7/14/2019 Rivista Nr 200

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ISSN0391-3600NOVEMBRE-DICEMBRE2011

6.10.2

011-

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DELLA

VALDI

SUSA

200LA TENDA IN PIAZZA

Nellagrande piazza c solo

la nostra tendamezza in pezzi, sbiadita.

Quando labbiamo piantata

cera molta gente operai studentidonne.

E stato molto bellovolantini canti

discussioni fino a tarda notte.Sono passati 40 giorni.

La fabbrica continuaa restare chiusa.

Non si fa vedere pi nessunonessuno.

Il mondo dei padronici vorrebbe

passare sopra come un rullocompressore.

Ma noi non ci avviliremonon accetteremo

pianteremo tende rossesu tutte le piazze

della terracon terribile faticacon caparbia costruiremo il nostro mondo.

Ferruccio BRUGNARO(da Un pugno di sole, ed. Zambon Verlag 2011)

Foto: Francesco Rosso

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Medicina Democratica distribuita dalla DIEST diTorino nelle librerie delleprincipali citt e si trova in

quelle sotto elencate

LOMBARDIALib. CUEM, Via Festa del Perdono 7, 20100 MilanoLib. CLESAV, Via Celoria 2, 20133 MilanoLib. CLUED, Via Celoria 20, 20133 MilanoLib. CLUP, P.zza Leonardo da Vinci 32,

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COMITATO DI REDAZIONE: Fulvio AURORA(direttore responsabile), Lino BALZA, AngeloBARACCA, Cesare BERMANI, Gabriella BERTINI,Roberto BIANCHI, Sergio BOLOGNA, Marco CAL-DIROLI, Roberto CARRARA, Germano CASSINA,Carla CAVAGNA, Gianni CAVINATO, Maria LuisaCLEMENTI, Elisabetta COSANDEY, AngeloCOVA, Fernando DANGELO, Rino ERMINI,Giorgio FORTI, Giorgio GALLEANO, Pietro e SaraGALLI (grafici), Maurizio LOSCHI, Luigi MARA(direttore), Dario MIEDICO, Marcello PALAGI,Barbara PERRONE, Roberto POLILLO, MaurizioPORTALURI, Chiara SASSO, Matteo SPREAFICO,

Vito TOTIRE, Laura VALSECCHI, Bruno VITALE.INOLTRE COLLABORANO A QUESTA RIVISTA:Carlo ALBERGANTI, Giorgio ALBERTINALE,Beppe BANCHI, Giuseppe BLANCO, Michelangio-lo BOLOGNINI, Mario BRAGA, Ferruccio BRU-GNARO, Paolo BULETTI, Roberto CARMINATI,

Marco CERIANI, Massimo COZZA, Michele DEPASQUALE, Rossana DETTORI, Elisabetta DONI-NI, Antonino DRAGO, Giorgio DUCA, Walter FOS-SATI, Cristina FRANCESCHI, Lidia FRANCESCHI,Ida GALLI, Valerio GENNARO, Patrizia GENTILINI,Liliana GHILARDI, Maria Grazia GIANNICHED-DA, Claudio GIORNO, Pietro GRILLAI, GiuseppeMARAZZINI, Maurizio MARCHI, Gilberto MARI,Gianni MATTIOLI, Bruno MEDICI, Claudio MEZ-ZANZANICA, Alfredo MORABIA, Corrado MON-TEFALCHESI, Celestino PANIZZA, Pietro PEROT-TI, Agostino PIRELLA, Aris REBELLATO, GiuseppeREZZA, Franco RIGOSI, Marino RUZZENENTI,

Aldo SACHERO, Nicola SCHINAIA, Anna SEGRE,Giovanni SERRAVALLE, Claudia SORLINI, GianniTAMINO, Flavia TRIOZZI, Bruno THIEME, EnzoTIEZZI, Luca TRENTINI, Emanuele VINASSA DEREGNY, Attilio ZINELLI. IMPAGINAZIONE:Stefano DEBBIA, Andrea PRAVETTONI.

5 per 1000E' possibile versare nella prossima dichiarazionedei redditi il 5 per mille dell'IRPEF all'AssociazioneMedicina Democratica - Movimento di Lotta per

la Salute O.N.L.U.S., in breve MedicinaDemocratica O.N.L.U.S.. Come noto, si trattadi unassociazione autogestita che opera senza finidi lucro attraverso il lavoro volontario e gratuito e lesottoscrizioni dei suoi associati e simpatizzanti, chenon ha mai goduto e che non gode di finanziamen-ti n diretti n indiretti da parte di chicchessia.Pertanto, se ne condividete loperato e intendetesostenere le sue iniziative per affermare la Salute, laSicurezza e lAmbiente salubre in fabbrica, coscome in ogni dove della societ, nel rigoroso rispet-to dei Diritti Umani e contro ogni forma di esclu-sione, emarginazione, discriminazione e razzismo,Vi chiediamo di indicare il numero di CodiceFiscale 97349700159 dellAssociazione Medicina

Democratica - Movimento di Lotta per la SaluteO.N.L.U.S..N.B. Si ricorda che la scelta del 5 per mille nonsostituisce quella dell'8 per mille (dedicata, peresempio, al culto): le opzioni 5 per mille e 8 permille si possono esprimere entrambe.

BIMESTRALE

N 200 novembre-dicembre-2011

Autorizzazine del Tribunale

di Milano n 23

del 19 gennaio 1977

Iscritta al Registro

Nazionale della Stampa

(Legge 58/81 n. 416, art. 11) il

30 ottobre 1985

al n 8368317, foglio 657

ISSN 0391-3600

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La linea ferroviaria ad Alta

Velocit/Alta Capacit(TAV/TAC) Torino-Lione,un progetto nefastodi Rossana BECCARELLI*, Luigi MARA**, Massimo ZUCCHETTI***

La realizzazione della linea ferroviaria adAlta Velocit/Alta Capacit (TAV/TAC)Torino-Lione in Val di Susa da tempo con-tornata da aspre polemiche, che non lascia-no emergere gli aspetti pi significativi e tec-nici dellopera stessa.Al di l degli slogan e delle posizioni favo-

revoli o contrarie alla sua realizzazione, que-sto numero di Medicina Democratica cercadi fare nuovamente chiarezza, riunendo,ancora una volta, diversi contributi sullequestioni legate allimpatto ambientale esulla salute causati dalla linea ad AltaVelocit. Infatti, lo si ricorda, questa mono-grafia seguequelladel2006(cfr nn 165/167

sino porta in tutta la societ.Per comprendere natura e portata di talemovimento, va ricordato che in questi annibui, lontano dalle luci del Palazzo, laTalpa popolare ha continuato a scavare,in profondit, nelle coscienze di donne euomini della Valle di Susa. Per cogliere i

profondi mutamenti intervenuti nella popo-lazione di questa Valle bisogna leggerequanto scrivono nella monografia del 2006due donne, Chiara Sasso e Ivana Galliano,che, nel tratteggiare quellaffresco popolarerealizzato in oltre 20 anni di lavoro certosi-no, ci fanno comprendere, fino in fondo, ilsignificato reale della partecipazione diretta

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stazione e linquinamento della Valle ovevivono: pi di sessanta pullman e centi-naia di auto, aggiunti al normale traffico,

sono incolonnati per attraversare il Tunneldel Frejus: ci vorranno ore.Seimila personeche da un piccolo territorio vanno a mani-festare in un altro Stato: chiss se esistonodei precedenti nella moderna storia euro-pea?. Unfare politica originale e incisivofondato sulla partecipazione dei diretti inte-ressati, le popolazioni della Valle Susa, fuori

dagli schemi usuali delle forze politiche,che ha consentito al Movimento NO TAV diporre con determinazione allattenzionegenerale, italiana e internazionale, gli aber-ranti risvolti umani, sociali, sanitari,ambientali, paesaggistici nonch economiciinsiti in tale progetto di alta velocit/altacapacit, letteralmente nefasto per le popo-

lazioni coinvolte (e non solo per esse!).Il contenuto di questa monografia parte daicontributi presentati ad un Convegno tenu-tosi al Politecnico il 6 ottobre 2011, intitola-to TAV e Salute (www.polito.it/Tavsalute):lincontro si poneva infatti lobiettivo di farluce su tematiche relative alla salute pubbli-ca ai possibili disagi psicosociali e allinfor-

pubblica e di impatto ambientale.Passiamo ora ad un breve percorso descritti-vo che ci permetta di capire i contenuti.

Giulietto CHIESA (giornalista ed europarla-mentare), e Rossana BECARELLI (DirettoreSanitario dellOspedale S. Giovanni AnticaSede, Torino), danno un contributo intro-duttivo iniziale, derivato dal ruolo svolto - ilgiorno del Convegno - come moderatoridella giornata di studi.Mario CAVARGNA (Pronatura, Torino),

apre i contributi con una Analisi delle carat-teristiche del progetto TAV in Val di Susa,necessaria per inquadrare le condizioni alcontorno. Una grande opera o fortementeutile o fortemente dannosa. Lutilit diven-ta quindi il primo parametro da affrontare ein questo senso le richieste di analisi esau-rienti e leali, sia in termini di impatto fisico

che di salute, da parte dei cittadini interes-sati sono legittime. Per quanto attiene la fer-rovia ad alta velocit manca il traffico: il traf-fico merci nei trafori autostradali italo-fran-cesi sceso del 31% nel decennio 2000-2009. Il livello attuale tornato a esserequello di 18 anni addietro con tendenzanegativa poich gli scambi reciproci sono

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ratura storica e recente, illustrando i risulta-ti degli studi dellautore, consulente dellaComunit Montana Valsusa da quasi un

decennio.Un caso studio sugli effetti in Valsusa con-cludono il contributo: radon e lavoratori,polveri di smarino e popolazione.Luca MERCALLI (Societ MeteorologicaItaliana) contribuisce con lo studio La curadel ferro per inquinare meno? Dipende, cferro e ferro.

Il principale postulato su cui si basa la scel-ta di trasferire merci e passeggeri dalla stra-da alla rotaia la riduzione di emissioni cli-malteranti e inquinanti associata al rispar-mio energetico ottenibile dal mezzo ferro-viario rispetto a quello su gomma azionatoda motore termico. Ci non tuttavia sem-pre vero, e dipende fortemente dallinvesti-

mento di energia grigia utilizzata per lacostruzione di una nuova infrastruttura,comprensiva di quella inglobata nei mate-riali e di quella necessaria alla gestione emanutenzione. Nel caso di un progetto per-vaso da gigantismo infrastrutturale come lalinea Torino-Lione, si rischia che la cura siapeggiore del male e si richiede comunque

Luigi CARPENTIERO (Medico del Lavoro,ASL 10 Firenze) affronta le problematicheinfortunistiche, di salute e disagio psicoso-

ciale nei lavoratori della TAV e delle grandiopere infrastrutturali dellarea fiorentina. Lericerche effettuate dalla ASL 10 di Firenze,con il supporto universitario e della coope-razione sociale, nellultimo decennio dilavori nelle grandi opere infrastrutturali del-larea fiorentina, tra cui la TAV, hanno evi-denziato un impatto importante dellorga-

nizzazione del lavoro sia nellamplificazio-ne dei rischi classici propri di tali opere(polveri, fumi, rumore ecc.) sia sullusurapsicofisica e sul disagio psicosociale deilavoratori. Fatica fisica, turni di lavoro aciclo continuo, isolamento nei campi basedormitorio e lontananza dalla famiglia sonostati gli aspetti pi indagati. Si rilevata

anche una connessione tra gli infortuni pigravi e la tipologia di turno adottato.Unaggravante per alcuni cantieri costitui-to dal fenomeno del mobbing determina-to dal caporalato che vige nel recluta-mento dei lavoratori, provenienti quasi tuttida determinate aree geografiche del paese.Angelo TARTAGLIA (Politecnico di

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Fulvio AURORA (Medicina Democratica,Milano) contribuisce con Il rischio zero.Un diritto per la popolazione della Val di

Susa. La realizzazione di grandi opere inun momento di grave crisi sembra semprepi motivarsi per linvestimento, lo sposta-mento di ingenti capitali ancora prima cheper la presunta utilit delle opere stesse.Di fatto assistiamo a una subordinazione dellavoro da parte del mondo della Finanza:tanto pi distante linvestitore dal mondo

del lavoro, tanto maggiore la possibilitche problemi quali limpatto ambientale e lasalvaguardia della salute per le lavoratrici, ilavoratori e i cittadini passino in secondopiano o vengano minimizzati. Questo ledeun diritto fondamentale delle cittadine, deicittadini e dei lavoratori medesimi, quellodi vivere e di lavorare a rischio zero.

Definito attraverso le lotte operaie, e recupe-rato nei processi che hanno avuto per sog-getti lavoratori morti per infortunio e permalattie professionali, sottolineato e teoriz-zato da Medicina Democratica a partire daGiulio Maccaccaro, il rischio zero lideabase della partecipazione dei lavoratori,delle lavoratrici e dei cittadini ai processi

ammalano come le persone e sono diversidal mondo vegetale.Lintervento presenta il risultato di un primo

documento di valutazione dei possibilidanni per gli animali, quelli che vivono infamiglia, quelli allevati per interesse e quel-li liberi. Si tratta di un lavoro in corso inquanto sono attesi interventi di altri profes-sionisti e valutazioni non solo generali maanche specifiche.Gli scriventi queste brevi note introduttive

intendono lasciare alle lettrici ed ai lettori leconclusioni su quale debba essere il destinodi una proposta di Grande Opera che siporti appresso, oltretutto da oltre ventannidi faticose e continue rielaborazioni, laquantit e qualit davvero scoraggiante diproblematiche che questo insieme di artico-li scientifici mette in evidenza.

Crediamo che il consueto appello alPrincipio di Precauzione, in questo caso,non sia neppure necessario. I dati economi-ci, quelli energetici, quelli legali, quelli diimpatto ambientale, quelli sanitari potenzia-li, lesperienza di altri progetti, e soprattuttoilBuon Senso, indicano una soluzione sem-plice Secondo noi se viene in seguito ad

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il sestanteil sestanteil sestante

Gennaio 2012Al Presidente del Consiglio deiMinistriOn. Prof. Mario MontiPalazzo ChigiROMAOnorevole Presidente,

ci rivolgiamoa Lei e al Governo da Lei presiedu-to, nella convinzione di trovare un

per il Paese, non garantisce in alcunmodo il ritorno alle casse pubblichedegli ingenti capitali investiti (ancheper la mancanza di un qualsivogliapiano finanziario), passibile digenerare ingenti danni ambientalidiretti e indiretti, e infine tale dagenerare un notevole impatto socia-le sulle aree attraversate, sia per la

milioni di tonnellate di merci tra-sportate, come 22 anni prima.Nello stesso periodo si dimezzatoanche il traffico merci sulla ferroviadel Frjus, anzich raddoppiarecome ipotizzato nel 2000 nellaDichiarazione di Modane sottoscrit-ta dai Governi italiano e francese. Lanuova linea ferroviaria Torino-Lione, tra laltro, non sarebbe nem-

APPELLO PER UN RIPENSAMENTO DEL PROGETTO DI NUOVA LINEA FERROVIARIA TORINO LIONE,PROGETTO PRIORITARIO TEN-T N 6, SULLA BASE DI EVIDENZE ECONOMICHE, AMBIENTALI E SOCIALI

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sorta.Sono emerse recentemente ipotesi

di una realizzazione del progettoper fasi, che richiedono nuove ana-lisi tecniche, economiche e proget-tuali. Inoltre lassenza di un pianofinanziario dellopera, in un periododi estrema scarsit di risorse pubbli-che, rende ancora pi incerto il qua-dro decisionale in cui si colloca, con

gravi rischi di stop and go.2. Il ritorno finanziario appare tra-scurabile, anche con scenari moltoottimistici.Le analisi finanziarie preliminarisembrano coerenti con gli elevaticosti e il modesto traffico, cio ilgrado di copertura delle spese inconto capitale probabilmente vici-no a zero. Il risultato dellanalisicosti-benefici effettuata dai promo-tori, e molto contestata, collocacomunque lopera tra i progetti mar-ginali.

simbolici, ma privi di supporti fun-zionali. Lungo tali corridoi vi posso-

no essere tratte congestionate alter-nate a tratte con modesti traffici.Prevedere una continuit di investi-menti per ragioni geometriche pudar luogo ad un uso molto ineffi-ciente di risorse pubbliche, oggidrammaticamente scarse.

BILANCIO ENERGETICO/AM-BIENTALE NETTAMENTE NE-GATIVOEsiste una vasta letteratura scientifi-ca nazionale e internazionale, da cuisi desume chiaramente che i costienergetici e il relativo contributoalleffetto serra da parte dellaltavelocit sono enormemente acuitidal consumo per la costruzione eloperativit delle infrastrutture(binari, viadotti, gallerie) nonch daipi elevati consumi elettrici per lo-perativit dei treni, non adeguata-mente compensati da flussi di traffi-co sottratti ad altre modalit. Non

nit lavorative e alla diminuzionedel carico fiscale. La nuova linea fer-

roviaria Torino-Lione, con un costototale del tunnel transfrontaliero dibase e tratte nazionali, previstointorno ai 20 miliardi di euro (e unaprevedibile lievitazione fino a 30miliardi e forse anche di pi, per li-nevitabile adeguamento dei prezzigi avvenuto negli altri tratti di Alta

Velocit realizzati), penalizzerebbeleconomia italiana con un contribu-to al debito pubblico dello stessoordine allentit della stessa mano-vra economica che il Suo Governoha messo in atto per fronteggiare lagrave crisi economica e finanziariache il Paese attraversa. E legittimodomandarsi come e a quali condi-zioni potranno essere reperite leingenti risorse necessarie a questafaraonica opera, e quale sar il ruolodel capitale pubblico.Alcune stime fanno pensare chegrandi opere come TAV e pontesullo stretto di Messina in realt

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tadini, basato su valutazioni traspa-renti e documentabili, cos come

previsto dalla Convenzione dirhus (2).Per queste ragioni, Le chiediamorispettosamente di rimettere indiscussione in modo trasparente edoggettivo le necessit dellopera.Non ci sembra privo di fondamen-to affermare che lattuale congiun-

tura economica e finanziaria giusti-fichi ampiamente un eventualeripensamento e consentirebbe alPaese di uscire con dignit da unprogetto inutile, costoso e nonprivo di importanti conseguenzeambientali, anche per evitare diiniziare a realizzare unopera chepotrebbe essere completata soloassorbendo ingenti risorse da altrisettori prioritari per la vita delPaese. Con viva cordialit e rispet-tosa attesa,Sergio Ulgiati, Universit Par-thenope, Napoli;Ivan Cicconi, Esperto di infrastrut-

primi firmatari*Dopo mesi in cui la politica ha

omesso il confronto e il dialogonecessari con la popolazione dellavalle, la situazione di tensione inVal Susa ha raggiunto il livello diguardia, con una contrapposizioneche sta provocando danni incalcola-

bili nel fisico delle persone, nellacoesione sociale, nella fiducia verso

le istituzioni, nella vita e nella eco-nomia dellintera valle. Ad essernecoinvolti sono, in diversa misura,tutti coloro che stanno sul territorio:manifestanti e attivisti, forze dellor-dine, popolazione.I problemi posti dal progetto dicostruzione della linea ferroviariaad alta capacit Torino-Lione non sirisolvono con lanci di pietre e concomportamenti violenti. Da questeforme di violenza occorre prenderele distanze senza ambiguit. Ma nonci si pu fermare qui. Non bastadeprecare la violenza se non si fanulla per evitarla o, addirittura, si

prire quel dialogo che gli ammini-stratori locali continuano vanamen-

te a chiedere.Oggi ancora possibile. Domaniforse no.Per questo rivolgiamo un invitopressante alla politica e alle autoritdi governo ad avere responsabilit ecoraggio. Si cominci col ricevere gliamministratori locali e con lascolta-

re le loro ragioni senza riserve men-tali. Il dialogo non pu essere sem-plice apparenza e non pu trince-rarsi dietro decisioni indiscutibilich, altrimenti, non dialogo. Ladecisione di costruire la linea ad altacapacit stata presa oltre ventannifa. In questo periodo tutto cambia-to: sul piano delle conoscenze deidanni ambientali, nella situazioneeconomica, nelle politiche dei tra-sporti, nelle prospettive dello svi-luppo. I lavori per il tunnel prepara-torio non sono ancora iniziati, comedice la stessa societ costruttrice.E non vero che a livello sovrana-

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alcun ritardo n alcuna marciaindietro pregiudiziale. Sarebbe, al

contrario, un atto di responsabilit edi intelligenza politica. Un tavolopubblico, con la partecipazione diesperti nazionali e internazionali,da convocare nello spazio di unmese, nellinteresse di tutti.Perch tutti abbiamo bisogno dicapire per decidere di conseguenza,

confermando o modificando la scel-ta effettuata in condizioni del tuttodiverse da quelle attuali.Un Governo di tecnici non puavere paura dello studio, dellap-profondimento, della scienza.Numerose scelte precedenti sonostate accantonate (da quelle relativeal ponte sullo stretto a quelle con-cernenti la candidatura italiana perle Olimpiadi).Noi oggi chiediamo molto meno.Chiediamo di approfondire i pro-

blemi ascoltando i molti tecnici

che da tempo stanno studiando ilproblema, di non deludere tanta

parte del Paese, di dimostrare con ifatti che linteresse pubblico vieneprima di quello dei poteri forti. Lochiediamo con forza e con urgenza,prima che la situazione precipitiulteriormente. primi firmatari:

1) don Luigi Ciotti (presidenteGruppo Abele e Libera)2) Livio Pepino (giurista, gi compo-nente Consiglio superiore magistra-tura)3) Michele Curto (capogruppoSinistra, ecologia e libert, ComuneTorino)4) Ugo Mattei (professore dirittocivile, Universit Torino)5) Marco Revelli (professoreScienza Amministrazione, Univer-sit del Piemonte orientale)6) Giorgio Airaudo (responsabilenazionale auto Fiom)

7) Nichi Vendola (presidenteRegione Puglia)

8) Monica Frassoni (presidenteVerdi europei)9) Michele Emiliano (sindaco diBari)10) Luigi De Magistris (sindaco diNapoli)11) Tommaso Sodano (vicesindacodi Napoli)12) Paolo Beni (presidente naziona-le Arci)13) Vittorio Cogliati Dezza (presi-dente nazionale Legambiente)14) Filippo Miraglia (Arci)15) Gabriella Stramaccioni (direttri-ce Libera)16) don Armando Zappolin (presi-dente nazionale Cnca)17) don Tonio dellOlio (Liberainternational)18) Giovanni Palombarini (giurista,gi Procuratore aggiunto Cassa-zione)

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19) don Marcello Cozzi (Libera)20) Sandro Mezzadra (professore

Storia dell dottrine politiche,Universit Bologna)21) Angelo Bonelli (presidente deiVerdi)22) Norma Rangeri e il collettivo delmanifesto* Editoriale del 4 marzo 2012 pub-blicato su il Manifesto.

DICONO: TERZO VALICO, INI-ZIO DEI LAVORI AI PRIMI DIMARZO 2012- Il Cociv avrebbe a disposizioneda gennaio 2012 una prima tran-che di 500 milioni e poi altri 1.100per i primi due lotti (complessiva-mente sei).- La Regione Liguria ha gi delibe-rato per i siti in cui collocare losmarino (i milioni di metri cubi didetriti, caratterizzati dalla presen-za di amianto, originati dagliscavi).La Regione Piemonte non lo ha

con termine delle opere previstonel 2020. In Liguria le famiglie che

dovranno abbandonare le proprieabitazioni e le rispettive attivitcommerciali saranno una cin-quantina. Il Programma RegionaleIntervento Strategico stabilisce unindennizzo per ogni nucleo sfrat-tato pari a 40 mila euro. Con lini-zio dei lavori, ci sono anche i

meno fortunati, migliaia di per-sone che non essendo colpitedallo sfratto e quindi senza alcunindennizzo, si ritrovano comun-que a poca distanza dalla tratta oal di sopra e saranno danneggiateda varie forme di inquinamento.Non chiaro cosa avverr in

Piemonte, anche perch manca ilprogetto esecutivo e i Comuni nonsanno nulla in merito allimpattosul proprio territorio.

UN AVVIO IMMORALELe Ferrovie alla fine degli anniOttanta diventano filiali dei

sibilit di realizzarla debba esserelaula di un Tribunale e non le

sedi di Governo.Questa affermazione si basa sulledichiarazioni ufficiali di LorenzoNecci, amministratore straordina-rio, riportate su Il sole-24 ore del11.05.1991 e mai smentite:dopo lok del ministro dei tra-sporti che ha autorizzato lEnte FS

a perfezionare le strutture delsistema A.V., circa leventualeconcessione al consorzio privatoC.I.V. (Collegamenti IntegratiVeloci) della linea veloce MI-GE,Necci non nega che la Milano -Genova sia stata una carta discambio per avere il via sulla TAV;

aggiunge che le FS ad oggi nonhanno dati che confortino la fatti-bilit della linea.Per poter finanziare lobbies, parti-ti, alcuni sindacati e affaristioccorre dimostrare che loperaserve e qui ha inizio il ballettodelle balle

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per studiare la stratigrafia. In realtsi avviano due imbocchi di galle-

rie utilizzando stanziamenti nonlegali per 200 miliardi di lire. Icarabinieri e la magistratura, susegnalazione del WWF e delnostro Comitato, bloccano i lavorie avviano un processo per Truffaaggravata nei confronti delloStato. Sono implicati Ercole

Incalza, Luigi Grillo e unaltra doz-zina di personaggi. Mai assolti edopo anni arriva la solita sentenzadella prescrizione e il processonon giunger a conclusione. Ecc.ecc. ecc.

UTILIT

Nessuno studio ha provato lanecessit di una nuova linea fraLiguria e Valle Padana. Le lineeattuali sono gi cinque, utilizzateal 30% della loro reale capacit e laVoltri - Alessandria vede il passag-gio di pochi treni merci giornalieripur avendo una potenzialit di

almeno 2.400.000 container e, conmigliorie, addirittura 5 milioni. Ci

sempre stato raccontato che il com-mercio mondiale e lo spostamentodi merci avranno boom esplosivi eche il futuro rappresentato dalcaricare, trasportare e scaricaremerci fatte dallaltra parte dellaTerra.La situazione attuale (dichiarazio-

ne dellautorit portuale a fine2011) di un milione 840 milacontainer allanno con livelli pari al2.007 quando furono 1.855.026teu. E con un aumento rispetto al2.000 di una media del due percento annuo.Nel 1996 lAutorit del porto di

Genova prevedeva un incrementoannuo nellordine del 18,5%.Basandoci su questi presunti trenddecisamente approssimativi arrive-remmo a calcolare 160 milioni dicontainer al 2050 (!?).Se riteniamo ancora che lunicomodello di sviluppo possibile per

20% raggiunto negli stati europeipi operativi di noi: andremmo

al massimo a 368.000 container.Ma allora una gigantesca ballaquesta dellassoluta necessit dispendere oltre 6 miliardi di europer caricare a Genova e portare aRotterdam a tutta velocit milio-ni di container con merci chemanco tocchiamo e tantomeno

produciamo o lavoriamo ancheparzialmente !!!

MERCI E FLUSSILa quantit di merci trasportate indiminuzione generale. In particola-re la concorrenza tra ferro e gommavede la seconda prevalere, anche in

forza delle politiche di sostegnostatale, tramite incentivi, allauto-trasporto.

PENDOLARII dati dicono che nel nostro paese il95% dei pendolari ferroviari utiliz-zano i treni su percorsi brevi ma

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pi scarno e sempre pi simile aicarri per il trasporto bestiame.

COSTIIl costo a preventivo dei 54 chilo-metri del Terzo Valico di 6miliardi e 200 milioni di euro, ossia115 milioni di euro al km., almenotre volte in pi rispetto ai costimedi francesi (vedi articoli Sole

24 ore). Esattamente otto volte dipi di quanto raccontato nel 1992.Inoltre i costi a preventivo aumen-tano in genere di 2, 3 volte a finelavori. Va ricordato che gli oltre seimiliardi di euro ora previsti nonverranno coperti neanche per uncentesimo dai privati ai quali

stata affidata, senza alcuna gara diappalto, la progettazione, la realiz-zazione e la verifica dei lavori. Unacolossale truffa completamente acarico del cittadino italiano per iprossimi dieci anni di eventualilavori e di almeno altri 20 anni digestione nettamente deficitaria

agli italiani con i recenti tagli sullepensioni.

Chiediamo ai pensionati e a tutti gliitaliani onesti se sono disponibili astringere un ulteriore buco dellaloro cinghia affinch costruttori,banchieri, cementificatori, faccen-dieri e politicanti possano arric-chirsi ulteriormente, senza alcunrischio, per unopera che non serve

a nulla e che creer disagi esisten-ziali alle popolazioni coinvolte edanni ambientali.

I PRECEDENTISenza entrare nei dettagli ricordia-mo che lAlta Velocit nelle tratterealizzate ha avuto i seguenti risul-

tati: costi lievitati enormementerispetto a previsioni artefatte, infil-trazione della mafia e della ndran-gheta, danni ambientali enormisoprattutto a livello di falde pro-sciugate e di sostanze inquinantisepolte, un utilizzo non superioreal 5% di chi usufruisce della fer-

Milano. vero che il giudice Ferdinando

Imposimato lo aveva gi detto nelsuo libro Corruzione ad AltaVelocit e lo scrive ancora direcente Ivan Cicconi nel Libronero dellAlta Velocit, ma tuttifanno orecchio da mercante, acominciare dai politici delleRegioni Piemonte e Liguria. Non

per nulla di recente sono avvenutiarresti di mafiosi infiltrati nellapolitica sia a Genova che adAlessandria.

IMPATTO AMBIENTALESi sostiene che 39 chilometri dei54 della Genova - Tortona sono in

galleria e quindi che male fa?In realt fa malissimo.Il tunnel si porta appresso tantegallerie minori, trasversali a quellaprincipale. Si chiamano galleriedi servizio, con altrettanti cantie-ri, alcuni di 30.000 metri quadri, aridosso di centri abitati

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resistentissimo che gli antichiLiguri utilizzavano per costruirsi

le asce in pietra.Nel corso di una conferenza deiservizi in merito ad impianti fra laVal Lemme e Ronco Scrivia, laProvincia di Alessandria ha effet-tuato dodici campionamenti. Nelnovembre 2011 ne ha reso noti,ma sotto tono, i risultati: Le ana-

lisi, con una sola eccezione,hanno evidenziato concentrazionidi amianto tra i 1430 e 250.000mg/kg, non conformi ai limititabellari. Ulteriori analisi hannoappurato che in nove pozzi sudieci i valori di amianto sonosuperiori al limite massimo nel-

lordine di decine o addirittura dicentinaia di volte. Di conseguen-za ha deciso che nei due mesi suc-cessivi dovevano essere fatte ulte-riori analisi che potrebbero met-tere in discussione le scelte pro-gettuali.Ovviamente ci si dimentica che da

da lavvio dei lavori, la prioritdelle finestre di Polcevera e

Vallemme, la galleria di LineaCampasso e la predisposizionedegli imbocchi di galleria di valico(nord e sud) e dellimbocco dellafinestra Cravasco. Per quantoriguarda lAlessandrino, in cui sidovevano fare sversamenti aPontecurone, Isola SantAntonio,

Boscomarengo e in una decina dialtre localit, non c notizia dieventuali conferme o modifiche.Abbiamo appreso che propriooggi, ad un convegno di lor signo-ri a Genova, a specifica domandasarebbe stato risposto che sono giprevisti fondi per risarcire da

eventuali danni alla salute.Incredibile! Casale Monferratonon insegna proprio niente !?

I PROGETTI DAL 1992 AD OGGIFinora sono stati redatti e cestina-ti 3 progetti, costo complessivo dialmeno 300 miliardi di vecchie

doppio.Nel 2002 la Legge obiettivo tra-

sforma la tratta in trattina Genova- Tortona ed elimina il parere dellaCommissione ambiente. Per duevolte il Cociv viene estromesso,nel 2001 e nel 2007 con la len-zuolata Bersani e per due volte igoverni Berlusconi annullano ledecisioni e ora il Cociv (passato

allImpregilo) ancora in pista conaltri supporti, quali le bancheIntesa e Carige.Va infine detto che non esisteancora il progetto esecutivo

CHE COSA STATO FATTOOccorre riconoscere che dopo

venti anni di lotta (1991-2011)siamo stremati: decine di assem-blee da Brignole a Locate Triulzi,articoli, manifestazioni fra le qualiquella del 2006 (marcia di 3.000persone da Serravalle ad Arquata),centinaia di documenti prodotti,due ricorsi al TAR del Lazio 8 000

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ritorio in cui vive e delle comunitche dovrebbe tutelare pu esserci

qualche briciola di tornacontopersonale.Occorre muoversi e rinvigorireuna lotta che stata forte nei primidieci anni e che ha poi perdutocapacit mediatica e forza.Occorre far leva su tutti coloro chehanno ancora una coscienza poli-

tica e sociale vecchia maniera esoprattutto sui pendolari chedevono essere gli interlocutori pri-vilegiati per rilanciare un forteappello alla difesa della Ferrovia edi trasporti efficienti e a bassocosto per passeggeri e merci.

LE ALTERNATIVEQuattro sono le fondamentali moti-vazioni per cui questa linea nonpu avere connotati di priorit.Primo:non esiste una crescita deitraffici merci del porto di Genovapari a giustificare lurgenza di unsesto valico appenninico (in

ri, piemontesi e gli abitanti dellaValle Scrivia pagheranno il disa-

gio prodotto da infrastrutture fer-roviarie e marittime faraoniche ecostosissime, nonch il rischio dirovinare altre attivit gi consoli-date, connesse al turismo, allagri-coltura di qualit e alla qualitambientale del nostro territoriounicamente per favorire gli inte-

ressi dei soliti che gi conosciamo.Sarebbe opportuna, quindi, unaattenta analisi del sistema propo-sto, che concili (anzi ponga in

Ovada - Alessandria Genova -Torino dei Giovi Succursale dei

Giovi a Spezia - Parma: Pontre-molese.A fronte di questa situazione econsiderando che in questi ultimi13 anni lunica opera di cui siparla il Terzo valico la primadomanda da porsi : perch stroz-zare tutto sulla linea Genova -

Tortona? Nel momento in cui lat-tuale sistema di trasporto merci sempre pi orientato al porta aporta, perch ridurre la rete ferro-viaria a una unica linea convo-gliandovi tutti i finanziamenti, tralaltro aumentando la vulnerabi-lit del sistema.

Le nostre proposte sono perci:1) Raddoppio Savona - Cairo M -Ceva che consente linstradamentodelle merci per la linea Torino -Modane e per Alessandria - Novara- Domodossola - Sempione (capa-cit a regime maggiorata di 300treni/g)

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TEU/g x 280 gg/a = 1.209.600TEU/anno; Linea Ovada 30 treni

da 60 TEU = 1800 TEU/g x 280gg/a = 504.000 TEU/anno. Per untotale di 2.800.000 TEU/anno.Auspicando un massiccio quantoutopistico ed irreale trasferimentodel trasporto su gomma al traspor-to su ferro possiamo stimare che almassimo ci sarebbero da movi-

mentare 1.800.000 TEU sulle lineeverso nord (le due dei Giovi eOvada) che vantano una potenzia-lit residua, a fronte di semplicilavori di potenziamento edammodernamento, come abbiamovisto, pari a 2.800.000 TEU.Ci dimostra che il Terzo Valico

unopera inutile ancor prima cheimpattante sullambiente.A nostro giudizio il nodo ferrovia-rio di Genova (quadruplicazionedei binari da Voltri a Pieve Ligure)rappresenta una priorit assoluta.Eppure solo questanno i lavorisono iniziati e procedono con

Campasso Camerone di Borzoli -Succursale dei Giovi (questultima

linea era prevista originariamentenei progetti delle ferrovie, poi sparita: forse perch palesava li-nutilit del Terzo valico?).Inoltre - dando per scontati il saltodel montone di Arquata, la bana-lizzazione della linea alta e bassa,la bretella di Voltri, ladeguamento

della sagoma cinematica, il bina-rio esterno di Ronco e il nodo CTC- riprendiamo due proposte:- La linea normale Genova -Milano presenta un punto di ele-vata criticit fra Tortona e Voghera.Secondo lo studio Zambrini -Tartaglia la potenzialit in questo

punto di incrocio fra la Milano -Genova e la Torino - Bologna, pari a 200 treni ed era percorsagiornalmente (nel 1994) da 212treni (127 pari e 117 dispari, com-presi i periodici). Di conseguenzaoccorre prevedere a un quadrupli-camento del tratto Tortona -

interessi di chi su questopera civive dal 1991.

Ci pare molto pi logico renderevitali le linee esistenti, disposte aventaglio su tutta la Liguria, assi-curando cos alternative validissi-me, spese nettamente inferiori erecupero di linee di traffico chemigliorerebbero non solo il tra-sporto merci, ma anche il normale

trasferimento quotidiano dei pen-dolari e dei viaggiatori saltuari.Occorre solo completare gli inve-stimenti pregressi con nuovi inve-stimenti tutto sommato modesti erealizzabili in tempi abbastanzabrevi.

ADERIAMO ALLAPPELLOA inizio febbraio stato consegna-to al prof. Mario Monti un appelloper un ripensamento sullAltaVelocit e noi ovviamente abbiamoaderito (v. Appello di apertura de ilsestante). In proposito, si precisache la stampa di questo fascicolo

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SommarioSommario

Note introduttivedi Rossana BECCARELLI, Luigi MARA,Massimo ZUCCHETTI 1

IL SESTANTE

a cura di Luigi MARA 5

DOSSIER NO TAV

TAV e salutedi Rossana BECCARELLI 17

Il Movimento NO TAV, un antidoto alprocesso di demolizione della democrazia

Problematiche infortunistiche, di salute e disagiopsicosociale nei lavoratori della TAV e delle grandiopere infrastrutturali dellarea fiorentinadi Gino CARPENTIERO 47

Valutazione della convenienza economico/socialedella ipotizzata nuova linea ferroviaria Torino-Lione

a standard AVdi Angelo TARTAGLIA 56

Per salvare lItalia dalla bancarotta e dallo sfasciodel territorio sospendiamo subito la TAV,prima che sia troppo tardi!di Girolamo DELLOLIO 68

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Un fondo di solidariet per

contribuire ad affermarela salute, la sicurezza,lambiente salubre,i diritti umaniCare Lettrici e cari Lettori, innanzitutto un gra-zie a coloro, singoli e gruppi, che in passatohanno portato il loro contributo al Fondo disolidariet e a chi ha gi sottoscritto per questaQUINTA CAMPAGNA tesa a contribuire allacopertura delle spese vive che MedicinaDemocratica, come parte civile impegnata atti-

vamente in diversi processi tesi ad affermare laverit e ad ottenere giustizia per le vittime ope-raie del lavoro, ha dovuto e in gran parte anco-ra deve affrontare. Senza fare lelenco, ricordia-mo per tutti i processi in corso per le stragi dioperai negli stabilimenti delle multinazionaliEternit e ThyssenKrupp di Torino, nonch i

far applicare agli imputati condannati la sen-tenza penale emessa, nel febbraio 2007, dallaCorte di Cassazione per la malattia e la morteoperaia da CVM al petrolchimico di PortoMarghera). Su questo versante dei DirittiUmani Medicina Democratica proseguircon rinnovato impegno a chiedere verit e

giustizia per le vittime e i loro famigliari,nonch per la Classe operaia ferita in modoindelebile a Torino come a Porto Marghera, aManfredonia, a Milano, a Mantova, aBrindisi, a Casale Monferrato, a Palermo, aBroni, come in ogni altro dove del Paese.Proprio per poter far fronte anche a questi

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TAV e salute

di Rossana BECCARELLI*

Il grande dibattito sviluppato da moltianni sulla costruzione della TAV in Valdi Susa non ha finora affrontatoapprofonditamente gli aspetti che riguar-dano la salute, sia quella dei cittadinidelle aree coinvolte dal tracciato, siaquella dei lavoratori dei cantieri della

grande opera.Malgrado lattenzione rivolta storica-mente dalla cultura medica alla preven-zione degli infortuni sul lavoro e dellemalattie ambientali, stupisce che non siastata ancora prodotta la puntuale valuta-zione dei rischi determinati dalle caratte-i ti h f l i h d l t it i

prevista costruzione, coi rischi connessialla presenza rilevata di amianto e di ura-nio; si esamineranno le conseguenze abreve e a medio termine della circolazio-ne di treni ad alta velocit per i residen-ti; e verranno inoltre esposti gli effettisulla salute osservati e misurati nel terri-

torio toscano del Mugello, dove unoperaanaloga gi stata portata a termine.La forza e la determinazione della comu-nit valsusina NoTAV che in questi anninon ha ceduto alle seduzioni e alle lusin-ghe, ma neppure si piegata alle minac-ce e alloccupazione quasi militare del

t it i i hi ll i l _ _ _

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Il movimento No Tav un

antidoto al processo didemolizione dellademocraziadi Giulietto CHIESA*

INTRODUZIONE

Sono onorato di essere qui tra voi, e insie-me a un gruppo di qualificati esperti eesponenti scientifici e culturali che, con iloro nomi e i loro curricula, dicono quantoe quale prestigio il Movimento NoTav siastato capace di produrre e conquistare inquesti anni.E un momento importante che questaforza, della cultura e della scienza, possaentrare in campo a sostegno di una batta-glia politica cos decisiva e, per moltiaspetti, nuova.Dico e sottolineo queste cose perch so - evoi lo sapete meglio di me - che fuori da

opera, quello di una crisi radicale dellademocrazia rappresentativa nella qualesiamo nati. A me esso appare come unesperimento, purtroppo in corpore vili,per uscire da questa crisi.Esperimento che coloro che questa crisihanno contribuito a produrre voglionoschiacciare e fermare.E lo si comprende bene, visto che questoesperimento ha una valenza che va moltoal di l dei confini della Val di Susa, delPiemonte. Va al di l dei confini dellItaliae dellEuropa. Questa la ragione di fondoper cui i poteri agiscono da anni con tantoaccanimento, con tanta violenza. Perch _ _ _

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movimento No Tav. Un movimento che haportata strategica e che avr sviluppi, chedovr essere studiato e riproposto. Gi orapotremmo dire che, se avessimo in Italiacento No Tav, la situazione politica delpaese sarebbe radicalmente diversa dallat-tuale. Tutta la situazione politica, econo-mica, sociale e morale.C un secondo punto da sottolineare eche scende per li rami dal primo punto,quello del pregiudizio. Per sconfiggere ilpregiudizio esiste uno strumento essenzia-le: la conoscenza.Oggi faremo un altro passo avanti in questadirezione: rafforzare gli elementi di cono-scenza. Certo non basta produrre cono-scenza, perch poi occorre diffonderla,questa conoscenza, e su questo terreno noisiamo ancora deboli e indifesi, perch sonoi vostri nemici, i nemici della democrazia,coloro che hanno in mano gli strumentidella diffusione della conoscenza. Ma que-sto un problema pi vasto. Innanzituttoquesta conoscenza deve essere prodotta. Evoi lo state facendo. E oggi uno dei

momenti in cui essa si estende e si organiz-za meglio. Il movimento NoTav cresciutocreando cultura, e non un caso che, attor-no ad esso, sia fiorita una grande quantit diricerche, di studi e di riflessioni.Ed gi questa stessa constatazione a faregiustizia contro il pregiudizio: la vostra cri-tica dellalta velocit arrivata in Europa eha demolito le pi raffinate (scherzo natu-ralmente) elaborazioni tecnocratiche pro-dotte dai geni di Bruxelles. Altro che cam-panilismo!Oggi stiamo avviando una di queste tappedella conoscenza, per affinare gli strumen-ti con cui potrete difendervi dalle prossimeaggressioni. Sono venuto qui da voi - e rin-grazio dellinvito Rossana Becarelli, che mici ha portato quasi per mano - perch voi,con la vostra lotta, siete diventati un anti-doto al processo di demolizione dellademocrazia che le classi dominanti, inclu-se quelle torinesi, stanno portando avantiormai da anni. Vi auguro dunque buonlavoro e successo, perch di voi abbiamobisogno tutti/e.

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Una grande opera ad

utilit zero, da noncostruire!

di Mario CARVAGNA*

La strada per affrontare la discussione pub-blica di un progetto dovrebbe essere la parte-cipazione alla valutazione di ImpattoAmbientale, ma questa procedura ormai stata svuotata: listruttoria la fa il Ministerodelle Infrastrutture ed il Ministero dellAm-biente ha rinunciato al decreto di compatibi-lit ambientale a favore del CIPE, che un

organismo di programmazione economica.In questo quadro, come ambientalisti, anzi-ch limitarci a fronteggiare lennesimo attac-co alle nostre garanzie, rilanciamo il dirittonon solo ad esaminare gli impatti di unagrande opera, ma a discutere in primo dellasua utilit. Per fare un paragone, rivendi-

ci sono saturazioni n vincoli nel flusso dimerci e passeggeri, non c isolamento dellaRegione; se non si facilitano degli indirizzi,non c neppure importanza strategica.Per quanto riguarda la prima, la carenza fon-damentale di questo progetto la mancanzadel traffico merci e passeggeri che dovrebbeutilizzarlo.

Il traffico commerciale dei trafori autostrada-li italo francesi del Frejus e del MonteBianco, nel decennio pre-crisi 2000-2009, sceso del 31%. Il livello attuale tornato adessere quello di 18 anni fa: la tendenza ascendere, perch una parte sempre piimportante degli scambi reciproci tra Italia e _ _ _

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sione non potrebbe andare al di l di Torinoe Lione, riducendo tale tipo di trasporto, aduna tratta di non pi di 280 Km e quindiinefficace per lo sviluppo di qualsiasi trasfe-rimento modale.La seconda domanda verte sulla efficacia delsistema Modalhor per il trasporto deicamion interi su ferrovia, che a causa del suopeso e della lunghezza dei suoi treni, chesarebbe tripla di quella oggi in uso, richiede-va il tunnel di base e ne giustificava la scelta.Dopo una sperimentazione in scala ridottadurata 7 anni, si pu dire che lesperimentodi trasferimento modale che prevede di cari-care anche la motrice del camion, fallito, alpunto che le stesse ferrovie italiane, a feb-braio del 2011, hanno preannunciato divolerlo sopprimere per tornare al pi vecchioed efficiente trasporto dei soli semirimorchi.Per farlo viaggiare dal 2003 ad oggi le ferrovie

italiane e francesi hanno dovuto versare ognianno un contributo straordinario di circa 900euro per ogni mezzo trasportato, in aggiuntaai circa 300 euro pagati dal trasportatore.Dal punto di vista energetico e dei costi ilsistema Modalhor rappresenta un raddoppiodella tara e questo costituisce il punto princi-

livello del Pendolino. In pi crea una situa-zione da brivido con treni ad alta velocit cheinseguirebbero perennemente in galleria deitreni merci che sono sul loro stesso binario.A fronte della mancanza di utilit dellanuova linea c la linea attuale, che assolu-tamente adeguata perch sempre stataoggetto di continui lavori di adeguamento, ilcui binario di salita stato terminato solo nel1984 e lultimo ampliamento del tunnel neldicembre 2010. In pi tutte le penalizzazioniche deriverebbero in termini di manutenzio-ne e di ammodernamento del restante siste-ma ferroviario italiano per linvestimento

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Nuova linea ferroviaria ad

alta capacit: problemiambientali connessi conlattraversamento dellaVal Susa e della cinturaa nord di Torino

di Massimo ZUCCHETTI*, Claudio CANCELLI**, GIANFRANCO CHIOCCHIA***,

Claudio SCAVIA****

1. - PREMESSAQuesto contributo cercher di affrontareil problema dellimpatto ambientaledella TAV/TAC (Treno alta velocit/Treno alta capacit) con un approcciodiverso dallusuale: partir infatti daquello che , secondo noi, il quesito fon-d l i i d l

espansione edilizia o della ristruttura-zione e recupero dei centri. Questoaspetto determinante per leconomiadella zona e per il relativo benesseredei suoi abitanti. E bene avere presen-te che il numero dei tradizionali inse-diamenti industriali - spesso legati alladi ibili di i ifi

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mozione di prodotti tipici, con lorganiz-zazione di feste e fiere paesane etc.Questo secondo punto non irrilevante.Nei discorsi dei politici che dallesternosi sono avvicendati a spiegare la situa-zione presente e futura del territorio, lu-nica forma di turismo presa in conside-razione sembra essere quella legataallindustria dello sci. In realt, la bassavalle possiede un patrimonio di monu-menti storici di grande interesse cultura-le - il circuito delle abbazie medievali,limpianto romano e i monumenti diSusa, il borgo medievale di Avigliana, edaltri - che pu integrare lofferta turisti-ca complessiva della zona. Inoltre, labassa valle di Susa offre una forma diturismo familiare pi accessibile sotto ilprofilo del costo, che riscuote successo.Se qualcuno ha dei dubbi, pu venire acontrollare in occasione di una delletante sagre locali. Il giro di affari noncomporta cifre dellordine delle decinedi migliaia di miliardi, come le grandiopere costruite con il denaro pubblico,ma un elemento importante nellequi-librioeconomicodellazona Nonstiamo

l dei quali si hanno drastici cambia-menti. Del resto la storia delle evoluzio-ni territoriali piena di clamorosi esem-pi di degradazioni irreversibili, che allacostruzione di grandi opere sono diret-tamente connesse. E meglio quindiuscire dal generico.La configurazione della valle, nel caso dicui stiamo parlando, gi stata modifi-cata dalla costruzione dellautostradadel Frejus. Una volta aperto il traforoautostradale, la realizzazione dellauto-strada era probabilmente inevitabile, perevitare il permanente intasamento deicentri disposti lungo le due strade stata-li; ed anche vero che alcune parti dellavalle hanno visto migliorare la loroaccessibilit. Ma lautostrada statainserita in un fondo valle gi oberato dapi strade, da una ferrovia, da un fiume.Per effetto dellinquinamento chimico,del rumore (2), e dellingombro puro esemplice delle infrastrutture, si forma-ta al centro una fascia di mezzo chilo-metro, il cui valore residenziale sta rapi-damente scomparendo; in questi anni si potuto cogliere a occhio la trasforma- _ _ _

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acciaieria di seconda fusione posta alconfine tra i comuni di S. Didero eBruzolo, pi o meno a met della bassavalle, di espandere la sua produzionefino a raggiungere un volume annuocirca dieci volte pi alto di quello deidecenni precedenti.Lautorizzazione stata concessa senzaalcuno studio delle conseguenze che sisarebbero avute sui terreni, sulla produ-zione agricola, e sulla salute della popo-lazione, in un clima di totale complicittra azienda, potere politico ed enti dicontrollo. Il risultato che al momentoattuale lacciaieria emette pi microin-quinanti organici clorurati (diossine odiossine-simili) di quanto farebbero unaventina di megainceneritori moderniche operassero nelle peggiori condizionipreviste dalla legge (3). Sia pure a fatica, stato possibile superare il muro di reti-cenza che ha, a lungo, circondato questoargomento, cos che possibile dare oraun quadro della situazione: i terreni circostanti allacciaieria sonoinquinati in misura significativa fino auna distanza dicirca 10 km in direzione

prodotto salvo in un paio di aziende -ma rimane nella maggior parte dei casiben al di sopra del valore che richiede-rebbe lintervento dei poteri pubblici alfine di eliminare la sorgente di inquina-mento. Tra laltro, la situazione rimaneal limite, perch non viene tenuto conto,nel computo della concentrazione deimicroinquinanti, della presenza di poli-clorodifenili, per un ritardo nella legisla-zione a cui si sta cercando di porre rime-dio in sede europea. La quasi totalitdelle aziende agricole della bassa valle(circa 25) sarebbe costretta a chiudere, se

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dieci e venti ogni anno; non si tratta diun problema sanitario di poco conto.Tra questi datie il progetto di una nuovalinea ferroviaria in valle di Susa ci sonorelazioni di diverso carattere. Un legame immediato. Una volta eli-minata o ridotta lintensit sorgente, lu-nico modo per contenere gli effetti nega-tivi della presenza di microinquinantinel terreno consiste nel lasciarli adsorbi-ti alle componenti carboniose del suolo,visto che la decontaminazione di fattoimpossibile. I tempi di emivita di questesostanze si misurano in decenni, manon essendo solubili hanno una mobi-lit molto ridotta. Ebbene, tutte le opereallaperto della nuova linea i viadotti, itratti in rilevato, la duplice interconnes-sione con la vecchia linea, le piattaformedi terra per i binari di stazionamento

sono collocate nella zona di massimoinquinamento dei terreni. Le nubi dipolvere che sar inevitabile sollevare peranni nelle imponenti operazioni dimovimento terra, saranno le pi tossi-che tra quante sono state mai prodottein un cantiere

quando lopportunit dellopera venivadiscussa in sedi colte, ma non istituzio-nali, largomento della inevitabile tra-sformazione del territorio veniva affron-tato con una certa libert. E solo colnascere dellopposizione allopera daparte degli abitanti della valle che esso stato prudentemente abbandonato.Allora, non si esitava a definire la bassavalle di Susa come un canale plurimo-dale di trasporto, e si parlava aperta-mente della necessit di ridisegnarne ilterritorio. Il problema che per ridise-gnare il territorio occorrerebbe spostarequalche migliaio di persone in qualchealtro luogo (6) - la bassa valle di Susanon possiede valloni laterali abitabili - einventare per parte di loro una diversaattivit economica.E nostra opinione che qualsiasi valuta-

zione di impatto debba affrontare questatematica, che di rilevanza decisiva pergli abitanti del territorio. In questo con-testo, vorremmo che fossero approfondi-ti alcuni aspetti, che a nostro parere sonopreoccupanti.

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gare il nastro al Moncenisio. Limpattoambientale e paesaggistico di questeopere evidente, come pure lassurditdal punto di vista energetico, di far farea 6 milioni di m3 di materiale un disli-vello di pi di 1500m. Questa ipotesi eratalmente ridicola e priva di realizzabilitscientifica da essere stata poi vergogno-samente ritirata. Cosa ne sar dello sma-rino, tuttavia, assolutamente non chia-ro: probabilmente, i proponenti dello-pera adotteranno una soluzione a loroben usuale: aboliranno lo smarino perdecreto, con una nuova legge che nenegher lesistenza e abolir la parolaanche dal vocabolario italiano.La tratta nazionale prevede lo scavo didue gallerie di circa 20km per un totaledi circa 4.4 milioni di m3 di smarino. Diquesti il progetto preliminare prevede lo

stoccaggio in valle di soli 0.8 milioni dim3, in quanto si ipotizza che 3.6 milionidi m3 possano essere riutilizzati.In particolare si prevede che 3.2 milionidi m3 siano riutilizzabili per ricavareinerte per le opere in calcestruzzo. Taleipotesi estremamente ottimistica in

riali pericolosi tali da:- Bloccare i lavori e porre il cantiere sottosequestro;- Scartare come criminale lutilizzo delmateriale per gli scopi ecologici previ-sti;- Necessit probabile di conferire ilmateriale come rifiuto speciale, con evi-denti problemi di impatto ambientale edi costo.Di tutto questo, delle normali cauteleche si dovrebbero applicare andando ascavare in una montagna notoriamentepiena di uranio, asbesto e altri materiali,

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Occorre ricordare come lamianto possaessere contenuto nella formazione dellePietre Verdi non in modo diffuso ma silocalizzi in zone di frattura o di faglia.Ci significa che la stima del suo quanti-tativo pu avvenire solo dopo la costru-zione di un accurato modello geologico,che permetta di conoscere lubicazionedi fratture e faglie in profondit. In ognicaso, a causa delle incertezze relativealle previsioni geologiche, sarebbe pos-sibile valutare la quantit di amianto

intercettato dalle gallerie solo al momen-to dello scavo delle gallerie stesse.Anche in assenza di un tale modellogeologico, RFI ha valutato lestrazione dimateriale roccioso che pu contentene-re amianto: il volume previsto di1.150.000 metri cubi (per avere unideasi pensi ad un grattacielo di base 50 per

50 alto 460 metri). E previsto che circala met (500.000 mc) di questo materia-le venga stoccato in localit Tetti S.Mauro (Almese); dal progetto non vienegarantito alcun piano di sicurezza chepossa impedire la dispersione di fibredamianto durante le fasi di scavo tra-

quella nazionale. Nel caso di una pro-lungata esposizione ambientale, comequella che dovrebbe derivare dallamovimentazione di pi di un milionedi tonnellate di rocce contenti amianto,i casi di questa malattia potrebberoaumentare di molto.

4. PRESENZA DI MATERIALI PERI-COLOSI: URANIOIn questa ultima parte vogliamo occu-parci di alcuni problemi di radioprote-

zione relativi alla realizzazione dellaltavelocit, connessi in particolare con ilpassaggio del traforo in formazioni geo-logiche con presenza di minerale dura-nio, in Valle di Susa e nelle valli vicine.Qui, la ricerca di giacimenti minerariuraniferi inizi gi alla fine degli anniCinquanta- primi anni Sessanta (7).

Negli anni Settanta, la zona fu oggetto diricerca da parte dellAgip per le suepotenziali caratteristiche uranifere (8).Studi pi recenti sono quelli svoltidallARPA di Ivrea (Agenzia RegionaleProtezione Ambiente), effettuati in zonanei vari cantieri dellAEM nel 1997 _ _ _

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una volta inalato dalluomo, si fissa allemucose polmonari.I delicati tessuti si trovano allora inimmediato contatto con gli isotopiradioattivi emettitori di particelle. Essiperci, depositati sulle superfici dellap-parato respiratorio, particolarmente nel-larea tracheobronchiale, causano assor-bimento di radiazioni.Lesposizione alle radiazioni ionizzanti fonte di rischio per gli esseri viventi.Esso proporzionale alla dose assorbita,

ma anche strettamente legato al tipo diradiazione incidente e alla radiosensibi-lit dei vari organi e tessuti irradiati.La pericolosit della radiazione, intesacome potenzialit di indurre un dannoai tessuti biologici, sono di tipo ritardato.Per questi ultimi non definibile unadose soglia: hanno la caratteristica di

causare comunque un aumento dellaprobabilit di comparsa del danno, enon della sua entit. Sono questi glieffetti cui legata linalazione di radon edei suoi prodotti di decadimento, per iquali il rischio connesso appunto losviluppo di danni ritardati nella fatti-

ra in esame. A questa andrebbe aggiuntauna valutazione dei meccanismi di tra-sporto del Radon (e progenitori) attra-verso le acque sotterranee.Del rischio radiologico a cui sono espo-sti i lavoratori bisogna tenere conto conattenzione: anche se venisse confermatauna presenza considerevole di gas radonnelle gallerie, essa non costituirebbe diper s una prova della presenza nelleimmediate vicinanze di grossi quantita-tivi di uranio, perch, come ricordato, il

Radon pu compiere tragitti non trascu-rabili a partire dal luogo in cui stato

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alcuni valori rilevati siano bassi, il tipodi attivit costruttiva che si prevedeabbia luogo pu causare esposizioni nontrascurabili, specie per quanto riguarda i

lavoratori addetti alla costruzione dello-pera. Alla luce di quanto stabilito daidecreti 230/95 e 241/2000 (11),partico-lare attenzione va posta nei confronti deilavoratori.Va garantito il rispetto dei limiti dazio-ne posti di:

500 Bq/m3; 3 mSv/y.

Obiettivo di questa parte del lavoro ilcalcolo della dose impegnata da un indi-viduo presente a vario titolo nella galle-ria indicata. Per ottenere questi risultatisi utilizzer un codice di calcolo fornitodal DOE americano, RESRAD (12).Si deciso di analizzare pi nel detta-

glio un caso specifico, caratterizzato davalori di concentrazione di attivit diUranio pari a 0.0265 Bq/g. Questo valo-re pare verosimile, in particolare il valo-re di concentrazione si riferisce allemisurazioni condotte dallAEM durantei sopraluoghi allinterno di una galleria

dispersione di polveri radioattive prove-nienti dal materiale di smarino. Tuttaviarisultati (15) ottenuti appositamentemediante il codice GEN II (16) confer-

mano come la fase di deposito del mate-riale possa dare, dal punto di vista radio-protezionistico, minori rischi rispettoalla fase estrattiva o di perforazione. Seapplichiamo i coefficienti di rischiodel ICRP, si ha che per ogni mille ton-nellate di materiale rilasciato sottoforma di polveri, occorrerebbe esporre

circa 46000 persone alla dose indivi-duale cos causata per avere un eventograve (tumore) in pi rispetto alla nor-malit: si pu quindi definire se lequantit sono non superiori a questor-dine di grandezza come irrilevantequesto rischio. Si parla, ovviamente, sol-tanto del rischio da radiazioni dovuto

alla presenza di polveri di Uranio, nulladicendo di asbesto, particolato o altrimateriali pericolosi.Ritornando alla dose da Radon inambienti chiusi durante la fase di perfo-razione, possiamo concludere quantosegue: _ _ _

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accentuato. Particolare attenzione vaposta nei confronti della possibile dosecui incorrono i lavoratori: va garantito ilrispetto dei limiti dazione che sono

posti a 500 Bq/m3 (concentrazione diRadon in aria del tunnel) oppure 3mSv/y (dose da radiazione per i lavora-tori addetti). Si cercato di evitare lutilizzo di datinon confermati o apparentemente esa-gerati, sia sulle concentrazioni dellele-mento che sugli effetti del radon sulla

salute, attenendosi invece prudente-mente - per le prime - a misurazioni diconcentrazione effettuate da parti terzein tempi non sospetti, come ad esempioquelle AEM per la galleria di Venaus. I risultati ottenuti smentiscono i timoripi gravi, evidenziando come vi sianomezzi a disposizione per ridurre il

rischio da Radon negli scenari conside-rati: basta ovviamente esserne consape-voli e porli in essere affrontandone ilcosto. Daltra parte, gli stessi risultati mettonoin evidenza come il rischio da esposi-zione da radon nellambiente sotterra-

della galleria con ricambi forzati di aria,limitazione della permanenza, etc.)provocherebbero difficolt nella gestio-ne del rischio connesso e una grande

lievitazione dei costi di gestione dello-pera. Queste valutazioni - come praticanormale degli Studi di ImpattoAmbientale - vanno effettuate prima diintraprendere qualunque azione discavo, oltretutto in quanto si eviden-ziato come proprio i lavoratori addetti

allopera siano la categoria pi espostaal rischio.

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dei Comuni interessati, sono riusciti acapire se nella piana di Bruzolo vi sar omeno una fascia di binari di staziona-mento (17), collocati su un rilevato di

terra della lunghezza di 3km, chedovrebbe iniziare a raso allestremitovest e finire una ventina di metri sulpiano di campagna allestremit est.Questa specie di diga, disposta di fron-te a un grande bacino impluvio, rende-rebbe disastroso il deflusso delle acquenei periodici episodi di alluvione a cui

soggetta la zona, il che argomento diqualche importanza.Comunque, venendo ai dati globali,attualmente passa in valle di Susa circaun terzo di tutto il traffico merci cheattraversa le Alpi, da Ventimiglia finoallestremo est. Sembra che non basti.Lunardi ha dichiarato in un paio di

occasioni che lobbiettivo commercialeda realizzare con la nuova opera quel-lo di catturare almeno un terzo di tutto iltraffico merci che dai porti atlantici, daLisbona ad Amburgo, si muove verso ipaesi dellEuropa orientale. Se si tracciaun arco tra Lisbona e Amburgo si ottie-

compatti, collocati attorno agli sbocchidella galleria. Altrettanto si pu dire delcantiere del Gottardo nel lato italiano,ancora aperto; nel cantiere del Gottardo,

ad es., il trasporto del materiale di risul-ta affidato ad un nastro trasportatoredella lunghezza delle centinaia di metri,mentre il trasporto dallesterno di mate-riale da costruzione segue assi lineari.In valle di Susa si trover non solo losbocco italiano del tunnel di base traItalia e Francia (52km), cio la cosiddet-

ta tratta internazionale, ma anche tuttauna serie di opere che - pur sposate aduna seconda fase nella versione cosid-detta light del Progetto - andrebberocomunque fatte, pena lassoluta insensa-tezza di costruire una grande e velocissi-ma galleria che sbocchi in una trattanazionale che loro stessi tacciano di ina-

deguatezza. La tecnica quella utilizza-ta dai costruttori abusivi: si costruisce unpezzo, lo si legalizza, poi se ne costrui-sce unaltro, e via abusando. Come con-seguenza di questo insieme di opere discavo, si troveranno sul territorio dellabassa valle su una striscia di terreno _ _ _

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zioni critiche (19). Sulla autostrada pas-sano al momento attuale circa 4000camion/giorno; ci si pu rendere contocon un semplice calcolo che un tale flus-

so giornaliero comporta che si trovino inmovimento contemporaneamente, sui40km del fondovalle, un centinaio dicamion. Il numero di mezzi in moto trai cantieri e le discariche, tra i cantieri e iposti di produzione del cemento, oppu-re allinterno dei cantieri stessi, non puche essere dello stesso ordine di gran-

dezza; come minimo assommer adiverse decine. E poich una macchinain regime transitorio inquina di granlunga pi di una macchina in moto avelocit costante, leffetto di questo com-posito movimento risulter equivalente,pi o meno, a un raddoppio dei passag-gi dei camion sullautostrada, per una

decina di anni, o probabilmente per untempo pi lungo. Niente male, quandosi rifletta che una delle motivazioni pisbandierate dai fautori della nuova infra-struttura quella di salvare gli abitantidella valle, che lo vogliano o meno, daglieffetti nocivi del particolato emesso dai

to in termini di analisi del rischio, dopoaver fissato il numero di morti nei pros-simi trentanni che si considera accet-tabile (sul punto, va sottolineato che

nessuna morte pu essere accettabile:lunico rischio scientificamente e uma-namente valido quello corrispondenteal valore Zero!), e in base a questo nume-ro occorrerebbe individuare le modalitdi lavoro e un protocollo di controlli,tale da prevenire ogni morte determina-ta da tali attivit. Purtroppo, non stato

fatto nulla di simile.Infine, sarebbe necessario tener conto

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enti di controllo, per laiuto delle truppeantisommossa, accadr che il settorebenestante della popolazione tender aspostarsi da altre parti, innescando un

processo di impoverimento progressivodella zona, dai lineamenti ben noti.La bassa valle di Susa perder sia ilcarattere residenziale sia quello turisti-co, da scampagnata fuori porta, che lacaratterizza. Noi pensiamo che prima opoi anche il processo di costruzionedella linea finir collimpantanarsi nel-

linevitabile situazione di attrito. Lesitopi probabile che accadano luna e lal-tra cosa, cos che le conseguenze di que-sto progetto devastante, portato avanti

dai suoi promotori nel pi totaledisprezzo dei fatti tecnici e dei dirittialtrui, sar duplice: laver distrutto le-quilibrio di un territorio ove vivonodecine di migliaia di persone, e laveraperto un pozzo senza fondo per i contipubblici. E anche vero che i promotorie i loro soci saranno divenuti pi ricchi.

Figura 1 Orografia della Bassa Valle di Susa: una valle stretta

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NOTE1 Ci teniamo a ricordarlo perch, tra le tante favo-le che ci sono state raccontate, forse la pi esila-rante quella che prometteva di trasformare con

lalta velocit ferroviaria la valle di Susa nellaSylicon Valley dEuropa. Sembra uno scherzo;invece, veramente accaduto.2 Il livello di inquinamento acustico dovuto allaferrovia, secondo misure eseguite da ARPA nel1998 dietro richiesta di alcuni consigli comuna-li, risultava pi alto di quello massimo consenti-to per legge, addirittura di 13 dB nel periodo not-turno, anche nella fascia di pertinenza della

infrastruttura. Per comprendere che cosa signifi-chi questo dato, si pu riflettere sul fatto che qua-lora il rientro nei limiti di legge fosse affidato auna diminuizione dei transiti, occorrerebbe divi-dere il numero dei passaggi per venti. Il cheequivale a dire che la ferrovia nel periodo not-turno andrebbe chiusa.3 La condizione limite non viene raggiunta quasimai. Se si prendesse in considerazione il funzio-namento reale di un inceneritore efficiente quello di Brescia, ad es. - si otterrebbe un rap-porto tra quantit di microinquinanti emessi dal-lacciaieria e microinquinanti emessi dallince-neritore, pari a qualche centinaio, cfr. Bonura A.et al., Confronto tra le concentrazioni POP emes-se dagli impianti di incenerimento di rifiuti soli-

http://www.legambientevalsusa.it/Images/ura-nio-amianto/cnr65.jpg[3] Stefano Zucchetti, Studio Geo-minerariodelle zone radioattive nel deposito di

Traversella, (Torino), LIndustria Mineraria, annoXI, 2, 1960, pp.887-909.[4] Stefano Zucchetti, Uranium-Bearing Bodiesin the Ore Deposits of Travesella (Italy),Economic Geology, vol. 56, n.8 (1961) pp. 1469-1471.[5] Stefano Zucchetti, Primi risultati ottenutinella studio della mineralizzazione radioattivadel deposito di Traversella (Torino). Rendiconti

della Societ Mineralogica Italiana, anno XVII(1961) pp.599-604.[6]Stefano Zucchetti,Su una zona uranifera conallanite nel deposito di Traversella (Torino).Rendiconti della Societ Mineralogica Italiana,anno XVIII (1962) pp. 3-10.8 Emilio Pacchiarotti, Relazione Geominerariae Programma dei lavori relativi al permesso diricerca per minerali di uranio e di torio denomi-nato Rocca dAmbin, AGIP S.p.a., S. DonatoMilanese, 15 aprile 1977.9 C. Polvani, Elementi di radioprotezione,ENEA, Roma, 1987.10 I rischi da inquinamento indoor da gas radonsono da imputare principalmente ai prodotti didecadimento che, essendo metalli pesanti, ten-

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vede che la caratterizzazione del sito contamina-to avvenga attraverso linserimento di valorinumerici per numerosi parametri (porosit delterreno, permeabilit, spessore ed estensione

dello strato contaminato, ecc...).Il calcolo della dose tiene conto delle diverse viedesposizione. Per lesposizione al radon vengo-no considerati dei parametri di inalazione tra cuii pi importanti sono la durata dellesposizionee il tempo per cui si rimane allinterno dellastruttura considerata per il calcolo. Per questul-tima bisogna inserire le dimensioni e la profon-dit dal livello del suolo.

13 Lettera dellARPA Piemonte, DipartimentoSubprovinciale di Ivrea, a Legambiente, suRisultati analisi campione di roccia, a firmaMauro Magnoni e Giampaolo Ribaldi Ivrea,9.10.1997, rif. 1372/IR 93, prot. n.3065.Reperibile al sito: http://www.legambientevalsu-sa.it/Images/uranio-amianto/arpa.jpg. ARPAPiemonte, Dipartimento Subprovinciale di Ivrea,Relazione tecnica sul problema della radioatti-

vit in Val di Susa. Relazione n. 193/IR (1998);trasmessa al Prefetto di Torino, alla RegionePiemonte e allARPA Piemonte Dip. GrandiRischi, con lettera dellARPA Piemonte, Dipar-timento Subprovinciale di Ivrea, a firmaGiampaolo Ribaldi del 19.2.1998, rif. IR/49, prot.1798.

sce in maniera direttamente proporzionale allamassa dispersa; con una tonnellata, essa scen-de al disotto del decimo di Sv se la distanza superiore al chilometro. E importante notare

come soltanto il 5% di questa dose sia dovutaal 238U vero e proprio, mentre il resto sia daimputarsi ai suoi prodotti di decadimento(principalmente 230Th = 44% e 226Ra = 34%).16 B.Napier et al., GENII, The HanfordEnvironmental Radiation Dosimetry SoftwareSystem, PNL-6584, Pacific NorthwestLaboratories, USA, 1990.Versione FRAMES (2005).

17 Inizialmente previsti e disegnati daAlpetunnel, sono stati fatti sparire e ricompari-re a chiacchiere pi volte, a seconda dellop-portunit. Nellultima versione di RFI, che tut-tavia non ha giurisdizione sulla tratta interna-zionale, vanno considerati sostituiti da un paiodi binari di stazionamento lunghi solo 700metri. Lesistenza o meno di un fascio di binariadatti ad accogliere treni merci di lunghezza

superiore a 2000 metri ha tuttavia conseguenzesul modello di esercizio e sulle previsioni digestione finanziaria del tunnel di base. Se doves-simo prendere sul serio sia i documenti scrittielaborati dalle varie Commisioni dellaConferenza Intergovernativa, sia le assicurazioniricevute a voce dai nostri interlocutori italiani,

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La cura del ferro per

inquinare meno? Dipende,c ferro e ferro ...

di Luca MERCALLI*

RIASSUNTOIl principale postulato su cui si basa lascelta di trasferire merci e passeggeri dallastrada alla rotaia la riduzione di emissio-ni climalteranti e inquinanti associata alrisparmio energetico ottenibile dal mezzoferroviario rispetto a quello su gommaazionato da motore termico. Ci non tut-

tavia sempre vero, e dipende fortementedallinvestimento di energia grigia utiliz-zata per la costruzione di una nuova infra-struttura, comprensiva di quella inglobatanei materiali e di quella necessaria allagestione e manutenzione. Nel caso di unprogetto pervaso da gigantismo infrastrut-

tunnel ferroviario di oltre 50 km di lun-ghezza sotto le Alpi, lItalia sia destinataa un declino epocale, tagliata fuoridallEuropa. Chiacchiere senza un solonumero a supporto, da ventanni che leripetono e mai abbiamo visto supermerca-ti vuoti perch mancava quel buco.I numeri invece li hanno ben chiari i citta-

dini della Valsusa che costituiscono unmodello di democrazia partecipata operan-te da decenni, decine di migliaia di perso-ne, lavoratori, pubblici amministratori,imprenditori, docenti, studenti e pensiona-ti, in una parola il Movimento No Tav,spesso dipinto come minoranza facinoro- _ _ _

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la cura peggio del male. Veniamo oraallessere tagliati fuori dallEuropa: dettocos sembra che la Val di Susa sia uninsu-perabile barriera orografica, invece gi per-

corsa dalla linea ferroviaria internazionale adoppio binario che utilizza il tunnel delFrejus, ancora perfettamente operativo dopo140 anni, affiancato peraltro al tunnel auto-stradale.Questa ferrovia attualmente molto sottou-tilizzata rispetto alle sue capacit di traspor-to merci e passeggeri, sarebbe dunque logi-

co prima di progettare opere faraoniche, uti-lizzare al meglio linfrastruttura esistente.Lyon-Turin Ferroviarie a sostegno della pro-posta di nuova linea ipotizza che il volumedellinterscambio di merci e persone attra-verso la frontiera cresca senza limiti neiprossimi decenni. Angelo Tartaglia delPolitecnico di Torino dimostra che assun-

zioni e conclusioni di questo tipo sono deltutto infondate.I dati degli ultimi anni lungo lasse Francia-Italia smentiscono infatti questo scenario: iltransito merci in calo e non ha ragione diesplodere in futuro.Un rapporto della Direction des Ponts et

edifici, energie rinnovabili.Non abbiamo bisogno di scavare buchi nellemontagne che a loro volta ne provocheran-no altri nelle casse statali, altro che opera

strategica! Seguendo lo stesso criterio,anche lExpo 2015 di Milano sarebbe sem-plicemente da non fare, chiuso il discorso.Sono eventi che andavano bene centannifa. Se oggi in Italia tanti comitati si stannoorganizzando per dire no alle grandiopere e per difendere i beni comuni e gliinteressi del Paese, non per sindrome

Nimby (non nel mio cortile), bens perch,come ho scritto nel mio Prepariamoci(Chiarelettere editore), per troppo tempo sisono detti dei s che hanno devastato ilpaesaggio e minato la nostra salute fisica ementale.

SUL RUOLO DELLINFORMAZIONE

NELLA QUESTIONE TAVMentre i miei concittadini si prendonobotte su per i boschi della Valsusa, bracca-ti da un paio di migliaia di agenti pagaticon pubblico denaro e mandati a far vede-re come si fanno le grandi opere in Italia, inotiziari continuano a diffondere il pensie- _ _ _

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razionale alla propaganda ufficiale. Il 18giugno ho proposto alcune obiezioni alprogetto, avanzate da un ente istituzionale,la Comunit Montana Bassa Valle di Susa,

e avallate da decine di sindaci, un pezzo diRepubblica Italiana. Mi sarei aspettato cheil buon giornalista avesse iniziato a scava-re, a vedere se i proclami dei proponenti,sempre privi di un sol numero a supporto,non mostrassero delle crepe. Il buon gior-nalista sarebbe stato colto dal dubbio: maquei numeri sono credibili? Se fossero veri

avrebbe ragione la protesta No Tav, chefarebbe un gran servizio al paese, evitandosperpero di denari e devastazione ambien-tale. E poi sono pure di fonte istituzionale,uno scrupolo in pi, forse bisogna leggerele 140 pagine di osservazioni, bisognatelefonare allingegner Sandro Plano, presi-dente della Comunit Montana, al profes-

sor Angelo Tartaglia del Politecnico diTorino, al professor Marco Ponti di Milanoe a questo e a quello. Il buon giornalista lofa per amor di verit, o anche solo per sbu-giardare chi si permette di sbandierare que-sti numeri cos ingombranti! Magari sonotutti falsi e hanno ragione Matteoli

Sul giornalismo del vecchio JosephPulitzer, uscito nel 1904 e ristampato daBollati Boringhieri nel 2009. A pagina 36:Che cos un giornalista? Non un qualsia-

si direttore amministrativo, editore, o per-sino proprietario. Un giornalista la vedet-ta sul ponte di comando della nave delloStato. [] Riferisce di naufraghi alla deri-va che la nave pu trarre in salvo. Scrutaattraverso la nebbia e la burrasca per aller-tare sui pericoli incombenti. Non agisce inbase al proprio reddito n ai profitti del

proprietario. Resta al suo posto per vigila-re sulla sicurezza e il benessere delle per-

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dichiarazioni qualunquiste e superficialiche ascolta, di fallimento della politica checonstata. Interpreto il sentimento di quellesettantamila persone, me incluso, che

domenica tre luglio sfilavano pacificamen-te a Chiomonte. Loro, che sono diventatisoltanto tremila o settemila su alcuni tele-giornali e quotidiani. Invece, quei pochi chetiravano pietre sul fortino occupato da forzedi polizia in tempo di pace, che, ricordia-molo, un museo archeologico del neoliti-co, sono diventati la notizia dominante. Va

bene, ci sar stato qualche centinaio di pian-tagrane. Ma questo cosa centra con il noc-

legittimamente, ma lopera si deve fare per-ch cos stato deciso.Ma cosa vuol dire? Se la protesta legittima,allora si deve interrompere un progetto nato

storto (legittimato da Chiamparino solo inquanto interesse generale costruito indecenni di discussioni, ma non dice incosa consiste questo interesse, definiscemeno energivora questa ferrovia quando gliunici studi effettuati dicono il contrario) eanalizzare le ragioni istituzionali della pro-testa, che mai ho visto osteggiare in Italia in

modo pi duro. Invece di continuare a ripe-tere la vuota cantilena che lopera a prioristrategica, perch non approfondiamo ildibattito razionale sulle motivazioni contra-rie fisiche ed economiche? Invece Renzi daFirenze afferma che stiamo parlando di uncollegamento che dallaltra parte del monte,in Francia, gi stato fatto. Tre discende-

rie, hanno fatto a Modane, sono tre pozziesplorativi per vedere com la roccia, nonc uno straccio di tunnel nemmeno inFrancia. Ma pensate che se fosse cos i fran-cesi starebbero zitti?La portaerei Charles-de-Gaulle incrocereb-be gi a Savona con i missili puntati su _ _ _

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einaudiana. Sembra invece che una decisio-ne sulla carta sia pi inamovibile delle leggidi natura, un progetto sconclusionato elettoal rango di uninvariante fisica, a totem dello

sviluppo, per non parlare delloffesa al buonsenso economico in un paese con 1891miliardi deuro di debito! Ma perch cosdifficile anche per gli intellettuali pi rigo-rosi farsi almeno sfiorare dal dubbio che ilTav Torino-Lione sia a priori unopera indi-spensabile e salvifica per il paese? Vedete,penso perch si tratta di una fiaba, e quando

le fiabe sono cos belle perch raccontanoche attraverso un sol buco nella roccia comeper magia arriveranno lavoro (con silicosi),ricchezza (per chi vender cemento e tondi-ni), stili di vita da civile Europa (per chi tra15 anni lo percorrer emigrando), moder-nit (ma internet la modernit, il pannel-lo fotovoltaico!), progresso (che consiste

nella percezione del limite alla crescita infi-nita) allora si resta abbagliati e non si vedealtro. Come Pinocchio, quando ammaliatodal gatto e la volpe, sotterra i quattro zecchi-ni doro e va ad aspettare che cresca lalberonel paese di Acchiappacitrulli.

le per lo sviluppo, s s, sono ventanni chelo sentiamo ripetere), ma quante volte sullatelevisione pubblica si parlato delle ragio-ni del no? E quanto tempo invece di quelle

(inesistenti) del s? Chiedo una commissio-ne che conti i minuti di televisione pubbli-ca S Tav degli ultimi dieci anni, poi vedre-mo quanto conta il mio minuto! Avrei dife-so due donne incarcerate per porto abusivodi mascherina antigas (da ferramenta,non da guerra nucleare-batteriologica-chi-mica): non ho detto che la magistratura ha

fatto male a procedere contro di esse, io noncero e ci saranno stati dei motivi, ho solo

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cittadini Notav e forze dellordine, sarebbesufficiente spostare il dibattito sulle ragionidellopera.Ovvero analizzare le richieste dei cittadini

contrari, verificare se siano corrette o meno,illustrare a tutti gli italiani che pagherebberodi tasca loro, i dati trasparenti e credibili chegiustificano questa scelta voluta da Dio, einfine assumere una decisione condivisa seaprire i cantieri o rinunciare. Facile no? Inogni paese civile si farebbe cos, tant che il26 luglio scorso, 135 ricercatori e docenti

universitari hanno inviato una petizione alpresidente Napolitano (alla quale non perora pervenuta risposta) chiedendo di rispet-tare sulla questione Tav il metodo scientifi-co, basato sullesame rigoroso e obiettivo deifatti. Non basta dire che unopera strategi-ca, bisogna anche spiegare perch. Nonbasta nascondersi dietro le forze dellordi-

ne e la magistratura che difendono le

decisioni prese da istituzioni democratiche.Istituzioni che si chiamano UnioneEuropea, Parlamento italiano, RegionePiemonte, Provincia di Torino.

Vogliamo indagare come queste istituzioni,per nulla infallibili, abbiano portato avanti ilpercorso progettuale, in atto da ventanni?Il prof. Angelo Tartaglia del Politecnico diTorino, componente dellOsservatorio mini-steriale in rappresentanza della ComunitMontana Bassa Val di Susa (istituzioneNoTav, ignorata, come decine di sindaci),

sostiene che pur a fronte di tutti i dati pale-semente contrari alla realizzazione dellope-ra alla fine stata assunta una decisione uni-voca: si deve fare, perch se i dati oggi sonosfavorevoli, diventeranno sicuramente favo-revoli tra ventanni. Facile no?Ora potete utilizzare anche voi lo stessometodo con il vostro coniuge, con il datore

di lavoro, con la banca.

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Il rischio zero: un dirittodella popolazionedella Val di Susa

di Fulvio AURORA*

Lattuale crisi economica, politica e socialeha messo in luce come la lotta della popola-zione della Val Susa si inserisce in unoscontro pi generale - di civilt -, dalla qualenon se ne pu uscire se non con un impe-gno di lunga durata definendo degli obietti-vi parziali da raggiungere.Alcuni principi di salute che sono matu-

rati in anni di mobilitazioni, di studi e diriflessioni, sono stati ultimamente messipesantemente in discussione anche seassunti da norme costituzionali e di legge.Sembrava assodato il principio della parte-cipazione alla salvaguardia della salute deisingoli e della collettivit. Tutto questo

In proposito, che dire poi di CISL e UIL cheaffermano spudoratamente che giustoescludere la FIOM (il sindacato maggiorita-rio fra i metalmeccanici) dalle fabbriche per-ch questo sindacato si rifiutato di sotto-scrivere (il ricatto!) gli accordi imposti dalpadrone FIAT ?Si diceva dei processi.

In questa citt si sono celebrati due storiciprocessi: il primo, contro la multinazionaletedesca dellacciaio, la ThyssenKrupp, nelquale il 15.04.2011 la Corte di Assise delTribunale di Torino ha emesso una senten-za di condanna degli imputati; il secondo,contro la multinazionale ETERNIT nel

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7/14/2019 Rivista Nr 200

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erogato, non sempre in grado di garantirecondizioni di vita dignitose. E qui si inseri-sce un altro tema: quello del rischio e delladiscussione sui valori limite di esposizione

agli agenti tossi-cancerogeni.Ci si chiede se la popolazione, la valle e i

lavoratori impiegati nella Grande Opera pos-sono sopportare un carico pari a quellodescritto. Dalle precedenti relazioni chehanno approfondito scientificamente quan-to la popolazione della Val Susa ha vissutosulla propria pelle e che stato pi volte

denunciato. Infatti, stato documentato cheper anni la Valle sar molto movimentata:

si incontrer - comunque vale il principio diprecauzione -, come dovranno lavorare?Dovrebbero essere coperti dai piedi alla testa,soprattutto la testa con maschere e filtri asso-

luti; tutto quanto uscir dalle gallerie dovressere trasportato in modo tale che nulla sidisperda nellambiente e smaltito in apposi-te e improbabili discariche lontane dai centriabitati (senza dispersioni di polveri durantela movimentazione dei materiali ed evitandopossibili contaminazioni delle acque). Lapopolazione sar pi indifesa, perch