Scania Euro 6 – premiers moteurs disponibles · Scania Euro 6 – premiers moteurs disponibles ....

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P11301FR / Per-Erik Nordström 31 Mars 2011 Première mondiale : Scania Euro 6 – premiers moteurs disponibles Scania présente des moteurs 13 litres de 440 et 480 ch destinés surtout aux transports longues distances mais convenant aussi à d’autres types d’appli-cations. Cela va permettre aux opérateurs d’investir dans la technologie anti-pollution la plus récente. Ces moteurs associent de nombreuses innovations techniques qui réduisent radicalement les émissions, tout en étant aussi sobres en carburant que les moteurs Euro 5 Scania.

Martin Lundstedt, Executive Vice President en charge des ventes et du marketing, déclare : « Nous sommes fiers de pouvoir désormais faire profiter nos clients de ce remar-quable exploit en ingénierie. Ces nouveaux moteurs ont été conçus pour offrir les mêmes performances et rendement en carburant que leurs homologues Euro 5. Ils permettent aux transporteurs soucieux de leur compétitivité de franchir une nouvelle étape et d’investir dans la technologie la plus verte offerte sur le marché, pouvant ainsi bénéficier de réductions sur les péages autoroutiers et d’autres mesures incitatives susceptibles d’être instaurées par les administrations. En outre, les véhicules conformes aux normes antipollution les plus récentes justifient un prix plus élevé sur le marché de l’occasion ». La norme Euro 6 abaisse considérablement les niveaux d’émissions par rapport à l’Euro 5. Les émissions d’oxydes d’azote et de particules sont égales à environ 1/5e de celles des moteurs Euros 5. Une nouvelle composante des mesures d’émissions est le comptage des particules, ce qui signifie en pratique que les émissions réelles de particules seront à peu près égales à 1/6e de celles des moteurs Euros 5.

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Jonas Hofstedt, Senior Vice President en charge du développement chaînes cinématiques ajoute : « Tous les travaux de développement ont été exécutés en interne. Nous avons associé toutes les technologies récentes développées par Scania ces dernières années : la recirculation des gaz d’échappement, la suralimentation par turbo-compresseur à géométrie variable, le système d’injection haute pression à rampe commune, la réduction catalytique sélective et le filtrage des particules. Avec en outre notre propre technologie de gestion du moteur et de l’échappement, désormais intégrée à notre système ». « Nous n’avons épargné aucun effort pour éviter à ces moteurs tout effet nuisible au niveau de la consommation. Les transporteurs vont constater que l’économie en carburant, la souplesse de conduite et la réactivité du moteur sont en totale cohérence avec celles des moteurs Euro 5 », conclut-il. Les normes antipollution Euro 6 entreront en vigueur dans l’Union européenne et dans certains pays voisins le 31 décembre 2012 pour les véhicules de nouveaux modèles et un an plus tard pour tous les véhicules neufs . Les niveaux d’émissions à respecter seront les suivants : • Oxydes d’azote : 0,4 g/kWh (2 g/kWh pour Euro 5). • Particules : 0,01 g/kWh (0,02/0,03 suivant le cycle d’essais Euro 5). • Comptage particules : 6,00 x 1011 particules/kWh (cycle d’essais transitoire).

8,00 x 1011 particules/kWh (cycle d’essais stationnaire). Cela se monte à 600 ou 800 milliards de particules par kWh. Un kWh correspond à l’énergie consommée pendant environ 30 secondes de conduite d’un ensemble de 40 tonnes sur route. Aucun comptage n’est requis pour Euro 5, mais la réduction du nombre de particules est vraisemblablement d’environ 99 %.

Les normes Euro 6 constituent la première étape de la mise en place de normes antipollution harmonisées à l’échelon mondial, couvrant l’Europe, l’Amérique du Nord et le Japon, ce qui facilitera la coordination et le développement futurs. Les niveaux Euro 6 sont proches de ceux appliqués en Amérique du Nord (EPA 10) et au Japon (Post NLT) depuis 2010. Avec Euro 6, c’est la première fois que le cycle WHDC (World Harmonised Duty Cycle) est stipulé pour certification.

Oxydes d’azote

Particules

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Des images sont disponibles dans la banque Scania Image Bank, sur http://imagebank.scania.com/. Entrez « Engines1103 » dans le champ de recherche. Pour de plus amples informations : - Jonas Hofstedt, Senior Vice President Powertrain Development, tel. +46-70 6685612, email [email protected] - Per-Erik Nordström, Product Affairs, tel. +46-8 55385577, email [email protected] POINTS FORTS TECHNOLOGIQUES Gamme de camions Euro 6 – 440 et 480 ch Les moteurs de 440 et 480 ch seront disponibles en Séries G et R pour tous les types d’utilisation, y compris les transports ADR. Des multi-essieux (8x2 et 8x4) suivront en 2012.

G 440 R 440 G 480 R 480 Cabines Cabine courte

Cabine intermédiaire Couchette à pavillon abaissé Couchette normale Highline –

– Cabine intermédiaire Couchette à pavillon abaissé Couchette normale Highline Topline

Cabine courte Cabine intermédiaire Couchette à pavillon abaissé Couchette normale Highline –

– Cabine intermédiaire Couchette à pavillon abaissé Couchette normale Highline Topline

Tracteurs 4x2 6x2 6x4 4x2 6x2 6x4 4x2 6x2 6x4 4x2 6x2 6x4 Porteurs 4x2 6x2 8x2

6x4 8x4 4x2 6x2 8x2 6x4 8x4

4x2 6x2 8x2 6x4 8x4

4x2 6x2 8x2 6x4 8x4

Rendement de niveau Euro 5 à tous les égards Les nouveaux moteurs ont été développés pour offrir exactement les hautes per-formances et caractéristiques attendues par les clients de Scania. Concernant les performances, elles sont similaires à celles des moteurs EGR Euro 5 sur lesquels elles sont basées, avec un rapport couple-puissance d’environ 5,2, le plus élevé dans cette branche d’industrie. Comme sur les autres moteurs Euro 5 de Scania, le couple maxi est disponible dès 1 000 tr/min, offrant ainsi une excellente souplesse de conduite et permettant de

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spécifier des véhicules pour des vitesses de croisière à bas régime de 1 100 tr/min, et même moins, pour optimiser l’économie en carburant. Les transmissions com-prennent des boîtes de vitesses 12+2 rapports à doubleur et médiateur, avec ou sans surmultiplicateur. Le Scania Opticruise est recommandé pour assurer un rendement maximal du carburant et pour faciliter les changements de vitesses (également disponible avec pédale d’embrayage). Le changement de vitesse manuel peut être spécifié. Le Scania Retarder est optionnel dans tous les cas .

Les essais poussés effectués par Scania en interne et en clientèle ont montré que les objectifs de performances ont été atteints en totalité et qu’il n’y a pas de diffé-rence notable en quantité de carburant utilisée. La consommation d’AdBlue corre-spond à 3-4 % de celle du carburant, à comparer aux 5-6 % des moteurs SCR Euro 5 de Scania. Les moteurs Scania Euro 6 sont actuellement conçus pour fonctionner avec du gazole contenant jusqu’à 8 % de biogazole . Des essais sont en cours pour assurer le fiabilité à long terme du système de post-traitement avec des moteurs utilisant du biogazole à 100 %.

1. Papillon d’admission d’air 2. Gestion de moteur Scania 3. Carter d’huile plastique

Moteur de base Les nouveaux moteurs de 440 et 480 ch sont basés sur la plateforme moteurs modulaire Scania la plus récente, avec des alésages de 130 mm, lancée avec les moteurs Euro 5 à EGR en 2007. Ces moteurs comportent une injection à rampe

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commune (Scania XPI), un système EGR et une suralimentation par turbocom-presseur à géométrie variable (VGT). Le premier moteur V8 de cette plateforme (730 ch, 3 500 Nm) a été lancé en 2010, équipé également des systèmes Scania XPI et VGT, mais avec un post-traitement des gaz d’échappement SCR comme sur les autres V8 Euro 5. Le système Scania de gestion du moteur est utilisé sur toute la gamme. La nouvelle plateforme sera mise en phase globalement pour tous les moteurs en ligne Euro 3/4/5 et EEV au cours de 2011. La modularité intégrale signifie que de nombreuses pièces et composants sont partagés dans toute la gamme, ce qui facilite l’entretien et favorise la disponibilité des pièces. Gamme Scania de moteurs 12,7 litres à 6 cylindres :

Émissions Puissance Couple Technologie1

Euro 5

Euro 5 Euro 5 Euro 6 Euro 5 Euro 6

360 ch 400 ch 440 ch 440 ch 480 ch 480 ch

1 850 Nm 2 100 Nm 2 300 Nm 2 300 Nm 2 500 Nm 2 500 Nm

Scania XPI, EGR, VGT Scania XPI, EGR, VGT Scania XPI, EGR, VGT Scania XPI, EGR, VGT, DOC, DPF, SCR Scania XPI, EGR, VGT Scania XPI, EGR, VGT, DOC, DPF, SCR

Le bloc-cylindres en fonte est inchangé, conçu dès le début pour des pressions de combustion élevées (dans le cas présent jusqu’à 200 bars). Comme sur les autres moteurs Scania de 13 litres, un cadre en échelle entre le bloc et le carter d’huile permet de stabiliser la partie inférieure du moteur et d’amortir les bruits et les vibra-tions. Les chemises de cylindres à revêtement plasma à faible coefficient de frotte-ment permettent de réduire la consommation de carburant. Les pistons en acier présentent une tête concave légèrement redessinée donnant un rapport volumétrique de 17,3:1. La ventilation du carter moteur ouvert à faibles émissions est de série et le nouveau carter d’huile en plastique contient 3 litres de plus, tout en réduisant les bruits et le poids. Le poids du moteur même est similaire à celui de l’Euro 5 EGR. Un surpoids allant jusqu’à 200 kg s’ajoute au poids total du véhicule à cause du système AdBlue (réservoir de 75 litres) et de la plus grande complexité du système d’échappement. La capacité de refroidissement a été mise à niveau pour les besoins de l’Euro 6 conjointement avec le lancement de la nouvelle Série R en 2009. Un ventilateur intelligent interagit avec le système de gestion du moteur pour économiser du carburant et optimiser les performances du ralentisseur. Il est possible de spécifier un ventilateur encore plus rapide pour les conditions exceptionnelles. Gestion du moteur, avec contrôle intégral du post-traitement Le nouveau système Scania de gestion du moteur (identique à celui du V8 de 16,4 litres) contrôle tous les paramètres de ce dernier aussi bien que le système de post-traitement des gaz d’échappement, sans compromis, et avec une intégration totale 1 XPI = Extra high Pressure Injection. EGR = Exhaust Gas Recirculation. SCR = Selective Catalytic

Reduction. VGT = Variable-Geometry Turbocharger/turbocharging. DOC = Diesel Oxidising Catalyst (oxicat). DPF = Diesel Particulate Filter.

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avec les autres systèmes du véhicule. Une solution innovante, avec des capteurs dans le silencieux, assure un contrôle précis des températures à l’échappement et des niveaux de NOx. Système d’injection Le système Scania XPI (Extra High Pressure Injection) d’injection très haute pression à rampe commune est conçu pour des pressions d’injection allant jusqu’à 2 400 bars, avec des valeurs types d’environ 1 800 bars en service normal. Les injecteurs à huit trous assurent jusqu’à trois impulsions d’injection par cycle pour atteindre des performances moteur et antipollution optimales.

Injection pilote Injection principale Post-injection

Si nécessaire, la post-injection maintient la température d’échappement optimale, pour une bonne fonction SCR, et aide à la régénération du filtre à particules. Traitement de l’air d’admission La suralimentation par turbocompresseur à géométrie variable Scania VGT (Variable-Geometry Turbocharging) est associée à une recirculation des gaz d’échappement Scania EGR (Exhaust Gas Recirculation) avec refroidissement simple étage. La suralimentation VGT augmente nettement la souplesse de conduite et la réactivité du moteur et facilite aussi les changements de vitesses avec le Scania Opticruise. Les taux EGR sont un peu inférieurs à ceux de l’Euro 5 (jusqu’à 25 % contre 30 %) du fait que les systèmes EGR et SCR peuvent être équilibrés pour des performances optimales. Un papillon d’admission d’air à capteur de position permet une commande fine du flux d’air d’admission. La restriction du flux traversant le moteur lorsqu’il n’est pas sous charge aide au maintien de la température dans le système d’échappement pour atteindre un rendement maximal dans le système SCR. Post-traitement des gaz d’échappement Le silencieux intégré est une unité isolée extrêmement compacte qui comporte un catalyseur à oxydation et un filtre à particules à débit intégral, suivis de deux catalyseurs SCR parallèles et des catalyseurs auxiliaires « clean-up » à ammonium. Scania a développé un nouveau système doseur d’AdBlue entraîné électriquement, plus précis, plus robuste et fonctionnant sans air. L’AdBlue est injecté dans un mélangeur (breveté par Scania) et s’évapore en urée

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avant d’entrer dans les deux catalyseurs SCR parallèles. Vient ensuite un catalyseur auxiliaire « clean-up » à ammonium, compact et efficace, qui élimine l’ammonium résiduel dans le flux d’échappement. Le chemin d’évaporation est très court, ce qui facilite le maintien à tem-pérature requise. Le système est surveillé par de nouveaux capteurs de température, de pression et de NOx, pour des performances et un contrôle maximum.

Schéma de la gestion moteur et échappement Moteur Le flux d’air d’admission du turbocompresseur à géométrie variable (VGT) peut être restreint par le papillon d’admission afin d’éviter que de l’air froid traverse le moteur et passe ensuite dans l’échappement lors de débrayage.

Post-traitement Le capteur NOx amont, le catalyseur gazole à oxydation DOC (Diesel Oxidation Catalyst), le filtre gazole à particules à débit intégral DPF (Diesel Particulate Filter), le mélangeur AdBlue, les deux catalyseurs SCR parallèles , les catalyseurs auxiliaires à ammonium « clean-up » ASC (Ammonium Slip Catalyst) et le capteur NOx aval sont tous intégrés au bloc silencieux compact. La température (°C) est mesurée tout au long du circuit jusqu’aux catalyseurs et la chute de pression (ΔP) dans le DPF contrôlée afin de pouvoir juger de l’état du filtre.

Les processus EGR et SCR sont équilibrés de manière continue afin d’optimiser les performances antipollution. Généralement, environ 50 % des émissions de NOx sont éliminées à la source par le système EGR, puis 95 % dans les catalyseurs SCR, et le filtre à particules en réduit les émissions de 99 %. Filtre à particules intégré Par l’intermédiaire de deux capteurs, la différence de pression est surveillée aux bornes du filtre à particules intégré afin d’évaluer le degré de contamination et par conséquent du besoin de régénération. Cette dernière a lieu en continu lors de la conduite. Si le filtre, cependant, commence à se colmater à cause de suies, l’indicateur central affiche des recommandations à l’intention du conducteur (voir tableau). Un interrupteur est utilisable au cas où une régénération stationnaire serait requise.

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Type de régénération Indication Action du conducteur

Situation normale Aucune Aucune – régénération continue durant la conduite

Régénération nécessaire

Conduire brièvement sur une route plus contraignante avec une charge moteur accrue ou arrêter lorsque possible et appuyer sur la touche

Régénération forcée nécessaire

Arrêter lorsque possible et appuyer sur la touche – le régime moteur va augmenter pendant la régénération

Contact avec un atelier nécessaire

Conduire jusqu’à un atelier

Le filtre à particules doit être nettoyé à intervalles réguliers (voir Périodicités d’entretien). Il est amovible et peut être retiré du bloc silencieux, qui est monté sur une fixation escamotable avec deux boulons, ce qui facilite l’entretien et l’échange de l’élément filtrant. Périodicités d’entretien Les intervalles d’entretien sont les mêmes que pour les moteurs EGR Euro 5 de 13 litres de Scania, c’est-à-dire jusqu’à 90 000 km (120 000 km avec PTC de 36 tonnes maxi.), en fonction de l’application.

Longues distances, jusqu’à 36 tonnes Longues distances, 36-45 tonnes Longues distances, 45-60 tonnes Transports lourds Construction Distribution

120 000 km 90 000 km 60 000 km 45 000 km 30 000 km 45 000 km

Cela nécessite une huile de graissage Scania LDF-3 long-drain, spécialement étudiée pour les moteurs Euro 6 et les moteurs munis de filtres à particules. La périodicité d’échange du filtre à particules dépend du type d’utilisation mais est en général d’environ 240 000 km pour les transports longues distances. Scania recommande l’emploi de filtres de Scania Service Exchange afin de réduire à un minimum le temps de visite en atelier. Installation de châssis identique à Euro 5 La compacité du bloc silencieux fait qu’il n’occupe pas plus de place sur le cadre que la conception Euro 5 (EGR ou SCR). La modularité le rend aisément adaptable à différents carrossages. La position de la sortie d’échappement a été choisie pour permettre aux clients, à un stade ultérieur, de spécifier un système d’échappement vertical , par exemple sur des quatre-essieux.

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Les mêmes options de réservoir à carburant que pour les moteurs SCR Euro 5 de Scania sont disponibles, avec un choix de réservoirs à AdBlue de 50 ou de 75 litres. Avec des batteries montées à l’arrière, il est possible de spécifier jusqu’à 1 500 litres de capacité en carburant sur un tracteur 4x2, et jusqu’à 1 370 litres avec des batteries standard. Caractéristiques techniques 440 ch

Euro 6 EGR SCR 480 ch Euro 6 EGR SCR

Moteur DC13 109 440 DC13 110 480 Carburant Gazole Gazole Principe Suralimentation

refroidie Suralimentation refroidie

Cylindrée 12,7 litres 12,7 litres Ordre d’allumage 1-5-3-6-2-4 1-5-3-6-2-4 Cylindres 6 en ligne 6 en ligne Culasses 6 6 Soupapes par cylindre 4 4 Alésage x course 130x160 mm 130x160 mm Taux volumétrique 17,3:1 17,3:1 Injection Scania XPI Scania XPI Dépollution Scania EGR, VGT,

DOC, DPF, SCR Scania EGR, VGT, DOC, DPF, SCR

Puissance maxi 324 kW (440 ch) 353 kW (480 ch) à tr/min 1 900 1 900 Couple maxi 2 300 Nm 2 500 Nm à tr/min 1 000 -1 300 1 000 -1 300 Ralentisseur moteur, puissance maxi 235 kW 235 kW à tr/min 2 400 2 400 Contenance d’huile 43 litres 43 litres

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