Routes roads magazine 361 1 trim 2014

L’équipe du secrétariat général vous présente ses meilleurs voeux

Season’s Greetings from the General Secretariat staff

El equipo del Secretariat General le presenta sus mejores deseos

www.piarc.org

SommaireCONTENTS

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12-17

18-21

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EDITORIAL by Hirofumi Ohnishi

WHAT’S NEW?CalendarWHAT’S NEW? Council meeting - Honorary members - Anniversaries - In memoriam - NominationsPOST SEmINARS Of THE ASSOcIATION: Mexico - Tanzania - Viet NamuPDATE: Poland, International Congress -Lithuania: PINAVIA - Road junction of a new generation

fORum fOR NATIONAL cOmmITTEES Of THE WORLD ROAD ASSOcIATION - jAPAN

SPOTLIgHT ON yOuNg PROfESSIONALS carlo De Sanctis (Italy)

fEATuRESThe Andorra congress: first glimpse of the technical contentDidier GiloppéThe effects of climate change on winter service in germanyPeter Hoffmann, Hermann Österle, Friedrich-Wilhelm Gerstengarbe, Christian Holldorb and Franziska RumpelA benefit-cost approach to level of service standards for winter road maintenance - Max Perchanok, Heather McClintock, Liping Fu, Lalita Thakali and Tina Greenfield HuittImproving the resilience of the united Kingdom’s road network to the impact of severe winter weather - Matthew LuggSapporo winter road management plansYasuhiro Takamatsu and Takuji Umezawamaterials and technologies for winter road maintenance in Lithuania - Matas Bulevičius, Donatas Čygas, Alfredas Laurinavičius, Darjusas Mučinis and Audrius VaitkusTraffic ability of heavy vehicles on an incline Torgeir Vaa and Per Brandlichallenges related to winter operations in urban highway tunnelsAlexandre DebsAssessment and repair of bridges subjected to de-icing saltsUlrik Sloth Andersen and Henrik Nielsen

ROAD STORIESPostal stamps and World Road congresses - Robin SébillePubLIcATIONSTechnical Reports of the World Road Association Committees A.1 - B.5 - C.3SummARIES

NOTE TO THE AuTHORS

ÉDITORIAL par Hirofumi OHnisHi

AcTuALITÉLe calendrier

BRèves : Réunions du Conseil - Membres d’honneur -

Anniversaires - In Memoriam - Nominations

POsT-sÉmInAIRes De L’AssOcIATIOn :

Mexique - Tanzanie - Vietnam

cOmmunIcATIOns : Pologne, Congrès international -

Lituanie : PINAVIA, l’échangeur autoroutier nouvelle génération

TRIBune Des cOmITÉs nATIOnAux De L'AssOcIATIOn mOnDIALe De LA ROuTe - jAPOn

mIse en LumIèRe D'un jeune PROfessIOnneL carlo De sAncTIs (Italie)

DOssIeRscongrès d’Andorre : un premier aperçu du programme technique

Didier GilOppé

Les effets du changement climatique sur le service hivernal en Allemagne

peter HOffmann, Hermann Österle, friedrich-Wilhelm GerstenGarbe,

Christian HOllDOrb et franziska rumpel

une approche de rentabilité des normes de niveau de service

pour la viabilité hivernale - max perCHanOk, Heather mcClintOCk,

liping fu, lalita tHakali et tina GreenfielD Huitt

Renforcer la résilience du réseau routier du Royaume-uni face aux

conséquences des conditions hivernales rigoureuses - matthew luGG

Les plans de viabilité hivernale de la ville de sapporo

Yasuhiro takamatsu et takuji umezaWa

Produits et technologies pour la viabilité hivernale en Lituanie

matas buleviČius, Donatas ČYGas, alfredas laurinaviČius,

Darjusas muČinis et audrius vaitkus

conditions de circulation des poids lourds sur routes en pente

torgeir vaa et per branDli

Défis liés à l’exploitation hivernale de tunnels autoroutiers urbains

alexandre Debs

Évaluation et réparation des ponts exposés aux sels de déverglaçage

ulrik sloth anDersen et Henrik nielsen

HIsTOIRes De ROuTesLes timbres-poste et les congrès mondiaux de la Route - robin sébille

PuBLIcATIOnsRapports techniques de l'Association mondiale de la Route

Comités A.1 - B.5 - C.3

RÉsumÉs

nOTe Aux AuTeuRs

photo de couverture : Col d’envalira Cover Photograph: Envalira pass

Routes-Roads 2014 - N° 361

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Hirofumi OHNISHI (Japan) Coordinator of Strategic Theme 2, Access and Mobility

Le XIVe Congrès international de la Viabilité hivernale, qui va se tenir du 4 au 7 février 2014 dans la Principauté d’Andorre, au cœur des Pyrénées, est un événement unique. Grâce à plus de 170 communications et affiches, portant sur huit thèmes différents liés aux sujets d’études de trois Comités techniques de l’Association (viabilité hivernale, exploitation des tunnels routiers et ponts routiers), et aux nombreuses présentations d’experts internationaux prévues au programme, les congressistes pourront mettre à jour leurs connaissances et élargir leur vision de la gestion des réseaux routiers en hiver.

Le thème général du Congrès, « Concilier la sécurité routière et le développement durable dans le contexte du changement climatique et de contraintes économiques » souligne bien le défi à relever. Il ne fait aucun doute que le changement climatique a un impact important sur les conditions météorologiques en hiver, en particulier les changements dans la fréquence et l’intensité des tempêtes, des précipitations neigeuses et des périodes de gel.

Si l’on prend l’exemple du Japon, celui-ci a eu à faire face à un enneigement très important ces deux dernières années, entraînant la fermeture de nombreuses routes, paralysant l’économie locale et mettant en danger des vies humaines. Les autorités routières du Japon s’efforcent actuellement de mettre en œuvre des méthodes plus sûres et plus efficaces afin d’assurer le bon déroulement des déplacements en hiver. à cet égard, les sujets d’études principaux sont les progrès de la technologie de prévision des phénomènes météorologiques extrêmes, l’évaluation du niveau des risques engendrés par les catastrophes, la gestion adaptée des routes soumises à des hivers rigoureux, tout en assurant leur performance à long terme.

Usagers et industriels veulent un réseau de transport « tous temps » ; les autorités routières doivent tenir compte de cette évolution et avoir recours aux dernières technologies afin de s’adapter à un nouvel environnement. Plusieurs

communications du Congrès approfondissent ce sujet et proposent des solutions pour assurer un meilleur service aux usagers, notamment un usage accru des STI apportant plus d’efficacité pour faire face aux diverses situations.

à la suite de la crise financière et économique mondiale, de nombreux pays sont confrontés à des restrictions budgétaires limitant les ressources affectées aux infrastructures routières, y compris la viabilité hivernale. Mais tandis que les budgets diminuent, les attentes pour une exploitation efficace et sûre des routes en conditions hivernales, ne cessent de croître. Le Congrès évoquera des innovations rentables à divers plans techniques : nouveaux fondants routiers, perfectionnement des équipements, matériaux de chaussée, techniques de surveillance. Plusieurs communications de grande qualité

développent ces approches et proposent des pistes de solutions.

Enfin, la sécurité routière peut être mise à mal par des conditions météorologiques

extrêmes. Des changements climatiques de grande ampleur pouvant susciter des conditions météorologiques extrêmes, il est indispensable de préserver des réseaux routiers suffisamment résistants,

permettant ainsi de maîtriser des situations dangereuses. Les accidents de la circulation

et leurs conséquences mettent en péril les efforts en matière de développement économique

et humain durable, entraînant des coûts importants à la société, qui sont supérieurs aux économies imposées par les restrictions budgétaires. L’enjeu est d’atteindre un équilibre entre la sécurité routière et de développement durable, même dans des conditions difficiles, et des solutions en ce sens seront discutées lors des séances du Congrès, à la fois d’un point de vue scientifique et pratique.

Je suis convaincu que les échanges et les discussions qui auront lieu durant le Congrès d’Andorre mèneront à des résultats et feront progresser les pratiques.#

The 14th Winter Road Congress in the Principality of Andorra is a phenomenal event taking place in the heart of the Pyrenees mountain range. The Congress will present more than 170 selected papers and posters, in line with eight topics corresponding to the issues of the Technical Committees on Winter Service, Road Tunnel Operations and Road Bridges. The array of presentations by leading international experts will update the participants’ knowledge and expand their perspective on the management of winter roads.

The theme of the Congress, “Reconciling road safety and sustainable development in a context of climate change and economic constraints”, is challenging. Climate change has exerted a significant impact on winter conditions, particularly in relation to the frequency and intensity of storms, snowfalls, and thawing periods.

As an example, Japan has experienced unprecedented intensive snow falls in the recent two winter seasons in a row, causing extensive closing of road network while paralyzing the local economy and endangering lives. Japanese road authorities are currently looking for safer and more effective ways to secure winter traffic. Key research topics for Japan include improving techniques for predicting the occurrence of extreme events, assessing the degree of hazard caused by disasters, and appropriately managing roads sensitive to harsh winters while securing their long-term performance.

Community and industr y a l ike seek seamless transport in all road conditions. Authorities need to be aware of the changes and make the best use of state-of-the-art technologies to adapt to this new challenging environment. The Congress will present several communications addressing this issue, including providing solutions for better service to road users and examining ways ITS can efficiently handle the situation.

As a consequence of the world economic and financial crisis, many countries are facing budgetary restraints

limiting the public funds allocated to road infrastructure, including winter road management. While funding is decreasing, the demands for effective and smooth road operation in winter conditions are steadily growing. The Congress will provide insight into a range of new cost-effective innovations from different technical perspectives including: de-icing products, equipment, pavement materials and monitoring techniques. Some outstanding papers are focused on these innovative approaches, suggesting how to pave the way for the resolution of conflicting problems.

Severe winter conditions also pose increased traffic safety risk. As climate change induces more extreme

weather conditions, it will be crucial to preserve robust road systems and safely

control hazardous situations. Road traffic injuries have the potential to hinder sustainable achievements in economic and human development, incurring huge losses which substantially exceed the benefits saved by budgetary

constraint. The balance between traffic safety and sustainable development has to

be attained even under adverse conditions, and solutions to their reconcilement will be

addressed from scientific and practical standpoints in the discussions at the Congress.

I strongly believe that we will benefit from, share and discuss the forthcoming results and evolutions in the Congress.#

Hirofumi OHnIsHI (Japon) Coordinateur du thème stratégique 2, accès et mobilité

« Le thème général du Congrès, “Concilier

la sécurité routière et le développement durable dans le contexte du changement climatique et de contraintes

économiques“ souligne bien le défi à relever. »

" The theme of the Congress, ‘Reconciling

r o a d s a f e t y a n d sustainable development in a context of climate change and economic constraints’,

is challenging."

Routes-Roads 2014 - N° 361 - www.piarc.orgRoutes-Roads 2014 - N° 361 - www.piarc.org

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editorialéditorial

more information on these events on the PIARc website.PIARC Meetings (Council, Executive Committee, Technical Committees) appear in the related work spaces

on the PIARC website.

Retrouvez tous ces événements sur le site de l’AIPcR. les réunions de l'aipCr (Conseil, Comité exécutif, Comités techniques) figurent dans les espaces de travail appropriés

sur le site internet.

2014 2014février february

14e Congrès international de la Viabilité hivernale 4-7 Andorre la Vieille (Andorre)Andorra la Vella (Andorra) 14th International Winter Road Congress

mars marchIntertraffic Amsterdam 2014 25 - 28 Amsterdam (Pays-Bas / The Netherlands) Intertraffic Amsterdam 2014

Séminaire international « surveillance de l’état des chaussées »

26 - 27 Pékin (Chine) / Beijing (China) International Seminar “Pavements Conditions Monitoring”

Séminaire international « Gestion des infrastructures routières : pratiques actuelles et perspectives de développement »

31 mars/March - 2 avril/April

Cancún (Mexique / Mexico) International Seminar “Road infrastructure management: current practice and development prospects”

Avril AprilTransport Research Arena (TRA) 2014 14-17 Paris La Défense (France) Transport Research Arena (TRA) 2014

Séminaire international « routes durables et technologies vertes »

23 - 26 Bali (Indonésie / Indonesia) International Seminar “Road sustainability and green technology”

mai mayCongrès mondial des tunnels 2014 9 - 15 Chutes d’Iguaçu (Brésil ) / Iguaçu Falls (Brazil) World Tunnel Congress 2014

juin juneSéminaire international « terrassements et chaussées en milieux arides et semi-arides » (titre à confirmer)

2-3 Rabat (Maroc / Morocco) International Seminar “Earthworks and roads in arid and semi-arid areas” (title to be confirmed)

FISITA 2014 2 - 6 Maastricht (Pays-Bas / The Netherlands) FISITA 2014

juillet julyeuropean Workshop on structural Health monitoring 2014 (EWSHM) 8 - 11 Nantes (France) European Workshop on Structural Health Monitoring 2014 (EWSHM)

septembre September12e Colloque international sur les routes en béton 23 - 26 Prague (République tchèque / Czech Republic) 12th International Symposium on Concrete Roads

2015 2015novembre NovemberXXVe Congrès mondial de la Route 2 - 6 Séoul (Corée du Sud) / Seoul (South Korea) XXVth World Road Congress

Routes-Roads 2014 - N° 361Routes-Roads 2014 - N° 361

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http://www.piarc.org/en/calendar/http://www.piarc.org/fr/calendrier-general/What's neW? - Calendaractualité - Calendrier

Le Conseil, réuni les 6 et 7 novembre 2013 dans la Ville éternelle, a rassemblé133 délégués (présents ou représentés) issus de 45 pays. Parmi les décisions prises, retenons la nomination de M. Vicente Vilanova, coordonnateur de la sécurité routière de la province de Madrid (Espagne), comme responsable du thème stratégique 4 infrastructures, en remplacement de M. Carlo Mariotta. Le Conseil a également conféré le titre de membre d’honneur à sept personnalités dont l’activité a marqué la vie de l’association (voir ci-dessous). Il a enfin retenu, pour organiser le XVe Congrès international de la Viabilité hivernale en 2018, la ville de Gdańsk en Pologne.

Le Comité national italien, qui célébrait son centenaire en 2013, avait tenu à marquer cet évènement en faisant découvrir aux participants les trésors de la culture et de la gastronomie italiennes, depuis l’Antiquité (visite d’une passionnante exposition sur l’empereur Auguste et des

restes de la villa d’Hadrien, dans la banlieue de Rome) jusqu’aux réalisations routières les plus contemporaines, en passant par un concert de musique classique fort apprécié à l’auditorium voisin du Conseil.

memBRes D’HOnneuRLe Conseil de l'Association mondiale de la Route, réuni à Rome, a eu la joie d’honorer sept membres éminents, pour les services qu’ils ont rendus à l’association tout au long de leur carrière professionnelle. En voici le bref portrait.

Keiichi InOue, japon, vice-président d’honneurIngénieur civil, ancien vice-président de l’Association mondiale de la Route de 2009 à 2012, actuel président du Comité national japonais et Premier délégué du Japon à partir de 1998, M. lnoue a été coordonnateur de thème stratégique pendant huit ans et a joué un rôle actif dans l’élaboration et l'amélioration du plan stratégique de l’Association. Comme président de la Japan Road Association, il contribue par ailleurs à la participation d’experts japonais du domaine des routes aux comités techniques, aux séminaires et aux conférences de l’Association.

Raymond LAnDRY, canada-QuébecM. Landry participe aux activités de l’Association mondiale de la Route depuis 1986, comme conseiller principal des ministres et des premiers délégués du Québec auprès de l'Association. Premier secrétaire général du Comité national AIPCR-Québec, de 1997 à 2005, il a également assuré la préparation du dossier de candidature de Montréal pour l’organisation du XXe Congrès Mondial de la Route, en 1995, et celle de Québec pour le XIIIe Congrès international de la viabilité hivernale en février 2010.

john mILes, Royaume-uni Ingénieur civil, fort de plus de 40 ans d'expérience en planification, recherche en transport et développement de politiques gouvernementales au Royaume-Uni et en Europe, M. Miles fait partie, depuis 1996, du Comité technique exploitation des réseaux routiers, qu’il a présidé

The Council met on 6-7 November 2013 in the Eternal City, gathering 133 delegates (present or represented) f rom 45 countr ies .Among the decisions made by the Council was the appointment, as Coordinator of Strategic Theme 4 Infrastructure, of Mr Vicente Vilanova, Road Safety manager of the Madrid Region (Spain). Mr Vilanova replaces Mr Carlo Mariotta. Also, the Council awarded the title of Honorary Member to seven distinguished members whose activities have marked the life of the Association (see below). Lastly, the Council selected Gdańsk (Poland) as

the host city of the XVth International Winter Road Congress in 2018.

In 2013, the Italian National Committee celebrated its 100th anniversary. To mark this event, participants were given the opportunity to discover the treasures of the Italian culture and cuisine, from Antiquity, with the fascinating visit of an exhibition dedicated to Emperor Augustus and a tour of the Villa Adriana, in the surroundings of Rome, to the road projects of our times and a much appreciated concert of classic music at the auditorium next to the Council meeting venue.

HONORARy mEmbERSAt its meeting in Rome, the Council of the World Road Association was pleased to appoint as Honorary Member seven distinguished members in recognition of their services to the Association throughout their professional career. Below is a brief portrait.

Keiichi INOuE, japanA civil engineer, former Vice-President of the World Road Association from 2009 to 2012,current Chairman of the National Committee for Japan and First Delegate of Japan as of 1998, Mr Inoue was the Strategic Theme Coordinator for eight years and has played an active role as a member of the Strategic Planning Commission in the development and improvement of the strategic plan dictating the

Association's action plan. Moreover, as President of the Japan Road Association, Mr Inoue is instrumental in ensuring the participation of Japanese experts on the subject of roads in the Association's Technical Committees, seminars and conferences.

Raymond LANDRy, canada-QuébecMr Landry has been involved in the activities of the World Road Association since 1986, as Principal Advisor to the First Delegates and to ministers of Quebec. First Secretary General of PIARC-Quebec National Committee from 1997 to 2005, he dedicated himself to promoting Montreal's candidacy as host of the XXth World Road Congress, in 1995, and that of Quebec for the XIIIth International Winter Road Congress, in February 2010.

john mILES, united KingdomA civil engineer with more than 40 years of experience in matters deal ing w i t h p l a n n i n g and research in t r a n s p o r t a t i o n , as well as in the development of government policies, particularly in the United Kingdom and in Europe, Mr Miles has been, since 1996, an active member of the Technical Committee on Road Network Operations and was Chair of this TC between 2004 and 2007. In recent years, he contributed to the creation of the Task Force on the Development of Intelligent Systems and to the publication

cOuNcIL mEETINg 2013 Of THE WORLD ROAD ASSOcIATION IN ROmEréunion du ConSeil 2013 de l’aSSoCiation mondiale de la route à rome


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What's neW? - Newsactualité - Brèves

entre 2004 et 2007. Plus récemment, il a contribué à la création du Groupe d’étude sur le développement des systèmes intelligents et à la publication du rapport le véhicule connecté.

Têlé David OLODO, BéninIngénieur civil spécialisé en géotechnique, mécanique des sols, fondations et ouvrages souterrains, M. Olodo, a été premier délégué du Bénin à l’Association mondiale de la Route et membre du Comité exécutif de l’Association, de 1998 à 2012. Il a également mis en place le Comité national du Bénin. Par son implication au sein du comité technique 4.4 terrassements et routes non revêtues, il a publié de nombreux manuels d’importance pour le Bénin en lien avec les orientations et travaux de l'Association.

claude vAn ROOTen, Belgique M. Van Rooten, directeur général du Centre de recherches routières belge, est impliqué dans de nombreux comités et forums en Belgique. Secrétaire général du Comité national belge auprès de l'Association mondiale de la Route, il a été actif pendant huit ans au sein du Comité exécutif de l’Association, de 2005 à 2012, et, pendant huit ans, il a

également participé à la Commission Communication, dont il a détenu la présidence pour le cycle 2005 à 2008.

Hans-joachim vOLLPRAcHT, Allemagne M. Vollpracht, ingénieur civil, est membre, depuis 1996, du comité technique sur la sécurité routière, dont il a assuré la présidence de 2004 à 2012. Son expérience en sécurité routière l’a également appelé au sein d’autres organisations internationales, comme l’OMS. Retraité, il se consacre au développement de stratégies de prévention routière dans les pays en développement et en transition.

Robert WILsOn, Australie Ingénieur chimiste, Robert Wilson a travaillé pendant 30 ans dans l’industrie des matériaux de construction comme conseiller technique et administratif. De 1990 à 2001, M. Wilson a été directeur exécutif de Austroads, l'Association nationale des Routes et du transport routier de l’Australie et de la Nouvelle Zélande, puis secrétaire du Comité national de l'Australie et de la Nouvelle-Zélande de l’Association mondiale de la route. Comme Conseiller du Président Colin Jordan, il a largement contribué personnellement à la révision des Statuts et du Règlement intérieur, à l’amélioration de la gouvernance et du fonctionnement de l'Association.

Joyeux anniverSaireS !En cette année 2013, trois comités nationaux de l’Association mondiale de la Route ont célébré un anniversaire important : le Comité italien, un jeune centenaire particulièrement actif, le Comité français, qui, bien qu’atteignant 60 ans, n’envisage nullement la retraite, et le Comité autrichien, qui fête ses quarante ans par un timbre-poste. Retour sur ces nombreuses décennies au service des communautés routières de leurs pays respectifs.

Le cenTenAIRe Du cOmITÉ nATIOnAL ITALIen

Le Comité National Italien (CNI) regroupe l’ensemble des membres italiens de l’Association mondiale de la Route. Il coordonne l’activité de l’Association notamment par le biais de l’activité de recherche et d’étude des Comités techniques nationaux, une activité étroitement liée aux directives du Plan Stratégique.

Il organise des séminaires, groupes de travail, journées d’étude, conférences, ainsi que, tous les quatre ans, le Congrès National de la Route, pour illustrer les résultats des études de ses comités et examiner préalablement les thèmes qui feront l’objet du Congrès mondial.

Le CNI a célébré à Rome le Centenaire de l’adhésion du Gouvernement de l’Italie à l’Association, entouré de ses amis venus du monde entier à l’occasion des réunions annuelles de l’Association mondiale de la Route en novembre 2013. L’accueil italien, la tenue des débats et la qualité des évènements culturels organisés par le CNI en marge du Conseil ont été particulièrement appréciés des participants.#

of the report entitled The Connected Vehicle.

Têlé David OLODO, benin

A civil engineer specialized in soil engineering, soil mechanics, foundations and underground structures, Mr Olodo was First Delegate of Benin to the World Road Association and member of the Association's Executive Committee from 1998 to 2012. He also created the Benin National Committee. Thanks to his implication, in particular with Technical Committee 4.4 Earthworks and Unpaved Roads, he published numerous manuals of importance for Benin with regards to World Road Association orientations and work.

claude VAN ROOTEN, belgiumMr Van Rooten, Director General of the Belgian Road Research Centre, is involved in numerous committees and forums in Belgium. Secretary General of the Belgian World Road Association National Committee, he was active during eight years, from 2005 to 2012, within the Executive Committee of the Association and, also during eight years, he participated in the activities of the Communications Commission, occupying the position of Chair for the 2005 to 2008 cycle.

Hans-joachim VOLLPRAcHT, germanyMr Vollpracht, a civil engineer, became in 1996 a member of the Technical Committee on Road Safety, and took over as Chair from 2004 to 2012. His experience in road safety led him to be also involved in other several international organizations, such as World Health Organization. Now retired, he dedicates his time to developing strategies for road safety

prevention in developing countries and those in transition.

Robert WILSON, AustraliaA chemical engineer, Mr Robert Wilson worked for 30 years in the bu i ld ing material industry as a technical and a d m i n i s t r a t i v e consultant . From 1990 to 2001, Mr Wilson was Executive Director of Austroads, the national road association and road transport administration for Australia and New Zealand, then Secretary of the National Committee for Australia and New Zealand at the World Road Association. As Executive Advisor to the President Colin Jordan, he widely contributed, through his involvement, in the review of the Statutes and Internal Rules, to a better governance and optimum operation of the Association.

HAPPy bIRTHDAyS!During this year 2013, three national committees of the World Road Association celebrated an important birthday: the Italian Committee, as a youthful and still vibrant centenarian; the French Committee, which despite reaching 60 has no plans to retire; and the Austrian Committee, marking its 40th by issuing a postage stamp. Let’s take a moment to reflect on these many decades working on behalf of the road communities in their respective countries.

THE ITALIAN NATIONAL cOmmITTEE'S 100-yEAR ANNIVERSARyThe Italian National Committee (CNI) gathers all the Italian members of the World Road Association. It coordinates Association activities, especially as they pertain to the national Technical Committees’ research and investigation efforts, which are conducted in strict compliance with Strategic Plan directives.

T h e C N I o r g a n i z e s seminars, working groups, study missions, conferences

as well as, every four years, the

Nat ional Road Congress , to disseminate the results of its technical committees’ studies and assess topics scheduled for the upcoming World Congress.

CNI’s celebration of the 100-year anniversary of Italy’s membership in the Associationtook place in Romeamong fr iends from across the world, assembled for the annu a l World

QUELQUES CHIFFRES222 membres personnels et 59 membres collectifs,

28 représentants dans les Comités techniques de l’Association mondiale de la Route.

Site internet : http://www.aipcr.it

IN FIGURES222 individual members and

59 collective members, 28 representatives assigned to World Road Association

Technical Committees.Website: http://www.aipcr.it


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IN mEmORIAmMr Kuniichiro Takahashi, from Japan, passed away April 18th 2013 aged 91. Mr Takahashi had been Director of Roads, Vice-Minister in the Ministry of Construction, President of the Highway Public Corporation, and President of Japan Road Association.

He was a member of the Executive C o m m i t t e e o f the Association f rom 1986 t i l l 1992. His highly praised dedication w a s a w a r d e d by a nomination as World Road Association Honorary Member and recipient of the PIARC Prize by then World Road Association President, Dr Enrique Balaguer, during the Montreal Council meeting in 1992.#

***

Dr Peter Maurer (left page illustration), D eputy Head of the Mobi l i ty Department of the Austrian Institute of Technology and member of World Road Association TC 4.2 Road Pavements suddenly passed away on 9th November 2013 at the age of 46. An outstanding expert in Traffic Engineering, he shared his passion as a university lecturer and guest professor on topics ranging from road construction through to intelligent traffic systems. Only two years ago, Peter Maurer became the first Austrian to qualify as a “road safety auditor”.#

Les 60 Ans Du cOmITÉ fRAnçAIs

Le Comité français de l'Association Mondiale de la Route, le CF-AIPCR, fête cette année ses soixante ans. Bien que le France soit à l'origine de la création de l'Association mondiale de la Route (AIPCR) en 1909, il aura fallu attendre 1953 pour y voir la naissance d’un Comité national. La France a toujours eu pour ambition d'être efficace au sein de l'Association, en apportant sa contribution aux travaux des Comité techniques tout en bénéficiant de leurs retombées.

Le CF-AIPCR s'efforce ainsi de rassembler, de manière équilibrée, les membres de la communauté française des routes et des transports, qu'ils viennent du public ou du privé : administrations nationales et locales, enseignement, recherche, ingénierie, entreprises, industriels. Cet équilibre se traduit aussi bien dans la présidence alternée du Comité, tous les quatre ans, entre public et privé, que dans la représentation au sein des groupes de travail au niveau international ou national. C'est grâce à cette parité que les sujets étudiés peuvent avoir un éclairage plus complet et où chacun peut, en confiance, mieux comprendre les problèmes et les attentes des autres.#

Les QuARAnTe Ans Du cOmITÉ nATIOnALAuTRIcHIenEn 2013, le Comité national autrichien de l’Association mondiale de la Route a fêté son 40e anniversaire.Créé en 1973, en soutien à l’organisation du Congrès de la Viabilité hivernale de Salzbourg et du Congrès mondial de la Route de Vienne en 1979, le Comité national a constitué le socle de la riche histoire de la participation de la communauté routière

autrichienne à toutes les activités liées à l’Association. Il représente un point de ralliement historique pour les membres. à la mi-novembre 2013, une réunion du Comité national, suivie d’un dîner, rassemblant les présidents et les membres des groupes miroirs des Comités techniques a permis de porter un regard sur les réalisations passées et les défis à venir. à cette occasion, un timbre officiel a été présenté, émis par la poste nationale autrichienne, marquant ainsi le 40e anniversaire du Comité national.#

Road Association meetings held in November 2013. Italian hospitality, combined with the quality of discussions and cultural events hosted by the CNI outside of the Council’s agenda, was highly appreciated by all participants.#

THE fRENcH cOmmITTEE TuRNS 60

The World Road Association’s French Committee (i.e. CF-AIPCR)is celebrating in 2013 its sixty years of existence. Even though France initiated the Association’s creation in 1909, it would take until 1953 for the country’s National Committee to be formed. France has always sought to be a powerful voice within the Association, through actively contributing to the work of Technical Committees while benefitting from the breakthroughs achieved.

The CF-AIPCR is intent on uniting, in a well balanced manner, the various members of the French road and transport community, whether they come from the public or private side: national and local authorities, academia, research, engineering, business, industry. This balance is also reflected in an effective rotating Committee Presidency, shifting every four years between public and private, as well as in the even-handed representation within working groups

at the international or national level. This parity is responsible for promoting study topics that provide more comprehensive insight, with everyone being given the genuine opportunity to better understand the problems and expectations facing their fellow members.#

THE 40th ANNIVERSARy Of THE AuSTRIAN NATIONAL cOmmITTEE

In 2013, the Austrian National Committee of the World Road Association celebrated its 40th anniversar y. Founded in the year 1973 in view of supporting organizing the 1976 Winter Road Congress in Salzburg and the 1979 World Road Congress in Vienna, it has been providing for the rich history of the national Austrian road community’s participation in all matters Association related, the association historic old call sign full of heritage. During a meeting of the National Committee with TC chairs and members of national mirror groups concluded by a dinner in Mid November 2013 past achievements and coming challenges were reviewed and featured. During the event, an official stamp was presented, which had been issued by Austrian national post to commemorate the acclaimed event of the National committee’s 40th anniversary.#

QUELQUES CHIFFRES121 membres personnels et 60 membres collectifs,

53 représentants dans les Comités techniques de l'Association mondiale de la Route.Site internet : http://www.cf-aipcr.org/

QUELQUES CHIFFRES15 membres personnels et 17 membres collectifs, 27 représentants dans les Comités techniques de l'Association mondiale de la Route.

Site internet : http://www.fsv.at/piarc/

nouveau Premier déléGuéALgÉRIem. mohammed mAHIDDIne, Directeur général des Routes, Ministère des Travaux publics.

IN FIGURES121 individual members and

60 collective members, 53 representatives assigned to World Road Association

Technical Committees.Website: http://www.cf-aipcr.org/

IN FIGURES15 individual members and 17 collective members, 27 Austrian representatives

on the Technical Committees of the World Road Association.

Website: http://www.fsv.at/piarc/

NEW fIRST DELEgATEALgERIAmr mohammed mAHIDDINE, General Director of Roads, Ministry of Public Works.

in memoriamM. Kuniichiro Takahashi (Japon) est décédé le 18 avril 2013, à l’âge de 91 ans. M. Takahashi a occupé le poste de Directeur des routes, de Vice-Ministre au sein du ministère japonais de la construction, de Président de la Highway Public Corporation, et de Président de la Japan Road Association. Il a été membre du Comité exécutif de l’Association de 1986 à 1992. Son remarquable engagement pour l’Association a été récompensé par sa nomination en tant que membre d’honneur, ainsi que par le Prix AIPCR qui lui avait été remis par Dr Enrique Balaguer, alors Président de l’Association, à l’occasion du Conseil de Montréal en 1992.#

***

Dr Peter Maurer, Directeur adjoint du Département Mobilité de l’Institut autrichien de Technologie, et membre du Comité technique 4.2 de l'Association mondiale de la Route Chaussées routières, est décédé brutalement le 9 novembre 2013, à l’âge de 46 ans. Excellent expert en ingénierie de la circulation, il transmettait sa passion en tant que

professeur d’université et professeur invité sur des sujets allant de la construction routière aux systèmes intelligents de circulation. Il y a seulement deux ans, Peter Maurer est devenu le premier Autrichien à obtenir la qualification d’auditeur de sécurité routière.#


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mexique - Séminaire international Surla GeStion deS riSqueS Pour leS inFraStruCtureS routiÈreS

Keiichi TAmuRA, Professeur, Graduate School of Management, Université de Kyoto (Japon),Yukio ADAcHI, Ingénieur en Chef Entretien, Hanshin Expressway Co., Ltd., (Japon),

gustavo mORenO RuIZ, CED, SESPEC Courtiers en assurance (Mexique)Respectivement Président, Secrétaire anglophone et membre du Comité technique 1.5 de l’Association mondiale de la Route

Gestion des risques illustrations © association mondiale de la route

MEXICO - INTERNATIONAL SEMINAR ONRISK MANAGEMENT FOR HIGHWAY INFRASTRUCTURE

Keiichi Tamura, Professor, Graduate School of Management, Kyoto University, Japan,yukio Adachi, Chief Maintenance Engineer, Hanshin Expressway Co., Ltd., Japan,

gustavo moreno Ruiz, CED, SESPEC Insurance Brokers, MexicoRespectively, Chair, English-Speaking Secretary and member of the World Road Association Technical Committee 1.5 on

Risk Management.Illustrations © World Road Association

The International Seminar on Risk management for Highway Infrastructure was held in merida (mexico) on October 9-11, 2013, jointly organized by World Road A ss o c i at ion Tc 1 .5 on Ri sk Management and the mexican Association of Road Engineering (AmVITAc), in cooperation with the board of Road Directors of Iberia and Latin America (DIRcAIbEA), the mexican Transport Institute (ImT), the government of yucatan, and supported by SESPEc Insurance brokers.

The two-day seminar consisted of four technical sessions and two keynote presentations (from Spain and the Dominican Republic) with a large audience including experts from governments, academia and the private sector both from Mexico and abroad.

During the opening session, welcome addresses were delivered by Mr Luis Rojas Nieto, President of AMVITAC and Mr Mayobanex Escoto Vazquez, President of DIRCAIBEA, and followed by the opening remarks by Dr Keiichi Tamura, Chair of TC 1.5. Participants were then warmly greeted by Mr Oscar De Buen Richkarday, President of the World Road Association (left page illustration).

As a keynote presenter, Mr. Manuel Garrete Prieto, Risk Manager of OHL Group, Spain, discussed the importance of the disaster prevention technologies for highway infrastructure based on recent bitter experiences such as in Chile or Brazil.

Mr. Escoto Vazquez showed the disaster prevention measures taken in Caribbean and Central American countries against hurricanes, and emphasized the importance of adaptation strategy to climate change effects.

All four technical sessions started with a brief introduction of on-going research activities of TC 1.5. Among a wide variety of presentations Mr Luis Rojasnieto focused on the collapse and reconstruction of a highway bridge, with emphasis on quality assurance by preparing legal guidelines and standards. Dr Roberto Aguerrebere Salido, World Road Association First Delegate of Mexico, and his colleague explained their research on the prioritization of road reconstruction after a natural disaster and its application to restoration works from the recent hurricane disasters.

In the closing session, Dr Roberto Aguerrebere Salido and Dr Keiichi Ta m u r a a d d r e s s e d c l o s i n g r e m a r k s , a n d e x p r e s s e d cordial appreciation to all the contributors to this memorable technical event.#

Le séminaire international sur la gestion des risques pour les infrastructures routières a eu lieu à merida (mexique) du 9 au 11 octobre 2013 ; il était organisé conjointement par le comité technique 1.5 de l’Association mondiale de la Route Gestion des risques et l’Association technique routière du mexique (AmvITAc), en coopération avec le comité de direction de l’Association des directeurs des routes d’Ibérie et d’Amérique latine (DIRcAIBeA), l’Institut mexicain des transports (ImT), le gouvernement du Yucatan, et le soutien de sesPec Insurance Brokers.

Le programme du séminaire s’étalait sur deux journées, comprenant quatre séances techniques, avec des orateurs invités d’Espagne et de la République dominicaine, suivies par de nombreux participants, notamment des experts de gouvernements, d’universités et du secteur privé, venant du Mexique et d’autres pays.

Lors de la séance d’ouverture, des messages de bienvenue ont été donnés par M. Luis ROJAS NIETO, Président de AMVITAC et par M. Mayobanex ESCOTO VAZQUEZ, Président de DIRCAIBEA, et suivis d’une introduction du séminaire par le Dr Keiichi TAMURA, Président du CT 1.5. Les participants ont été chaleureusement accueillis par M. Oscar DE BUEN RICHKARDAY, Président de l’Association mondiale de la Route (illustration ci-contre).

M. Manuel GARRETE PRIETO, de la direction des risques du Groupe OHL (Espagne), et orateur invité, a souligné l’importance des technologies de prévention des catastrophes pour les infrastructures routières, en revenant sur des catastrophes survenues au Chili ou au Brésil. M. ESCOTO VAZQUEZ a exposé les mesures de prévention des catastrophes mises en oeuvre dans les Caraïbes et en Amérique centrale pour faire face aux

ouragans, et souligné l’importance de la stratégie d’adaptation aux effets du changement climatique.

Chacune des quatre séances techniques commençait par une courte introduction sur les études menées actuellement par le CT 1.5. Parmi la grande diversité des présentations, celle de M. Luis ROJASNIETO portait sur l ’effondrement et la reconstruction d’un pont routier, avec l’accent sur l’assurance qualité, qui prévoit l’élaboration de textes juridiques et de normes. Le Dr Roberto AGUERREBERE SALIDO, Premier Délégué du Mexique de l’Association mondiale de la Route, et son collègue ont présenté leur étude sur la priorisation de la reconstruction des routes après une catastrophe naturelle, et son application aux travaux de remise en état consécutifs aux récents dégâts provoqués par un ouragan.

Lors de la séance de clôture, Dr Roberto AGUERREBERE SALIDO et Dr Keiichi TAMURA ont présenté les grandes conclusions du séminaire et exprimé leurs sincères remerciements à tous les participants à cet événement technique mémorable.#


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What's neW? - Post-seminarsof the World Road Association

actualité - Post-séminairesde l’Association mondiale de la Route

tanzanie - éChanGe d’idéeS au Pied du mont meruComité technique 1.1 de l’Association mondiale de la Route performance des administrations de transport

illustrations © Wikipedia

TANzANIA - A MEETING OF MINdS UNdER MONT MERU World Road Association Technical Committee 1.1 on Performance of Transport Administrations

Illustrations © Wikipedia

c’est au pied du mont meru, à Arusha ( Tanzanie), le 23 septembre 2013, dans un décor pittoresque, que s’est déroulé le séminaire international sur la Performance et la gouvernance des administrations des routes et des transports. Plus de 130 participants de divers horizons professionnels (Banque mondiale, universités, entreprises publiques et privées) venus de 30 pays ont échangé sur le thème du séminaire Performance et gouvernance des administrations des routes et des transports, décliné en 5 sujets : structures des organisations, performance des administrations, cadres de gestion de la performance, gouvernance et lutte contre la corruption.

Depuis la crise financière mondiale, le secteur du transport et les agences routières doivent fournir davantage de services, avec des budgets publics à la baisse, et optimiser les coûts de fonctionnement, tout en maintenant des prestations de qualité. Ces exigences sont à l’origine des efforts de réorganisation des administrations et de l’évolution de la gouvernance, en recrutant et en fidélisant les personnels aux compétences adaptées et en développant le recours au secteur privé dans la construction et l’entretien des infrastructures et dans les services. M. Gerson Lwenge, Secrétaire d’État aux Travaux publics de Tanzanie, a souligné qu’une mauvaise gouvernance des administrations de transport peut mener à des inégalités, ralentir la croissance économique et créer un terrain favorable à la corruption.

L’objectif du séminaire était d’échanger des connaissances et de discuter des meilleures pratiques en matière de gouvernance et de mesure de performance des administrations de transports. Grâce aux présentations, les participants ont pu comprendre comment une bonne gestion de la performance peut améliorer l’efficacité des routes pour la société et les parties prenantes, ainsi que l’importance de communiquer sur la performance de l’agence routière auprès du public et des parties prenantes. Les participants ont également échangé sur les points communs

des orientations futures des administrations routières dans le monde.

Le programme du séminaire proposait six séances, cinq débats et 15 présentations, sur des sujets tels que la structure des organisations de transport, l’élaboration de cadres de gouvernance et les indicateurs de performance, ainsi que le recueil de données pour la prise de décision. Également au programme, la présentation d’études de cas sur les enseignements des expériences d’autres agences et d’autres approches, comme la création de super-agences en Suède et en Australie. Les administrations ayant répondu à l’enquête correspondante ont exprimé le souhait que d’autres études de cas soient menées, soulignant que les résultats de ces études procurent aux participants des informations du plus grand intérêt.

Dans l’ensemble, le séminaire a été un succès. Cependant, le plus grand succès du séminaire a été d’offrir une tribune technique aux participants d’horizons divers, permettant l’échange de points de vue, d’idées et d’expériences, sur les réussites et les échecs des différentes approches face aux défis auxquels sont confrontées les agences routières. De tels échanges d’informations sont particulièrement importants pour les pays à économie en développement et en transition, où les transports sont essentiels au développement et à la croissance économiques dans les années à venir.#

In the shadows of mt meru, on 23rd September 2013, Arusha Tanzania provided a picturesque sett ing for the International S eminar on Performance and governance of Road and Transport A d m i n i s t r a t i o n s . O v e r 1 3 0 delegates with diverse professional backgrounds such as the World bank, academia and public and private enterprise, from more than 30 countries explored the seminar’s theme The p er for mance and governance of roads and transport administrations and its five sub themes: organisation structures, performance of administrations, p e r f o r m a n c e m a n a g e m e n t f rame work s , governance and anti-corruption.

In the context of a post-global financial crisis economy, transport and road agencies are under increasing pressure to deliver more with less government investment, find efficiency savings and achieve the best value for money services. These challenges are driving the pursuit of optimal organisation structures and governance arrangements, attracting and retaining the right skilled staff and private sector involvement in the construction and maintenance of infrastructure and services. As noted by the Deputy Minister for Works in the Government of Tanzania the Hon. Gerson Lwenge, poor governance of transport administrations can lead to inequality, slow down economic

growth and creates greater opportunity for corruption to occur.

The aim of the seminar was to share knowledge and discuss best-practice approaches to governing and measuring the performance of transport administrations . The delegates gained a clear understanding of how good performance management can improve the effectiveness of roads for communities and stakeholders, the importance of communicating the agency’s performance to the community and stakeholders and most importantly, a shared understanding of the future global direction of road and transport administrations.

The seminar was made up of six sessions, five discussions and 15 presentations, covering topics such as the structure of transport organisations, developing g o v e r n a n c e f r a m e w o r k s a n d performance indicators, and capturing data to support decision making.

There were case studies of lessons learnt from other agencies and approaches such as the creation of transport super-agencies in Sweden and Australia. Survey respondents called for more case studies indicating that examining case-studies was one of the most valuable experiences for delegates.

Overall, the seminar was a great success. However, perhaps the real success of the seminar was providing a technical forum for people with diverse perspectives to exchange ideas, experiences and the corresponding successes and failures of different approaches to the challenges facing transport and road agencies. This is particularly significant for developing and transitioning economies, where transport is the pre-requisite for viable economic development and growth into the future.#


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Should you require additional information, please contact: Mr Tran Xuan Binh, Science Technology, Environment and International Cooperation Department, Directorate for Roads of Viet Nam;email: [email protected]

L’Association mondiale de la Route (AIPcR) et l’Association vietnamienne des Routes et des Ponts (vIBRA) ont organisé conjointement un séminaire international sur l’Exploitation des tunnels routiers à Da nang au vietnam, du 24 au 25 octobre 2013, avec le soutien des autorités gouvernementales.

Le séminaire était précédé, les 22 et 23 octobre 2013, d’une réunion du Comité technique 3.3 de l’Association mondiale de la Route sur l’exploitation des tunnels routiers, au cours de laquelle les participants ont pu suivre des présentations sur la gestion et l’exploitation des tunnels, et prendre part ensuite à une visite technique du tunnel de Hai Van.

Le séminaire en lui-même a accueilli 30 experts étrangers, venus de 10 pays, dont des membres de l’Association mondiale de la Route, des hauts représentants du Cambodge et du Laos, ainsi que 60 hauts responsables et experts de différentes entités nationales et régionales vietnamiennes.

Dans son discours de bienvenue, M. Van Huu Chien, Président du Comité populaire de Da Nang, a tenu à souligner que malgré deux tempêtes successives récentes, la ville de Da Nang a su faire face à leurs conséquences et montrer le visage d’une ville dynamique, développée et accueillante. Au nom des deux autorités organisatrices du séminaire, M. Ngo Thinh Duc, Président de VIBRA, a déclaré que c’était un honneur d’accueillir un séminaire de l’Association mondiale de la Route sur les

tunnels routiers, soulignant la complexité des techniques que ces ouvrages nécessitent et leur grande importance pour un pays en développement comme le Vietnam.

M. Ignacio Del Rey (Espagne), président du Comité technique 3.3 a remercié les autorités hôtes et a ouvert le séminaire par une présentation de l’association mondiale de la route et de son Comité technique sur l’exploitation des tunnels routiers.

Au cours du séminaire coprésidé par VIBRA, la direction des routes du Vietnam (DRVN) et l’Association mondiale de la Route, 16 présentations ont évoqué plusieurs exemples et problèmes rencontrés récemment par le Vietnam, ainsi que des évolutions récentes dans plusieurs pays (Belgique, Chine, Danemark, France, Norvège, Suisse, Royaume-Uni), mettant ainsi en lumière un large éventail de sujets sur l’expérience locale et internationale.

Au cours de la séance de clôture, M. Ngo Thinh Duc et M. Ignacio del Rey ont chaleureusement remercié le président du Comité populaire de Da Nang ainsi que les autres autorités pour avoir créé des conditions favorables au séminaire.#

vietnam - Séminaire internationalSur l’exPloitation deS tunnelS routierS

Comité technique 3.3 de l’Association mondiale de la Route exploitation des tunnels routiersillustrations © association mondiale de la route

vIET NAM - INTERNATIONAL SEMINARON SUSTAINABLE ROAd TUNNEL OPERATIONS

World Road Association Technical committee 3.3 on Road Tunnels OperationsIllustrations © World Road Association

Pour toute information complémentaire, veuillez contacter M. Tran Xuan Binh, Département Science des technologies, de l’environnement et de la Coopération internationale, Direction des Routes du Vietnam ; courriel : [email protected]

The World Road Association (PIARc) and the Viet Nam Road and bridge Association (VIbRA) co-organized an International Seminar on Sustainable Road Tunnel Operations in Da Nang city, Viet Nam from 24th to 25th October 2013, with the support of governmental authorities.

The Seminar had been preceded, on 22nd and 23st October 2013, by the meeting of World Road Association Technical Committee 3.3 on Road Tunnels Operations in Da Nang City, where attendees listened to presentations on tunnel management and operation and participated to a technical visit at Hai Van tunnel.

The seminar itself welcomed 30 foreign experts from 10 countries, including World Road Association members, senior officials from Cambodia and Lao PDR, and more than 60 Vietnamese top officials and experts from various national and regional bodies.

While welcoming participants , Mr Van Huu Chien, Chairman of Da Nang People's Committee, pointed out that after two successive storms the City overcame consequences and could still present the aspect of a dynamic, developed and hospitable city. On behalf of two organizing agencies, Mr Ngo Thinh Duc, Chairman of VIBRA, expressed their honour to host World Road Association Seminar on road tunnels, stressing the complex technique it requires and its high significance for developing countries like Viet Nam.

Th e C h a i r m a n o f Te c h n i c a l Committee 3.3, Mr Ignacio Del Rey (Spain) thanked Viet Nam organizing agencies and started with presentation on The World Road Association and its Technical Committee on Road Tunnels Operations.

During the seminar itself, co-chaired by VIBRA, the Directorate for roads of Viet Nam (DRVN) and the World Road Association, 16 presentations dealt with several examples and challenges recently faced by Viet Nam as well as with recent developments in various countries (Belgium, China, Denmark, France, Norway, Switzerland, UK), displaying a wide range of topics from both local and international experience. They were enriched by numerous and frank questions and comments from all participants.

In the closing session, Mr Ngo Thinh Duc and chairman Ignacio del Rey sincerely thanked the Chairman of Da Nang People’s Committee and related agencies of the City for creating favourable conditions for the seminar.#


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WHAT'S NEW? - Post-seminarsof the World Road Association

PoloGne - ConGrÈS international Le renforcement des capacités en matière de sécurité routière

Brendan mARsH, Secrétaire anglophone du Comité technique de l’Association mondiale de la Route 3.2 Conception et exploitation d’infrastructures routières plus sûres

nina Ambro KnuTsen, Conseillère technique à l’Association mondiale de la Routeillustrations © GDDkia lukasz Jóźwiak

ce congrès international annuel, organisé par la Direction générale polonaise des Routes et Autoroutes nationales, était organisé à varsovie (Pologne) du 2 au 4 octobre 2013. cette année, pour lui donner une dimension réellement internationale, ce congrès s’est tenu conjointement avec le comité technique 3.2 de l’Association mondiale de la Route Conception et exploitation d’infrastructures routières plus sûres et la Banque mondiale.

Dans son discours de bienvenue, M. Sławomir Nowak (illustration ci-contre), alors ministre polonais des transports, a souligné qu’après avoir réalisé d’importants progrès en matière de sécurité routière, la Pologne avait l’intention de poursuivre ses efforts dans les prochaines années grâce à son programme national de sécurité routière : ingénierie, secours, contrôle-sanction et éducation.

Les séances introductives ont dressé le cadre général des politiques de sécurité routière et de l’approche « systèmes sûrs ». Les 250 participants venus des cinq continents avaient ensuite le choix entre 9 séances parallèles et 3 ateliers, sur des sujets tels que les audits de sécurité routière, les STI et les technologies correspondantes, les usagers vulnérables et les campagnes de sensibilisation à la sécurité routière.

L’un des ateliers, présidé par Brendan Marsh, animateur du groupe de travail 3.2.3, portait sur les mesures d’ingénierie permettant de prévenir la distraction et la somnolence au volant, avec la présentation de nouvelles évolutions prometteuses1. Les participants ont partagé l’hypothèse du GT 3.2.3 selon laquelle l’activité de conduite automobile est la plupart du temps effectuée de manière inconsciente et par conséquent, la route doit pouvoir envoyer des signaux pour stimuler le subconscient.Lors de la séance de clôture, le Congrès a conclu que les

ingrédients essentiels à la sécurité routière sont la volonté politique et les institutions de financement, reliant ainsi la pratique de la sécurité routière à son financement. En outre, tous les organismes et administrations peuvent faire progresser la sécurité routière en adoptant le modèle « systèmes sûrs » qui nécessite :

• d’établir un partage des responsabilités entre les différents volets de la sécurité routière,

• de reconnaître que les usagers de la route sont faillibles et que la sécurité routière dépend de moins en moins du bon comportement des usagers,• de concevoir des réseaux routiers capables de contenir les énergies en jeu dans un accident en-deçà du seuil de tolérance humaine, afin de prévenir les accidents corporels graves.

Nombre de réglementations, normes et directives existantes ont été élaborées selon des approches dépassées de la sécurité routière, ce qui laisse une bonne marge d’amélioration des pratiques des experts. Le Congrès a démontré à plusieurs reprises que celles-ci apportent de nouveaux effets bénéfiques et qu’elles

réduisent les coûts des projets. Par conséquent, il serait utile d’organiser d’autres conférences afin d’échanger des idées et d’intégrer la sécurité routière dans tous les aspects des réseaux routiers.

Le Congrès a contribué à renforcer les capacités en matière de sécurité routière de tous les différents participants et a conclu qu’il est de la responsabilité de tous d’innover afin de réaliser des progrès vers la vision « zéro accident ».#

POLANd - INTERNATIONAL CONGRESSBuilding Road Safety Capacity

brendan marsh, English-Speaking Secretary of the World Road Association Technical Committee 3.2 onDesign and Operations of safer Road Infrastructure,

Nina Ambro Knutsen, World Road Association Technical Advisor Illustrations © GDDKiA Lukasz Jóźwiak

T h i s y e a r l y I n t e r n a t i o n a l congress, organised by the Polish general Directorate for National Roads and motorways, was held in Warsaw, Poland, from 2-4th October 2013; this year it teamed up with World Road Association Te chnic al committe e 3 .2 on Design and Operation of Safer Road Structure and the World bank for a truly international event.

In his welcoming speech, Mr Sławomir Nowak (left page illustration), the then Poland’s Minister in charge of Transport, pointed out that after significant progress in Road Safety, Poland intends to remain active in following years through its National Road Safety Programme: The 4 Es Strategy: Engineering, Emergency, Enforcement and Education.

The introductory sessions gave an overview of National Road Safety Policies and the Safe systems approach. 250 participants from all five continents could then choose from 9 parallel sessions and 3 workshops, on subjects ranging from Road Safety Audits, through ITS- and engineering solutions, to vulnerable users and the use of campaigns in road safety work.

One of the workshops, led by 3.2.3 Work Group Leader Brendan Marsh, focused on engineering solutions addressing Driver Distraction and Fatigue with some exciting new developments1.

The participants upheld WG 3.2.3’s assumption that most of our driving is done subconsciously and that some different cues are required to stimulate the subconscious.

At the closing plenary, the Congress identified that the essential ingredients for road safety included political will and financing organisations, linking authentic road safety to funding. Furthermore, all jurisdictions and organisations can improve by adopting the Safe Systems approach, which requires:

• Shared responsibility for road safety to be established across its pillars;

• Acceptance that road users are fallible, so that road safety becomes much less dependent on good road user behaviour;

• System design to contain potential crash energies to beneath the human tolerances for serious injury.

Many of our existing road regulations, standards and guidelines were developed during earlier road safety philosophies, leaving room for significant improvement of our practices, which, as repeatedly demonstrated at the Congress, often provide other transport benefits and lower project costs. As a result, more forums should be organised to exchange ideas and collaboratively embed road safety across the system.

The Congress successfully built road safety capacity across the diverse range of participants, and concluded that we all share the responsibility to innovate in order to achieve progress towards a zero road crash fatalities vision.#

1Lire l’article rédigé sur ce sujet par CT3.2.3 publié dans Routes/Roads 360, disponible en ligne

1Refer to the WG3 article published in Routes/Roads 360 in online version


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What's neW? - Updateactualité - Communications

Illustration 1, left page - Design of the four-road PINAVIA junction © Stanislovas ButeliauskasIllustration 2 - PINAVIA junction with an additional infrastructure inside © Aušrius Juozapavičius

illustration 1 - Conception d’un échangeur pinavia pour quatre routes © stanislovas buteliauskasillustration 2, page de droite - échangeur pinavia avec aménagement d’une infrastructure supplémentaire au centre © aušrius Juozapavičius

Pinavia, l’éChanGeur autoroutier nouvelle Générationstanislovas BuTeLIAusKAs (1) et Aušrius juOZAPAvIčIus (2),

Académie militaire Général Jonas Žemaitis (Lituanie)

ROAd JUNCTION OF A NEW GENERATION – PINAvIAStanislovas buteliauskas (1) and Aušrius juozapavičius (2),The General Jonas Žemaitis Military Academy of Lithuania

O ne of the c i ty transp or t congestion reasons is imperfect road junctions. moreover, none of the standardized road junctions has a possibility to decrease the traffic flow. Therefore, even junctions with the highest capacity may encounter a problem when the traffic flows merge after the junction, and create congestion.

As an alternative, a new unique junction called PINAVIA has been recently invented and patented in the EU. It is a two-level high capacity road junction suitable for intersections of high suburban traffic roads. The junction is cost-effective (only two levels and four short and narrow overpasses) with additional possibility to use the central land plot for parking lots and public transport hubs.

The basic idea of the junction is depicted on illustration 1. The roadway for turning right is separated before the junction, so there are no intersections. The middle roadway for driving straight crosses the junction via one tunnel and one overpass. The leftmost roadway is for turning left, and it crosses the junction via one tunnel and two overpasses.

The design of the junction is very flexible: any tunnel can be changed into an overpass and vice versa. It is suitable for both the right and the left side traffic, as well as for three-, four-, and five-road intersections.

The radii of all curves inside the junction are never smaller than the

smallest radii of the intersecting roads, allowing to cross the junction without altering the driving speed. The number of lanes on any roadway is unlimited by design and can be chosen to accommodate the projected flow.

Functionally, PINAVIA junction corresponds to the four-level junctions of the highest capacity, but its building costs are several times smaller. Having just two levels it is environmentally-friendly.

As all multilevel junctions, PINAVIA junction needs a rather large plot of land. E.g., its diameter designed for 70 km/h speeds may exceed 650 m, for a central plot of 18 ha. Paradoxically, this drawback turns advantageous for PINAVIA junction: as shown by illustration 2, the more area it occupies, the more useful land it has to offer, for further functions such as parking lots, high speed bus terminals, logistical, commercial, service centres and offices in multi-story buildings, or a small conventional roundabout enabling a U-turn.

Several PINAVIA junctions on the major intersections around a city with a Park&Ride system inside could substantially decrease the number of cars inside the city. Passengers coming from the suburbs would leave their cars in the parking lots inside the junctions, and either remain to work inside the junction, or use a high-speed public transport towards the city. Five junctions such as above could decrease the traffic inside a city by up to 100, 000 cars.

P I N AV I A ( w w w. p i n av i a . c o m ) appears as a new generation junction, substantially improving the city transportation system. It rationally, safely and effectively distributes traffic flows without intersections; it reduces traffic congestion inside a city through its large parking places; it increases public transport effectiveness and allows the creation of new easily accessible working places in suburban zones by effectively utilizing expensive plots of land.#

Les échangeurs de conception inadaptée sont un facteur de congestion urbaine. Par ailleurs, aucune des formes courantes d’échangeurs ne permet de réduire les flux de circulation. Par conséquent, même sur les ouvrages de grandes dimensions, des problèmes peuvent survenir et des encombrements peuvent se créer lorsque les flux de circulation se rejoignent après l’échangeur.

Une nouvelle forme d’échangeur, appelée PINAVIA, récemment inventée et brevetée en Union européenne, apporte une solution. Il s’agit d’un échangeur de grande capacité, à deux niveaux, conçu pour les intersections d’axes de banlieue. L’ouvrage est économique (seulement deux niveaux et quatre passages supérieurs courts et étroits) et son terre-plein central peut être aménagé en parc de stationnement et en pôle de transport.

La conception de l’échangeur est illustrée sur l’illustration 1. La voie qui tourne à droite se sépare avant l’échangeur, pour éviter les intersections. La voie centrale qui va tout droit traverse l’échangeur par un passage inférieur et un passage supérieur. La voie qui tourne à gauche traverse l’échangeur par un passage inférieur et deux passages supérieurs.

Cette conception est très souple : un passage inférieur peut être converti en passage supérieur et vice versa. Elle est adaptée au trafic circulant sur les voies de droite et de gauche, ainsi qu’aux intersections de trois, quatre et cinq routes.

Les rayons des courbes à l’intérieur de l’échangeur ne sont pas jamais plus petits que les rayons des routes d’accès. Les véhicules peuvent ainsi traverser l’échangeur sans modifier leur vitesse de circulation. Le nombre de voies sur chaque route n’est pas limité par la conception et peut être choisi en fonction des prévisions de circulation.

Sur le plan fonctionnel, l’échangeur PINAVIA correspond à un échangeur de grande capacité, à quatre niveaux. Mais sur le plan économique, ses coûts de construction sont beaucoup plus faibles. Par ailleurs, possédant seulement deux niveaux, il est respectueux de l’environnement.

Comme tous les échangeurs à plusieurs niveaux, PINAVIA nécessite une vaste superficie. Ainsi, pour des vitesses de 70 km/h, son diamètre peut dépasser 650 m et son terre-plein central fait 18 ha. Paradoxalement, cet inconvénient se transforme en avantage. En effet, comme le montre l’illustration 2, plus il occupe d’espace, plus il offre de surface à exploiter pour d’autres fonctions telles que parcs de stationnement, terminaux de bus rapides, centres de services logistiques et commerciaux, immeubles de bureaux, ou encore un petit giratoire permettant d’effectuer un demi-tour.

La construction de plusieurs échangeurs PINAVIA équipés d’un parc relais, pour les grandes

intersections situées en périphérie, pourrait réduire sensiblement le nombre de

véhicules circulant en ville. Les usagers venant de la banlieue pourraient laisser leurs voitures dans les parcs de stationnement du terre-plein central et prendre un moyen de transport en commun à grande vitesse pour se déplacer en ville, ou même rejoindre

leur lieu de travail aménagé à l’intérieur de l’échangeur. Cinq échangeurs comme

celui de l’illustration 2 (vitesse de 70 km/h, surface de 18 ha) pourraient réduire la

circulation en ville de 100 000 voitures.

PINAVIA (www.pinavia.com) est un échangeur nouvelle génération, qui améliore sensiblement le réseau de transport urbain. Il distribue les flux de circulation de manière rationnelle, sûre et efficace, sans aucune intersection. Il réduit la congestion urbaine grâce à ses vastes parcs de stationnement. Il accroît l’efficacité des transports en commun. Enfin, il permet la création de lieux de travail en zone suburbaine, facilement accessibles, en exploitant ses grandes étendues de terrain.#

(1) (2)

1

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What's neW? - Reportactualité - Reportage

Illustration 1, left page - Logo of JRAIllustration 2 - Trans-Tokyo Bay Motorway named the Tokyo Bay AqualineIllustration 3 - The new TOMEI Expressway with a view on Mont Fuji

illustration 1 - logo du Jraillustration 2, page de droite - autoroute de la baie de tokyo, appelée tokyo bay aqualine

illustration 3, page de droite - la nouvelle autoroute tOmei avec vue sur le mont fuji

l’aSSoCiation JaPonaiSe de la routeS,Comité national

de l’aSSoCiation mondiale de la routeKeiichi InOue (1), Vice-Président d’honneur de l’Association mondiale de la Route,

Président de la Japan road association, shigeru KIKuKAWA (2), Conseiller spécial auprès du Ministère japonais de l’Aménagement du territoire,

de l’équipement, des transports et du tourisme (MLIT), ancien Vice-Ministre des affaires techniques au MLIT.

la Japan Road association (Jra)

Depuis son adhésion à l’Association déjà en 1911, soit un an après sa création, le Japon en est un membre très actif. Reconnue officiellement comme Comité national de l’Association mondiale de la Route en 1954, la Japan road association (JRA) joue un rôle central pour les activités de l’Association au Japon.

Forte de 7000 membres, la Japan Road Association (http://www.road.or.jp/english/) mène depuis sa création en 1947 des activités dans le domaine des politiques liées à la route et à la circulation routière. Actuellement, elle mène plusieurs projets visant à encourager le développement des infrastructures routières au Japon.

La JRA est un organisme d’utilité publique dont le but est l’étude des politiques routières essentielles à la vie quotidienne des usagers. Elle encourage la diffusion des bonnes pratiques routières, le développement des routes et du transport, au niveau national et international.

La modernisation du réseau routier du Japon a commencé au milieu des années 1950, lors de la reconstruction et de l’essor économique du pays après la seconde guerre mondiale, avec en parallèle le développement rapide de la motorisation. Par conséquent, les nombreuses infrastructures construites durant cette période ont maintenant atteint une durée de service de 40 à 50 ans. Les mesures adoptées aujourd’hui afin de faire face au vieillissement des infrastructures routières n’ont jamais été aussi importantes. La JRA se doit de jouer son rôle à cet égard et d’apporter ses conseils techniques en réaction à ce problème de grande ampleur.

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aCtivitéS de la Jra

Études sur la technique routièreLa JRA compte plusieurs comités, notamment sur l’organisation des administrations routières, les techniques de la circulation routière, les ponts, les chaussées, les terrassements, les tunnels, l’entretien et les travaux de remise en état, les mesures antisismiques, la terminologie. Ils sont chargés d’études dans leur domaine respectif.

Amélioration des techniques routièreset de leur diffusionLa JRA organise des ateliers et des conférences afin de promouvoir et de diffuser la technique routière.

coopération internationaleLa JRA échange des informations avec de nombreux pays dans le monde, grâce à ses activités en tant que membre d’organisations internationales telles que l’Association mondiale de la Route, la REAAA et l’IRF, la participation à des conférences internationales ainsi que les relations bilatérales avec la France, la Chine, la Corée du Sud et d’autres pays.

Actions de formationLa JRA organise des sessions de formation sur

l’importance des routes dans la vie des gens, leur rôle vis-à-vis d’activités industrielles et économiques, ainsi que sur d’autres thèmes liés au développement des infrastructures au bénéfice de la société.

La conférence routière du japonLa JRA organise tous les deux ans la

Conférence routière du Japon. C’est la plus grande manifestation nationale dans le domaine

du transport routier. Elle rassemble des participants des

JAPAN ROAd ASSOCIATIONAS THE WORLd ROAd ASSOCIATION

NATIONAL COMMITTEEKeiichi INOuE (1), Honorary Vice President of the World Road Association,

President of the Japan Road Association, Shigeru KIKuKAWA (2), Special Advisor of Ministry of Land, Infrastructure, Transport

and Tourism (MLIT), Former Vice-Minister for Engineering Affairs of MLIT.

ABOUT THE JAPAN ROAd ASSOCIATION (JRA)

Japan became a member country of the World Road Association in 1911, one year after its establishment and has actively contributed to the Association since then. Officially recognized as a World Road Association National Committee in 1954, the Japan Road Association (JRA) has been playing a central role for the Association’s activities in Japan.

With a membership of about 7,000, the Japan Road Association (http://www.road.or.jp/english/) has been conducting various activities for Japanese road and traffic policies since its establishment in 1947 and is currently engaged in various business activities to promote development of road infrastructures in the country.

JRA is a public service corporation aiming at studying road policies essential to people’s daily living and actively promoting the dissemination of expertise on roadways , the development of roads and the progress in transportation at both national and international levels.

Modern road development of Japan started in the middle of the 1950s, when the country stepped into the period of post-war economic recovery, and rapidly progressed synchronously with motorization. As a result, the structures which passed 40 to 50 years after their construction rapidly increase in number in these years. Today’s measures to cope with those ageing road structures are never more important than before. JRA is expected to play the due role to tackle this imminent problem from technical viewpoints.

ACTIvITIES OF THE JAPAN ROAd ASSOCIATION (JRA)

Research on road relatedtechnologyJRA has various committees, including those for road administration planning , traf f ic eng ineer ing , bridges, pavements, earthworks, tunnels, maintenance and repair, anti-earthquake measures , and lexicographical work, to conduct research and investigation on varying issues related to road technology.

Improvementof Road Technology and Dissemination JR A holds work shop s and lectures to disseminate and promote varying road-related technologies.

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(1) (2)


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the association national committees - forumcomités nationaux de l'association - tribune

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Note of the Editor: Mr Keiichi INOUE, President of the Japan Road Association, has been awarded the title of Honorary Vice-President of the World Road Association for his outstanding long-time commitment in the life of the Association during its Council held in Rome on November 7th, 2013 (see article on page 7).

Illustration 4, left page - The Japanese pavilion at the Mexico Congress in 2011Illustrations 5, left page and right - Front pages of Road magazine

illustration 4 - le pavillon japonais au Congrès de mexico en 2011illustrations 5, ci-contre et page de droite - Couvertures du magazine road

administrations routières, de la construction routière et de la gestion routière, des spécialistes de la circulation routière et de l’urbanisme afin de faire le point et débattre sur les sujets routiers d’actualité.

PublicationsLa JRA publie un magazine, road, diffusé à ses membres. Elle publie aussi des documents techniques tels que des rapports sur des études menées par ses comités, ainsi que des textes explicatifs sur l’application des directives et normes sur les infrastructures routières et les ponts routiers, ainsi que d’autres normes techniques et des recommandations liées à divers domaines techniques.

leS relationS entre le JaPon et l’aSSoCiation mondiale de la route

En 1967, Tokyo a accueilli l’événement phare de l’Association, son XIIIe Congrès mondial de la Route et en 2002, c’est à Sapporo que s’est tenu le XIe Congrès international de la Viabilité hivernale. Le congrès de Tokyo a représenté le premier événement majeur de l’Association en Asie, une occasion unique pour elle de s’y faire connaître et d’accroître son rayonnement dans cette région du monde. Par la suite, de nombreux ingénieurs japonais ont participé aux congrès mondiaux de la route, et nombre de ses experts ont apporté d’intéressantes contributions aux Comités

techniques de l’Association. C’est ainsi que la JRA fait partie des Comités nationaux les plus actifs en Asie.

à partir de 1969, peu après le Congrès de Tokyo, et jusqu’à présent sans interruption, plusieurs membres de la JRA ont été élus membres du Comité exécutif de l’Association et ont siégé au sein de cette instance. Pour le cycle d’activités en cours, il s’agit de M. Shigeru Kikukawa, ancien Vice-Ministre des affaires techniques au MLIT, et actuellement Conseiller spécial auprès du MLIT.

La JRA organise une réunion annuelle dont

l’objectif est d’assurer une large diffusion des résultats des travaux des Comités techniques à

l’intention des acteurs nationaux. En outre, elle organise une réunion commune de tous ses comités techniques,

en complément des réunions officielles des Comités de l’Association. En mai 2013, un atelier international a eu lieu à

Osaka, pour lequel les membres du Comité technique 1.5 Gestion des risques ont joué un rôle crucial. Quelque 160 participants venus de 18 pays y ont participé, donnant lieu à des débats particulièrement intéressants.

La Japan Road Association a l’intention de poursuivre ses activités aux niveaux national et international, grâce à l’Association mondiale de la Route, ainsi que ses efforts en faveur de meilleurs réseaux routiers au bénéfice de la société.#

International Supportand cooperation JRA exchanges information with many countr ies in the world through activities as a member of international organizations such as World Road Association, REAAA and IRF, participation in international conferences and bilateral cooperation on road matters with France, China, South Korea and other countries.

Education on RoadsJRA promotes education activities on roles of roads in people’s life, impacts of roads on industrial and economic activities, and other themes on social infrastructure development.

japan Road conferenceJRA holds the Japan Road Conference, a biennial national meeting on road traffic, the largest of its kind in Japan where road-related people such as in road administration, construction, management, urban planning and road traffic join to present research results on road issues and exchange viewpoints.

PublicationsJRA publishes its journal, Road, for distribution to its members. It also publishes technical documents such as reports of the efforts of research committees , including the Commentaries and Use of the Road Structure Ordinance and the Specifications for Highway Bridges, and other technical standards and guidelines in varying related technical fields.

RELATIONSHIP BETWEEN JAPAN ANd THE WORLd ROAd ASSOCIATION

Tokyo hosted World Road Association symbolic event, the XXIIIth World

Road Congress, in 1967, and Sapporo hosted its IXth International Winter Road Congress in 2002. The Congress in Tokyo was Asia’s first international assembly for the Association, and that served as a great opportunity to spread out widely the name and presence of the Association in the Asian region. Lots of Japanese engineers participated in the following World Road Congresses, and many Japanese specialists have made positive efforts to the World Road Association Technical Committees. JRA is thus one of the most active National Committees in Asia.

From 1969, immediately after the Tokyo Congress, to the present day, many members of JRA have been continuously elected to the Member of World Road Association Executive Committee. In the present 4-year cycle, it is Shigeru Kikukawa, who was the former Vice-Minister for Engineering Affairs of MLIT and currently serves as the Special Advisor of MLIT.

JRA holds an annual meeting to widely disseminate the outcomes and information from the Technical Committees to domestic stakeholders. JRA also holds a joint technical committe es and internat ional workshops in addition to the official World Road Association TC meetings. In May 2013, an international workshop was held in Osaka, with TC1.5 Risk Management members playing the central role of its activities. Some 160 participants from 18 countries worldwide joined the workshop with a lively discussion.

The Japan Road Association intends to continue its business activities in Japan as well as in the world through

the Association and endeavors to make greater contributions to betterment of roads and society.#

Note de la Rédaction : à l’occasion de la réunion du Conseil de l’Association mondiale de la Route tenue à Rome le 7 novembre 2013, M. Keiichi INOUE, Président de la Japan Road Association, a été nommé Vice-Président d’honneur en reconnaissance de nombreuses années d’engagement au service des activités de l’Association (voir article page 6).


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Forum - japan’S naTIonaL CommITTEETribune - Le COMiTe nATiOnAL Du jApOn

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Carlo, 36, is this month’s Routes/Roads young professional.

carlo De sanctis, 36 ans, est chef de la section hydraulique de silec

s.p.A., une société privée italienne qui fournit des services d’ingénierie et réalise

des études de faisabilité dans le domaine des routes et autoroutes, des voies ferroviaires et

souterraines, des bâtiments publics et privés, du génie industriel et des ouvrages d’art, des services à des entrepreneurs généralistes, à des organismes publics et à des concessionnaires autoroutiers. Routes/Roads l’a interrogé sur ses engagements professionnels.

Carlo, vous travaillez maintenant depuis 9 ans dans le secteur routier. Qu’est-ce qui vous a attiré vers ce domaine ?

« à vrai dire, je suis entré dans le secteur routier un peu par hasard. en 2003, j’ai obtenu mon diplôme de génie civil, avec une spécialisation en hydraulique et géotechnique. J’ai effectué mon doctorat dans le domaine de la géophysique appliquée, en particulier sur l’intégration de la tomographie sismique et sur le géoradar pour les études de bâtiments historiques. C’est ainsi que juste après l’obtention de mon diplôme, j’ai commencé à travailler à l’« istituto nazionale de Geofisica e vulcanologia », l’institut italien de recherche en sismologie et vulcanologie. après plusieurs mois, j’ai compris que ma vraie passion n’était pas la recherche mais la conception technique. lorsque silec s.p.a., la société pour laquelle je travaille actuellement, m’a proposé de travailler dans le domaine de l’hydraulique dans la conception des routes, j’ai accepté sans une seconde d’hésitation.

Selon vous, qu’est-ce qui rend votre travail intéressant ?

l’intérêt de mon travail est qu’il évolue constamment.tous les projets sont différents. il est passionnant de rechercher la solution qui convient le mieux dans un environnement aussi varié et riche que celui de l’italie. De plus, la nécessité de se mettre à jour sur les nouvelles technologies appliquées à la conception routière renouvelle mes activités en permanence.

Quelles sont les valeurs auxquelles vous attachez de l’importance et que vous avez trouvées dans votre environnement de travail ?

sans aucun doute un fort esprit d’équipe et la possibilité d’échanger au quotidien des informations et des points de vue concernant les différents domaines de la conception routière (hydraulique, géotechnique, ingénierie structurale, génie industriel, expertise environnementale, etc.).

Qu’est-ce qui est gratifiant dans votre travail ?

Je me sens vraiment satisfait quand, après avoir réalisé un travail considérable, je peux rouler sur une route dont la conception a été faite par notre équipe.

Quelle a été jusqu’ici votre meilleure expérience de travail ?

J’ai fait partie du groupe qui a développé le projet préliminaire de l’autoroute Orte-mestre, d’une longueur totale de 400 km, et dont la construction est en « project financing ». il s’agissait d’un projet particulièrement complexe de par son étendue et de par les exigences des différentes collectivités territoriales concernant les aspects financiers.

à votre avis, quelles seront les plus grandes difficultés auxquelles le secteur routier sera confronté à l’avenir, dans votre pays et à l’échelle mondiale ?

la situation économique en italie rend difficiles les investissements dans les travaux publics et en particulier dans le secteur routier. l’un des grands défis à venir, c’est la relance de l’économie grâce à la construction de grandes infrastructures qui peuvent jouer un rôle moteur pour l’ensemble de l’économie, en assurant des déplacements plus rapides et plus sûrs pour les marchandises et les personnes.#

Carlo, 36 ans, est le jeune professionnel de ce numéro de Routes/Roads.

carlo De Sanctis, 36 years old, is the head of hydraulic sector of Silec S.p.A., an Italian private company that offers engineering services and carries out feasibility studies in the fields of roads and highways, railways and subways, private and public housing, plant engineering and structures, services for general contractors, administrative agencies and concession companies. Routes/Roads asked him about his professional commitments.

Carlo, you have now been working 9 years in the road sector. What attracted you into this particular field?

To tell the truth my entrance in the road sector has been almost fortuitous. In 2003, I graduated in Civil Engineering, with a specialisation in hydraulics and geotechnics. My PhD dealt with applied geophysics, in particular with the integration of seismic tomography and Ground Penetrating Radar to study historical buildings. So, just after I graduated, I began to work at “Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia”, the Italian research institute of seismology and volcanology. After a few of months I understood that my real passion was not research but engineering design. When Silec S.p.A. (the company I work for currently) asked me to work with them to deal with hydraulics in road design, I did not hesitate a second to accept the offer.

According to you what makes your job interesting?

My job is made interesting by the fact that it is constantly evolving.Each project is different from another. It is very exciting to search for the solution that fits best in an environment so diverse and rich as the Italian one. Furthermore, the need of updating on new technologies applied to road design makes my job always new.

What are the values which are important to you that you have found in your working environment?

Certainly a strong team spirit and the ability to have continuous exchanges of information

and views between the different areas of road design (road design, hydraulic, geotechnics, structural engineering, plant engineering, environmental experts, etc.).

What do you find rewarding in your job?

I feel really satisfied when, after much work, I can use a road designed by our team.

What has been your best work experience so far in your career?

I was part of the group that developed the preliminary project for the highway Orte-Mestre, with total length of about 400 km, the construction of which is provided in the form of project financing. It was a particularly complex work for the extension of the project and for the need to combine the different requirements of the various local governments with the financial aspects.

In your view, what will be the biggest challenges/difficulties the road sector will face in the future, in your country and possibly in the world in general ?

The economic situation in Italy makes investment in public works increasingly difficult in general and in particular in the road sector. One of the biggest challenges before us is to jump-start the economy through the creation of large-scale infrastructure that can play the role of driving force for the whole economy by ensuring faster and safer trade in goods and people.#


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Spotlighton young professionals

Mise en lumière d'un jeune professionnel

Routes-Roads 2014 - N° 361 - www.piarc.org

FeaturesDossiersRoutes-Roads 2014 - N° 361 - www.piarc.org Routes-Roads 2014 - N° 361 - www.piarc.org

THE ANDORRA CONGRESS: FIRST GLIMPSE OF THE TECHNICAL CONTENT

Didier Giloppé, Chairman of the World Road Association Technical Committee 2.4 on Winter Service

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Ensuring winter service involves a great number of activities and practices, which for purposes of our international congress in Andorra on winter service provide an extensive field of investigation.

The corresponding scientific program, established in response to the growing concerns of countries coping with serviceability issues during winter, plus the general topic of this congress, Reconciling road safety and sustainable development with climate change and the economic crisis, aptly reflect the full breadth and complexity of such issues.

Should the resources being allocated to winter service be reduced to meet conservation objectives or, on the other hand, should they be increased as an economic stimulus; moreover, how should the trend towards greater winter variability be taken into account, and what about the alternating phenomena of intense cold and very mild periods? This full slate of questions is starting to be addressed under the 150 papers accepted within the eight congress topics.

This issue of Route/Roads offers, as a preview, a few select extracts from papers on winter service, found in some of these contributions.

For example, to illustrate the impact of climate change , we chose a climatological analysis covering the period 1951-2010, along with a trend simulation extending until the end of the century performed in Germany;

forecasts were run in order to identify the impacts on both labor management and road salt consumption.

As budgetary constraints force program adaptations, it has become necessary to contemplate the level of service definitions and associated costs; the Ontario methodological approach consists of an analysis of both direct and indirect costs relative to the benefits derived by society.

Climate change is often manifested by extreme weather events. Three harsh winters with heavy snowfall struck the United Kingdom between 2008 and 2011, causing major disturbances to road traffic and the replenishment of road salt supplies. Yet adversity does produce positive effects and can lead to improving organization and practices; this is the kind of feedback being proposed by our British colleague.

Winter service management also entails certain societal aspects capable of satisfying sustainable development concerns; for over 20 years, the city of Sapporo (Japan) has been developing an approach that places emphasis on the user/resident and is aimed at generating a real dynamic along with a genuine wintertime culture.

The certification of products used to provide winter service remains a very current topic; the next step calls for determining product performance and ensuring its harmlessness for the environment. This step relies on laboratory studies and full-scale testing. A very thorough research effort was

l’approvisionnement en fondants routiers. Mais l’adversité a aussi des effets positifs et peut conduire à améliorer organisation et pratiques ; c’est ce retour d’expérience que propose notre collègue britannique.

La gestion de la viabilité hivernale revêt aussi des aspects sociétaux répondant aux préoccupations du développement durable ; depuis plus de vingt ans, la ville de Sapporo a développé une approche donnant une place prépondérante à l’usager/citoyen et visant à créer une dynamique et une véritable culture de l’hiver.

La qualification des produits utilisés pour faire du service hivernal est toujours d’actualité, il s’agit d’en déterminer les performances et l’innocuité vis-à-vis de l’environnement. à partir d’études de laboratoire et d’essais en vraie grandeur, un travail particulièrement complet a été réalisé en Lituanie ; il est partiellement présenté ici.

Les exploitants routiers savent tous que la conjonction des véhicules lourds, des pentes et de la neige conduit le plus souvent à des difficultés, voir des blocages ; il n’existe cependant que peu d’éléments objectifs pour qualifier chacune de ces composantes. La Norvège a mené une analyse des facteurs qui influencent la capacité à circuler des poids lourds.

Tunnels et viabilité hivernale semblent être des sujets relativement déconnectés mais l’environnement corrosif de la route en hiver se transpose vers les ouvrages ; il faut développer des stratégies d’équipement et d’entretien, pour l’électronique par exemple ; cette approche est décrite dans l’article consacré aux tunnels urbains au Québec (Canada).

L’utilisation de fondants routiers à base de chlorure est préjudiciable aux ouvrages d’art et bien souvent il faut adopter des solutions curatives ; une communication danoise explicite comment est réalisée l’inspection des ouvrages et quelles sont les réhabilitations possibles.

Nous espérons que ces communications éveilleront votre intérêt. Les comités techniques 2.4, 3.3 et 4.3 vous souhaitent une bonne lecture et un bon congrès !

La viabilité hivernale recouvre un grand nombre d’ac tivités et de pratiques, offrant un champ d’investigation particulièrement riche pour notre congrès international en Andorre.

Son programme scientifique, établi pour répondre aux préoccupations grandissantes des pays faisant face aux phénomènes hivernaux, et le thème général du congrès, Concilier sécurité routière et développement durable avec changements climatiques et crise économique, expriment bien toute la diversité et la complexité de la question

Doit-on réduire les moyens affectés à la viabilité hivernale afin de préserver les ressources ou au contraire les accroître pour dynamiser les économies ? Comment prendre en considération la plus grande variabilité des hivers, et l’alternance de phénomènes de grande intensité et de périodes très douces ? Autant d’interrogations qui trouvent leurs premières réponses dans les huit thèmes des quelque 150 communications du Congrès.

Ce numéro de Route/Roads vous propose, en avant-première, quelques morceaux choisis de viabilité hivernale, extraits de certaines d’entre elles.

Ainsi, pour illustrer l’incidence du changement climatique, nous avons retenu une analyse climatologique sur la période 1951-2010 et une simulation de l’évolution jusqu’à la fin du siècle faite en Allemagne ; des projections ont été réalisées pour connaître l’incidence sur la gestion de la main d’œuvre et la consommation de fondants routiers.

Les contraintes budgétaires nécessitant des adaptations, il a fallu mener une réflexion sur les niveaux de service et les coûts associés ; l’approche méthodologique de l’Ontario a consisté en une analyse des coûts directs et indirects au regard des avantages qu’en retire la société.

Le changement climatique se traduit souvent par des événements météorologiques extrêmes. Trois hivers difficiles, avec de fortes chutes de neige, ont frappé le Royaume-Uni entre 2008 et 2011, entraînant des perturbations importantes dans la circulation routière et

completed in Lithuania and has been partially presented herein.

Road freight operators are well aware that the combination of trucks/heavy vehicles, slopes and snowfall most often leads to difficulties or even traffic jams, yet only very few objective findings are available to qualify each of these components. Norway has conducted an analysis of factors influencing the ability of trucks to circulate under such conditions.

Tunnels and winter service appear to be two topics without much overlap, but in reality the road’s corrosive environment during winter permeates the structures; appropriate equipment and maintenance strategies need to be developed, e.g. for the electronics sector, such an approach is described in the article dedicated to urban tunnels in Quebec (Canada).

The use of chloride-based road salt can damage bridges and tunnels and, in many cases, remedial solutions must be adopted: a Danish paper explains how structural inspection is performed and which kinds of rehabilitation strategies are feasible.

We’re confident that this collection of papers will spark your interest. Technical Committee 2.4, 3.3 and 4.3 hope you will enjoy this issue and wish you a fruitful congress!

CONGRèS D’ANDORRE : UN PREMIER APERÇUDU PROGRAMME TECHNIQUE

Didier GILOPPé, Président du Comité technique 2.4 de l’Association mondiale de la Route Viabilité hivernale

Illustration 1, left page – Map of selected road maintenance areas in Germany Illustration 1 - Carte des zones d’entretien routier sélectionnées en Allemagne

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THE EFFECTS OF CLIMATE CHANGE ON WINTER SERVICE IN GERMANY

Peter Hoffmann (1), Hermann Österle and Friedrich-Wilhelm Gerstengarbe, Potsdam Institute for Climate Impact Research (PIK), Potsdam,

Christian Holldorb (2), Professor Infrastructure -Traffic, Faculty of Architecture and Construction Engineering,Hochschule Karlsruhe – University of Applied Sciences,

Franziska Rumpel (3), Biberach University of Applied Science, Institute for Real Estate Economics, Infrastructure,Planning and Project Management (Germany).

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Under the circumstances of the climate change occurring in Europe, it is critical to study its impact on winter road service in the future. In addition to the gradual rise of average temperature, climatic variability and extreme state of nature should be considered: heavy snowfalls have unexpectedly occurred and damaged the traffic system these years. This paper firstly introduces the regional climate data and statistical model scheme that are used to simulate the future climate. Secondly, the obtained climatic results for the past as well as the future are

presented and examined with variation during the winter season and their impact on the winter road maintenance for the highways in Germany. Two critical items of winter service that are simulated with some climatic parameters are presented in the end.

Au vu du changement climatique en Europe, il est essentiel d’en étudier les conséquences sur l’avenir du service routier hivernal. Outre une hausse progressive de la température moyenne, il convient d’examiner la variabilité climatique et les événements météorologiques extrêmes. Ainsi, de fortes chutes de neige imprévues ont endommagé le réseau routier ces dernières années. Cet article présente d’abord les données climatiques régionales et le modèle statistique utilisés pour simuler le climat futur. Il donne ensuite les résultats climatiques obtenus pour le passé et le futur et examine leur variation pendant la saison hivernale, ainsi que leur effet sur l’entretien hivernal des routes en Allemagne. Il aborde enfin deux éléments essentiels du service hivernal simulés avec certains paramètres climatiques.

LES PARAMÈTRES MÉTÉOROLOGIQUES DANS LES ZONES D’ENTRETIEN ROUTIER

Le service météorologique allemand (DWD) exploite un réseau dense de 180 stations synoptiques de long terme et 1 038 enregistreurs supplémentaires de précipitations. En tout, 1 218 stations ont été contrôlées et homogénéisées quotidiennement entre 1951 et 2010 (Oesterle, 2005). En outre, des paramètres de stations climatiques comme la température, l’humidité et autres, ont été interpolés à l’ensemble du réseau de stations. Ces données d’observation de haute résolution constituent la base du modèle climatique statistique décrit plus loin. Dans ce projet, les données de toutes les stations disponibles dans les douze zones d’entretien sélectionnées (tableau 1 et illustration 1) ont été recueillies et moyennées, afin de décrire respectivement les caractéristiques météorologiques et climatiques. Enfin, les paramètres hivernaux secondaires (tableau 2, page de droite) ont été déduits des indices primaires. Les plus importants pour le service hivernal sont la somme des épaisseurs de neige fraîche (SSD), les jours de chutes de neige (NFS), les jours de pluie verglaçante (NFR) et les jours de givre (NRM). Un lien éventuel avec les enregistrements des paramètres du service hivernal dans les zones d’entretien est présenté plus loin.

METEOROLOGICAL PARAMETERS ON ROAD MAINTENANCE AREAS

The German Weather Ser vice (DWD) operates a dense network of 180 long-term synoptical stations and additional 1,038 records of precipitation. All together 1,218 stations on a daily basis from 1951 to 2010 were controlled and homogenized (Oesterle, 2005). Furthermore, parameters (e.g. temperature, humidity etc.) from climate stations have been interpolated to the entire station grid. These high resolution observation data are the basis for the statistical climate model described in the following. Within this project all available stations within the 12 selected maintenance areas (table 1 and illustration 1, left page) were collected and averaged in order to describe the weather and climate characteristics, respectively. Finally, the secondary winter parameters (table 2) are derived from the primary indices. The most relevant ones for the winter service are, e.g., the sum of the

LES EFFETS DU CHANGEMENT CLIMATIQUE SUR LE SERVICE HIVERNAL EN ALLEMAGNEPeter HOFFMANN (1), Hermann ÖSTERLE et Friedrich-Wilhelm GERSTENGARbE,

Institut de recherche de Potsdam sur les effets du changement climatique (PIK), Potsdam (Allemagne)Christian HOLLDORb (2), Faculté d’architecture et de génie civil, Université des sciences appliquées de Karlsruhe (Allemagne)

Franziska RUMPEL (3), Institut de l’économie de l’immobilier, des infrastructures, de l’aménagement et de la gestion de projets, Université des sciences appliquées de Biberach (Allemagne)

TAbLEAU 1 - LISTE DES PARAMÈTRES CARACTÉRISANT LES ZONES D’ENTRETIEN DE ROUTES (SM) ET D’AUTOROUTES (AM) SÉLECTIONNÉES EN ALLEMAGNE

TABLE 1 - LIST OF PARAMETERS WHICH CHARACTERIZE THE SELECTED ROAD- (SM)

AND HIGHWAY (AM) MAINTENANCE AREAS IN GERMANY

Zone d’entretienMaintenance areas °N °i m Obs. km

SM Elsterwerda 51,5 13,5 89 6 271SM Flsterwerdaa 52,4 14,1 89 5 309AM Erkner 52,4 13,8 32 4 51AM Gramzow 53,3 14,0 52 4 97SM Hausham 47,8 11,8 752 5 202SM Raushamerd 50,3 10,3 325 4 375AM Rehau 50,3 12,1 551 4 63AM Ulm-Dornstadt 48,5 10,0 580 6 70SM Offenbach 50,0 8,9 114 5 248AM Rodgau 50,0 8,9 114 6 77SM Legden 52,0 7,1 61 5 n/aAM Rheinberg 51,5 6,6 19 4 97

TABLE 2 - LIST OF THE MOST IMPORTANT PRIMARY AND SECONDARY METEOROLOGICAL PARAMETERS WITH RESPECT TO THE WINTER ROAD SERVICE

TABLEAU 2 - LISTE DES PRINCIPAUX PARAMÈTRES MÉTÉOROLOGIQUES PRIMAIRES ET SECONDAIRES POUR LE SERVICE ROUTIER HIVERNAL

Primary parameter Paramètre primaire

Unit / Unité

Daily minimum temperature / Température journalière minimale

Tmin °C

Daily sum of precipitation / Somme des précipitations journalières

RR mm

Relative humidity / Humidité relative RF %

New snowfall height / Épaisseur de neige fraîche

SN cm

Snow height / Épaisseur de neige SH cm

Secondary parameter Paramètre secondaire

Combinations of primary parameters Combinaison des paramètres primaires

Unit / Unité

Sum of new snowfall depth Somme des épaisseurs

^1 SSD SN > 0 cm cm

Days with snowfall Jours de chutes de neige

^2 NSF SN > 0 cm d / j

Days with freezing rain Jours de pluie verglaçante

^3 NFR Tmin< 0 h freezing rainTmin< 0 h pluie verglaçante

d / j

Days with rime Jours de givre

^4 NRM Tmin< 0 rimeTmin< 0 h givre

d / j

(1) (2) (3)

Illustration 2, left page - Distribution of trends in annual mean temperature and annual precipitation sum over Germany (only winter half ). The observed combination and its standard deviation is given in green colour. The 100 simulated realisation with STARS (October-March) for the validation period 1951-2005 (blue dots) and future period 2011-2100 (red dots) are added.Illustration 3 - Daily minimum temperature records averaged temporally for March and spatially for Germany since 1951 to 2010 (observations). The 10% percentile of 100 realisations with the statistical climate model “STARS” is given in light colours beginning from 2011 to 2100.

Illustration 2 - Distribution des tendances de la température annuelle moyenne et de la somme des précipitations annuelles en Allemagne (sur une moitié de l’hiver). La combinaison observée et son écart type sont indiqués en vert. Les 100 réalisations simulées avec STARS

(octobre-mars) pour la période de validation 1951-2005 (points bleus) et la future période 2011-2100 (points rouges) ont été ajoutées.Illustration 3, page de droite - Enregistrements des températures minimales journalières moyennées temporellement

pour mars et spatialement pour l’Allemagne de 1951 à 2010 (observations). Le 10e centile des 100 réalisations avec le modèle climatique statistique STARS de 2011 à 2100 figure en couleurs pâles.

Routes-Roads 2014 - N° 361 - www.piarc.org Routes-Roads 2014 - N° 361 - www.piarc.org

LES EFFETS DU CHANGEMENT CLIMATIQUE SUR LE SERVICE HIVERNAL EN ALLEMAGNE THE EFFECTS OF CLIMATE CHANGE ON WINTER SERVICE IN GERMANY

32 33

MODÈLE CLIMATIQUE STATISTIQUE

Les prévisions du climat en Allemagne sont effectuées à l’aide de STARS (Statistical Analogue Resampling Scheme). Cette méthode combine des observations à long terme avec des informations sur le futur régime des températures à partir des modèles de circulation générale (MCG) sur les régions concernées (Orlowski et al. 2008, Gerstengarbe et al. 2013). La tendance linéaire de la 5e phase du projet d’intercomparaison de modèles couplés (CMIP5) (PMRC, 2011) dans le scénario d’émissions élevées RCP 8.5 (Meinshausen et al. 2011) est extraite et introduite extérieurement pour la réorganisation des données d’observation. Tous les autres paramètres, comme les températures journalières minimales et maximales, ainsi que la somme des précipitations journalières, sont obtenus avec la variable principale, qui assure leur cohérence physique et le maintien d’un cycle saisonnier réaliste. Enfin, les réalisations générées aléatoirement par des simulations Monte Carlo fournissent des ensembles pour le scénario actuel.

Les tendances linéaires de la température annuelle moyenne par rapport à la somme des précipitations annuelles en Allemagne pour la période de validation (1951-2005) observée (en vert) et simulée avec STARS (points bleus) sont indiquées sur l’illustration 2. Les écarts-types spatiaux (sigma) des températures et des précipitations pour les 5 stations de référence sont représentés par l’ovale en vert clair. Les 100 réalisations à l’aide de STARS pour l’ensemble de l’année par rapport à la tendance observée pendant la période historique donnent un résultat un peu trop sec. Cette tendance se poursuit pour les simulations jusqu’à la fin du siècle. Toutefois, les futures réalisations pour la saison hivernale indiquent un réchauffement légèrement plus fort que la tendance des températures prescrite de 4 °K, et une tendance des précipitations légèrement positive. Elles sont cohérentes avec les résultats obtenus par Van der Linden et al. (2009), qui montrent une forte incertitude du modèle pour l’Europe centrale concernant le sens de la tendance de la somme des précipitations annuelles.

Variabilité naturelle

L’illustration 3, page de droite, montre la série temporelle des températures minimales journalières moyennes mensuelles

as well as the daily precipitation sum, are carried along with the leading variable, which ensures the physical consistency to each other and the conservation of a realistic seasonal cycle. Finally, randomly generated realisations by Monte Carlo simulations provide ensembles for the present scenario.

The linear trends of the annual mean temperature versus the annual sum precipitation over Germany for the validation period (1951-2005) observed (green) and simulated with STARS (blue dots) are shown in illustration 2, left page. The spatially standard deviations (sigma) in temperature and precipitation for the 5 reference stations are represented by the light green oval. The 100 realizations with STARS for the whole year in comparison to the observed trend during the historical period result in a somewhat too dry simulation. This tendency continues for the simulations until the end of this century. However, the future realizations for the winter season indicate a somewhat stronger warming than the prescr ibed

temperature trend of 4°K and the tendency in the precipitation is slightly positive. This is consistent with results obtained by Van der Linden et al. (2009), which show a strong model uncertainty for Central Europe with respect to the trend direction in the annual precipitation sum.

Natural variability

Illustration 3 shows the time series of the monthly mean daily minimum temperature (Tmin ) for March from 1951-2005 (full colour). Red bars indicate values above 0°C and the blue ones below 0°C. From visual inspection of the temperature records (averaged over Germany) we found a quasi regular behaviour in the frequency of extreme cold March months. At least, once per decade the considered parameter (Tmin) falls below -2°C. In the realisations for the future climate (light colour bars) we still find such regularity. The 10%-percentile of Tmin reveals a positive trend. In the second half of this century such cold events will slowly disappear due to the dominant temperature rise.

new snowfall depth (SSD), days with snowfall (NFS), days with freezing rain (NFR) and days with rime (NRM). A possible connection to records of winter service parameters on the maintenance areas will be presented later.

THE STATISTICAL CLIMATE MODEL

The estimation of the future climate for Germany is carried out using the Statistical Analogue Resampling Scheme (STARS). This approach combines long-term observations with information about the temperature regime in future taken from general circulation models (GCMs) over the regions of interest (Orlowski et al. 2008, Gerstengarbe et al. 2013). The linear trend of the Coupled Model Intercomparison Project Phase 5 (CMIP5) (WCRP, 2011) driven by the high emission scenario RCP 8.5 (Meinshausen et al. 2011) is extracted and externally prescribed for there arrangement of the observation data. All other parameters, e.g. daily minimum and maximum temperature

(Tmin) pour mars sur la période 1951-2005 (barres de couleurs vives). Les barres rouges indiquent les valeurs supérieures à 0 °C et les barres bleues, les valeurs inférieures à 0 °C. À partir de l’inspection visuelle des enregistrements de température (moyennés pour l’Allemagne), nous avons constaté un comportement quasi régulier dans la fréquence des mois de mars extrêmement froids. Au moins une fois par décennie, le paramètre considéré (Tmin) chute en dessous de -2 °C. Dans les réalisations pour le climat futur (barres de couleurs pâles), nous continuons d’observer cette régularité. Le 10e centile de Tmin montre une tendance positive. Dans la deuxième moitié de ce siècle, ces événements froids disparaîtront lentement en raison de la hausse générale de la température.

Caractéristiques régionales

La distribution spatiale et l’évolution temporelle de la somme des épaisseurs de neige fraîche (SSD) sur l’illustration 4, page suivante, montrent les régimes hivernaux existants en Allemagne. Le paramètre SSD est plus élevé dans les zones d’entretien situées au-dessus de 500 m d’altitude (par exemple, SM Hausham, AM Rehau) qu’à 16 m d’altitude (AM Rheinberg). Les changements par rapport à 1991-2010 tendent à indiquer un SSD plus élevé, notamment dans les régions de moyenne montagne au Nord (AM Rödelmaier et AM Rehau) et les districts les plus à l’Est (SM Fürstenwalde, AM Erkner et AM Gramzow). Les scénarios futurs prévoient une baisse importante de la neige dans ces zones.

Tendance de la TEMPÉRATURE annuelle moyenne (K)Annual mean TEMPERATURE trend (K)

STARS 100 : Allemagne (octobre - mars)STARS 100: Germany (October - March)

Tend

ance

des

PRÉ

CIP

ITAT

ION

S an

nuel

les

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)A

nnua

l PRE

CIP

ITAT

ION

tren

d (m

m)

20.31K/dec0.29 K/dec

Tm

in M

arch

(°C

) / T m

in m

ars (

°C)

3

Illustration 4, left page - Maps of the averaged “new snow depth sum” for the 12 maintenance areas and during 1991-2010 (upper left). The other maps represent the changes relating to the reference period: 2011-30, 2031-50, 2061-80.Illustration 5 - Changing of the height, latitude and longitude dependent consideration of the winter parameter “new snow sum” for the German maintenance areas in the past 1991-2010 (black) and in the future 2011-2030 (green), 2031-2050 (blue) and 2061-2080 (red).

Illustration 4 - Carte des sommes d’épaisseurs de neige fraîche moyennées pour les 12 zones d’entretien, sur la période 1991-2010 (en haut à gauche) et cartes représentant les changements par rapport à la période de référence (2011-30, 2031-50, 2061-80).

Illustration 5, page de droite - Dépendance du paramètre hivernal « somme des épaisseurs de neige fraîche » à l’altitude, à la latitude et à la longitude dans les zones d’entretien en Allemagne sur la période passée 1991-2010

(en noir) et les périodes futures 2011-2030 (en vert), 2031-2050 (en bleu) et 2061-2080 (en rouge).

Somme des épaisseurs de neige fraîche (cm)New snow depth sum (cm)

Somme des épaisseurs de neige fraîche (cm)New snow depth sum (cm)

4



34 35

Regional characteristics

The spatial distribution and temporal evolution of the new snow depth sum (SSD)parameter shown in illustration 4, left page, illustrates the existing winter regimes in Germany. SSD is higher in the maintenance areas above 500 m a.s.l. (e.g. SM Hausham, AM Rehau) than AM Rheinberg (16 m a.s.l). The changes with respect to 1991-2010 tends to indicate more SSD, especially in the northern low mountain ranges like AM Rödelmaier and AM Rehau and the easternmost districts (SM Fürstenwalde, AM Erkner and AM Gramzow) while a significant amount of snow is expected to decrease in those areas for future scenarios.

A systematic shift of the winter regimes in Germany can be considered by comparing the existing dependencies related to the average height of the maintenance areas, the latitude and the longitude for the different periods in the future, but this characteristic is changing in much warmer winter conditions (e.g. 2061-2080). The red line indicates a slope that is different from the black one. We conclude that with a decreasing SSD the winter

service becomes more independent on altitude. A slightly shift of the green line (2011-2030) to the right indicates an intensification of this parameter to higher values. The latitudinal consideration of the SSD parameter (illustration 5, middle) shows a similar behaviour as before, because the control by altitude is included. However, small differences are visible between the first two periods of time (black and green). In 2011 to 2030 the SSD parameter grows with latitude. The dependency with longitude is rather weak with a tendency to more SSD from west to east (illustration 5, right).

IMPACTS ON THE WINTER ROAD SERVICE

A functional dependency between the winter service determining climate parameters and the man-hours corresponding to the service sectors, respectively, could be derived from records for different road- and highway maintenance areas in Germany (table 2, page 31). Based on 5-years data (2006-2010) a linear regression model (Eq.1) was developed:

y = ax1 + bx2 + cx3 + dx4 + e (Eq. 1)

The variable “y” represents the total sum of man-hours for the winter service (including ploughing and spreading of roads and highways in the considered maintenance area). The weather and climate component in this equation is represented by “x1” (sum of new snowfall depth), “x2” (days with snowfall), “x3” (days with freezing rain) and “x4” (days with rime). The coefficient “e” refers to a monthly fixed sum of man-hours.

The results of this linear fitting are presented in illustration 6, next page. One example demonstrated for one maintenance area, SM Elsterwerda, whose simulated curves correspond quite well with the sum of the recorded man-hours for the different sectors to the secondary winter parameters. Most of the working hours are spent for ploughing and spreading of the roads and highways after new snowfall events. The correlation coefficients for most of the maintenance areas indicate better than 0.9. The results for salt consumption also show the good relationship with those parameters, so the outcome of these analyses allows us to estimate the winter service activities in a changing climate.

Un changement systématique des régimes hivernaux en Allemagne peut être étudié en comparant les dépendances existantes par rapport à l’altitude moyenne des zones d’entretien, ainsi qu’à la latitude et à la longitude pour les différentes périodes futures, mais cette caractéristique change dans des conditions d’hiver beaucoup plus chaud (par exemple, 2061-2080). La ligne rouge indique une pente différente de la ligne noire. Nous concluons qu’en cas de baisse du paramètre SSD, le service hivernal devient plus indépendant de l’altitude. Un léger déplacement de la ligne verte (2011-2030) vers la droite indique une intensification de ce paramètre vers des valeurs plus élevées. L’étude latitudinale du paramètre SSD (illustration 5, graphique du milieu) montre un comportement semblable au comportement antérieur, parce que l’altitude est prise en considération. Toutefois, de petites différences sont visibles entre les deux premières périodes de temps (en noir et vert). Sur la période 2011-2030, le paramètre SSD augmente avec la latitude. La dépendance à la longitude est plutôt faible et le paramètre SSD tend à être plus élevé d’ouest en est (illustration 5, graphique de droite).

CONSÉQUENCES SUR LE SERVICE ROUTIER HIVERNAL

Une dépendance fonctionnelle entre les paramètres climatiques déterminant le service hivernal et les heures de travail correspondant aux secteurs de service pourrait être tirée des enregistrements dans les différentes zones d’entretien des routes et autoroutes en Allemagne (tableau 2, page 31). À partir des données quinquennales (2006-2010), un modèle de régression linéaire (Eq.1) a été développé :

y = ax1 + bx

2 = cx

3 +dx

4 + e (Eq. 1)

La variable y représente la somme totale des heures de travail pour le service hivernal (y compris les opérations de déneigement et de salage des routes dans la zone d’entretien considérée). La composante météorologique et climatique de cette équation est représentée par x

1 (somme des épaisseurs de

neige fraîche), x2 (jours de chutes de neige), x

3 (jours de pluie

verglaçante) et x4 (jours de givre). Le coefficient e se rapporte

à la somme mensuelle fixe d’heures de travail.

5

Longitude (°E)Latitude (°N)Mean height (m)

Hauteur moyenne (m)

New

snow

dep

th su

m (c

m)

Som

mes

d’é

pais

seur

s de

neig

e fr

aîch

e (c

m)

Illustration 6, left page - SM Elsterwerda. Time series of modelled (lines) and recorded man-hours (bars) for different sectors of the winter service relating to the secondary parameters for the winter extremes (table1) at two different road maintenance areas.Illustration 7 - Calculated operating hours for winter service (upper panel) and salt consumption (lower panel) per year (mean values) for the different periods in each maintenance area.

Illustration 6 - SM Elsterwerda. Séries temporelles des heures de travail modélisées (lignes) et enregistrées (barres) sur différents secteurs du service hivernal par rapport aux paramètres secondaires pour les extrêmes hivernaux (tableau 1) dans deux différentes zones d’entretien routier.

Illustration 7, page de droite - Heures de travail calculées pour le service hivernal (graphique du haut) et consommation de sel (graphique du bas) par an (valeurs moyennes) pour les différentes périodes dans chaque zone d’entretien.



36 37

Les résultats de cet ajustement linéaire sont présentés sur l’illustration 6. Cet exemple concerne une zone d’entretien, SM Elsterwerda, dont les courbes simulées correspondent assez bien à la somme d’heures de travail, dans les différents secteurs, par rapport aux paramètres hivernaux secondaires. La plupart des heures de travail sont consacrées aux opérations de déneigement et de salage des routes et autoroutes après des événements neigeux. Les coefficients de corrélation pour la plupart des zones d’entretien indiquent une valeur supérieure à 0,9. Les résultats pour la consommation de sel montrent également une bonne relation avec ces paramètres, ce qui nous permet d’estimer les activités de service hivernal dans un climat en changement.

CONCLUSIONS

De futures situations climatiques régionales pour l’Allemagne, simulées à l’aide de STARS (Statistical Analogue Resampling Scheme), sont disponibles dans un cadre temporel acceptable de quelques jours. En appliquant la tendance linéaire à partir de l’ensemble CMIP5 (WCRP, 2011) pour le scénario RCP 8.5, le futur climat en Europe centrale sera environ 4 °C plus chaud qu’à l’heure actuelle. Cependant, il existe une différence

essentielle entre le climat hivernal possible dans un avenir proche et dans un avenir lointain (2011-30 et 2061-80). Les résultats obtenus par le modèle climatique statistique indiquent une légère intensification des paramètres hivernaux et donc des services routiers hivernaux en Allemagne pour les vingt prochaines années. Cette analyse conclut à une légère augmentation de 10 % des heures de travail et du sel nécessaire (illustration 7, page de droite). Dans les décennies ultérieures à 2030, le signe du réchauffement climatique semble se superposer à la variabilité basse fréquence dans le système atmosphérique. Une baisse de plus de 50 % des jours de chutes de neige et des jours de pluie verglaçante et de givre réduira le nombre d’heures de travail et la consommation de sel dans le service hivernal de 23 % d’ici 2050 et de 29 % d’ici 2080, selon le scénario considéré. En résumé, nous pouvons supposer une augmentation du service hivernal et de la consommation de sel jusqu’en 2030, puis une baisse massive du service hivernal, mais avec la possibilité d’importantes fluctuations d’une année à l’autre. Par ailleurs, aucune différence régionale entre les différentes zones d’entretien n’a été déterminée.#

in central Europe will be about 4°C warmer than at present. However, there exists an essential difference between the possible winter climate in the near and far future (2011-30 and 2061-80). The results obtained by the statistical climate model indicate a slightly intensification of the winter parameters and consequently of the road winter services in Germany for the next 20 years. This analysis results in a slight increase about 10% of operating hours and required salt (illustration 7). Later on, in the decades after 2030 the climate warming signal seems to superpose low-frequency variability in the atmosphere system. Less snowfall days and days with freezing rain and rime of more than 50% will strongly reduce the man-hours as well as the salt consumption in the winter service by 23% till 2050 and 29% till 2080 based on the considered scenario. In summary it can be assumed with an increase in winter service and salt consumption until 2030 and although after that there will be a massive decline in winter service, large fluctuations from year to year are possible. In addition, no regional differences for the different maintenance areas have been identified.#

Somme des épaisseurs de neige fraîcheCalculated hours of new snowfall depthJours de chutes de neigeCalculated hours days with snowfallJours de pluie verglaçanteCalculated hours days with freezing rainJours de givreCalculated hours days with rimeHeures de baseCalculated hours basisSomme des heures travailléesSum of man-hours (05.01-05.06)

Heu

res

de tr

avai

l / M

an-h

ours

6

7

CONCLUSIONS

Future regional climate realisations for Germany simulated with the statistical resampling scheme (STARS) are available within an acceptable time

frame of several days. By prescribing the linear trend taken from the CMIP5 ensemble (WCRP, 2011) for the RCP 8.5 scenario the future climate

Illustration 1 - Output standards by highway class, for various jurisdictions in North AmericaSource: survey of agencies

Illustration 1, page de droite – Normes définies par les extrants, par catégorie de route, pour différentes circonscriptions administratives d’Amérique du Nord. Source : étude des agences

UNE APPROCHE DE RENTABILITÉ DES NORMES DE NIVEAU DE SERVICE POUR LA VIABILITÉ HIVERNALE

Max PERCHANOk (1), Coordinateur de recherche et Heather McCLINTOCk, Chef de division, Division normes d’entretien, Bureau des normes conception et contrats, Ministère des Transports de l’Ontario (MTO), Canada.

Liping FU (2), Professeur et Lalita THAkALI (3), Doctorante, Département génie civil et environnemental, Université de Waterloo, Waterloo, Canada.

Tina GREENFIELD HUITT (4), Coordinatrice information météo routière, Département des Transports de l’Iowa, États-Unis.

TABLEAU 1 - NORMES DU MTO ET NIVEAUX DE SERVICE TABLE 1 - MTO’S STANDARDS AND LEVELS OF SERVICECatégorie d’entretien routier Trafic moyen journalier en hiver (TMJH) Délai de mise au noir (heures)

Class of Highway Maintenance Winter Average Daily Traffic (WADT) Maximum Bare Pavement. Regain Time (hours)

Classe 1 / Class 1 > 10 000 - > 10,000 8

Classe 2 / Class 2 2 000 to 10 000 - 2,000 to 10,000 16

Classe 3 / Class 3 1 000 to 2 000 - 1,000 to 2,000 24

Classe 4 / Class 4 500 to 1 000 - 500 to 1,000 24 (adhérence normale au milieu) / (centre bare)

Classe 5 / Class 5 < 500 recouverte de neige, praticable / snow covered, drivable


A BENEFIT-COST APPROACH TO LEVEL OF SERVICE STANDARDSFOR WINTER ROAD MAINTENANCE

Max Perchanok (1), Research Coordinator and Heather McClintock, Section Head, Maintenance Standards Section, Design and Contract Standards Office, Ontario Ministry of Transportation, Canada.

Liping Fu (2), Professor and Lalita Thakali (3), PhD Student, Department of Civil and Environmental Engineering, University of Waterloo, Waterloo, Canada.

Tina Greenfield Huitt (4), RWIS Coordinator, Iowa Department of Transportation, USA.

38 39

This study combines previously developed road safety models with empirical characterizations of road surface conditions over a winter season to estimate the relative costs and benefits of winter maintenance on the highway network in Ontario. Case studies are used to illustrate the influence of service level and winter severity on the benefit : cost consideration in adjusting operating resources. The purpose of this study is to develop an analytical framework which can be used to establish a balance between direct costs and indirect benefits in service standards for winter maintenance.

WINTER MAINTENANCESTANDARDS AND LEVELS OF SERVICE

Demands for consistent driving conditions across jurisdictions and for public accountability have led many agencies to establish winter maintenance standards and levels of performance that vary by highway type, traffic level or other criteria. Standards may be defined in terms of inputs, outputs or outcomes, with the level of complexity generally increasing in that order. Standards that are defined by inputs could include the number of ploughs assigned to a route, or the frequency of ploughing. Outputs could

La présente étude associe à des modèles de sécurité routière existants des caractérisations empiriques de l’état de surface en hiver pour évaluer les coûts relatifs et les avantages de la viabilité hivernale sur le réseau routier de l’Ontario. L’influence du niveau de service et de la rigueur de l’hiver sur l’aspect coût-avantages pour l’adaptation des moyens opérationnels est illustrée à travers des études de cas. Ce travail vise à définir un cadre analytique permettant d’équilibrer les coûts directs et les avantages indirects dans les normes de service relatives à la viabilité hivernale.

NORMES DE VIABILITÉ HIVERNALE ET NIVEAUX DE SERVICE

La demande de conditions de circulation uniformes sur l’ensemble des circonscriptions administratives et l’appel à la responsabilité publique ont amené plusieurs agences à différencier les normes de viabilité hivernale et les niveaux d’intervention selon le type de route, le niveau de circulation ou d’autres paramètres. Les normes peuvent être définies en termes d’intrants, d’extrants ou d’effets, le niveau de complexité augmentant généralement dans cet ordre. Les normes définies par les intrants peuvent préciser le nombre de chasse-neige affectés à un secteur ou leur fréquence de rotation. Les extrants peuvent être définis par le délai de mise au noir (DMN), les niveaux d’adhérence, l’épaisseur maximum de la couche de neige ou tout autre descripteur de la surface de roulement que peuvent rencontrer les usagers de la route. Les effets sont

be defined by bare pavement regain time (BPRT), traction levels, maximum depth of snow accumulation or other descriptor of the driving surface experienced by road users. Outcomes are measures of the impact to road users and society, such as accident rate, traffic speed or throughput.

Standards may v ar y by road classification. For example, highways in Ontario are grouped into five classes

divided by Winter Average Daily Traffic (WADT) threshold values. High class road means these roads are given priority for maintenance intending to provide shorter BPRT time (see table 1, left page). However, the WADT threshold values used for road classification differ considerably among jurisdictions, as shown in illustration 1, which includes jurisdictions with measures similar to BPRT.

des mesures de l’impact pour les usagers de la route et pour la société, notamment le taux d’accidents, la vitesse de circulation ou le débit.

Les normes peuvent être différenciées par catégorie de routes. En Ontario par exemple, des valeurs-seuils de trafic moyen journalier en hiver (TMJH) déterminent cinq catégories, les routes de catégorie supérieure étant prioritaires pour l’entretien afin de raccourcir le DMN (tableau 1). D’une circonscription administrative à l’autre néanmoins, les valeurs-seuils de TMJH utilisées pour classer les routes varient considérablement, comme l’indique l’illustration 1, page de droite qui inclut des circonscriptions administratives disposant de mesures semblables au DMN.

Méthodologie

L’approche globale de cette étude consiste à évaluer le total des coûts directs et indirects associés aux conditions hivernales, et à en analyser la variation en fonction du niveau de service hivernal. Les coûts directs retenus incluent le sel de déneigement des routes, la main-d’œuvre et les engins d’épandage, ainsi que les frais généraux. Les coûts indirects inclus dans ce modèle sont les coûts de collisions pour l’usager de la route. Les niveaux de service hivernal considérés sont les normes de performance de Classe 1 et de Classe 2 en vigueur en Ontario (tableau 1). Le total des coûts sur la période hivernale est estimé en extrapolant à l’ensemble des routes de Classes 1 et 2 de la Province les résultats obtenus en appliquant les modèles

Daily traffic volume / Volume de trafic/jour

Ontario

Alberta

Saskatchewan

Minnesota

Wisconsin

New York

Iowa

LOS

- Reg

ain

time

/ Niv

eau

de se

rvic

e –

DM

N

1

(1) (2) (3) (4)

BPRT = 0,16 – 0,19* T – 0,01WS + 0,19TP – 0,33 (Route de classe 1) Équation 1

où : T = température (°C) ; WS = vitesse du vent (km/h) ; V = visibilité (Km) ; TP = total des précipitations (cm)

RRSI = 1,96 + 0,01* T + 0,01WS + 0,03TP – 0,33 ED + 0,17 (Route de classe 1) Équation 2

ISC = 1 où : ED = durée de l’événement1+ e -RRSI

μ = EXP0,648

* e –3,912–0,018T* 0,009WS–0,044V+0,014TP–4,42RSI+M+S Équation 3 (Fu et al., 2012)

où : μ = nombre prévisionnel de collisions ; RSI (ISC) = indice de surface de chaussée ; Exp = exposition (équivalent au trafic total dans un événement multiplié par la longueur du tronçon routier) ; M = indicateur du mois de l’année (Fu et al., 2012) ; S = indicateur du site

Sel = 57,6 – 0,64 * T – 1,36WS + 26,65STP – 50,56WS (Route de classe 1) + 8,6ED + 0,01TT + 32,26 (si usage de sels)

où : Sel = kg/voie/km ; TT = Volume de trafic total Équation 4


UNE APPROCHE DE RENTABILITÉ DES NORMES DE NIVEAU DE SERVICE POUR LA VIABILITÉ HIVERNALE A BENEFIT-COST APPROACH TO LEVEL OF SERVICE STANDARDS FOR WINTER ROAD MAINTENANCE

40 41

de coût à 31 routes de Classes 1 et 2. La variation du total des coûts est évaluée lorsque le seuil de trafic

entre les Classes 1 et 2 varie, pour déterminer le seuil le plus rentable dans les conditions climatiques observées, ainsi

que dans des conditions plus rigoureuses et plus douces.

Les coûts directs et les coûts indirects de collisions sont estimés à partir de modèles prévisionnels de la durée des conditions hivernales (DMN) pendant chaque épisode neigeux, et d’un indice de l’état moyen de la surface (indice de surface de chaussée, ISC) pendant l’épisode. L’indice ISC (Usman et al., 2011) représente une mesure de substitution à l’adhérence et correspond aux principales classes d’état de la surface définies dans le système ontarien de signalement de l’état des routes. Les modèles sont calibrés à partir des données historiques de 31 sections d’intervention sur des routes de Classes 1 et 2 présentant différents niveaux de circulation et réparties dans toute la Province.

Les modèles calibrés sont appliqués à 31 secteurs de patrouille pour estimer la quantité escomptée de sel à utiliser et le nombre de collisions en considérant chaque secteur comme à la fois de Classe 1 et de Classe 2 pour la saison hivernale 2005-2006.

Modélisation

Modèle d’ISC et de DMNLe délai de mise au noir (DMN) est mesuré entre la fin de la chute de neige et le retour à une surface de chaussée dégagée à l’état humide. Il peut dépendre des caractéristiques de l’épisode neigeux, telles que l’importance de l’enneigement et la température de l’air, mais aussi de l’intensité des services d’entretien routier appliqués. La politique de DMN sur les routes de l’Ontario détermine différentes fréquences de rotation selon la catégorie de route (tableau 1, page précédente). Un modèle

linéaire multivariable a été calibré pour englober l’ensemble de ces facteurs d’influence potentiels (équation 1).

De même, l’état moyen d’ISC pendant un événement de chute de neige peut être fonction des facteurs météorologiques et de la classe de la route. Cette hypothèse a été étudiée à partir d’un modèle de régression linéaire. Pour remplir cette condition, sachant que la valeur d’ISC se situe entre 0 et 1, l’ISC a été transféré en utilisant la fonction Logit : L’équation 2 exprime le résultat du modèle calibré. Les facteurs tels que la température, la vitesse du vent, le total des précipitations et la durée de l’épisode neigeux ont été jugés significatifs.

Modèle de collisionsL’équation 3 résume les résultats calibrés, sur la base de notre analyse passée. Dans ce modèle, l’état de la surface, exprimé en ISC comme mesure de substitution à l’adhérence de la chaussée, a été jugé significatif. De même, la classe de route sera prise en compte puisque nous avons observé d’après le modèle d’ISC que les valeurs d’ISC sont plus élevées pour les routes de Classe 1, pour lesquelles une norme supérieure de niveau de service exige un meilleur état de surface. L’ISC étant plus élevé, la probabilité de survenue de collisions est moindre.

Modèle d’utilisation du selFaute de disposer de données détaillées sur les coûts d’entretien pour des itinéraires spécifiques, l’utilisation du sel est estimée dans cette étude sur la base d’un modèle linéaire puis convertie en coût d’entretien total d’après un facteur de conversion raisonnable. L’équation 4 indique les résultats obtenus par calibrage du modèle. L’intensité de la situation météorologique (par ex., température, précipitations) augmente la quantité de sel utilisée. L’épandage préventif, dont l’application augmente l’utilisation du sel, est retenu comme variable catégorique.

Methodology

The overall approach to this study is to estimate the total direct and indirect costs associated with winter weather, and to analyse how the total costs vary with winter service level. The direct costs used in this study include road salt, spreading equipment and labour, and overheads. The indirect costs included in this model are the road user collision costs. The winter service levels included in this study are the Class 1 and 2 performance standards used in Ontario (table 1, previous page). The cost models are applied to 31 Class 1 and 2 highways which are then extrapolated to all Class 1 and 2 highways in the Province, to estimate the total costs of winter weather. The variation in total costs is estimated as the traffic threshold between Class 1 and 2 is varied, to identify the most cost-efficient threshold under observed climate conditions, and also under less severe and more severe climates.

The direct costs and the indirect collision costs are estimated from models that predict the duration of winter conditions (BPRT) during each storm event, and an index of the average road surface condition (Road Surface Index, RSI) during the storm event. The RSI index (Usman et al, 2011) represents

a surrogate measure of traction and corresponds to major classes of road surface conditions defined in the Ontario road condition reporting system. The models are calibrated from historical data at 31 Class 1 and 2 highway maintenance routes with a variety of traffic levels and distributed across all regions of the Province.

The calibrated models are applied to thirty-one patrol routes to estimate the expected amount of salt usage and collision numbers by considering each route as both Class 1 and 2 for winter season 2005-06.

Modelling

BPRT and RSI ModelBare pavement regain time (BPRT) is measured from the end of storm to the time until the road surface returns to bare wet condition. This time is likely to depend on characteristics of a storm such as amount of snowfall and the air temperature as well as the intensity of road maintenance services applied. Services are applied at different rates on Ontario’s highways to correspond to the BPRT policy for different road classes (see table 1, previous page). In order to capture all these potential influencing factors, a multivariate linear model was calibrated (Equation 1).

Similarly, average RSI condition over a snow storm event could be a function of weather factors and road class. This hypothesis was explored using a linear regression model. Since, RSI value lies between 0 and 1, to meet this requirement RSI was transferred using the logit formulation.

The calibrated model result is given in equation 2. The factors such as temperature, wind speed, total precipitation and event duration were found significant.

Collision Model Based on the past analysis that we have conducted, the summary of calibrated results is given in equation 3. In this model, road surface condition, expressed in RSI as a surrogate measure of pavement friction, was found significant. As we have observed from the RSI model that the Class 1 roads have higher RSI values, representing better road surface condit ion demanded by a higher LOS standard, this implication of road classes will be reflected in the collision model. The higher RSI indicates that there is less likelihood of collision occurrence.

Salt Usage Model (Equation 4)In this study, due to the lack of detailed maintenance cost data for specific

BPRT = 0.16 – 0.19* T – 0.01WS + 0.19TP – 0.33 (Roadclass 1) Equation 1

Where: T= Temperature (°C); WS = Wind Speed (Km/hr); V = Visibility (Km); TP= Total precipitation (cm).

RRSI = 1.96 + 0.0.01* T + 0.01WS + 0.03TP – 0.33 ED + 0.17 (Roadclass 1) Equation 2

RSI = 1 Where: ED = Event duration1+ e -RRSI

μ = EXP0.648* e –3.912–0.018T* 0.009WS–0.044V+0.014TP–4.42RSI+M+S Equation 3 (Fu et al., 2012)

Where: μ = Expected number of collision; RSI = Road Surface Index; Exp = Exposure (equal to total traffic in an event multiplied by length of the road section); M = Indicator for month of the year (Fu et al., 2012); S= Indicator for site

Salt = 57.6 – 0.64 * T – 1.36WS + 26.65STP – 50.56WS (Roadclass 1) + 8.6ED + 0.01TT + 32.26(if Anti-icing). Where: Salt = kg/lane/km; TT- Total traffic volume. Equation 4

Illustration 2, left page - Framework for calculation of seasonal salt usage and collision occurrenceIllustration 3 - Framework for calculation of total cost

Illustration 2 – Cadre de calcul pour l’utilisation de sel et la survenue de collisions sur la saisonIllustration 3, page de droite – Cadre pour le calcul du coût total



42 43

routes, the salt usage is estimated using a linear model which is subsequently converted to total maintenance cost using a reasonable conversion factor. equation 4 shows the results obtained by model calibration. The severity of weather condition (e.g., temperature, precipitation) increases the amount of salt usage. Anti-icing, which is included as a categorical variable, shows an increase in salt usage compared to the case without anti-icing operation.

Cost analysis

Seasonal salt usage and collisionSeasonal salt usage and collision occurrence was estimated for all thirty patrol routes by considering each route as both Class 1 and as Class 2. For this, data from a winter season 2005-06, which has the most complete set of winter snow storm event data (i.e., weather conditions, precipitation duration and traffic volume) compared to the other seasons, was used. Previously developed models were implemented at different stages as presented in illustration 2, left page.

Maintenance and Collision CostA cost analysis approach was carried out for the larger road network consisting of 145 patrol routes including both the Class 1 and 2 highways. These routes were selected based on availability of basic inventory data such as WADT, section length and equivalent lane kilometre required for cost calculation.

Analyse des coûts

Utilisation saisonnière de sel et collisionsL’utilisation saisonnière de sel et la survenue de collisions

sur la saison ont été estimées en considérant les 30 secteurs de patrouille comme étant chacun de Classe 1 et de Classe 2, sur la base des éléments de la saison hivernale 2005-2006 qui contiennent les données d’événement les plus complètes sur les chutes de neige en hiver (conditions météorologiques, durée des précipitations et volume de trafic) par rapport aux autres saisons. Des modèles développés précédemment ont été mis en œuvre à différentes étapes comme indiqué à l’illustration 2.

Coûts de l’entretien et des collisionsUne approche analytique des coûts a été réalisée pour le réseau routier principal constitué de 145 secteurs de patrouille comprenant les routes de Classe 1 et de Classe 2. Ces secteurs ont été sélectionnés en fonction de la disponibilité des données de base nécessaires au calcul des coûts telles que TMJH, longueur de tronçon et voie-kilomètres équivalent. Ce réseau routier représente au total 20 315 voie-kilomètres équivalents.

L’illustration 3, page de droite présente la méthode de calcul des coûts directs. La quantité totale utilisée a été multipliée par le coût unitaire du sel pour obtenir le coût d’utilisation du sel pour chaque secteur de patrouille (tableau 2, page de droite). Le coût total du sel a été obtenu en ajoutant l’ensemble des coûts

de patrouille. Le Département des Transports du Wisconsin évaluant à environ 1,68 le rapport entre le coût du sel et le coût d’intervention, une valeur de 2,68 a été utilisée comme facteur de multiplication pour convertir les coûts du sel en coût d’entretien total (tableau 3, page 45).

Résultats et discussionL’illustration 4, page 44, représente la relation entre les valeurs-seuils de TMJH, les coûts de collisions et d’entretien. Lorsque la valeur-seuil augmente, le nombre de routes de Classe 1, de norme DMN de 8 heures, diminue, et le nombre de routes de Classe 2, de norme DMN de 16 heures, augmente. Ainsi, plus l’exposition aux conditions neigeuses est grande, plus le coût de collisions augmente. Inversement, le coût d’entretien diminue lorsque le seuil de TMJH augmente puisque les quantités moyennes de sel utilisées sont moins importantes pour les routes de Classe 2 que pour les routes de Classe 1.

Pour le réseau routier de cette étude, une valeur de l’ordre de 12 000 a été retenue comme seuil optimal de TMJH entre les Classes 1 et 2, défini comme le coût total minimum engagé pour les agences d’entretien routier et les usagers (illustration 5a).

Le coût total estimé à l’illustration 5, page 44, inclut les coûts directs d’entretien et les coûts indirects de collisions. L’analyse ne retient pas certains coûts qui pourraient être pris en compte, essentiellement les coûts environnementaux associés au

Base de données d’événement

Event database

Estimation DMNBPRT estimate

Estimation ISCRSI estimate

Modèle DMNBPRT model

Estimation ISCRSI model

Modèle SelSalt model

Estimation SelSalt estimate

Sel utilisé par saison/voie/kmSalt usage per

season/lane/km

Estimation CollisionsCollision estimate

Collisions par saison/TMJH/km

Collision per season/WADT/km

Modèle CollisionsCollision model

à appliquer pour tous les sites (sous l’angle

Classes 1 et 2)

Repeat for all sites (considering Class1 and 2)

Road Inventory Inventaire routes

Classify as road 1/2Route de classe 1/2

WADT ThresholdSeuil TMJH

Unit salt costCoût unit. sel

Select seasonal salt usage/lane/kmSélection sel utilisé par saison/voie/km

Total salt usageTotal sel utilisé

Total salt costCoût total sel

Total maintenance costCoût total entretien

Total costCoût total

Select seasonal collision/WADT/kmSélection collisions par saison/TMJH-km

Total collisionTotal collisions

Total collision costEstimation collisions

Unit collision costCoût unit. collisions

TABLE 2 - UNIT COST ASSUMPTIONS TABLEAU 2 – HYPOTHÈSES DE COÛT UNITAIRE

Cost assumption Value Reference/SourceValeur Référence/Source Hypothèse de coût

Unit collision cost (CAD) 77,035 / 77 035 ATC, 2004 Coût unitaire des collisions (CAD)

Unit salt cost (CAD per kg) 0.06 / 0,06 MTO, 2004 Coût unitaire du sel (CAD par kg)

Inflation rate for year 2004-2013 1.17 / 1,17

Banque du Canada, 2013Bank of Canada, 2013

Taux d’inflation annuel 2004-2013

2

3

This road network represents total of 20,315 equivalent lane-km.

Illustration 3 shows the methodology for calculation of direct cost. The cost of salt for each patrol route was obtained by taking product of total salt usage and unit cost of salt (table 2). All the patrol costs were added to obtain the total salt cost. According to Department of Transportation, Wisconsin, the ratio of salt cost to operation cost is

approximately 1.68. Therefore, the multiplication factor 2.68 was used to covert salt cost to total maintenance cost (table 3, following page).

Results and DiscussionThe relation between WADT threshold values, collision and maintenance costs is illustrated in illustration 4, following page. As the threshold value increases, fewer roads are grouped in Class 1 with 8 hour BPRT standard and more are

Illustration 4, left page -Total maintenance and collision cost Illustration 5, left page - Sensitivity of total cost (Maintenance and Collision) to event duration

Illustration 4 – Total des coûts d’entretien et de collisionsIllustration 5 – Sensibilité de coût total (entretien et collisions) par rapport à la durée de l’événement

TABLE 3 - DERIVATION OF MULTIPLICATION FACTOR FOR TOTAL MAINTENANCETABLEAU 3 – DÉRIVATION DU FACTEUR DE MULTIPLICATION POUR L’ENTRETIEN TOTAL

Items Cost (CAD million)Coûts (en millions de CAD) Items

Salt (A) 34 Sel (A)

Equipment related cost 27 Coûts relatifs au matériel

Labour cost 25.3 / 25,3 Coûts de main-d’œuvre

Other materials cost 2.6 / 2,6 Autres coûts de matériels

Administrative cost 2.2 / 2,2 Frais administratifs

Total operationcost (equipment and labour) (B) 57.1 / 57,1Total des coûts d’intervention (engins et main-d’œuvre) (B)

Operation and salt cost ratio (B/A) 1.68 / 1,68 Rapport Intervention et coûts du sel (B/A)

Multiplication factor for total maintenance cost 2.68 / 2,68

Facteur de multiplication pour le total des coûts d’entretien



44 45

severity (illustration 5b, left page) and decreases with decreasing winter severity (illustration 5c, left page). The most cost effective WADT threshold shifts from approximately 12,000 for the test case of winter 2005-06 (Illustration 5a, left page) to 4,000 for the more severe winter (illustration 5b, left page) and 20,000 for the less severe winter (Illustration 5c, left page).The minimum total cost increases by 17% for the case with 20% longer storms and decreases by 15% for the case with 20% shorter storms. Total costs escalate rapidly with increasing WADT threshold when winter is more severe but are relatively constant when winter is less severe.

CONCLUSIONS ANDRECOMMENDATIONS

This study analysed an optimum threshold between two highway classes. A similar approach can be taken to compare other existing classes, or to subdivide classes that include wide ranges of traffic or other characteristics that affect direct or indirect costs.

Mo st imp or t ant ly, the s tudy demonstrates an expansion of the cost-benefit approach that has

salage routier, et le coût indirect de la congestion pour les usagers. L’effet de la rigueur de l’hiver sur le

coût total d’entretien a été étudié en augmentant et en diminuant de 20 % la durée des chutes de neige tout en

maintenant constants d’autres facteurs. Sans surprise, plus l’hiver est rude, plus le total des coûts associés aux conditions hivernales augmente (illustration 5b), et plus l’hiver est doux, plus le total des coûts diminue (illustration 5c). Le seuil TMJH le plus efficace passe d’environ 12 000 dans le cas étudié de l’hiver 2005-2006 (illustration 5a) à 4 000 lorsque l’hiver est plus rigoureux (illustration 5b) et à 20 000 lorsque l’hiver est plus doux (illustration 5c). Le coût total minimum pour le cas étudié augmente de 17 % lorsque la durée des précipitations est de 20 % plus longue, et diminue de 15 % lorsqu’elle est de 20 % plus courte. Les coûts totaux s’intensifient rapidement avec l’augmentation du seuil de TMJH lorsque l’hiver est plus rigoureux mais sont relativement constants lorsque l’hiver est plus doux.

CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS

La présente étude a analysé un seuil optimum entre deux classes de routes. Une approche similaire peut être adoptée pour comparer d’autres classes existantes, ou pour subdiviser des classes englobant de larges éventails de trafic ou d’autres caractéristiques qui affectent les coûts directs ou indirects.

Plus important encore, l’étude démontre que l’approche coût-avantages, appliquée jusqu’alors pour évaluer des technologies particulières pour l’entretien routier, peut être étendue à l’analyse et au test de normes d’entretien économiquement durables.#

previously been applied to evaluating specific technologies for highway maintenance, to the analysis and testing of economically sustainable maintenance standards.#

grouped in Class 2 with 16 hour BPRT standard, therefore, the collision cost increases with increasing exposure to snowy conditions. On the contrary, maintenance cost decreases as the threshold of WADT increases because less salt is used on average on Class 2 roads than on Class 1 roads.

An optimum threshold of WADT between Classes 1 and 2, defined as the minimum total cost incurred to the road maintenance agencies and users, is approximately 12,000 for the Ontario highway network used in this study (illustration 5a, left page).

The estimated total cost shown in illustration 5, left page. includes direct maintenance costs and indirect costs of collisions. Some costs that might be considered in the analysis are not included, principally environmental costs associated with road salt, and the indirect cost of traffic congestion to road users. The effect of winter severity on total cost of maintenance was investigated by increasing and decreasing the duration of snow storms by 20%, with other factors held constant. As expected, the total costs associated with winter weather increases with increasing winter

Threshold WADT / Seuil TMJH



(5c) 20% decrease in event duration / Réduction de 20 % sur la durée de l’événement

(5b) 20% increase in event duration / Augmentation de 20 % sur la durée de l’événement

(5a) Base condition / État de la chaussée

Coû

t en

CA

D /

Cos

t CA

DC

oût e

n C

AD

/ C

ost C

AD

5

Coû

t en

CA

D /

Cos

t CA

D

4

Coût de l’entretienMaintenance costs

Seuil TMJH / Threshold WADT

Coût des collisionsCollision cost

Coû

t en

CA

D /

Cos

t CA

D

Illustration 1 – The UK Roads Liaison Group Review © UKRLGIllustration 2 – The Department for Transport Leaflet

Illustration 1, page de droite – Rapport d’étude du comité UKRLG © UKRLGIllustration 2, page de droite – Brochure du Ministère des transports


improving the resilienceof the united kingdom’s road network

to the impact of severe winter weather

matthew lugg, Director of Public Services, Mouchel Infrastructure Services (United Kingdom).

46 47

the severe weather of the three winters between 2008 and 2011 severely challenged the uk’s ability to keep its national road network open, safe and serviceable.

this paper describes how the events of these winters unfolded in relation to their impact on the road transport network, the outcomes of the reviews and inquiries that followed, and consequently how the nation’s resilience to future severe winter weather events has improved.

the winter of 2008/09

the weatherEarly 2009 saw a period of cold weather which, by recent standards over the last two decades, was exceptional for the UK. It was preceded by snowfall in October 2008, with snow lying for the first time in October since 1980 and freezing temperatures throughout December, January and February. The snowfall on 1st and 2nd February was reportedly the heaviest since 1991; it caused widespread disruption to travel across much of the UK and received significant media attention. Public transport was disrupted or unable to operate in parts of the country.

the shortage of salt supplyThe combined effects of a long period of severe conditions across the country and a trend towards lower stocks of salt held by local highways authorities (LHAs) for de-icing resulted in a

widespread salt shortage against a background of what was at the time the worst winter weather for many years.

the responseAn advisor y nat ional pr ior ity distribution system known as the Salt Cell was established for the first time and, with the co-operation of salt producers and LHAs, distribution of supplies of de-icing salt was prioritised to those LHAs most in need.

A good practice guidance note was produced on optimising salt usage which included advice on the use of grit and other alternatives.

In March 2009 the UK Roads Liaison Group (UKRLG) reviewed lessons to be learnt from the events of early February.

En mars 2009, le comité britannique de liaison sur les routes (UKRLG), a tiré les enseignements des événements de début février.

Les principales recommandations formulées dans le rapport du comité UKRLG furent les suivantes :

• renforcer la communication avec le public, avant et pendant les épisodes hivernaux rigoureux ;

• envisager, proposer et adopter formellement un réseau de salage hivernal minimum défini, couvrant les axes stratégiques, l’accès aux principales installations et d’autres besoins de transport ;

• inventorier les réserves en sel en pré-saison et les conditions de stockage en saison afin de maintenir des stocks suffisants pour répondre à la norme locale définie. Le comité UKRLG a recommandé une résilience en conditions rigoureux d’au moins six jours, pour couvrir le cœur de la période hivernale ;

• revoir les plans de viabilité hivernale et assurer une consultation et une coordination adaptées avec d’autres autorités routières, les principaux services publics et d’autres parties prenantes pour permettre la bonne coordination des plans, et étudier les possibilités d’améliorer le service au public en collaborant avec d’autres intervenants ;

• préparer des plans d’urgence pour assurer la viabilité hivernale dans un scénario de restriction des réserves de sel, notamment le salage d’un réseau hivernal minimum et la limitation des quantités de sel utilisées ;

• voir avec les fournisseurs de sel si les réserves qu’ils détiennent peuvent être stockées dans des lieux parfaitement desservis à travers le pays ;

• réfléchir à des procédures innovantes d’approvisionnement en sel, par exemple à des modalités d’achat en commun avec les autorités voisines, à un cahier des charges plus précis pour les contrats de fourniture et à une base d’approvisionnement diversifiée ;

• réfléchir à des procédures innovantes d’approvisionnement en sel, par exemple à des modalités d’achat en commun avec les autorités voisines, à un cahier des charges plus précis pour les contrats de fourniture et à une base d’approvisionnement diversifiée ;

Confronté à des hivers particulièrement rigoureux entre 2008 et 2011, le Royaume-Uni a vu mise à rude épreuve sa capacité à maintenir un réseau routier national ouvert, sûr et viable.

Cet article décrit le déroulement des événements hivernaux et leur impact sur le réseau de transport routier, les conclusions des études et des enquêtes qui ont suivi et, partant, le renforcement de la résilience du pays face à de futures conditions hivernales rigoureuses.

L’HIVER 2008-2009

Les conditions météorologiques2009 a débuté par une période de froid jugée exceptionnelle pour le Royaume-Uni au vu des références récentes sur les deux dernières décennies. La neige est tombée dès octobre 2008 (une première depuis octobre 1980) et des températures glaciales ont régné tout au long des mois de décembre, janvier et février. Réputées les plus abondantes depuis 1991, les chutes de neige, largement médiatisées, du 1er et du 2 février ont provoqué l’interruption à grande échelle des déplacements dans une grande partie du pays. Dans certaines régions, les transports en commun ont été perturbés voire paralysés.

La pénurie de selLes effets conjugués d’une période prolongée de conditions rigoureuses sur l’ensemble du territoire et d’un amenuisement de la réserve en sel de déneigement détenue par les autorités routières locales (ARL) ont provoqué une pénurie généralisée de sel alors que régnaient les pires conditions hivernales depuis de nombreuses années.

Les mesures appliquéesUn système consultatif national de distribution prioritaire baptisé « Cellule Sel » a été mis en place. Avec la coopération des producteurs de sel et des ARL, le sel de déneigement a été distribué en priorité aux ARL qui en avaient le plus besoin.

Des consignes de bonne pratique ont été diffusées quant à l’usage optimal du sel et aux autres matériaux utilisables, comme le sable.

The key recommendations from the UKRLG Report were as follows:

• improve communication with the public, before and during severe winter weather;

• consider, consult on and formally adopt a defined minimum winter salting network, including strategic routes, access to key facilities and other transport needs;

• review pre-season salt stocks and in-season stocking arrangements to ensure they have sufficient salt stocks to deliver the locally defined standard. UKRLG recommended at least six days’ severe weather resilience, covering the core winter period;

• review winter service plans and ensure appropriate consultation and co-ordination with other highway authorities, key public services and other stakeholders to ensure well co-ordinated plans, and consider

REnfoRCER La RésILIEnCE DU RésEaU RoUTIERDU RoYaUME-UnI faCE aUx ConséqUEnCEsDEs ConDITIons HIVERnaLEs RIgoUREUsEs

Matthew Lugg, Directeur des services publics, Mouchel Infrastructure Services (Royaume-Uni).

1

2

Illustration 3 – The winter of 2009/10, the coldest in the UK for 30 years © Matthew LuggIllustration 4 - Snow clearing continued well into March 2010 © Leicestershire County Council

Illustration 3 – Hiver 2009-2010, le plus froid au Royaume-Uni depuis 30 ans © Matthew LuggIllustration 4 – Le déneigement s’est poursuivi jusqu’à une date avancée de mars 2010 © Leicestershire County Coucil


RENFORCER LA RÉSILIENCE DU RÉSEAU ROUTIER DU ROYAUME-UNI FACE AUX CONSÉQUENCES DES CONDITIONS HIVERNALES RIGOUREUSES improving the resilience of the united kingdom’s road network to the impact of severe winter weather

48 49

• donner du poids au recueil d’instructions Well Maintained Highways du comité UKRLG pour la gestion de l’entretien des routes, afin d’influencer les plans de viabilité hivernale pour 2010-2011 ;

• diffuser un bulletin d’information à l’attention des dirigeants et des élus de l’autorité routière sur la préparation aux conditions hivernales sévères.

Parallèlement, le Ministère des transports a publié la brochure Are You Ready For Winter? (Prêts pour l’hiver ?) pour sensibiliser les élus locaux et les dirigeants à l’importance de bien planifier la viabilité hivernale.

L’HIVER 2009-2010

Les conditions météorologiquesAu cours de l’hiver 2009-2010, le plus froid au Royaume-Uni depuis 30 ans, la prolongation des températures en dessous de zéro et l’ampleur de la couverture de neige et de verglas ont été particulièrement inhabituelles.

La période de très basses températures et d’abondantes chutes de neige qui a sévi sur quasiment tout le pays de mi-décembre 2009 à mi-janvier 2010 a été la plus étendue et la plus longue du genre au Royaume-Uni depuis l’hiver 1981-1982. Dans de vastes régions d’Angleterre, du Pays de Galles et d’Irlande du Nord, les températures nocturnes sont régulièrement descendues

At the same time, the Department for Transport issued a leaflet entitled Are You Ready For Winter? which raised awareness of the importance of good winter planning to locally elected members and senior managers.

the winter of 2009/10

the weatherThe winter of 2009/10 was the coldest in the UK for 30 years and the duration of freezing temperatures and the extent of coverage of both snow and ice were highly unusual.

From mid December 2009 to mid January 2010 the UK experienced a spell of very low temperatures and significant snowfalls that affected almost the whole country. This was the most widespread and prolonged spell of this type across the UK since the winter of 1981/82. Large areas of England, Wales and Northern Ireland regular saw night-time temperatures falling well below freezing, and on occasion below -10oC. Daytime temperatures in many areas frequently struggled to rise above freezing, often remaining several degrees below.

The freezing temperatures were accompanied by widespread snowfalls on many days throughout the period. With daytime temperatures often failing to rise above freezing, little thawing occurred so fresh snowfalls added to previous accumulations. Depths of 10 to 20 cm were widespread across England and Wales, whilst across upland areas of northern England and in the Scottish Highlands, depths exceeded 30 cm in many areas.

the responseThe Government again had to put in place emergency arrangements (the “Salt Cell”) to monitor salt demand and stocks and to advise the salt suppliers where the scarce supplies were best directed.

With the ongoing cold weather in January the SOS for Transport issued “strong guidance” to all LHAs to reduce their salt utilisation by 25% and then only a few days later, as the situation continued to worsen he revised this to 50% with the advice that this was to be achieved by reducing the networks treated and/or reducing spread rates.

whether collaboration with other services would improve service for the public;

• prepare contingency plans for providing winter maintenance in a scenario of constrained salt stocks, such as salting a minimum winter network and reducing salt usage;

• consider jointly with salt suppliers whether supplier owned salt stocks can be held in widely distributed locations around the country;

• consider innovat ion in sa l t procurement, such as collaborative purchasing arrangements with neighbouring authorities, greater specification of supply contracts and a more diverse supply base;

• to strengthen Well Maintained Highways, the UKRLG code of practice for highway maintenance management, with a view to influencing winter service plans for 2010/11;

• to publish an information leaflet for highway authority

elected Members a n d s e n i o r managers on preparation for severe winter

conditions.

en dessous de zéro, voire en dessous de -10°C parfois. Les températures diurnes ont été à peine plus chaudes dans la plupart des régions, se maintenant généralement plusieurs degrés en dessous de zéro.

Plusieurs jours durant cette période, les températures glaciales se sont accompagnées de chutes de neige généralisées. Faute d’un réchauffement des températures le jour, la fonte a été limitée et la neige fraîche s’est ajoutée aux précédentes accumulations. L’épaisseur du manteau neigeux a été globalement de 10 à 20 cm en Angleterre et au Pays de Galles, et de plus de 30 cm dans plusieurs régions montagneuses du Nord de l’Angleterre et dans les Hautes Terres d’Écosse.

Les mesures appliquéesLe gouvernement a dû réactiver les dispositifs d’urgence (la « Cellule Sel ») pour contrôler la demande et les réserves en sel et guider les fournisseurs quant aux destinations prioritaires de ces ressources limitées.

Le froid persistant en janvier, le Ministère des Transports a « vivement recommandé » à toutes les ARL de réduire leur utilisation de sel de 25 %, puis de 50 % quelques jours plus tard, face à la dégradation de la situation, préconisant notamment de restreindre les réseaux traités et/ou de diminuer les débits d’épandage.

Le froid se poursuivant jusqu’à une date avancée en mars, la Cellule Sel s’est réunie une fois par semaine pendant 14 semaines. L’utilisation raisonnée, le rationnement, l’augmentation de la production des fournisseurs et l’arrivée opportune de ressources importées ont permis aux ARL d’éviter des complications supplémentaires et de surmonter le pire de l’hiver.

L’étude indépendante dirigée par David Quarmby a constaté que toutes les organisations participant à la gestion des réseaux routiers d’Angleterre et les acteurs chargés de l’entretien et de l’exploitation des systèmes de transport en commun avaient parfaitement intégré les leçons de l’hiver 2008-2009. De ce fait, les performances pendant l’hiver 2009-2010 ont été jugées considérablement meilleures qu’elles n’auraient pu l’être.

L’étude a souligné néanmoins que des enseignements importants restaient à tirer de l’hiver 2009-2010.

Première leçon : la question des ressources en sel pour les routes demeure potentiellement importante. L’étude a recommandé d’associer des réserves plus élevées en début d’hiver (avec à nouveau une référence de résilience de 12 jours/14 passages

3 4

Illustration 5, left page - The independent Review of David QuarmbyIllustration 6, left page - Ploughing On – A review of highway resilience in Winter 2013 © RAC Foundation

Illustration 5 – Étude indépendante de David QuarmbyIllustration 6 – Rapport sur la résilience routière pendant l’hiver 2013 © RAC Foundation


RENFORCER LA RÉSILIENCE DU RÉSEAU ROUTIER DU ROYAUME-UNI FACE AUX CONSÉQUENCES DES CONDITIONS HIVERNALES RIGOUREUSES improving the resilience of the united kingdom’s road network to the impact of severe winter weather

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The cold weather continued well into March and as a result Salt Cell met weekly for 14 weeks. Through reduced usage, rationing, increased output by suppliers and some timely arrival of imported deliveries, further sanctions were avoided enabling LHA’s to get through the worst of the winter.

The independent review led by David Quarmby found that the lessons of the winter 2008/09 had been well learnt across all the organisations involved in managing England’s road networks and those who maintain and operate public transport systems. As a result it was recognised that the performance during the winter of 2009/10 was considerably better than it might have been.

However, the Review recognised that there were still some important lessons to emerge from the 2009/10 winter.

The first lesson was that the supply of salt for highways was st i l l potentially a major issue. The Review recommended a combination of higher stockholding levels for the beginning of the winter season (with a new resilience bench-mark of 12 days/14 runs pre-season), permanent adoption of lower salt spread rates and a willingness by the two main suppliers to commit to higher throughput rates when the market demands.

the winter 2010/11

the weatherHardly before the ink had dried on the Independent Review severe winter weather arrived again in early (November), with temperatures below freezing and widespread light snow. However there were some extraordinarily localised, intense and sustained snow falls in the north east, parts of eastern and central England

and the home counties south of London – intensities not seen since 1965. It was these snow falls which caused particular problems and delays on the transport networks in those areas.

Temperatures struggled during this period to rise above freezing during the day and there were very severe frosts at night. Temperatures widely fell below -10°C on several nights and on occasion below -20°C in Scotland.

There was a short respite before a second spell of severe weather began on December 16th. The UK remained bitterly under cold Arctic air until Boxing Day. Overall the prolonged freezing conditions resulted in an exceptionally cold December across the UK in fact the coldest for 100 years!

the responseSalt cell was again mobilised for the third winter in succession but this time there were not the same need or intensity as the two previous winters.

The disruption to transport during November and December went across all modes of transport with Heathrow having to face an unprecedented closure due to heavy snow falls for four days. There was widespread disruption on the rail network particularly in the South East. Although there was some more limited problems on the road networks it was not as bad as the previous two winters.

The results of an independent audit led by David Quamby identified that LHAs were in a good state of readiness for the unexpectedly early winter episode, particularly in relation to gritting operations. Albeit those who suffered high levels of snowfall were put under early pressure with substantial operational demands.

The conclusion was that given the unpredictable and volatile nature of the UK weather with added uncertainties associated with the timing, severity, geographical extent and persistence of winter conditions that there has to be some limit to the resources the nation can afford and within this context it is down to LHAs and their communities to do the best job they can.

ploughing on –a review of highwaY resilience in the winter of 2012/13 The winer of 2011/12 was relatively mild in comparison with the previous succession of 3 severe winters but the winter of 2012/13 again tested the resilience of the UK roads network. As a consequence the RAC Foundation commissioned a report entitled Ploughing On – A Review of the Highway Resilience in Winter 2013.

T h i s r e s i l i e n c e w a s c l e a r l y demonstrated during the two-week period. Salt use was very heavy, but no LHA reached a point where there was any risk of running out; indeed, both England and Wales had, in overall terms, significant reserves which could have been used.

One indicator of good performance was positive feedback. Every authority reported that they have never before received so much thanks and praise from a range of sources. Some pointed to Twitter feedback as a contributory factor, but it does seem that improved communication and a high standard of performance generated much positive feedback.#

en pré-saison), une diminution permanente des débits d’épandage, et d’obtenir l’engagement des

deux principaux fournisseurs à augmenter les niveaux de production pour répondre à la demande du marché.

L’HIVER 2010-2011

Les conditions météorologiquesL’encre de l’étude indépendante était à peine sèche qu’un nouvel hiver rigoureux fit une apparition précoce (novembre), avec des températures en dessous de zéro et une neige légère généralisée. Il y eut toutefois, dans le nord-est, certaines régions de l’Angleterre centrale et orientale et dans les comtés du sud de Londres, de fortes précipitations neigeuses, extrêmement localisées, et d’une intensité inconnue depuis 1965 ; elles y ont déclenché des problèmes particuliers et des retards sur les réseaux de transport.

Pendant cette période, les nuits ont été marquées par de très fortes gelées et les températures diurnes ont été à peine plus chaudes. Plusieurs nuits durant, les températures sont largement descendues sous les -10°C, voire en dessous de -20°C parfois en Écosse.

Après un répit de courte durée, une deuxième période de conditions rigoureuses a durement installé le pays sous un air froid polaire du 16 au 26 décembre. La prolongation des conditions glaciales a globalement donné lieu à un mois de décembre exceptionnel, qui a été en fait le plus froid au Royaume-Uni depuis un siècle.

Les mesures appliquéesLa Cellule Sel a été de nouveau mobilisée pour le troisième hiver consécutif, à la différence près que les besoins et l’intensité n’étaient pas les mêmes que ceux des deux hivers précédents.

Tous les modes de transport ont subi des interruptions en novembre et en décembre, de fortes chutes de neige pendant quatre jours contraignant même l’aéroport d’Heathrow à une fermeture sans précédent. Le réseau ferroviaire a été totalement paralysé dans le sud-est en particulier. Malgré certains problèmes plus limités, la situation sur les réseaux routiers n’a pas été aussi mauvaise qu’au cours des deux hivers passés.

Un audit indépendant réalisé par David Quarmby a établi que les ARL étaient bien préparées pour cet épisode hivernal inattendu et précoce, au niveau notamment des opérations de salage. Pour autant, celles qui ont été confrontées à d’abondantes chutes de neige ont été mises rapidement sous pression face à la lourdeur des exigences opérationnelles.

Considérant le caractère imprévisible et fluctuant des conditions météorologiques au Royaume-Uni, auquel s’ajoutent les incertitudes liées à la survenue, à l’intensité, à l’étendue géographique et à la persistance des conditions hivernales, il a été conclu que s’impose une limite aux ressources que le pays peut débloquer et qu’il appartient de ce fait aux ARL et aux collectivités de faire de leur mieux.

DénEIgEMEnT – éTUDE sUR La RésILIEnCERoUTIÈRE PEnDanT L’HIVER 2012-2013

Alors que l’hiver 2011-2012 a été relativement doux par rapport à la sévérité des 3 hivers précédents, l’hiver 2012-2013 a de nouveau éprouvé la résilience du réseau routier britannique. Ce qui a conduit la RAC Foundation à commander le rapport Ploughing On – A Review of the Highway Resilience in Winter 2013 (Déneigement – Étude de la résilience routière pendant l’hiver 2013).

La résilience a clairement été démontrée pendant les deux semaines qu’a duré l’épisode. De très importantes quantités de sel ont été utilisées, sans qu’aucune ARL ne soit pour autant exposée à un risque de rupture. En effet, l’Angleterre et le Pays de Galles avaient, globalement, d’importantes réserves disponibles.

Les commentaires positifs ont été un bon indicateur de performance. Toutes les autorités ont déclaré n’avoir jamais reçu autant de remerciements et d’éloges de toutes parts. Certaines ont souligné la contribution des commentaires sur Twitter, mais il apparaît que le renforcement de la communication et le niveau élevé de performance ont été hautement appréciés.#

5

6

Illustration 1 – Location of SapporoIllustration 2 – Changes in length of city-managed roads, length of snow-removed roads and vehicle ownership

Illustration 1 – Situation géographique de SapporoIllustration 2 – Évolution de la longueur du réseau routier géré par la ville, de la longueur des routes déneigées et du taux de motorisation


SAPPORO WINTER ROADMANAGEMENT PLANS

YasuhiroTakamatsu (1), Director, Snow Management Office, Takuji Umezawa (2), Chief of the Snow Removal Planning Section.

Both at the City of Sapporo (Japan)Illustrations © Sapporo-shi government office of Japan

52 53

The City of Sapporo developed the Snow Sapporo 21 Plan (1991) and the Master Plan for Snow and Ice Control (2000) as the primary mid- to long-term plans to promote snow and ice control. Aiming at addressing the newly emerging issues concurrent with socio-economic changes as well as continuing conventional snow and ice control operations, in 2009 the city made a new mid- to long-term plan: the Sapporo Winter Road Management Plan. This paper outlines the plan, its goals, and the projects to achieve those goals, and some performance indicators with their target values.

1. Déblaiement et évacuation de la neige (illustration 3, page suivante). Parce qu’il faut

évacuer toujours plus loin des quantités de neige toujours plus importantes, les opérations

de déneigement ont perdu en efficacité et coûtent désormais plus cher.

2. Pénurie de décharges à neige. Il devient chaque année plus difficile de trouver

suffisamment de décharges à neige (illustration 3, page suivante).

3. Pénurie d’entreprises de déneigement (illustration 4, page suivante).

La réduction des budgets alloués aux travaux publics a entraîné une pénurie d’entreprises de déneigement et d’opérateurs qualifiés. De nombreuses entreprises de déneigement (essentiellement des entreprises de construction) se retrouvent sans travail, et un vieillissement des opérateurs a eu lieu.

4. Pénurie de camions-bennes et d’autres engins de déneigement (illustration 5, page suivante).

Le nombre de camions-bennes nécessaires pour évacuer la neige a diminué chaque année. Par ailleurs, le retard pris par les entreprises de déneigement pour moderniser leurs équipements a soulevé des inquiétudes quant à la dégradation des engins.

Telles sont, entre autres, les grandes problématiques auxquelles sont confrontées les activités de viabilité hivernale de la ville. Malgré les contraintes budgétaires, Sapporo a réservé un budget suffisant aux opérations de déneigement et de déverglaçage (illustration 6, page suivante). Néanmoins, il lui sera bientôt difficile de mener des interventions suffisantes si elle ne parvient pas à résoudre ces problèmes. Pour garantir la stabilité future des interventions

Le Plan Neige Sapporo 21 (1991) et le Programme-cadre de déneigement et de déverglaçage (2000) ont été jusqu’ici les principaux plans d’action à moyen et à long terme mis en œuvre sur la ville de Sapporo pour lutter contre la neige et le verglas. Afin de poursuivre les opérations courantes de déneigement et de déverglaçage tout en faisant face aux nouvelles problématiques issues des évolutions socio-économiques, la ville s’est dotée en 2009 d’un nouveau plan à moyen et à long terme : le Plan Viabilité hivernale de Sapporo. Cet article en présente les grandes lignes, les objectifs, les projets pour les concrétiser et certains indicateurs de performance avec leurs valeurs cibles.

SITUATION GÉOGRAPHIQUE ET CONTEXTE DE SAPPORO

La ville est située à 43 degrés de latitude Nord et 141 degrés de longitude Est. Sa latitude correspond globalement à celles de Vladivostok (Russie) et Changchun (Chine) en Asie, de Marseille (France) et Rome (Italie) en Europe. La frontière nord de Sapporo est légèrement plus au sud que Londres (Royaume-Uni) et Paris (France). Si l’on se réfère aux villes américaines, Sapporo est légèrement plus au sud que Boston, Chicago et New York, mais plus au nord que Washington, D.C. (illustration 1).

Pour accueillir les 11e Jeux Olympiques d’hiver en 1972, Sapporo s’est rapidement dotée, entre autres infrastructures, d’un nouvel hôtel de ville, d’un réseau de métro, de salles de concert et de centres commerciaux souterrains. La longueur de son réseau routier a de même considérablement augmenté (illustration 2, page de droite).

CONTEXTE ET OBJECTIFS

Les questions auxquelles les évolutions socio-économiques récentes confrontent les projets de déneigement et de déverglaçage de la ville sont de quatre ordres.

LOCATION ANDOUTLINE OF SAPPORO

The city is at 43 degrees North latitude and 141 degrees East longitude. This is roughly the same as the latitudes of Vladivostok (Russia) and Changchun (China) in Asia, and Marseilles (France) and Rome (Italy) in Europe. The northern border of Sapporo is slightly more southerly than London (UK) and Paris (France). Regarding cit ies in the U.S .A , Sapporo is slightly more southerly than Boston, Chicago and New York, but more northerly than Washington, D.C. (illustration 1, left page).

Sapporo hosted the 11th Winter Olympic Games in 1972. In anticipation of the Olympic Games, the new city hall building, the subway system, concert halls, underground shopping malls and other infrastructure were rapidly developed. The length of roads in the city was also greatly increased (illustration 2).

BACKGROUND AND PURPOSES

The city ’s snow and ice control projects face four issues due to recent socio-economic changes.

1. Snow removal and snow hauling (illustration 3, following page).

The increasing amounts of snow to be hauled and the increasing distances of hauling have caused snow removal operation efficiency to decline and costs to increase.

2. Shortages of snow dumping sites. It is becoming more difficult every

year to secure enough snow dumping sites (illustration 3, following page).

3. Shor tages of snow removal contractors (illustration 4, following page).

Shor tages of snow removal contractors and skilled operators have emerged due to reductions in public works budgets. Many snow removal contractors (mostly construction companies) have gone out of business. Also, the aging of

(1) (2)

LES PLANS DE VIABILITÉ HIVERNALEDE LA VILLE DE SAPPORO

Yasuhiro TAkAmATSU (1), Directeur du Service de la Viabilité hivernale,Takuji UmEzAwA (2), Chef de la Section Planification des opérations de déneigement.

Tous deux à la Ville de Sapporo (Japon)Illustrations © Sapporo-shi government office of Japan1

2

Population Vehicle ownership / Motorisation

Length of city-administrated roads Length of snow-removed roadsLongueur des routes gérées par la ville Longueur des routes déneigées

Length of snow-hauled roadsLongueur des routes avec neige transportée

Popu

latio

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)

Illustration 3, left page – Share of snow dumping sites by distance from the city centerIllustration 4, left page – Changes in numbers of construction businesses and their employees in SapporoIllustration 5 – Number of dump trucks owned by member businesses of the Sapporo District Truck AssociationIllustration 6 - Changes in the snow and ice control budget of the City of Sapporo

Illustration 3 – Répartition des décharges à neige par éloignement du centre-villeIllustration 4 – Évolution du nombre d’entreprises de construction et de leurs salariés à Sapporo

Illustration 5, page de droite – Nombre de camions-bennes appartenant à des entreprises membres de l’Association des camionneurs du district de SapporoIllustration 6, page de droite – Évolution du budget de déneigement et de déverglaçage de la ville de Sapporo


LES PLANS DE VIABILITÉ HIVERNALE DE LA VILLE DE SAPPORO SAPPORO WINTER ROAD MANAGEMENT PLANS

54 55

de déneigement et de déverglaçage, la ville a décidé de préparer un nouveau plan.

Lors de la préparation du Plan, la municipalité a reçu une proposition du Comité consultatif de Sapporo pour l’élaboration d’un Plan de déneigement et de déverglaçage. Sous la direction du Professeur Atsushi Kasahara de l’Institut de technologie d’Hokkaido, ce Comité de 18 membres a siégé entre octobre 2007 et décembre 2008. De plus, des consultations publiques ont été organisées pour favoriser l’échange de points de vue entre les représentants des habitants et la ville. Cette proposition et les avis de la population ont servi de base à l’élaboration de trois politiques fondamentales visant à promouvoir différentes mesures dans le cadre du Plan à travers la coopération entre les habitants, les entreprises et la ville, pour lutter durablement contre la neige et le verglas. Chaque partie a réfléchi à ce qu’elle pouvait et devait faire.

snow removal operators has been occurring.

4. Shortages of dump trucks and other snow removal machinery (illustration 5).

The dump trucks needed for snow hauling have become fewer each year. Also, snow removal contractors have lagged in updating their machinery. This has raised concerns over machinery deterioration.

These are the main issues among the various issues of the city’s winter maintenance undertakings. Despite budget constraints, the city has been securing sufficient snow and ice control budget (illustration 6). However, even if a sufficient budget is secured, the city will encounter difficulties in conducting sufficient snow and ice control operations in the near future if it fails to address these issues. To secure stable snow and ice control in the future, the city decided to develop a new plan.

System of the plan

In developing the Plan, the city received a proposal from the Sapporo Advisory Committee for Snow and

Ice Control Basic Plan Development. Led by Professor Atsushi Kasahara of Hokkaido Institute of Technology, the committee has 18 members. Committee meetings were held between October 2007 and December 2008. In addition, public hearings of residents’ representatives were held for exchanges of opinions with the city. Based on these proposal and opinions, the following three basic policies were developed for the Plan. The basic polices aim to promote various undertakings under the Plan through cooperation among residents, businesses and the city, towards sustainable snow and ice control. Each party considered what they could do and what they should do.

BASIC POLICIES

1. Promoting cooperation among citizens, businesses and the city.

2. Introducing various intangible measures.

3. Establishing a system for determining project priorities to concentrate resources on prioritized projects.

Based on the basic policies, six goals were set.

POLITIQUES FONDAmENTALES

1. Encourager la coopération entre les citoyens, les entreprises et la ville.

2. Mettre en place diverses mesures intangibles.3. Instaurer un système hiérarchisant les priorités pour mieux

concentrer les ressources sur les projets prioritaires.

Six objectifs ont été définis à partir de ces politiques fondamentales.

Objectifs et projets prioritaires

Les projets envisagés pour concrétiser les six objectifs, les indicateurs de performance et leurs valeurs cibles, ainsi que les effets escomptés du programme d’action sont présentés ci-après.

Objectif 1 – Fixer des règles pour la vie des habitants en hiver1. Promouvoir dans la population le savoir-vivre et des règles

cohérentes touchant à la vie en hiver. Les habitants seront sensibilisés aux règles qu’il leur appartient de respecter, aux activités qu’il leur appartient d’accomplir en collaboration avec la ville, et aux rôles qu’il leur appartient de jouer.

2. Multiplier les patrouilles d’entraide pour sensibiliser la population aux entraves à la circulation en hiver, notamment le déversement de neige sur la chaussée et le stationnement illégal en bordure de route.Indicateurs de performancea. Nombre de chonaikais (associations de quartier) participant

aux patrouilles d’entraide. Actuel (2009) : 175 chonaikais ; Objectif (2012) : 220 chonaikais.

b. Nombre de véhicules stationnés en bordure de route (Illustration 7, page suivante).

Actuel (2009) : 17 000 véhicules ; Objectif (2012) : 8 100 véhicules

c. Nombre de cas de déversement de neige sur la chaussée (illustration 8, page suivante).

Actuel (2009) : 4 100 cas ; Objectif (2012) : 2 100 cas. Effets escomptés : Baisse du nombre de véhicules stationnés

en bordure de route et de cas de déversement de neige sur la chaussée, grâce aux patrouilles d’entraide et à d’autres mesures.

Objectif 2 – Réduire la quantité de neige évacuée1. Augmenter l’utilisation des terrains publics, notamment des

parcs et des bassins d’eaux pluviales, pour décharger la neige. Indicateur de performance : Nombre de parcs utilisés comme

décharges à neige locales. Actuel (2009) : 545 sites ; Objectif (2012) : 948 sites.

Goals and prioritized projects

The projects to achieve the six goals, and the performance indicators and their target values, and the expected outcomes of the action program are outlined as follows.

Goal 1 - Establishing winter rules for residents’ life1. Project to promote good manners and

consistent rules for winter life among residents. Residents’ awareness will be raised on rules that residents are expected to observe, activities that residents are expected to work together on with the city, and roles that residents are expected to take.

2. Project to increase collaborative patrols to educate people on hindrances to winter traffic, such as those from pushing snow into the roadway and illegal roadside parking.Performance indicatorsa. The number of chonaikais

( Japanese ne ighb ourho o d associations) that take part in the collaborative patrols. Current (FY 2009): 175 chonaikais, Target (FY 2012): 220 chonaikais.

3

4

56

5 km ou moins/5 km or less 5 à 10 km/5 to 10 km Plus de 10 km/Exceeding 10 km

Nbre d’entreprisesNo. of businesses

EntreprisesBusinesses

Trucks/Camions

(bil. yens)/(milliards de yens)

Road snow removal budgetBudget déneigement des routes

Snow and ice control budgetBudget Lutte contre la neige et le verglas

Other (facility development, etc.)Autres (développement d’installation, etc.)

Milliers de salariésThousand people

Nbre de salariés (en milliers)No. of employees (thousand people)

15

12

9

6

3

0

147 145 145 144 143 147 150 149

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Illustration 7, left page –The snow removal hindrance of vehicles parked at the roadsideIllustration 8, left page – Snow pushed into the roadwayIllustration 9, left page – Cross-section of reduced snow hauling Illustration 10 – Before and after reduced snow hauling

Illustration 7 – Véhicules stationnés en bordure de route faisant obstacle au déneigement Illustration 8 – Neige déversée sur la chaussée

Illustration 9 – Coupe transversale de l’évacuation limitée de la neige Illustration 10, page de droite – Avant et après une évacuation limitée de la neige



56 57

b. The number of vehicles parked at the roadside (illustration 7).

Current (F Y 2009): 17,000 vehicles, Target (FY 2012): 8,100 vehicles

c. The number of occurrences of snow being pushed into the roadway (illustration 8). Current (FY 2009): 4,100 occurrences, Target: 2,100 occurrences (FY 2012)

Outcomes: Decreases in the numbers of vehicles parked at the roadside and instances of snow being pushed into the roadway, thanks to collaborative patrols and other undertakings.

Goal 2 - Reducing the amount of hauled snow1. Project to increase the use of

public property, such as parks and storm-water reservoirs, for snow dumping.

Performance indicator: The number of parks used as local snow dumping sites. Current (FY 2009): 545 sites, Target (FY 2012): 948 sites.

2. Project to reduce the amount of snow hauled from arterial roads (illustrations 9-10). The amount of hauled snow will be reduced by leaving snow unremoved from the 0.5 to 1.0 meters of road closest to curbs. Snow piled on such a strip

had been hauled under the previous specifications.

Performance indicator: The length of arterial road where the hauling of roadside snow is reduced.

Current (FY 2009): 433 km, Target (FY 2012): 581 km.Advantages • Reduction in the number of dump

trucks needed per deployment.• Reductions in the numbers of curb

stones and roadside trees that require maintenance and repair.

Disadvantages• Increase in the number of

operations for increasing the effective road width.

• Difficulty of determining the exact boundary between snow to be hauled vs. snow to be left at the roadside.

• Increase in difficulty of draining snowmelt from roads in early spring.

Outcomes: Disposal of snow within the district where it is removed.

Goal 3 - Securing a snow removal/hauling operation system1. Project to secure operations and to

promote the employment of workers throughout the year by year-round contracts with contractors.

2. Project to improve the efficiency of personnel and machinery use through the integration of current multi-zone snow-removal areas, and to combine contracts for snow removal operation with those for management of snow dumping sites.

3. Project to promote the renewal of aged machinery by the private sector and the handing down of snow removal skills (fostering machinery operators for snow removal vehicles) by multi-year contracts (implementation planned in FY 2013 at the earliest).

Goal 4 - Prioritizing certain roads and maintenance services in winter road management1. Project to upgrade the snow removal

and hauling criteria for narrow bus routes and bus-prioritized lanes of arterials to secure effective road width in winter.

2. Project to improve drivers’ sight distance and to secure road width at intersections and other sites identified for high accident risk and for traffic congestion.

3. Project to terminate operation of road-heating systems where other measures can secure traffic safety.

Performance indicatorsa. Length of snow-hauling-improved

bus-prioritized lanes. Current (FY 2009): 54 km, Target (FY 2018): 75 km

b. Length of snow-hauling-improved narrow-road-width bus routes. Current (FY 2009): 50 km, Target (FY 2018): 162 km

c. The number of sites where the road-heating system is switched off. Current (FY 2009): 51 sites, Target (FY 2018): 95 sites

Objectif 3 – Garantie d’un système d’intervention de déblaiement/évacuation de la neige1. Garantir les interventions et favoriser l ’emploi de

main-d’œuvre toute l’année par des contrats à l’année avec les entreprises.

2. Améliorer l’efficacité du personnel et l’utilisation des engins en intégrant les secteurs d’intervention multizones actuels, et combiner les contrats pour l’intervention de déneigement et les contrats de gestion des décharges à neige.

3. Inciter le secteur privé à renouveler les engins obsolètes et à transmettre les compétences de déneigement (encourager les conducteurs d’engins à s’orienter vers le transport de neige) par des contrats pluriannuels (mise en place prévue au mieux en 2013).

Objectif 4 – Privilégier certaines routes et certains services d’entretien dans le cadre de la viabilité hivernale1. Renforcer le déneigement et les critères d’évacuation pour

les itinéraires de bus étroits et les voies réservées aux bus sur les grands axes pour leur ménager une largeur de route utile en hiver.

BeforeAvant

AfterAprès

7 8

1m 3m 3m

14m

3m 3m 1m

Non évacuation de la neige sur cette partiede la routeThe snow is left unhauled from this section

9

10

2. Réduire la quantité de neige évacuée des grands axes (illustrations 9 et 10). Pour réduire la quantité de neige évacuée, une bande de 0,5 à 1,0 mètre en rive de chaussée ne sera pas déblayée, contrairement à ce que préconisaient les instructions précédentes.

Indicateur de performance : Longueur d’artères principales où l’évacuation de la neige est réduite en bordure de route. Actuel (2009) : 433 km ; Objectif (2012) : 581 km.Avantages• Diminution du nombre de camions-bennes nécessaires

par tournée.• Diminution du nombre de trottoirs et d’arbres à réparer

et entretenir en bordure de route.Inconvénients• Augmentation du nombre d’interventions pour

augmenter la largeur utile de la route.• Difficulté à délimiter avec précision le périmètre où la

neige doit être évacuée et la bande où elle ne le sera pas en bordure de route.

• Évacuation plus difficile de l’eau de fonte sur les routes au début du printemps.

Effets escomptés Élimination de la neige à l’intérieur même du secteur d’où elle a été déblayée.

Illustration 11 – Preparing PET bottles of sand (left). Enlisting elementary school children as sanding volunteers (center). Sidewalk sanding by elementary school children (right).

Illustration 11 – Préparation des bouteilles en plastique de sable (à gauche). Mobilisation des écoliers comme volontaires pour le sablage (au centre). Sablage des trottoirs par les écoliers (à droite).



58 59

Goal 5 - Securing a safe transportation environment in winter1. Project to apply anti-freezing agents

on major arterials and other arterials not only for morning commuting traf f ic but also for evening commuting traffic.

2. Project to put higher importance on raising public awareness of preventing pedestrian falls on icy roads and of participation in sand spreading volunteer activities than on ice and snow control infrastructure improvements.

3. Project to increase the use of public property, such as elementary school grounds, as snow dumping sites.

Performance indicatorsa. Length of road where anti-freezing

agent is applied for evening commuting. Current (FY 2012): 197 km, Target (FY 2018): 350 km.

b. Use of elementary school grounds as snow dumping sites. Current (FY 2012): 40 sites, Target (FY 2018): 50 sites.

Goal 6 - Creating a winter cultureD i sseminating comprehen sive information/knowledge of winter life1. Project to provide daily snow removal

information to each multi-zone snow

removal area by data broadcasting on TV or One-Seg TV broadcasting for mobile phones (in Japan only) (illustration 11).

2. Project to disseminate information on snow-dumping sites and the probability that snow will need to be removed in each area on the following morning.

3. Project to host the “Snowy Life” Story-Telling Meeting , where e l e m e n t a r y c h i l d r e n m a k e presentations on what they studied about the snow and ice control operations of the City of Sapporo and winter lifestyles.

4. Project to increase and develop opportunities to learn about snow, such as by using “general study classes” of elementary school education.

Enhancing winter volunteer activities5. Project to invite the younger

generation to join in “welfare snow removal”. “Welfare snow removal” is a city-organized volunteer system in which residents help each other. Participants visit houses of the elderly

who have difficulty removing snow from their frontage by themselves. The members are recruited from local residents.

6. Project for elementary school children to spread sand by using PET bottles of sand bottled by volunteers at elderly-care facilities.

CONCLUSION

In recent years, due to deterioration in the social environment, snow and ice control projects face many challenges and issues. Toward tackling the snow- and ice-control issues that hinder residents’ lives and by conducting various projects and undertakings, the City of Sapporo has made three mid- to long-term plans that address residents’ needs for winter life. While watching the changing social situation, we will continue to steadily implement the plan toward realizing “productive winter living”, while reviewing the Plan from all aspects, beyond the existing framework.#

2. Améliorer la distance de visibilité des conducteurs et aménager la largeur de la route aux intersections et

sur d’autres sites identifiés pour leur risque d’accidents élevé et leur niveau de congestion.

3. Ne plus recourir aux systèmes de chauffage des routes lorsque d’autres mesures peuvent garantir la sécurité routière.Indicateurs de performancea. Longueur des voies réservées aux bus améliorées par

l’évacuation de la neige. Actuel (2009) : 54 km ; Objectif (2018) : 75 km

b. Longueur des voies réservées aux bus sur les routes étroites, améliorées par l’évacuation de la neige.

Actuel (2009) : 50 km ; Objectif (2018) : 162 kmc. Nombre de sites où le système de chauffage des routes est

coupé. Actuel (2009) : 51 sites ; Objectif (2018) : 95 sites

Objectif 5 – ménager un environnement de transport sécurisé en hiver1. Appliquer des fondants sur les principaux grands axes

et d’autres grandes routes tant pour les déplacements domicile-travail le matin que pour les déplacements travail-domicile le soir.

2. Sensibiliser davantage les citoyens à la prévention des chutes de piéton sur les routes verglacées et à la participation volontaire aux activités de sablage, plutôt qu’aux améliorations des infrastructures de déneigement et de déverglaçage.

3. Augmenter l’utilisation de bâtiments publics, par exemple les cours de récréation des écoles élémentaires, comme décharges à neige.Indicateurs de performancea. Longueur de routes où le fondant est appliqué pour les

déplacements travail-domicile le soir. Actuel (2012) : 197 km ; Objectif (2018) : 350 km

b. Utilisation des cours de récréation des écoles élémentaires comme décharges à neige. Actuel (2012) : 40 sites ; Objectif (2018) : 50 sites

Objectif 6 – Susciter une culture hivernaleDiffuser des informations/connaissances complètes sur la vie en hiver1. Transmettre des informations quotidiennes sur le

déneigement à chaque secteur d’intervention multizone, à la télévision ou sur les téléphones mobiles au format de télévision One-Seg (au Japon seulement) (illustration 11).

2. Diffuser des informations sur les décharges à neige et les prévisions de déblaiement de la neige dans chaque zone pour le lendemain matin.

3. Organiser la communication narrative « Vivre avec la neige », permettant aux écoliers de faire des exposés sur ce qu’ils ont appris sur les opérations de déneigement et de déverglaçage à Sapporo et sur les styles de vie en hiver.

4. Augmenter et développer les possibilités de s’instruire sur la neige, à travers par exemple les « cours d’enseignement général » à l’école élémentaire.

Renforcer les activités volontaires en hiver5. Inciter la jeune génération à s’associer à « Déneiger dans

l’intérêt de tous » , le système d’entraide volontaire entre les habitants organisé par la ville. Les participants se rendent chez les personnes âgées qui ont du mal à déblayer elles-mêmes la neige sur leur pas de porte. Les membres sont recrutés parmi les riverains.

6. Faire épandre par les écoliers du sable conditionné dans des bouteilles en plastique par des volontaires en maison de retraite.

CONCLUSION

La dégradation du contexte social sur les dernières années confronte les projets de déneigement et de déverglaçage à de nombreux défis et questions. Afin de traiter les problèmes de déneigement qui entravent le quotidien des habitants, Sapporo a engagé différents projets et activités, et élaboré trois plans à moyen et à long terme qui répondent aux besoins de sa population en hiver. Tout en observant l’évolution de la situation sociale, nous poursuivrons la mise en œuvre progressive du plan pour ménager « une vie productive en hiver » et procéderons à la révision de tous les aspects du plan, au-delà du cadre existant.#

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MATERIALS AND TECHNOLOGIES FOR WINTER ROAD MAINTENANCE IN LITHUANIA

Matas Bulevičius (1), Head and Darjusas Mučinis (2), Deputy Director, JSC Problematika Laboratory, Vilnius.Donatas Čygas (3), Dean of the Faculty,

Alfredas Laurinavičius (4) ,Vice-rector for Strategic Development, andAudrius Vaitkus (5), Director of Road Research Institute and member of the World Road Association

Technical Committee 4.2 on Road pavements.All three at the Faculty of Environmental Engineering at the Vilnius Gediminas Technical University (Lithuania)

Illustrations © Matas Bulevičius

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Winter season in Lithuania lasts 5–6 months. As in many European and other countries in the world, traditional materials of winter road maintenance are used: NaCl, CaCl2, their mixes or more ecological products manufactured on their basis. On gravel roads or low-volume roads the mixes of NaCl and frictional materials (sand, crushed stone) are used. For maintenance purposes (to reduce slipperiness) a wet salt technology is applied or spreading of chloride- frictional material mixes.

In order to study the efficiency of five different slipperiness reducing materials (referred to as SRM) under different conditions: environment, weather, sur face temperature, transport intensity, thickness of snow and ice layer, fields measurements and laboratory tests were carried out in 2011-2013.

Laboratory and field tests were conducted to study five different SRMs: sodium chloride (NaCl), calcium chloride (CaCl2), magnesium chloride (MgCl2), a mixture of sodium and calcium modified chlorides (SCMC), and a mixture of sodium acetate and sodium formate (SASF). Test results were obtained for the ice mass losses and efficiency of SRMs. Then, the results were analysed and three SRMs were selected. Test road sections were constructed to perform measurements of change in road slipperiness using an optical mobile sensor called Road Condition Monitor RCM 411 (road friction measuring device).

EFFICIENCY OF SRM AND LOSS OF ICE MASS

Laboratory tests

Laboratory tests are carried out by two different test methods developed

« Problematika » : perte de masse de glace et efficacité des fondants. Les essais ont été menés sur des échantillons de glace à différentes températures constantes, de - 3ºC à - 20ºC. Les mesures ont été prises après application du fondant sur l’échantillon, pendant différentes périodes de temps, allant de 2 à 120 mn.

Les échantillons de glace pour l’essai de perte de masse de glace ont été préparés avec une épaisseur et une largeur uniformes. Les plateaux d’échantillons de glace ont été conservés dans une étuve jusqu’à ce que la température de surface de la glace atteigne la température indiquée. Lorsque la température requise a été atteinte, la même quantité de fondant d’environ 10 g, fr. 0,5/1 mm a été épandue sur la surface des échantillons de glace. Ces échantillons traités aux fondants ont été conservés dans l’étuve pendant différentes périodes de temps préétablies. Les plateaux ont ensuite été enlevés et pesés. La solution dissoute a été ôtée et la glace restante dans le plateau a été pesée. Le pourcentage de changement entre la masse de glace fondue et la masse de glace a été calculée après obtention de la valeur moyenne de trois échantillons testés dans les mêmes conditions.

L’étude de l’efficacité des fondants a consisté à mesurer l’activité des produits dans le processus de fonte de la glace à différentes températures ambiantes. Cette méthode a exigé la préparation d’un échantillon de glace identique à celui utilisé pour l’essai de perte de masse de glace. L’échantillon de glace traité avec ~ 10 g de fondant a été conservé à température constante. Sa température de surface a été mesurée pendant toute la période d’essai (120 mn).

Résultats des essais

Tous les fondants ont été testés dans les mêmes conditions, définies par le protocole d’essai. Les mesures de la perte de masse de glace ont été exprimées en pourcentage. La masse initiale de glace était de 100 %.

En Lituanie, la saison hivernale dure 5 à 6 mois. Comme dans de nombreux pays d’Europe et du monde, les fondants traditionnellement utilisés pour la viabilité hivernale sont le NaCl, le CaCl2 et leurs mélanges ou des produits plus écologiques fabriqués à partir de ces chlorures. Sur les chaussées non revêtues ou à faible trafic, des mélanges de NaCl et de produits abrasifs (sable, pierre concassée) sont utilisés. Pour l’entretien (réduction de la glissance), un produit à base de sel humide ou des mélanges de produits abrasifs et de chlorures sont épandus.

Pour étudier l’efficacité de cinq fondants dans différentes conditions (environnement, conditions météo, température de surface, densité du trafic, épaisseur de neige et de verglas), des essais en laboratoire et des mesures sur le terrain ont été réalisés pendant la période 2011-2013.

Les essais en laboratoire et sur le terrain ont porté sur cinq fondants différents : le chlorure de sodium (NaCl), le chlorure de calcium (CaCl

2), le chlorure de magnésium (MgCl

2), un

mélange de chlorures de sodium et de calcium modifiés (CSCM) et un mélange d’acétate de sodium et de formiate de sodium (ASFS). Les essais ont porté sur la perte de masse de glace et l’efficacité des fondants. Les résultats ont ensuite été analysés et trois fondants ont été sélectionnés. Des tronçons d’essai ont été construits pour mesurer les changements dans la glissance de la chaussée à l’aide d’un capteur optique portable appelé Road Condition Monitor RCM 411 (appareil de mesure du frottement).

EFFICACITÉ DES FONDANTS ET PERTE DE MASSE DE GLACE

Essais en laboratoire

Les essais en laboratoire ont été réalisés avec deux différentes méthodes développées par le laboratoire d’essai JSC

by the testing laboratory of JSC “Problematika”: tests on the ice mass loss and the efficiency of SRM. Tests are conducted with ice samples under different constant temperatures from –3°C to –20°C, and measurements are taken by applying SRM on the sample at different time intervals from 2 to 120 min.

Ice samples for the ice mass loss test are prepared with uniform thickness and width. Trays with ice samples stay in a climatic chamber until the temperature of ice surface reaches the indicated temperature. When the required temperature is reached, the same amount of SRM of about 10 g, fr. 0,5/1 mm is spread on the surface of ice sample. Ice samples with SRM spread on top of them are kept in the climatic chamber for different, pre-set intervals of time. Then trays are removed and weighed. The

PRODUITS ET TECHNOLOGIES POUR LA VIABILITÉ HIVERNALE EN LITUANIE

Matas BULEVIčIUS (1), Directeur et Darjusas MUčINIS (2), Directeur adjoint du laboratoire JSC Problematika, Vilnius.Donatas čyGAS (3), Doyen de la Faculté,

Alfredas LAURINAVIčIUS (4), Vice-recteur du développement stratégique, etAudrius VAITkUS (5), Directeur de l’Institut de recherche routière et membre du Comité technique 4.2 Chaussées routières

de l’Association mondiale de la Route.Tous trois à la Faculté de génie environnemental, Université technique Gediminas de Vilnius (Lituanie)

Illustrations © Matas Bulevičius

(1) (3) (4)(2) (5)

Illustration 1, left page - Ice mass loss and surface temperature change (t = –3 °C) Illustration 1 - Perte de masse de glace et changement de température de surface (t= - 3ºC)


PRODUITS ET TECHNOLOGIES POUR LA VIABILITÉ HIVERNALE EN LITUANIE MATERIALS AND TECHNOLOGIES FOR WINTER ROAD MAINTENANCE IN LITHUANIA

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Pour analyser l’effet des fondants sur la glace, quatre intervalles de perte de masse de glace ont été

sélectionnés et divisés en quatre catégories d’efficacité.

L’intensité (%/mn) de la fonte (changement de perte de masse de glace) a été calculée en fonction des résultats de l’application des différents fondants sur les échantillons de glace. Quatre valeurs (%) de changement de perte de masse de glace ont été prises pour l’analyse de l’intensité de fonte de glace. Ces valeurs ont été divisées en quatre catégories d’intensité de fonte de glace.

Après réalisation des essais d’efficacité des fondants, il a été constaté qu’indépendamment de la température ambiante et du produit utilisé, l’intensité de fonte de glace diminuait considérablement (< 0,5 %/mn) pendant la période de temps de 10 à 20 mn*. Pour comprendre la cause de cette forte baisse

melting intensity considerably reduces (< 0.5%/min) in the time interval from 10 to 20 min*. In order to figure out the cause of such a sharp decrease in intensity, additional measurements of temperature of ice surface were made by applying SRM to its surface. The temperature of ice surface was measured for SRM, when melting intensity at different environmental temperatures and time intervals reached the extreme values. The change in temperature of ice sample surface was measured by taking the maximum and minimum intensity of SRM in the time interval from 10 to 20 min. The results obtained from measurements showed that when different SRMs are applied to ice sample, the temperature of ice surface decreases within the first minutes of testing and stabilizes up to the temperature of test environment at different time intervals. It was also noted that the time interval, during which the temperature of ice sample surface stabilizes, depends on the environmental temperature. In order to find out the impact of change in temperature of ice surface on melting process, the time, during which the temperature of sample surface reaches the temperature of test environment ± 0.1°C, was measured.

The study of the efficiency of SRM at the environmental temperature (t = –3°C)

The ice mass loss and the change of surface temperature with respect to

time at environmental temperature (–3°C) are shown in the graph (illustration 1, left page).

Test results showed that at a given environmental temperature (–3°C) and under the effect of SRM, the lowest measured ice mass loss interval 2.7% (NaCl, SASF) is reached after 20 minutes, and the highest measured ice mass loss interval 23.9% (MgCl2, SCMC) is reached after 120 minutes. On the basis of the obtained test results it can be concluded that at a given temperature and under the effect of different SRMs, ice melting properties can be identified after 30 minutes.

According to the categories of SRM efficiency indicated in table 1, at a given environmental temperature (–3°C), NaCl, SCMC and SASF can be attributed to the category of very efficient SRMs. SCMC reaches the highest efficiency level after 50 minutes, while NaCl and SASF do it only after 110 minutes. The calculations showed that CaCl2 and MgCl2 are of average efficiency. The average efficiency of all SRMs is reached after 20–30 minutes, therefore it can be concluded that at a given environmental temperature (–3°C), SCMC melts the ice most efficiently and the effectiveness of NaCl and SASF is lower by 10%.

When ice samples are affected by SRM in accordance with the categories

dissolved solution is poured off and the remaining ice in the tray is weighed. The percentage of change between the mass of melted ice and the mass of ice is calculated after obtaining the average value of three samples tested under the same conditions.

The study of the efficiency of SRM involves the measurement of activity of SRM in the process of ice melting at different environmental temperatures. The study of SRM using this method requires the formation of analogous ice sample, the same which is used for the ice mass loss test. The ice sample is kept at a constant specified temperature, and is affected by ~10 g. of SRM. The surface temperature of the sample is measured during the entire test period (120 min.).

Test results

All SRMs are tested under the same conditions, as defined in test methods. Measurements of ice mass loss are expressed as a percentage. The initial mass of ice is taken to be 100%.

In order to analyse the impact of SRM on the ice, four ice mass loss intervals were selected and were divided into four categories of SRM efficiency.

The intensity (%/min.) of melting (the change of ice mass loss) was calculated upon receipt of the results of the application of different SRMs on the ice sample. Four values (%) of ice mass loss change were taken for the analysis of the intensity of ice melting. These values were divided into four categories of ice melting intensity.

After the performance of SRM efficiency tests, it was observed that independently of environmental temperature and SRM used, ice

d’intensité, des mesures supplémentaires de la température de surface de la glace ont été réalisées en appliquant les fondants à la surface. La température de surface de la glace a été mesurée lorsque l’intensité de fonte à différentes températures ambiantes et pendant différentes périodes de temps atteignait les valeurs extrêmes. Le changement de température à la surface de l’échantillon de glace a été mesuré en prenant l’intensité maximale et minimale des fondants dans la période de temps de 10 à 20 mn. Les résultats obtenus ont montré que lorsque différents fondants étaient appliqués sur l’échantillon, la température de surface de la glace baissait dans les premières minutes d’essai et se stabilisait à la température ambiante, pendant différentes périodes de temps. Il a également été constaté que la période de temps pendant laquelle la

TABLE 1 – CATEGORIES OF SRM EFFICIENCY

Category of SRM efficiency Ice mass losses

High efficiency > 40%

Average efficiency 20%–40%

Low efficiency 5%–20%

Inefficient < 5%

SASF

Temps d’efficacité du fondant (mn) / SRM effect time (mn)

Efficacité élevée / High efficiency

Efficacité moyenne / Average efficiency

Faible efficacité / Low efficiency

Sans efficacité / Inefficient

NaCl

Tem

pér

atur

e (°

C) /

Tem

pera

ture

(°C

)

Pert

e d

e m

asse

de

gla

ce (%

) / Ic

e m

ass l

oss (

%)

CaCl2

MgCl2

CaCl2

NCMCSCMC

1

* Bianchini A. et. al. 2011, Matsuzawa M. et al. 2009, Samodurova T. V. et al. 2010, Rezaei A. et al. 2013.

* Bianchini A. et. al. 2011, MatsuzawaM. et al. 2009, Samodurova T. V. et al. 2010, Rezaei A. et al. 2013.



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of ice melting intensity indicated in table 2, the highest ice melting intensity is observed at the beginning of the test in the time interval of 10 min. When ice sample is affected by CaCl2 and MgCl2, ice melts most efficiently (2.3–3.1%/min). Within the first 4 minutes and in the time interval from min to 120 min, the intensity of ice melting decreases to low and very low levels. The ice melting intensity of other samples affected by SRM up to 30 minutes, except for the time period from 10 to 20 min, remains average. After 30 minutes, the ice melting intensity of all SRMs decreases to a low level, and after 60 minutes decreases to a very low level. Having analyzed the obtained results, it can be stated that at a given environmental temperature (–3°C), high ice melting intensity is observed only at the beginning of its operation, in the time interval up to 10 min.

The most efficient melting in the time interval from 10 min to 20 min is observed when SCMC is applied, and the lowest melting efficiency is observed when CaCl2 is applied. The change in temperatures is shown in illustration 1, previous page.

When SCMC is applied to ice sample within the first 2 minutes , the temperature of ice surface decreases by 9.1°C, and in case of CaCl2 by 7.1°C. Both temperatures stabilize up to the set temperature of (–3°C) at the end of the test. Having analyzed the results of ice surface temperature measurements, it can be stated that at a given temperature (–3°C), better efficiency is achieved when SRM is applied, the one that reduces the ice surface temperature most effectively, that is SCMC. The stabilization of ice surface temperature after the same time interval under the effect of SRM

shows that the time interval of both SRMs is the same.

Similar studies were carried out at temperatures ranging from -6°C to-20°C. All results are to be found in the acts of the Andorra Congress 2014.

CHANGE IN ROAD SLIPPERINESS

Measurement method

A test road section was constructed on road No. 107 Trakai–Vievis (14.32–15.4) km to study the impact of different SRMs on the change in road slipperiness in winter. Two SRMs traditionally used in Lithuania were spread on three test sections; change in slipperiness was measured and analysed under the same environmental conditions.

An optical mobile sensor RCM 411 (illustration 3, page 69) was used during the experiment to measure the coefficient of road surface friction and the water layer thickness. Measurement of road slipperiness was performed by using a mobile phone (illustration 2, page 68) and the µTec friction meter, which provides the possibility to send the results in real time to an indicated server.

Test results of the measurements of change in road slipperiness

Measurements were carried out under different weather and road

surface conditions . Traditional winter maintenance materials and test ice melting materials were spread on the road for the performance of measurements in accordance with the valid requirements of Lithuania. The materials were spread on the road at the same time. Road surface friction measurements were taken before and immediately after spreading the ice melting materials, and continued in equal intervals of time until full activation of the materials (friction coefficient ≥ 0.80). An increase in road surface friction was observed immediately after spreading SRM.

Measurement results showed a large difference, due not only to tested SRM, but also to many local factors. No accurate conclusion can therefore be drawn about the efficiency of lab-tested SRM on the road surface friction in the natural environment.

CONCLUSIONS

In February 2012, the performance of first tests regarding “The Study on the Efficiency of Winter Road Maintenance on the Roads of National Significance of the Republic of Lithuania” were started in order to develop a research program and methods.

While conducting a laboratory experiment on the efficiency of SRM, it was obser ved t h a t i n d e p e n d e n t l y o f e n v i r o n m e n t a l temperature and

température de surface de l’échantillon de glace se stabilisait dépendait de la température ambiante. Afin de

connaître l’effet du changement de température à la surface de la glace sur le processus de fonte, la période de temps nécessaire pour que la température de surface de l’échantillon atteigne la température ambiante ± 0,1ºC a été mesurée.

Étude de l’efficacité des fondants à température ambiante (t = - 3ºC)

La perte de masse de glace et le changement de température de surface par rapport au temps à température ambiante (- 3ºC) sont indiqués sur le graphique (illustration 1, page précédente).

Les résultats d’essai ont montré qu’à une température ambiante donnée (- 3)ºC et sous l’effet d’un fondant, la perte de masse de glace mesurée la plus faible, soit 2,7 % (NaCl, ASFS) était atteinte au bout de 20 minutes, et la plus élevée, soit 23,9 % (MgCl

2,

CSCM), au bout de 120 minutes. Ils ont permis de conclure qu’à une température donnée et sous l’effet de différents fondants, les propriétés de fonte de la glace pouvaient être déterminées au bout de 30 minutes.

Concernant les catégories d’efficacité des fondants indiquées au tableau 1, à une température ambiante donnée (- 3ºC), le NaCl, le mélange CSCM et le mélange ASFS peuvent être placés dans la catégorie des produits très efficaces. Le mélange CSCM atteint le niveau d’efficacité le plus élevé au bout de 50 minutes, tandis que le NaCl et le mélange ASFS n’y parviennent qu’au bout de 110 minutes. Les calculs ont montré que le CaCl

2 et le MgCl

2 avaient une efficacité moyenne. L’efficacité moyenne de tous les fondants a été atteinte au bout de 20-30 minutes. Il peut donc en être conclu qu’à une température ambiante donnée (- 3ºC), le mélange CSCM fait fondre la glace plus efficacement et que le NaCl et le mélange ASFS sont 10 % moins efficaces.

Concernant les catégories d’intensité de fonte de glace indiquées au tableau 2, l’intensité de fonte de glace la plus élevée est constatée au début de l’essai pendant une période de temps de 10 mn. Lorsque l’échantillon de glace est traité au CaCl

2 et au MgCl

2, la glace fond plus efficacement (2,3 - 3,1 %/

mn). Dans les 4 premières minutes et dans la période de temps de 4 mn à 120 mn, l’intensité de fonte de glace baisse à des niveaux faibles et très faibles. L’intensité de fonte de glace des autres échantillons traités aux fondants reste moyenne pendant les 30 premières minutes, à l’exception de la période de temps de 10 à 20 mn. Au bout de 30 minutes, l’intensité de fonte de glace de tous les fondants baisse à un faible niveau, et au bout de 60 minutes, à un très faible niveau. Après avoir analysé les

résultats obtenus, il a pu être conclu qu’à une température ambiante donnée (- 3ºC), une intensité élevée de fonte de glace n’était observée qu’au début de l’opération, pendant une période de temps de 10 mn.

Dans la période de temps de 10 à 20 mn, la fonte la plus efficace a été observée avec le mélange CSCM, et la moins efficace avec le CaCl

2. Le changement de température est indiqué

sur l’illustration 1, page précédente.

En cas de traitement de l’échantillon de glace avec le mélange CSCM, la température de surface de la glace a baissé, dans les 2 premières minutes, de 9,1ºC, et avec le CaCl

2, de 7,1ºC. Les

deux températures se sont stabilisées à la température établie de (- 3ºC), à la fin de l’essai. Après avoir analysé les résultats des mesures de la température de surface de la glace, il a pu être conclu qu’à une température donnée (- 3ºC), la meilleure efficacité était obtenue en traitant avec le fondant qui réduit la température de surface de la glace le plus efficacement, c’est-à-dire le mélange CSCM. La stabilisation de la température de surface de la glace après la même période de temps sous l’effet des fondants montre que la période de temps des deux produits est la même.

Des études similaires ont été menées à des températures allant de - 6ºC à - 20ºC. Tous les résultats figureront dans les actes du Congrès d’Andorre 2014.

ÉVOLUTION DE LA GLISSANCE DE LA CHAUSSÉE

Méthode de mesure

Des tronçons d’essai ont été construits sur la route nº 107 Trakai-Vievis (14,32 - 15,4) km pour étudier l’effet de différents

TABLEAU 2 - CATÉGORIES D’INTENSITÉ DE FONTE DE GLACE

Catégorie d’intensité de fonte de glace Intensité de fonte de glace,

Intensité élevée > 2 %/mn

Intensité moyenne 1 %/mn - 2 %/mn

Faible intensité 0,5 %/mn - 1 %/mn

Très faible intensité < 0,5 %/mn

TABLEAU 1 - CATÉGORIES D’EFFICACITÉ DES FONDANTS

Catégorie d’efficacité des fondants Perte de masse de glace

Efficacité élevée > 40 %

Efficacité moyenne 20 % - 40 %

Faible efficacité 5 % - 20 %

Sans efficacité < 5 %

TABLE 2 – CATEGORIES OF ICE MELTING INTENSITY

Category of ice melting intensity Ice melting intensity

High intensity > 2%/mn

Average intensity 1%/mn – 2%/mn

Low intensity 0.5%/mn – 1%/mn

Very low intensity < 0.5%/mn

Illustration 2, left page - Measurement performed by using a mobile phoneIllustration 3 - Optical mobile sensor RCM 411

Illustration 2 - Mesure à l’aide d’un téléphone portable Illustration 3, page de droite - Capteur optique portable RCM411



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fondants sur le changement dans la glissance de la chaussée en hiver. Deux fondants traditionnellement

utilisés en Lituanie ont été épandus sur trois tronçons. Le changement de glissance a été mesuré et analysé dans les mêmes conditions environnementales.

Un capteur optique portable RCM 411 (illustration 3, page de droite) a été utilisé pendant l’essai pour mesurer le coefficient de frottement de surface et l’épaisseur de la couche d’eau. La glissance de la chaussée a été mesurée à l’aide d’un téléphone portable et de l’appareil µTec, qui permet d’envoyer les résultats en temps réel à un serveur désigné.

Résultats des essais de mesure du changement dans la glissance de la chaussée

Les mesures ont été effectuées dans différentes conditions météorologiques et avec différents états de surface de chaussée. Les produits d’entretien hivernal traditionnels et les fondants d’essai ont été épandus sur la chaussée suivant la réglementation en vigueur en Lituanie et au même moment. Les mesures de frottement de surface ont été prises avant et immédiatement après l’épandage des fondants et poursuivies pendant des périodes de temps identiques jusqu’à ce que les produits atteignent leur efficacité totale (coefficient de frottement ≥ 0,80). Une augmentation du frottement de surface a été observée immédiatement après l’épandage des fondants.

Les résultats des mesures ont montré une grande variation, due non seulement aux fondants testés, mais aussi à de nombreux facteurs locaux. Aucune conclusion précise n’a donc pu être tirée concernant l’efficacité des fondants testés en laboratoire sur le frottement de surface dans l’environnement naturel.

CONCLUSIONS

En février 2012, la réalisation des premiers essais pour « L’étude de l’efficacité de l’entretien routier hivernal sur les routes d’importance nationale en République de Lituanie » a été lancée, afin d’élaborer un programme et des méthodes de recherche.

Lors d’un essai en laboratoire sur l’efficacité des fondants, il a été constaté qu’indépendamment de la température ambiante et du produit utilisé, l’intensité de fonte de glace diminuait considérablement dans une période de temps de 10 à 20 mn. Pendant la réalisation des mesures routières, l’augmentation du frottement de surface a été observée immédiatement après l’épandage des fondants. Une méthodologie d’essai sur l’efficacité de la fonte a été développée afin de trouver la cause de ce phénomène. Les résultats obtenus ont montré que la baisse soudaine de la température de surface de la glace, après application du fondant, dépendait de la température ambiante et des propriétés chimiques du fondant. La méthode développée a permis d’étudier l’efficacité des fondants à différentes températures et de classer ces derniers en catégories d’efficacité.

De même, les fondants testés ont pu être classés selon leur durée d’efficacité. Les fondants sont efficaces à - 3ºC pendant 120 mn ; à - 6ºC, de 50 à 70 mn ; à - 9ºC, de 15 à 22 mn ; à - 15ºC, de 30 à 32 mn, et à - 20ºC, de 12 à 14 mn.

Pour connaître l’efficacité d’un fondant, ainsi que la quantité et la concentration de produit, et assurer la sécurité des conditions de circulation en hiver, il serait nécessaire de réaliser des mesures supplémentaires permettant de dresser une carte thermique pour un tronçon de route particulier.#

SRM used, ice melting intensity considerably reduced in the time interval from 10 to 20 min. During the process of road measurements the increase of road surface friction was observed immediately after spreading SRM. Testing methodology of ice melting efficiency was developed in order to find the cause of this phenomenon. The obtained results showed that a sudden decrease in temperature of ice surface, when it is affected by SRM, depends on the environmental temperature and chemical properties of SRM. The developed method allows to study the efficiency of SRM at different temperatures and classify them into several efficiency categories.

Similarly, tested SRM can be divided according to the time intervals, when SRM are effective: at –3°C, SRM are effective up to 120 min.; at –6°C, from 50 to 70 min.; at –9°C, from 15 to 22 min.; at –15°C, from 30 to 32 min.; and at –20°C, SRM are effective in the time interval from 12 to 14 min.

In order to find out the efficiency of SRM, the required amount and concentration of the material and in order to achieve safe driving conditions in winter, it would be necessary to conduct additional measurements allowing to develop a thermal map for a particular road section.#

2

3

Illustration 1, left page - Test areaIllustration 2 - Slope profile at Heggelia

Illustration 1 - Zone d’essaiIllustration 2, page de droite - Profil de la pente à Heggelia


TRAFFIC ABILITY OF HEAVY VEHICLES ON AN INCLINE

Torgeir Vaa (1), Senior Principal Engineer, Norwegian Public Roads Administration, Trondheim, Norway

Per Brandli (2), Contract Manager, Norwegian Public Roads Administration, Molde, NorwayIllustrations © Torgeir Vaa

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Traffic ability of heavy vehicles on steep hills is of great concern in Norway due to its geography, which is characterized by many mountain passes and inclines. Vehicles stopping in the roadway are a significant problem on many roads in winter time, and this has led the Norwegian Public Roads Administration to implement a project that begins to examine what factors influence the ability of trucks to keep moving under poor driving conditions during the winter season.

DESIGN OF THE STUDY

Study area

As part of the project, experiments have been conducted on heavy vehicles on a gradient near Vestnes in Møreog Romsdal County in Mid-Norway. The aim of this sub-project has been to study the traffic flow quality for heavy vehicles on gradients in winter road conditions. Four vehicles with different axle configurations were used in the experiments carried out in February 2009:

1. Bogie truck with 3-axled trailer2. Semi-trailer with bogie and 3-axled

trailer3. Semi-trailer without bogie, and

3-axled trailer4. Pusher truck with bogie and 3-axled

trailer

The experiments included the f o l l o w i n g c o n f i g u r a t i o n s f o r vehicles 1-3:

• vehicle and trailer without cargo,• 10 tonnes of cargo,• 20 tonnes of cargo,• with and without use of bogie

(vehicles 1 and 2).

Vehicle 4 was only tested with 20 tons of cargo and without bogie. The experiments were mainly carried out on compact snow partly covered with some loose snow.

During a field test of this kind it is important to have appropriate test conditions that maintain safety standards and the incline at Heggelia near Vestnes was found to be a suitable place for carrying out the experiments. Heggelia, which is the steepest road section between Oslo and Ålesund, is closed during difficult periods in the winter. It is therefore easy to use this section of road for controlled experiments with trucks.

neige compacte partiellement couverte d’une faible quantité de neige fraîche.

Lors d’essais sur le terrain de ce type, il est important d’assurer des conditions appropriées respectant les normes de sécurité. C’est pourquoi le site de Heggelia près de Vestnes a été choisi. En effet, constituant le tronçon routier le plus pentu entre Oslo et Ålesund, il est fermé pendant les périodes difficiles, en hiver. Il était donc facile de l’utiliser pour des essais contrôlés sur poids lourds.

L’illustration 1 montre un plan de la zone d’essai, avec l’option de déviation par la E39. Entre le km 18 017 et le km 18 604, le dénivelé est de 42 m, soit une pente de 7,2 %. Comme on peut le voir sur le profil de l’illustration 2, page de droite, la pente est à peu près constante, mais est un peu moins forte sur les 150 premiers mètres (6,3 %).

En Norvège, les conditions de circulation des poids lourds sur pente abrupte sont une préoccupation majeure en raison de la topographie, qui se caractérise par de nombreux cols de montagne et reliefs escarpés. En hiver, les véhicules arrêtés sur la chaussée entraînent des problèmes importants sur de nombreuses routes. C’est pourquoi l’Administration norvégienne des routes a mis en œuvre un projet pour étudier en premier lieu les facteurs influant sur la capacité des poids lourds à circuler dans des conditions hivernales difficiles.

CONCEPTION DE L’ÉTUDE

Champ de l’étude

Dans le cadre du projet, des essais ont été menés avec des poids lourds sur une route en pente près de Vestnes, dans le comté de Møre og Romsdal, au centre-ouest de la Norvège. Ce sous-projet avait pour objectif d’étudier la qualité de l’écoulement du trafic de poids lourds sur routes en pente dans des conditions hivernales. Quatre véhicules aux configurations d’essieux différentes ont été utilisés lors des essais, menés en février 2009 :

1. poids lourd avec bogie et remorque à 3 essieux,2. semi-remorque avec bogie et remorque à 3 essieux,3. semi-remorque sans bogie et remorque à 3 essieux,4. engin à essieu poussé avec bogie et remorque

à 3 essieux.

Les essais ont été réalisés avec les configurations suivantes pour les véhicules 1 à 3 :

• véhicule et remorque sans chargement ;• 10 tonnes de chargement ;• 20 tonnes de chargement ;• avec et sans utilisation de bogie (véhicules 1 et 2).

Le véhicule 4 n’a été testé qu’avec 20 tonnes de chargement et sans bogie. Les essais ont été essentiellement menés sur de la

Illustration 1, left page provides an overview of the test area with the diversion option via the E39. From km 18,017 to km 18,604 there is a height difference of 42 m. This represents an incline of 7.2%. As can be seen from the profile in illustration 2, there is a fairly steady increase in the incline, but it is somewhat flatter for the first 150 metres (6.3%).

The test section was closed to other traffic during the experiments, and security was ensured through manual traffic routing in addition to the signs.

Illustration 3, next page shows the vehicles included in the experiment.

On the second day, the tyres were changed on the drive wheels on truck 3. The original tyres were fairly worn Norwegian winter tyres with a shore value of 64. The tyres that were mounted were “foreign” crunched tyres with a shore value of 72 and with good tread depth.

CONDITIONS DE CIRCULATION DES POIDS LOURDS SUR ROUTES EN PENTE

Torgeir VAA (1), Ingénieur en chef, Administration norvégienne des routes publiques, Trondheim (Norvège)Per BRANDLI (2),, Gestionnaire des contrats, Administration norvégienne des routes publiques, Molde (Norvège)

Illustrations © Torgeir Vaa

Slope profile, E136 hp 06 km 18,017 - 18,604Profil de la pente, E136, tronçon 06, km 18 017 - 18 604

Height above sea levelAltitude1

2(1) (2)

HeightAltitude

Distance

Illustration 3, left page - Vehicles included in the experimentIllustration 4 - Driving conditions on the morning of 11th February 2009

Illustration 3 - Véhicules d’essaiIllustration 4, page de droite - Conditions de circulation au matin du 11 février 2009

4


CONDITIONS DE CIRCULATION DES POIDS LOURDS SUR ROUTES EN PENTE TRAFFIC ABILITY OF HEAVY VEHICLES ON AN INCLINE

70 71

Le tronçon a été fermé à la circulation pendant les essais. La sécurité a été

assurée par une signalisation manuelle et par des panneaux.

L’illustration 3 montre les véhicules qui ont participé aux essais.

Le deuxième jour, les pneus ont été changés sur les roues motrices du poids lourd 3. Les premiers pneus étaient des pneus hiver norvégiens assez usés, d’une durométrie de 64. Les nouveaux pneus étaient des pneus « étrangers » craquelés, d’une durométrie de 72, avec une bonne profondeur de sculpture.

Conditions d’essai

Tous les véhicules ont été équipés d’un dispositif GPS configuré pour enregistrer leur position deux fois par seconde. Les signaux du dispositif GPS ont été transmis sans fil à un PDA servant d’enregistreur de données. Les enregistrements ont permis de tracer un profil de vitesse détaillé sur le tronçon d’essai.

Toutes les mesures de poids ont été prises par le personnel du Département des usagers et des véhicules (TK), à l’aide de balances mobiles. Il s’agit d’un système de pesage souple qui indique les poids de tous les essieux du tracteur et de la remorque.

Des appareils de type TWO (Traction Watcher One) ont été utilisés pour les mesures de frottement, prises chaque jour simultanément avec deux remorques du même type.

RÉSULTATS

Conditions de circulation

Le premier jour d’essai (illustration 4, page de droite) a enregistré une forte quantité de neige fraîche dont la consistance était visiblement liée au sel issu d’un salage effectué avant une forte chute de neige, quelques jours auparavant.

Les illustrations 5 et 6, page suivante, montrent le frottement moyen calculé à partir des mesures effectuées pendant les deux jours d’essai. La valeur de frottement est basée sur la moyenne de toutes les mesures effectuées sur un tronçon de 600 m de long, à partir du début de la pente, au km 18,0, jusqu’à la fin du virage, au km 18,6. Les valeurs de frottement présentées sont

A marked change is evident in the friction level between 12:00 and 1:20 p.m. the first day of the experiment, and this seems to be clearly associated with a treatment (grading) of the snow-cover to create a more compact surface. Also the change in friction conditions on the second day of the experiment can be explained by a mechanical treatment of the snow and ice surface.

Driving tests, both days combined

Illustrations 7 and 8, next page, compile the results from ordinary driving without provoking a stop for the three main units that participated in the experiments.

The main results of trucks with bogie (illustration 7, next page) show that:

• with the bogie up, there were no significant problems in driving without stopping, and the amount of load had no significant impact on accessibility;

• with the bogie down, both vehicles stopped on the rise regardless of

whether they were loaded with cargo or not;

• for trucks with bogies, the vehicle with the lowest engine power had greater problems than that with the highest engine power in that the stoppage generally occurred further down the incline;

• with no load it did not help to raise the bogie, and both trucks with bogie needed towing assistance to get up the incline;

• with both 10 and 20 tons of cargo it was sufficient to raise the bogie to start up after stopping.

S e m i - t r a i l e r w i t h o u t b o g i e (illustration 8, next page):

• with no load and a starting speed of 40 km/h the truck without bogie did not manage to drive up the incline without stopping. 50 km/h was sufficient for it to drive up the incline without stopping;

• the truck without bogie had no problems driving up the incline with 10 and 20 tons of cargo.

Test conditions

All vehicles were equipped with a GPS unit that was set up to log position twice a second. The signals from the GPS device were transmitted wirelessly to a PDA that acted as a data logger. The records provided a detailed speed profile over the test section.

All weighing was carried out by personnel from the road users and vehicles department (TK) using mobile scales . This is a f lexible weighing system which gives detailed weights for all axles on both the tractor and trailer.

Me a surement s o f ty p e T WO (Traction Watcher One) were used for friction measurements . The friction measurements were run simultaneously with two trailers of the same type each day.

RESULTS

Driving conditions

On the first test day (illustration 4), there was a large quantity of loose snow of a consistency that was clearly influenced by residual salt from the salting that was carried out before a major snowfall a few days earlier.

Illustrations 5 and 6, next page, show the average friction from the individual measurements that were made on the two test days. The friction value is based on the average of all the measurements on a 600 m long stretch from the start of the climb at km 18.0 and past the curve at km 18.6. The friction values presented are the average of the values of both friction trailers . Temperature data were obtained from one of the measuring vehicles.

la moyenne des valeurs des deux remorques. Les données de température ont été obtenues à partir de l’un des véhicules de mesure.

Un changement marqué apparaît sur le niveau de frottement, le premier jour de l’essai, entre 12 h et 13 h 20. Il semble clairement lié au traitement (granularité) de la couverture neigeuse visant à créer une surface plus compacte. Le changement dans les conditions de frottement au deuxième jour de l’essai peut également s’expliquer par un traitement mécanique de la surface enneigée et verglacée.

Essais de circulation sur l’ensemble des deux jours

Les illustrations 7 et 8, page suivante, compilent les résultats des essais de circulation ordinaire sans interruption sur les trois principaux poids lourds qui ont participé aux essais.

Les principaux résultats des poids lourds avec bogie (illustration 7, page suivante) ont été les suivants :

• avec le bogie en position haute, il n’y a pas eu de problèmes importants pour une circulation sans interruption, et le montant de la charge n’a pas eu d’impact significatif sur l’accessibilité ;

• avec le bogie en position basse, les deux véhicules se sont arrêtés dans la montée, avec chargement et sans chargement ;

1 2

3 4

3

Illustration 5, left page – Mean value for the coefficient of friction on the test section 11.2.2009Illustration 6, left page - Mean value for the coefficient of friction on the test section 12.2.2009 Illustration 7 - Truck 1, truck with bogie and trailer with different loads, bogie upIllustration 8 - Truck 3, semi-trailer without bogie and different loads

Illustration 5 - Valeur moyenne du coefficient de frottement sur le tronçon d’essai au 11/02/2009 Illustration 6 - Valeur moyenne du coefficient de frottement sur le tronçon d’essai au 12/02/2009

Illustration 7, page de droite - Poids lourd 1 avec bogie et remorque avec différentes charges, bogie relevéIllustration 8, page de droite - Poids lourd 3, semi-remorque sans bogie, avec différentes charges



72 73

• le véhicule doté du moteur le moins puissant a présenté des problèmes plus importants que le véhicule doté du moteur le plus puissant ;

• en l’absence de charge, le relèvement du bogie n’a pas été utile, et les deux poids lourds ont eu besoin d’un remorquage pour achever la montée ;

• avec des chargements de 10 et 20 tonnes, il a suffi de relever le bogie pour redémarrer après un arrêt.

Les principaux résultats du poids lourd sans bogie (illustration 8, page de droite) ont été les suivants :

• en l’absence de charge et à une vitesse de démarrage de 40 km/h, le poids lourd n’a pas pu achever la montée sans s’arrêter ; une vitesse de 50 km/h a été suffisante pour qu’il effectue la montée sans s’arrêter ;

• le poids lourd n’a pas eu de difficultés pour effectuer la montée avec des chargements de 10 et 20 tonnes.

Mesures de frottement 11/02/2009, E136, tronçon 06, km 18 000 - 18 600Friction measurements 11.2.2009, E136 hp 06 km 18,000 - 18,600

Coefficient de frottementCoefficient of friction

Température de l’airAir temperature

Température de la routeRoad temperature

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5

Mesures de frottement 12/02/2009, E136, tronçon 06, km 18 000 - 18 600Friction measurements 12.2.2009, E136 hp 06 km 18,000 - 18,600

Coefficient de frottementCoefficient of friction

Température de l’airAir temperature

Température de la routeRoad temperature

Deg

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Deg

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6

Distance from starting point (metres)Distance au point de départ (mètres)

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ID1-A-40 km/t-0 tonnes-bogie-upID1-A-40 km/t-0 tonnes bogie relevé


ID5-A-40 km/t-10 tonnes-bogie-up ID5-A-40 km/t-10 tonnes bogie relevé


7

Distance from starting point (metres)Distance au point de départ (mètres)

Spee

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m/h

)

ID25-C-40 km/h-0 tonnes





8



74 75

CONCLUSIONS

Les résultats des essais montrent que le poids sur les roues motrices détermine la capacité du véhicule à monter la côte. Ils mettent aussi en évidence l’avantage d’un véhicule avec bogie. Le relèvement du bogie permet d’augmenter sensiblement le poids sur les roues motrices et, par conséquent, de mieux maintenir la vitesse pendant la montée. Il est souvent utile d’augmenter la pression d’un essieu au-delà de 10 tonnes, limite fixée sur de nombreuses routes norvégiennes.

L’importance des propriétés des pneus est également constatée. Les pneus en caoutchouc dur (durométrie élevée) réduisent la possibilité de maintenir la vitesse en montée par rapport aux pneus ordinaires.

Comme cela était prévisible, le rapport entre la puissance du moteur et le poids total du véhicule peut être significatif. Les véhicules dont le rapport entre la puissance du moteur et le poids total est élevé enregistrent une vitesse plus grande en montée. Cependant, si le poids sur les roues motrices est relativement faible, la puissance du moteur n’aura pas ou peu d’importance.

La semi-remorque sans bogie est un type de véhicule courant parmi les poids lourds étrangers circulant sur les routes norvégiennes. Lorsqu’ils roulent à vide ou avec un faible chargement, ces véhicules ont souvent des problèmes sur les routes en pente pendant la saison hivernale. L’utilisation de pneus en caoutchouc dur accentue les problèmes.

Les résultats des essais ne sont pas surprenants, mais ils permettent d’établir comment différents facteurs influent sur la qualité de l’écoulement du trafic de poids lourds sur routes en pente dans des conditions hivernales. Pour illustrer

CONCLUSIONS

The results from the experiments show that the weight on the driving wheels determines whether the vehicle is able to reach the top of the gradient or not. The tests also demonstrate clearly the advantage of having a vehicle with bogie. By lifting the bogie, the weight on the driving wheels is significantly increased, and this makes it easier to maintain speed when ascending the gradient. Often it is beneficial to increase the pressure of an axle beyond 10 tonnes, which is the limit on many Norwegian roads.

The experiments also show that the properties of the tyres are important. Tyres made from hard rubber (high shore value) reduce the possibility to maintain speed when ascending the gradient compared with ordinary tyres.

As expected, the relationship between the power of the engine and the total weight of the vehicle can be significant. Vehicles with a high ratio of engine power to total weight have the highest speed when ascending the gradient. However, if the weight on the driving wheels is relatively low, the power of the engine has no or limited importance.

plus largement les problèmes des poids lourds, d’autres essais doivent être menés dans différentes conditions de circulation, avec un plus grand nombre de combinaisons de pneus et l’utilisation de chaînes.

Les résultats montrent que le poids sur les roues motrices a un impact significatif et décisif sur la capacité en pente. Ils mettent également en évidence qu’il peut être très utile d’avoir un bogie sur le tracteur. Ainsi, le poids sur les roues motrices peut être sensiblement augmenté pour obtenir une traction bien meilleure. Il est aussi souvent utile d’augmenter la pression de l’essieu au-delà de 10 tonnes, qui est la limite autorisée.

Le choix du pneu peut également influer sur les qualités de traction du véhicule. Les pneus durs sont moins performants que les pneus ordinaires. Seuls quelques essais ont été réalisés avec des pneus durs, mais ils ont permis de constater que le choix du pneu influait sur la capacité à redémarrer après un arrêt imposé au cours de la montée. Il s’est également avéré qu’un frottement de 0,25 était suffisant pour réduire le problème des pneus durs dans l’écoulement du trafic sur routes en pente.

Les essais réalisés à Heggelia confirment que la configuration du véhicule est déterminante pour l’accessibilité des poids lourds sur les routes en pente. La semi-remorque à essieu unique, type de poids lourd courant à l’étranger, est tributaire de la charge pour circuler sur une pente comme celle de Heggelia. À vide, ce véhicule n’est pas capable de redémarrer après un arrêt. Le problème est accentué par le fait que ses pneus sont généralement craquelés et possèdent une durométrie élevée.#

Semi-trailer without bogie is a common vehicle type among foreign trucks on Norwegian roads. With little or no cargo these vehicles often have problems on gradients during winter conditions. The problems are increased by using tyres made from hard rubber.

The results of the experiments are not surprising, but they document how different factors influence traffic flow quality for heavy vehicles on gradients during winter road conditions. To illustrate the problems for heavy vehicles more broadly, further experiments need to be conducted under different road conditions, with more tyre combinations and including the use of snow chains.

The results of the experiments show that the weight on the drive wheels has a significant and decisive impact on the ability to drive up a steep hill. The experiments also demonstrate quite clearly that it can be very advantageous to have a bogie on the tractor. In this way the weight on the drive wheels can be substantially increased, and thus significantly better traction can be achieved. Often it will also be advantageous to increase the

axle pressure beyond the 10 tonnes which is the limit permissible.

The experiments also show that choice of tyre could affect the vehicle’s traction qualities. Hard tyres have poorer performance than regular tyres. Although few runs were made with the hard tyres, it was shown that tyre choice had an impact on whether they managed to start moving after the imposed stop on the rise. It also appears that a friction of 0.25 is sufficient to reduce the problem of hard tyres in relation to traffic flow on inclines.

The test at Heggelia confirms that vehicle configuration is decisive with regard to accessibility for truck trailers on inclines. Single-axle semi-trailer, which is a common foreign truck type, depends on load in order to drive up an incline like Heggelia. Empty vehicles of that type are not able to start moving again after shutdown. The problem is amplified by the fact that the tyres on those vehicles will normally be of the crunched type and with high shore value.#

Illustration 1 – Construction sites for the Lafontaine and Ville-Marie tunnels Illustration 1, page de droite - Chantier de construction des tunnels La Fontaine et Ville-Marie


CHALLENGES RELATED TO WINTER OPERATIONSIN URBAN HIGHWAY TUNNELS

Alexandre Debs, Section Head, Integrated Traffic Management Centre, Ministère des Transports du Québec, Canada-Québec.

Member of the World Road Association Technical Committee 3.3 on Road Tunnels OperationsIllustrations © Ministère des transports du Québec

76 77

Every year, Montréal is plunged into winter with the arrival of the first snowfall, experiencing typical monthly temperatures ranging from -6.3°C to -10.2°C, with frequent extremes as low as -25 °C in January and February. In addition, we have experienced wider ranges between the daily highs and lows during the last six years, with the highs often reaching the freezing point, which causes freeze-thaw cycles and the resulting formation of icicles in the tunnels.

These conditions, combined with mean annual accumulations of approximately 200 cm of snow, represent a constant challenge for maintaining the road network, and especially for winter management of a tunnel and its various systems and equipment, in a context that more closely resembles an industrial manufacturing plant operating in extreme climate conditions than a roadway segment that requires snow removal.

The Louis-Hippolyte–Lafontaine tu n n e l r u n n i n g b e n e ath th e St. Lawrence River opened in March 1967. It is a 1.8-km long underwater gal ler y comprising 7 concrete components that were built in dry dock and then towed, submerged, and assembled on the riverbed. The tunnel consists of two traffic tubes with three lanes each and a central section that is used for services and rescue purposes.

The Ville-Marie Viger tunnel complex is a concrete structure that was constructed in a trench in an ancient riverbed, and subsequently covered over. It entered into operation in several stages between 1974 and 2003. The complex now constitutes an underground freeway interchange totalling 6.8 km of traffic tubes varying from one to five traffic lanes, along with several kilometres of evacuation corridors that criss-cross underground Montréal (illustration 1).

In recent years intense cold spells are becoming less common, winter warm spells are more frequent, and although they are less frequent, winter storms have become more severe. These new meteorological conditions complicate winter management of road tunnels and contribute to accelerated wear and tear on the systems. More frequent freeze-thaw cycles intensify the process of water infiltration resulting from

par la déformation des joints de construction et à la formation de glaçons et de plaques de glace. De plus, en raison de l’augmentation des précipitations, l’utilisation accrue de sels de voirie devient nécessaire, avec les impacts environnementaux que cela comporte.

ÉQUIPEMENTS DES TUNNELS

Les tunnels comportent de très nombreux systèmes et sous-systèmes qui doivent opérer sous des conditions météorologiques extrêmes : des systèmes mécaniques et hydrauliques, électriques et électroniques, d’éclairage et de signalisation dynamique, de chauffage, ainsi que des systèmes de surveillance et de sécurité (caméras, protection incendie, détecteurs de gaz, téléphones).

Pour la prévention du gel, les lignes de distribution de l’eau pour la protection incendie, les joints de dilatation des gouttières, les drains muraux, les drains de voie sous la chaussée ainsi que de nombreuses rigoles et dalots, sont chauffés par des câbles électriques. Dans tous les cabinets d’incendie se trouvent des chaufferettes pour prévenir le gel des équipements de protection incendie. Ces équipements sont constamment surveillés par des sondes de température qui génèrent le cas échéant des alarmes.

Pour la télésurveillance et le monitoring, outre les équipements de détection, comme les analyseurs de gaz par échantillonnage, on trouve les caméras de surveillance. Ces équipements sont installés dans des boîtiers environnementaux et pressurisés pour prévenir la contamination par les embruns salins. Les caméras les plus récentes sont même équipées de lave-glace et d’essuie-glace.

L’utilisation graduelle de la technologie DEL (diode électroluminescente) a permis d’améliorer la visibilité de la signalisation lumineuse en conditions hivernales. Tout en apportant une réduction des dépenses, l’éclairage par DEL permettra de moduler l’éclairage aux portails des tunnels que ce soit en période nocturne ou lors de tempêtes avec une visibilité réduite.

Chaque année, dès les premières neiges, Montréal plonge dans l’hiver avec des températures normales mensuelles variant de - 6,3°C à - 10,2°C et des extrêmes atteignant fréquemment les - 25°C en janvier et février. De plus, lors des six dernières années, nous observons de plus grandes variations entre les maxima et minima quotidiens, maxima qui atteignent fréquemment le point de congélation favorisant le phénomène de gel-dégel et donc la formation de glaçons en tunnel.

Ces conditions, conjuguées avec des accumulations moyennes annuelles d’environ 200 cm de neige constituent, à Montréal, un défi constant pour la gestion hivernale des 10 km d’autoroutes urbaines en tunnels et leurs équipements, dans un contexte plus proche d’une usine de production devant opérer en conditions climatiques extrêmes que d’un tronçon de route à déneiger.

Le tunnel Louis-Hippolyte La Fontaine, sous le fleuve St-Laurent, a été inauguré en 1967. Il s’agit d’une galerie sous-marine de 1,8 km de long, composée de 7 éléments de béton, construite en cales sèches, halées, immergées et assemblées au fond du fleuve. Le tunnel consiste en deux tubes à trois voies et d’une section centrale pour les services et les secours.

Le complexe des tunnels Ville-Marie Viger est un ouvrage en béton construit en tranchée dans le lit d’une ancienne rivière et recouvert ensuite. Il a été mis en exploitation en plusieurs étapes, entre 1974 et 2003. Aujourd’hui, il constitue un échangeur souterrain qui totalise 6,8 km de tubes de circulation, variant de une à cinq voies de circulation, auxquels s’ajoutent plusieurs kilomètres de couloirs de secours qui sillonnent le Montréal souterrain (illustration 1, page de droite).

Ces dernières années, les vagues de froid intense sont moins nombreuses, les périodes de redoux hivernaux plus fréquentes et les tempêtes hivernales plus intenses bien que moins fréquentes. Ces nouvelles conditions météorologiques rendent plus difficile la gestion hivernale des tunnels et contribuent à accélérer l’usure de leurs systèmes. La multiplication des cycles gel-dégel mène à l’augmentation des infiltrations d’eau

deformation of expansion joints and the formation of icicles and ice patches. In addition, the expected increase in precipitation levels will necessitate increased use of road salts, with the ensuing environmental impacts.

ROAD TUNNELEQUIPMENT

Tunnels, consist of many systems and sub-systems that must operate under extreme weather conditions: mechanical and hydraulic systems, the electrical and electronic systems, the lighting and dynamic signalling systems, the heating systems, and the surveillance and safety systems (cameras, fire protection, gas detectors, telephones).

In order to prevent freezing, the water-supply lines for the f ire-protection system, the gutter

DÉFIS LIÉS À L’EXPLOITATION HIVERNALEDE TUNNELS AUTOROUTIERS URBAINS

Alexandre DEBS, Chef de Service du Centre Intégré de gestion de la circulation, Ministère des transports du Québec, Montréal, (Canada-Québec).

Membre du Comité technique 3.3 de l’Association mondiale de la Route Exploitation des tunnels routiersIllustrations © Ministère des transports du Québec

(a) Dry dock at the Lafontaine Tunnel(a) Cale sèche au tunnel La Fontaine

(b) Trench at the Ville-Marie Tunnel(b) Tranchée au tunnel Ville-Marie

1

Illustration 2, left page - Cleaning in the Ville-Marie tunnel using a water jet in winterIllustration 3 - Winter maintenance in the Ville-Marie tunnelIllustration 4 - Winter maintenance in the Louis-Hippolyte–Lafontaine tunnel

Illustration 2 - Nettoyage au jet d’eau dans le tunnel Ville-MarieIllustration 3, page de droite - Viabilité hivernale au tunnel Ville-Marie

Illustration 4, page de droite - Viabilité hivernale au tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine


DÉFIS LIÉS À L’EXPLOITATION HIVERNALE DE TUNNELS AUTOROUTIERS URBAINS CHALLENGES RELATED TO WINTER OPERATIONS IN URBAN HIGHWAY TUNNELS

78 79

L’ENTRETIEN EN HIVER

Pour réduire l’impact sur la circulation, les travaux sont planifiés en dehors des heures de grands achalandages. De

plus, compte tenu du contexte particulier de visibilité réduite en tunnel, les travaux ne peuvent se faire qu’en entrave complète ou partielle sur toute la longueur d’un tube de circulation, puisque aucun changement de voies n’est autorisé à l’intérieur d’un tube.

En hiver, les activités d’entretien sont requises à des fréquences très variables et requièrent une logistique différente du reste de l’année. Le nettoyage des murs, par exemple, ne peut être effectué par le camion-brosse. Lorsqu’il y a un redoux, les murs, la signalisation, et les feux de circulation sont nettoyés au jet d’eau chaude (illustration 2) ou encore manuellement.

En tunnel, les interventions de viabilité hivernale concernent :

• le déneigement et le déglaçage des entrées du tunnel ;• l’enlèvement et le transport de la neige aux portails ; • l’enlèvement des glaçons et des plaques de glace dus aux

infiltrations.

Durant les précipitations, la tolérance d’accumulation est 5 à 7 cm de neige. Après la fin des précipitations, les voies de circulation doivent être complètement dégagées après 3 à 5 heures. Les entrées et sorties des tunnels constituent des endroits critiques (illustration 3, page de droite). Lors de précipitations importantes, ce sont des zones de changement brusque, tant de la visibilité, que de l’état de la surface de roulement (accumulation de neige). L’utilisation d’abrasif comme le sable n’est plus toléré en tunnel car l’expérience montre que le sable bloque le système de drainage et réduit la visibilité par les caméras, affectant ainsi la sécurité des usagers.

L’enlèvement et le transport de la neige aux portails est une opération réalisée après la tempête et exige la fermeture complète des tunnels. Cette intervention est donc effectuée durant la nuit, au lendemain d’une tempête (illustration 4, page de droite).

L’enlèvement des glaçons et des plaques de glaces dus aux infiltrations est une opération réalisée en continu et encadrée par des critères d’intervention bien définis. Le tunnel Louis-Hippolyte La Fontaine est inspecté quotidiennement à 1 h du matin et à 13 h de l’après midi. Pour ce faire, une ou deux voies sont entravées en mode travaux mobiles. Au tunnel

expansion joints, the wall drains, the drains under the pavement, and the various trenches and culverts are heated by electrical cables. All of the fire cabinets have heaters in order to prevent freezing of the fire protection equipment. This equipment is constantly monitored by temperature sensors, which trigger alarms when necessary.

For the purpose of remote surveillance and monitoring, in addition to detection equipment, including sampling gas analyzers, there are surveillance cameras installed in pressurized climate-controlled housings in order to prevent contamination by salt spray. The most recent cameras even have washer-wiper systems.

The gradual introduction of LED (light emitting diode) technology has allowed us to improve the visibility of signals in winter conditions. In addition to reducing costs, LED lighting allows for the adjustment of illumination levels at the tunnel entrances at night or during storms that cause reduced visibility.

WINTER MAINTENANCE ACTIVITIES

As a mitigation measure, work is scheduled during off-peak hours. In addition, taking into account the particular context of visibility in tunnels, work can only be carried out when the traffic tube is completely or partially blocked over its entire length, because lane changes are not permitted inside the traffic tube.

In winter, these maintenance activities are required at extremely variable intervals. The logistics and intervention methods required are quite different from those during the summer. For example, wall cleaning cannot be

carried out using a brush-truck. When there is a warm spell, the walls, the signage, and the traffic signals are cleaned manually or using a water jet (illustration 2, left page).

In tunnels, winter maintenance applies to the following activities:

• snow and ice removal at tunnel entrances;

• removal and hauling of snow at the portals; and

• removal of icicles and ice patches resulting from infiltrations.

D ur ing pre c ip i t at ion e vent s , performance criteria specif y a maximum tolerance of 5 to 7 cm of snow. Traffic lanes must be completely cleared within 3 to 5 hours after the end of the precipitation event. Tunnel entrances and exits are critical areas that require special attention (illustration 3). When precipitation is heavy, these zones represent areas of sudden change in terms of both visibility and road surface conditions (snow accumulation). The use of abrasives (e.g.: sand) is no longer allowed inside tunnels. Experience has shown that sand blocks the drainage system and impacts the visibility inside tunnels and through the cameras, which affects user safety.

Removal and hauling of snow at tunnel portals is carried out after the storm, and requires the complete closure of the tunnel. This operation is carried out during the night on the day after a storm (illustration 4).

Removal of icicles and ice patches resulting from infiltrations is an operation that is carried out on a continuous basis, governed b y c l e a r l y d e f i n e d intervention criteria.

Ville-Marie Viger, une seule inspection est faite quotidiennement à 1 h du matin. S’il y a détection de glaçons ou de plaques de glace sur la chaussée, une équipe est mobilisée pour intervenir dans les plus brefs délais.

RÉHABILITATION ET ENTRETIEN CURATIF

Les contraintes thermiques combinées à une pression hydraulique imposante entraînent des infiltrations d’eau et la formation de glaçons au niveau des joints de construction et au niveau des tours de ventilation qui sont des lieux propices à la condensation. Dès les premières années d’exploitation, des efforts ont été déployés pour contrer ces infiltrations.

Campagnes d’injection aux joints

Au tunnel Louis-Hippolyte La Fontaine, les joints ont été bétonnés au printemps, ce qui génère des contraintes dans

(a) Nettoyage de la signalisation / (a) Cleaning the signage

(b) Nettoyage des feux de voies / (b) Cleaning lane signals

2

(b) Snow and ice removal inside a tunnel(b) Déneigement et déglaçage en tunnel

(a) Accumulation of snow at the portal(a) Accumulation de neige au portail

3

(b) Snow removal at the exit(b) Enlèvement de la neige à la sortie

(a) Accumulation of snow at the entrance(a) Accumulation de neige à l’entrée

4

Illustration 5, left page – Selected reaming techniqueIllustration 5 - Technique d’alésage retenue


DÉFIS LIÉS À L’EXPLOITATION HIVERNALE DE TUNNELS AUTOROUTIERS URBAINS CHALLENGES RELATED TO WINTER OPERATIONS IN URBAN HIGHWAY TUNNELS

80 81

The Louis-Hippolyte–Lafontaine tunnel is inspected at 1:00 a.m. and 1:00 p.m. every day. In order to facilitate this inspection, one or two lanes are blocked in mobile roadwork mode. At the Ville-Marie Viger tunnel, one daily inspection is made at 1 a.m. If icicles or ice patches on the pavement are detected, a team is mobilized in order to intervene as soon as possible.

REHABILITATION AND CURATIVE MAINTENANCE

Temperature constraints combined with intense hydraulic pressure cause leakage and formation of icicles on construction joints and ventilation shafts where condensation is very likely to appear. Beginning with the first years of operation, efforts have been made to stop the leakage.

Joint Injection Campaigns

At the Louis-Hippolyte-Lafontaine tunnel joints have been concreted in the springtime producing tension in the joints during winter cold spells. To prevent such leakage, a chemical substance that swells on contact with water was injected during the winter. Over the past three years, encouraging results have been observed, with a substantial decrease in leakage from the joints. The remainder of the water is drained off into culverts that are heated by electric cables. The issues of ice accumulation and icicle formation have been reduced significantly.

Similar problems were encountered in the Ville-Marie tunnel. Campaigns that were carried out to inject cement and subsequently polyurethane grout yielded only partial and temporary results. In light of this, another solution was considered and adopted. Rather

than trying to stop the leakage, this water was redirected to the drainage system, conditional upon the tunnel maintaining its full design capacity in terms of hydraulics.

Drainage Rehabilitation Campaigns

A 2005 inspection of the drainage system for the Ville-Marie tunnel revealed that many of its pipes were blocked. These deposits mainly consist of 64% calcium carbonate and 19% silica. They are generated by a chemical reaction that releases minerals from the water when exposed to heat from the heating cables.

Annual maintenance using pressurized water trucks (up to 20,000 kPa of pressure) was no longer sufficient to clear these deposits. Following tests on a few drains that yielded conclusive results, a reaming technique employing heads that are driven longitudinally and vertically by water was selected and applied to Ville-Marie tunnel (illustration 5, left page).

The reaming and drilling of the drains, combined with connections under the curbs, has restored the original hydraulic capacity in the Ville-Marie tunnel.

CONCLUSION

This article discusses the complexity of winter maintenance activities in urban road tunnels. They entail a number of problems and challenges:

• electronic systems are sensitive to the aggressive winter conditions;

• heavy duty systems and regular cleaning and maintenance required;

• maintenance requires interruption of the traffic with resulting impact;

• winter cleaning is dependent of the temperatures and the weather;

• use of abrasives blocks the drainage systems and impacts visibility;

• removal of icicles and hauling of snow at the portals is a critical activity.

The monitoring activities involving low-temperature alarms are critical to maintaining the functionality of the drainage and fire-protection systems. Winter maintenance activities require blocking traffic which can sometimes have a serious impact on traffic flow, including snow or ice clearing and snow or icicle removal operations. The methods used to clean tunnel walls and signalling equipment at temperatures below freezing were also presented.

I n j e c t i o n w i t h c e m e n t a n d polyurethane gave encouraging results in restraining infiltration. The use of reaming techniques on some pipes obstructed by ice and deposit has yielded very encouraging results to maintain the drainage system in operation.

In order to avoid more problems in the future, we must change our philosophy with respect to the design of underground structures. The design should entail control and drainage of water outside of the tunnel. Construction joints must be made more watertight, and the materials used must be more impervious and resistant to temperature fluctuations. The use of heavier-duty waterproof membranes or the injection of sealing materials into the fill should be explored. It would also be important to provide sufficient space to dump the snow removed at tunnel portals.#

ces joints pendant les périodes froides de l’hiver. Pour parer aux venues d’eau, une campagne d’injection

avec une matière chimique qui gonfle au contact de l’eau est réalisée au cours de l’hiver. Des résultats encourageants ont été observés durant les trois dernières années avec une nette diminution des infiltrations au niveau des joints. Le reste des eaux est drainé dans des dalots chauffés par un câblage électrique. Les problèmes d’accumulation de glace et de formation de glaçons ont été ainsi réduits.

Au tunnel Ville-Marie, des problèmes similaires sont rencontrés. Les campagnes d’injection au coulis de ciment puis plus tard au polyuréthane n’ont donné que des résultats partiels et temporaires. C’est ainsi qu’une autre solution a été privilégiée. La porosité du béton ne permettant pas d’empêcher l’eau de s’infiltrer, il fallait la recueillir et la diriger vers le système de drainage, à condition qu’il retrouve sa pleine capacité hydraulique de conception.

Campagnes de réhabilitation du drainage

Une inspection effectuée en 2005 au tunnel Ville-Marie a montré une obstruction des conduites de drainage. Ces dépôts sont principalement composés à 64 % de carbonate de calcium et à 19% de silice. Ils sont le résultat d’une réaction chimique qui, favorisée par la chaleur générée par les câbles chauffants, libère les minéraux contenus dans l’eau.

L’entretien annuel à l’aide de camions à pression d’eau, (jusqu’à 20 000 kPa), n’était plus suffisant pour déloger ces dépôts. Suite à des essais ayant donné des résultats concluants, c’est une technique d’alésage à l’aide de buses propulsées à l’eau longitudinalement et transversalement qui a été retenue et appliquée au tunnel Ville-Marie (illustration 5).

Ces travaux d’alésage des conduits, combinés à certaines interventions de réparation des raccordements sous le chasse-roues ont permis de redonner au système de drainage du tunnel Ville-Marie, sa capacité hydraulique.

CONCLUSION

Cet article présente la complexité des activités de viabilité hivernale dans un tunnel routier urbain. Celles-ci comportent plusieurs problèmes et défis :

• systèmes électroniques sensibles à l’environnement corrosif de la route ;

• équipements plus résistants requis et un nettoyage fréquent en hiver ;

• interventions de maintenance rendant souvent nécessaire l’interruption de la circulation ;

• nettoyage hivernal et méthodes utilisées dépendent de la température ;

• l’utilisation d’abrasif détériorant les systèmes et obstruant les conduits ;

• l’enlèvement des glaçons et le transport de neige constituent des activités cruciales.

La surveillance des alarmes de basse température est critique au maintien fonctionnel du drainage et des systèmes de protection incendie. L’entretien d’hiver, qu’il s’agisse de déneigement, déglaçage, ou encore des opérations d’enlèvement de la neige ou des glaçons, crée des entraves à la circulation. Des méthodes spécifiques sont nécessaires au nettoyage des murs et des équipements de signalisation à des températures inférieures au point de congélation.

L’injection des joints de construction au coulis de ciment et au polyuréthane a donné des résultats intéressants pour diminuer les infiltrations d’eau. Des techniques d’alésage des conduites obstruées par des dépôts ont donné des résultats encourageants pour le maintien fonctionnel du système de drainage.

Pour éviter ces problèmes dans le futur, il serait nécessaire de changer notre philosophie de conception de ces ouvrages souterrains en prévoyant le contrôle et le drainage de l’eau à l’extérieur du tunnel. Les joints de construction doivent être plus hermétiques et les matériaux utilisés doivent être plus étanches et résistants aux fluctuations de température. L’utilisation d’une membrane d’étanchéité plus robuste ou l’injection dans le remblai de matériaux d’étanchéisation devrait être explorée. Il serait aussi important de prévoir un espace suffisant pour contenir la neige déblayée aux portails du tunnel.#

(a) Buse d’alésage avec tête à chaine(a) Reaming nozzle with chain head

b) Buse d’alésage avec tête à fraise(b) Reaming nozzle with cutting head

5

Illustration 1 - A bridge deck subjected to de-icing saltsIllustration 1 - Tablier de pont exposé aux sels de déverglaçage

ÉVALUATION ET RÉPARATION DES PONTSEXPOSÉS AUX SELS DE DÉVERGLAÇAGE

Ulrik Sloth ANDERSEN (1), Directeur de projet (Ramboll) (Danemark).Henrik NIELSEN (2), Chef de projet, Direction danoise des routes, et membre du Comité technique 4.3

de l’Association mondiale de la Route Ponts routiers.


Assessment And repAir of bridgessubjected to de-icing sAlts

ulrik sloth Andersen (1), Project Director, MSc (Ramboll), (Denmark).Henrik nielsen (2), Project Manager, MSc, Danish Road Directorate, and member

of the World Road Association Technical Committee 4.3 on Road Bridges.

82 83

m any highway bridges in denmark were constructed during the period from 1960 to 1980. most of the bridges were built from reinforced concrete, often using aggregates sensitive to alkali-silica reactions (Asr).

The average temperature is close to 0°c in december, january and february, thus leading to many days with frost and a heavy usage of de-icing salts, the use of which in denmark (43,000 km2) is approximately 300,000 ton per year.

this paper presents cases where reinforced concrete (rc) and post-tensioned bridges have undergone major rehabilitation in order to halt the deterioration (corroded reinforcement and aggravated alkali-silica-reactions) primarily caused by de-icing salts.

introduction

For some bridges in Denmark the combined effect of chloride, frost-thaw and ASR can over the course of a few years lead to a condition where it is not feasible to repair the bridge deck and a replacement is required.

Illustration 1 shows the soffit of a RC bridge deck exposed to chlorides, ASR and frost-thaw:

One of the effects of ASR is a significant expansion of the concrete. The expansion takes place in the direction where a minimum of energy is required. Hence, a slab with minor stirrups will often form a horizontal crack pattern as indicated in the illustration 1.

Since the construction of the bridges, traffic intensity and loading have increased significantly. In addition, the bridges have been heavily exposed

Comme de nombreux ponts ont été construits à la même époque, ils doivent souvent être réparés également aux mêmes dates. Les principaux travaux de réparation réalisés sont les suivants :

• années 1980 : réparation ou remplacement de nombreuses piles en raison de la corrosion des armatures parles sels de déverglaçage (la durée de vie réelle des piles construites à cette époque était de 15 à 20 ans) ;

• années 1990 : remplacement de nombreuses poutres de rive (durée de vie réelle de 20 à 30 ans) ;

• années 2000 et ultérieures : remplacement de l’étanchéité, y compris de la couche de surface.

Étant donné que le remplacement de l’étanchéité est très coûteux et occasionne une gêne importante aux usagers, il convient d’évaluer correctement la portance pendant la phase de programmation, pour réaliser une réfection totale et rentable, comprenant le remplacement de l’étanchéité et prévoyant un renforcement si nécessaire.

RÉFECTION DES PONTS EN BÉTONEXPOSÉS AUX SELS DE DÉVERGLAÇAGE

Lorsque des travaux de réparation sont envisagés sur un ouvrage exposé aux chlorures, la stratégie dépendra essentiellement de la teneur réelle en chlorures.

Si la teneur en chlorures est faible, c’est-à-dire inférieure à environ 0,05 % du poids du béton, et qu’il n’existe aucune corrosion, la stratégie est la suivante :

• réparation des défauts à l’aide d’un mortier spécial ou de béton projeté ;

• éventuellement, protection cathodique ;• « traitement de surface » (remplacement des feuilles

bitumineuses du tablier, système de peinture pour les autres surfaces), comprenant un nettoyage approprié (sablage ou autre) du béton.

Au Danemark, de nombreux ponts routiers ont été construits entre 1960 et 1980. La plupart d’entre eux ont été réalisés en béton armé utilisant des granulats sensibles aux réactions alcali-silice (RAS).

Pendant les mois de décembre, janvier et février, les températures moyennes avoisinent 0°C et les jours de gelée sont donc nombreux, ce qui conduit à une forte utilisation de sels de déverglaçage, soit environ 300 000 tonnes par an dans un pays de 43 000 km2.

Cet article présente plusieurs exemples de ponts en béton armé et en béton précontraint par post-tension ayant fait l’objet d’une réfection majeure pour mettre fin à leur dégradation (corrosion des armatures et aggravation des réactions alcali-silice), essentiellement due aux sels de déverglaçage.

INTRODUCTION

Sur certains ponts au Danemark, l’effet combiné des chlorures, des cycles gel-dégel et des RAS peut en quelques années entraîner une dégradation rendant impossible la réparation du tablier et exigeant un remplacement.

L’illustration 1, page de droite, montre l’intrados du tablier d’un pont en béton armé exposé aux chlorures, aux RAS et aux cycles gel-dégel.

L’un des effets des RAS est une expansion importante du béton. Celle-ci se produit dans la direction où le minimum d’énergie est nécessaire. Ainsi, sur une dalle à petits étriers, une fissuration horizontale se formera fréquemment, comme sur l’illustration 1. Depuis leur construction, les ponts connaissent une augmentation sensible de la densité de trafic et des charges.

De plus, ils sont fortement exposés aux sels de déverglaçage. Sur la plupart d’entre eux, l’étanchéité est assurée par des feuilles bitumineuses d’une durée de vie prévue de 30 à 40 ans. Elle doit donc être remplacée sur de nombreux ponts et leur réfection est actuellement en cours.

to de-icing salts. In most cases, the waterproofing consists of bitumen sheets with an expected lifetime of 30-40 years. Consequently, the waterproofing is due to be replaced on numerous bridges and the rehabilitation process is currently on-going.

Since many of the bridges were built within a limited time period, the same structures have often been due for repair within the same period. The main repair works comprised:

• 1980s : Many columns were repaired/replaced due to corroded reinforcement as a result of de-icing salts. (The actual lifetime of columns constructed in this period was 15-20 years);

• 1990s: Many edge beams were replaced. (Actual lifetime 20-30 years);

• 2000-> : Replacement of waterproofing including resurfacing.

Since waterproofing replacement is very expensive and causes great inconvenience to road users, it is important that the load capacity is fully assessed during the planning process, in order to combine a complete rehabilitation, including replacement of the waterproofing, with a strengthening in a cost-efficient way when relevant.

(1) (2)

1

Illustration 2 - Corroded prestressed reinforcement due to chloridesIllustration 3 - Repair of upper side of a bridge deckIllustration 4 - Bridge deck with reinforcement for concrete overlayIllustration 5 - Elevation of the bridge

Illustration 2 - Corrosion d’une armature de précontrainte par les chloruresIllustration 3 - Réparation de la face supérieure d’un tablier de pont

Illustration 4 - Tablier de pont avec armature pour mise en oeuvre d’une couche supérieure en bétonIllustration 5 - Vue en élévation du pont


ÉVALUATION ET RÉPARATION DES PONTS EXPOSÉS AUX SELS DE DÉVERGLAÇAGE Assessment And repAir of bridges subjected to de-icing sAlts

84 85

Si la teneur en chlorures est élevée, c’est-à-dire supérieure à environ 0,05 % du poids du béton, et qu’il y a corrosion, la stratégie est la suivante :

• réparation de toutes les zones à teneur élevée en chlorures par remplacement du béton contaminé et mise en œuvre d’un mortier spécial ou de béton projeté ; si la corrosion est présente sur les armatures, il peut être nécessaire d’ajouter des armatures supplémentaires ;

Corrosion of prestressed strands is critical since the strands consist of several wires with a small diameter. Hence, a minor degree of corrosion can cause a high reduction of the cross section of each wire.

If corrosion and high levels of chlorides are present at the upper side of a bridge, deck repair can be carried out by removing chloride contaminated concrete, performing a proper cleaning, drilling vertical reinforcement to accommodate the shear stresses and applying a new (or existing) reinforcement. After this a new concrete layer can be casted. The method is illustrated by illustrations 3 and 4, left page.

cAsestudies

case no. 1 - rehabilitation of a slab with corroded,prestressed reinforcement

This project comprises a complete rehabilitation and strengthening of atwo-span post-tensioned motorway bridge (illustration 5) situated in Roskilde approximately 30 km east of Copenhagen.

The findings during the special inspection, illustrated by the photos of illustration 6, next page, were:

• defective waterproofing leading to water leakage through the slab;

• corrosion of the pre-stressing tendons at a cold joint;

• insufficient load-carrying capacity.

The bridge was repaired by the following means:

• chloride-contaminated concrete was removed by water jetting (made it possible to remove concrete without harming the reinforcement i n c l u d i n g t h e p r e s t r e s s e d reinforcement);

• d r i l l e d r e i n f o r c e m e n t a n d addit ional reinforcement (to obtain a higher load capacity) was installed;

• casting of new concrete overlay;• waterproofing comprising epoxy

base and bitumen sheets.

Illustration 7, next page, presents the drawing of the repaired deck.

C o n c l u s i o n s a f t e r c o m p l e t e rehabilitation:

reHAbilitAtionof concrete bridgessubjectedto de-icing sAlts

When a repair work is designed for a structure exposed to chlorides, the strategy depends highly on the actual chloride contents.

If the chloride content is low, less than approximately 0.05% weight percent of the concrete, and no corrosion is present, the following strategy can be applied:

• repair of defects with special mortar or shotcrete;

• optional: cathodic protection;• “surface treatment” (replacement of

bitumen sheets for a bridge deck, paint system for other surfaces) including a proper cleaning (sand blasting or similar) of concrete.

If the chloride content is high, more than approximately 0.05% of the weight, and corrosion of the reinforcement is on-going, the following repair strategy can be utilized:

• repair all areas with high chloride content by removing contaminated concrete and applying special mortar or shotcrete. If corrosion is present at the reinforcement it may be necessary to add additional reinforcement;

• option: cathodic protection;• “surface treatment” (replacement of

bitumen sheets for a bridge deck, paint system for other surfaces.

Illustration 2, left page, shows an example of corroded prestressed reinforcement due to chlorides.

• éventuellement, protection cathodique ;• « traitement de surface » (remplacement des feuilles

d’étanchéité bitumineuses du tablier, système de peinture pour les autres surfaces).

L’illustration 2 montre un exemple d’armature de précontrainte corrodée par les chlorures.

La corrosion des armatures de précontrainte est grave, car ces dernières sont constituées de plusieurs torons de petit diamètre. Un faible degré de corrosion suffit donc à entraîner une réduction importante du profil en travers des torons.

En cas de corrosion et de niveaux élevés de chlorures sur la face supérieure du pont, la réparation du tablier peut consister à enlever le béton contaminé par les chlorures, effectuer un nettoyage approprié, percer l’armature verticale pour absorber les contraintes de cisaillement et mettre en œuvre une nouvelle armature (ou l’armature existante). Une nouvelle couche de béton peut être coulée. La méthode est illustrée sur les illustrations 3 et ensuite 4.

ÉTUDES DE CAS

Cas nº 1 - Réfection d’une dalleavec armature de précontrainte corrodée

Ce projet comprend la réfection totale et le renforcement d’un pont autoroutier à deux travées en béton précontraint par post-tension (illustration 5, page de droite) situé à Roskilde, à environ 30 km à l’est de Copenhague.

Les conclusions de l’inspection, illustrées par les photos de l’illustration 6, page suivante, ont été les suivantes :

• étanchéité défectueuse entraînant des infiltrations d’eau à travers la dalle ;

• corrosion des câbles de précontrainte sur joint de reprise ;• portance insuffisante.

Le pont a été réparé de la manière suivante :

• remplacement du béton contaminé par les chlorures à l’aide d’un jet d’eau à haute pression (pour ne pas endommager l’armature, y compris de précontrainte) ;

• perçage de l’armature et installation d’une armature supplémentaire (pour augmenter la portance) ;

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4

3

Illustration 6, left page - Defective water proofing and corroded post-tensioned reinforcementIllustration 7 - Cross section of the slab and edge beamIllustration 8 - Aerial photo of the bridge

Illustration 6 - Étanchéité défectueuse et armature de post-tension corrodéeIllustration 7, page de droite - Profil en travers de la dalle et de la poutre de rive

Illustration 8, page de droite - Photographie aérienne du pont



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• corrosion of the prestressed tendons has been halted;

• the waterproofing has been replaced, expanding the remaining life time of the bridge;

• strengthening was successfully integrated with the repair works.

case no. 2 - rehabilitation of a rc slab with Asr

This project comprises a complete rehabilitation and strengthening of a post-tensioned bridge. The bridge is situated near Roskilde on Sealand, Denmark (illustration 8).

The bridge was constructed in 1972 with a RC slab of a total length of 114 m with a width of 13.7 m thus a total area of 1,560 m2.

The overall condition of the bridge prior to rehabilitation was:

• defective waterproofing leading to water leakage through the slab;

• corrosion of the reinforcement due to de-icing salts;

• ASR in the slab;• insufficient load-carrying capacity

(lack of shear capacity over columns).

The rehabilitation comprises a new reinforced concrete overlay. The chloride infected and damaged concrete was removed before the reinforcement (drilled and horizontal reinforcement) was installed. In addition vertical bars (quality M30 8.8) were drilled through the slab around each column with a steel plate on top and soffit of the slab as shown in illustration 9, next page.

When the overlay and new edge beams had been cast, new bitumen sheets and surfacing were applied.

A major part of the work was carried out in the winter season. The traditional way to ensure the needed climate to continue the work would be a tent combined with hot air provided from oil burners. However, in this case a system with hoses containing hot water was installed in the concrete overlay (illustration 10, next page). The heating system was utilized when the concrete overlay was cast and subsequent when the water proofing (comprising a primer and two layers of bitumen sheets) and surfacing were carried out. The effect appears on the thermographic photos in illustration 11, next page.

• coulage d’une couche supérieure en béton ;• étanchéité avec base époxy et feuilles d’étanchéité

bitumineuses.

L’illustration 7, page de droite montre un dessin du tablier réparé.

Les conclusions après réfection ont été les suivantes :

• arrêt de la corrosion des câbles de précontrainte ;• remplacement de l’étanchéité, permettant d’augmenter

la durée de vie restante du pont ;• renforcement du pont intégré aux travaux de réparation.

Cas nº 2 - Réfection d’une dalle en béton arméavec RAS

Ce projet comprend la réfection totale et le renforcement d’un pont en béton précontraint par post-tension, situé près de Roskilde,dans l’île de Seeland (illustration 8, page de droite).

Le pont a été construit en 1972 avec une dalle en béton armé d’une longueur totale de 114 m et d’une largeur de 13,7 m, soit une surface totale de 1 560 m2.

L’état général du pont avant la réfection était le suivant :

• étanchéité défectueuse entraînant des infiltrations d’eau à travers la dalle ;

• corrosion de l’armature par les sels de déverglaçage ;• réactions alcali-silice sur la dalle ;• portance insuffisante (absence de résistance au

cisaillement sur les piles).

La réfection comprend la mise en œuvre d’une couche supérieure en béton armé. Le béton contaminé par les chlorures et endommagé a été enlevé avant l’installation de l’armature (horizontale et percée). En outre, la dalle a été percée de barres verticales (qualité M30 8,8) autour de chaque pile et recouverte d’une plaque en acier sur l’extrados et l’intrados (illustration 9, page suivante). Après coulage du rechargement et des nouvelles poutres de rive, les nouvelles feuilles d’étanchéité bitumineuses et couche de surface ont été mises en œuvre.

La majeure partie des travaux a été réalisée en hiver. La méthode classique pour assurer les conditions climatiques nécessaires

6

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Illustration 9, left page - Repair and strengtheningIllustration 10 - Bridge deck with hoses for hot waterIllustration 11 - Thermographic photos of the deck heated with hoses

Illustration 9 - Réparation et renforcementIllustration 10, page de droite - Tablier de pont avec tuyaux d’eau chaude

Illustration 11, page de droite -Thermographies du tablier chauffé par des tuyaux



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est l’installation d’une tente et la génération d’air chaud à l’aide de brûleurs à huile. Mais dans ce cas particulier, un système de tuyaux contenant de l’eau chaude a été installé dans la couche supérieure en béton (illustration 10, page de droite). Le système de chauffage a été utilisé lors du coulage de la couche supérieure en béton, puis lors de la mise en œuvre de l’étanchéité (comprenant une couche d’imprégnation et deux couches de feuilles d’étanchéité bitumineuses) et de la couche de surface. Les thermographies de l’illustration 11, page de droite montrent l’effet obtenu.

Cette méthode s’est avérée très efficace, car la chaleur a été appliquée directement aux endroits nécessaires. L’utilisation d’huile a été limitée à 400 litres par jour environ, sur une période de dix jours enregistrant des températures extérieures comprises entre -2 et +5 °C. La face supérieure de la dalle présentait une température d’environ +10 °C, ce qui a permis d’effectuer les travaux. À la fin du chantier, les tuyaux ont été injectés de mortier, à l’instar des conduits pour armatures de précontrainte.

Les conclusions après réfection ont été les suivantes :

• arrêt de la corrosion de l’armature et de la RAS ;• remplacement de l’étanchéité, permettant d’augmenter

la durée de vie restante du pont ;• renforcement du pont intégré aux travaux de réparation ;• réalisation des travaux en hiver, pour un coût

supplémentaire très faible, grâce au coulage en tuyaux.

CONCLUSIONS

Au Danemark, les températures hivernales moyennes d’environ 0 °C ont entraîné une forte utilisation de sels de déverglaçage.

Dans de nombreux cas, ces sels pénètrent directement dans les tabliers et les piles des ponts, occasionnant une dégradation sévère des ouvrages par la corrosion des armatures et l’augmentation des réactions alcali-silice (lorsque le béton est sensible à la RAS).

Cet article montre comment la réfection totale des tabliers de ponts exposés aux sels de déverglaçage peut être réalisée. Celle-ci peut souvent être combinée à une augmentation efficace et rentable du moment fléchissant et/ou de la résistance au cisaillement.#

The method proved very efficient since the heat is applied directly where it is needed. The use of oil was limited to approximately 400 litres per day over a period of ten days with outside temperatures in the range of -2 to +5°C. The upper side of the slab had a temperature of around +10°C allowing for the work to be carried out. When the work had been completed the hoses were injected with mortar by using the same method as for ducts for prestressed reinforcement.

C o n c l u s i o n s a f t e r c o m p l e t e rehabilitation of the bridge:

• corrosion of the reinforcement and the ASR has been halted;

• the waterproofing has been replaced thus expanding the remaining life time of the bridge;

• strengthening was successfully integrated with the repair works;

• the work could be carried out during the winter period at very low additional cost due to the cast in hoses.

conclusions

The climate in Denmark with average temperatures of approximately 0°C in the winter period has led to an extensive use of de-icing salts. In many cases, these de-icing salts penetrate directly into the bridge decks and columns causing severe deterioration of the structures due to corroded reinforcement and an enhancement of alkali-silica reactions (if the concrete is ASR sensitive).

This paper demonstrates how a complete rehabilitation of bridge decks subjected to de-icing salts can be undertaken. Often rehabilitation can be combined with a simultaneous and cost-effective strengthening of moment and/or shear capacity.#

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Road stoRiesHistoires de routes

L’organisation de grands événements internationaux est souvent l’occasion, pour les administrations postales, d’enrichir les albums des philatélistes d’un ou plusieurs timbres-poste : réunions du g8 ou du g20, conférences sur le climat, congrès de l’union postale universelle, etc. L’Association mondiale de la Route n’échappe pas à la règle, et la Principauté d’Andorre émettra, à l’occasion du xIve congrès mondial de la viabilité hivernale, un timbre à 38 centimes d’euro, reprenant le logo du congrès. Comme le montre l’inscription en catalan « Correus espanyols », ce timbre, portant le logo du Congrès, est émis par la poste espagnole d’Andorre. La principauté dispose en effet de deux offices d’émissions, l’un espagnol, l’autre français ; depuis 1979, les deux offices publient des timbres en langue catalane, et depuis 2001, tous sont libellés en euros. Lecteurs de Routes/Roads et philatélistes pourront le découvrir dès l’ouverture du Congrès.

Mais d’autres pays organisateurs avaient eu l’occasion d’émettre des timbres en de telles occasions. Il semble que l’initiative en revienne à la Turquie, qui émet en 1955 une série de trois timbres pour le Congrès d’Istanbul (illustration 1). Cette initiative est reprise pour le Congrès de Rio de Janeiro en 1959 (illustration 2). Tokyo, en 1967, Prague, en 1971 et Mexico, qui accueille pour la première fois le congrès mondial de la route en 1975, émettent également leur timbre (illustration 3).

POSTAL STAMPS ANd WORLd ROAd CONGRESSES Robin Sébille, Deputy Secretary General, World Road Association

leS timBreS-PoSte et leS ConGrÈS mondiaux de la routeRobin séBILLe, Secrétaire général adjoint de l’Association mondiale de la Route

T he org ani z at ion of major international events often provides the occasion for postal authorities to expand philatelists’ collections with one or more stamps; examples include g8 or g20 meetings , climate conferences, and even the universal Postal union congress. The World Road Association offers no exception, and the Principality of Andorra will be issuing, to commemorate the 14th World Road congress on Winter Service, a €0.38 stamp featuring the congress logo. As the Catalan inscription “Correus espanyols” suggests , this stamp, depicting the Congress logo, is being released by Andorra’s Spanish Post Office. The principality’s two postal offices print stamps in either Spanish or French. Since 1979, both offices have been publishing in Catalan; as of 2001, all stamps are denominated in euros. Routes/Roads readers and philatelists will be able to discover it when the Congress opens.

Quant à l’Autriche, pour le Congrès de Vienne, en 1979, elle est la première à mettre en valeur les tunnels, comme il se doit pour un pays montagneux (illustration 4). L’Australie innove en publiant un entier postal, pour le Congrès de Sydney en 1983 (illustration 5). Marrakech (1991), Montréal (1995) et Kuala Lumpur (1999) seront également l’occasion de faire paraître des timbres présentant le meilleur de la technologie routière des pays hôtes de ces congrès (illustration 6, page de droite).

Il semble que la tradition s’interrompe ensuite un peu, et il faut attendre 2011 pour qu’un bloc-feuillet complet soit émis par les postes mexicaines et consacré aux grandes infrastructures routières. Toutefois, le Congrès n’y est pas explicitement mentionné (illustration 7, page de droite).

Comme le lecteur l’aura compris, le timbre des postes andorranes est le premier à évoquer un congrès international de la viabilité hivernale. Il s’inscrit donc dans une longue tradition, mais en crée une à son tour. Souhaitons aux philatélistes que d’autres pays la reprennent à leurcompte, et que l’on puisse, tous les quatre ans, découvrir de nouveaux timbres venus du froid.#

ps : l’auteur s’est efforcé de faire une recherche aussi exhaustive que possible. il prie par avance administrations postales et lecteurs des omissions qu’il aurait pu faire, et accueillera toute rectification avec gratitude.

Other organizing countries have had the opportunity to create collectors’ stamps for their special events. It seems that this initiative was first conceived in Turkey, which in 1955 issued a series of three stamps for the Istanbul Congress (illustration 1, left page). This initiative was replicated for the 1959 Rio de Janeiro Congress (illustration 2, left page). Then after Tokyo in 1967, it was Prague’s turn in 1971, followed by Mexico, which hosted its first World Road Congress in 1975 (illustration 3, left page). For the 1979 Vienna Congress, Austria was first to showcase tunnels on its special event stamp, which was only fitting for such a mountainous country (illustration 4, left page). Australia innovated by producing a postal stationary for the 1983 Sydney Congress (illustration 5). Marrakech (1991), Montreal (1995) and Kuala Lumpur (1999) also took advantage of playing host to Congresses to publish stamps highlighting their respective countries’ road technology prowess (illustration 6).

It appears that the tradition faded for a while and only resurfaced in 2011 with the issuance of a complete sheet of postage stamps by the Mexican Post Office devoted to major road infrastructure; the Congress however was not explicitly referenced (illustration 7).

As readers will have understood, the Andorran stamp is the first to display an international winter congress dedicated to seasonal service issues. This effort thus stems from a long tradition, while creating one of its own. Let’s hope that philatelists from other countries pursue the trend so that every four years new stamps inspired by cold weather can be enjoyed.#

P.S. The author’s research was intended to be as exhaustive as possible; his apologies are extended to postal authorities and readers for any unintended omissions; corrections or additions will be received with extreme gratitude.


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http://www.piarc.org/en/publications/technical-reportshttp://www.piarc.org/fr/publications/rapports-techniques

TEcHNIcAL cOmmITTEE c.3Managing operational risk in national and international road operations

RISKS ASSOCIATEd WITH NATURAL dISASTERS, CLIMATE CHANGE, MAN-MAdE dISASTERS ANd SECURITY THREATS

2013R12EN, 978-2-84060-333-7, 252 pages.

This report presents:

• the methodological approach developed in the United States CAPTA (Costing Asset Protection: An Al l Ha z ard s Guide for Transportation Agencies) for evaluating risks associated with all hazards;

• a set of practical techniques, developed in Japan, for managing risks associated with heavy rainfall and earthquakes;

• initiatives taken around the world for the development of methodological approaches for managing climate change risks and the corresponding a d a p t a t i o n m e a s u r e s o f transportation infrastructure;

• the content of a Toolbox, which will be accessible as a website, consisting of a set of inventory sheets presenting policy, techniques and operational (maintenance) technologies/tools for road risk management.#

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TEcHNIcAL cOmmITTEE b.5Winter Maintenance

IMPACTS OF CHANGES IN WINTER SEvERITY ON WINTER MAINTENANCE

2013R13EN, 978-2-84060-330-6, 41 pages.

Data from the past years indicate a significant evolution and change in temperature profiles, precipitation, and generally deviation from traditional seasonal cycles. For example snow events became more intense and sudden, and forecasts are getting more difficult. Based on Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) scenarios, analyses are made for some regions showing that some significant changes are to be expected, specifically for winter months.

Impacts of these changes on winter maintenance are analysed through some indicators such as de-icer consumption, manpower, and costs. Finally a section of the report deals with the impact on the road infrastructure, specifically that of frost/thaw cycles.#

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TEcHNIcAL cOmmITTEE A.1Preserving the environment

ALTERNATIvE SOLUTIONS FOR FOSSIL FUELS FOR THE ROAd SYSTEM

2013R14EN, 978-2-84060-342-9, 32 pages.

The report looks at the technologies available to generate energy in the highway context and also qualitatively assesses the opportunity to reduce the energy used by existing highways infrastructure.

Case studies related to some p o t e n t i a l t e c h n o l o g i e s a n d techniques are presented: thermal collection, photovoltaic collection, w ind mic ro generat ion , w ater microgeneration, efficient use of new materials.

There exists a variety of different ways in which energy can be generated by innovative use of the existing highway infrastructure and land holdings associated with highways. There are however also barriers to implementation which are identified by the report.#

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Comité teChnique C.3 Gestion des risques d’exploitation dans l’exploitation routière au plan national et internationalRisques associés aux catastRophes natuRelles, au changement climatique, aux catastRophes anthRopiques et menaces sécuRitaiRes 2013R12fR, 978-2-84060-334-4, 255 pages.

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Comité teChnique B.5 viabilité hivernalechangements dans la RigueuR de l’hiveR suR la viabilité hiveRnale2013R13fR, 978-2-84060-331-3, 42 pages.

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Comité teChnique a.1 préservation de l’environnementsolutions alteRnatives aux combustibles fossiles pouR le Réseau RoutieR2013R14fR, 978-2-84060-343-6, à venir prochainement

Ce rapport présente:

• la méthodologie CAPTA (Coûts de protection des biens : guide multi-risques pour les organisations de transport) développée aux Etats-Unis pour évaluer les risques et dangers ;

• un ensemble de techniques pratiques, développées au Japon, à mettre en œuvre pour la gestion des risques liés aux fortes précipitations et tremblements de terre ;

• des initiatives d’approche méthodologique, mises en œuvre à travers le monde, pour gérer les risques dus au changement climatique et adapter en conséquence les infrastructures de transport ;

• le contenu d’une « boîte à outils » qui sera accessible sous forme de site Internet constituée d’un ensemble de fiches présentant différentes politiques, techniques et technologies d’entretien et d’exploitation du réseau routier pour la gestion des risques.#

Les données des dernières années montrent des évolutions et des changements concernant les profils de température, les précipitations, et plus généralement des perturbations des cycles saisonniers. Par exemple, les événements neigeux sont devenus plus intenses et soudains, et difficiles à prévoir. Sur la base des scénarios du GIEC, des analyses faites sur certaines régions montrent que des changements significatifs sont très probables, spécifiquement pour les mois d’hiver.

Les impacts de ces changements sur la viabilité hivernale sont analysés au travers de certains indicateurs comme la consommation de fondants routiers, la main d’œuvre et les coûts. Une partie du rapport traite enfin de l’impact sur les infrastructures routières, particulièrement celui des cycles gel dégel.#

Ce rapport examine les technologies disponibles pour générer de l’énergie dans le contexte des routes, et il évalue qualitativement la possibilité de réduire l’énergie utilisée par l’infrastructure routière actuelle.

Des études de cas sont présentées se rapportant à certaines nouvelles technologies et techniques : collecte thermique, collecte photovoltaïque, micro-génération par le vent, micro-génération par l’eau, utilisation efficiente de nouveaux matériaux.

Il y a une variété de façons différentes pour générer de l’énergie par une utilisation innovante de l’infrastructure routière et des biens fonciers attenant aux routes. Il existe cependant des obstacles à la mise en œuvre qui sont identifiés dans le rapport.#


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publicationspublications

Association mondiale de la route (AIPCR)World Road Association (PIARC)

www.piarc.org . [email protected]

La grande Arche - Paroi nord - niveau 2 -

92055 La Défense cedex - france

Téléphone - Phone: +33 1 47 96 81 21 . fax : +33 1 49 00 02 02

Président - President

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Directeur de la publication - Director of Publication

Jean-François CORTÉ

Rédacteur en chef - Editor

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comité éditorial - Editorial Committee:

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Takahisa FUKUSHIMA (Japon/Japan), Elaena GARDNER (Australie/australia),

Philippe LEMOINE (Belgique/belgium), Hirofumi OHNISHI (Japon/Japan),

Friedrich ZOTTER (Autriche/austria)

Direction artistique - Art direction: Céline LE GRACIET

Assistante de publications - Publishing Assistant: Cécile JEANNE

Traductions - Translations:

Marie PASTOL (Association mondiale de la Route/World Road Association)

Isabelle CHEMIN, Isabelle COUTÉ-RODRIGUEZ, Robert SACHS

Impression - printing: ImB (france) ; Distribution - Diffusion: gIs (france)

ISSN : 0004-556 X

Les articles qui figurent au sommaire de la revue sont publiés sous l’entière

responsabilité de leurs auteurs / the articles are published under the entire

responsibility of the authors.

Routes/Roads est une revue d’information. Les articles présentent des analyses ou des synthèses, des recommandations, ou encore l’état de la pratique dans un pays, sur des thèmes d’actualité intéressant la route et le transport routier. Les auteurs peuvent être ou non membres de l’Association. Les articles sont soumis à revue par des pairs, auprès des comités techniques de l’AIPCR ou d’experts extérieurs pour décider de leur publication. Des informations sur la vie de l’Association complètent la revue.

Routes/Roads is an informational magazine. The articles present analysis, summaries, recommendations or states of practice in a country covering subjects of topical interest in the theme of roads and road transport. Authors may or may not be members of the Association. Articles are subject to peer review, with technical committees of PIARC or outside experts to decide on publication. Information on the life of the Association completes the magazine.

DeR AnDORRA-KOngRess: eRsTe KuRZvORsTeLLung DeR TecHnIscHen InHALTeEin wirksamer Winterdienst umfasst eine Vielzahl von Aktivitäten und Überlegungen. Unser internationaler Kongress in Andorra zu diesem Thema bietet sich hier als umfassende Plattform zum Austausch der neuesten Erkenntnisse an.

Das entsprechende Programm, das für alle Länder ins Leben gerufen wurde, die der Winterdienst vor anspruchsvolle Herausforderungen stellt, sowie das allgemeine Thema des Kongresses „balance zwischen straßenverkehrssicherheit und nachhaltiger entwicklung unter berücksichtigung von klimawandel und Wirtschaftskrise“ beleuchtet die volle Bandbreite und Komplexität dieser Angelegenheit.

Das Ziel besteht darin, die wirtschaftliche Entwicklung mit den gesellschaftlichen Anforderungen abzustimmen und gleichzeitig die Umwelt zu schützen.

Sollen im Winterdienst weniger Ressourcen eingesetzt werden, um die Umweltziele zu erfüllen, oder mehr Ressourcen eingesetzt werden, um wirtschaftliche Anreize zu schaffen? Wie soll man auf die tendenziell stärkeren Schwankungen der Winterverhältnisse reagieren? Und wie ist mit dem Wechsel zwischen sehr kalten und sehr milden Perioden umzugehen? Alle diese Fragen werden im Kongress thematisiert: „Winterdienst und klimawandel“, „Winterdienst in zeiten schrumpfender budgets“ und „extreme ereignisse“. Darüber hinaus werden neue Konzepte für herkömmliche Themen vorgestellt, wie aus den Titeln der Beiträge hervorgeht: „Winterdienstplanung“, „operationale, gerätetechnische und materialtechnische ansätze“, „winterliche bedingungen aus der perspektive der benutzer“ und „management von brücken und tunneln“.

Weitere 150 Beiträge, die für diesen Kongress angenommen wurden, konzentrieren sich ebenfalls auf diese Themen. Diese Ausgabe von „route/roads“ bietet vorab einige „ausgewählte auszüge von papieren zum Winterdienst“, die in diesen Beiträgen zu finden sind.

Die Auswirkungen des Klimawandels auf den Winterdienst in Deutschland - peter Hoffmann, Hermann Österle, friedrich-Wilhelm Gerstengarbe, Christian Holldorb und franziska rumpel (Deutschland)eine Kosten-nutzen-strategie zur vereinbarung von service-Level-standards für die winterliche straßeninstandhaltung - max perchanok, Heather mcClintock, liping fu, lalita thakali und tina Greenfield Huitt (usa)verbesserung der Widerstandsfähigkeit des britischen straßennetzes unter der einwirkung strenger Winter - matthew lugg (vereinigtes königreich)Die Planung des Winterdienstmanagements für das straßennetz von sapporo - Yasuhirotakamatsu und takuji umezawa (Japan)materialien und Technologien für die winterliche straßeninstandhaltung in Litauen - matas bulevičius, Donatas Čygas, alfredas laurinavičius, Darjusas mučinis und audrius vaitkus (litauen)Die verkehrstauglichkeit schwerer fahrzeuge an steigungen - torgeir vaa und per brandli (norwegen)Anforderungen an den Winterdienst in städtischen schnellstraßentunnels - alexandre Debs (kanada-Québec)Bewertung und Instandsetzung von Brücken unter einwirkung von Auftausalzen - ulrik sloth andersen und Henrik nielsen (Dänemark)

Mit diesen Beiträgen empfiehlt sich der Kongress allen Interessenten als attraktive Plattform. Das Technical Committee 2.4 (Winterdienst) hofft, mit dieser Ausgabe auch Ihr Interesse zu finden und wünscht Ihnen einen erfolgreichen Kongressverlauf!

cOngResO De AnDORRA: un PRImeR vIsTAZO AL PROgRAmA TÉcnIcO La vialidad invernal implica un gran número de actividades y prácticas, ofreciendo un extenso campo de investigación para nuestro Congreso Internacional sobre Vialidad Invernal en Andorra.

Su programa científico, establecido en respuesta a las crecientes preocupaciones de los países que hacen frente a problemas de fenómenos invernales, más el tema general de este congreso, "Conciliar la seguridad vial y el desarrollo sostenible con el cambio climático y la crisis económica", reflejan, con mucho acierto, la amplitud y la complejidad de estas cuestiones.

El objetivo radica en conciliar el desarrollo económico con las demandas sociales y al mismo tiempo proteger el medio ambiente.

¿Se deberían de reducir los recursos destinados a vialidad invernal para cumplir con los objetivos de conservación o, por el contrario, se deberían incrementar como estímulo económico? Por otra parte, ¿cómo se debe tomar en consideración la tendencia hacia una mayor variabilidad invernal, y ¿qué pasa con la alternancia de fenómenos de intensos períodos de frío y periodos más suaves? Todos estos interrogantes comienzan a ser abordados en los temas del congreso: "vialidad invernal y cambio climático", "vialidad invernal en época de ajustes presupuestarios" y "fenómenos extremos". Los nuevos enfoques en temas más tradicionales también están siendo llevados a un primer plano, como lo demuestran los temas de las ponencias: "gestión de la vialidad invernal", "enfoques operativos, equipamiento y materiales", "la perspectiva del usuario en condiciones invernales" y "gestión de puentes y túneles".

Otras 150 ponencias aceptadas para este congreso tratan también sobre estos temas. Esta edición de Route/Roads incluye, como avance, algunos "resumenes de las ponencias seleccionadas sobre vialidad invernal".

el impacto del cambio climático sobre la vialidad invernal en Alemania - peter Hoffmann, Hermann Österle, friedrich-Wilhelm Gerstengarbe, Christian Holldorb y franziska rumpel (alemania)una visión de coste-beneficio de la calidad de los niveles de servicio para la vialidad invernal de carreteras - max perchanok, Heather mcClintock, liping fu, lalita thakali y tina Greenfield Huitt (estados unidos)Aumentar la resistencia de la red vial del Reino unido ante los efectos del severo clima invernal - matthew lugg (reino unido)Planificación de la gestión de la vialidad invernal en sapporo - Yasuhirotakamatsu y takuji umezawa (Japón)materiales y tecnología para la vialdiad invernal en Lituania - matas bulevičius, Donatas Čygas, alfredas laurinavičius, Darjusas mučinis y audrius vaitkus (lituania)condiciones de circulación de los vehículos pesados en caso de pendientes - torgeir vaa y per brandli (noruega)Retos relacionados con la explotación invernal en los túneles de las autopistas urbanas - alexandre Debs (Canadá-Québec)evaluación y reparación de puentes sometidos a sales anticongelantes - ulrik sloth andersen y Henrik nielsen (Dinamarca)

Estamos seguros de que ésta colección de ponencias despertará su interés. El Comité Técnico 2.4 (Vialidad Invernal) espera que disfruten de ésta edición y les desea un fructífero congreso!

cOngRessO De AnDORRA: um PRImeIRO vIsLumBRe DO PROgRAmA TÉcnIcOA viabilidade invernal cobre um grande número de atividades e de práticas, proporcionando um campo de investigação particularmente rico para o nosso Congresso Internacional de Viabilidade Invernal, em Andorra.

O programa científico do Congresso, elaborado como resposta às preocupações crescentes de países que enfrentam fenómenos invernais, bem como o tema geral do Congresso que incide sobre como « Conciliar a segurança rodoviária e o desenvolvimento sustentado com as alterações climáticas e a crise económica » exprimem, de forma inequívoca, toda a diversidade e a complexidade da questão. Trata-se, no fundo, de conciliar o desenvolvimento económico e as necessidades da sociedade, assegurando, em simultâneo, o respeito pelo ambiente.

Os meios afectos à viabilidade invernal deverão ser reduzidos, a fim de preservar os recursos ou, pelo contrário, tais meios deverão ser aumentados como forma de dinamizar as economias? Por outro lado, como tomar em consideração a grande diversidade dos invernos e, mais, a alternância entre períodos de frios intensos e períodos de temperaturas mais suaves ? Esta panóplia de interrogações começa a encontrar as primeiras respostas na abordagem de temas como « viabilidade invernal e alterações climáticas», ou «a viabilidade invernal em contextos de restrições orçamentais» ou « ocorrências extremas». Novas abordagens de temas mais clássicos, tais como a « gestão da viabilidade invernal », ou o enfoque em «perspetivas de operação, de equipamentos e de materiais», ou o enfoque sobre como « ter em consideração a perspetiva do utente em condições invernais» ou, ainda, como realizar «a gestão de pontes ou de túneis», farão, igualmente, parte do programa do Congresso, Foram aceites cerca de 150 comunicações que incidem nos temas mencionados. A presente edição de Route/Roads apresenta-vos, em primeira mão, alguns « extratos escolhidos de comunicações sobre viabilidade invernal», retirados de algumas das comunicações referidas.

Os efeitos das alterações climáticas sobre a prestação de serviços de viabilidade invernal na Alemanha - peter Hoffmann, Hermann Österle, friedrich-Wilhelm Gerstengarbe, Christian Holldorb e franziska rumpel uma abordagem de rentabilidade das normas do nível de serviço de manutenção de estradas no inverno - max perchanok, Heather mcClintock, liping fu, lalita thakali e tina Greenfield Huitt (estados-unidos)Reforçar a resiliência da rede rodoviária do Reino unido face ao impacto de um inverno rigoroso - matthew lugg (reino unido)Os planos de manutenção de estradas no inverno, na cidade de sapporo - Yasuhiro takamatsu e takuji umezawa (Japão)Produtos e tecnologias para a manutenção de estradas no inverno, na Lituânia - matas bulevicius, Donatas Čygas, alfredas laurinavicius, Darjusas mucinis e audrius vaitkus (lituânia)condições de circulação dos veículos pesados em estradas com declive - torgeir vaa e per brandli (noruega)Desafios ligados à operação de túneis, no inverno, em autoestradas urbanas - alexandre Debs (Canada-Quebeque)Avaliação e reparação de pontes expostas aos sais de degelo - ulrik sloth andersen e Henrik nielsen (Dinamarca)

Estamos certos que estas comunicações despertarão o vosso interesse. O comité 2.4 que se ocupa da viabilidade invernal, deseja-vos uma boa leitura e um bom Congresso !


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summariesrésumésDeutsch Español Português

www.piarc.org

note aux auteurSNOTE TO THE AUTHORS

http://www.piarc.org/ressources/documents/16670,Note-aux-Auteurs-World-Road-Association-Mondiale-de-la-Route.pdf

1 - Pour proposer un article, l’auteur doit l’adresser au Secrétariat général de l’Association mondiale de la route.

2 - Le texte de l’article doit être envoyé de préférence en anglais et/ou en français, en précisant laquelle des deux versions doit être

considérée comme originale. à défaut, l’auteur peut fournir le texte dans une seule de ces deux langues.

Le texte doit être envoyé par courrier électronique au rédacteur en chef de la revue, [email protected] et/ou à [email protected]

3 - calendrier type de Routes/Roads

Date de parution - release dateDate limite de réception des articles

Deadline for articles

Début janvier - beginning of January fin septembre - end of september

Début avril - beginning of april fin décembre - end of December

Début juillet - beginning of July fin mars - end of march

Début octobre - beginning of October fin juin - end of June

4 - contributions

La taille souhaitable d’un article de la rubrique « Actualité » doit être

comprise entre 500 et 1 000 mots (en une langue) avec illustrations.

La taille souhaitable d’un article de la rubrique « Dossiers » doit être

comprise entre 1800 et 2 000 mots (en une langue) avec illustrations.

Les articles proposés seront sous format Word accompagnées des

illustrations. Leurs caractéristiques techniques sont mentionnées

ci-après.

Les illustrations doivent être ainsi mentionnées dans le texte :

Illustration 1 - Légende, illustration 2 - Légende, etc. quel que soit leur

type (dessins, photos, graphiques).

Nous sommes dans un processus de qualité et nous devons respecter

les contraintes de l’imprimerie :

• fournir des illustrations en haute définition, 300 dpi,

• taille min. 10 x 15 cm, pas de taille maximum, exceptée la photo de

couverture de la revue en 22 x27 cm.

5 - Toute référence à caractère politique, commercial ou publicitaire

est exclue des articles. Les seules références à caractère commercial

indirect tolérables sont celles sans lesquelles la compréhension du texte

serait impossible. Il est recommandé aux auteurs de veiller eux-mêmes

au respect de cette règle.

Note téléchargeable à l’adresse :

1 - Authors can submit their articles to the World Road Association General Secretariat

2 - Documents are to be sent in English and French if possible. Please make clear which language should be considered as the original. If unable to submit documents in both languages, authors may send documents in either English or French.Documents should be sent by e-mail to the Routes/Roads Editor, [email protected] and/or at [email protected]

3 - Reference timetable for Routes/Roads

4 - contributions The desirable length for an article in the section “What’s new?” is between 500 and 1,000 words (in one language). Illustrations are more than welcome.The desirable length for an article in the section “Features” is between 1,800 and 2,000 words (in one language). Illustrations are more than welcome.Articles should be provided in Word format, illustrations are more than welcome. The technical characteristics are following.

Illustrations should be indicated in the text as follows: Illustration 1 - Legend, Illustration 2 - Legend, etc., whatever their type (drawings, photos, graphs).

Based on commercial printing requirements and in order to produce a quality journal, illustrations are to meet the following requirements:

• Illustrations with resolution of 300 dpi or greater.• Minimum size 10 x 15 cm, no maximum size. Regarding the Routes/Roads Front page, it has to be 22 x 27 cm.

5 - Any references of a political, commercial or advertising nature are to be excluded from articles. References of a commercial nature are tolerated only when necessary to the understanding of the text. It is recommended that authors themselves should follow that rule.

This note can be downloaded from:

Routes-Roads 2014 - N° 361

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XVe Congrès international de la Viabilité hivernale - Association mondiale de la Route

XVth International Winter Road Congress - World Road Association

Pologne Poland

Amber Expo

Gdańsk 2018

www.aipcrandorra2014.org

Bienvenuesur le stand

de l’Association mondiale de la Route

Welcometo the stand of the World Road Association

Bienvenidosen el estand

de la Asociación mundial de la Carretera

Routes roads magazine 361 1 trim 2014

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Transcript of Routes roads magazine 361 1 trim 2014