMÉDIAT, PRÉOCCUPÉS PAR L’AVENIR

Ciao Filip !Crise de la dette, vacillement de la sphère financière, finances publi-ques en déliquescence, perspectives de croissance revues à la baissevoire récession,… : l’Europe traverse une période troublée, marquéepar une grande incertitude économique. Sommes-nous au devantd’une nouvelle crise économique, de l’ampleur de celle que nousavons connue en 2008, voire pire ? Aucun gourou n’ose actuellementse lancer dans le moindre pronostic.

Cette incertitude n’est évidemment pas sans effet sur le moral denos transporteurs. Qui s’y préparent de différentes manières. Cer-tains, afin d’en tirer encore un bon prix, n’hésitent pas à vendre uneaffaire florissante, comme ce fut le cas récemment avec les transportsHeck rachetés par DB Schenker ou encore avec Maes Transport quia rejoint l’ogre Jost. Parlant de Jost, il se chuchote qu’il ne comptepas s’arrêter en si bon chemin dans sa boulimie de croissance : oncite ainsi le nom de De Bock Gebroeders, qui permettrait à Jost deprendre pied dans le transport de containers et de Magetra, qui ou-vrirait une porte sur le futur Trilogiport à Liège… D’autres entreprises, conscientes que l’avenir passe par une focali-sation sur les activités à valeur ajoutée, n’hésitent pas à fermer leurdépartement « transports ». Ainsi Rogister (Welkenraedt), dont la di-rection explique que « en comparaison avec les pays limitrophes lescharges sociales en Belgique sont nettement plus élevées (ndlr : cen’est pas un scoop mais c’est toujours utile à rappeler) et que nouspayons 500.000 euros de plus que nos concurrents en Allemagne età Luxembourg. » Tout simplement intenable quand on connaîtl’étroitesse des marges dégagées dans des activités de transportpures…

Filip Janquart (UPTR) nous a quittés brutalementà 38 ans. Aussi triste qu’injuste.

Sans en nier l’importance, toutes ces considéra-tions apparaissent bien futiles à côté de la pertebrutale d’une des figures marquantes du monde

du transport routier belge. Je fais évidemment ici allusion à la mortà 38 ans de Filip Janquart, tout à la fois collaborateur, chevilleouvrière et porte-parole néerlandophone à ses heures de l’UPTR,l’une de nos trois fédérations représentatives. Un grand passionné –du transport mais aussi de l’aviation, lui qui possédait son brevet depilote -, un être à la fois attachant par sa franchise, amusant par savision parfois décalée des choses ettrès intelligent par l’analyse toujourspointue qu’il faisait des dossierschauds de notre secteur. Marié, pèrede trois enfants, il laisse un videénorme au sein de la famille dutransport belge. Ciao Filip !

Christophe DuckersDirecteur de la rédaction

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:22

ses. Autre constatation : nos « sondés » ont manifestement moinstendance à sous-traiter. Près d’une entreprise sur quatre n’y a paseu recours cette année, contre 16 % en 2010.

UN BÉNÉFICE DOUBLÉRentabilité. Il n’y a plus qu’une entreprise sur cinq qui affirme avoirterminé l’année en perte. L’année passée, une entreprise sur troisavait terminé l’exercice en négatif. Ces chiffres sont peut-être lé-gèrement flattés mais révèlent néanmoins une bonne tendance.Un sondage effectué sur quelque 3.000 entreprises du secteurdont nous avons déjà les comptes annuels montre qu’en 2010,trois entreprises sur dix ont terminé l’exercice en perte, contre 35 %en 2009. Il y a donc progrès.

Globalement, le bénéfice net de notre échantillon a doublé. Et,pour 2011, les entreprises attendent mieux encore.

La rentabilité est évidemment fonction d’un certain nombre defacteurs parmi lesquels les plus importants sont le coût du per-sonnel et celui du diesel. C’est le coût du diesel qui a été l’objet detoutes les préoccupations: 33 %, contre 25% l’année précédente.Cela revient comme une constante dans tous les commentairesdes entreprises interrogées. Et c’est logique. Depuis la fin 2008l’augmentation est de près de 60%.

Répercussion des hausses. En 2010, on voit très nettement que,trimestre après trimestre, le prix de revient a augmenté davantageque le prix de vente. Dans ces conditions, faire du chiffre d’affairesne sert pas à grand-chose si l’intendance ne suit pas. Les entrepri-ses en sont bien conscientes.

«L’augmentation du chiffre d’affaires a été annihilée par une

progression plus importante du coût des transports.»

(ECS European Containers)

Confrontés à une hausse de leurs charges d’exploitation, les trans-porteurs tentent en toute logique de les répercuter – ne serait-ce que partiellement – vers leurs clients. Avec une réussiterelative, mais une amélioration dans le temps par contre bienréelle. Une entreprise sur dix parvient ainsi à répercuter cettehausse immédiatement. C’est dix fois plus qu’en 2010 où prati-quement personne n’y parvenait. Tout aussi positif : les entrepri-ses qui répercutent la hausse le plus vite possible sont presquedeux fois plus nombreuses qu’en 2010 : 36 %, contre 19 %.

Augmenter les tarifs, soit mais de combien ? Entre 0 et 5 % danssept cas sur dix. Ici, l’évolution par rapport à 2010 est particuliè-rement nette pour le segment entre 5 % et 10 %. Conséquencelogique de ce qui précède, une entreprise sur dix seulement aété contrainte de diminuer ses tarifs de transport en 2011. C’esttrois fois moins qu’en 2010. Et dans un cas sur deux, cette réduc-tion est de moins de 5 % .

DÉFAUTS DE PAIEMENT EN HAUSSEDélais de paiement. Quatre factures sur dix sont payées en re-tard. Pour le bureau d’études Graydon qui suit de près les habitu-des de paiement des entreprises, nous enregistrons pour lemoment des «profondeurs jamais atteintes». Les entreprises in-terrogées observent effectivement un accroissement des défautsde paiement. Six entreprises sur dix ont dû «encaisser» en 2011entre 1 et 20 factures non payées, contre 54 % en 2010.

Trésorerie.Comment cette évolution se répercute-t-elle sur la tré-sorerie des entreprises ? 27 % des entreprises n’éprouvent pas deproblèmes de liquidité, contre 35 % l’année précédente, alors que46 % en souffrent peu, contre 32 % en 2010. Près d’une société surquatre témoigne de difficultés considérables. La conjoncture joueévidemment en faveur des mauvais payeurs. Plus la concurrenceest intense, plus il devient difficile de persuader le client de payerdans des délais raisonnables...

NOVEMBRE 2011 05


TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:22


NOVEMBRE 201106

Investissements. En la matière, les entreprises sondées restentprudentes. Elles vont investir mais guère davantage qu’en 2011.On remarque même une légère tendance à la baisse pour les in-vestissements de plus de 500.000 euros. Vers quoi vont aller cesinvestissements? Surtout le remplacement de la flotte, mais sonextension aussi.

Personnel. Au ce niveau, la tendance à la reprise est très nette.Près de huit entreprises sur dix comptent augmenter leur effectif. En2010, elles étaient six sur dix. Les entreprises qui comptent réduireleur personnel sont en nette diminution: 24 %, contre 36 %. Et cesdiminutions seront dans l’ensemble «douces». Plus d’une fois surdeux l’impact de cette réduction restera limité à 5 %. Les augmen-tations en revanche affichent un plus grand dynamisme.

2010 était une année de crise. Les employeurs se sont dès lorsmontrés prudents et attentistes de sorte qu’il y avait indénia-blement un retard à rattraper.

« La crise a déclenché un exercice de rationalisation

interne qui a entraîné une réduction très nette des coûts

opérationnels. » (Rhenus Logistics).

DES CONTRATS DE PLUS EN PLUS COURTSDegré général de satisfaction. Après une « annus 2009 horri-bilis », 2010 avait été l’année de la restauration de la confiance.2011 confirme cette tendance. L’optimisme reste donc soutenu.Et le degré de satisfaction augmente légèrement.

Globalement on observe un double mouvement : • le nombre d’entreprises satisfaites (scores de 6 à 10) passe de

55 % à 61 % • le nombre d’entreprises insatisfaites (scores de 0 à 4) tombe

de 32 % à 20 %

LE PANEL : LOGISTIQUE TOUTE !Une centaine d’entreprises ont répondu à nos questions. Septréponses sur dix émanent du CEO ou de la direction générale.

L’essentiel des répondants sont des PME. Avec pratiquement unemoitié d’entreprises qui comptent entre 10 et 50 personnes. Etune majorité de petites flottes, comptant moins de 20 véhicules.Ce qui correspond plus ou moins à la structure du secteur, ca-ractérisé par un grand nombre de petites entreprises.

Ces entreprises ne font pas que circuler. Elles entreposent égale-ment. Elles sont près de trois sur quatre à faire également de lalogistique. C’est une évolution très nette par rapport à l’enquêteprécédente. En 2010, elles n’étaient que deux sur trois.

«Il fut un temps où le rapport transport/logistique

était de 70/30 avec un EBITDA (ndlr : résultat

opérationnel avant dépréciation et amortissement)

de 50/50. Aujourd’hui, le transport n’assure

plus à proportions égales qu’un tiers du

cash-flow de l’entreprise.»

(Essers Group).

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:22

NOVEMBRE 2011 07


Entre les deux, le nombre d’indécis augmente. Il passe en effetde 12 % à 19 %. Pratiquement une entreprise sur cinq reste dansl’expectative. Et, quelque part, c’est logique tant les problèmesdu secteur restent nombreux. Il y a bien sûr le coût du personnelet celui du carburant déjà évoqués. Mais nos « sondés » pointentaussi :

• les files • la « réglementite », qui se traduit par une surcharge des obli-

gations administratives • la limitation des temps de conduite et de repos • les clients qui se braquent sur le prix plutôt que le service.

Sans oublier, refrain connu, le travail au noir ainsi que la concur-rence déloyale qui restent endémiques. S’y ajoute un sentimentd’être mal-aimé. “Les autorités criminalisent notre secteur”, re-grettent ainsi certains.

Ce qui est nouveau par rapport à notre enquête précédente parcontre, c’est une réelle inquiétude à propos de quelque chosequi échappe complètement à nos sondés : l’évolution de l’éco-nomie. Sont ainsi évoqués, pêle-mêle, l’imprévisibilité des mar-chés, les énormes fluctuations de la demande, la difficulté

d’interpréter l’évolution des marchés ou encore l’incertitude engénéral. Une instabilité encore renforcée par des contrats dont ladurée a tendance à nettement se raccourcir. Difficile dans cesconditions d’avoir une stratégie à long terme…

Ce qui est nouveau par rapport à notre enquête

précédente par contre, c’est une réelle inquiétude à

propos de quelque chose qui échappe complètement

à nos sondés : l’évolution de l’économie.

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:23

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:23

TRUCK TOPICS

Continental complète sa gamme 17,5 pouces pour poids lourds

Avec l’introduction de deux nouvelles séries de pneus de poids lourds, Continental complète sa gamme 17,5pouces. Les LSR1+ et LDR1+ ont été développés spécialement pour les véhicules de distribution, alors queles HTL2 et HTR2 sont taillés sur mesure pour les gros volumes.

Les LSR1+ (pour essieu directeur) et LDR1+ (pour essieu moteur) sont destinés par nature aux camions de distri-bution. Le LDR1+ se distingue par une grande quantité de rainures dans son profil. Celles-ci apportent une tractionoptimale et une résistance au roulement aussi faible que possible. Le mélange de gomme totalement nouveau ap-porte aussi sa contribution au résultat. En comparaison avec leurs prédécesseurs, la résistance au roulement des nou-veaux pneus a pu être réduite de 10 %, ce qui permet de réaliser des économies de carburant de 3 à 4 %.

Les nouveaux HTL2/HTR2 sont quant à eux dédiés aux gros vol-umes, avec des semi-remorques d’une hauteur de chargementinterne pouvant aller jusqu’à 3 mètres. Le HTL2 est la version pourles longues distances. Ce pneu à une faible résistance au roule-ment grâce à des nervures longitudinales étroites et à des épaule-ments larges et fermés. Avec le HTR2, Continental propose unevariante régionale du HTL2.

NOVEMBRE 2011 09

System Alliance Europe dévoile ses nou-veaux partenaires réseau

Deux nouveaux partenaires renforcent le réseau européen degroupage depuis le 1er octobre 2011. Avec Bech-Hansen &Studsgaard A/S à Rønne (Danemark) et Nortrail – Norsk TrailerExpress AS à Oslo (Norvège), System Alliance Europe est main-tenant complètement présent en Scandinavie également.

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:23

TRUCK TOPICS

NOVEMBRE 201110

Les fabricants de remorques Jumbo et Groenewegen unissent leurs forcesAvec la fondation du Groupe Jumbo Groenewegen B.V. le 13 octobre dernier, la collaboration entre Jumbo Fabriek vanAanhangers en Opleggers B.V. et Groenewegen Industries B.V. est officialisée.

“Deux des plus anciens fabricants de matériel tracté des Pays-Bas viennent de se trouver”, explique Boudewijn Wellink, directeurgénéral du Groupe Jumbo Groenewegen B.V. “Les perspectives économiques peu encourageantes poussent les différents inter-venants à collaborer de manière stratégique, pour pouvoir répondre aux opportunités qui se présentent malgré les temps houleux.Les deux entreprises se complètent en terme d’offre de produits ainsi qu’au niveau du portefeuille de clients. Les deux marquesont de plus la puissance pour continuer à se développer sur les marchés étrangers”.Au sein de la nouvelle structure, Jumbo continue à se concentrer sur les remorques spéciales et sur les semis pour le transportexceptionnel. La division Groenewegen conserve quant à elle sa position forte sur le matériel tracté pour les prestataires deservices logistiques et la distribution quadrillée. Groenewegen possède 70 % des actions du holding Groep Jumbo GroenewegenB.V., contre 30 % à Jumbo. Les unités de production de l’accord de partenariat sont établies à Helmond, Etten-Leur et à Tesanj(Bosnie Herzégovine). Les trois entreprises de production peuvent, si souhaité, reprendre des parties ou l’ensemble de la pro-duction l’une de l’autre..

Renault Trucks livre 100 tracteurs Premium à Jost Group

Les négociations relatives à cettecommande de 100 tracteurs Re-nault Premium ont été concluesen septembre 2010, lors de la vis-ite de Roland Jost à l’usine Re-nault Trucks de Lyon, pendantlaquelle il a rencontré Heinz Löw,directeur de Renault Trucks Eu-rope. Grâce à cette discussionfructueuse, Jost Group utilise au-jourd’hui plus de 200 véhiculesRenault Trucks.

Les 100 nouveaux véhicules remplaceront en partie certains véhicules de la flottede Jost Group, alors que d’autres seront mis en service pour participer à la crois-sance des activités de transport de la société. Les véhicules sont répartis entre dif-férents sièges européens du groupe. Les tracteurs, de type 460.19T Euro 5 EEV, sonttous équipés d’une boîte de vitesse robotisée Optidriver+ et d’un retarder Voith.Les livraisons se sont échelonnées au cours du premier semestre de cette année.

Une nouvelle fonctionde direction pour CarlPattyn chez ScaniaBenelux

Carl Pattyn occupe depuis le 15 septem-bre la fonction de Director CommercialOperations pour Scania Belgium et Sca-nia Luxembourg. Dans cette nouvellefonction, il est responsable pour la coor-dination de toutes les activités commer-ciales, tant en terme de ventes que deservices. Il fait également maintenantpartie du Management Team de ScaniaBenelux et reporte directement à JoséBadía, Executive Director. Carl Pattyn oc-cupait jusqu’à présent la fonction dedirecteur de la région Flandres/Anvers.

jobhop

Le service Renault Trucks devient Renault Trucks 24/7

Renault Trucks a modifié le nom de son service 24 heures, symbole de sa disponibi-lité envers ses clients. Le nouveau nom est Renault Trucks 24/7 pour montrer ladisponibilité, 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. Avec un réseau de 1.500 points deservice et de plus de 1.000 véhicules d’intervention, Renault Trucks propose unservice d’intervention efficace et fiable dans toute l’Europe.

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:23

NOVEMBRE 2011 11

TRUCK TOPICS

Testo Saveris :mesurer pour savoirLe système de mesure Testo Saveris mesure la température et le taux d’humidité des marchandises et produits dans les envi-rons, pendant les processus ou le transport. Le système de mesure est simple à utiliser et sûr, et vous économisez du tempsgrâce à un enregistrement automatique des données mesurées.

Pendant le transport, les données mesurées sont archivées via une unité embarquée dans la cabine. Le chauffeur reçoit les informa-tions et les alarmes. L’enregistrement et le contrôle s’effectuent via des capteurs sans fil, qui évitent un fastidieux câblage du véhicule.Il est également possible d’imprimer les données enregistrées via une imprimante infrarouge lors de la livraison des marchandises.

Dans une installation fixe, le transfert des don-nées mesurées s’opère via une connexion sansfil ou Ethernet vers une station de base. Celle-ci archive et surveille toutes les donnéesrelevées. Quand une limite est dépassée, dif-férentes options d’alarme sont possible,comme un SMS, un e-mail ou une alarme re-lais. Une alarme peut même être arrêtée à dis-tance, même si le système n’est pas connectéavec un PC allumé. Toutes les valeursmesurées, relevées par une installation fixe oumobile, sont centralisées par le logiciel. Avecle logiciel Saveris, il est possible d’analyser etd’évaluer aisément d’ensemble des donnéesrelevées.

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:23

Pourquoi l’UPTR a-t-il lancé une initiative comme laTransport Job Platform, qui entend mettre en rapportl’offre et la demande en matière de personnel roulant ?Le métier de chauffeur routier est considéré comme une« fonction critique ». Le problème de la pénurie de chauffeurs- fréquemment réévaluée entre 3.000 et 4.000 unités enBelgique - ne peut aller que croissant. En effet, plus d’un quartdes chauffeurs actuellement sur le marché ont plus de 50 ans.Il est donc temps de réagir et de prendre des initiatives pour yremédier.

Quel rôle entend jouer la Transport Job Platform ?La Transport Job Platform a pour ambition de faciliter la vie desentrepreneurs de transport en centralisant au maximum les CVdes chauffeurs sur un seul site web, aisément consultable(www.transport-jobs.be). Ainsi, tant les jeunes chauffeurs issusdes filières classiques de formation (Forem, VDAB, Bruxelles-formation) que les chauffeurs plus expérimentés peuvent

directement déposer leur CV. De plus, une rubrique « Devenirchauffeur » a été imaginée pour orienter adéquatement ceuxqui désirent rejoindre notre secteur, avec un maximumd’informations concrètes, notamment sur les interventionspossibles pour l’obtention de leur permis C-CE et leur certificatd’aptitude professionnel.

Initiative de l’UPTR avec le soutien de Paycover, bureausocial, Transport Job Platform a convaincu d’autres acteursdu secteur…Après Tempo-Team, Randstad vient en effet également dedécider de déposer les CV de ses chauffeurs sur notreplateforme. En insistant bien sur le fait que s’il y a effectivementdes chauffeurs intérimaires, d’autres sont également à larecherche d’un emploi fixe. Tempo-Team et Randstad ne sonten effet pas seulement des agences d’intérim, mais aussi desbureaux de sélection.

Solar Rally Truck entame laconstruction du prototype 1

Depuis août, l’équipe Solar Rally Truck peaufine le châssis de l'e-Unimog Proto1. Début 2012, une plateforme prototype roulante doit voir le jour et servir debase au modèle qui participera à la compétition dans les rallyes... et qui rouleraà l'énergie renouvelable à 100 %. Pour le Prototype 1, l’équipe a choisi une ver-sion hybride de série de la transmission électrique. Elle utilise, à cet égard, unRange Extender de quelque 30 kW et un moteur électrique de 75 kW. Des né-gociations sont en cours avec des tierces parties en Belgique, en Chine et enInde pour le système de gestion des accumulateurs, le moteur électrique et legénérateur. L’équipe du Prototype 2 effectue, entre-temps, des tests intensifsavec le matériel ultraléger qui remplace la carrosserie. Les premiers tests sontprometteurs, sur le plan tant des propriétés du matériau comme la résistanceà la flexion que de l'application de méthodes de production avérées et dehaute technologie.

INTERVIEW ÉCLAIRMichaël Reul, à propos du lancement de la« TRANSPORT JOB PLATFORM »

Febetra craint un record du nombre de faillites

Le nombre croissant de faillites d’entreprises detransport routier de marchandises inquiète laFebetra. D’après les derniers chiffres du SPF Mo-bilité et Transport, 132 entreprises disposant d’uneautorisation de transport ont fermé leurs portesau premier trimestre, ce qui représente une aug-mentation de 13 % par rapport au premier se-mestre 2010. La fédération craint que : “desvolumes en baisse, une concurrence féroce et unprix de revient en hausse deviennent un cocktailmortel pour un nombre record d’entreprisesbelges de transport”.

TRUCK TOPICS

NOVEMBRE 201112

Partner vanSolar Rally Truck

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:23

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:23

TRANSPORT Management : Monsieur Verkinderen, pour êtretrès honnête, nous avons craint pour l’avenir de Trailer.Lode Verkinderen : « L’édition 2009 était, à bien des égards, uneédition de crise. Au cours de cette période, quasi tous les salonsont été annulés, sauf Trailer. Nous avons réalisé à l’époque unepremière évaluation au salon même. Au cours de la période qui asuivi, nous nous sommes réunis un certain nombre de fois avecun échantillon représentatif d’exposants. Ces réunions ontclairement montré la volonté de maintenir le concept de Traileren tant que salon professionnel pour le secteur du transport. Lavocation internationale qui a toujours été celle de Trailer reste leprincipe de base. C’est pourquoi nous sommes fiers, avec lesexposants, que Trailer 2011 soit toujours bien là, avec même unebelle croissance sur un certain nombre de points. »

TM : Le marché du véhicule tracté a pourtant déjà connu destemps meilleurs.Lode Verkinderen : « Nous savons évidemment, en tantqu’organisation professionnelle de transporteurs, que lesdécisions d’investissement ont été fortement différées. Ceci a eu

son impact sur les chiffres d’immatriculations des nouveauxutilitaires lourds au cours des dernières années. Dans le cas desvéhicules tractés ET des véhicules moteurs, la baisse a été trèsimportante. Au cours des derniers mois, on a toutefois vu leschiffres s’améliorer, mais les niveaux qui étaient ceux de la mi 2008ne sont pas encore atteints. La prudence est toujours de miseparmi les transporteurs et, de plus, la croissance économiqueralentit tandis qu’une pression sur les prix se fait sentir en raisondu coût élevé du diesel. Malheureusement, la crise de l’euro enrajoute une couche. Il serait miraculeux que Trailer échappetotalement à ce climat. Mais la présence d’environ 100 exposantsprouve bien que le concept du salon Trailer affiche encoresuffisamment de force d’attraction. »

TM : Avec la remise des prestigieux ‘Truck et Van of the Year’comme cerise sur le gâteau ?Lode Verkinderen : « Trailer essaie de remplir sa vocationinternationale à différents niveaux. Le fait que la remise des Trucket Van of the Year se déroule pour la première fois au cours denotre salon n’est, dans cette perspective, pas négligeable. La

NOVEMBRE 201114

L’organisation opte pour la diversificationLe nouveau Trailer est arrivé

Le vendredi 25 novembre, Trailer ouvrira pour la 14e fois les portes du Kortrijk Xpo. Après l’édition de crise 2009, l’organisa-teur de l’événement, Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV), a effectué une évaluation approfondie de son salon bisan-nuel. Quelques semaines avant le lancement du Trailer ‘relifté’, nous avons rencontré Lode Verkinderen, le Secrétaire Généralde TLV.

Kristof Winckelmans – [email protected]

TRAILER INTERVIEW

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:23

remise est un pôle d’attraction et offre en même temps à tous lesexposants la possibilité de mettre leurs innovations sous le feu desprojecteurs internationaux. Car rien n’est mieux pour un exposantqu’une publicité gratuite dans un pays qui présente encore despossibilités de croissance. Selon les derniers chiffres, la presseétrangère sera représentée par quelque 150 personnes. Et lesecteur des véhicules moteurs veut évidemment aussi être de lapartie. Les principaux importateurs de véhicules moteurs enBelgique sont donc aussi présents en tant qu’exposants. Parailleurs, la remise des Truck et Van of the Year est surtout unévénement réseau important qui rassemble, en plus de la presseprofessionnelle déjà citée, de nombreuses personnalités dusecteur, des exposants, mais aussi les membres de Transport enLogistiek Vlaanderen. »

TM : La remise est également très complémentaire à vospropres awards…Lode Verkinderen : « Deux Trailer Awards vont en effet à nouveauêtre décernés : un pour le meilleur accessoire, et un pour lemeilleur véhicule tracté. Sans pouvoir me prononcer sur lescandidatures individuelles – c’est le boulot du jury indépendant -,j’ose affirmer que l’on verra de nombreuses innovationsintéressantes. Innovations qui seront donc exposées au salon. »

TM : Pourquoi attachez-vous autant d’importance aucaractère international de Trailer ?

Lode Verkinderen : « Depuis des années, Trailer collabore avecFlanders Investment & Trade (FIT) dans le cadre d’un groupe ciblede visiteurs étrangers. En débarrassant le visiteur de l’organisationdu trip, on donne à cet étranger ce petit ‘extra’ qui l’incite à vernirdans un salon qu’il ne connaît peut-être pas bien. Nous misonsdonc ici surtout sur la qualité du visiteur étranger. Ceci a déjàdébouché par le passé sur la présence d’importants gestionnairesde flotte étrangers. Pour cette édition, nous nous concentrons surles Pays-Bas et le nord de la France parce que ce bout de terreétrangère représente l’hinterland naturel de Courtrai. En tantqu’organisation sectorielle et organisateur du salon, nous mettonsune importante campagne sur pied visant à inviter tous noscontacts au salon. Les exposants eux-mêmes invitent aussi leurscontacts. On arrive ainsi déjà à plus de 80 % des visiteurstraditionnels. En outre, nous nous appuyons sur une campagnemédia nationale et à l’étranger ainsi que sur un certain nombred’autres initiatives. Le secteur du transport sera donc présent viasuffisamment de canaux. N’oubliez pas non plus qu’avec Kögel,c’est un des grands absents de ces dernières années et un desgrands noms européens de la semi-remorque qui revient ausalon. »

NOVEMBRE 2011 15

Lode Verkinderen, Secrétaire général de Transport & Logistiek Vlaanderen

TRAILER INTERVIEW

La prudence est toujours de mise chez les transporteurs et, de plus, la croissance économique ralentit. La crise de l’euro

en rajoute hélas encore une couche. Il serait miraculeux que Trailer échappe totalement à ce climat.

Les grands absents

L’arrivée d’un certain nombre de marques de poids lourds adonné à Trailer une belle bouffée d’air. Cependant, les grandsconstructeurs belges, comme Vanhool, LAG et Renders neseront à nouveau pas au rendez-vous courtraisien. Transport-media est heureusement bel et bien de la partie. Notre émis-sion spéciale de TRANSPORT.TV qui sera diffusée les 19 et 20novembre sur Kanaal Z, vous dira tout sur les exposants et leursnouveautés.

En pratique

‘OPENING NIGHT TRAILER 2011’ : 24/11 À 18H30Cérémonie d’ouverture officielle du salon avec la remise desTruck of the year, Van of the Year et Trailer Awards.

HEURES D’OUVERTURE : 25/11 au 29/11 compris, tous les jours de 10h à 19h.Les visiteurs peuvent se préinscrire via www.trailer.eu

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:23

LE SCANIA EURO 6 EN PRIMEUR À TRAILER

Scania a introduit ses moteurs Euro 6 de 13 litres (440 ou 480 chevaux) en mai dernier, devenant ainsile premier constructeur de poids lurds à nous permettre de tester cette nouvelle norme au volantd’un véhicule. Les premiers essais sont positifs : consommation en baisse, tant pour le diesel quepour l’AdBlue, et tendance identique au niveau des émissions. Pour arriver à ce résultat, Scania acombiné différentes technologies développées en interne au fil des dernières années, comme la re-circulation des gaz d’échappement, un turbocompresseur à géométrie variable, un système d’in-jection haute pression à rampe commune, la réduction catalytique sélective et le filtrage desparticules. Les entreprises de transport sensibilisées aux problèmes de l’environnement peuventd’ores et déjà faire le pas, et investir dans la technologie la plus verte disponible sur le marché.

NOVEMBER 201116

Dans son vaste catalogue, Matro présentera lors du prochain salon Trailer son kit de panneaux latéraux pour semi-remorques stan-dards. Grâce à ces panneaux, réalisés en plastique ABS très rigide et 100% recyclé, les transporteurs optimisent leur consomma-tion de carburant en raison de l’amélioration du coéfficient aérodynamique de leur matériel tracté. En cas de collision, les panneauxjouent également un rôle important grâce à la protection latérale qu’ils apportent. Ils peuvent être soit fixés, soit montés sur descharnières. Dans les deux cas, les panneaux sont livrés avec un kit de montage et un mode d’emploi, et sont facilement amoviblespour les opérations d’entretien. Livrés en blanc RAL 9010, les panneaux peuvent être peints en carrosserie; leur composition en plas-tique ABS résistant aux UV assurant une excellente durabilité dans le temps.

Body styling pour semi-remorques

DÉPOTAGE DES MATÉRIAUX PUL-VÉRULENTS : COMPRESSEUR À VIS

AVEC PRISE DE FORCE MH6

Sur le stand Hum-blet Hydraulics,l’attention seportera sur lesnouveaux com-presseurs à visavec prise deforce MH6. Cettenouvelle application présente de nombreux avan-tages par rapport aux systèmes actuels : plus léger(jusqu’à 70% de gain de poids, soit un gain decharge utile et donc de productivité), plus com-pact, plus rapide, le compresseur à vis MH6 semonte directement sur la boîte de vitesse, avecprise de force intégrée. La technologie à vis sanshuile et à débit élevé présente une large plage devitesses. Le régime moteur est réduit, ainsi que lesopérations de maintenance. L’installation, en “plug& play” est compatible avec tous les tracteurs stan-dards 4x2, mais également avec les camions 6x2,6x4 et 8x4. Le système est très polyvalent, desmatériaux de construction (ciment, plâtre...) auxdenrées alimentaires (farine...).

YOUNG & PARTNERS S’IMPLIQUEPOUR LE SECTEUR LOGISTIQUE

L’interface graphique de NaviTrans offre au planificateur une vision complètede sa planification et lui donne accès à tous les moyens pour travailler defaçon ciblée et efficace, tout en apportant les corrections nécessaires.L’intégration du PTV X-Server rénové calcule dynamiquement et avecprécision les kilomètres et la durée estimée du trajet. La dernière version deNaviTrans RTC intègre également une fonctionnalité Cross-Docking, ce quioffre de nombreux avantages : réduction des stocks et des coûts de transport,délais plus courts, meilleur enregistrement et suivi des anomalies. L’intégrationde NaviTrans avec Transporeon et avec le système TAMS de pré-annoncementde PSA crée une situation win-win tant pour les clients que pour le transporteur.

TRAILER NEWS

B.ALERT S’ATTAQUE À LA PROBLÉMATIQUE DE LASÉCURITÉ DU TRANSPORT ROUTIER

La sécurité du transport routier est un problème qui a pris de l’ampleur cesdernières années. Les statistiques montrent que le secteur est de plus en plusconfronté aux vols, trafics et violence. L’an dernier, 200.000 cas ont ainsi étéenregistrés en Europe. b.Alert est un système d’alarme actif, qui s’enclenchequand le camion s’arrête pour veiller sur la chargement ainsi que sur lesréservoirs d’essence. Une solution existe également pour le matériel tractélaissé sur un parking ou dans une zone non surveillée. La solution b.Alert estune technologie flamnde, basée sur la mesure des vibrations, combinée à desalgorythmes sophistiqués.

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:23

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:23

NOVEMBRE 201118

Le marché du remplacement des turbocompresseurs montre toujours des signes d’expansion. Dans ce con-texte positif, Turbo’s Hoet a décidé de lancer une nouvelle initiative, TurboPartner. Grâce à ce concept, plusde concessionnaires automobiles et de garagistes peuvent se profiler comme spécialistes en turbo. La nou-velle activité de Turbo’s Hoet présente d’autres avantages, comme des formations professionnelles, et unaccès facilité aux dernières information sur les turbos et leur révision. Jeroen Velthuis, directeur de divisionchez Turbo’s Hoet : « En tant que leader du marché, nous devons anticiper les demandes et créer des ten-dances. Nous formons actuellement une cinquantaine de mécaniciens par semaine, et estimons que 200garages auront entamés les démarches pour devenir TurboPartner d’ici la fin de l’année. »

TurboPartner, la nouvelle initiative de Turbo’s Hoet

TOUTES LES GOUTTES COMPTENTCHEZ VOLVO TRUCKSDans le cadre de sa campagnede sensibilisation à la conduiteéconomique, et au rôleprépondérant que le chauf-feur joue dans la consomma-tion de carburant, Volvo Trucksexposera à Trailer un tracteuraux couleurs de son opération« Every drop counts ». Cetteopération fait appel à desmesures simples qui permet-tent de réduire sensiblementla consommation de carbu-rant. « Une consommationfaible est bonne pour nos clients, comme pour l’environnement. C’est le messageque nous voulons faire passer », explique Staffan Jufors, président et CEO de VolvoTrucks. Le stand suédois accueillera également un tracteur Volvo Ocean Race Lim-ited Edition, à destination des clients qui souhaitent un véhicule unique et ex-clusif, avec différents équipements dessinés sur mesure, dont un intérieur inspirépar le monde de la voile. Cette série spéciale a été lancée à l’occasion de la 11e édi-tion de la Volvo Ocean Race, course reconnue comme « l’Everest » de la voile.

SUIVO, DES BOÎTIERSEMBARQUÉS POURLE MATÉRIEL TRACTÉ

La gamme d'unités de suivi du matérieltracté comprend trois modèles : une unitérechargeable avec une autonomie de 3 ansentre deux périodes de chargement et 2unités entièrement autonomes avec uneautonomie de 10 ou de 15 années. L'unitérechargeable est branchée au systèmeélectrique de la remorque. Sous tension, laremorque peut être suivie sur une carte viale site internet Suivo. Hors tension, la baliseenvoie sa position une fois par jour. Lesunités autonome envoient leur position unefois par jour, ou plus selon configuration, etrestent en standby le reste du temps. Desalarmes peuvent être configurées pour tousles systèmes. Vous pouvez ainsi recevoir une-mail ou un sms lorsque la remorquecommence à se déplacer.

TRAILER NEWS

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:24

NOVEMBRE 2011 19

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:24

FONCTIONEn tant que Manager Transport vous êtes responsable pour élaborer, réaliser et optimaliser l’organisation des transportsinternationaux et nationaux de l’entreprise. L’entretien et ledéveloppement des relations existantes est essentiel, à côté decela vous formez en développez de nouvelles relations. Vous travaillez en étroite collaboration avec le ser-vice de vente de l’entreprise et vous rapportez à la direction commerciale.

PROFILVous disposez de compétences commerciales et communicativessuffisantes. Vous avez surtout du succès en tant que managertransport parce que vous disposez d’une certaine force de persuasion, de gestion par résultat et de flexibilité. Prendre des initiatives ne vous est pas inconnu. La négociation des prix au niveaunational et international est un défi. Une bonne maîtrise écrite et parléedu néerlandais, du français, de l’anglais et de l’allemand est un must.La connaissance de l’espagnol est un plus. Une certaine expériencedans le transport est indispensable.

OFFREUne fonction captivante au sein d’une entreprise professionnelleavec une attention personnelle et des possibilités de carrières concrètes. Salaire selon votre expérience avec un contrat à duréeindéterminée.

SI INTÉRESSÉSi vous êtes enthousiaste par rapport à cette offre d’emploienvoyez votre CV et votre lettre de motivation le plus rapidement possible à l’adresse suivante : [email protected].

Le groupe Clarebout, situé à Heuvelland (Neuve-Eglise) et àWarneton (www.clarebout.com) est un producteur important deproduits de pommes de terre congelés. Avec un chiffre d’affairesde 300 millions d’euro nous sommes un fournisseur important del’industrie alimentaire européenne. Pour cela nous disposonsd’un appareil productif moderne et d’une équipe motivée de plusde 500 collaborateurs qui assurent une production continue.Pour consolider notre croissance, nous désirons renforcer nosservices avec un collaborateur (h/f) :

Transport Manager (h/f)

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:24

NOVEMBRE 2011 21

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:24

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:24

Wortegem-Petegem (Flandre orientale), abrite le siège du groupeWilly Naessens, le plus grand constructeur industriel du Beneluxavec 1.300 personnes et un CA de €350 millions . Willy Naessensa choisi une intégration verticale. Avec les éléments de base -sable, ciment, gravier, ferraillage et eau -, le groupe construit desprojets qui valent des millions d’euros et des usines qui produisentles éléments de construction nécessaires. Le groupe fabrique 95 %de l’ossature d’une construction. Il possède 8 centrales à béton,un garage avec cabine de peinture, une société de terrassement etd’aménagement d’égouts, 7 entreprises de construction, plus de10 unités de production pour la réalisation de divers produitspropres dont une menuiserie, un bureau d’étude avec une bonnetrentaine d’ingénieurs industriels et civils, des quais dechargement et déchargement ainsi qu’une société de transportTranswinaton. Chez cette dernière, nous tentons de comprendreen quoi le transport chantier se distingue du transport ordinaire.

Transwinaton dispose d’une flotte de 30 tracteurs et 150 semi-remorques. La société transporte des matériaux et des machinesvers les différents chantiers du groupe Willy Naessens. Mais lesentreprises tierces peuvent également faire appel à Transwinatonpour les semis plateaux, les semis pour le transport de panneauxen béton, les dolly’s pour les pièces longues et les surbaissées pourl’exceptionnel. Geert Deroose, directeur : « Ce parc nous permetde transporter pratiquement tout jusqu’à une longueur de 45 met un poids de 60 t. Avec les surbaissées, nous pouvons transporterdes machines jusqu’à 85 t. Nous effectuons souvent du transportexceptionnel parce que notre groupe utilise un maximumd’éléments préfabriqués. Le poids important et les dimensionshors normes de ces éléments constituent la principale différenceavec le transport ordinaire. »

PLUS DE SEMIS QUE DE TRACTEURSTransporter des matériaux de construction requiert desinvestissements conséquents. « Notre coût d’investissement estimportant et peut être réparti sur 3 domaines d’activité », expliqueG. Deroose. « Pour le transport classique, nous disposons detracteurs standards et traditionnels mais avec un châssis renforcé.Afin de limiter au maximum les temps d’attente liés audéchargement sur le chantier et au chargement dans les sociétésde production, nous possédons davantage de semis que detracteurs. Par ailleurs, nous livrons des granulats à nos propresunités de production au moyen d’une dizaine de véhicules silos.Nous exploitons en outre des surbaissées avec une capacité dechargement de 90 t afin de transporter nos 30 grues et 45 nacellesélévatrices. Et enfin, nous avons encore différents dolly’s pour letransport de poutres en béton jusqu’à 45 m de long et 65 t. Pourpouvoir transporter nos panneaux en béton de 4 m de haut, nouscommandons des semis spéciales sur mesure. »

« Le seuil d’accès est toujours plus élevé »A la recherche de l’essence du transport de chantierLa prospérité de notre économie dépend directement de l’organisation du transport. Mais dans la construction, cela vaencore plus loin que dans la plupart des autres branches économiques. Interrogez les chauffeurs… En plus de maîtriserla conduite, ils doivent connaître le monde de la construction et ses divers matériaux. Ils doivent aussi avoir la capacitéde discuter avec les chefs de chantier. Deux transporteurs spécialisés nous expliquent ce qui rend le travail dans ce sec-teur si particulier.

Tom Mondelaers

NOVEMBRE 2011 23

Transwinaton dispose d’une flotte de 30 tracteurs et 150 semi-remorques. La société transporte des matériaux et

des machines vers les différents chantiers du groupe Willy Naessens.

TRANSPORT CHANTIER

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:24

LES SERVICES D’UN ‘ESCORTEUR’Dans la construction, le transport exige bien plus du chauffeur quedans le transport de marchandises classique. G. Deroose : « Enraison de la diversité des chargements, nous comptons surl’expérience de nos chauffeurs. Ils disposent des sangles et chaînesnécessaires pour arrimer eux-mêmes les matériaux deconstruction. Entrer sur un chantier ou y emprunter une routedemande une certaine habileté et un art de la conduite. Il n’existepas de formations spécifiques pour le transport sur chantier. C’estpourquoi nous assurons nous-mêmes la formation et l’escorte. »« Pour être sûr de pouvoir atteindre le chantier avec un transportexceptionnel, nous employons quelqu’un qui organise l’escorteet demande les autorisations. Au besoin, nous reconnaissons letrajet préalablement. En raison des nombreux travaux routiers, iln’est pas toujours évident d’atteindre le chantier. C’est ainsi quenous avons pu une fois, exceptionnellement, traverser le marchéde Ronse car nous avons pu prouver au conseil communal quec’était la seule solution. Les ronds-points et rétrécissements dechaussée se multiplient, ce qui complique le tracé d’un itinéraire

adéquat. En Belgique, nous ne pouvons que rarement monter surl’autoroute en exceptionnel et nous sommes donc obligés detrouver une solution en passant par les routes secondaires. »

DORMIR SUR LE CHANTIERDans le secteur actuel de la construction, qui implique différentsentrepreneurs spécialisés dans un seul et même projet, le fait delivrer les marchandises à temps constitue un must absolu. Un défi ?« Nous essayons de charger les marchandises dans nos semis lejour précédent », précise G. Deroose. « En fonction de la distanceet du risque de file, nous adaptons l’heure de départ de noschauffeurs. Si nécessaire, nous partons la nuit. Pour les élémentsplus longs, nous sommes obligés de rouler entre 21h et 6h du

NOVEMBRE 201124

“En fonction de la distance et du risque de file, nous adaptons l’heure de départ de nos chauffeurs.

Si nécessaire, nous partons la nuit.”

TRANSPORT CHANTIER

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:24

matin. Les chauffeurs passent la nuit sur le chantier. »Quid des exigences du client pour le transport chantier ? « Laprincipale exigence du groupe Willy Naessens est que lesmatériaux de construction soient livrés en just-in-time sur lechantier », déclare G. Deroose. « Pour la cause, tous les tracteurssont équipés d’un ordinateur de bord et nous pouvons les suivreen ligne. De plus, 4 personnes assistent les chauffeurs audispatching. »

Chez Weltjens Transport à Opglabbeek, le transport chantierconstitue aussi une activité importante. La société familialepossède 90 véhicules tractés et 65 tracteurs. Pour servir ses clientsdu secteur de la construction, Weltjens Transport utilise desbennes, des véhicules avec grues, des surbaissées, des plateaux,des semis tiroirs, des mixers à béton et une pompe à béton. « Nousavons procédé à ces différents investissements au fil des ans, enfonction de nos clients », raconte Xavier Weltjens, directeur. Lesclients de Weltjens Transport sont, notamment, des producteursde béton coulé, des fabricants de divers matériaux de constructionet de grands entrepreneurs dans le secteur de l’aménagement desroutes.

BIEN PLUS QUE DU TRANSPORT DE A À BDans le transport chantier, le chauffeurjoue un rôle important. « Il est souhaitablequ’il connaisse bien le monde de laconstruction », affirme X. Weltjens. « Et qu’ilconnaisse aussi les divers matériaux deconstruction. C’est un atout. Le bétoncoulé, par ex., commence à durcir après unmoment et nécessite certains additifsdurant le transport. Dans la mesure oùnous roulons avec différents véhiculesspécialisés, une connaissance spécifiquede ces derniers est nécessaire. Autant dechoses qui ne figurent pas au programmede formation d’un chauffeur. Nousinvestissons dès lors beaucoup d’énergiedans notre personnel, par exemple en leurapprenant à travailler avec une grue ouune semi tiroir pour amener des éléments

en béton sur le chantier. »

Défi supplémentaire : l’implication du chauffeur dans le processusde construction. « C’est précisément pour cela qu’il est nécessairequ’il connaisse le secteur », déclare X. Weltjens. « Il doit savoir paroù il vaut mieux passer pour entrer sur un chantier et s’il peutemprunter ou pas un passage non stabilisé. Cela demande del’expérience et du discernement. Quand un chauffeur place unegrue, il doit se poser la question de savoir si elle peut arriverpartout. Pour de telles opérations, il doit souvent discuter avec lechef de chantier. Vous voyez que les chauffeurs doivent, dans cesecteur, faire davantage que se déplacer d’un point A vers un pointB. Le candidat idéal est, à mes yeux, quelqu’un qui a un bagagedans le secteur de la construction. »

SEUIL D’ACCÈS PLUS ÉLEVÉWeltjens Transport roule presque quotidiennement sur Bruxelles.« Dans le centre ville, l’accessibilité aux chantiers constitue ungrand problème », constate X. Weltjens. « Et naturellement, il y a leproblème des files qui n’a fait qu’empirer au cours de ces derniersmois. Parfois, nous pouvons négocier une livraison tôt le matin,mais ce n’est pas toujours possible. Le timing est aussi toujoursplus serré. Il y a 15 ans, un seul entrepreneur généraliste prenaittout en charge : terrassements, construction, finition, etc. Lorsquequelque chose tournait mal au niveau de la livraison, cetentrepreneur pouvait avancer sur autre chose. Aujourd’hui, il y a deplus en plus de sous-traitants spécialisés. Et en cas de problèmedans la livraison de matériaux, tout s’arrête. »

En additionnant tous ces facteurs, on peut dire que le seuil d’accèsau transport chantier est toujours plus élevé.X. Weltjens : « Outre les investissements conséquents dans lestracteurs et véhicules tractés, il faut également prévoir uneformation continue afin de maintenir la compétence deschauffeurs. Et surtout : il faut trouver les bonnes personnes ! Toutceci fait que les sociétés non spécialisées ont beaucoup de mal àse lancer dans ce secteur. ».”

NOVEMBRE 2011 25

La principale exigence du groupe Willy Naessens estque les matériaux de construction soient livrés enjust-in-time sur le chantier.

TRANSPORT CHANTIER

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:24

MAN TRUCK & BUS COMPTE DÉSORMAIS 3 FILIALES EN WALLONIE

Après la concession de Charleroi voici quelques années, les garages de Namur et de Tournai sont devenus dernièrement desfiliales de l’importateur MAN Truck & Bus. « Avec l’implication de l’importateur dans nos trois implantations, nous renforçonsla présence de MAN dans le sud du pays », explique Filip Matthijs, le directeur des trois filiales wallonnes.

Avec cette intégration, l’importateur de la marque allemande propose maintenant à ses clients une offre complète sur les provincesdu Brabant Wallon, du Hainaut et de Namur. « Car il n’est pas possible de vendre des véhicules utilitaires sans proposer un servicede haut niveau », poursuit Filip Matthijs. « Les attentes des clients sont de plus en plus élevées, ainsi que celles de l’importateur.Toutes nos concessions sont ainsi certifiées ISO. Le support de l’importateur et les économies d’échelle réalisées nous permettentd’offrir à nos clients wallons un service de haut niveau. Grâce à nos trois implantations, nous allons renforcer la présence de notremarque au sein des flottes de la région, comme cela a déjà été le cas à Charleroi. »

Pour détailler cette nouvelle organisation à ses clients, MAN Trucks Namur a organisé ce vendredi 7 octobre un cocktail d’inaugura-tion, qui a réuni plus de 200 personnes (clients, collaborateurs et leurs familles) dans une ambiance professionnelle et conviviale. « Unagréable événement de réseautage, tant pour l’importateur que pour nos clients », conclut Filip Matthijs.

NOVEMBRE 201126

Alders Transport est occupé à vivre uneannée particulièrement active. La sociétéd’Overpelt, qui a récemment repris DamsTransport (Dessel), a célébré son 75e an-niversaire en septembre dernier. Un ju-bilée fêté en grandes pompes pour lesclients, les relations et le personnel, avecla mise en service de 42 nouveaux DAFXF105 et CF85 via le concessionnaire DAFTTL Limburg.

Les 42 nouveaux tracteurs (20 XF105 de 410 cv et 22 CF85 de 410 cv également) sont équipés d’un boîte de vitesse AS Tronic et d’unkit de spoilers. Certains CF sont des exemplaires allégés, importants pour le transport en vrac.

Le choix de DAF et PACCAR Parts s’est imposé comme une évidence pour Roel Smets. “Les pièces détachées jouent un rôle importantdans le choix d’une marque spécifique”, précise Roel Smets, qui explique ainsi qu’un constructeur de poids lourds se doit de proposerplus que les seuls véhicules. “Nous attendons une gamme de services étendue et impeccable.” Alders Transport semble avoir trouvéchaussure à son pied chez TTL (Truck Trading Limburg).

Alders Transport fêteses 75 ans avec42 nouveaux DAFXF105 et CF85

DEALER TOPICS

QUINZE NOUVEAUX POIDS LOURDS MAN POUR TRANSNAM

MAN a conclu la vente de quinze nouveaux véhicules avec la société de transport Transnam de Malonne. Il s’agit de porteurs 6x4 et 8x4équipés de grues et de bennes basculantes, ainsi que d’un tracteur 4x2. MAN Namur est le point de service habituel de Transnam et assurerala livraison des 15 nouveaux véhicules sur une période de 2 ans.

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:25

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:25

En plus du critère de croissance, déterminant pour l’attribution des prix, les sociétés candidates doivent également répondre à différentscritères. L’entreprise doit exister depuis au moins 5 ans, présenter un cash-flow positif et avoir créé au moins 20 postes de travail depuis sacréation. Les entreprises qui remplissent l’ensemble des ces obligations sont ensuite réparties en trois catégories : les « petites entreprises »(marge brute inférieure à €1 million), les « moyennes entreprises » (chiffre d’affaire entre €1 et €10 millions) et les « grandes entreprises »(chiffre d’affaire supérieur à €10 millions). Dans chaque catégorie, le classement final est établi sur base de trois critères : la plus forte croissancedu chiffre d’affaires (ou de la marge brute pour les « petites entreprises », dont beaucoup ne publient pas leur chiffre d’affaires dans leurcompte de résultat), de l’emploi et du cash-flow. Le calcul s’effectue sur une période de 5 ans, à la fois sur base de la croissance nominale et dela croissance exprimée en pourcentage. Pour les petites entreprises, c’est TransuniverseForwarding qui décroche la palme. L’entreprise de Wondelgem (Gand), fondée en 1983, estspécialisée dans l’expédition internationale et dans le stockage. Elle emploie 70 personneset dispose de 20.000 mètres carrés d’entrepôt). Le podium est complété par WemmersTanktransport (Evergem) et Van den Anker (Wetteren). Dans la catégorie intermédiaire, lesmoyennes entreprises, le trophée récompense les efforts de l’entreprise European FreightServices, une filiale de Wim Bosman, un groupe hollandais faisant aujourd’hui partie dugéant néo-zélandais Mainfreight. Van Moer Transport (Zwijndrecht) et Transnam (Malonne)occupent respectivement la deuxième et troisième marche du podium. Chez les plusgrands, enfin, c’est UPS qui remporte la mise. Le géant américain, présent dans notre paysdepuis la fin des années ’80, continue sa croissance à marche forcée. La deuxième placeest revenue à Hospital Logistics (Aarschot) tandis que Maxx Intermodal Systems clôturaitle trio de tête. Après la remise des trophées et des diplômes, les lauréats sont remontés sur le podiumpour recevoir les récompenses offertes par les partenaires de l’événement, avant depasser au cocktail qui a conclu de manière conviviale cette première partie de soirée. Lafête battait en effet son plein dans les travées d’Antwerp Expo et s’est prolongéejusqu’aux petites heures…

NOVEMBRE 201128

GAZELLES TRANSPORT & LOGISTICS 2011

UPS, European Freight Services et Transuniverse Forwarding au top

La quatrième cérémonie des Gazelles Transport & Logistics 2011 a attiré la grande foule le mercredi 21 septembre dernier enfin d’après-midi, pendant le salon Transport & Logistics (Anvers), avec plus de 300 personnes présentes. Décernées conjointe-ment par TRANSPORTMEDIA et Trends TOP, ces Gazelles sectorielles récompensent les sociétés du monde du transport et dela logistique ayant développé la croissance la plus importante au cours des cinq dernières années.

Frédéric Willems – [email protected]

EVENT GAZELLES

GAZELLES TRANSPORT & LOGISTICS2011 : LE PALMARÈS COMPLET

Petites entreprises :1. Transuniverse Forwarding2. Wemmers Tanktransport3. Van den Anker

Moyennes entreprises :1. European Freight Services2. Van Moer Transport3. Transnam

Grandes entreprises :1. UPS 2. Hospital Logistics 3. Maxx Intermodal Systems

Les lauréats seront présentés plus en dé-tail dans la prochaine édition de notremagazine LOGISTICS MANAGEMENT.

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:25

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:25

Les chiffres ne mentent pas. 50 % de la population mondialehabitent dans les villes. Et chaque citadin consomme annuellement20 tonnes d’aliments et autres marchandises. Le besoin de transportest par conséquent important et va de pair avec des émissions deCO2 gigantesques. Ces constatations ont poussé le constructeur depoids lourds Renault Trucks à expliquer sa vision de la distributionurbaine à la presse européenne. Il s’agit d’une combinaisonconvaincante de diverses solutions qui contribuent toutes à untransport urbain durable, avec moins de nuisance sonore, moins depollution, moins de files et plus de sécurité.

COLLABORATION ENTRE TRANSPORTEURSLa technologie verte et efficace au niveau énergétique joue un rôledans cette vue globale de Renault Trucks, mais aussi, et surtout,l’approche conceptuelle du transport urbain. C’est ainsi que leconstructeur plaide pour une collaboration accrue avec les centresde distribution urbains. Il s’agit de hubs auxquels des poids lourds

livrent des marchandises en masse et d’où partent de plus petitsvéhicules, adaptés au trafic en ville, pour la livraison au client final.« Nous ne devons plus voir la route de livraison d’un transporteurdonné, mais la tournée de livraison d’un district entier », déclare-t-on chez Renault Trucks. « Une distribution urbaine qui fonctionnebien implique que différents transporteurs collaborent afind’optimaliser les flux. »

TECHNOLOGIE PROPRELe bon véhicule au bon endroit : tel est le principe de l’offre CleanTech de Renault Trucks. Sur longues distances, le diesel restera lecarburant de référence. Mais en ville, la voie est libre pour desalternatives écologiques : CNG, électricité ou technologie hybride.Renault Trucks a, entre-temps, équipé plusieurs de ses véhicules deces solutions. Le Renault Maxity Electric est un véhicule destiné àun trafic urbain écologique et extrêmement silencieux, tandis que

Point de service Fast & Pro

NOVEMBRE 201130

Hybrys Tech, Maxity Electric,...Renault dévoile sa vision du transport urbain durable

Lors d’une récente conférence de presse internationale qui s’est tenueà Lyon, Renault Trucks a dévoilé sa vision du transport urbain durable.Les défis sont d’envergure. Problèmes d’embouteillage, consomma-tion d’énergie, émission de CO2… autant de paramètres qui exerce-ront une influence sur les questions logistiques urbaines de demain.Le constructeur français met d’emblée les choses au point : il n’existepas de solution miracle. La distribution durable consistera en un en-semble de solutions intelligentes et efficaces sur divers terrains.

Erik Roossens

TRUCK GREEN

Renault Maxity Electric

Renault Premium Hybrys Tech

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:25

le Renault Premium Distribution Hybrys Tech consomme jusqu’à20 % de moins que sa version diesel d’origine. Le Premium estégalement disponible en version CNG. Cette technologie présentel’avantage de n’émettre ni fumée ni particules. De plus, elle génèrenettement moins de bruit qu’un moteur au diesel. Ce qui n’estévidemment pas négligeable au cœur de la ville.

SERVICEL’importance du service ne doit pas non plus être sous-estimée,selon Renault Trucks. Des véhicules bien entretenus consommentmoins et sont donc meilleurs pour l’environnement. Leconstructeur soutient cette idée en mobilisant 1.500 points devente et de service et 100 centres Fast&Pro pour les utilitaireslégers, répartis dans toute l’Europe. Pour indiquer l’expertise d’unpoint de service, Renault Trucks va aussi travailler avec un tableauClean Tech pour centres spécialisés. De cette manière, le client sait,pour un point de service donné, que tout le savoir-faire y estdisponible pour un service optimal. Le service 24h a récemmentété rebaptisé en Renault Trucks 24/7 afin de montrer ladisponibilité totale. Avec Renault Trucks Network et un applismartphone gratuit, le chauffeur peut toujours et partout trouverle point de service le plus proche.

NAVTRUCK ET DELIVER EYERenault Trucks ne perd pas non plus de vue le chauffeur lui-même,avec le développement de différents applis smartphone. AvecNavTruck, il dispose désormais d’un appareil GPS spécialementadapté à ses besoins. Un GPS pour voiture est utilisable jusqu’à uncertain point, jusqu’à ce que vous soyez confronté à des passagestrop étroits, des ponts trop bas ou des virages en U impossibles ànégocier pour les poids lourds. Ces surprises sont exclues avecNavTruck qui tient compte des possibilités et limitations d’unpoids lourd. L’appli est disponible pour iPhone et pour lesappareils Android et coûte 149,99 euros.Deliver Eye est un autre appli intéressant. Le conducteur peut ici

montrer qu’un bien était déjà endommagé ou que lui-même estbel et bien resté coincé dans une file en cas de livraison tardiveéventuelle. Ceci améliore sa position de communication parrapport à sa propre société, mais aussi vis-à-vis des clients.

NOVEMBRE 2011 31

Carrefour teste actuellement le plus grand du monde camion électrique, avec Re-nault Trucks.

Navtruck smartphone

TRUCK GREEN

Renault participe à FREILOT, un projet pilotesoutenu par la Commission européenneportant sur le trafic urbain énergétiquementefficace. Les partenaires FREILOT veulentutiliser des systèmes de transportintelligents afin de limiter la consommationd’énergie du transport de marchandisesdans les régions urbaines. FREILOTexpérimente le support à un comportementde conduite économique et aussi laréservation en ligne d’espace dechargement/déchargement dans le centreville au moyen de diverses mesures commela régulation énergétiquement efficace dutrafic (en donnant par ex. la priorité auxpoids lourds dans les carrefours) ou lalimitation de la vitesse et de l’accélération. Lebut final est de réduire de 25 % laconsommation d’énergie et les émissions deCO2 du transport de marchandises en ville.

QUATRE VILLESL’an passé, le projet FREILOT a été lancé àBilbao (Espagne), Helmond (Pays-Bas),Cracovie (Pologne) et Lyon (France). AHelmond, 14 feux ont été adaptés et lespoids lourds de Van Den Broeck Logistics, lesvéhicules de pompiers et les ambulancesont été équipés de la technologie deFREILOT. Les autres usagers ne seraient pasgênés par le projet. A la fin de cette année,les 4 villes pilotes devraient permettred’identifier clairement les avantagesapportés par FREILOT pour le secteur dutransport ainsi que les avantages pour lesvilles participantes.

MEILLEUR FLUXLe meilleur flux du trafic constitue sansconteste un des principaux avantages. Lesfeux donnent la priorité aux véhicules

FREILOT, le poids lourd bénéficiant du feuvert et les services d’assistance pouvant ainsiarriver plus rapidement sur le lieud’intervention. Une meilleure circulation desvéhicules de transport de marchandisesréduit en outre la consommation decarburant et les émissions de CO2. Parailleurs, la sécurité s’accroît puisque lesvéhicules participants sontautomatiquement limités en fonction dessignaux envoyés par le système FREILOT.Enfin, les distributeurs gagnent beaucoupde temps dans la mesure où FREILOTpermet de réserver un endroit dans le centreville pour charger et décharger. Chaque villeparticipante peut elle-même examiner lamanière dont elle réserve cet endroit.

Plus d’infos : www.freilot.eu

FREILOT DÉVELOPPE UNE APPROCHE GLOBALE POUR UN TRAFIC URBAIN ÉNERGÉTIQUEMENT EFFICACE

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:25

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:25

Petite piqûre de rappel. La norme Euro 6 entrera en vigueur dansl’Union Européenne dès le 31 décembre 2013 pour les nouveauxmodèles et un an plus tard pour tous les véhicules neufs. Par rap-port à la norme Euro 5, les émissions d’oxyde d’azote (NOx)doivent être réduites de 77 % (de 2 à 0,46 g/kWh) et les émissionsde particules de suie de 50 % (de 0,02 à 0,01 g/kWh). Mais cette ré-duction des NOx et des particules devrait générer une pressionsur la consommation de carburant et les émissions de CO2. Sachezégalement que les moteurs Euro 6 ne pourront pas dépasser lesseuils imposés pendant au moins 7 ans ou 700.000 km et ceci enutilisation quotidienne.

Tout ceci sans parler du surcoût, car surcoût il y aura, par rapportà un moteur Euro 5. Un supplément de prix estimé à 12.000 eurosmême si les constructeurs se montrent, logiquement, assez évasifsà ce propos. MAN, par exemple, dit ne pas encore avoir déterminéles prix des camions Euro 6. Renault Trucks, de son côté, admet quela nouvelle norme entraînera un coût supplémentaire pour lesclients, mais précise que les coûts de maintenance et d’exploita-tion resteront stables. C’est déjà ça. Volvo ne peut prédire com-ment le niveau de prix sera influencé mais est certain qu’unsurcoût « majeur » vis-à-vis d’un véhicule Euro 5 actuel est à en-visager. Bref, le transporteur devra bel et bien délier les cordonsde leurs – déjà maigres - bourses. Autant le savoir.

QUI PROPOSE QUOI ?A l’heure actuelle, seuls Scania et Mercedes-Benz proposent d’oreset déjà des moteurs Euro 6. Les deux constructeurs privilégientune solution EGR (recirculation des gaz d’échappement) + SCR (ré-duction catalytique sélective). Nous vous renvoyons à l’article surce sujet paru dans le TM65. En ce qui concerne les autres grandsconstructeurs européens, la même combinaison technique sem-ble l’emporter (SCR + EGR). Les moteurs Paccar MX qui équipentles poids lourds DAF feront appel à la technologie SCR, à un sys-tème de recyclage des gaz d’échappement et à un filtre à suie. Au-delà, DAF précise qu’être le premier sur le marché n’est pas unobjectif en soi. Il préfère « prendre le temps nécessaire pour garan-tir la conformité aux exigences de la norme Euro 6. » Les moteurs Euro 6 développés par MAN, et qui seront commer-cialisés dès septembre 2012, s’appuient, eux aussi, grosso modosur cette même combinaison. MAN vient de présenter un bus ur-bain Euro 6 au salon Busworld de Courtrai et la solution techniquesera « plus ou moins la même pour les camions et les autocars »,soit un système SCR avec catalyseur à oxydation intégré et filtreCRT en plus de la reconduction refroidie et régulée des gazd’échappement. Chez Volvo, la technique retenue sera similaire à celle utilisée parle constructeur suédois aux USA et au Japon : une combinaisonde SCR (pour une consommation basse), de EGR (pour réduire les

Moteurs Euro 6

Faut-il attendre 2014 ?

Nous voici donc à l’avant-veille de l’entrée en vigueurde la norme Euro 6. Mais lesconstructeurs n’ont évidem-ment pas attendu au-jourd’hui pour fourbir leursarmes. Certains même pro-posent déjà un moteur pro-pre répondant à cettenorme. Propre mais cher. Lesconstructeurs ne le nientpas, mais la préservation dela planète a un prix. Il faudrafaire avec.

Guillaume Maris

Mercedes-Benz est, avec l’Actros, le premier à proposer uncamion répondant à Euro 6.

NOVEMBRE 2011 33

GREENTRUCK

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:25

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:25

NOx) et un DPF (pour réduire les particules). Volvo déclare que sapriorité est d’être prêt « bien avant » la date à partir de laquelle lanorme sera obligatoire. Comprenez l’année prochaine « pour au-tant que la demande du client soit au rendez-vous ; cela dépendrade la situation du marché », précise le constructeur.Iveco se distingue des autres en misant exclusivement sur la tech-nologie SCR, rebaptisée pour l’occasion en « SCR Only » (donc sansfaire appel à la technique EGR). Le constructeur italien affirme avoiroptimisé la technologie en question qui entraînerait désormaisdes réductions « sans précédent » de NOx et de particules. Ivecoparle en particulier d’une réduction de plus de 95 % des oxydesd’azote par rapport à 80 – 85 % « pour les concurrents les plus red-outés ». Cette technologie, développée par FPT Industrial, branche

Scania propose un moteur 13 litres Euro 6 décliné en2 puissances : 440 et 480 ch.

DU CÔTÉ DES TRANSPORTEURS

Le premier véhicule Euro 6 a été livré en octobre en France à la so-ciété Transalliance dans le cadre d’une commande portant sur500 véhicules. Et – surprise - parmi les critères ayant conduit àl’acquisition des véhicules Euro 6, il y a la consommation. Celle-ciserait de 3 à 4 % inférieure à celle de l’Actros actuel. En dehors dela préoccupation écologique et du souci de l’avant-gardisme –qui ne sont évidemment pas à négliger – voilà en tout cas unebonne motivation économique pour s’équiper d’ores et déjà devéhicules Euro 6.

Pour Bert Vranckx, patron de BE-Trans, une société de transport etde logistique de Geel, il faudra des incentives pour le pousser à in-vestir dans des véhicules Euro 6 avant 2014 : « J’attends les véhi-cules Euro 6 de Volvo annoncés pour octobre ou novembre 2012(ndlr : 60 à 70 % du parc de BE-Trans est composé de Volvo dontil se dit très satisfait) et surtout les incentives éventuels pouracheter des poids lourds répondant à cette norme. Pour l’instant,il n’y a rien de prévu par personne pour inciter les transporteursà acheter des Euro 6. Si une réduction du tarif de la Maut alle-mande est appliquée aux Euro 6, je pourrais en acheter. Si ce n’estpas le cas, je rachèterai des Euro 5. La nature, c’est bien joli, maisil y a des impératifs économiques. »

GREENTRUCK

NOVEMBRE 2011 35

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:25

du groupe Fiat Industrial spécialisée dans les systèmes de propul-sion et de transmission, sera montée dans deux nouvelles gammesde moteurs Cursor et Tector.

Enfin, Renault Trucks cultive le mystère en précisant que la solutionqui sera retenue pour répondre à la norme Euro 6 est actuelle-ment « confidentielle ». Le constructeur français n’annonce pasnon plus une commercialisation intervenant avant l’entrée envigueur de la norme, se contentant d’indiquer que « Renault Truckssera prêt pour cette échéance ».

Y A-T-IL UNE DEMANDE ?Compte tenu du surcoût évoqué plus haut, les transporteurs nese bousculent pas aux portillons des concessionnaires pour êtreles premiers à faire bénéficier la planète des bienfaits de la nou-velle norme dépolluante. DAF le précise bien : « La norme Euro 6n'est pas encore finalisée sur le plan européen. Il est vraisemblableque l'immatriculation des véhicules Euro 6 ne sera pas possibleavant la fin du premier trimestre de l'année prochaine. Pourl'heure, il n'y a aucune demande importante du marché par rap-port à la norme Euro 6. La technologie devient de plus en pluscomplexe et donc beaucoup plus chère. Ceci n'est pas compensépar des avantages fiscaux intéressants, comme par exemple lestaux favorables du système de péage allemand Maut. Et ap-paremment aucune incitation du système Maut n'est à prévoiravant l'entrée en vigueur de la norme. »

MAN se montre encore plus explicite puisque, sur le site dugroupe, le constructeur dit clairement que « d’une point de vueéconomique, et compte tenu du fait qu’aucun pays ne prévoitd’incentives économiques pour un recours avant date aux mo-teurs Euro 6, cela n’a aucun sens de passer à l’Euro 6 avant le 1erjanvier 2014. » Voilà qui est clair.

On le voit bien, écologie ne rime pas toujours avec économie. Onpeut regretter que rien – ou si peu – ne soit mis en œuvre pour

inciter les transporteurs à se doter de véhicules plus écologiques.Les constructeurs déploient des trésors d’ingéniosité pour con-cevoir des technologies qui soient moins polluantes, plus perfor-mantes, plus fiables et si possible plus économiques. Mais – il fautl’accepter – le respect de l’environnement a un coût. Dommageque le transporteur doive à nouveau le supporter (quasi) entière-ment.

NOVEMBRE 201136

GREENTRUCK

INCENTIVES ? CIRCULEZ, Y A RIEN À AVOIR…

A l’heure où la préservation de la planète est un impératif, onpourrait espérer que les pouvoirs publics donnassent un petitcoup de pouce aux transporteurs pour acquérir des véhiculesnon polluant. Et bien, ce n’est pas si simple que cela. L’IRU ré-sume bien la situation par la voix de Juliette Ebelé, responsablede la communication de l’Union : « Daimler est l’un des premiersconstructeurs a avoir mis sur le marché un moteur Euro 6 quis’avère d’ores et déjà consommer plus de carburant que les der-niers moteurs Euro 5. (ndlr : voir aussi cadre ‘du côté des trans-porteurs’ qui donne un autre son de cloche) Cependant,Daimler tente actuellement d’obtenir des incentives pourl’achat de ces nouveaux véhicules. L’Allemagne envisage quantà elle de classer les Euro 6 dans une meilleure catégorie depéage que les Euro 5, mais la décision n’a pas encore été actée.Il s’agit des seules informations dont nous disposons pour l’in-stant sur les incentives. » Voilà qui est maigre. Pas de quoi inci-ter les transporteurs à investir dans les véhicules Euro 6, en toutcas pas avant qu’il n’y ait plus moyen de faire autrement…

CABINES MODIFIÉES ?

L’introduction de la norme Euro 6 aura-t-elle un impact sur l’as-pect du véhicule ? En effet, le respect de la norme requiert à pri-ori une grande capacité de refroidissement. Ceci pourrait avoirune influence sur la conception des cabines notamment. MANreconnaît que la capacité de refroidissement devra être plusgrande et que ceci aura une influence sur l’aspect extérieur descabines, mais pas sur l’intérieur. Volvo, de son côté, affirme quela solution technique retenue par ses ingénieurs ne requiert pasnécessairement une capacité de refroidissement « démesuréequi nécessiterait un développement au niveau de la cabine ».Chez DAF et Iveco, on se concentre sur les éléments techniquessans référence à une quelconque évolution des concepts de ca-bines. Iveco par exemple déclare que « l’ensemble du systèmede post-traitement pourra être contenu dans une structurecompacte et entièrement close facilitant la construction ducorps ou encore les opérations de montage de matériel sur lechâssis. » Du côté de Renault, l’influence de la norme Euro 6 surl’aspect des véhicules est, là encore, confidentielle.

Le moteur Paccar MX 12,9 l répond à la norme dépolluante en vigueur enAmérique du Nord et qui correspond à la norme Euro 6.

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:26

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:26

UN DERNIER POUR LA ROUTE

On ne va pas parler de pincement au cœur, mais quand même : le FH16-700 de cet essai est probablement ledernier FH de cette génération dont il nous est donné de prendre le volant dans le cadre d’un essai détaillé. Après18 ans de bons et loyaux services, le best-seller suédois – dont le succès ne s’est jamais démenti – cédera en effetla place dans le courant de l’année prochaine à une toute nouvelle génération. L’occasion de montrer une dernièrefois qu’il a plus que de beaux restes ! Des restes d’autant mieux mis en évidence que le FH est ici emmené par lemoteur de 16 litres développant 700 chevaux…

TRUCK TEST

Christophe Duckers- [email protected]

NOVEMBRE 201138

Historique. C’est en 1987 que la mythique lignée des Volvo pro-pulsés par des moteurs de 16 cylindres voit le jour. Le F16 de l’épo-que revendiquait 470 chevaux, une puissance alors sensationnelleet aujourd’hui tout ce qu’il y a de plus banale… Engagé dans une lutte de prestige avec l’autre constructeur scan-dinave, Volvo Trucks va graduellement augmenter la puissancemaximale de son 16 litres, se réaffirmant régulièrement comme lecamion le plus puissant d’Europe. Il passe ainsi à 520 ch en 1993,au moment du lancement du FH, pour atteindre 10 ans plus tard610 ch. Nouvelle étape en 2009, le FH16 devenant le premier ca-mion à atteindre la barre des 700 chevaux. Avant de se faire doublerpar… Scania, qui place sa série R à 730 chevaux. Piqués au vif, les in-génieurs de Volvo remettent rapidement l’ouvrage sur le métierpour proposer il y a peu un FH 6 de… 750 chevaux !

Concurrence. Au rang des concurrents du FH16-700, il y a évi-demment l’ennemi héréditaire, Scania, qui a l’outrecuidance de ré-gulièrement contester à Volvo le titre de « camion de série le pluspuissant ». Avec son V8 de 16,4 litres, il pointe aujourd’hui à 730 che-vaux. MAN, quant à lui, s’est brièvement immiscé dans cette course

à la puissance avec un V8 de 680 ch, avant d’être vite dépassé parles deux Suédois. Juste en-dessous de la barre des 600 ch, on poin-tera l’Actros de Mercedes, dont le 8 cylindres en V revendique 598ch. Notons qu’avec la nouvelle génération de l’Actros, le V8 alle-mand est condamné à disparaître, victime de la mise en conformitéà Euro 6. Le même sort devrait être réservé aux 8 cylindres de Scaniaet de MAN. Est-ce à dire que Volvo, fort de son six cylindres en ligne,va se retrouver bientôt seul dans le segment des camions de trèshaute puissance ? Si c’est le cas, cela ne devrait l’être que briève-ment car on imagine mal la concurrence ne pas réagir…

44 HEUREUX PROPRIÉTAIRESPositionnement . Est-il besoin de préciser que le FH16-700 de notre essai se place tout en haut de la gamme du con-structeur suédois. Et cela à la fois en termes de puissanceévidemment (même si entretemps, il est supplanté par une versionde 750 ch), mais aussi de cabine (la Globetrotter XL) et d’équipe-ments, qu’ils soient de confort (cuir à tous les étages, écran plat,…)ou de sécurité (voir chapitre « Véhicule d’essai »). Ainsi configuré, leFH est prioritairement destiné à un patron-transporteur qui a dé-

Volvo FH16-700Globetrotter XL

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:26

cidé de se faire un très grand plaisir et qui est actif sur des routesparticulièrement vallonnées. Mais un véhicule d’une telle puissancea aussi sa place dans le cadre de transports exceptionnels parexemple. Sachez ainsi qu’en deux ans, ce sont 44 FH16-700 qui ontété écoulés dans notre pays, tandis que 5 FH16-750 ont déjà étécommandés alors que la production commencera seulement audébut de l’année prochaine…

Gamme . Même s’il s’agit d’un très haut de gamme, la fa-mille du FH16 n’en est pas moins assez large. Au niveau des puis-sances d’abord : le FH16 propose ainsi trois puissances dans le clubtrès fermé des plus de 600 chevaux (600 ch, 700 ch et, depuis peu,750 ch) ! Excusez du peu. Pour les plus raisonnables, Volvo a quandmême prévu une variante à 540 chevaux.

Trois cabine sont proposées :• cabine-couchette pour une ou deux personnes : hauteur in-

térieure de 157 cm et de 140 cm sur le tunnel-moteur• cabine Globetrotter : dotée d’un toit surélevé et d’espaces de

rangement supplémentaires, elle offre aussi une habitabilitésupérieure par rapport à la cabine-couchette (hauteur intérieurede 193 cm et de 176 cm sur le tunnel-moteur)

• cabine Globetrotter XL : surélévation maximale pour cette cab-ine qui présente une hauteur intérieure de 210 cm et de 193cm sur le tunnel-moteur.

Véhicule d’essai. Outre par la puissance de son moteur, le véhiculede notre essai valait également le détour par sa dotation sécuri-taire, tout simplement pléthorique. Rien n’y manquait, même pasl’Alcolock, un système qui, s’il détecte une absorption d’alcool, em-pêche le démarrage du véhicule. Boire ou conduire : il faut vraimentchoisir !

On soulignera également la présence du « Lane Changing Sup-port ». Un capteur radar permet au conducteur de détecter la pré-sence d’un véhicule dans l’angle mort du côté passager. Dans cecas, un témoin lumineux s’allume sur le montant du pare-brise etun signal sonore retentit. Notons également que Volvo Trucks a étéle premier constructeur en Europe à proposer le capteur de pluiequi, comme sur une voiture, détecte l’intensité de la pluie pouradapter automatiquement la vitesse des essuie-glaces.

Cabine . On ne peut que saluer le coup de crayon dudesigner responsable de la cabine : près de 20 ans plus tard, la lignedu FH reste attractive dans le paysage poids lourd actuel. D’autantplus, comme c’était le cas sur notre véhicule d’essai, quand tous lesattributs aérodynamiques sont de sortie (déflecteurs de toit, jupeslatérales,…). La courbure caractéristique du pare-brise contribueelle aussi largement à la bonne pénétration dans l’air mais pénalisesensiblement l’habitabilité intérieure. Sur la nouvelle génération, ilest vraisemblable que le pare-brise sera plus droit, au bénéfice demeilleurs déplacements dans la cabine.

Tableau de bord . A force de le côtoyer, on finit par ne plusremarquer ses qualités. Pourtant, le tableau de bord du FH est ma-nifestement bien-né et les retouches successives qui y ont été ap-portées au cours des ans ont manifestement contribué à lemaintenir parfaitement « up-to-date ». Le combiné d’instrumentsest parfaitement lisible tandis que l’ergonomie générale est d’unbon niveau. Seul vrai bémol : le volant qui cache certaine com-mandes, comme celle du ralentisseur.

LA FORCE TRANQUILLEMotorisation . C’est dans ce chapitre qu’on se régale évi-demment, notamment en jetant un coup d’œil sur les mensurati-ons de la bête. La puissance d’abord, avec 700 chevaux délivrésentre 1500 et 1800 tr/minutes. Le couple ensuite avec 3150 Nmentre 1000 et 1550 tr/min. Le moteur de 700 chevaux se base évidemment sur celui de 660ch, lancé deux ans auparavant. Le défi pour les ingénieurs suédoisétant d’augmenter la puissance tout en répondant aux contrain-tes de la norme anti-pollution Euro 5, et cela sans pénaliser la con-sommation de carburant. Pas simple quand on sait qui si unetempérature de combustion élevée permet d’obtenir un meilleurrendement énergétique, elle se signale d’un autre côté par la gé-nération de taux supérieurs d’émissions d’oxydes d’azote… Deséquilibres ont dû être trouvés entre ces différentes contraintes avec,au final, un résultat probant : le bloc satisfait à Euro 5 et, dans lecadre de notre essai, il a fait aussi bien en consommation que sonprédécesseur moins puissant (FH16-660).Rappelons, pour clôre ce chapitre, que le moteur D16G-700 se ca-ractérise par une culasse unique, un arbre à cames en tête, quatresoupapes par cylindre et des injecteurs pilotés électroniquement.

Au volant ou au repos, le confort est soigné.

TRUCK TEST

De grands rangements bien conçus prennent place de part et d’autre du pavillon.

NOVEMBRE 2011 39

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:26

Boîte de vitesses . L’époque où la boîte de vitesses auto-matisée I-Shift ne pouvait pas être montée sur le FH16 pour causede couple trop important est heureusement révolue. Déjàd’actualité sur le 660 chevaux, elle est ainsi bien présente sur notreversion de 700 chevaux. Dotée d’une programmation encore opti-misée, elle se signale par une grande « subtilité » dans le passagedes rapports, qui permet au conducteur de ne devoir intevenir quetrès rarement. Et quand bien même il devrait le faire, il aurait leplaisir de manipuler une commande ergonomique et idéalementplacée le long du siège.

Comportement dynamique . On ne va pas bouder notreplaisir : bien sûr que 700 chevaux ne sont pas nécessaires pour fairedu transport international, même dans des régions montagneuses.450-500 chevaux vous emmènent partout dans des conditions deconfort de conduite et de performance plus qu’acceptables. Ceciétant, quand vous avez un bon 200 chevaux en plus, les sensationsne sont plus les mêmes. D’activité utile, la conduite devient plaisirfacile : les côtes sont avalées sans s’en rendre compte, les reprisesdès les plus bas régimes sont irrésistibles et les collègues conduc-teurs, au vu du grand « 700 » barrant votre cabine, vous lorgnentavec une envie bien compréhensible… Et quand il s’agit de ralen-tir ce TGV, pas de souci : vous pouvez vous reposer sur la puissancede retenue du ralentisseur VEB+, forte de 425 kW à 2.200 tr/min.Autre atout du FH16-700 : son silence de fonctionnement, à peinetroublé par quelques bruits aérodynamiques. Sans oublier le con-fort des sièges qui, pour un sensible du dos comme moi, sont d’uneprévenance extrême pour vos lombaires et vos cervicales.Du côté des points négatifs, on reviendra une fois encore sur lecombiné de rétroviseurs qui, côté conducteur, handicape indubi-tablement la visibilité latérale. Ou les suspensions, cassantes surroutes dégradées et laissant remonter dans la cabine de tressaute-ments peu agréables.Reste la consommation, un domaine où on aurait tendance à at-tendre les 700 chevaux du FH au tournant. Pour rien, car le FH16s’en est plutôt bien tiré : bien sûr, il ne peut pas revendiquer l’appétitd’oiseau du FH12-500 (27,80 l/100 km) mais, avec ses 33 l/100 kmjuste, il fait quasi jeu égal avec son prédécesseur, le FH16-660 (32,75l/100 km). Et ce, alors que les conditions météorologiques de notreessai étaient foncièrement défavorables : températures très fraî-ches, vent soutenu et pluies parfois battantes. Puissant mais (rela-tivement) raisonnable : que demander de mieux ? Un essai duFH16-750 peut-être… !

FICHE TECHNIQUE

• Cabine : Globetrotter XL, à pavillon surélevé (L2H3)• Suspensions cabine : pneumatique 4 points• Désignation moteur : Volvo D16G700• Type : six cylindres en ligne, quatre soupapes par cylindre,injecteurs-pompes

• Cylindrée : 16,1 litres• Puissance maxi : 700 ch de 1.500 à 1.800 tr/min• Couple maxi : 3.150 Nm entre 1.000 et 1.550 tr/min• Niveau d’émission : Euro 5• Boîte de vitesses automatisée Volvo I-Shift (12 rapports AV)• Essieu avant : lames paraboliques• Essieu arrière : suspension pneumatique 4 points• Rapport de pont : 3.46-1• Empattement : 3.600 mm• Poids du tracteur : 7890 kg• Poids de l’ensemble testé : 39.740 kg • Réservoirs : 430 l de gasoil, 60 l d’AdBlue• Equipements : VEB+ (Volvo Exhaust Brake), ESP, ACC (Adaptative Cruise Control), Dynafleet, GPS,…

NOVEMBRE 201140

TRUCK TEST

+ -

Etape 1

Etape 2

Etape 3

Etape 4

Etape 5

Total

Type route Vitesse moy. Consommation moy.

autoroutes 85,55 km/h 26,74 l/100 km

routes nationales et régionales 55,19 km/h 40,11 l/100 km


ring BXL 79,50 km/h 31,13 l/100 km


75,65 km/h 33,00 l/100 km

LES CHIFFRES

TOP• Allonge du moteur• Puissance du frein-moteur• Intuitivité de l’I-Shift

BOF• Suspensions cassantes• Rétros gênants• Volant cachant certaines commandes

Boire ou conduire, il faut vraiment choisir ! Avant de prendre le volant, le conducteur doitsouffler dans un appareil vérifiant son éventuelle imprégnation alcoolique. Si imprégna-tion il y a, il lui sera impossible de démarrer le véhicule.

1

Une caméra surveille les abords du véhicule et alerte le véhicule quand lebesoin s’en fait sentir.

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:26

Type route Vitesse moy. Consommation moy.

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:26

Le test a débuté à proximité de l’aéroport de Munich où différentesvariantes du nouvel Actros - des ensembles routiers d’un poids totalde 40 t - attendaient le long du quai de déchargement de l’AirportLogistic Center. Chaque Actros est doté du nouveau 6 cylindres enligne de 12,8 l disponible en 4 niveaux de puissance (421, 450, 480et 510 ch). Nous avons débuté la journée avec la motorisation laplus légère qui équipait l’Actros 1842 Styleline avec petite cabine(2,30 m). Cette variante de cabine est pour la 1ère fois disponibleavec un sol totalement plat, une primeur pour un poids lourd. LaStyleline se distingue de la Classic et de la Homeline par ses accentschromés à l’extérieur du véhicule, notamment sur les rétroviseurs,et à l’intérieur.

Derrière le volant de l’Actros, la position idéale est vite trouvée. Passeulement parce qu’il est possible de régler le siège d’innombrablesmanières mais aussi parce que le volant est extensible de 104 mmet présente un angle d’ajustage qui varie de 28 à 47 degrés. Enposition repos, le volant est presque totalement plat (8,5 degrés).Sur l’Actros actuel, le levier de vitesses sur situe sur l’accoudoir droit.Pour le nouvel Actros, Mercedes-Benz a opté – en concertation avecles chauffeurs poids lourds – pour un levier situé à droite sur levolant. Le chauffeur peut ainsi garder les deux mains sur le volant

et le passage latéral dans la cabine est préservé.La PowerShift 3e génération passe en outre les vitesses de façon sicorrecte et précise qu’il est inutile d’intervenir. Et si cela devaitquand même s’avérer nécessaire, il est possible d’utiliser le levierau volant qui actionne aussi le frein moteur et le ralentisseur. Lacommande du cruise control a ainsi déménagé vers un bouton àdroite du volant. A gauche se trouve le bouton permettant deparcourir les différents menus de l’ordinateur de bord. Lacommande est si simple qu’un bout d’autoroute entre Munich etMemmingen a suffi pour maîtriser le système.

ECOROLLDans le nouvel Actros, le démarrage du moteur ne s’effectue plusà l’aide d’une clé mais via un bouton start-stop sur le tableau debord à droite du volant. Le levier de sélection de la boîte devitesses ne permet pas seulement de choisir entre un passageautomatique ou manuel des rapports, mais aussi d’engager lemode Economy du PowerShift. Il passera alors les rapports plusrapidement. Sur route plate, l’Actros roule alors à 65 km/h dansson rapport le plus élevé (12e) à 850 t/m. Dans ce mode éco, laPowerShift passe très vite à la fonction EcoRoll qui permet aupoids lourds de rouler au point mort comprimant ainsi la

ESSAITRUCK

NOVEMBRE 201142

En cas de déboîtement, on sent clairement la différence entre l’Actros actuel et le nouveau.

Les chiffres sont éloquents : 10 ans de développement, 20 millions de kilomètres de test et un investissement de 1milliard d’euros. Mercedes-Benz n’a pas fait les choses à la légère pour développer son nouvel Actros. En juin, lepoids lourd longue distance a été présenté en 1ère mondiale au Heysel à Bruxelles. En septembre, nous avons eula possibilité de le tester dans le sud de l’Allemagne. Et il nous a fait forte impression : au niveau de la facilité d’uti-lisation, du confort et surtout du comportement dynamique qui se rapproche fortement de celui d’une voitureparticulière.

Erik Roosens

Le nouvel Actros Il place la barre haut pour les long-courriers

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:26

NOVEMBRE 2011 43

consommation. Pendant le test, cela s’est produit très souvent,tant sur autoroute que sur les routes nationales. Quand leprogramme Economy est enclenché, le chauffeur ne peut pasdésactiver l’EcoRoll et la vitesse est limitée à 85 km/h.

L’adaptive cruise control est très pratique. Il adapte la vitesse duvéhicule à celle de son prédécesseur. Le chauffeur peut réglerlui-même la distance qu’il souhaite conserver. Si le véhicule placédevant s’arrête, l’Actros s’arrête aussi. Si le chauffeur donne desgaz, le cruise control s’enclenche à nouveau. L’Active Brake Assistintervient aussi si un obstacle apparaît soudainement. Surl’autoroute, il s’est une fois mis en marche lorsqu’une BMW s’estrabattue brusquement devant nous pour prendre une sortie.

SOLOSTARL’après-midi, nous sommes montés à bord de l’Actros le pluspuissant, un 1851 avec cabine GigaSpace en version SoloStar. Danscette cabine, le siège passager classique a été remplacé par un sièged’angle adossé à la paroi arrière. De cette manière, le chauffeur quipasse plusieurs jours sur la route bénéficie d’un espace confort etde mouvement agrandi. Avec sa largeur de 2,5 m, son sol plat etune hauteur de 2,13 m, cette cabine offre tout le confort qu’unchauffeur international peut souhaiter.Le dernier tronçon du parcours de test reliait Memmingen à Ulm enpassant par de petites routes de campagne et quelques villages.On pouvait bien sentir là avec quelle aisance ce poids lourd prendles virages et les ronds-points. Dans les tout derniers km, nous avonspu tester le frein moteur dans la descente vers Ulm. Il s’agit, de série,d’un frein moteur triphasé avec une puissance de freinage de 400kW (544 ch). Une puissance suffisante. L’Actros 1851 étaitégalement équipé du ralentisseur hydraulique secondaire avec uncouple de freinage jusqu’à 3.500 Nm ou 750 kW qui est enclenchéaux niveaux 4 et 5, plus que suffisant pour freiner une combinaisonde 40 t.Il est toujours difficile de comparer des véhicules si vous ne lestestez pas le même jour sur le même parcours. C’est pourquoi leconstructeur allemand avait planifié un test comparatif dans undomaine militaire à Münsingen entre l’Actros actuel et le nouveau.Un slalom et des changements de bandes de circulation avaientété planifiés. D’abord, nous avons effectué le trajet avec un Actros1848 de la génération actuelle et ensuite avec le nouvel Actros

1848. La différence en termes de comportement dynamique estimportante. Alors qu’avec l’Actros actuel, on a encore l’impressionde conduire un poids lourds, le nouveau modèle se comporteplutôt comme une voiture. Le nouvel Actros suit bien mieux la lignede conduite définie par le chauffeur et se montre beaucoup plusindulgent pour ses erreurs de conduite. Sur les routes tortueuseset étroites des Alpes souabes aux alentours de Münsingen, on abien senti que Mercedes-Benz avait placé la barre nettement plushaut pour le véhicule long-courrier sur le plan du comportementdynamique.

FLEETBOARD DE SÉRIE DANS LE NOUVEL ACTROSTout nouvel Actros est équipé de série du système télé-matique FleetBoard. Il enregistre le style de conduite duchauffeur et lui donne un feed-back par le biais de l’ordi-nateur de bord. Chaque nouveau client FleetBoard béné-ficie en plus de 4 mois de support FleetBoard gratuit quianalyse l’utilisation du véhicule et le style de conduite duchauffeur. Après cette phase de test, il peut décider s’iladopte le système.

Dans chaque Actros, l’ordinateur de bord donne un feed-backvia FleetBoard EcoSupport sur le style de conduite du chauf-feur. C’est ainsi que le chauffeur sait s’il roule de façon suffi-samment anticipative, s’il utilise suffisamment le frein moteurou encore s’il ne laisse pas tourner inutilement le moteur enstationnaire. Un style de conduite économique n’épargne passeulement le carburant, il permet aussi d’allonger les interval-les d’entretien de 30.000 km pour arriver à 150.000 km.

Toutes ces données du FleetBoard peuvent aussi être utiliséespour gérer la totalité du parc puisque le système peut être in-tégré dans les poids lourds d’autres marques. Vous payez alorsun montant mensuel par véhicule. « Les transporteurs peuventépargner €9.000 annuellement par véhicule par un compor-tement de conduite plus économique (€3.500), une naviga-tion et un planning logistique meilleurs (€3.500) et uneoptimalisation du temps de conduite (€1.700) », déclare Mar-kus Lipinsky, Managing Director de Daimler FleetBoard.

Le nouvel Actros suit nettement mieux la ligne de conduite que vous définissez vous-même.

ESSAITRUCK

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:26

Mitsubishi L200 2.5 DI-D

ROBUSTE RAFFINEMENTLe Mitsubishi L200 est depuis des années une valeur sûre dans le segment des pick-ups. Le percheron japonais a eu droit l'an dernierà un restylage qui le remet au goût du jour. La robustesse figure toujours en tête du cahier des charges, même si le L200 est devenuplus raffiné qu'il ne l'a jamais été.

Kristof Winckelmans – [email protected]

Nulle part ailleurs dans le monde, le Mitsubishi L200 n'a autant declients qu'en Europe. Lorsque le nouveau L200 est arrivé sur lemarché, près de 200.000 véhicules (sur un total de 500.000 exem-plaires vendus pour la précédente version) avaient été acquis surle vieux continent. Aussi était-il logique que Mitsubishi prête uneoreille attentive aux souhaits du marché européen en préparantcette nouvelle version de son best-seller. C'est ainsi que l'an-tédiluvienne transmission automatique à 4 rapports a été rem-placée par une autre, plus moderne, à 5 vitesses, et que le moteurdiesel 2.5 DI-D se décline à présent aussi dans une version 178 ch,forte d'un couple moteur de 400 Nm. Voilà donc des nouveautés

très prometteuses. Aussi est-ce une version haut de gamme quenous avons choisi de vous faire découvrir.Qui dit haut de gamme dit aussi sièges en cuir, système de navi-gation GPS intégré avec caméra de recul, régulateur de vitesse, cli-matisation automatique et tutti quanti… Les temps où lesvéhicules utilitaires se destinaient à un usage uniquement pro-fessionnel sont bien révolus! Reste que le L200 préfère toujours ledur labeur aux longs trajets autoroutiers. On s'en rend compte enconsultant les chiffres, mais aussi, et surtout, sur la route. Au-dessusdes 100 km/h, l'inflexible 2.5 DI-D s'avère bruyant, tandis que la di-rection ne brille pas par sa précision à haute vitesse. Le L200 pro-pose en revanches d'excellentes performances en tout-terrain. Ilséduit aussi par sa charge utile élevée, comprise entre 820 et 1.060kilos et sa capacité à tracter jusqu'à 2,7 tonnes. Même en charge,les limites du L200 en tout-terrain sont repoussées assez loin,grâce à ses 4 roues motrices enclenchables ou permanentes, sagarde au sol de 210 mm et son angle d'attaque de 33°.Il ne fait donc aucun doute que le L200 demeure un tout-terrainpur et dur, plutôt qu'un pick-up qui prend des allures de berline deluxe. Pour convaincre sur le bitume, ce Japonais manque surtoutde vivacité: sa boîte automatique pèche par des réactions un peutrop lentes, tandis que le feeling au niveau du pédalier laisse égale-ment à désirer. Reste qu'il ne s'agit pas ici de le charger de tous lespéchés d'Israël et il convient de reconnaître qu'en tant quevéhicule tout-terrain polyvalent, il s'acquitte parfaitement de satâche.

Le design du Mitsubishi L200 a été pro-fondément remanié. Face à la concur-rence, il est à nouveau dans le coup.

FICHE TECHNIQUE MITSUBISHI L200

Type: 2.5 DI-D Double Cab "High Power"Cylindrée: 2.477 cm³Puissance: 178 ch (à 4.000 tr/min)Couple: 400 Nm (à 1.800-3.500 tr/min)Consommation mesurée: 9,8 litres/100 kmPrix de base: 24.290 euros (Single Cab)

+ Aptitudes tout-terrainCapacités de charge et de remorquage

- Progressivité des pédalesDirection à haute vitesse

Les temps où les véhicules utilitaires se destinaient à un usageuniquement professionnel sont bien révolus! Reste que le L200

préfère toujours le dur labeur aux longs trajets autoroutiers.

NOVEMBRE 2011 21

SCOOPVAN

TM67 FR_Layout 1 10/11/11 09:28 Page 64

Transport Management 67 FR

Documents

Transcript of Transport Management 67 FR