Sommaire - etudes-normandie.fr · avec cinq ports de commerce : Le Havre, Rouen, Dieppe, Le...

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1- Les flux structurants ------------------------------------------------------------------------41-1 Orientations dominantes des flux de marchandises --------------------------------41-2 La structuration modale --------------------------------------------------------------------6

2- Le mode routier -------------------------------------------------------------------------------82-1 Le réseau normand --------------------------------------------------------------------------82-2 Les trafics et leur évolution ----------------------------------------------------------------8 2-2-1 le trafic poids lourds ------------------------------------------------------------------8 2-2-2 la circulation générale ----------------------------------------------------------------82-3 Les échanges routiers interrégionaux de fret et leurs origines/destinations préférentielles ------------------------------------------102-4 Les franchissements de la Seine --------------------------------------------------------12

3- Le mode ferroviaire -------------------------------------------------------------------------143-1- Le réseau -------------------------------------------------------------------------------------143-2- Les installations terminales embranchées --------------------------------------------153-3- Le trafic fret -----------------------------------------------------------------------------------16

4- Le mode fluvial --------------------------------------------------------------------------------184-1- Accessibilité ----------------------------------------------------------------------------------184-2- Le trafic total ---------------------------------------------------------------------------------194-3- Le trafic fluvial conteneurisé --------------------------------------------------------------19

5- L'activité portuaire ---------------------------------------------------------------------------215-1- Le Grand Port Maritime du Havre -------------------------------------------------------225-2- Le Grand Port Maritime de Rouen ------------------------------------------------------265-3- Les ports à gestion décentralisée : Dieppe, Fécamp et Le Tréport -----------------------------------------------------------28Annexe ----------------------------------------------------------------------------------------------30

2/32 Les transports de fret en Haute-Normandie

Éditorial

La géographie a conféré à la Haute-Normandie une desserte largement multimodale et une place de choix au débouché de l'axe à vocation internationale que constitue la vallée de Seine. Aussi, la région devrait-elle se présenter comme une terre de prédilection pour la mise en oeuvre des nouvelles politiques issues du Grenelle de l'Environnement en faveur des modes alternatifs au tout-routier. Aujourd'hui le partage raisonné des flux entre les modes terrestres est devenu un véritable enjeu de société sous peine de voir compromise la pérennité du développement économique et d'une façon plus générale le modèle de société sous-jacent largement fondé sur la liberté de circulation des biens et des personnes.

Les reports vers les modes alternatifs constituent une attente sociétale mais ils ne peuvent être instantanés tant ils supposent de nombreux progrès au vu de la véritable capacité des modes alternatifs à absorber la croissance des trafics, et de la juste appréciation de la fiabilité et l'efficacité économique propres à chacun des modes en présence.

Face à une offre de services routiers ultra dominante, flexible et rayonnant au plus profond des territoires, les pouvoirs publics consentent des efforts importants au titre de l'engagement national en faveur du fret ferroviaire. La voie d'eau se distingue par l'embellie de son trafic. Beaucoup d'efforts restent encore à faire sur les moyens à déployer pour parvenir à un rééquilibrage modal, à commencer par un partage de l'information sur les atouts et performances de chaque mode afin d'objectiver nos politiques.Puisse cet ouvrage y contribuer.

Patrick BERG Directeur régional de l'Environnement,

de l'Aménagement et du Logement de Haute-Normandie

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1 - Les flux structurants

Avec 2,59 % du PIB national, la Haute-Normandie totalise près de 6 % des flux de transports terrestres de l’ensemble de la France. La région Haute-Normandie bénéficie d’une position géographique unique, au cœur des échanges mondiaux, à proximité immédiate des fonctions internationales de la métropole parisienne.

La Haute-Normandie est par ailleurs une région à vocation multimodale par excellence et devrait naturellement constituer une terre de prédilection pour les objectifs assignés à la nouvelle politique des transports en faveur du développement durable.

Pour la SNCF, la Haute-Normandie est la 4ème région génératrice de fret ferroviaire en volume d’activité. Au niveau de la navigation fluviale, la Seine aval représente près de 15 % du trafic en volume assuré sur le réseau de Voies Navigables de France. La Direction régionale de Seine aval se classe au 3ème rang national par son trafic derrière celle du Bassin de la Seine et celle de Strasbourg.

1-1 Orientations dominantes des flux de marchandisesA terre, la Haute-Normandie reçoit et émet bon an mal an, 114 millions de tonnes (Mt) de flux terrestres de marchandises, flux internes compris. Ce volume de fret représente, environ 5 % de toutes les marchandises transportées en France.

Tableau 1 : Les flux terrestres de la Haute-Normandie

Unité : tonnes Source : MEDDTL-CGDD/SoES/SITRAM

nd : trafics ferroviaires non disponibles depuis 2007 (secret statistique lié à l'ouverture à la concurrence)

Près de la moitié des flux terrestres de la région est constituée de trafics internes ayant leurs origines et leurs destinations au sein de la région (48 Mt en 2006 essentiellement acheminés par la voie routière et ce sur des courtes distances).

Vers le reste du pays, le flux dominant est figuré par le corridor entre la Baie de Seine et l'Ile-de-France qui draine à la fois les flux issus de la pointe de Caux et les flux de transit provenant de la Basse-Normandie(58 Mt). Sur les 65,6 Mt émis et reçus par la région, le flux vers l'Ile-de-France représente, avec 18,5 Mt, 28 % des flux entrants et sortants de la région.

L'ensemble des flux captifs des réseaux de transport terrestre convergents sur Paris est majoritairement dirigé vers l'Ile-de-France mais seulement 39 % ont pour origine ou destination finale cette région qui fait écran aux relations de la Haute-Normandie vers le reste de la France.


Tous modes 1990 2000 2005 2006 2010SortieEntréeTrafic interne

29 240 658 35 545 254 34 807 487 35 738 599 nd23 837 755 29 204 595 29 581 877 29 842 01036 292 741 47 219 018 46 350 849 48 147 71989 371 154 111 968 867 110 742 218 113 730 334 ndTOTAL

Figure 1 : Les flux de marchandises en Haute-Normandie

An née de référence : 2006

Côté mer, la Haute-Normandie abrite le 1er complexe portuaire français qui se situe au 3ème rang européen avec cinq ports de commerce : Le Havre, Rouen, Dieppe, Le Tréport et Fécamp.

Ces cinq ports traitent un trafic annuel de près de 100 Mt de marchandises, soit près du tiers (29 %) du commerce extérieur de la France opéré par voie maritime (358 Mt en 2010).

Tableau 2 : Les flux de marchandises dans les ports maritimes haut-normands

Unité : millions de tonnes Source : ports

L’enjeu du développement économique régional repose en premier lieu sur les fonctions portuaires et logistiques avec notamment l’aboutissement du programme Port 2000 au Havre dont les premières installations ont été inaugurées en mars 2006. Les transports terrestres sont redevables pour plus de 40 % de leur activité à l'induction de trafic générée par le complexe portuaire de la Basse-Seine et les zones industrielles attenantes.


Maritime 1990 2000 2010Le Havre 54,00 68,00 71,03Rouen 22,30 22,80 26,70Dieppe 1,90 0,60 1,77

0,25 0,52 0,23Fécamp 0,15 0,37 0,17Le Tréport

1-2 La structuration modaleA terre, la répartition des flux de marchandises entre les trois modes terrestres s'opère de la façon suivante :

Tableau 3 : Les flux de marchandises sur les réseaux terrestres haut-normands

(1) 2009 et 2010 estimations (opérateurs), compte tenu du secret statistique lié à l'ouverture à la concurrence sur le marché du fret ferroviaire

Unité : millions de tonnes (route : yc trafic interne) Source : MEDDTL/CGDD/SoES//SITRAM

Figure 2 : Répartition modale des flux terrestres de marchandises - Haute-Normandie

Année : 2009Unité : % millions de tonnes

Cette répartition est largement en faveur de la route qui, en dépit des objectifs politiques affichés par le Grenelle de l'Environnement, s'arroge 84% des trafics, alors qu'en 1990, elle n'opérait que 71 % des trafics terrestres ; la totalité de la croissance des trafics ayant profité au mode routier.

En 2009, grâce à une offre de réseau de transport réellement multimodale, le recours à l'usage de la multimodalité s'établit, en Haute-Normandie, à un niveau très supérieur à l'usage qui en est fait dans toute la France où la répartition modale nationale est encore plus à l'avantage du mode routier, même si le système de transport haut-normand recèle encore, pour les modes alternatifs, des réserves de capacité qui restent à exploiter.

Figure 3 : Répartition modale des flux terrestres de marchandises - France

Année : 2009Unité : % millions de tonnes


terrestre 1990 2000 2009 2010Fer 11,43 10,41 5,6 5,4 (1)

Route 60,74 90,74 99,12 100,00Eau 13,07 11,26 12,19 11,88Total 85,24 112,41 116,91 117,28

4,11%

92,64%

3,25%

FerRouteVoie d'eau

4,79%

84,78%

10,43%

FerRouteVoie d'eau

La multimodalité doit trouver son expression sur les flux de pré et post acheminements portuaires qui par nature présentent des conditions de massification de trafic plus favorables au fer et à la voie d'eau.

Figure 4 : Pré et post acheminements portuaires des Grands Ports Maritimes en 2010

% sur trafic total toutes marchandises en tonnes


55,30%

4,80%5,10%

25,20%

9,60%

OléoducsFerVoie d'eauRoute et localTransbordements

12,41%

5,44%

14,83%

67,32%

OléoducsFerVoie d'eauRoute et local

GPM LE HAVRE

GPM ROUEN

2 - Le mode routier2-1 Le réseau normandLa Haute-Normandie est irriguée par un réseau routier armature comprenant :

• 427 km d'autoroutes dont 207 km d'autoroutes à péage (A13, A28, A29, A150, A131, A151),• 232 km de routes nationales RN15, RN27, RN31, RN138 (pour partie), RN338, RN282, RN182 (pont de

Tancarville), RN1338 (pont Flaubert)• 10 813 km de routes départementales,• 17 719 km de voies communales.

La région est parcourue par des axes nord-sud qui cherchent encore à affirmer leur rôle d'itinéraires d'évitement de l'Ile-de-France sur la relation Benelux-façade atlantique (A28) ainsi que par l'A29 mise en service en 1996 et 2005 qui vise à améliorer l'accessibilité du nord et de l'est de la France au départ du Havre afin d'optimiser les conditions de desserte de l'hinterland du port.

Le réseau routier s'est peu à peu affranchi de la coupure naturelle que constituait le fleuve par la création de ponts de grande envergure : pont de Tancarville (1959), pont de Brotonne (1977), pont de Normandie (1995).Les ouvrages sur l'estuaire de la Seine assurent chaque année le passage de quelque 14 millions de véhicules légers et 2,3 millions de véhicules lourds entre les deux rives. Les niveaux de trafic sur le pont de Normandie et sur le pont de Tancarville sont respectivement, en moyenne, de 17 000 véhicules/jour sur chaque ouvrage.

2-2 Les trafics et leur évolution

2-2-1 Le trafic poids lourds

Le trafic routier émis et reçu par la Haute-Normandie (trafic intrarégional exclu) a régulièrement progressé depuis les années quatre-vingt. Il a plus que doublé entre 1980 et 2010 en passant de 25 Mt à 49 Mt, alors que l'évolution générale du trafic routier lourd au niveau national n'a été durant le même temps que de+ 45 %.

Tableau 4 :Rétrospective du trafic routier extra-régional et du trafic national de marchandises

Trafic régional : hors flux internes Unité : en milliers de tonnes Source : MEDDTL - Résultats d'enquête TRM

2-2-2 La circulation générale

Sur le réseau, entre 2000 et 2010, la circulation routière (tous types de véhicules confondus, fret et voyageurs) mesurée sur 20 points représentatifs du réseau haut normand a progressé de + 30%.La progression du trafic s'avère plus élevée pour les VL (véhicules légers) (+ 37,2%) que pour les PL (poids lourds) (+ 17,8%) ; ces derniers représentant 11,5% de la circulation générale en moyenne sur le réseau national normand.

La croissance du trafic s'effectue à un rythme plus rapide sur les sections périurbaines (+ 37,4%) des trois agglomérations de Haute-Normandie (Rouen, Le Havre, Évreux) que sur les sections interurbaines (+ 26,5% sur les dix dernières années).La Haute-Normandie se caractérise de surcroît par une croissance générale des flux de circulation interurbaine supérieure à la croissance observée sur le reste du réseau routier national (autoroutes et voies rapides assimilées) (+30% contre + 16%) durant la même période (2000-2010) sur le réseau national.


années 1980 1990 2000 2009 2010Trafic routier régional émis/reçus Trafic routier national

24 469 33 815 45 692 49 349 49 9451 354 588 1 581 367 1 842 021 1 891 910 1 964 845

Par ailleurs, le trafic relevé sur le réseau routier du corridor Baie de Seine – Ile de France a progressé globalement de + 22,3%. La progression du trafic s'avère plus élevée pour les VL (+23,6%) que pour les PL (+12%).

Figure 5 : Densité de circulation sur le réseau routier national en Haute NormandieÉvolution 2000-2010


2-3 Les échanges routiers interrégionaux de fret et leursorigines / destinations préférentiellesLes figures 6 et 7 présentent les origines et destinations privilégiées des flux interrégionaux de marchandises échangés de/vers la Haute-Normandie par voie routière.

Les 8 premières relations significatives (supérieures à un million de tonnes par an et par sens) sont celles échangées avec les régions Basse-Normandie, Ile-de-France, Picardie, Centre, Pays-de-Loire, Nord-Pas-de-Calais, Rhônes-Alpes et la Champagne-Ardenne.

Figure 6 : Flux entrants vers la Haute-Normandie depuis les autres régions de France

Année de référence : 2010


Les deux premières régions de provenance ou de destination échangeant avec la Haute-Normandie par voie routière sont la Basse-Normandie et l'Ile-de-France, qui reçoivent et émettent respectivement 20 % et 19 % des flux routiers de marchandises expédiées ou reçues par la Haute-Normandie.

Figure 7 : Flux sortants de la Haute-Normandie vers les autres régions de France

Année de référence : 2010


2-4 Les franchissements de la Seine

En 2010, les ponts routiers sur l'estuaire de la Seine ont livré passage à quelque 16,37 millions de véhicules dont 2 352 298 PL correspondant à 14,37 % du trafic total. Le trafic se répartit à présent entre les trois ouvrages :

• Normandie : 6 334 199 véhicules.• Tancarville : 6 193 164 véhicules• Brotonne : 3 845 640 véhicules


Figure 8 : Évolution des trafics sur les franchissements de la Seine

Figure 9 : Répartition des trafics sur les ouvrages de la Seine

Année de référence : 2010Source : CCIT du Havre, CG 76

Les ponts de Normandie et de Tancarville assurent, tous types de véhicules confondus, un niveau de trafic équivalent, mais la typologie du trafic de Tancarville reste encore marquée par la représentation des poids lourds qui se portent préférentiellement, pour plus d'un poids lourd sur deux, sur le pont de Tancarville.

Le trafic des poids lourds a connu globalement un mouvement de croissance entre 2000 et 2010 pour les trois ouvrages, avec une croissance régulière sur la première période de 2000 à 2005, puis une diminution depuis 2007.

Le pont de Normandie se distingue toutefois par une forte augmentation du trafic PL entre 2000 et 2010 : + 65% contre + 1% pour le pont de Tancarville et + 7,5% pour le pont de Brotonne durant la même période.


38%

39%

23%

Répartition tous véhicules entre les 3 ponts

35%

40%

25%

Répartition des véhicules légers

Pont de TancarvillePont de NormandiePont de Brotonne

54%33%

14%

Répartition des poids lourds

3 - Le mode ferroviaireLa direction régionale de la SNCF-Normandie emploie en 2011 : 5 589 personnes dont 3 284 en Haute-Normandie.

Dans le domaine du fret, la SNCF réalise un volume de trafic de 5,4 Mt en 2010.

L'attention du lecteur est attirée sur la raréfaction des données de trafic depuis 2007 du fait du secret statistique commercial lié à l'ouverture du trafic ferroviaire de fret à la concurrence.

3-1 Le réseauEn Haute-Normandie, le réseau ferroviaire comprend près de 1 044 km de lignes, dont 564 km de lignes ouvertes au trafic voyageurs, soit 54 % du réseau. 774 km de voies sont électrifiées en courant alternatif monophasé de 25 000 V 50 Hz, soit 74 % du réseau ferré national en Haute-Normandie. 44% de ce réseau est à double voie.

Le réseau se répartit entre le réseau ferré national dont la gestion est confiée à l'établissement public Réseau Ferré de France créé le 1er janvier 1997 et les réseaux ferrés portuaires locaux gérés par le Grand Port Maritime du Havre (200 km) et le grand port maritime de Rouen (120 km) depuis le transfert de propriété des anciennes voies ferrées des quais aux ports maritimes en application de l'ordonnance du 2 août 2005.

Le réseau ferroviaire s'étend en Haute-Normandie sur :

• longueur totale• de lignes 1 044 km • de voies 1 485 km

• dont voies électrifiées 774 km• dont lignes ouvertes au trafic voyageurs 564 km• dont 11 lignes dédiés au fret 212 km

Ainsi, le réseau ferré de la Haute-Normandie représente 2,8 % des lignes exploitées de France métropolitaine : 52 % du linéaire de voies principales sont électrifiés.

Le réseau non exploité représente 292 km de lignes. Le réseau ouvert au trafic voyageurs est jalonné de 71 points d'arrêt (27 gares et 44 haltes). Parmi ceux-ci, 13 sont encore équipés d'une traversée de voie par le public.

Le réseau ferré haut-normand compte 590 passages à niveau sur les lignes exploitées (réseaux ferrés des ports exclus). Parmi ceux-ci, 325 sont équipés de barrières automatiques.

L'armature du réseau ferré en Haute-Normandie est handicapée par la configuration géographique du réseau qui ne peut s'affranchir des difficultés topographiques du relief qui se traduisent par des déclivités ou détournements d'itinéraires préjudiciables aux performances du mode ferroviaire notamment lorsqu'il s'agit de trains de fret ; les voies ferrées devant suivre intimement les courbes de niveaux et ne pouvant s'affranchir des reliefs qu'au prix de tunnels longs, nombreux et coûteux qui pénalisent la vitesse commerciale des trains.


La Haute-Normandie dispose de 19 450 m de tunnels ferroviaires. 70 % de ce linéaire sont constitués de tunnels de grande longueur (>1000 m). La région compte 2 957 m de viaducs ; la moitié du linéaire étant constituée par trois ouvrages de grande hauteur (>30 m) situés sur la ligne de Rouen au Havre (Mirville, Barentin et Malaunay).

3-2 Les I.T.E. (Installations terminales embranchées)La région Haute-Normandie compte sur son territoire 112 ITE sur le réseau ferré dont 92 en Seine-Maritime et 20 dans l'Eure, y compris les ITE sur les réseaux ferrés portuaires de Rouen et du Havre transférés aux GPM depuis 2008, respectivement au nombre de 34 sur la circonscription du GPMR (dont 27 sur Rouen : 6 en rive gauche et 21 en rive droite, 7 sur la zone de Port-Jérôme) et 39 sur la circonscription du GPMH.

Avec 92 ITE sur le Réseau Ferré Normand (hors zones portuaires), le département de Seine-Maritime est le 2ème département de France par sa densité des ITE (derrière le département du Nord), ce qui confère à la région une prédisposition à la massification des convois et tout particulièrement des trains entiers.


Figure 10 : Le réseau ferroviaire en Haute Normandie

3-3 Le trafic fretL'activité a connu un net repli avec un trafic passant de 10,5 Mt en 2000 à 5,4 Mt en 2010. Cette diminution affecte autant les flux entrants que les flux sortants de marchandises.

Tableau 5 : Trafic ferroviaire en Haute-Normandie

Unité : tonnes Source : MEDDTL/CGDD/SoES//SITRAM(1) Estimation (opérateurs) compte tenu du secret statistique lié à l'ouverture à la concurrence sur le marché du fret ferroviaire

En 2010, les principales natures de marchandises transportées par voie ferroviaire de/vers laHaute-Normandie sont les suivantes :

Figure 12 : Nature des marchandises acheminées par modeferroviaire en Haute-Normandie en 2010

Source : opérateurs


Figure 11 : Densité de circulation sur le réseau ferroviaire

Fer 2000 2005 2006 2009EntréesSortiesInterne 399

5 400 000

2010 (1)

5 459 567 2 688 967 2 751 772 n.d n.d4 640 611 3 154 686 3 049 053

304 776 322 96510 498 941 6 150 434 6 125 796 5 600 000TOTAL

35%

16% 6% 3%

40% céréales et produits de carrières

combinécharbon et sidérurgie

automobile et produits de grande consommationchimie et carburants

Les principales orientations géographiques du trafic ferroviaire en Haute-Normandie ne sont connues que pour l’année 2005 (flux entrants, flux sortants et intra-régionaux confondus) :

Figure 13 : Transport de marchandises en provenance ou à destinationde la Haute-Normandie


4 - Le mode fluvial La Seine est le deuxième fleuve navigué d'Europe. Malgré ses facilités, le fleuve n'est utilisé qu'au quart de sa capacité technique entre Le Havre et Paris.

4-1 AccessibilitéEntre Le Havre et Paris, la Seine offre une voie ouverte à la navigation dans des conditions particulièrement favorables qui ont justifié une croissance remarquable des trafics fluviaux. La densité du trafic1 atteint en 2010, sur l'Axe Seine :

Section 309 de Méricourt à Amfreville : 9,883 Mt, Section 310 d'Amfreville à Tancarville : 8,129 Mt, et la Section 316 de Tancarville au Havre : 4,316 Mt

La Seine reste un fleuve où l'activité du transport fluvial s'exerce dans d’excellentes conditions.

Du Havre (port maritime) à Paris (Arsenal), le fleuve déploie ses 365 kilomètres - dont 247 km sur le territoire de la Haute-Normandie - décomposés entre les sections suivantes :• 25 km pour le canal de Tancarville ; ce canal parallèle au cours de la Seine, sur sa rive nord, évite aux

unités fluviales d'avoir à affronter les conditions plus agitées qui prévalent souvent dans l'estuaire de la Seine2,

• 97 km de Tancarville à Rouen (pont Jeanne d'Arc),• 243 km entre Rouen et Paris Arsenal.

Huit groupes d'ouvrages (écluses et barrages de retenue) ponctuent le parcours entre Le Havre et Paris ; leurs désignations en usage et les localisations sont indiquées sur la figure 14. Trois sont enHaute-Normandie :• écluse de Poses - barrage d'Amfreville-sous-les-Monts,• écluse de Port-Mort - barrage de Notre-Dame de la Garenne,• écluse de Tancarville.Les deux premières relèvent du domaine de Voies Navigables de France. La troisième relève de la maîtrise d'ouvrage du Grand Port Maritime du Havre.Les écluses ont le plus souvent deux ou trois sas permettant d'assurer les passages du trafic même en période de fermeture d'un sas (pour raison d'entretien).

Figure 14 : Situation générale de l’axe fluvial : Le Havre – Paris 365 km

Source : VNF

1 les statistiques de VNF définissent la densité de trafic d'une section de voie navigable comme le rapport des tonnes.kilomètres de cette section par sa longueur en kilomètres. Il s'agit donc d'une sorte de volume moyen du trafic qu'a connu cette section une année donnée, en tonnes. C'est sans doute l'indicateur le plus significatif de l'activité de transport fluvial que connaît cette section.2 en revanche, les unités qui desservent Honfleur, en rive gauche de l'estuaire, non protégée, sont tenues de s'assurer un franc-bord de un mètre qui les garantit contre le risque d'embarquement d'eau en cas de forts remous, mais qui les empêche de naviguer à pleine charge. La réduction de charge atteint alors 20 à 30%.


4-2 Le trafic total

En 2010, le trafic fluvial régional s’est élevé à 11,89 Mt avec deux courants de trafic qui représentent à eux seuls 56,21 % du trafic fluvial régional (produits pétroliers et matériaux de construction). Malgré la diminution de la campagne céréalière (-11%) sur le plan national pour 2010-2011 suite à la sécheresse printanière, le trafic des céréales est en augmentation pour la région Haute-Normandie (1 676 873 t en 2009 contre1 847 993 tonnes en 2010). Le transport de produits agricoles y est important avec plus de 15 % du trafic, suivi des transports de charbon pour lesquels le recours à la Seine est particulièrement compétitif.

Voies Navigables de France, les Grands Ports Maritimes et les professionnels recherchent une diversification du trafic avec le développement de services fluviaux conteneurisés. En 2010, ce trafic a atteint 178 032 conteneurs exprimés en Équivalent Vingt Pieds (EVP) ; transports de déchets par conteneurs exclus (17 435 EVP)

Tableau 6 : Évolution du trafic fluvial en Haute-Normandie

Unité : tonnes Source : VNF

Après une baisse de volume dans les années quatre-vingt, le fluvial s'est réorganisé et a retrouvé une croissance de volume de trafic de près de + 2 % par an.

La répartition du type de marchandises reste relativement constante sur les 7 dernières années sauf pour les produits manufacturés dont le volume croît rapidement du fait du développement du transport de conteneurs sur la Seine. Cette activité est en train de monter en puissance avec la mise en service des quais de Port 2000 au Havre.

Les relations avec l'Ile-de-France soutiennent fortement le mode fluvial avec 5,1 Mt contre 9,3 Mt pour l'ensemble des relations extra-régionales, soit 54,65 %. Le trafic intra-régional est de 2,60 Mt.

4-3 Le trafic fluvial conteneurisé

A l'instar de ce qui se fait sur les réseaux d'Europe du nord, le transport des conteneurs par voie d'eau, entre les ports maritimes de Rouen et du Havre d'une part, et Paris (port de Gennevilliers) d'autre part, connait une croissance remarquable. Le transport fluvial opéré sur les boucles de la Seine a cru en 2010 de+ 2,72%. Pour les conteneurs, cette hausse est de + 5,87 % par rapport au trafic de l'année 2009.

Initié à partir de 1994 par le GIE LOGISEINE, ce trafic atteint aujourd'hui 178 032 EVP. Le flux principal est constitué des mouvements entre Le Havre et l'Ile-de-France avec 107 502 EVP. La ligne Le Havre-Rouen traite un nombre significatif de conteneurs (58 863 EVP) en prolongement ou en approche des grands navires transocéaniques faisant escale au Havre.

L'offre de services s'est diversifiée et compte à présent 6 opérateurs fluviaux pour le Bassin de la Seine. Les destinations franciliennes s'élargissent progressivement avec de nouveaux touchers : les ports aujourd'hui desservis depuis la Basse-Seine sont Gennevilliers, Bonneuil sur Marne, Bruyères sur Oise, Nogent sur Seine, Limay, Gron (Yonne). D'autres sont sur le point d'être opérationnels comme Longueil Sainte-Marie (Oise).


Voie d'eau 2000 2009 2010EntréesSortiesInterne

2 496 277 3 953 446 4 307 1096 464 642 5 656 607 5 014 6191 788 909 2 584 321 2 563 677

10 749 828 12 194 374 11 885 405Total

Figure 15 : Évolution du trafic de conteneurs sur la Seine en EVP(hors transports de déchets par conteneurs)

Source : VNF et Ports de Paris

Les perspectives du trafic de conteneurs, en forte augmentation ces dix dernières années, restent encore très prometteuses avec la montée en puissance de Port 2000 au Havre dans le domaine des marchandises conteneurisées et l'élargissement du réseau fluvial avec le projet de construction du Canal Seine Europe en cours.


(Dates de mise en service)

5 - L'activité portuaireLa Haute-Normandie dispose d'un ensemble portuaire de première envergure composé de cinq établissements qu'il s'agisse de grands ports maritimes3 (Le Havre, Rouen) ou de ports régionaux (Dieppe) ou départementaux (Le Tréport et Fécamp).

Tableau 7 : Les trafics des ports haut-normands

U nité : tonnes Année de référence : 2010

A l'entrée de la mer la plus fréquentée du monde, les ports haut-normands se positionnent comme les premiers ports touchés à l'import par les navires transocéaniques et les derniers à l'export. Avec près de 100 millions de tonnes manutentionnés bon an, mal an, ils traitent 9,43 % du commerce maritime opéré sur la rangée nord européenne du Havre à Hambourg.

Figure 16 : Accessibilité des ports nord européens

source : GPMH

Les grands ports maritimes du Havre et de Rouen figurent parmi les tout premiers ports de France. Les ports de Dieppe, Le Tréport et Fécamp complètent le complexe haut-normand sur des créneaux plus spécifiques. Ils traitent en particulier des trafics de niches pour lesquels ils peuvent s'avérer des éléments importants de l'économie locale, voire des leaders français pour certaines spécialités de trafics (granulats marins, agrégats marins, bois, pâtes à papier).

3 Les ports autonomes du Havre et de Rouen sont devenus des grands ports maritimes suite à la réforme portuaire, respectivement le 7 août 2008 et le 6 novembre 2008.


Total marchandisesLe HavreRouenDieppe

FécampTotal

71 030 42926 687 5691 771 440

Le Tréport 264 628173 992

99 928 058

5-1 Le Grand Port Maritime du HavreLe port du Havre présente des capacités nautiques remarquables. Il est accessible 24h/24, sans contrainte de marée, aux plus grands navires. Schématiquement, il peut se présenter en 4 entités :• Le Havre-ville-port aval, accessible aux navires de 14,50 m de tirant d'eau pour un port en lourd maximal

de 278 000 tpl (tonnes de port en lourd), • Le Havre-port amont, au delà de l'écluse François 1er (darse de l'Océan et grand canal accessibles aux

unités de 170 000 tpl et 17 m de tirant d'eau),• Antifer, port pétrolier en eau profonde aménagé en pied de falaise, en 1976, à 20 km au nord du Havre,

accessible aux supertankers de 550 000 tpl, calant jusqu'à 28 m de tirant d'eau, et dont les réceptions de pétrole brut sont refoulées vers Le Havre par pipe,

• Port 2000, dans l'estuaire, nouvel avant-port à conteneurs mis en service en 2006, accessible en toutes conditions de marée aux navires porte-conteneurs de 14,50 m à 15,5 m de tirant d'eau indépendamment des marées.

L’accès des navires aux installations portuaires situées dans les bassins à niveau constant du port du Havre et bordant le grand canal du Havre est commandé par le passage de la grande écluse François 1er édifiée en 1974. L’ouvrage permet le passage de navires de 360 m de long (385 m entre les portes extérieures). Il supporte les mouvements d’entrées et de sorties de quelque 3 650 navires par an. Sa disponibilité est assurée 24h/24 et 365 jours par an. Pour les grands navires, l’écluse François 1er est le passage unique et obligatoire pour accéder aux terminaux à conteneurs de l’Europe et de l’Océan, aux centres roulier, minéralier (terminal MC6) et aux terminaux multivracs.

Depuis la réforme de la manutention docker de 1994, le Grand Port Maritime fonde sa stratégie de croissance sur le développement du trafic de marchandises diverses notamment conteneurisées. Pour cela, le projet Port 2000 en cours de finalisation, vise à tripler à terme sa capacité de traitement à quai et à lui donner les moyens d’accueillir sans restriction de marée les plus grands navires porte-conteneurs transocéaniques. Grâce à des conditions d’accessibilité nautiques exceptionnelles, le port du Havre est le seul port français capable de rivaliser sur ce marché avec Anvers et Rotterdam.

Le port du Havre joue également un rôle stratégique en matière d’approvisionnement énergétique de la France grâce aux raffineries de la Basse-Seine qui abrite 37 % de la capacité nationale de raffinage et aux installations d’Antifer en eau profonde accessibles aux supertankers de 550 000 tpl. Le port du Havre est le 2ème port français pétrolier.

Même si son poids relatif tend à baisser sous l'effet de la montée en puissance des marchandises diverses conteneurisées, le pétrole brut reste une composante majeure du trafic du port du Havre.

Figure 17 : Le poids du pétrole dans le trafic du port du Havre

Source : GPMH


2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 20100

20 000 000

40 000 000

60 000 000

80 000 000

100 000 000

pétrole bruttotal général

Avec un trafic de 71 millions de tonnes opéré en 2010, le port du Havre est le 2ème port français par le tonnage et le 6ème port du range nord-européen après Rotterdam, Anvers, Hambourg, Amsterdam et Marseille. Le port du Havre a traité en 2010, 5 848 escales de navires. Parmi celles-ci, 43 % portent sur des navires porte-conteneurs opérés au sein de lignes régulières. Le port du Havre offre ainsi, avec la présence de tous les plus grands armements, un achalandage de quelque 220 lignes régulières avec le reste du monde.

Tableau 8 : Rétrospective des trafics de marchandises du port du Havre

u nité : millions de tonnes Source : GPMH

Il est en particulier le 1er port français de conteneurs, avec 2,4 millions de conteneurs EVP (équivalent vingt pieds) en 2010, soit une hausse de 5,2 % par rapport à son niveau de 2009. Il traite près de 60 % du trafic national conteneurisé et détient 6 % de parts de marché des conteneurs sur l’ensemble des ports du range nord européen.Le port du Havre est le 1er port français pour le trafic des marchandises diverses avec 24,43 Mt, qui fait de lui le 1er port français pour l'acheminement du commerce extérieur exprimé en valeur.

Tableau 9 : Parts de marché des conteneurs au port du Havre

Source : GPMH - MEDDTL

Dans ce domaine, le port du Havre s’est notamment positionné sur les trafics de transbordements de navires à navires et de redistribution par feeders, dont la part dans le trafic total de conteneurs à quai a progressé de 8% en 1996 à 22% en 2010 grâce à l’installation des hubs de grands opérateurs tels que MSC. Mais cette part reste encore en deçà des objectifs du port : le feedering étant le premier trafic affecté par la crise.

Tableau 10 : Évolution du trafic de conteneurs au port du Havre



(milliers d'EVP) 1995 2000 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010total 970- transbordements 81 244 709 587 557 760 458 570 508- hinterland 889

1 465 2 132 2 118 2 138 2 640 2 450 2 240 2 358

1 221 1 423 1 531 1 581 1 880 1 992 1 670 1 850

2000 2008 2009 201044,60 49,02 45,58 42,395,76 4,70 3,87 3,40

17,13 26,79 24,31 24,43

Avitaillement 0,51 0,34 0,63 0,81Total 68,00 80,85 74,39 71,03

Vracs liquidesVracs solidesMarchandises diverses

1995 2000 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

nc 55,5 59,8 59,3 58,7 63 63,6 60,74 61,12

nc 6,4 7,1 6,3 5,8 6,5 6,2 6,5 6,2

Part de marché GPMH/ports français (%)

Part de marché du GPMH sur le range (%)

Figure 18 : Évolution du trafic conteneurs du port du Havre

Avec 1,8 M EVP transportés, les acheminements terrestres de conteneurs progressent de +10 % de 2009 à 2010, et particulièrement le trafic hinterland, qui représente 78% du trafic total.

Tableau 11 : Répartition modale des trafics terrestres de conteneurs du port du Havre


En 2010, les modes alternatifs à la route ont assuré 15,5 % des pré et post-acheminements terrestres de conteneurs. La voie d'eau poursuit le développement qu'elle a débuté en 1994 sur ce marché et assure la relève d'un transport ferroviaire défaillant qui peine à dépasser les 120 000 EVP/an en dépit des investissements de capacité réalisés sur l'infrastructure entre 2005 et 2010.

Figure 19 : Évolution de la répartition modale du trafic de conteneurs au port du Havre

Source : GPMH

Les prévisions de trafic conteneurisé établies par le Grand Port Maritime du Havre font état des perspectives suivantes :

Tableau 12 : Évolution du trafic conteneurisé à l'horizon 2030

Les orientations retenues (après la mise en service de Port 2000 dont l’objectif est de fluidifier le traitement des frets maritimes) permettront d’accroître la position du port du Havre et de dégager les espaces nécessaires à l’accueil des activités portuaires en pleine croissance.


1995 2000 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010Fer 150 149 127 95 70 100 124 114 120Voie d'eau 6 33 74 97 112 160 139 154 167Route & local 733Total terrestre 889

(milliers d'EVP)

1 039 1 222 1 339 1 398 1 620 1 727 1 401 1 5611 221 1 423 1 531 1 580 1 880 1 990 1 669 1 848

1995 2000 2004 2005 2006 2007 2008 2009 20100

500

1000

1500

2000

2500

FerRoute & localVoie d'eau

Trafic EVP 2005 Trafic EVP 2010 Trafic EVP 2020 Trafic EVP 2030

2,12 2,36 5 à 7 14

(millions d'EVP)

OBJECTIFS

Source : GPMH1995 2000 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

0

1000

2000

3000 - hinterland- transbordements

Depuis 2006 (année où la capacité des navires a dépassé les 10 000 EVP), la taille unitaire des navires ne cesse de progresser. L'année 2010 marque ainsi le début des escales au Havre des grands porte-conteneurs de 13 000 EVP et plus.

Tableau 13 : Les différentes générations de navires porte-conteneurs

Le transport maritime de conteneurs appelle des investissements considérables tant au niveau de la flotte qu'à terre sur les terminaux où il oblige à la concentration du trafic et des navires sur quelques ports dans lesquels les escales sont opérées avec une très grande sélectivité. La qualité du service au navire, la rapidité d'exécution des manutentions et l'accès au port à toute heure et en toutes conditions de marée sont des critères décisifs du choix des armements.

Les exigences techniques visent principalement la productivité de l'escale et la sécurité du navire lors de la navigation ou à quai. Les armements et les prestataires au service du navire attendent tout particulièrement d'un port :

• un temps d'approche le plus réduit possible depuis les routes maritimes internationales. Le Havre se distingue par un temps de déroute des navires en Manche de deux heures,

• une accessibilité compatible avec le tirant d'eau des navires, garantie en toutes conditions de marées. Les ports en eau profonde (dont Le Havre) sont accessibles 24h/24, quelle que soit l'amplitude de la marée,

• la protection du navire contre la houle et notamment les vents décostants afin d'éviter les à-coups et ripages de la coque contre le quai,

• des moyens de traitement à la mesure des navires : soit 4 portiques par navire post ou overpanamax, dont la portée (> 32 mètres) permet de couvrir au moins 18 largeurs de conteneurs en pontée. Le port du Havre dispose de 33 portiques de quai adaptés au traitement des navires post panamax (portée supérieure à 13 largeurs de conteneurs) dont 19 portiques pour super post panamax (portée de 22 voire 23 largeurs de conteneurs),

• des espaces de terres-pleins permettant les évolutions sans gène des engins (cavaliers gerbeurs) assurant l'évacuation des boîtes en arrière quai, soit au moins 500 mètres en profondeur pour le service au navire.


5-2 Le Grand Port Maritime de RouenSitué en fond d'estuaire, l'accès au port est assuré par un chenal de navigation de 120 km endigué au niveau de l'estuaire et distinct du chenal du port du Havre. Erigées à partir de 1853, cinq digues submersibles de 45 km de long s'étendant jusqu'à 10 km en aval de Honfleur, assurent une fonction de calibrage des eaux et d'autocurage ou de chasse des sédiments portés par le fleuve et l'onde de marée. Elles assurent en Seine les conditions de navigabilité nécessaires aux navires et permettent de limiter les dragages d'entretien du chenal. Outre leur fonction fondamentale de calibrage, ces ouvrages assurent en sus, en rive sud notamment entre la Risle et Tancarville, pour certaines sections bordant vasières et réserve naturelle, des fonctions complémentaires à caractère environnemental pour protéger les zones de marais et les biotopes correspondants.

La position de Rouen, à l'intérieur de l'estuaire, confère une importance essentielle à la navigabilité de la Seine aval. Le fleuve, sujet à l'envasement par dépôts constants d'alluvions, nécessite un dragage permanent car le niveau du tirant d'eau offert par la Seine en aval détermine l'accessibilité du port. Pour garantir en toutes saisons le tirant d'eau du chenal d'accès, large de 120 m (sur les 250 à 300 m que présente le lit de la Seine), des dragues du GIE entretiennent et approfondissent le chenal. Leurs remontées et descentes incessantes de Seine se traduisent par une périodicité de dragage en chaque point du chenal de l'ordre de 22 semaines.

Néanmoins, le port de Rouen reste dépendant des sujétions de son chenal pour 68 % de son trafic. Les travaux en cours visent à accroître à l'horizon 2015 le tirant d'eau du chenal d'accès à 11,30 m à la descente et 11,70 m à la montée permettant la remontée à pleine charge (en bi-marée) d’un navire de type handymax (60 000 tpl), évitant ainsi la technique de la « double escale ».L'avenir du port de Rouen dépend principalement de ses accès maritimes. L'amélioration de ses conditions d'accès nautiques est une condition indispensable pour coller à l'évolution de la flotte mondiale s'il veut pouvoir continuer à accueillir les navires qui lui ont conféré sa spécialité de port de vracs. Cela doit lui permettre de développer davantage le commerce international de vracs, de produits pétroliers raffinés et de granulats notamment, à condition qu'il s'adapte aux caractéristiques de la nouvelle génération de navires de transport de vracs.

Le port fonde sa stratégie de développement sur des trafics pour lesquels les perspectives d'évolution sont très favorables :• doublement de la production de denrées agricoles d'ici à 2050 pour faire face aux besoins de la

population mondiale,• doublement des échanges internationaux de produits pétroliers d'ici 2015,• fermeture progressive de carrières devant conduire l'Ile de France à importer davantage de granulats.

D'ici à quelques années, les principaux trafics du port de Rouen seront opérés par une nouvelle génération de navires dont les dimensions demandent une adaptation des caractéristiques du chenal de navigation en Seine. Afin de réduire les coûts à la tonne transportée, la flotte de navires vraquiers se modernise et se renouvelle au profit d'unités de plus grande taille que le port de Rouen ne peut aujourd'hui accueillir à pleine charge.

En effet, le segment des navires de type handysize 1 (entre 15 000 et 30 000 tonnes de port en lourd) et les navires de type handysize 2 (entre 30 000 et 43 000 tonnes de port en lourd) qui constituent aujourd’hui l’essentiel des navires fréquentant le port correspond à une flotte âgée, dont le renouvellement n’est plus assuré. Au terme de 5 à 10 ans, ce segment de taille sera amputé de plus de la moitié de sa capacité. C’est malheureusement un segment crucial pour le port de Rouen, car il se situe à la limite de ce que peut actuellement accepter le port à pleine charge. Rouen doit donc se préparer à pouvoir accueillir les navires handymax (entre 43 000 et 58 000 tonnes de port en lourd) qui constituent le segment «phare» du développement des trafics de vracs (céréales, charbon…) et se substitueront progressivement aux handy size.


En 2010, le Grand Port Maritime de Rouen a accueilli 3 410 escales de navires et a traité un trafic de 26,69 millions de tonnes de marchandises, soit 7,44% du trafic portuaire métropolitain. Il traite essentiellement des vracs liquides (12,47 Mt), solides (12,11 Mt dont 9,04 Mt de céréales).

Il est particulièrement bien positionné en parts de marché sur un certain nombre de filières spécialisées :• 1er port européen pour l’exportation de céréales,• 1er port français pour l’agro-alimentaire,• 1er port français pour la farine, le sucre, le malt, le cacao et les engrais,• 1er port français pour les produits papetiers,• 2ème port français pour les produits pétroliers raffinés ; les produits forestiers…• 5ème port français en tonnages.

Tableau 14 : Évolution du trafic du Port de Rouen

Unité : tonnes

Longtemps spécialisé sur les vracs et pondéreux pour lesquels la remontée de Seine sur 150 km apporte une économie substantielle sur le coût d’acheminement terrestre, le port de Rouen vise à présent la diversification de ses trafics. La politique agricole commune a eu pour effet de ralentir en 1997 la croissance du trafic céréalier. Certes, le port de Rouen demeure le 1er port mondial pour le blé mais la croissance du trafic doit être à présent portée par une diversification des trafics. Il conserve toujours sa place de 1er port européen d'exportateur de céréales (blé et orge).

Figure 20 : Répartition des marchandises du port de Rouen

Source : GPMR Année : 2010


2000 2008 2009 2010

Total

Vracs liquides 9 572 091 10 833 862 11 584 826 12 473 768Vracs solides 9 729 997 9 204 499 9 785 842 12 114 069Marchandises diverses 3 503 119 2 652 132 1 932 161 2 099 732

22 805 207 22 690 493 23 302 829 26 687 569

41%

12%

39%

4%4%

produits pétroliers raf f inés autres v racs liquides ceréalesconteneurs autres marchandises div erses

Comme au Havre, la répartition modale des pré et post acheminements terrestres des ports reste marquée par le mode routier qui y contribue pour 77 % ; la croissance du mode fluvial qui a gagné 5 points de parts de marché ces cinq dernières années ne faisant que compenser le retrait du mode ferroviaire.

Tableau 15 : Répartition modale des pré et post acheminements terrestresdu port de Rouen

Source : GPMR

5-3 Les ports à gestion décentralisée : Dieppe, Fécamp et Le Tréport La Haute-Normandie dispose également de trois autres ports de commerce : Dieppe, Fécamp et Le Tréport.

Tableau 16 : Évolution du trafic des ports secondaires haut-normands

Unité : tonnes

Le port de Dieppe a réalisé un trafic de 1,77 Mt en 2010. Il est spécialisé dans les graves de mer(291 897 t) et le transmanche (1 197 614 t).

Le port de Fécamp, avec 173 992 t en 2010 de trafics de marchandises, traite principalement des agrégats marins (66 768 t), du bois (38 621 t) et des pâtes à papiers (24 572 t).

Le port du Tréport, avec 294 855 tonnes en 2010, a un trafic essentiellement orienté vers l'importation des engrais (159 800 t), de bentonite (29 356 t) et de graves de mer (33 960 t), et vers l'exportation de galets(30 227 t).


2000 2008 2009 2010DieppeFécamp

Total

1 700 431 2 012 365 1 700 431 1 771 440366 223 273 372 200 796 173 992

Le Tréport 359 952 235 985 179 923 294 8552 426 606 2 521 722 2 081 150 2 240 287

2006 2007 2008 2009 2010Trafic total (tonnes)

Fer 11,40% 11,30% 6,50% 6,40% 6,20%Voie d'eau 11,60% 13,00% 13,70% 15,00% 16,90%

23 288 000 22 225 000 22 691 000 23 303 000 26 688 000Trafics susceptibles de pré ou post acheminements (hors pipe) (tonnes)

13 438 000 12 316 000 23 855 000 15 119 000 15 761 365

Figure 21 : Évolution du trafic des ports secondaires haut-normands

Unité : tonnes


Dieppe Fécamp Le Tréport0

500 000

1 000 000

1 500 000

2 000 000

2 500 000

années 2000 à 2010

2000200820092010

ANNEXE


Sommaire - etudes-normandie.fr · avec cinq ports de commerce : Le Havre, Rouen, Dieppe, Le...

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