Supplément Douanes et Logistique 2014 - CCI France Russie

#25 (256) Avril 2014

Douanes et Logistique :

Contre vents et marées

Всем ветрам назло:Таможня

и Логистика

Supplément « Douanes et Logistique / Таможня и Логистика » du Courrier de RussieDirectrice du projetAnastasia [email protected]

Rédacteur en chefIvan Kapoustine

Rédacteurs / Traducteurs / CorrecteursPour la partie française : Julia Breen, Thomas Gras, Mélanie Moxhet, Nicolas TkatchoukPour la partie russe : Inna Doulkina, Vera Gaufman, Elena Malétina, Rusina Shikhatova

Directrice artistiqueGalina Kouznetsova

Assistante des activités éditorialesAlina [email protected]

Directeur de la publicationJean-Felix de La Ville Baugé

Adresse de la redaction22/2 Ul. Bolchaia Nikitskaia, Bureau 33, 125009 Moscou

Contacts pour la publicitéTel. (495) 721 38 28

Directeur commercialThomas [email protected]

Responsable commercialSebastien [email protected]

Responsable administrativeTatiana [email protected]

EDITION RÉALISÉE EN PARTENARIAT AVEC LA CCIFR

Edité par OOO Novyi Vek Media ©Le Courrier de Russie est enregistré aupres du TsTUdu Ministere de la presse et des media, ПИ № ФС77-45687

Сe supplement est distribué gratuitement et sur abonnements.Il est imprimé à partir de fi lms au OAO Moskovskaia Gasetnaia Tipografi a, 7 Ul. 1905 goda, 123995 MoscouVolume 3 p.l.Tirage 25 000 exemplairesCommande N° 0123456789Donné à imprimer le 15 Avril 2014

Editorial

Le Courrier de Russie. Le Courrier de Russie. Implantation en Russie. Implantation en Russie. Novembre 2012.Novembre 2012.

Créateur de solutions logistiques durables

ID Logistics est un des principaux spécialistes de la Logistique contractuelle présent dans 14 pays

www.id-logistics.com/ruContact : [email protected]

Дорогие читатели! За последний год в сфере таможенного регу-

лирования и логистических операций в России произошли серьезные изменения в области законодательства и в правоприменительной практике. Некоторые из этих изменений были связаны с упрощением административных про-цедур и существенно облегчили деятельность компаний, занимающихся импортом в Россию. Другие перемены вынудили отдельных импор-теров полностью перестроить свои логистиче-ские схемы.

В этом приложении наши эксперты подведут итоги 2013 года на рынке международной и внутрироссийской логистики. О своем видении последних изменений в практике российских контролирующих органов и о новых стратегиях представителей бизнес-сообщества расскажут действующие участники рынка: таможенные брокеры, руководители логистических операто-ров и экспедиторских компаний, управляющие портами и складами, юристы.

Из материалов этого номера вы узнаете, как эксперты оценивают такие явления, как введение обязательного предварительного ин-формирования о параметрах груза на пунктах пропуска для различных видов транспорта, новые законодательные инициативы по регу-лированию рынка интернет-торговли в России, ограничение на применение книжек МДП (Carnet TIR).

Руководители ведущих французских логи-стических компаний, работающих в России, расскажут о специфике перевозки особо ценных грузов и выгодах аутсорсинга 3PL-провайдеров. Специальные аналитические материалы посвя-щены обзору особенностей мультимодальных перевозок на территории России и развитию инфраструктуры российских морских портов. Надеемся, что это приложение поможет вам лучше ориентироваться в актуальных вопросах таможни и логистики.

Команда Éditions du Courrier de Russie

Chers lecteurs !L'année passée a vu advenir d'importants

changements dans le domaine de la régulation douanière et des opérations logistiques en Russie, autant législatifs que dans la pratique d'application des lois. Certains de ces changements, concernant la simplification des procédures administratives, ont allégé de façon significative l’activité des entre-prises s’occupant d’import vers la Russie. D’autres évolutions ont contraint certains importateurs à repenser en profondeur leurs schémas logistiques.

Ce supplément est l’occasion pour nos experts de conduire les bilans de l’année 2013 sur le marché de la logistique russe et internationale. Nous avons, pour vous parler de leur opinion sur les derniers changements en matière de comportement des organes russes de contrôle et de nouvelles straté-gies des représentants du monde des affaires, fait appel à de véritables acteurs du marché : courtiers en douane, directeurs d’opérateurs logistiques et de compagnies expéditrices, gérants de ports et d’entrepôts, juristes.

Ce numéro vous permettra de découvrir ce que pensent les experts de phénomènes comme les limitations du champ d’application du « Carnet TIR », l’introduction d’une information préalable obligatoire sur les paramètres des cargaisons aux points d’entrée pour les divers modes de transport, ou encore les nouvelles initiatives législatives de ré-gulation du marché du commerce online en Russie.

Les directeurs de grandes sociétés logistiques travaillant en Russie reviennent pour vous sur la spécificité du transport de cargaisons particulière-ment coûteuses et les avantages de l’outsourcing des prestataires 3-PL. Enfin, des articles d’analyse sont spécialement consacrés au passage en revue des particularités des transports multimodaux sur le territoire russe et au développement de l’in-frastructure des ports maritimes de la Fédération. Nous espérons que ce supplément vous aidera à vous orienter dans les questions actuelles de douanes et de logistique.

Équipe des Éditions du Courrier de Russie

04 Le Courrier de Russie. Douanes et Logistique. Avril 2014. www.lecourrierderussie.com0404 Le Courrier de Russie. Le Courrier de Russie. Douanes et Logistique. Douanes et Logistique. Avril 2014.Avril 2014. www.lecourrierderussie.comwww.lecourrierderussie.com

Editorial

Emmanuel QuidetPrésident de la Chambre de commerce et d’industrie franco-russe

Эммануэль КидеПрезидент Франко-российской торгово-промышленной палаты

La CCIFR vous assiste dans l’obtention de votre permis de travail

Tarif Fixe | Delais Respectés | Transparence | Rapidité | Simplicité | Fiabilité

Chambre de commerce et d’industrie franco-russeФранко-российская торгово-промышленная палата

Conseils sur les questions migratoiresGestion et suivi des expatriésFacilité de dépôt des dossiersPrise en charge intégrale par la CCIFR (rédaction et mise en forme des documents comprises)

Possibilité d’obtenir des permis d’embauche pour toutes les régions depuis MoscouObtention assuréeDélais réduits

BENEFICIEZ DE NOMBREUX AVANTAGES :

[email protected]

Дорогие друзья! Для Франко-российской торгово-промышленной

палаты (CCIFR) упрощение административных процедур уже давно стало одним из важных на-правлений лоббинга. На сегодняшний день порядка 6 000 французских компаний представлены в России или работают с российскими партнерами, поэто-му таможенные процедуры и вопросы логистики оказывают заметное влияние на их повседневную деятельность. В связи с этим каждый раз, когда мне предоставляется такая возможность при общении с высокопоставленными лицами России и Франции, я выступаю за упрощение административных проце-дур во всех областях.

Таможенная проблематика крайне актуальна для бизнеса: это и разработка инвестиционной стратегии по развитию транспортной инфраструк-туры, и новые положения Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана, и принятие по-правок к существующим нормам и правилам в связи с вступлением России в ВТО… Все это вызывает множество вопросов, от ответов на которые будет зависеть развитие деятельности вашей компании на российском рынке.

Новое приложение «Таможня и логистика» создано совместными усилиями Франко-российской торгово-промышленной палаты (CCIFR), Комитета по таможне, логистике и сертификации CCIFR и газеты Le Courrier de Russie и представляет чита-телям анализ актуальных проблем отрасли. Наши эксперты подготовили необходимые разъяснения по таким темам, как будущее Таможенного союза, модернизация портовой инфраструктуры, нововве-дения в сфере импорта товаров в Россию. Я надеюсь, что данное издание поможет вам лучше понять российскую таможенную систему и выбрать для себя методы эффективной работы с ней.

Приятного чтения!

Chers amis,Pour la Chambre de commerce et d’indus-

trie franco-russe (CCIFR), la simplification administrative est un cheval de bataille déjà ancien. Alors que près de 6 000 entreprises françaises travaillent aujourd’hui en ou avec la Russie, les questions douanières et logistiques ont un impact très concret sur leurs activités quotidiennes. Chaque fois que l’occasion m’en est donnée, je continue donc de plaider en faveur d’une simplification des procédures dans tous les domaines, tant du côté des décideurs russes que français.

L’actualité du secteur est chargée : stratégie d’investissements dans les infrastructures de transport, nouveaux règlements de l’Union douanière Russie-Biélorussie-Kazakhstan, poursuite des ajustements rendus nécessaires par l’adhésion à l’OMC…Toutes ces nouveau-tés suscitent des interrogations légitimes afin d’anticiper au mieux le développement de vos activités sur le marché russe.

Ce nouveau supplément Douanes et Logis-tique, conjointement réalisé par les équipes de la CCIFR, du Comité Douanes-Logistiques-Cer-tification de la CCIFR et du Courrier de Russie vise à y répondre, en fournissant quelques clés d’analyses des grands sujets du moment. Nos experts ont notamment préparé de nouveaux décryptages dédiés à l’avenir de l’Union douanière, à la question de la modernisation des infrastructures portuaires, aux nouveautés en matière d’importation de marchandises en Russie… J’espère que toutes ces contributions vous aideront à mieux appréhender le paysage douanier russe et à identifier les meilleures méthodes pour l’aborder.

Bonne lecture !

Le Courrier de Russie. Le Courrier de Russie. Douanes et Logistique. Douanes et Logistique. Avril 2014.Avril 2014. www.lecourrierderussie.comwww.lecourrierderussie.com 0505

8 Мультимодальные тонкости – Le Courrier de Russie узнал все oб отечественных особенностях мультимодальных перевозок и путях развития этого направления.

12 «Нужно быть готовым к более жесткой таможенной политике» – Алексей Мисаилов, председатель Комитета по таможне, логистике и сертификации CCIFR, о последних тен-денциях в сфере международных грузоперевозок.

17 «Рынок логистики развивается и будет развивать-ся» – Гендиректор российского офиса группы компаний Geodis Юг Лоран об особенностях работы в России международного логисти-ческого оператора, аутсорсинге 3PL- и 4PL-провайдеров и перспек-тивах развития отрасли.

20 Новое поколение портов – Ведущие российские эксперты рассказывают о росте грузооборота на Дальнем Востоке, строи-тельстве новых портов на Балтийском и Черном морях и про-тотипе информационного портала «Морской порт».

23 «Мы не знаем слова ''форс-мажор''» – Президент ESI GROUP во Франции Амори Шоме об особенностях логистики при доставке ценных экспонатов из Франции на российские выставки.

27 Что ожидает интернет-торговлю? – Одна пятая часть покупок россиян в интернет-магазинах осуществляется за преде-лами страны. Le Courrier de Russie проанализировал тенденции логистики в секторе торговли онлайн.

06 Subtilités multimodales – Quelles sont les particularités du transport multimodal en Russie ? Avis d'experts.

10 « Il faut se préparer à un durcissement de la politique douanière » – Alexeï Missailov, président du Comité Douanes/Logistique/Certification sur les dernières tendances dans la sphère du transport international.

16 « Le marché de la logistique se développe et continuera de se développer » – Hugues Laurent, directeur général du bureau russe du groupe Geodis, revient notamment sur les particularités de l'out-sourcing des prestataires 3PL et 4PL en Russie.

18 Un port 2.0 – Tour d'horizon de l'état des infras-tructures portuaires en Russie.

22 « Nous ne connaissons pas l'expression force majeure » – Amaury Chaumet, président d'ESI Group France, revient sur les spécificités de la logis-tique d'importation de marchandises de France en Russie.

24 Quel avenir pour le commerce en ligne ? – Où en est le commerce sur Internet en Russie ? Quelles sont les difficultés de ce marché ? Témoignages d'acteurs.

0606 Le Courrier de Russie. Le Courrier de Russie. Douanes et Logistique. Douanes et Logistique. Avril 2014.Avril 2014. www.lecourrierderussie.comwww.lecourrierderussie.com

On considère que l’intérêt du transport multimodal est la possibilité de maîtriser dans le cadre d'une proposition commer-ciale des paramètres comme le délai de livraison, le coût de la cargaison, celui de l'enregistrement douanier et d'autres. Évidemment, cette méthode prend toute son efficacité dans le cas du transport de conteneurs, qui nécessite un recours actif aux terminaux de transbordement dans les ports, les aéroports et les gares de che-min de fer. Seul le transport multimodal permet d'assurer une livraison urgente, y compris utilisant la voie aérienne. Dans le même temps, lors du transport de conteneurs par voie maritime, il existe la possibilité de ce qu'on appelle le fret « indirect » ou « courbe », qui réduit de deux ou trois fois le coût du transport et en rallonge d'autant la durée. Dans le fret indirect, le conteneur voyage lentement d'un entrepôt portuaire à un autre, atten-dant patiemment qu'une place se libère sur un bateau.

Dix à quinze transbordements d'une cargaison peuvent être nécessaires sur un itinéraire de long parcours. C'est précisé-ment ainsi qu'arrivent en Europe et dans l'hémisphère nord les marchandises du principal exportateur mondial – la Chine. Les chaînes logistiques en provenance des régions intérieures de l'Empire du Soleil levant, après un certain nombre d’itérations, atteignent les ports ma-ritimes, d'où les chargements longent ensuite, sur des péniches, les berges de l'océan Pacifique. Là, les cargaisons sont chargées sur d’énormes navires de 500 m de long pouvant accueillir plus de 10 000 conteneurs EVP et possédant un tirant d'eau de plus de 25 mètres – raison pour laquelle ils ne peuvent pénétrer que dans trois ou quatre ports en Europe. Quatre ou cinq transbordements de plus, et les produits chinois finissent par rejoindre les points de vente.

Surprises à chaque pasPavel Goustinovitch, directeur général

de PL Logistic, a expliqué au Courrier de

Russie à quel point de tels projets peuvent être complexes à réaliser : « Les transports multimodaux sont toujours les plus diffi-ciles en termes d'organisation, même dans le cas d’opérations ponctuelles et non régu-lières. Il est surtout complexe de travailler avec des chargements hors normes. Le pro-jet le plus complexe que nous ayons réalisé récemment consistait à transporter une grosse usine industrielle depuis l’Espagne vers la région de Moscou. Même si nous avions abordé très soigneusement la phase de préparation, nous avons été confrontés, pendant les plusieurs semaines de la réa-lisation, à de nouvelles difficultés chaque jour. Chaque élément de la procédure a exigé une solution audacieuse, créative, et même absolument non standard. Nous avons organisé le démontage complet de l’usine, l’emballage et l’envoi de l’ensemble de l'équipement. Il me suffit de vous dire que la plus lourde pièce atteignait un poids de 85 tonnes. Obtenir l’autorisation des au-torités espagnoles pour le transport auto-mobile de ce chargement hors gabarit vers le port a déjà représenté un problème en soi, et de taille. Ensuite, les cargos porte-conteneurs traditionnels ne conviennent pas pour une telle masse, et nous avons donc dû anticiper le bon moment pour obtenir un navire de gros tonnage de long cours. Si charger la cargaison sur le navire n’a pas présenté de difficultés particulières, le déchargement à Saint-Pétersbourg, en revanche, ne s’est pas déroulé sans son lot d’aventures. La seule grue de chargement d’une puissance correspondante, alors que nous ne nous y attendions pas, était partie à l’entretien. Attendre son retour pendant un mois en occupant une place dans le port aurait coûté excessivement cher. Fi-nalement, nous sommes parvenus à nous entendre avec le propriétaire du terminal voisin, qui possédait des grues de la puis-sance nécessaire. Cependant, un transfert d’une telle cargaison n’avait jamais été réa-lisé sur place : après avoir conduit un soi-gneux travail de préparation, nous avons

été les premiers à obtenir l’autorisation pour ce déchargement. Comparé à toutes ces surprises, le transport automobile puis le montage de l’usine à destination qui ont suivi ont été une vraie promenade de santé ! Et les situations de ce genre ne sont pas rares avec les cargaisons multimodales impliquant de nombreux transbordements. Et encore, nous n’avons pas rencontré de difficultés sur un seul des passages de douanes ! »

Alignement sur la ChineEn Russie, avec les dimensions de ses espaces et la particularité de son hiver, le transport par voie ferrée est de plus en plus demandé, et il se développe de plus en plus activement ces derniers temps. « De l'avis des spécialistes, la capacité de rendement du transit par chemin de fer sur l’itinéraire Europe – Chine – Europe sera de 1,25 million de conteneurs stan-dards à l’horizon 2020, c’est-à-dire qu’elle aura été multipliée par trois par-rapport aux volumes de l’année 2012, précise le directeur du développement de la société RJD Logistique, Denis Mazourine. Alors que le temps de trajet via le canal de Suez peut prendre jusqu’à 45 jours, le transport par chemin de fer permet de diviser cette durée par deux ou trois. Parallèlement, dans les années à venir, le délai de trans-port de chargements à travers la Russie pourra être réduit jusqu’à 7 jours dans le cadre du projet d’innovation de la RJD baptisé « Le Transsib en 7 jours ». Et le temps de voyage entre les deux conti-nents pourra être réduit jusqu'à 15 jours sur l’itinéraire nord par le Transsib et jusqu’à 10 jours sur l’itinéraire sud par le TransKazakhstan, qui permet d'atteindre une vitesse de 1100 km par jour.

En 2012, RJD Logistique a lancé des trains de conteneurs eurasiatiques sur l’itinéraire Chine –Europe à travers Za-baïkalsk, ainsi que sur l’itinéraire Chon-gqing (Chine) – Duisbourg (Allemagne) à travers le Kazakhstan. Depuis Aktogaï (Kazakhstan), on peut également envoyer

Subtilités multimodalesPresque tous les opérateurs logistiques travaillant en Russie ont déjà pu assimiler et apprécier la pratique du transport multimodal de marchandises, qui a recours, pour la livraison d'un chargement indivisible, à un certain nombre de types de transport diff érents. En Russie, au cours de ces dernières années, plusieurs projets audacieux ont été réalisés dans ce domaine et un certain nombre d'itiné-raires-clés ont été ré-envisagés pour le transport de marchandises. Le Courrier de Russie a rassemblé des opinions d'experts sur les particularités du transport multimodal en Russie et les voies de déve-loppement du secteur.


des colis jusqu’à Novossibirsk. À venir : le lancement d’itinéraires « circulaires » réguliers Chine – Europe – Chine. Les prévisions indiquent que le volume du transit direct de l’Europe vers la Chine ne pourra pas dépasser 60 % de celui du tran-sit direct de la Chine vers l’Europe. Ce qui signifie qu’il est indispensable de chercher davantage de solutions complexes : de construire des chaînes depuis l’Europe vers la partie européenne de la Russie, puis d’utiliser les transports intérieurs russes après l’Oural et en Extrême-Orient.

Alternative économiqueComme l’a expliqué au Courrier de Russie le directeur général d'une des compagnies d'expéditions basées en région de Moscou, les opérateurs, sur le marché intérieur russe, préfèrent souvent les transports directs aux transports multimodaux : « Même si cela revient bien plus cher en tarif au kilomètre, on économise sur une multitude de dépenses adjacentes. Pour la préparation, la rédaction de la documen-tation, la coordination et le contrôle des transports multimodaux, il nous aurait fallu doubler le nombre de nos employés. Alors que deux camionneurs dans leur poids-lourd résolvent ces problèmes de façon autonome, même si cela prend parfois plus longtemps et coûte plus cher. D’autant qu’à l’intérieur du pays, on manque toujours d’infrastructures d’en-trepôts, surtout dans les régions. »

Les transports multimodaux conti-nuent de se distinguer des transports classiques par une durée et un coût relativement élevés. Ils ne conviennent d'ailleurs que rarement au transport

de produits se périmant rapidement et exigent une préparation particulière de la cargaison avant le transport. Il arrive ainsi, parfois, que le coût du transport ajouté aux frais de douanes soit large-ment supérieur au coût du produit lui-même. Les dépenses de l’opérateur pour l’élaboration de la solution logistique et le contrôle de son exécution peuvent être vraiment très élevées. Pour concevoir une proposition concurrentielle, dans ce cas, il faut absolument avoir recours à l’opti-misation des dépenses. Pour cette raison, bien que tous les transports impliquant un transporteur aérien soient par défi-nition multimodaux, ils sont rarement utilisés pour les fournitures régulières. Et quand un restaurant de la capitale vous propose chaque jour des fruits de mer raffinés livrés frais du matin depuis la région du Primorie ou l’Atlantique, il est peu probable que cette offre soit le fruit d’une logistique commerciale loyale.

Diversifi cation des risquesUne situation extrêmement intéressante s'est établie ces dernières années dans l’import en Russie depuis la Chine et les pays d’Asie du Sud-Est. Selon Pavel Goustinov, de PL Logistic, l’impulsion gouvernementale de développement de l’Extrême-Orient et la préparation du sommet de l’APEC en 2012 ont entraîné un changement : l’entrée de marchan-dises dans le pays est devenue moins chère par Vladivostok. « L’import vers certaines régions centrales par l’itinéraire maritime classique, depuis la Chine vers Saint-Pétersbourg, permet d’économiser de 2 000 à 3 000 dollars par conteneur en

comparaison avec le déchargement sur la côte orientale et le transport ensuite par chemin de fer. Cependant, pour une grande catégorie de produits, les frais douaniers du chargement à la frontière orientale sont tellement plus bas qu’à ceux de la Baltique que le deuxième chemin s’avère plus avantageux en pra-tique », constate M. Goustinov.

« Nous transportons de nombreux chargements en provenance d’Asie et nous utilisons divers itinéraires, nous a confié pour sa part le directeur général du bureau russe du groupe de compa-gnies Geodis, Hugues Laurent. D’une part, par les ports de Vostotchni ou Vladivostok avec transport en chemin de fer ensuite et, de l’autre, par le port de Saint-Pétersbourg ou les ports finlandais. Nous expliquons toujours à nos clients que les deux voies fonctionnent et qu’il faut envisager chacune d’elles en qualité de solution logistique possible. Le choix concret d’un itinéraire s’effectue toujours en prenant en compte les particularités individuelles du contrat : type de charge-ment et urgence du délai de fourniture. Les taux de fret changent en permanence, et il est parfois plus intéressant d’en-trer par Vladivostok, d'autres fois par Saint-Pétersbourg. Mais ce qui est très important, c’est l’existence en elle-même d’une voie alternative : le plus gros risque, pour un transporteur, étant précisément de dépendre d’un seul itinéraire. En par-ticulier, si vous devez n’avoir affaire qu’à un seul poste de douane, une décision administrative inattendue peut à tout moment faire échouer le transport. »

0808 Le Courrier de Russie. Le Courrier de Russie. Таможня и логистика. Таможня и логистика. Апрель 2014.Апрель 2014. www.lecourrierderussie.comwww.lecourrierderussie.com

Отличительной особенностью муль-тимодальных перевозок считается возможность манипулирования в рамках коммерческого предложе-ния такими параметрами, как срок доставки, цена фрахта, стоимость таможенного оформления и други-ми. Очевидно, наиболее эффективен данный метод в случаях контейнер-ных перевозок, при этом активно используются перегрузочные тер-миналы в портах, аэропортах и на железнодорожных станциях. Только мультимодальным способом возмож-но осуществлять срочную доставку, в том числе с использованием авиации. Одновременно при морских кон-тейнерных перевозках существует возможность так называемого непря-мого, или «кривого» фрахта, удешев-ляющего транспортировку в 2-3 раза и настолько же ее удлиняющего. В по-следнем случае контейнер неспешно путешествует по портовым складам, терпеливо ожидая свободного места на попутном судне.

Количество перегрузок товара во время пути следования может до-стигать 10-15. Именно так попадают в Европу и Западное полушарие товары от главного мирового экспортера – Китая. Логистические цепочки из внутренних районов Поднебесной за несколько итераций достигают реч-ных портов, откуда грузы на баржах следуют к побережью Тихого океана. Там происходит загрузка огром-ных полукилометровых лайнеров, которые могут брать на борт более 10 тысяч груженых двадцатифутовых контейнеров и имеют осадку свыше 25 метров, а потому могут зайти лишь в 3-4 порта в Европе. Еще 4-5 перегру-зок – и китайские товары достигают пунктов реализации.

Сюрпризы на каждом шагу О том, насколько непростыми в реаль-ности могут оказаться такие проекты, в интервью Le Courrier de Russie рас-сказал гендиректор PL Logistic Павел Густинович: «Мультимодальные перевозки всегда самые сложные по организации, даже если это не регу-лярные, а разовые операции. Особен-но непросто работать с негабаритны-ми грузами. Самый сложный проект, который мы осуществили недавно, заключался в перевозке крупного

промышленного завода из Испании в Подмосковье. Мы тщательно подош-ли к стадии подготовки операции, но, тем не менее, в течение несколь-ких недель приходилось ежедневно сталкиваться с новыми сложностями. Каждый элемент процедуры потре-бовал смелого, творческого и чаще всего нестандартного решения. Мы организовали полный демонтаж за-вода, упаковку и отправку всего обо-рудования. Достаточно сказать, что вес наиболее тяжелой конструкции, не допускающей дальнейшего демон-тажа, составлял 85 тонн. Большой проблемой оказалось согласование с испанскими властями автомобильной перевозки этого негабарита в порт. Стандартные контейнеровозы для транспортировки такой громадины не годились, поэтому нам пришлось подгадать время, чтобы использо-вать попутный крупнотоннажный паром. Перевалить груз на корабль получилось без особых сложностей, а

вот выгрузить его в Санкт-Петербурге удалось не без приключений. Един-ственный грузовой кран подходящей мощности неожиданно отбыл на профилактику. Ожидать месяц до его возвращения, занимая место в порту, оказалось невыносимо дорого. Мы смогли оперативно договориться с владельцами соседнего терминала, где были краны нужной грузоподъ-емности. Однако перевалкой такого груза здесь еще никогда не занима-лись, и мы, проведя титаническую

подготовительную работу, стали первыми, кому подтвердили раз-решение на выгрузку. По сравнению с этими сюрпризами дальнейшая транспортировка автотранспортом и сборка завода на месте была легкой прогулкой. И такие ситуации нередки при мультимодальных перевозках с большим количеством сложных пере-грузок. А ведь у нас еще не возникло сложностей ни на одной из таможен!»

Равнение на Китай В России в условиях отечественных просторов и особенно в зимний период более востребованным стано-вится железнодорожный транспорт, который в последнее время раз-вивается все активнее. «По мнению аналитиков, пропускная способность железнодорожного транзита по маршруту Европа – Китай – Европа к 2020 году составит 1,25 млн стандарт-ных контейнеров, то есть вырастет в 50 раз по сравнению с объемами 2012

Мультимодальные тонкости Почти все логистические операторы, работающие в России, освоили и оце-нили практику мультимодальных перевозок, при которых для доставки неделимого груза используется несколько различных видов транспорта. В России за последние годы в этой области было осуществлено немало смелых проектов и переосмыслены некоторые ключевые маршруты грузоперевозок. Le Courrier de Russie узнал все об отечественных особенностях мультимо-дальных перевозок и путях развития этого направления.

Пропускная способность железнодорожного транзи-та по маршруту Европа – Китай – Европа к 2020 году вырастет в 50 раз по сравнению с объемами 2012 года.

Le Courrier de Russie. Le Courrier de Russie. Таможня и логистика. Таможня и логистика. Апрель 2014.Апрель 2014. www.lecourrierderussie.comwww.lecourrierderussie.com 0909

года, – уверен директор по разви-тию бизнеса ОАО «РЖД Логистика» Денис Мазурин. – Все же, продолжи-тельность пути через Суэцкий канал составляет около 45 суток, в то время как железнодорожный транспорт позволяет уменьшить эту цифру в 2-3 раза. Причем в ближайшие годы сроки транспортировки грузов через Россию могут быть сокращены до 7 дней в рамках инициированного ОАО «РЖД» проекта «Транссиб за семь дней». А время в пути между двумя континентами может быть сокраще-но до 15 дней для северного маршрута через Транссиб и до 10 дней для юж-ного маршрута через ТрансКазахстан, что позволит достигнуть скорости 1 100 км в день.

В 2012 году «РЖД Логистика» за-пустила евроазиатские контейнерные поезда по маршруту Китай – Европа через Забайкальск, а также по маршруту Чунцин (КНР) – Дуйсбург (Германия) через Казахстан. Из Акто-гая (Казахстан) грузы можно также отправить до Новосибирска. На оче-реди запуск регулярных «кольцевых» маршрутов Китай – Европа – Китай. Прогнозы показывают, что объем прямого транзита из Европы в Китай к 2020 году не сможет превы-сить 60% от объема прямого транзита из Китая в Европу. А это означает, что необходимо искать более сложные ре-шения – строить цепочки из Европы в европейскую часть России, а далее использовать внутрироссийские пере-возки за Урал и на Дальний Восток».

Экономная альтернатива Гендиректор одной из экспедицион-ных компаний, базирующихся в Под-московье, утверждает. что на внутри-российском рынке прямые перевозки все же часто предпочтительнее для оператора, чем мультимодальные: «Даже если по тарифам за километр это выйдет намного дороже, можно сэкономить на множестве сопут-ствующих расходов. Для разработки, ведения документооборота, коорди-нации и контроля мультимодальных перевозок нам пришлось бы удвоить численность сотрудников офиса. Два дальнобойщика в грузовике решают такие проблемы самостоятельно, хотя это занимает больше времени и обходится дороже. К тому же вну-три страны по-прежнему не хватает перевалочных пунктов и складской

инфраструктуры, особенно в регио-нах».

По сравнению с обычными, мульти-модальные перевозки отличаются до-вольно высокой продолжительностью и дороговизной. Подобные способы доставки редко подходят для скоро-портящихся товаров и требуют особой подготовки груза к перевозке. Бывает так, что иногда стоимость перевозки в совокупности с таможенной очисткой в несколько раз превышает стоимость самого груза. Затраты оператора на разработку логистического решения и контроль его исполнения могут быть весьма велики. Для выработки конку-рентного предложения в этом случае приходится неизбежно прибегать к оптимизации издержек – чаще всего затрат на фрахт. По этой причине, хотя все перевозки с участием авиа-транспорта по определению мульти-модальные, они редко используются при регулярных поставках. Поэтому если в столичном ресторане вам еже-дневно предлагают деликатесные морепродукты, утром доставленные по воздуху из Приморья или Атлан-тики, то маловероятно, что это плод честной коммерческой логистики.

Диверсификация рисков Крайне интересная ситуация сложи-лась в последние годы с импортом в Россию из Китая и стран Юго-Восточной Азии. По словам Павла Гу-стиновича из PL Logistic, правитель-ственный курс на развитие Дальнего Востока и подготовка к прошедшему саммиту АТЭС привели к тому, что ввозить грузы в страну стало дешевле всего через Владивосток: «В действи-

тельности при импорте в централь-ные регионы классический прямой морской маршрут из Китая в Санкт-Петербург позволяет экономить по 2-3 тысячи долларов за контейнер по сравнению с разгрузкой на восточном побережье и последующей транспор-тировкой по железной дороге. Однако для большой группы товаров проход-ная таможенная стоимость груза на дальневосточной таможне настолько ниже, чем на балтийской, что выгод-нее оказывается второй путь».

«Мы перевозим много грузов из Азии и используем разные маршру-ты, – рассказывает гендиректор российского офиса группы компаний Geodis Юг Лоран. – Во-первых, через порт Восточный или Владивосток с дальнейшей транспортировкой по железной дороге, а во-вторых, через Санкт-Петербург или финские порты. Мы всегда объясняем нашим клиентам, что оба пути работают и каждый из них нужно рассматривать в качестве возможного логистическо-го решения. Конкретный же выбор маршрута всегда делается с учетом ин-дивидуальных особенностей контрак-та: типа груза и срочности доставки. Все время меняются ставки по фрахту, и иногда выгоднее ввозить через Владивосток, а иногда – через Санкт-Петербург. Но очень важно и само по себе наличие альтернативного пути: самый большой риск для перевозчи-ка – зависимость от одного маршру-та. В частности, если вы вынуждены иметь дело только с одним таможен-ным постом, в любой момент неожи-данное административное решение может сорвать перевозку».


LCDR : Quelles sont les principales innovations introduites par le service fédéral des douanes (FTS) en 2013 ?Alexeï Missailov : Ces dernières années, le FTS a beaucoup travaillé à amélio-rer les procédures de l’administration douanière. Depuis le 1er janvier 2014, la déclaration des marchandises se fait exclusivement par voie électronique. À l’été 2012, un système obligatoire d’in-formation préalable est entré en vigueur. Les acteurs du commerce extérieur doivent depuis fournir préalablement les informations électroniques sur les car-gaisons aux postes douaniers frontaliers. Les inspecteurs n’ont plus à encoder eux-mêmes les données des documents de transport. Il leur suffit de vérifier si celles-ci correspondent à la requête pré-alablement déposée. Le travail des cour-tiers est plus aisé : l’approche subjective d’un douanier vis-à-vis d’un déclarant particulier fait désormais partie du passé.

LCDR : Quelle est l’efficacité du système de gestion des risques à la douane ?A.M. : L’objectif principal du système de gestion des risques est d’éviter abso-lument que les douaniers ne prennent de décisions subjectives. On passe en douceur à une méthode faisant appel aux ordinateurs pour toute prise de dé-cision. En matière de gestion des risques, les acteurs du commerce extérieur se divisent en deux groupes : on trouve, d’une part, les « verts », c’est-à-dire les sociétés compétentes et dignes de confiance et, de l’autre, toutes les autres. Désormais, ce ne sont plus les douaniers qui choisissent eux-mêmes les méthodes de vérification lors de la circulation des marchandises, y compris concernant les documents autres que ceux obligatoires. On constate également, ces derniers temps, que le FTS est plus exigeant en matière de contrôle des documents

relatifs aux franchises douanières sur les marchandises en provenance des pays émergents et des pays de la CEI. Les cer-tificats prouvant le pays producteur sont vérifiés beaucoup plus minutieusement qu’auparavant. La moindre imprécision dans un formulaire conduit à un rejet de toutes franchises douanières.

LCDR : Les transporteurs se posent-ils des questions sur l’activité du FTS ?A.M. : Leurs préoccupations majeures sont liées aux Carnets TIR, c’est-à-dire l’ensemble des documents de transit douanier qui autorisent le trafic routier et simplifient les procédures douanières. En juillet de l’année passée, le FTS a limité l’application du Carnet TIR et, depuis, le problème n’est toujours pas résolu. Les limitations n’excluaient que les zones douanières de Vyborg, Arkhan-gelsk et Mourmansk, ainsi que la princi-pale artère européenne : l’autoroute M1. Les douaniers biélorusses, quant à eux, n’ont pas adopté les exigences du FTS. Cette « invalidité » actuelle du Carnet TIR s’est traduite par une augmenta-tion vertigineuse des prix de transit par la Russie, de l’Europe au Kazakhs-tan par exemple. Au lieu de rejoindre directement la Russie par l’Ukraine, de nombreuses cargaisons font maintenant un détour par la Biélorussie. Les acteurs commerciaux s’interrogent également sur la fonctionnalité de certaines ins-tructions du FTS : il peut arriver, par exemple, que la gestion centrale des douanes fixe les tarifs douaniers sur un chargement, alors que la gestion du Nord-Ouest refuse d’accepter cette déci-sion sur le même paquet de documents... Ce genre de refus peut être motivé par des raisons strictement formelles. Par exemple, les agents peuvent réclamer une évaluation des coûts de production dans une usine étrangère, ce qui est pra-tiquement irréalisable pour le proprié-taire de la cargaison.

«Il faut se préparer à un durcisse-ment de la politique douanière»Alexeï Missailov, directeur commercial du groupe Parkline et président du Comité Douanes/Logistique/Certifi cation de la Chambre de commerce et d’industrie franco-russe (CCIFR) revient sur les dernières tendances dans la sphère du transport international.

Le Courrier de Russie. Douanes et Logistique. Avril 2014. www.lecourrierderussie.com 11

LCDR : Les transporteurs russes pour-raient-ils être affectés par d’éventuelles sanctions économiques européennes contre la Russie ?A.M. : Seule une modification de la politique tarifaire de l’Union européenne affecterait directement les acteurs russes du commerce extérieur, mais il s’agit là d’accords intergouvernementaux. Toutes les tentatives de l’UE de modifier unilaté-ralement les tarifs actuels entraîneront des poursuites judiciaires du côté russe dans le cadre de l’OMC. Les partenaires européens pourraient imposer d’autres restrictions, mais cela semble aujourd’hui peu probable. L’instabilité politique peut toutefois conduire à une chute du cours du rouble et donc du pouvoir d’achat de la popula-tion, ce qui entraînera inévitablement un ralentissement du flux des importations et, de fait, des recettes douanières.

LCDR : A-t-on récemment observé de quelconques changements sur le mar-ché russe du transport de fret ?A.M. : L’Europe réduit dans l’ensemble ses livraisons de marchandises, bien que l’ampleur de cette tendance varie

selon la géographie. Le trafic intérieur russe se développe plus rapidement que les échanges internationaux. En Europe, la concurrence est plus forte, et parallèlement, la demande de transport augmente avec le développement des régions russes. Par ailleurs, même là où les transports ferroviaires et routiers se livrent une rude concurrence, les sociétés de transport préfèrent souvent la route. On constate d’ailleurs, aujourd’hui, une hausse du nombre de transporteurs rou-tiers en Russie. Généralement, les tarifs, les délais de livraison et les conditions de conservation des marchandises que proposent actuellement les chemins de fer ne satisfont pas les expéditeurs, et ce malgré les multiples réformes déployées pour réanimer le fret ferroviaire.

LCDR : Quelles sont les attentes des courtiers en douane pour 2014 ?A.M. : Il faut se préparer à un durcisse-ment de la politique du FTS. Le volume des paiements s’amenuise, la gestion des risque s’intensifie et les profils à risque réapparaissent relativement nombreux depuis le début de l’année.

9 000 profils à risque ont été démasqués l’année passée déjà, ce qui a conduit, selon les données du FTS, à près de 16,5 milliards de roubles de surtaxe. Il y a des raisons de penser que cette tendance à la hausse se poursuivra en 2014. Le FTS sera inévitablement confronté à des problèmes de perception des recettes. Au cours des deux premiers mois de 2014, la collecte a baissé de 5 % par-rapport aux mois de janvier et février 2013, et on ne voit aucun signe d’amélioration. Les exportations d’hydrocarbure auraient pu permettre au FTS d’atteindre les indices prévus, mais l’import accuse une chute sensible. On peut ainsi s’attendre à ce que le FTS contrôle plus rigoureusement les tarifs douaniers en 2014. Dans cette période de baisse du marché et de réduc-tion du trafic douanier, les acteurs du commerce extérieur doivent se préparer à porter une attention scrupuleuse à la documentation prouvant l’objectivité des tarifs douaniers. Ils doivent égale-ment s’efforcer de répondre exhausti-vement à toutes les interrogations des douanes. Les lettres du FTS ne peuvent en aucun cas être laissées sans réponse.

Le Comité Douanes / Logistique / Certifi cation (DLC) de la CCIFR

Pour plus d’informations : с[email protected]

Langues de travail : français et russe

Chaque comité de la Chambre de commerce et d’industrie franco-russe (CCIFR) entend réunir les acteurs-clefs d’un domaine d’activité autour de leur thématique de prédilection, à l’occasion d’ateliers propices à l’échange d’expériences. D’une manière générale, les co-mités de la CCIFR visent à informer leurs membres sur les derniers changements de la législation et de la réglementation, à défendre les intérêts collectifs de la communauté d’affaires franco-russe et à stimuler l’échange et le dialogue entre professionnels.Pour sa part, le Comité Douanes / Logistique / Certifi cation (DLC) de la CCIFR présente aux participants les derniers changements dans les domaines de la douane et de la certifi cation. Les partici-pants aux sessions ont l’opportunité de poser leurs questions aux

fonctionnaires concernés et aux experts reconnus des domaines abordés, que la CCIFR invite lors de chaque réunion.Le Comité DLC aborde des sujets tels que les perspectives de l’Union douanière Russie-Biélorussie-Kazakhstan ou les nouveautés législa-tives et la réglementation douanière. En travaillant en coopération avec les sociétés intéressées, la CCIFR peut également défendre leurs intérêts auprès des autorités russes telles que le Service fé-déral douanier pendant leurs processus législatifs ou administratifs. Le cadre exclusif des comités réservés aux sociétés membres de la CCIFR facilite un partage libre et ouvert de savoir-faire et de bonnes pratiques.

Sujets abordés au cours des précédentes sessions du comité : 18.02.2014 : Aperçu de la réglementation douanière : bilan 2013 et perspectives 201421.11.2013 : La Russie à l’OMC : problèmes et perspectives17.10.2013 : Opérateur économique agréé19.09.2013 : Nouveautés réglementaires russes dans le domaine du transit : état et tendances-clés en septembre 2013

Président du comité : Alexeï Missailov, partenaire de gestion,

Parkline GroupVice-président :

Andreï Kirienkov, directeur général, Customs Rus

Responsable des comités professionnels : Lidia Soutormina, CCIFR



LCDR: Какие основные нововведе-ния можно отметить в работе Феде-ральной таможенной службы (ФТС) по итогам 2013 года?

Алексей Мисаилов: В последние годы ФТС провела большую работу в области совершенствования таможен-ного администрирования. С 1 января 2014 года декларирование товаров осуществляется исключительно в электронной форме. Летом 2012 года была запущена система обязательного предварительного информирования, требующая от участников внешне-экономической деятельности (ВЭД) заранее предоставлять в электронном виде сведения о параметрах груза на приграничные пункты пропуска. Теперь инспектору не нужно забивать в компьютер информацию из това-росопроводительных документов, достаточно лишь сверить ее с пред-варительной заявкой. Таможенным брокерам стало удобнее работать: элементы субъективного подхода от-дельного инспектора к конкретному декларанту остались в прошлом.

LCDR: Насколько эффективно рабо-тает на таможне система управления рисками? А.М.: Основная цель системы управления рисками – полностью избавить инспектора, занимающе-гося выпуском товара, от принятия субъективного решения. Происходит плавный переход на методику, при которой решение вместо сотрудника ФТС принимает компьютер. В рамках управления рисками субъекты ВЭД поделены на две группы: зеленый сегмент, включающий в себя прове-ренные и благонадежные компании, и все остальные. Теперь элементы контроля при выпуске груза, в том числе требование дополнительных документов помимо необходимого набора, инспектор будет выбирать

не самостоятельно, а следуя подсказ-ке машины. Можно отметить еще такую тенденцию: в последнее время ФТС требовательнее относится к проверке документов для подтверж-дения тарифных льгот на товары из развивающихся стран и стран СНГ. Документы, удостоверяющие страну-

-производителя товара, проверяют-ся сейчас куда более внимательно, чем ранее. Малейшая неточность в оформлении бланка ведет к отказу в предоставлении тарифных льгот.

LCDR: Существуют ли у перевозчи-ков вопросы к деятельности ФТС? А.М.: Наибольшую обеспокоенность у представителей сообщества вызывает ситуация с книжками МДП (Carnet TIR) – документами таможенного транзита, допускающими автомо-бильные перевозки с упрощением таможенных процедур. В июле про-шлого года ФТС ввела ограничения на применение книжек МДП, и до сих пор эта проблема не решена. Ограни-чения не коснулись лишь Выборгской, Архангельской и Мурманской тамо-жен, а также основной автомобиль-ной артерии в Европу – трассы М1. Белорусские таможенники не приня-ли требований ФТС. Текущая «недей-ствительность» книжек МДП при-вела к тому, что сильно подорожал транзит через Россию, например из Европы в Казахстан. Многие грузопо-токи, которые раньше напрямую шли в Россию с Украины, теперь проходят в обход через Беларусь. Есть у бизнеса и вопросы к некоторым должностным инструкциям ФТС: к примеру, воз-никают ситуации, когда Центральное таможенное управление принимает решение по таможенной стоимости груза, а Северо-Западное управление при предоставлении такого же в точ-ности пакета документов отказывает в принятии этого решения. Отказать могут по формальным причинам,

потребовав, например, предоставить калькуляцию производственных затрат на иностранном заводе-производителе, что для владельца груза практически невыполнимо.

LCDR: Могут ли пострадать отече-ственные грузоперевозчики в случае введения Европейским союзом (ЕС) экономических санкций против России? А.М.: Пострадать напрямую россий-ские участники ВЭД могут лишь при изменении ЕС тарифной политики, но это уже вопрос переписывания межправительственных соглашений. Любые попытки ЕС в одностороннем порядке изменить существующие тарифы повлекут за собой судебные иски со стороны России в рамках ВТО. Возможны нетарифные формы ограничения со стороны европейских партнеров, но на сегодня введение таких ограничений представляется маловероятным. Однако политиче-ская нестабильность может привести к падению курса рубля и, как след-ствие, к снижению покупательной способности населения, что неиз-бежно повлечет за собой сокращение потока импорта и, соответственно, таможенных поступлений.

LCDR: Отмечены ли в последнее время какие-либо перемены на рос-сийском рынке грузоперевозок? А.М.: В целом сейчас в Европе про-слеживается сокращение количества грузоперевозок, хотя эта тенденция географически неоднородна. Внутри-российские перевозки развиваются быстрее, чем международные. На ев-ропейском направлении выше конку-ренция, к тому же в России с развити-ем регионов потребность в перевозках возрастает, причем даже на тех на-правлениях, где вполне конкурентны железнодорожные и автомобильные перевозки. Транспортные компании

«Нужно быть готовым к более жесткой таможенной политике» О последних тенденциях в сфере международных грузоперевозок рассказыва-ет коммерческий директор группы компаний «Парклайн», председатель Ко-митета по таможне, логистике и сертификации Франко-российской торгово-промышленной палаты (CCIFR) Алексей Мисаилов.

чаще выбирают последние, и сейчас в России наблюдается рост числа автоперевозчиков. Тарифы, скорость перевозки и сохранность груза, кото-рые на сегодня может предоставить РЖД, чаще всего не удовлетворяют экспедиторов, хотя в настоящее время в железнодорожной отрасли прово-дится ряд реформ, направленных на реанимацию грузоперевозок.

LCDR: Что ожидает таможенных брокеров в 2014 году? А.М.: Нужно быть готовыми к более жесткой политике ФТС. Объем платежей падает, система управления рисками активизируется, с начала года достаточно большое количество профилей риска было переиздано. Уже в прошлом году было выпущено порядка 9 тысяч профилей риска, в результате чего, по данным ФТС, доначислено около 16,5 млрд рублей. Есть основания полагать, что в 2014 году эта цифра станет еще больше. У ФТС неизбежно возникнут слож-ности с собираемостью доходов. За первые два месяца 2014 года собира-емость снизилась на 5% по сравне-

нию с январем-февралем 2013 года, и тенденции к улучшению не видно. За счет экспорта углеводородов ФТС сможет достичь плановых показа-телей, но импорт сейчас ощутимо падает. Можно ожидать, что в 2014 году ФТС будет более жестко кон-тролировать вопросы, связанные с таможенной стоимостью. В период падения рынка и снижения объема

перевозок бизнес-сообществу нужно быть готовым к тому, что потребу-ется уделить повышенное внимание документообороту по доказательству объективности таможенной стоимо-сти. Участникам ВЭД также стоит по-стараться исчерпывающе отвечать на все запросы таможни. Любые письма, приходящие из ФТС, ни в коем случае нельзя оставлять без внимания.

Комитет по таможне, логистике и сертификации CCIFR

Для получения дополнительной информации: с[email protected]

Рабочие языки: французский и русский

Каждый комитет Франко-российской торгово-промышленной палаты (CCIFR) стремится объединить ключевых игроков раз-личных сфер бизнеса вокруг самых насущных вопросов. Цель комитета – предоставить компаниям возможность обменивать-ся опытом на конференциях и семинарах. Комитеты CCIFR ре-гулярно информируют своих членов о последних изменениях в законодательстве, защищают интересы франко-российского делового сообщества и стимулируют диалог между представи-телями бизнеса. В ходе заседаний Комитета по таможне, логистике и сертифика-ции CCIFR участники узнают обо всех последних изменениях в таких сложных для иностранного бизнеса сферах, как таможня

и сертификация, имеют возможность задать вопросы предста-вителям ответственных органов власти и признанным экспер-там в затрагиваемых областях, присутствующим на каждом за-седании по приглашению CCIFR. В компетенцию Комитета входят актуальные вопросы, каса-ющиеся законодательных нововведений и таможенных ново-стей, а также вопросы Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. В тесном сотрудничестве с заинтересованными компаниями CCIFR защищает их позиции перед российскими властями и подведомственными им органами, такими как Фе-деральная таможенная служба (ФТС), в ходе законодательных и административных процессов.

Темы последних заседаний: 18.02.2014: «Обзор итогов 2013 года в области таможенного законодательства и перспективы на 2014 год» 21.11.2013: «Россия в ВТО: проблемы и возможности их решения» 17.10.2013: «Уполномоченный экономический оператор» 19.09.2013: «Нововведения в обеспечении транзита в России: обзор и основные тенденции по соcтоянию на сентябрь 2013 г.»

Председатель Комитета Алексей Мисаилов, управляющий партнер,

«Парклайн Логистик» Заместитель председателя Комитета

Андрей Кириенков, генеральный директор, «Кастомс Рус»

Начальник отдела профессиональных комитетов Лидия Сутормина, CCIFR



Au cours des trois dernières années, les pays-membres de l’Union douanière ont travaillé à l’élabora on d’amendements et d’annexes au Code des douanes communautaire. Les représen-tants de la Communauté écono-mique eurasienne (EurAsEc) ont approuvé le projet, conforme au protocole. Avant d’en fi naliser l’adop on, chaque État-membre de l’Union douanière devait orga-niser un vote na onal. Toutefois, début 2014, le Kazakhstan n’avait pas encore mené à bien ce e procédure. De son côté, la Russie a formulé une série de remarques nécessitant, selon certains repré-sentants de l’EurAsEc, la tenue d’un second tour de vote.

La prochaine étape de l’intégra- on économique devrait consister

dans la créa on de l’Union écono-mique eurasienne à l’horizon du 1er janvier 2015. Fin 2013, l’idée a été lancée d’élaborer un Code douanier de l’Union économique eurasienne visant à codifi er la lé-gisla on douanière (en y incluant les 25 accords interna onaux adoptés dans le cadre de l’Union douanière), à réduire les normes se rapportant aux législa ons na onales et à encourager le re-cours aux technologies de l’infor-ma on en ma ère de procédures douanières.

Ce projet devrait être achevé d’ici mai 2014, de même que le projet d’accord sur l’Union éco-nomique eurasienne elle-même. Dans le cadre de l’élabora on du code douanier de l’Union écono-mique douanière, la Russie a créé un groupe d’experts incluant no-tamment des représentants du monde des aff aires. Compte tenu des brefs délais de prépara on du document, les concepteurs

ont suggéré d’y inclure plusieurs ar cles du protocole « Sur l’in-troduc on d’amendements et d’annexes au Code des douanes communautaire de l’Union doua-nière » afi n que le travail déjà ac-compli ne s’avère pas vain.

Lors des travaux de prépara- on, les représentants des mi-lieux d’aff aires ont soutenu une série d’ini a ves visant à lever les barrières entravant la libre circu-la on des biens au sein de l’Union douanière. Il s’agit de plusieurs mesures des nées à renforcer l’intégra on économique, ainsi qu’à améliorer l’administra on douanière, notamment au regard de l’accord sur la simplifi ca on du commerce approuvé lors de la 9ème conférence de l’OMC, en dé-cembre 2013.

Il est ques on, entre autres, de dissocier les procédures de mise en circula on de biens du paie-ment des frais douaniers, sous condi on de garan es de paie-ment et d’éventuelles amendes administra ves. Se pose le pro-

blème de la suppression du prin-cipe des limita ons territoriales du champ d’ac on des décisions préalables des organes douaniers sur la classifi ca on des marchan-dises, ainsi que de la limita on du champ d’ac on des opérateurs économiques mandatés partout dans l’Union douanière. Il a été proposé d’appliquer le principe de la « fenêtre unique » lors de toutes les étapes des opéra ons douanières, et non seulement lors de la déclara on en douane. Il a également été suggéré de prendre des décisions préalables sur la méthode d’octroi de majo-ra ons et de déduc ons lors de la fi xa on des tarifs douaniers, sur la base d’un paquet de documents précis. Toutes ces ques ons exi-gent depuis longtemps des so-lu ons, sans lesquelles il ne sert probablement à rien d’espérer une percée réelle dans l’amélio-ra on du climat des inves sse-ments.

Les principales a entes dans le secteur douanier en 2014

В течение трех последних лет государ-ственными органами стран-участниц Та-моженного союза (ТС) велась работа по подготовке изменений и дополнений в объединенный Таможенный кодекс. Ре-шением коллегии Евразийской экономи-ческой комиссии (ЕЭК) проект соответ-ствующего протокола был одобрен. Для его окончательного принятия каждое го-сударство, входящее в ТС, должно было провести внутригосударственное согласо-вание. Однако по состоянию дел на начало 2014 года данная процедура так и не была завершена в Казахстане. С российской же стороны был представлен ряд замечаний, которые, по оценке некоторых представи-телей ЕЭК, потребуют проведения повтор-ного раунда согласований.

Предполагается, что следующим этапом интеграции станет создание к 1 января 2015 года Евразийского экономического союза. В конце 2013 года началась работа по подготовке проекта Таможенного ко-декса Евразийского экономического союза (ТК ЕЭС), призванного кодифицировать таможенное законодательство (включить в ТК ЕЭС 25 международных соглашений, принятых в рамках ТС), сократить отсылоч-ные нормы к национальному законода-тельству и обеспечить переход на исполь-

зование информационных технологий при совершении таможенных операций.

Проект Кодекса должен быть подготов-лен до мая 2014 года, одновременно с проектом самого договора о ЕЭС. В России в рамках работы над ТК ЕЭС создана экс-пертная группа, в которую вошли в том числе и представители бизнеса. Учитывая сжатые сроки подготовки документа, раз-работчики предложили включить в проект ТК ЕЭС некоторые положения протокола «О внесении изменений и дополнений в объединенный Таможенный кодекс ТС», чтобы результаты уже проделанной рабо-ты не пропали даром.

При подготовке ТК ЕЭС представи-тели бизнес-сообщества выступили с рядом инициатив по снятию барье-ров, мешающих движению товаров в ТС. Предлагается принять меры для углубления интеграции, а также совер-шенствования таможенного админи-стрирования, в том числе с учетом положе-ний соглашения об упрощении торговли, одобренного на 9-й конференции ВТО в декабре 2013 года.

Речь идет, в частности, о разделении процедуры выпуска товаров с момента уплаты таможенных платежей при условии финансовых гарантий уплаты платежей и

возможных административных штрафов. Ставится вопрос об отмене принципа тер-риториальных ограничений на действие предварительных решений таможенных органов по классификации товаров, а также ограничений на распространение действия уполномоченных экономических операто-ров на всю территорию ТС. Предлагается зафиксировать применение принципа еди-ного окна для всех этапов совершения та-моженных операций, а не только при тамо-женном декларировании, а также принятие предварительных решений по методу, до-полнительным начислениям и вычетам при определении таможенной стоимости това-ров на основании конкретного комплекта документов. Все эти вопросы давно тре-буют своего решения, без которого вряд ли стоит надеяться на серьезный прорыв в улучшении инвестиционного климата.

Александр Косов, руководитель практики «Таможенное право и

внешнеторговое регулирование»

Основные ожидания в таможенной сфере в 2014 году

Alexandre Kossov, chef du projet « Droit des douanes et réglementa on du commerce extérieur »


Le Courrier de Russie : Qu'est-ce qui fait la spécifi cité de l'ac vité de Geodis Calberson Rus ?Hugues Laurent : Le marché russe des ser-vices logis ques abrite peu de compagnies capables d'eff ectuer des livraisons à par r de n'importe quelle par e du globe et d'as-surer les formalités douanières ainsi que des services d'entreposage et un accompagne-ment total du chargement de porte à porte. Présent dans 120 pays, Geodis est en mesure de contrôler tous ces processus. Beaucoup de grosses sociétés, opérant par exemple dans le secteur des hautes technologies, nous ont confi é la ges on totale de leurs procédures d'entreprise logis ques : selon le format d'une presta on 4PL. L'une des principales composantes de Geodis est le transport de projets industriels : d’usines et d’équipement de haute technologie. Les pièces arrivent sou-vent au même moment depuis les États-Unis, la Chine et d’autres pays, et seule une com-pagnie possédant une chaîne interna onale est capable de gérer de façon coordonnée ce type de projets complexes.

LCDR : Pourquoi l’outsourcing des presta-taires 3PL est-il devenu si populaire en Rus-sie aujourd’hui ?H.L. : Il y a une quinzaine d'années, les pres-tataires 3PL (Third Party Logis cs) étaient très peu nombreux en Russie, du fait de l’absence de demande de la part des sociétés du pays. Les compagnies interna onales, en revanche, en arrivant sur un nouveau marché, évitent presque invariablement de me re en place

leur logis que propre, préférant externaliser ce e sphère d’ac vité. Quand une entreprise crée une fi liale en Russie, d’ordinaire, elle s’occupe uniquement du marke ng et des ventes, et tout le reste est assuré par le pres-tataire 3PL. Les entreprises de la Fédéra on, en revanche, si leurs aff aires vont bien, ont souvent tendance, au lieu de se concentrer sur l’ac vité principale, à développer elles-mêmes toutes les fonc ons auxiliaires plutôt que de les confi er à des fournisseurs logis- ques. Pour montrer leur succès, ces sociétés,

par exemple, vont faire l’acquisi on d’un parc automobile au lieu de recourir à des services de taxi. Pourtant, la situa on sur le marché des services logis ques évolue d’année en année, et les sociétés russes font de plus en plus confi ance aux prestataires 3PL pour les ques ons liées au transport, à la douane, à l’entreposage, à la ges on des stocks, etc.

LCDR : Quel est l’avantage d’un tel schéma de fonc onnement dans le contexte russe ? H.L. : L’externalisa on logis que est très im-portante pour une entreprise dont les aff aires se développent rapidement et de façon hété-rogène. Dans ces cas-là, me re en place, par exemple, sa propre logis que d’entreposage n’est pas toujours la meilleure solu on. Si au-jourd’hui, une entreprise a suffi samment avec 10 000 m2 d’entrepôt, dans un an, les besoins peuvent être mul pliés par deux ou trois, et c’est quelque chose de très diffi cile à an ciper. L’outsourcing est le meilleur moyen de s’adap-ter à un marché qui évolue rapidement, sur le-quel il n’est pas simple de planifi er le volume de l’ac vité. Si une compagnie augmente ses ventes de 30 %, le volume des opéra ons logis ques s’accroît d’autant, et cela peut nécessiter une refonte totale du système lo-gis que. Plus un business est complexe, plus il est exposé aux changements, et plus il est éparpillé géographiquement, plus l’outsour-cing d’un prestataire 3PL se révélera effi cace pour l’entreprise. La logis que peut parfois s’avérer loin d’être simple, et il y faut souvent la solide expérience d’un opérateur spécialisé pour intégrer les solu ons nécessaires et op- miser les fl ux de transport.

LCDR : Quelles sont les autres par cularités du travail d’un opérateur logis que inter-na onal sur le marché de la Fédéra on de Russie ?H.L. : En Russie, il y a de nombreux aspects complexes liés aux formalités douanières. Si en Europe ou en Amérique, le poids d’un chargement, par exemple, n’est pas très im-portant, en Russie, une diff érence de 100 grammes par rapport à la déclara on préa-lable peut conduire à un véritable scandale. Nous apportons un soin extrême aux forma-lités douanières lors de l’import ; en ce mo-ment, par exemple, un spécialiste à nous est par aux États-Unis inspecter un équipement hors-normes pour une compagnie d'extrac- on d’or de la région de Magadan, afi n d’aider

nos partenaires à préparer correctement les documents pour l’importa on du disposi f. En Russie, les seules formalités douanières occupent environ 50 de nos collaborateurs. Mais cela nous permet de réaliser des pro-jets de n'importe quel niveau de complexité : nous avons même déjà assuré des procédures d’importa on temporaire et de formalités douanières pour des trains.

LCDR : Quelles sont les perspec ves de dé-veloppement du marché de la logis que en Russie ?H.L. : La situa on économique en Russie, aujourd’hui, n’est pas totalement stable : l'humeur changeante du rouble exerce une infl uence percep ble sur le secteur. L’import devient plus cher et ses fl ux se réduisent – et la logis que est le domaine qui ressent ce e chute le premier, avant les autres. C’est sur-tout notable dans le fret mari me. Néan-moins, le marché de la logis que de la Fédé-ra on de Russie se développe et con nuera de se développer ac vement. Par exemple, la croissance du chiff re d’aff aires de Geodis Cal-berson Rus l’année dernière a a eint 60 %. En outre, dans notre branche, le défi cit d’espaces de stockage et de solu ons logis ques est toujours aussi criant que par le passé. Et on peut donc être certain que, dans les 20 ou 30 années à venir, ce segment du marché peut s’a endre à une croissance signifi ca ve.

« Le marché de la logistique se développe et continuera de se développer »Le directeur général du bureau russe du groupe Geodis, Hugues Laurent, revient pour Le Courrier de Russie sur les particularités du travail en Russie pour un opérateur logistique international, l’outsourcing des prestataires 3PL et 4PL et les perspectives de développement du secteur.


Le Courrier de Russie: Расскажите, по-жалуйста, о специфике деятельно-сти Geodis Calberson Rus. Юг Лоран: На российском рынке логи-стических услуг немного компаний, ко-торые способны организовать доставку из самых разных точек мира, обеспечить таможенное оформление, складские услуги и полное сопровождение груза до дверей заказчика. Мы в состоянии эффективно контролировать все эти про-цессы благодаря тому, что глобальная сеть группы Geodis покрывает 120 стран. Многие крупные компании, например из хай-тек-индустрии, полностью доверили нам управление собственными логисти-ческими бизнес-процессами – формат 4PL-провайдера. Одна из важных со-ставляющих бизнеса Geodis – перевоз-ка индустриальных проектов: заводов и высокотехнологичного оборудования. Комплектующие часто поступают одно-временно из США, Китая, других стран, и только компания с международной сетью филиалов способна согласованно управлять такими сложными проектами.

LCDR: Почему в России сейчас стал очень популярен аутсорсинг 3PL-провайдеров? Ю.Л.: Лет 15 назад в России было очень мало 3PL-провайдеров (Third Party Logistics) ввиду отсутствия спроса у рос-сийских компаний. Международные же компании, выходя на новый рынок, почти всегда предпочитают не выстраивать са-мостоятельную логистику, а отдавать эту сферу деятельности на аутсорсинг. Когда компания открывает филиал в России, он обычно занимается лишь маркетингом и продажами, все остальное делает 3PL-провайдер. Если же у российских ком-паний дела в бизнесе идут хорошо, то вместо того, чтобы сфокусироваться на основной деятельности, компании чаще пытаются самостоятельно осуществлять все вспомогательные функции, нежели

доверять их логистическим подрядчи-кам. Для демонстрации своей успеш-ности такие компании, например, при-обретают парк легковых автомобилей вместо того, чтобы пользоваться услуга-ми такси. Впрочем, ситуация на рынке логистических услуг меняется ежегодно и российские компании все чаще дове-ряют 3PL-провайдерам решение вопро-сов, связанных с транспортом, таможней, складом, управлением запасами и т. п.

LCDR: В чем преимущество такой схе-мы работы в российских условиях? Ю.Л.: Аутсорсинг логистики очень важен для компании, если бизнес быстро и не-однородно развивается. В таких случаях самостоятельно выстраивать, например, складскую логистику не всегда лучшее решение. Если сегодня компании доста-точно иметь склад на 10 тысяч кв. м, то через год потребность может вырасти вдвое или втрое, и предугадать это очень сложно. Аутсорсинг – лучший способ адаптироваться к быстро меняющемуся рынку, на котором планировать объем деятельности непросто. Если продажи у компании выросли на 30 %, на ту же ве-личину вырастет объем логистических операций, а это может привести к полно-му пересмотру логистики. Чем сложнее бизнес, чем он более подвержен изме-нениям и разбросан географически, тем более эффективен для него аутсорсинг 3PL-провайдера. Логистика бывает очень непростой, и часто требуется серьезный опыт оператора, чтобы интегрировать необходимые решения и оптимизиро-вать транспортные потоки.

LCDR: Какие еще есть особенности в работе международного логистиче-ского оператора на российском рын-ке? Ю.Л.: В России довольно много непро-стых моментов, связанных с таможен-ным оформлением. Если, например, для

таможенника в Европе или Америке вес груза не слишком важен, то в России разница в 100 грамм по сравнению с заявленным в инвойсе может привести к скандалу. Мы очень внимательно от-носимся к оформлению импорта – на-пример, сейчас отправляем в США спе-циалиста, который проинспектирует негабаритное оборудование для золо-тодобывающей компании в Магадан-ской области с тем, чтобы помочь нашим партнерам правильно подготовить до-кументы для ввоза установки. В России у нас только таможенным оформлением занимается около 50 человек. Зато мы реализуем проекты любой сложности: приходилось даже осуществлять проце-дуры временного ввоза и таможенного оформления поездов.

LCDR: Каковы перспективы развития рынка логистики в России? Ю.Л.: Сейчас экономическая обстановка в России не вполне стабильна: ощутимое влияние на отрасль оказывает неустой-чивое положение рубля. Импорт стано-вится дороже, его поток сокращается, и в первую очередь это отражается на логи-стике. Особенно это заметно на приме-ре морского фрахта. Тем не менее рос-сийский логистический рынок активно развивается и будет развиваться. К при-меру, рост оборота Geodis Calberson Rus за прошлый год составил 60 %. В нашей области по-прежнему заметен дефицит складских площадей и логистических решений. Можно не сомневаться, что в ближайшие 20-30 лет этот сегмент рынка ожидает существенный рост.

«Рынок логистики развивается и будет развиваться» Об особенностях работы в России международного логистического оператора, аутсорсинге 3PL- и 4PL-провайдеров и перспективах развития отрасли рассказывает гендиректор российского офиса группы компаний Geodis Юг Лоран.


D'après le président du comité des pro-grammes d'investissement pour le dévelop-pement des infrastructures portuaires et chargé des questions liées à la production de l'Association des ports maritimes marchands de Russie, Dmitri Morozov, l'infrastructure des ports maritimes russes a connu une croissance exponentielle ces dix dernières années. « Comme en témoignent ces chiffres, le trafic marchand est passé de 288 millions de tonnes en 2003 à 589 millions de tonnes en 2013. On note aussi une réduction du temps de traversée des marchandises. C'est en Extrême-Orient que le trafic de marchandises a augmenté de façon la plus dynamique ces derniers temps. D'importants capitaux sont investis dans la reconstruction et la construction de nouveaux terminaux. De nouveaux ports sont construits : à Primorsk, à Oust-Louga. De 2004 à 2013, les investissements dans le domaine ont atteint 410 milliards de roubles, dont 300 milliards provenant du secteur privé. On perfectionne la base normative, ainsi que la coopération entre les différents ministères et organismes de contrôle, de nouvelles méthodes de travail et de nouvelles technologies informatiques sont mises en place dans les processus de production.»

À Saint-Pétersbourg tout est impeccableLa plupart des experts interrogés sont d'accord pour dire que dans l'ensemble, les ports maritimes du pays n'ont presque rien à envier aux meilleurs modèles d'infras-tructures européens et asiatiques. Et le domaine offre, dans le même temps, de réelles perspectives de développement fu-tur. D'après le vice-ministre des Transports de Russie, Viktor Olersky, d'ici 2017, le délai moyen de stationnement des marchandises dans les ports russes devrait être réduit de 8 à 2 jours. « En ce qui concerne la logistique dans le transport international, les ports maritimes sont, dans cette chaîne, un des

éléments d'infrastructure les mieux élabo-rés, d'après Pavel Goustinovitch, directeur général de PL Logistic. D'un point de vue technologique, toutes les procédures sont réglées de manière impeccable. Depuis environ 10-15 ans, plus personne ne prend d'assurance pour la marchandise sur l'eau. C'est un plaisir de constater que l’équipe-ment des principaux ports russes ne le cède en rien aux équipements européens. Le port de Saint-Pétersbourg, par exemple, est pourvu de la technologie la plus moderne. Le système de documentation électronique y est en place depuis longtemps. Il ne nous manque que les camions qui entrent avec

une puce électronique, comme je l'ai vu à Rotterdam. Ce port devrait d’ailleurs être un modèle pour notre développement. Il est pratiquement entièrement automatisé : depuis la tour du site, un seul opérateur y coordonne le travail de toutes les grues de chargement. »

Des automobiles sur la mer NoireAndreï Kariakine, directeur commercial de la société Anapa Port Service a évoqué pour Le Courrier de Russie les changements opérés dans les ports de la mer Noire. « Le port d'Anapa est tout neuf, il a été mis en service en 2013. À la différence de nombreux ports de la mer Noire, il a été construit sur pilotis et non sur des terres remblayées. Récemment, un complexe spécial a été construit pour faire un terminal douanier, une première à Anapa. La particularité du marché ici, c'est en pre-mier lieu l'importation de voitures neuves. Les grands distributeurs européens ont

récemment changé leur schéma d'impor-tation vers la Russie. Avant, la plupart des automobiles venant d’Europe passaient par Saint-Pétersbourg, mais à présent les voitures sont majoritairement stoc-kées dans un énorme entrepôt en Grèce. Beaucoup de voitures passent aussi par la Turquie. Il y a encore trois ans, entre 300 et 400 automobiles seulement arrivaient chaque mois par la mer. Aujourd'hui ce chiffre est de 2500 et nous en attendons à l'avenir entre 10 000 et 15 000 par mois. Anapa est une ville balnéaire, ce qui limite la quantité de marchandises pouvant être réceptionnées, en revanche, les conditions

écologiques y sont bien meilleures que dans les autres ports de la mer Noire. À Novorossiïsk, par exemple, on ne peut décharger les automobiles à cause de la trop haute concentration de ciment dans l'air. En outre, il n'y a qu'une seule route pour sortir de Novorossiïsk, alors que nous en avons deux, sans compter la voie ferrée et de nombreux espaces pratiques pour y construire des entrepôts. On peut noter que, hors marché automobile, le volume des importations a globalement baissé. Cette baisse est fortement perceptible dans le domaine du transport de conteneurs, et les pays méditerranéens exportent beaucoup moins de fruits et de légumes. Nous estimons que le développement du transport de passagers et de leurs véhicules a de l'avenir. Dans un futur proche, nous espérons mettre en place un navire assu-rant la liaison vers la Turquie en 16 heures, avec des emplacements réservés aux véhicules, et des cabines pour les passagers. Ce qui pose problème, c'est le manque

Un port 2.0Le transport maritime marchand est un des rares secteurs de la logistique nationale qui se dé-veloppent bien malgré la crise et la chute du rouble. En Extrême-Orient, le trafi c marchand se développe à un rythme frénétique, on rénove activement les anciens ports et on en construit de nouveaux en mer Baltique et en mer Noire. Un nouveau portail informatique, «Port Ma-ritime», a été mis en place afi n de réduire les délais de stationnement des marchandises dans les ports. Le Courrier de Russie s'est entretenu avec les principaux experts du secteur sur l'état actuel de l'infrastructure portuaire.

Le délai moyen de stationnement des

marchandises dans les ports russes

devrait être réduit de 8 à 2 jours


• Accounting

• Payroll

• HR records administration

• Taxation

• Internal audit

• Financial and tax DDIs

• Tax disputes Tel + 7 495 506 58 [email protected] www.ttservices.ru

T&T Services, LLC

Full-service tax and accounting firm

publ

icité

de ressources administratives. Malgré les décrets gouvernementaux, il nous a fallu un an et demi pour obtenir la présence de douaniers dans le port. Un jour, un bateau est entré au port, le seul en une semaine, et le douanier chargé de s’occuper des forma-lités était parti… se baigner ! »

L’authentifi cation électronique comme ambitionTous les fonctionnaires du Service fédéral des douanes ne sont pas aussi insouciants. De manière générale, le fonctionnement des douanes s'est beaucoup amélioré ces dernières années, à en croire Dmi-tri Morozov, de l'Association des ports maritimes marchands de Russie : « On constate, ces deux à trois dernières années, une réduction considérable des délais des formalités douanières dans les ports. C’est lié à l'adoption de documents normatifs réglementant l'organisation des opéra-tions de contrôle du navire ainsi que de la marchandise, mais aussi à une meilleure coopération entre les différents organismes de contrôle. À l’ordre du jour, nous avons la création d'un système entièrement informatisé d'échange d'informations et de prises de décision utilisant les techno-logies numériques les plus modernes et les protocoles d'échanges de données, notam-ment la signature électronique. À l'heure actuelle, il est impossible de renoncer com-plètement aux documents « papier », de créer un mécanisme élaboré garantissant la cohérence de la prise de décisions et de donner les pleins pouvoirs aux organismes de contrôle lors du passage de la marchan-dise, ce qui accélérerait considérablement toute la procédure. Mais il faut reconnaître

qu’aucun port au monde n'a encore totale-ment exclu les documents

« papier » lors des formalités de passage des marchandises. »

Le nouveau service : « Port Maritime »Fin mars, le Service fédéral des douanes a achevé les tests du prototype du portail « Port Maritime ». « Ce produit offre plusieurs possibilités, notamment celle de réduire les délais de stockage des mar-chandises au port et celle d'améliorer la qualité du fonctionnement des ports, et, par conséquent, de créer des emplois », a déclaré le directeur de l’organisation du contrôle douanier de la Gestion des douanes d’Extrême-Orient, Vladimir Teremetsky. À l’en croire, « Port Maritime » offre diverses possibilités aux représentants des différents organismes de contrôle. Mais il a avant tout été créé pour automatiser les processus douaniers. Le portail, à partir de 2015, contribuera dans une grande mesure aux procédures de saisie préalable des données obligatoires pour le transport maritime et, à terme, il devra permettre de se passer des documents « papier ».

Le prototype du portail « Port Mari-time » a été conçu sur la base du fameux système Fill-Bill, qui permet aux courtiers en douane d'optimiser la collecte et le traitement de données obtenues de tous les participants du processus logistique. Il per-met aussi l'automatisation des mécanismes de préparation et de transmission des don-nées préalables sur les produits importés et les moyens de transport aux organismes douaniers de l'Union douanière. Le portail réglemente la procédure d'enregistrement

de l’expéditeur, la saisie des paramètres sur la cargaison, notamment le code HS adap-té aux normes russes, et la transmission de la clef d'accès au transporteur. Cette clef est transmise à l’expéditeur par le service des douanes après que ceux-ci ont reçu les informations relatives à la cargaison, à laquelle est attribuée un numéro unique. Ensuite le transporteur introduit dans le système les informations concernant les navires et leurs marchandises arrivant au port. Toute l'information est consolidée dans le système à l'aide de codes uniques, et est accessible à l'ensemble des usagers et organismes de contrôle. Cet ensemble de moyens informatiques réduit les délais nécessaires aux opérations douanières et garantit une prise de décision en adéqua-tion avec le type de marchandise, avant que celle-ci n'arrive sur le territoire de l'Union douanière.

L'harmonisation des documents nu-mériques destinés à tous les usagers du sys-tème assure un avantage à ses utilisateurs. Un service personnalisé, « Mon bureau », sera très prochainement créé pour chaque représentant du monde des affaires, afin qu'il puisse suivre sa marchandise en temps réel. « L’inspecteur des douanes peut examiner ces informations préalable, analyser les risques et prendre ou non la décision d’autoriser le déchargement, souligne Elena Bormotova, responsable du département de la direction générale des technologies informatiques du Service fédéral des douanes de Russie. Et si le douanier estime que la marchandise doit être soumise au contrôle d'autres orga-nismes étatiques, il fait suivre la demande aux services concernés. »


Как утверждает в интервью журналу «Таможня и логистика» председатель Комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструк-туры и производственных вопро-сов Ассоциации морских торговых портов России Дмитрий Морозов, в последние 10 лет инфраструктура рос-сийских морских портов непрерывно развивается: «Это нагляднее всего заметно по грузообороту, который вырос с 288 млн тонн в 2003 году до 589 млн тонн в 2013 году, а также по сокращению времени прохожде-ния груза. Грузооборот в последнее время динамичнее всего рос в портах Дальнего Востока. Значительные объемы капитальных вложений идут на реконструкцию и строительство новых терминалов. Создаются новые порты – Приморск, Усть-Луга. С 2004 по 2013 год инвестиции составили порядка 410 млрд рублей, из которых свыше 300 млрд рублей – внебюджет-ные средства. Совершенствуются нор-мативная база, технологии работы и

межведомственного взаимодействия государственных контролирующих органов, в производственные про-цессы внедряются информационные технологии».

В Петербурге все безупречно Большинство опрошенных Le Courrier de Russie экспертов согласны, что морские порты в стране в целом не уступают по инфраструктуре лучшим европейским и азиатским образцам, и в этой области есть перспективы для дальнейшего развития. По словам заместителя министра транспорта России Виктора Олерского, к 2017 году средний срок нахождения грузов в российских портах должен сокра-титься с 8 до 2 дней. «Если говорить о логистике при международных перевозках, то морские порты в этой цепочке – одни из наиболее инфра-структурно совершенных элемен-тов, – полагает гендиректор PL Logistic Павел Густинович. – Техно-

логически все процедуры на море и в портах выверены безупречно. Лет 10-15 уже никто не страхует груз на воде. Отрадно, что ведущие россий-ские порты по оснащению не отстают от европейских. Санкт-петербургский порт, например, полностью оснащен современным оборудованием. Давно действует система электронного до-кументооборота. Разве что грузовики по электронным чипам не въезжают, как я это видел в Роттердаме. Гол-ландский порт, пожалуй, – образец для подражания. Там огромный почти полностью автоматизирован-ный объект: один оператор, сидя на вышке, легко координирует работу механических погрузчиков».

Автомобили по Черному морю О том, как меняются в последнее время черноморские порты, в интер-вью Le Courrier de Russie рассказал коммерческий директор ООО «Порт Сервис» (Анапа) Андрей Карякин:

Новое поколение портов Одна из немногих областей в отечественной логистике, которая развивается, несмотря на кризисы и падение рубля, – это морские порты. Гигантскими темпами растет гру-зооборот на Дальнем Востоке, активно совершенствуются прежние и строятся новые порты на Балтийском и Черном морях. В этом году для сокращения времени нахожде-ния судов в гаванях вводится новый информационный портал «Морской порт».Le Courrier de Russie побеседовал о современном состоянии портовой инфраструктуры с ведущими российскими экспертами в этой области.


«Порт в Анапе совсем новый, сдан в эксплуатацию в 2013 году. В отличие от многих черноморских портов он не насыпной, а построен на сваях. Не-давно выделен специальный комплекс для таможенного терминала, кото-рого ранее в Анапе никогда не было. Если говорить о специфике грузов, то это в первую очередь импорт новых автомобилей. Крупные европейские дистрибьюторы совсем недавно поме-няли схему импорта в Россию: раньше основная масса автомобилей из Евро-пы ввозилась через Петербург, теперь же машины главным образом скапли-ваются на огромном складе в Греции. Немало автомобилей ввозится и из Турции. Еще 3 года назад морем по-ступало всего 300-400 автомобилей в месяц. Сейчас эта цифра составляет около 2,5 тысяч, а в будущем мы пла-нируем выйти на 10-15 тысяч машин в месяц. Поскольку Анапа – город-курорт, в порту есть ограничения по приемке грузов, зато здесь значитель-но лучше экология, чем в соседних портах. В Новороссийске, например,

автомобили нельзя выгружать из-за высокого содержания в воздухе цемен-та. К тому же в Новороссийске дорога из города всего одна, у нас же их две, не считая железнодорожной ветки и множества удобных площадок для постройки складов. Можно отметить, что, если не учитывать автомобили, импорт в последнее время снизился. Ощутимый спад наблюдается в сфере контейнерных перевозок, гораздо меньше овощей и фруктов стали ввозить из стран Средиземноморья. Очень перспективным направлением мы считаем развитие пассажирских и грузопассажирских перевозок. В скором будущем в Турцию можно бу-дет добраться за 16 часов – туда будет регулярно ходить паром, оснащенный местами для автомобилей и каютами для пассажиров. Если что и огорча-ет, то нехватка административного ресурса. Несмотря на постановление правительства, мы полтора года не могли добиться присутствия в порту таможенных чиновников. Был случай,

когда в порт зашел единственный за неделю пароход, а таможенник, ответ-ственный за своевременное оформле-ние, ушел купаться».

В поисках электронной легитимности Не везде сотрудники ФТС ведут себя настолько беззаботно, а в целом ситуация с прохождением таможни в последние годы заметно улучшилась, считает Дмитрий Морозов из Ассоциа-ции морских торговых портов России: «Можно отметить, что в последние 2-3 года существенно ускорилось таможен-ное оформление в портах. Это связано с принятием новых нормативных документов, регламентирующих про-хождение контрольных операций как судами, так и грузами, а также взаи-модействие различных контролиру-ющих органов. На повестке дня – создание целиком электронной систе-мы обмена информацией и принятия решений с использованием новейших цифровых технологий, протоколов обмена данными, в частности меха-

низма электронно-цифровой подписи. Сейчас пока невозможно полностью отказаться от «бумажных» документов, создать отлаженный механизм, гаран-тирующий легитимность принятия решений, осуществление полномочий контрольных органов при прохожде-нии груза, что чрезвычайно ускорило бы всю процедуру. Но надо сказать, что абсолютного исключения доку-ментарного аспекта при оформлении грузов в портах пока нет и в мировой практике».

Новый сервис: «Морской порт» В конце марта Федеральная таможен-ная служба (ФТС) завершила тестиро-вание прототипа портала «Морской порт». «Мы позиционируем этот про-дукт как возможность сокращения сроков нахождения товаров в порту, улучшения качества работы портов и, соответственно, обеспечения рабочих мест», – заявил начальник службы организации таможенного контро-

ля Дальневосточного таможенного управления Владимир Теремецкий. «Морской порт» упростит работу представителям разных контроли-рующих органов, однако в первую очередь он создан для автоматиза-ции таможенных процессов. Портал предназначен облегчить процесс ввода обязательного с 2015 года пред-варительного информирования на морском транспорте, а также призван обеспечить отказ от требования до-кументов на груз в бумажном виде.

Прототип портала «Морской порт» спроектирован на базе хорошо извест-ной системы Fill-Bill, позволяющей та-моженным брокерам оптимизировать и автоматизировать процесс сбора, об-работки и передачи ФТС данных, полу-чаемых от всех участников логистиче-ского процесса. Портал регламентирует процедуру регистрации отправителя, введение параметров груза (в том числе вносится код ТН ВЭД), передачу ключа доступа перевозчику. Этот ключ грузоотправитель получает из тамож-ни после того, как там будут получены сведения о грузе, которому присваива-ется уникальный номер. Далее уже сам перевозчик заносит в систему сведения о судне и о грузах, прибывающих в порт. В системе вся информация кон-солидирована с помощью уникальных кодов и доступна всем участникам и контролирующим органам. Комплекс программных средств сокращает время таможенных операций, обеспечивает принятие решений в отношении това-ров еще до их прибытия на территорию Таможенного союза.

Преимущество программного комплекса заключается в том, что все участники работают с одинаковыми формами электронных документов. В ближайшее время планируется создать сервис «Личный кабинет» для каждого участника ВЭД, чтобы он мог видеть все, что происходит с его товаром в режиме реального времени. «Таможенный инспектор может пред-варительно посмотреть эту инфор-мацию, провести анализ возможных рисков и принять решение о возмож-ной разгрузке товаров, – поясняет на-чальник отдела Главного управления информационных технологий ФТС России Елена Бормотова. – Если та-моженник видит, что товар подлежит контролю со стороны иных госорга-нов, то направляет им соответству-ющий запрос».

к 2017 году средний срок нахождения грузов

в российских портах должен сократиться

с 8 до 2 дней.


LCDR : Quelle est l’ac vité d’ESI Group en France et en Russie ?Amaury Chaumet : Notre société est leader, en France, dans le domaine des projets de logis que exclusifs et ponctuels. Quasiment toutes les grandes sociétés françaises qui ont besoin d’exposer leur produc on en Russie ont recours à nos services. En Russie, ESI em-ploie près de 20 personnes, sous la direc on de Frédéric de Weck, qui s’occupent essen- ellement de l’organisa on d’événements, de

coordonner toutes les procédures et de ré-soudre les ques ons de douane. Nous avons, parmi notre clientèle, de nombreux fabricants de l’industrie de la défense ; récemment, par exemple, nous nous sommes chargés d’ache-miner des véhicules blindés français à l’oc-casion du salon Russian Arms Expo de Nijni Taguil. Nous assurons aussi, régulièrement, la livraison des concept-cars de fabricants fran-çais exposés sur le Salon interna onal de l’au-tomobile de Moscou et des derniers réacteurs français pour le Salon de l’avia on MAKS. Nous nous occupons souvent aussi de projets ponc-tuels, tels la livraison en Russie de matériaux de construc on ou d’ameublement pour tout un immeuble ou un hôtel conçus en France, ou bien de l’acheminement de l’équipement de toute une usine. Par ailleurs, nous assu-rons souvent l’accompagnement logis que de tournées théâtrales et musicales, soit de célèbres ar stes français en Russie – comme Jean Michel Jarre ou le théâtre équestre Zin-garo –, soit de troupes russes dans le monde en er : Palais du Kremlin et Théâtre Bolchoï, pour ne citer qu’eux. Notre bureau russe se charge aussi d’opéra ons de transport inter-na onal et local d’eff ets personnels de colla-borateurs d’entreprises et de diplomates. En-fi n, nous collaborons encore avec les musées de Russie sur le transport d’œuvres d’art : import en Russie et export depuis la Russie.

LCDR : Quelles sont les spécifi cités logis- ques liées à l’organisa on de salons et

d’exposi ons ?A.C. : Toute la diffi culté réside dans le fait que ce sont à chaque fois des projets uniques, et pour ce e raison, même la plus pe te erreur d’or-ganisa on est tout simplement inenvisageable. Les sociétés de transport ordinaires incluent à

leurs contrats une clause de « force majeure », mais nous, nous ne connaissons même pas l’ex-pression ! Nous devons impéra vement tout envisager et livrer la marchandise en temps et en heure. Car le moindre retard peut anéan r tout le travail marke ng du client et aff ecter drama quement ses ventes. C’est l’organisa- on d’exposi on d’objets de valeur qui crée le

plus de diffi cultés. Le secteur est éminemment complexe et exige en eff et, outre les ques ons de sécurité, une approche toute par culière, très sub le. Car nous ne nous contentons pas d’acheminer la marchandise : nous en assu-rons le suivi complet en Russie, aller et retour.

LCDR : Les chargements des nés aux exposi- ons impliquent-ils également des spécifi ci-

tés en ma ère de suivi douanier ?A.С. : Dans le travail avec les douanes, nous u lisons généralement la procédure stan-dard – et extrêmement confortable – du Car-net ATA. Elle permet en eff et de régler toutes les formalités douanières selon un régime simplifi é dans le cas où les chargements en-trent dans le pays « temporairement » : pour un délai d’un an maximum. Cet import tem-poraire n’est en eff et soumis à aucune taxe. Le plus diffi cile, en pra que, est de remplir correctement ce Carnet, dans la mesure où seul un groupe limité de chargements entre dans ce e catégorie d’import temporaire. Si l’objet importé est vendu sur place, en Russie, lors de l’exposi on, nous remplissons de nou-veaux documents de douane et nous nous ac-qui ons des taxes qui ont dès lors lieu d’être.

Remarquez que l’u lisa on du Carnet ATA n’a de sens que pour un bien dont la valeur ne dé-passe pas les 2 ou 3 millions d’euros. Car dans le cas de chargements plus onéreux, le coût du Carnet en soi, qui est émis par la Chambre française de commerce et d’industrie, annule en pra que les bénéfi ces rés de l’exemp on de droits de douane.

LCDR : Les douanes russes ont changé ces derniers temps : dans quel sens, selon vous ?A.С. : En mieux, incontestablement. Au-jourd’hui, un chargement n’est jamais retenu en douane plus de 24 h, alors que dans les an-nées 1990, on pouvait vous bloquer pendant deux, trois mois ! J’ai commencé à travailler en Russie en 1992, et à l’époque, il m’arrivait de me demander, lors du passage en douane, si ces hommes armés que je voyais étaient bien de vrais douaniers… Aujourd’hui, nous n’avons pas de problème avec la douane. Nous fournissons toujours en temps et en heure, et en bonne et due forme les données préalables sur les chargements, les douaniers nous connaissent bien et, j’ose le penser, nous font en èrement confi ance. L’important est simplement de remplir correctement les documents de transport, mais à ce niveau-là, ils n’ont rien à nous reprocher. S’il arrive tou-tefois que des malentendus surviennent à la douane, c’est généralement dû à des causes tout à fait insignifi antes, voire surprenantes. Je me souviens notamment de la fois où nous devions apporter la célèbre collec on Fran-çois Pinault au Centre d’art contemporain Ga-rage. À côté des toiles de tous ces classiques de l’art contemporain, l’exposi on prévoyait de présenter une sculpture… en beurre. Vous n’imaginez pas combien il a été compliqué de déclarer ce e « pièce » à la douane ! Car les produits alimentaires sont interdits à l’im-porta on temporaire et n’entrent pas dans le champ du Carnet ATA. À un moment, les organisateurs étaient même prêts à faire ve-nir le sculpteur – stupéfait – afi n qu’il réalise de nouveau son œuvre, sur place, avec du beurre local… Mais nous sommes fi nalement parvenus à convaincre les douaniers que ce produit n’allait pas être consommé sur le ter-ritoire russe, et la sculpture en beurre a pu trouver sa place sur l’exposi on !

«Nous ne connaissons pas l’expression de « ''force majeure'' »Amaury Chaumet, président d’ESI Group France, revient pour Le Courrier de Russie sur les spécificités de la logistique en matière d'importations temporaires de France en Russie.


LCDR: Расскажите, пожалуйста, чем занимается во Франции и России ESI GROUP. Амори Шоме: Наша компания во Фран-ции – лидер в области эксклюзивных разовых проектов в сфере логистики. Практически все крупные французские компании, представляющие свою про-дукцию на российских выставках, поль-зуются нашими услугами. В нашем российском представительстве под ру-ководством Фредерика де Века работает около 20 человек, которые в основном занимаются организацией мероприятий, осуществляют координацию всех про-цедур и решают таможенные вопросы. Нашими клиентами являются многие производители военного сектора – на-пример, совсем недавно мы организо-вывали отправку французских броне-автомобилей на Выставку вооружений в Нижнем Тагиле. Мы также регулярно обеспечиваем доставку концепт-каров французских производителей для Мо-сковского автосалона МИАС, привозим на авиасалон МАКС новейшие француз-ские двигатели. Часто занимаемся разо-выми проектами, такими как доставка в Россию отделочного материала и обста-новки для целого дома или гостиницы, спроектированных во Франции по уни-кальному проекту, либо доставка обору-дования для целого завода. Кроме того, мы часто организуем логистическое со-провождение театральных и концертных гастролей в России для ведущих фран-цузских артистов, таких как Жан-Мишель Жарр, или коллективов, таких как цирк «Зингаро», равно как и гастролей россий-ских театров по всему миру, а именно: театра Кремлевского дворца, Большого театра и др. Наш российский офис за-нимается также международными и ло-кальными перевозками от двери до две-ри личных вещей сотрудников компаний и дипломатов. Еще одним направлением деятельности является работа с россий-скими музеями по ввозу и вывозу произ-ведений искусства в Россию и из России соответственно.

LCDR: В чем особенности логистики при организации салонов и выставок? А.Ш.: Сложность проведения выставок за-ключается в том, что это всегда уникаль-ные проекты и малейшие ошибки при их организации просто недопустимы. Если обычные транспортные компании вклю-чают в договор пункт о форс-мажорных обстоятельствах, то мы не знаем слова «форс-мажор». Мы обязаны предусмо-треть абсолютно все и гарантировать своевременную доставку груза. Малей-шая задержка может свести на нет все маркетинговые усилия клиента и пагуб-но сказаться на продажах. Наибольшей сложностью отличается организация вы-ставок особо ценных предметов. Помимо вопросов безопасности в этой области су-ществует множество нюансов, связанных с экспозицией продукции. Мы ведь не только перевозим грузы, но и занимаемся полным их сопровождением в России, в том числе размещением на стендах.

LCDR: Есть ли особенности таможенного сопровождения грузов, предназначен-ных для выставок? А.Ш.: Чаще всего в своей работе с та-можней мы пользуемся очень удобной стандартной процедурой «Карнет АТА». Она позволяет урегулировать все тамо-женные формальности в упрощенном режиме в том случае, если груз времен-но ввозится в страну на срок не более одного года. При этом никакие пошли-ны не уплачиваются. Самое сложное – правильно заполнить Carnet, поскольку лишь ограниченный перечень грузов подпадает под действие этого формата. В тех же случаях, когда ввезенный по временной декларации товар продается на выставке в России, мы переоформля-ем таможенные документы, выплачивая необходимую пошлину. Стоит отметить, что использовать «Карнет АТА» имеет смысл, если стоимость груза не превы-шает 2-3 миллионов евро. В случае бо-лее дорогих грузов стоимость самого документа Carnet, выдающегося Торгово-промышленной палатой Франции, на-

столько велика, что это нивелирует все плюсы беспошлинного ввоза.

LCDR: Как изменилась за последнее время российская таможня? А.Ш.: Безусловно, к лучшему. Сейчас груз ни-когда не задерживается на таможне более суток, в то время как в 90-е годы груз могли держать по 2-3 месяца. Я начал работать в России в 1992 году, и в те времена на грани-це у меня порой возникали сомнения, явля-ются ли вообще настоящими таможенника-ми эти вооруженные люди. Сейчас проблем с таможней у нас не бывает. Мы всегда пред-варительно предоставляем информацию о наших перевозках, таможенники давно знают нас и, думается, вполне нам доверя-ют. Важно только безупречно оформлять со-проводительную документацию на груз, но в этом вопросе у таможни к нам претензий нет. Если и возникает недопонимание на таможне, то, как правило, по незначитель-ным или курьезным поводам. Был случай, когда мы привозили знаменитую коллек-цию Франсуа Пино для Центра современной культуры «Гараж». Помимо полотен клас-сиков современного искусства на выставке должна была быть представлена скульптура, изготовленная из свежего масла. И я помню, какие гигантские сложности у нас возникли при попытке задекларировать ввоз этого произведения искусства! Продукты питания не предназначены для временного ввоза и не подпадают под процедуру «Карнет АТА». Дело дошло до того, что организаторы вы-ставки предложили ошеломленному скуль-птору приехать в Россию и воспроизвести свое творение из местного сырья. В конце концов нам удалось убедить таможенников, что на российской земле это произведение искусства никто не съест, и масляная фигура благополучно заняла свое место на выставке.

«Мы не знаем слова ''форс-мажор''» Об особенностях логистики при доставке из Франции ценных экспонатов на российские выставки рассказывает президент ESI GROUP во Франции Амори Шоме.

www.group-esi.com


Vitali Jigouline, directeur exécutif de l'Association des sociétés d'e-commerce (ASEC), a précisé au Courrier de Russie, qu'en 2013, 30 millions de personnes en Russie ont effectué des achats en ligne. « La croissance pour 2013 est de 13 %, ce qui représente 4 millions de personnes. Le volume du marché représente 17 milliards de dollars, dont 20 % provien-nent de transactions transfrontalières, souligne M.Jigouline. Les tendances actuelles dans le commerce en ligne sont les suivantes : expansion régionale, consolidation des acteurs du marché, hausse des investissements, dévelop-pement de la logistique et création de formats multicanaux. »

Le marketing et la logistique sont onéreuxAntoine Poissonnier est cofondateur et directeur exécutif de Next Solutions, une société qui organise la vente multicanal. Il explique que l'état actuel du marché on-line en Russie se distingue radicale-ment des réalités européennes. « Dans le segment du prêt-à-porter par exemple, en Europe, les commerçants en ligne se fournissent directement auprès des marques, et le prix final pour l'acheteur sur les vêtements, chaussures et acces-soires est donc moindre. En Russie, ces

mêmes produits sont achetés auprès de distributeurs locaux, qui gardent pour eux une partie de la marge – et le client se retrouve donc à payer sensiblement plus cher. Il existe des différences de principe en matière de logistique et de marketing. En Russie, du fait des grandes distances, les frais de transport logistique pour une marchandise d’un coût de 1000 ou 2000 roubles peuvent aller jusqu’à 500 roubles. Et les dépenses de marketing, indispensables, pèsent également lourd. En Europe, une jeune femme qui s’est acheté un sac à main avec un rabais de 50 % à 60 % le montrera immanquablement à toutes ses amies et leur dira où de tels prix sont pratiqués. En Russie, la jeune femme montrera aussi son sac à toutes ses connaissances – mais elle ne pourra pas se féliciter de l’avoir trouvé en solde !

C’est en partie ce qui explique pour-quoi peu de marques, en Russie, pos-sèdent leurs propres magasins en ligne. Cela exige en effet une plateforme inter-net de qualité, une plateforme logistique, la mise en place d’un service clientèle téléphonique et le lancement d’une cam-pagne d'e-marketing – toutes choses qui ne sont pas simples et qui coûtent cher. Le gros défaut en termes de compétitivi-té des magasins en ligne de Russie réside

dans le fait que beaucoup fonctionnent selon le système du paiement à la livraison. Sur eBay, par exemple, l’acheteur doit s’acquitter de 100 % de la somme dès l’achat, et généralement, en Europe, tous les achats sont payés directement en ligne. Mais en Russie, une commande est loin de signifier nécessairement un achat : dans le segment des vêtements de marque, les retours peuvent dépasser les 50 %, alors qu’en Occident, ils ne dépas-sent pas 5 % des achats. »

Rattrapons l'Europe en ma-tière d'ergonomieAdrien Henni est le fondateur du portail East-West Digital News et un des auteurs d'une importante étude sur le marché russe de la vente en ligne. Il souligne le développement considérable de ce secteur. « Il y a encore cinq ans, un fossé séparait les meilleurs modèles d'e-com-merce européens et russes. Pourtant, ces quatre dernières années, l’écart s'est réduit, assure M. Henni. Un exemple : il n'y avait pas, en Russie, de site profes-sionnel dédié à la vente de chaussures en ligne ; aujourd'hui, il suffit de citer Sapato ou Lamoda, qui sont financés par des capitaux-risques et dont l'ergo-nomie n'a rien à envier aux meilleurs modèles occidentaux. Les leaders russes

Quel avenir pour le commerce en ligne ?D’année en année, de plus en plus de Russes achètent en ligne. Une grande partie de la demande concerne toute la variété des « gadgets », mais aussi des vêtements et des chaussures de marque. On constate qu’1/5 des achats est réalisé en dehors de Russie, et ce phénomène soulève parmi les acteurs du marché de vives discussions sur la nécessité d’une régulation du com-merce en ligne, encadrée par le législa-teur. Le Courrier de Russie a cherché à comprendre les positions des parties.

June 6, 2014Moscow

The International Conference of Russia’s E-Commerce LeadersMeet CEOs and top executives of Enter.ru, Groupon, IKEA, KupiVIP, Lamoda, Otto Group, OZON, La Redoute – as well as the market's best experts!

e d a y s . c c i f r . r u

de la vente en ligne n'ont plus aucun problème avec l'automatisation des processus. La synchronisation de l'offre avec les réserves en stock est capitale dans la vente en ligne, et dans le passé, de nombreux portails de vente rencon-traient des problèmes dans ce domaine. L'e-commerce est aujourd’hui très popu-laire, et particulièrement dans les régions, car il offre l’accès à un très large choix de produits à des prix abordables. À côté de l’offre en elle-même, la possibilité de comparer les prix est aussi essentielle, et c’est désormais possible grâce à des services comme Yandex Market. De plus, beaucoup d'e-commerces russes proposent des conditions extrêmement attrayantes, comme l'essai gratuit sans caution. Toutefois, dans certains ma-gasins en ligne, le délai de retour de la marchandise peut atteindre jusqu'à un an. Ce sont des pratiques irrationnelles du point de vue de la rentabilité à court terme. Des magasins comme Otto ou La Redoute optent pour une approche plus conservatrice et modérée. Mais les nou-veaux gros acteurs du marché continuent de construire leurs propres entrepôts à partir de zéro et de dépenser des dizaines

de millions de dollars en marketing afin de conquérir de nouvelles positions. »

150 euros de colis par moisLes tentatives d’encadrer législativement le commerce en ligne provoquent de nombreux et vifs débats parmi les pro-fessionnels du secteur et les acheteurs. En particulier, les représentants des dé-taillants en ligne russes sont convaincus que des entrepreneurs peu scrupuleux achètent la marchandise en gros en se faisant passer pour des particuliers, puis la revendent à bas prix en évitant la TVA et les taxes douanières. Les entrepre-neurs honnêtes ne peuvent faire face à une telle concurrence et expatrient leur activité à l’étranger ou dans des zones offshore. Et cette suspicion a effective-ment des raisons d’être. Sous couvert de l’anonymat, le manager d'un grand réseau de commerce en ligne italien a confié au Courrier de Russie que pour la seule année 2013, sa société avait envoyé plus de 200 000 colis à des « particu-liers » enregistrés en Russie. Face à ce phénomène, il a été proposé d’introduire une taxe de 30 % sur les marchandises des e-commerces étrangers lorsque

leur prix dépasse le seuil de 150 euros par mois. Les acheteurs ont protesté contre de telles initiatives par le biais de manifestations mais aussi en lançant le mouvement « Initiative collective russe » (ROI). Cet appel, pour être examiné au niveau fédéral, doit rassembler sur le site de la ROI 100 000 signatures en un an. Début avril, en sept mois, le groupe affichait déjà 80 000 signatures.

Mikhail Ossine, président du site de vente en ligne ozon.ru, considère qu'il n'existe, à l’heure actuelle, aucune initiative législative qui influencerait de manière significative le marché du online, excepté la baisse du seuil du hors-taxe sur les transactions avec l’étranger. « On voit fleurir de nombreuses idées et propositions visant à clarifier la termi-nologie et les règles, le paiement en ligne, les données personnelles et les questions de droits d'auteur, mais rien de tout cela ne se reflète encore dans la pratique des magasins en ligne. Toutefois, il faut sou-ligner que l’État se montre, ces derniers temps, plus disposé à discuter de toutes ces questions liées à Internet. En ce qui concerne les opérations transfrontalières, des procédés sont déjà en cours qui de-

2626 Le Courrier de Russie. Le Courrier de Russie. Douanes et Logistique. Douanes et Logistique. Avril 2014.Avril 2014. www.lecourrierderussie.com

vraient mettre de l'ordre dans le domaine et réduire les marges permettant la concurrence déloyale. »

Du changement dans la livrai-son rapideVitali Jigouline, de l'ASEC, assure que des projets de loi sont en cours d’élabora-tion sur l'assainissement du marché. « On recense aujourd'hui, en Russie, plus de 30 000 magasins en ligne, dont 60 % à 80 % fonctionnent en enfreignant les lois fiscales et douanières. À ce que nous savons, le Service fédéral des douanes a notamment des exigences à l’égard des transporteurs express : ces derniers sont censés, depuis octobre dernier déjà, adopter de nouvelles formalités pour les colis venant de l'étranger. Et la plupart d’entre eux ont effectivement eu le temps de mettre en place ces nouvelles procédures et de s'adapter aux nouvelles règles. »

En réalité, sur le groupe des prin-cipaux acteurs de ce secteur – incluant DHL, UPS, TNT et EMS –, seul EMS n'a pas réduit sa présence sur le marché. Le porte-parole du transporteur a ainsi expliqué au Courrier de Russie qu’« aucun

changement n’est survenu dans les for-malités concernant les envois postaux in-ternationaux vers la Russie effectués par la Poste russe ou sa filiale EMS Russian Post. Il est toujours possible de comman-der et recevoir des colis de l'étranger ». Dans le même temps, certaines sociétés du secteur ont préféré s'abstenir de commentaires « du fait de l'incertitude concernant la technologie et les exi-gences douanières à l’égard des sociétés de transport rapide ». Ces sociétés crai-gnent non sans raison, outre les risques imprévisibles lors du paiement des taxes, que les changements dans les formalités douanières ne posent des problèmes en cas de retour de la marchandise.

Le marché aura triplé en 2020« On peut comprendre les proprié-taires de magasins en ligne qui font du lobbying pour limiter le coût des colis, affirmant que, contrairement à leurs concurrents étrangers, ils versent au bud-get du pays des taxes et la TVA, recon-naît Adrien Henni d'East-West Digital News. Pourtant, en Russie, beaucoup de produits ne se vendent tout simple-ment pas ; et sur les autres, les prix sont

tellement gonflés que le recours à des services comme eBay est même utile pour réanimer la concurrence dans le secteur de la vente en ligne. Il n'y a pas tant que ça, en Russie, de restrictions législatives spéciales concernant la vente à distance. L’absence de réglementation précise profite parfois au marché. Si la très stricte loi de 2011 sur la confidentiali-té des données avait été scrupuleusement appliquée, la plupart des boutiques en ligne auraient aujourd’hui simplement fait faillite. Dans l'ensemble, on observe actuellement dans le secteur de la vente en ligne une croissance stable. La croissance du marché russe pour 2013 a atteint, selon les différentes évaluations, entre 1,5 et 3 milliards de dollars. Et nos estimations montrent qu'en 2020, le vo-lume de ce marché pourrait atteindre les 50 milliards de dollars. Quant à l'initia-tive du Service fédéral des douanes pour limiter à 150 euros le prix de la marchan-dise reçue de l’étranger, je ne pense pas qu’elle pourra avoir une réelle portée, du fait de l’impossibilité de mettre en place un contrôle efficace. »


В 2013 году 30 миллионов человек в Рос-сии пользовались онлайн-магазинами, рассказал в интервью Le Courrier de Russie исполнительный директор Ассоциации компаний интернет-торговли (АКИТ) Виталий Жигулин. «Прирост за 2013 год составил 13% – это 4 миллиона человек, объем рынка интернет-торговли – 17 миллиардов долларов, из них 20% приходится на трансграничную торговлю, – отметил г-н Жигулин. – Основные тенденции в российской интернет-торговле сейчас такие: региональная экспансия, консо-лидация игроков рынка, рост инвести-ций, развитие логистики, построение мультиканальных форматов».

Дорогие маркетинг и логистика Сооснователь и исполнительный директор компании-организатора мультиканальной торговли Next Solutions Антуан Пуассонье рассказал, что современное состояние рынка интернет-торговли в России ради-кально отличается от европейских реалий: «Если взять модный сегмент, то в Европе интернет-магазины по-купают напрямую у брендов, поэтому для покупателя цена на одежду, обувь и аксессуары невысока. В России те же вещи покупаются у локальных дис-трибьюторов, которые часть маржи оставляют себе, а цена для клиента получается существенно выше. Прин-ципиальны различия в логистике и маркетинге. В России из-за больших расстояний логистика за товар ценой в 1-2 тысячи рублей может составлять около 500 рублей. И затраты на марке-тинг необходимы весомые. В Европе девушка, купив сумочку с дисконтом в 50-60%, обязательно покажет ее всем подругам и расскажет, где доступны такие скидки. В России девушка тоже покажет сумку всем знакомым, но вот о скидке не расскажет никогда!

Отчасти поэтому немногие рос-сийские бренды имеют собственные интернет-магазины. Для этого нужна качественная интернет-платформа, логистическая платформа, нужно создать кол-центр, запустить электрон-ный маркетинг, а это все непросто и недешево. Большой недостаток в конкурентоспособности российских

интернет-магазинов связан с тем, что многие работают по системе «оплата при доставке». Покупатель на eBay обязательно вносит стопроцентную предоплату, и вообще в Европе всегда платят онлайн. В России же, если товар заказан, это совсем не означает, что его хотят купить. В сфере брендовой одеж-ды возврат может превышать 50%, в то время как на Западе не достигает и 5%».

Догоним Европу по эргономике Существенное развитие отрасли отме-чает и Адриан Энни, основатель порта-ла East-West Digital News и один из авторов масштабного исследования о российском рынке интернет-торговли. «Еще 5 лет назад между лучшими об-разцами интернет-магазинов Европы и России была пропасть, однако в по-следние 4 года произошло сближение, – уверен г-н Энни. – Пример: раньше в России не было ни одного профес-сионального сайта по продаже обуви, теперь же достаточно назвать только Sapato и Lamoda, которые финансиру-ются венчурными инвесторами и не уступают по эргономичности луч-шим западным образцам. У ведущих российских интернет-магазинов нет сейчас проблем с автоматизацией процессов. В интернет-торговле очень важна синхронизация предложения с запасами на складе, и у многих раньше с этим были проблемы. Интернет-торговля так популярна, и особенно в регионах, потому что дает доступ к очень широкому ассортименту по

Что ожидает интернет-торговлю?

С каждым годом россияне все чаще предпочитают де-лать покупки в интернет-магазинах. Наибольшим спросом пользуются раз-нообразные гаджеты, а также брендированная одежда и обувь. При этом одна пятая часть покупок осуществляется за преде-лами России, и именно эта составляющая рынка вызывает у его участников жаркие споры о необходи-мости законодательного регулирования интернет-торговли. Le Courrier de Russie попытался разо-браться в позициях сторон и заглянуть в будущее.


не очень высоким ценам. Помимо абсолютного значения стоимости здесь очень важна возможность сравнения цен путем сервиса вроде «Яндекс.Маркета». Кроме того, мно-гие российские интернет-магазины предлагают крайне привлекательные условия обслуживания – например, бесплатную беззалоговую примерку. В отдельных интернет-магазинах срок возврата товара доходит до года. Такие бизнес-схемы нерациональны с точки зрения краткосрочной рентабель-ности, и консервативные «Отто» или La Redoute действуют сдержаннее, но новые крупные игроки продолжают строить с нуля собственные склады, тратить десятки миллионов долларов на маркетинг для завоевания позиций на рынке».

150 евро в месяц на посылки Немало споров у участников рынка и у покупателей вызывают противо-речивые попытки законодательного регулирования интернет-торговли. В частности, представители отечествен-ного онлайн-ретейла убеждены, что недобросовестные предприниматели покупают товар оптом, представля-ясь физическими лицами, а потом перепродают его по низкой цене, не выплачивая при этом НДС и тамо-женные пошлины. В таких условиях добросовестные предприниматели не выдерживают конкуренции и выводят свои компании за границу или уходят в «серую зону». Основания для такой версии действительно существуют. Управляющий партнер крупной сети итальянских интернет-магазинов на условиях анонимности рассказал Le Courrier de Russie, что только за 2013 год его компанией было отправлено в Россию более 200 тысяч посылок физическим лицам. Все это привело к предложениям ввести пошлину в 30% на товары стоимостью свыше 150 евро в месяц из зарубежных интернет-магазинов. Онлайн-покупатели реаги-руют на такие инициативы митингами и «Российской общественной инициа-тивой» (РОИ). Для ее рассмотрения на федеральном уровне необходимо в течение года набрать на сайте РОИ 100 тысяч подписей. За семь месяцев на начало апреля собрано уже более 80 тысяч голосов.

«Кардинальным образом влияющих на интернет-торговлю законодатель-ных инициатив сейчас нет, кроме

снижения порога беспошлинной интернет-торговли из-за рубежа, – считает руководитель цифровых продаж OZON.ru Михаил Осин. – Есть масса идей и предложений, ка-сающихся уточнения терминологии и правил, онлайн-платежей, персональ-ных данных и авторского права, но на практике на интернет-магазинах это не отразилось. Хотелось бы отметить, что государство в последнее время стало более открытым для обсужде-ния вопросов интернета. Что касается кросс-бордера, процессы, которые происходят сейчас, призваны навести порядок в этой области и минимизи-ровать лазейки для недобросовестной конкуренции».

Колебания экспресс-перевозчиков «Готовящиеся законодательные про-екты ориентированы на обеление рынка, – убежден Виталий Жигулин из АКИТ. – Сейчас в России насчи-тывается более 30 тысяч интернет-магазинов, из которых от 60 до 80% действуют с нарушением налогового или таможенного законодательства. Требования ФТС, насколько нам известно, затронули деятельность экспресс-перевозчиков, которые еще в октябре прошлого года должны были перейти на новый порядок оформления зарубежных посылок. Большинство из этих компаний успело перестроить свои процессы и адапти-роваться к новым правилам».

В действительности из пула круп-ных игроков, куда входили в частности DHL, UPS, ТНТ, EMS, лишь последняя компания никак не сократила своего присутствия в этом сегменте рынка.

Как рассказали Le Courrier de Russie в пресс-службе EMS, «никаких изме-нений в порядке оформления между-народных почтовых отправлений, направляемых в Россию через «Почту России» или ее филиал EMS Russian Рost, не произошло. Посылки из-за рубежа по-прежнему можно заказать и доставить». В то же время несколько других компаний из сегмента экспресс-доставки предпочли воздержаться от комментариев «в связи с неопреде-ленностью в отношении технологии и требований к порядку таможен-ного оформления грузов экспресс-перевозчиками». Эти компании, помимо непросчитываемых рисков при уплате пошлин, обоснованно опасаются проблемы, что делать с воз-вратом в случае перемен в таможенном оформлении.

К 2020 году рынок вырастет втрое «Владельцев российских интернет-магазинов можно понять, когда они лоббируют ограничения на стоимость посылок, утверждая, что в отличие от зарубежных конкурентов платят в бюджет пошлины и НДС, – признает Адриан Энни из East-West Digital News. – Однако многие товары в России просто не продаются; на другие цены взвинчены, так что использо-вание населением сервисов вроде eBay даже полезно для оживления конкуренции в сегменте электронной торговли. В России не так много специ-альных законодательных ограничений, касающихся дистанционной торговли. Нет четкой регламентации, что порой идет на пользу рынку. Если бы очень жесткий закон 2011 года о конфиденци-альности данных скрупулезно при-менялся, то большая часть торговых интернет-площадок попросту разори-лась бы. В целом же сейчас в интернет-торговле наблюдается стабильный рост. Текущий прирост российского рынка за 2013 год составил по раз-ным оценкам от 1,5 до 3 миллиардов долларов. Наши оценки показывают, что к 2020 году объем рынка достиг-нет 50 миллиардов долларов. Что же касается инициативы ФТС ограничить стоимость получаемых из-за рубежа посылок 150 евро в месяц, то я не верю, что мера окажется действенной по причине невозможности эффективно-го контроля».


publ

icité

22.04.14 – 25.04.14. Выставка « ТрансРос-сия » / Exposition « TransRussia ». Место проведения: г. Москва, МВЦ « Крокус Экс-по » / Lieu : Moscou, IEC Crocus Expo. Контакт: Носова Ольга / Contact : Nosova Olga, тел./tél.: +7 (495) 935-7351, e-mail : [email protected], www.transrussia.ru

13.05.14 – 15.05.14. Выставка « Комав-тотранс » / Exposition « Komavtotrans ». Место проведения: г. Самара, площадь имени В.В.Куйбышева / Lieu : Samara, Kuibysheva Square. Контакт: Трофимова Алеся/ Contact : Trofimova Alesya, тел./tél: +7 (846) 207-11-20, e-mail : [email protected], www.komautotrans.ru

28.05.14 – 15.31.14. Выставка « TransSiberia » / Exposition « TransSiberia ». Место проведения: г. Новосибирск, МВЦ «Новосибирск Экспоцентр» / Lieu : Novossibirsk, IEC Novosibirsk Expocenter. Контакт: Шмигидин Александр / Contact : Shmigidin Alexandr, тел./tél : +7 (383) 363-00-63, e-mail : [email protected], www.sibtransexpo.ru

04.09.14 – 06.09.14. Выставка « Автотранс-экспо »/ Exposition « Avtotransexpo ». Место проведения: г.Чита, ВЦ «Забайкаль-ский». Lieu : Chita, IEC Zabaikalsky. Контакт/Contact : тел./tél:. +7(302) 233-45-12, www.chitaexpo.

08.09.14 – 11.09.14. Выставка « Интерлоги-стика » / Exposition « InterLogistika ». Место проведения: г. Москва, МВЦ «Крокус Экспо»/ Lieu : Moscou, IEC Crocus Expo. Контакт: Сквор-цова Анна / Contact : Skvortsova Anna, тел./tél: +7 (495) 961-22-62, e-mail : [email protected], www.interlog-expo.ru

17.09.14 – 19.09.14. Выставка «Бизнес в движении» / Exposition « Business in motion ». Место проведения: г.Челябинск, ЦМТ «ЮжУрал-Экспо» / Lieu : Tcheliabinsk, REC YuzhUralEkspo. Контакт: Гильфанов Антон/ Contact : Gilfanov Anton, тел./tél.: +7 (351) 239-46-36, e-mail : [email protected], www.expoural.ru

23.09.14 – 26.09.14. Выставка « CeMAT Russia » / Exposition « CeMAT Russia ». Ме-сто проведения: г. Москва, МВЦ «Крокус Экс-по» / Lieu : Moscou, IEC Crocus Expo. Контакт: Медведева Наталья / Contact : Medvedeva Natalya, тел./tél.: +7 (495) 935-81-00, e-mail : [email protected], www.cemat-russia.ru

08.10.14 – 10.10.14. Выставка « ДорТранс-Экспо » / Exposition « DorTransExpo ». Место проведения: Республика Татарстан, г. Казань, ВЦ «Казанская Ярмарка» / Lieu : Republique du Tatarstan, Kazan, IEC Kazanskaya Yarmarka. Контакт: Фатенок Елена / Contact : Fatenok Elena, тел./tél.: +7 (843) 570-51-27, e-mail : [email protected], www.dortransexpo.ru

21.10.14 – 24.10.14. Выставка « Склад. Транспорт. Логистика » / Exposition « Storage. Transportation. Logistics ». Место проведения: г. Москва, ЦВК «Экспоцентр» / Lieu : Moscou, IEC Expocenter. Контакт : Щер-бинина Наталья / Contact : Sherbinina Nanaliya, тел./tél. :+7 (499) 795-41-02, e-mail : [email protected], www.stl-expo.ru

28.10.14 – 30.10.14. Выставка «Exporail Russia» / Exposition « Exporail Russia ». Место проведения: г. Москва, ЦВК «Экспоцентр» / Lieu : Moscou, IEC Expocenter. Контакт: Степа-нычева Ирина / Contact : Stepanycheva Irina, тел./tél.: +7 (812) 303-88-62, e-mail : [email protected], www.exporail.ru

11.11.14 – 14.11.14. Выставка «МеталлТрансЛогистик» / Exposition « MetalTransLogistics ». Место проведения: г. Москва, ВВЦ / Lieu : Moscou, All-Russian Exhibition Center. Контакт: Ефимов Алексей / Contact : Efimov Alexey, тел./tél.: +7 (495) 734-99-66, e-mail : [email protected], www.metal- expo.ru/ru/MetTransLogistik/

09.12.14 – 11.12.14. Выставка «Промобору-дование. Склад. Логистика» / Exposition « Industrial Equipment. Storage. Logistics ». Место проведения: г. Тюмень, ВЦ «Тюменская ярмарка» / Lieu : Tioumen, IEC Tyumenskaya Yarmarka. Контакт: Калинин Денис / Contact : Kalinin Denis, тел./tél.: +7 (345) 241-55-74, www.expo72.ru/vistavki/press/2014/12/09/222/

Февраль 2015 г. / Février 2015. Московский Международный Логистический Форум / Moscow International Logistic Forum. Место проведения: г. Москва, Ленинградский пр-т, д. 64 / Lieu : Moscou, Leningradskiy avenue, 64. Контакт: Бульба Андрей / Contact : Bulba Andrey, тел./tél.: + 7 (499) 155-07-43, e-mail : [email protected], www.mmlf.ru

Март 2015 г. / Mars 2015. Транспортно-логистический конгресс Центрального федерального округа «TransCargo» / Transport & Logistics Congress TransCargo. Место проведения: г. Калуга, Гостиница «Квань» / Kalouga, Hotel Kwan. Контакт: Рябо-ва Оксана / Contact : Ryabova Oksana, тел./tél.: +7 (495) 780-71-18, e-mail : [email protected], www.redenex.com/events/transcargo/

Календарь ключевых мероприятий в сфере транспорта и логистикиAgenda des événements dans le secteur du transport et de la logistique

04.2014 – 05.2015

vous invite à découvrir son offre

de services d’édition

Contactez-nous8 495 690 01 [email protected]

Conception et rédactionTraductions

Design et mise en pageImpression

BROCHURE D’ENTREPRISE | JOURNAL INTERNE | RAPPORT ANNUEL | BEAU LIVRE

Langues de travail : russe, anglais, français

Supplément Douanes et Logistique 2014 - CCI France Russie

Business

Transcript of Supplément Douanes et Logistique 2014 - CCI France Russie