Projet koucha

Etudiant: Abed El-Karim Jaber

Prof: Ing.Samer Zakkaria

2014-2015

Projet Route Kôucha- AAKAR

201

4-2

015

Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028

1

SOMMAIRE

Introduction .......................................................................................... 3

Définition d’une route: .................................................................................... 3

Pourquoi une route? ........................................................................................ 3

Les phases de réalisation d’un projet routier ..................................... 4

Sur la carte topographique : ........................................................................ 5

Tracé en plan : ............................................................................................... 6

Profil en long : ............................................................................................. 12

Profil en Travers : ....................................................................................... 14

Terrassement et Etude Géotechnique ............................................... 17

- Analyse granulométrique : ............................................................................ 22

- Valeur au bleu d’un sol : ............................................................................... 23

- Indice de plasticité Ip (Limites d’Atterberg) : .............................................. 24

- Essai Proctor Normale : ............................................................................... 25

- Indice Portant Immédiat (IPI) : ..................................................................... 26

- CBR Indice CBR après immersion : ............................................................. 27

Structure et Dégradation de la chaussée ........................................... 33

- La méthode française de dimensionnement : ........................................... 38

- Méthode de l’AASHTO : ............................................................................. 43

1. Affaissement de rives ............................................................................... 48

2. Flache ......................................................................................................... 49

3. Orniérage ................................................................................................... 50

4. Fissures longitudinales ............................................................................. 51

5. Fissures transversales .............................................................................. 52

6. Faïençage ................................................................................................... 53

7. Nid de poule............................................................................................... 54

8. Pelade ......................................................................................................... 55

201

4-2

015


2

9. Ressuage .................................................................................................... 56

Granulats, liants et enrobés ............................................................... 57

a) Les granulats ............................................................................................. 57

b) Les Liants .................................................................................................. 60

1. Les liants Hydrauliques : .............................................................................................................................. 60

2. Les liants Hydrocarbonés : ........................................................................................................................... 61

c) Les enrobés : .............................................................................................. 68

Les équipements de la chaussée ......................................................... 71

1. Les Signalisations routières horizontales : ................................................. 71

2. Les Signalisations routières Verticales : ..................................................... 77

3. Les dispositifs de drainage ........................................................................... 81

4. Les dispositifs de retenue ............................................................................. 87

Tracé sur logiciel Civil 3d : ................................................................ 93

201

4-2

015


3

Introduction

Définition d’une route:

- Une route est au sens littéral,

une voie terrestre pour

permettre la circulation des

véhicules.

Pourquoi une route?

- La route va permettre d’assurer le déplacement des véhicules selon un

chemin bien précis qui permettre le trajet par tous temps sans être tributaire

des conditions atmosphérique dans les meilleurs conditions de sécurité et de

confort possible.

- Une route devrai d’abord être dessinée sur le plan afin qu’elle puisse être

construite et ensuite elle sera construite sur le terrain confortement aux plan

d’exécution et aux études de la chaussée.

- La route a un rôle primordial dans les secteurs industriel, économique et

social. Ce rôle ne fera que grandir dans les prochaines années. Le montant

annuel des investissements routiers constitue un premier centre d’intérêt est

une mesure de l’importance qu’a prise l’industrie de la route. La seconde

raison pour laquelle la construction des routes mérite l’attention des

ingénieurs réside dans la diversité de disciplines auxquelles elle fait appel.

201

4-2

015


4

Les phases de réalisation d’un projet routier

n prélude à la construction d’une route, différents types d’études sont

menés simultanément comme des études géométriques de tracé, des

études de structure de la chaussée, des études environnementales, faisant

intervenir auprès des ingénieurs de nombreux experts : écologues, géographes,

archéologues, sociologues, paysagistes, architectes ou naturalistes.

Un projet routier passe par plusieurs phases :

- La phase étude: Sur la base de carte topographique

- La phase étude: Tracé en Plan

- La phase étude: Profil en long

- La phase étude: Profil en travers

E

Une carte topographique est une carte à échelle réduite représentant

le relief déterminé par altimétrie et les aménagements humains d'une

région géographique de manière précise et détaillée sur un plan

horizontal.

L’usage principal de ces cartes routières et des plans est le repérage

d’un tracé routier

201

4-2

015


5

Sur la carte topographique :

L’étude d’impact de la route sur l’environnement :

1. Bruit :

Le bruit routier provient du bruit des moteurs et de roulement. La législation a

aussi modifié les niveaux sonores maximum d'un véhicule.

Les évolutions réglementaires et

techniques ont permis de diminuer

considérablement les bruits des

moteurs.

2. L’eau :

Sur les infrastructures routières, les eaux

de ruissellement se chargent d'apports provenant des gaz d'échappement, de

l'usure des chaussées et des pièces des véhicules (plaquettes de frein,

pneumatiques par exemple). Il est donc nécessaire de prévoir des dispositifs de

récupération des eaux superficielles provenant d'une plateforme routière.

3. Faune, flore, écosystèmes :

L'étude doit aussi porter sur les impacts en termes de couloirs de migration des

animaux, y compris nocturne, alors que les projets routiers participent au

phénomène dit de pollution lumineuse. Ces aspects seront étudiés avec l'objectif

de proposer des dispositifs à mettre en œuvre pour maintenir ces migrations, tout

en garantissant la sécurité des usagers de la route, par exemple au moyen

d‘écoducs qui peuvent fortement limiter les accidents de routes et mortalité

animale sur les routes.

201

4-2

015


6

Tracé en plan :

Dans la pratique, un tracé de Route sera constitué par des parties droites qui

seront reliés entre elles par des parties courbes (Clothoïdes et cercles) dont le

rayon sera aussi grand que possible.

Aménagements particuliers du Tracé en Plan :

Les aménagements pour raison de Visibilité,

Les créneaux de dépassements,

Les élargissements pour les véhicules lents en rampe

Raccordement Horizontale :

Ce Raccordement permettra aux véhicules d’effectuer les manœuvres de la

conduite dans les meilleures conditions possibles.

Les variantes définies précédemment : sont constituées de segments

droit, dans cette phase d’étude ces segments sont raccordés avec des

arcs de cercle, leurs rayon est fonction de la vitesse appliquée sur la

route. (Ces arcs représentent ainsi les virages de la route). Cette

opération est appelée le tracé en plan Il est constitué par la projection

horizontale sur un repère cartésien topographique de l’ensemble des

points définissant le tracé de la route.

1

1

0

1

0

0

130

80

128

188

89

84

84

118

140

90

150

1

1

0

109

150

1

2

0

1

3

0

1

4

0

1

5

0

1

0

0

2

0

0

2

5

0

80

200

90

Université

étudiant

2014-2015

Projet

Prof.

Echelle

Ing.Samer Zakaria

1/5000

routes et ouvrage d'arts

Abdel-Karim Yahya Jaber N˚ 1426 t

Objet

Légende:

Raccordement Horizontale

Notes:

A

B

C

D

E

7

7

Courbes de Niveau

Trajet Routier

Trajet d'eauPont

étudiant

Université

Projet

Prof.

Echelle 1/5000

Ing.Samer Zakaria



Objet

Légende:

Vue en satellite

Notes:

2014-2015

201

4-2

015


7

Ex. Calcul du 1er Raccordement Horizontale :

Hypothèse de calcul : V= 60 Km/h, Rh=500m, ∆=68 ̊

o Δs= ⊖s = / 6 = 11.33°

o Δc = ⊖c = 4⊖s = 4×11.33=45.33°

o Lc= R × ⊖c = 500 × 14×π

180 = 189.89 m

o Ls= 2×R×⊖s = 2×500×3.5×π

180 = 94.94m

o Xc = Ls - Ls3

40.R2=206.47– 94.943

40×5002 = 94.57 m

o Yc = Ls2

6.R =

94.942

6×500 = 6.26 m

o P = Yc – R (1-cos⊖s) =6.26 -500 (1- cos 11.33) =1.58

o K = Xc-R.sin⊖s = 94.57-500 sin11.33 = 47.41

o Ts =(R+P) tan (Δ/2) +K =(500+1.58)tan(68/2)+47.41=210.35m

o Es = (R+P) (sec Δ/2)-R = (500+1.58) (1

cos 34) - 500 = 51.39m

o Ls min = V3

50R=

603

50×500= 8.64 m

o Ls min = 8.64<Ls =94.94 On prend Ls=94.94

o 𝑋 (𝑙

2) = 47.46m

o Y (l/2) = 0.78m

o NB : Le calcul du Raccordement Horizontale se fait à partir logiciel Excel

201

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015


8

Pour dessiner le Raccordement Horizontale:

On prend le Pt. B comme centre

On met Ts

Du Ts on indique Xc

Du Xc on indique Yc (le point SC)

On fait la même chose de la deuxième cote

- Pour trouver Es, on cherche la bissectrice de l’angle (TS-PI-ST) puis on

mesure Es sur la ligne de la bissectrice

On prend donc 3 points (SC, Es, CS) pour trace la cercle

Pour dessiner le spiral il faut qu’on cherche une troisième point pour le dessiner,

d’où on utilise le point de coordonnés (x (l/2 ; y (l/2))

Tracé en plan

Dévers 0.05 0.05 0.05

RH 240 240 240

∆ 68 44 74

θs 11.3333333 7.3333333 12.333333

θc 45.3333333 29.333333 49.333333

Lc 189.891823 122.87118 206.64698

Ls 94.9459113 61.43559 103.32349

Xc 94.574422 61.334948 102.84474

Yc 6.26022644 2.6210637 7.4137111

P 1.58034542 0.657948 1.8748646

K 47.4104357 30.700953 51.58103

Ts 210.358436 127.93308 233.84681

Es 51.3985487 19.557958 62.860143

θ 0.049451 0.0319977 0.0538143

X(L/2) 47.4613466 30.71465 51.646785

Y(L/2) 0.78252831 0.327633 0.9267139

Université

étudiant

2014-2015

Projet

Prof.

Echelle

Ing.Samer Zakaria

1/5000



Objet

Légende:

Raccordement Horizontale

Notes:

74°

51.399

19.558

4

4

°

4

7

.

4

6

A

B

C

D

E

62.86

1

9

.

5

5

8

47.46

6

1

.

3

3

5

3

0

.

7

1

9

4

.

5

7

4

51.399

5

1

.

3

9

9

94.5

74

6.26

2

1

0

.

3

5

8

0.78

236.2

41

2

9

4

.

6

4

2

6

1

.

3

3

5

3

0

.

7

1

2

3

3

.

8

4

7

7

.

4

1

4

0

.

9

3

5

1

7

.

6

0

8

1

0

2

.

8

4

5

5

1

.

6

5

1

3

1

.

0

0

2

2

4

1

.

4

8

8

6

7

°

201

4-2

015


9

- Calcul du niveau du Terrain Naturel :

1. Calcul d’altitude des points centraux (logiciel Excel) :

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

0 + 000 0 + 050 0 + 100 0 + 150 0 + 200 0 + 250 0 + 300 0 + 350 0 + 400 0 + 450 0 + 500

163.921 174.636 222.911 216.117 231.52 225.244 294.451 223.029 227.103 182.027 332.621

126.330 95.489 74.456 30.359 85.495 87.456 100.583 65.527 57.205 7.751 314.861

110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 100

107.71 105.47 103.34 101.40 103.69 103.88 103.42 102.94 102.52 100.43 99.47

12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

0 + 550 0 + 600 0 + 650 0 +700 0 + 750 0 + 800 0 + 850 0 + 900 0 + 950 1 + 000 1 + 050

120.863 148.934 212.074 101.751 107.831 172.755 136.856 138.908 106.158 337.749 251.099

0.596 145.301 204.133 5.746 20.932 88.927 135.346 110.902 54.771 314.62 166.172

110 100 100 110 110 110 100 100 100 90 90

100.05 99.76 99.63 100.56 101.94 105.15 99.89 97.98 95.16 89.32 86.62

23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33

1 + 100 1 + 150 1 + 200 1 + 250 1 + 300 1 + 350 1 + 400 1 + 450 1 + 500 1 + 550 1 + 600

263.254 241.085 255.475 248.266 322.816 339.064 323.175 258.047 280.773 147.827 245.8869

122.625 7.534 201.512 71.892 187.409 252.764 305.602 36.487 101.58 130.681 19.6807

90 90 80 90 90 90 90 100 100 100 110

84.66 80.31 77.89 82.90 85.81 87.45 89.46 91.41 93.62 98.84 100.80

34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

1 + 650 1 + 700 1 + 750 1 + 800 1 + 850 1 + 900 1 + 950 2 + 000 2 + 050 2 + 073

109.931 145.476 119.129 117.102 223.236 96.915 35.936 65.855 122.501

73.334 15.817 116.209 97.483 185.378 94.894 19.945 52.574 97.695

110 120 110 110 110 110 120 120 120

106.67 111.09 109.75 108.32 108.30 109.79 115.55 117.98 117.98 120

NB : ∆H=10 m

201

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015


10

2. Calcul d’altitude des points Droits (logiciel Excel) :

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

0 + 000 0 + 050 0 + 100 0 + 150 0 + 200 0 + 250 0 + 300 0 + 350 0 + 400 0 + 450 0 + 500

170.073 181.7095 184.7115 307.3467 238.6548 225.2365 311.1685 232.6163 227.448 177.0178 362.1438

135.650 117.5573 71.7994 150.5067 90.9184 93.6583 104.8237 70.7205 62.5278 12.6502 347.3879

110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 100

107.98 106.47 103.89 104.90 103.81 104.16 103.37 103.04 102.75 100.71 99.59

12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

0 + 550 0 + 600 0 + 650 0 +700 0 + 750 0 + 800 0 + 850 0 + 900 0 + 950 1 + 000 1 + 050

122.3655 103.4758 550.8361 87.5927 110.1403 193.7417 69.7125 123.2359 123.2359 210.9922 215.8622

5.8652 1.477 547.5029 0.4682 23.7395 119.4963 3.4309 98.6455 39.6804 186.1643 146.557

110 110 100 110 110 110 110 100 100 90 90

100.48 100.14 99.94 100.05 102.16 106.17 100.49 98.00 93.22 88.82 86.79

23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33

1 + 100 1 + 150 1 + 200 1 + 250 1 + 300 1 + 350 1 + 400 1 + 450 1 + 500 1 + 550 1 + 600

194.7565 156.9316 241.6771 216.7046 227.6058 216.8289 199.5058 201.7421 130.1273 136.2151 256.3601

88.2842 5.0403 195.2455 47.689 108.0314 151.5238 191.7963 23.9977 72.5376 118.6661 15.1179

90 90 80 90 90 90 90 100 100 100 110

84.53 80.32 78.08 82.20 84.75 86.99 89.61 91.19 95.57 98.71 100.59

34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

1 + 650 1 + 700 1 + 750 1 + 800 1 + 850 1 + 900 1 + 950 2 + 000 2 + 050 2 + 073

103.8108 269.5928 121.0538 109.0609 221.5451 96.9814 52.9971 79.3997 129.5193 137.6108

67.717 14.4953 113.0606 84.8685 178.11 91.4738 21.7225 49.0266 106.4258 3.5601

110 120 110 110 110 110 120 120 120 130

106.52 110.54 109.34 107.78 108.04 109.43 114.10 116.17 118.22 120.26

NB : ∆H=10 m

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11

3. Calcul d’altitude des points Gauches (logiciel Excel) :

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

0 + 000 0 + 050 0 + 100 0 + 150 0 + 200 0 + 250 0 + 300 0 + 350 0 + 400 0 + 450 0 + 500

163.607 169.1586 212.2157 207.3961 205.1212 217.4057 285.4059 252.9554 252.9554 164.0419 331.8059

121.718 91.0522 72.8113 23.5613 52.3197 75.4334 91.3189 64.415 58.2554 6.1914 310.2218

110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 100

107.44 105.38 103.43 101.14 102.55 103.47 103.20 102.55 102.30 100.38 99.35

12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

0 + 550 0 + 600 0 + 650 0 +700 0 + 750 0 + 800 0 + 850 0 + 900 0 + 950 1 + 000 1 + 050

264.9467 141.7847 155.2668 111.7382 104.4576 178.3584 128.9161 120.021 93.4464 221.3438 223.1084

310.2218 133.5556 142.6425 0.5221 13.3768 94.8914 123.2556 78.0947 33.9169 200.036 142.7485

100 100 100 110 110 110 100 100 100 90 90

101.71 99.42 99.19 100.05 101.28 105.32 99.56 96.51 93.63 89.04 86.40

23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33

1 + 100 1 + 150 1 + 200 1 + 250 1 + 300 1 + 350 1 + 400 1 + 450 1 + 500 1 + 550 1 + 600

238.0384 231.3663 234.5919 243.6954 188.8986 171.6153 248.278 256.0115 274.7025 131.0297 125.0334

91.1665 3.3613 185.9304 37.7746 87.34 132.9059 0.8644 32.4238 103.3405 118.0505 55.6002

90 90 80 90 90 90 100 100 100 100 110

83.83 80.15 77.93 81.55 84.62 87.74 90.03 91.27 93.76 99.01 104.45

34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

1 + 650 1 + 700 1 + 750 1 + 800 1 + 850 1 + 900 1 + 950 2 + 000 2 + 050 2 + 073

81.4769 65.6853 80.7178 177.6019 219.591 44.2956 57.468 62.4274 133.088 122.8332

53.1215 17.83 3.4061 151.0281 189.2118 0.7297 36.4022 55.7928 114.0615 122.3734

110 120 120 110 110 120 120 120 120 120

106.52 112.71 110.42 108.50 108.62 110.16 116.33 118.94 118.57 119.96

NB : ∆H=10 m

201

4-2

015


12

Profil en long :

Le Profil en long est profondément marqué par la valeur très faible des pentes

qu'on peut donner à la route pour assurer des vitesses de circulation convenables

et par les problèmes de Visibilité nécessaire à une conduite non dangereuse.

Le Profil en long est ainsi constitué d'une succession de segments de droites (ou

pentes) et d'arcs de cercles permettant de Raccorder entre eux les segments de

droites.

La pente des droites ne peut dépasser un certain maximum fixé pour chacune des

catégories de route : 4 à 8 % selon les catégories.

D'autre part, on n'emploie normalement jamais de pente nulle de façon que

l'écoulement des eaux s'effectue facilement.

Raccordement Verticale :

Ces éléments de droites font apparaître des angles dits "saillants" ou "rentrants"

qui correspondent aux zones de Raccordement par cercle, éventuellement par

arc de Clothoïdes.

Le Profil en long est une coupe longitudinale du terrain suivant un plan

vertical qui passe par l’axe du projet. Il est ainsi constitué d'une

succession de segments de droites (ou pentes) et d'arcs de cercles

permettant de raccorder entre eux les segments de droites

Université

étudiant

Projet

Prof.

Echelle

Ing.Samer Zakaria

1/5000



Objet

Profil en long

Notes:

70

80

90

100

110

130

140

120

100500

150

200

250

300

350

400

450

500

550

600

650

700

750

800

850

900

950

1000

1050

1100

1150

1200

1250

1300

1350

1450

1400

1500

1550

1600

1650

1700

1750

1800

1850

1900

1950

2000

2050

2014-2015

2100

(1/5000)

(1/500)

150

160

H8

H6

50 5050

0+25

0

1+30

0

1+10

0

1+45

0

1+55

0

1+65

0

1+95

0

1+50

0

T.N.

Numéro du profil

H10

H9

H7

H5

H4

H3

H2

H1

H11

H12

H13

H14

H15

H16

H17

H19

H20

H21

H22

H23

H24

H25

H26

H27

H28

H29

H30

H31

H32

H33

H34

H35

H36

H37

H38

H39

H40

H41

H42

H43

T.N.

T.P.

P.K.

Distances partiels 50 50 50 50 50 50 50 5050 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 5050 50 50 50 50 50 50 50

0+00

00+

050

0+10

00+

150

0+20

0

0+40

0

0+30

00+

350

0+45

0

0+55

00+

500

0+60

0

0+70

00+

650

0+80

00+

750

1+00

0

0+85

00+

900

0+95

0

1+05

0

1+15

01+

200

1+25

0

1+40

01+

350

1+60

0

1+70

0

1+80

01+

750

1+90

01+

850

2+00

02+

050

Côtes

103.340

107.706105.467

103.692101.404

102.938

103.882103.416

99.756

102.518100.42599.466100.049

100.56499.625

101.941105.147

97.98399.889

95.15989.315

84.65886.617

80.312

85.805

77.88782.895

87.45489.456

93.61791.413

106.670

98.840100.782

108.324

111.087109.754

108.304109.791

H18

115.550117.983117.975

2+07

3

120

36

T.P.

105

Déblais

Remblais

102.857

101.785

100.835

102.704103.622

104.081

102.245

101.422

100.917

96.4463

101.170

100.664

90.964

100.510

93.70

101.332

83.179

88.223

83.596

93.703

85.482

82.866

91.419

106.818

96.15499.931

117.581

113.103

108.727

118.647

114.596116.089

Elements deRaccordement

101.326

100.867

104.540

110.117

103.842

98.916

89.135

84.578

Déclivité

86.851

111.610

Rv=2200

Alignement et courbesDévers

-0.92% +0.51%

-0.92%Sur 500m

+0.51%Sur300m

-5.48%Sur 380m

+4.57%Sur 370m Sur150m

+7.88% +2.04%Sur 450m

Rv=3000 Rv=3000 Rv=2200 Rv=2200 Rv=3000

L=294.64Ls Lc Ls

94.57m 94.57m190.33mLs LsLc Ls LsLc

L=108.3

61.33m 61.33m122.77m 102.84m 102.84m206.79m

L=113.55m L=532.75m

2% 2-5% 5% 2%2-5% 2-5% 5% 2% 2-5% 5% 2%2-5%2-5%

-5.48% +4.57%

+7.88%-0.92%

+2.98%

201

4-2

015


13

Ex. calcul du 1er Raccordement Verticale :

- Les pentes « p » et « p’ » vont se couper au sommet S.

- Soit « o » le centre du cercle de raccordement.

- Soit M et N les points o�̇� commence et finie l’arc de Raccordement.

Données : Rv = 2200 m

P’=tanβ =tan3 ̊=0.005

P=tan𝜶= tan5 ̊=0.008

SM=SN= 𝑅

2(P+P’) =

2200

2(0.008+0.005) = 15.38

Soit M’ et N’ la projection de M et N sur l’horizontal

passant par S :

M’N’=R (P+P’)=2200(0.008+0.005)=30.69

SM’ = SM × cos𝜶 = 15.38 × cos𝜶 = 15.33

SN’ = SN × cosβ= 15.38 ×cosβ = 15.36

ST=𝑅(𝑃+𝑃′)2

8 =

2200(0.008+0.005)2

8 = 0.053

- A partir du point d’intersection S, je trace l’horizontale

passant par S et �̀� l’échelle horizontale je trace SM’ et SN’

- A partir des points M’ et N’, j’abaisse les verticales qui vont couper les

pentes P et P’ en M et N �̀� l’échelle verticale.

- Je détermine ST, je détermine le point T ainsi j’ai d�́�terminé 3 points M, N

et T de mon arc de Raccordement.

Rv 2200

α(°) 5

β(°) 3

α(rd) 0.08726639

β(rd) 0.05235983

P 0.00874886

P' 0.00524077

(α+β)/2 0.06981311

cos((α+β)/2) 0.99756405

cosα 0.9961947

cosβ 0.99862954

[SM] 15.3885957

[SN] 15.3885957

[SM'] 15.3300375

[SN'] 15.3675062

[M'N'] 30.6975437

[ST] 0.0538202

[OS] 2200.05382

La Déclivité c’est l’inclinaison de la route par rapport à l’horizontale

ce que l’on prévoit dans le Profil en long.

Université

étudiant

2014-2015

Projet

Prof.

Echelle

Ing.Samer Zakaria

1/5000



Objet

Légende:

Déclivité

Notes:

-0.92% +0.51% -2.88%

-7.92% +3.27%

+9.19%

+2.04%

500

45

.8

92

300.26

200

57

.6

92

14

2.2

4

179.662 370.338

12

0.9

73

150

13

7.8

66

385.085

78

.3

66

Université

étudiant

Projet

Prof.

Echelle

Ing.Samer Zakaria

1/2000



Objet

Légende:

Raccordement Verticale

Notes:

2014-2015

3°

0.92%

0.51%R85.139

5°

SN'=6.13 SM'=6.15

2

9

°

3°

Université

étudiant

Projet

Prof.

Echelle

Ing.Samer Zakaria

1/2000



Objet

Légende:


Notes:

2014-2015

SN'=36.35 SM'=31.92

2

5

°

2

9

°

Université

étudiant

Projet

Prof.

Echelle

Ing.Samer Zakaria

1/2000



Objet

Légende:


Notes:

2014-2015

SN'=39.38 SM'=40.84

7

°

6

°

Université

étudiant

Projet

Prof.

Echelle

Ing.Samer Zakaria

1/2000



Objet

Légende:


Notes:

2014-2015

S

M

'

=

9

.

9

4

S

N

'

=

9

.

9

6

5

°

2

2

°

R

1

3

0

.

0

1

8

Université

étudiant

Projet

Prof.

Echelle

Ing.Samer Zakaria

1/2000



Objet

Légende:


Notes:

2014-2015

S

M

'=

2

9

.3

6

S

N

'=

2

7

.4

3

201

4-2

015


14

Profil en Travers :

- Le Profil en Travers nous permet de connaître :

1. La largeur de la route

2. La position du projet par rapport au terrain naturel en cette section

3. La Cubature du Terrassement

Pour dimensionner le Profil en travers, il faut décider de la largeur de la

chaussée. Pour déterminer la

largeur de la chaussée, il faut

décider du nombre de voies de

circulation : Largeur de la

chaussée= L1= n × v Avec n:

nombre de voies V: largeur d’une

voie le choix du nombre de voix

nécessaires est basé sur le trafic que

va recevoir cette route. On considère aussi : 1 voie de circulation laisse

passer entre 1000 à 1200 UVP/h.

Le Profil en travers d'une route est une coupe perpendiculaire à l’axe

de la route. En général on représente sur le même document à la fois

terrain naturel et projet, ce qui permet de bien percevoir l’intégration du

projet dans le milieu naturel.

201

4-2

015


15

- Les éléments du Profil en travers :

Les autoroutes et les routes nationales comportent des éléments de profil en

travers communs et d’autres qui leur sont propres. Le présent paragraphe traite

de tous les éléments du profil en travers rencontrés sur ouvrage d’art.

1. Terre-plein central (T.P.C.) : Il n’existe que sur les ouvrages à tablier

unique des routes à chaussées séparées (2). Sa largeur ne peut être

inférieure à 1,5 m.

2. Bande dérasée de gauche (B.D.G.) : Sa largeur normale est de 1 m. Le

minimum admissible est de 0,50 m. Lorsqu’il y a un T.P.C., celui-ci

comprend les B.D.G.

3. Voies de circulation : Leur largeur est de 3,50 m (3).

4. Bande d’arrêt d’urgence (B.A.U.) : Le terme de bande d’arrêt ne s’applique

qu’aux sur largeurs d’au moins 2 m, le long des chaussées d’autoroutes. En

section courante d’autoroute, la largeur normale de la B.A.U. est de 2,50 m

ou 3 m.

5. Bande dérasée de droite : Elle se substitue à la B.A.U. ou B.A. quand la sur

largeur est inférieure à 2 m. La largeur minimale stricte est de 1 m, mais on

verra ci-dessous qu’il faut éviter de descendre au-dessous de 1,25 m sur

ouvrage.

6. Trottoir : Cet équipement ne concerne que les routes nationales autres que

les routes express. La largeur confortable d’un trottoir peu circulé est de

1,25 m. Une largeur de 1 m est satisfaisante si la circulation n’est

qu’occasionnelle.

201

4-2

015


16

- Ex. du Dévers d’un virage spiral:

PK: 0+800

Ls= 46.94 m Ls

7=

94.94

7=13.56 c.à.d. chaque 13.56 m il y a inclinaison en plus 1%

13.56 m 1%

26 m ?= 1.92%

-2+1.92 = 0.08%

- Le Dévers est la valeur de la pente transversale d'un des

deux versants d'une chaussée ou d'un trottoir.

CL

+2% -2%

1.51331 0.94

1.89

2.078

Université

étudiant

Projet

Prof.

Echelle

Ing.Samer Zakaria

1/100



Objet

TYPE:

Profil en travers type

Notes:

2014-2015

1.50.93

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

RemblaisDéblais

Université

étudiant

Projet

Prof.

Echelle

Ing.Samer Zakaria

1/100



Objet


Notes:

2014-2015

CL

1.513311.50.96 0.96

2.06

1.89

+2% -2%

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

Remblais DéblaisTYPE:

1.513311.5 0.94

Université

étudiant

Projet

Prof.

Echelle

Ing.Samer Zakaria

1/100



Objet


Notes:

2014-2015

2.443

0.746

1.492

+2% -2%

CL

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

Remblais RemblaisTYPE:

+2% -2%

1.513311.51.076 2.554

+2% -2%

Université

étudiant

Projet

Prof.

Echelle

Ing.Samer Zakaria

1/100



Objet


Notes:

2014-2015

CL

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

DéblaisDéblaisTYPE:

CL

Distance cumulé

-6 -4 -2-8-10

105

106

107

108

109

110

111

0 6 8 1042

P.K. 0+000

Côte du Terrain Naturel

Côte du Terrain ProjetDistance partiel

SurfaceDéblaisRemblais

Profile N°1 Echelle:1/100

32.5 m²

0 m²

3

107.

50

3

107.

46

1 1

107.

41

-3-4 0

1.5

-5.5 +3 +4 +5.5

1.5

104.

94

104.

92

104.

92

+2% -2%

104

103

104.

94

104.

92

104.

92

107.

82

107.

89

107

107.

7010

5

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

-10

CL

4-6 -4 -2-8

Côte du Terrain Projet

104

105

106

107

108

110

111

112

1030

105.

36

-4

6 8 102


Distance partiel

Distance cumulé


14.86 m²

0 m²

33

105.

41

105.

39

1 1

105.

37

-3 0

1.5

-5.5-5.95 +3 +4 +5.5 +7.71

1.5 0.76

104.

48

107.

46

104.

4610

5.36

0.45

Profile N°2 P.K. 0+050 Echelle:1/100

+2% -2%

105.

4510

4.54

104.

48

107.

46

104.

46

106.

06

106.

26

106.

57

106.

7910

6.79

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

CL

-6 -4 -2-8-10

104

105

106

107

108

110

1010 6 8 1042



Distance cumulé


0 m²

5.93 m²

33

103.

39

103.

41

1 1

103.

45

-3 0-4

1.5-5.5-5.77 +3 +4 +5.5+5.52

1.5 0.02

104.

02

104

103.

45

0.81

103

102


104

103.

38+2% -2%

103.

3310

4.08

103.

67

103.

78

103.

94

104.

02

104

103.

9410

410

3.94

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

CL

-6 -4 -2-8-10

104

105

106

107

101

0 6 8 1042



Distance cumulé


4.55 m²

13.20 m²

33

101.

21

101.

08

1 1

100.

71

-3 0-4

1.5

-5.5-8.58 +3 +4 +5.5

1

102.

85

102.

77

100.

71

3.08

103

102


102.

7710

0.96

100

90

+2% -2%

101.

410

2.85

103.

45

104.

2

102.

85

102.

77

102.

7710

5.25

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

CL

-6 -4 -2-8-10

104

105

106

107

108

1010 6 8 1042



Distance cumulé


13.83 m²

0 m²

33

103.

63

103.

55

1 1

-3 0-4

1.5

-5.5-5.88 +3 +4 +5.5 +6.3

1.5 0.8

102.

64

102.

62

103.

39

0.38

103

102


102.

6210

3.39

109

103.

42

+2% -2%

103.

8810

2.70

104.

03

104.

10

102.

64

102.

62

104.

23

102.

62

104.

23

104.

18

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

CL

-6 -4 -2-8-10

104

105

106

107

108

1010 6 8 1042



Distance cumulé


1.03 m²

4.23 m²

33

103.

00

102.

77

1 1

-3 0-4

1.5

-5.5-7.51 +3 +4 +5.5 +5.64

1.5 0.14

103.

56

103.

54

101.

86

2.51

103

102


103.

54

101.

86

109

102.

43

+2% -2%

103.

6910

3.62

103.

76

103.

78

103.

56

103.

54

103.

8310

3.54

103.

8310

3.82

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

CL

-6 -4 -2-8-10

104

105

106

107

108

101

0 6 8 1042



Distance cumulé


13.27 m²

0 m²

33

103.

28

103.

24

1 1

-3 0-4

1.5

-5.5-5.99 +3 +4 +5.5 +6.10

1.5 0.6

102.

63

102.

16

103.

15

0.49

103

102


102.

17

103.

1510

3.17

100

+1.6% -2%

103.

4210

2.24

103.

39

103.

37

102.

23

102.

16

103.

35

102.

17

103.

35

103.

36

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

CL

-6 -4 -2-8-10

104

105

106

107

108

101

0 6 8 1042



Distance cumulé


12.38 m²

0 m²

33

102.

70

102.

62

1 1

-3 0-4

1.5

-5.5-5.8 +3 +4 +5.5 +6.18

1.5 0.68

101.

84

101.

86

102.

48

0.3

103

102


101.

8610

2.48

102.

51

100

-2.08%-2.08%

102.

9410

1.78

103

103.

02

101.

72

101.

70

103.

06

101.

70

103.

06

103.

05

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

CL

-6 -4 -2-8-10

104

105

106

107

101

0 6 8 1042



Distance cumulé


12.90 m²

0 m²

33

102.

38

102.

34

1 1

-3 0-4-4.40 +3 +4 +5.5 +6.36

1.5 0.86

101.

47

101.

52

103

102


102.

3210

2.32

100

-5%-5%

102.

5210

1.32

102.

65

102.

70

101.

17

101.

12

102.

81

100.

12

102.

81

102.

77

99

0.4

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

CL

-6 -4 -2-8-10

104

105

106

101

0 6 8 1042



Distance cumulé


0.10 m²

3.13 m²

33

100.

40

100.

39

100.

38

1 1

-3 0-4

0.96

-4.96 +3 +4 +5.5+5.67

1.5 0.17

100.

98

101.

03

103

102


100.

38

100

99

98

-5%-5%

100.

4310

0.83

100.

59

100.

65

100.

68

100.

63

100.

7410

0.63

100.

7410

0.73

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

CL

-6 -4 -2-8-10

104

105

106

101

0 6 8 1042



Distance cumulé


0 m²

9.78 m²

33

99.9

3

99.9

3

99.9

3

1 1

-3 0-4

1.70

-5.70 +3 +4 +4.5

1.5

101.

02

101.

07

103

102


99.9

3

100

99

98

-5%-5%

99.9

410

0.87

99.9

5

99.9

5

99.9

5

100.

72

100.

67

100.

17

+5.07

1.07

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

99.9

510

0.17

CL

-6 -4 -2-8-10

104

105

106

101

0 6 8 1042



Distance cumulé


0.55 m²

2.13 m²

33

101.

04

101.

37

1 1

-3 0-4

0.31

-4.31 +3 +4 +5.5

1.5 0.10

100.

81

100.

86

103

102


101.

4810

1.48

100

99

98

-5%-5%

+5.60

101.

0410

0.66

100.

30

100.

39

100.

51

100.

46

100.

4610

0.53

100.

5310

0.53

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

CL

-6 -4 -2-8-10

104

105

101

0 6 8 1042



Distance cumulé


0 m²

15.07 m²

33

99.5

5

99.4

8

99.1

9

1 1

-3 0-4

1.5

-5.5 +3 +4 +5.5

1.5 0.79

101.

01

101.

04

103

102


99.1

9

100

99

98

+6.29

97

-3.48% -3.48%

99.7

610

0.91

99.9

8

100.

06

100.

80

100.

77

100.

7710

0.17

99.2

399

.23

99.3

810

1.04

-3.27

2.77

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

CL

-6 -4 -2-8-10

104

105

101

0 6 8 1042



Distance cumulé


0 m²

6.72 m²

33

99.3

6

99.2

7

1 1

-3 0-4

1.5

-5.5 +3 +4 +5.5

1.5

100.

11

100.

10

103

102

100.1799.63


100.

1099

.14

100

99

98

97

99.3

799

.00

1.65

-7.15

+1.72% -2%

99.8

1

99.8

7

100.

11

100.

10

100.

1099

.97

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

CL

-6 -4 -2-8-10

104

105

101

0 6 8 1042



Distance cumulé


0 m²

15.27 m²

33

100.

25

100.

15

100.

10

1 1

-3 0-4

1.5

-5.5 +3 +4 +5.5

1.5 2.37

101.

46

101.

34

103

102


100.

84

100.

3499

.99

100

99

98

+6.20

97

99.7

599

.75

2.37

-7.87

+2% -2%

100.

5610

1.42

100.

25

100.

15

101.

46

101.

34

100.

3499

.99

99.7

599

.75

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

CL

-6 -4 -2-8-10

104

105

101

0 6 8 1042



Distance cumulé


6.02 m²

0 m²

33

101.

54

101.

40

1 1

-3 0-4

1

-5.5 +3 +4 +5.5

1.5 0.45

101.

62

101.

25

103

102


101.

6010

1.21

100

99

+5.95

106

107

+2% -2%

101.

6810

1.33

102.

07

102.

11

101.

62

101.

25

101.

6010

2.18

102.

2010

2.20

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

CL

-6 -4 -2-8-10

104

105

101

0 6 8 1042



Distance cumulé


55.6 m²

0 m²

33

105.

25

105.

28

1 1

-3 0-4

1

-5.5 +3 +4 +5.5

0.5

100.

45

100.

45

103

102


100.

4310

5.33

100

106

107

+2% -0.08%

Tube de drainage del'eau @1.20m

4.5



99




105.

1510

0.51

105.

76

105.

96

100.

5

100.

5

100.

510

6.27

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

CL

-6 -4 -2-8-10

104

105

101

0 6 8 1042



Distance cumulé


10.01 m²

0 m²

33

99.6

9

99.6

2

1 1

-3 0-4

1.5

-5.5 +3 +4 +4.67

0.67

98.7

6

98.7

1

103

102


98.7

199

.52

100

99.5

099

.50

99

98

+5%+5%

0.42

-5.92

97

99.8

998

.91

100.

25

100.

37

99.0

6

99.1

1

100.

4510

0.45

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

CL

-6 -4 -2-8-10

101

0 6 8 1042



Distance cumulé


10.98 m²

0 m²

33

97.0

9

96.8

0

1 1

-3 0-4

1.5

-5.5 +3 +4 +4.67

0.67

96.2

9

96.2

4

102


96.2

496

.36

100

96.3

296

.32

99

98

97

96+5%

+5%

0.12

-5.62

95

97.9

896

.44

98.0

1

98.0

1

96.5

9

96.6

4

98.0

098

.00

94

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

CL

-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042



Distance cumulé


6.53 m²

0.21 m²

33

94.2

4

93.9

3

1 1

-3 0-4

1.5

-5.5 +3 +4 +5.04

1.04

93.5

5

93.5

0


95

93.5

93.5

99

98

97

96

+5%+5%94

93

92

91

95.1

693

.70

93.9

9

93.6

0

93.2

0

93.8

5

93.9

93.2

0

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

CL

-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042



Distance cumulé


0 m²

26.50 m²

33

89.2

3

89.2

0

89.1

7

1 1

-3 0-4

1.5

-5.5 +3 +4

1.5 3.74

90.9

0

90.8

9


90.8

9

95

+9.24

88.8

388

.83

3.07

-8.57

94

93

92

91

90

89

88

87

+2% -1.71%

+5.5

89.3

290

.96

89.0

2

88.9

2

88.7

7

90.9

0

90.8

9

90.8

9

88.3

988

.39

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

CL

-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042



Distance cumulé


0 m²

6.73 m²

33

86.4

8

86.4

4

86.3

7

1 1

-3 0-4

1.5

-5.5 +3 +4

1.5 0.47

87.1

6

87.1

4


87.1

4

+5.97

86.3

286

.32

1.22

-6.22

93

92

91

90

89

88

87+2%

+5.5

86

85

-2%

86.6

288

.22

86.7

2

86.7

5

86.8

0

87.1

6

87.1

4

87.1

4

86.8

186

.81

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

CL

-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042



Distance cumulé


0 m²

14.76 m²

33

84.2

1

83.9

9

83.7

4

1 1

-3 0-4

1 .5

-5.5 +3 +4

1.5 1.37

85.4

1

85.4


85.4

+6.87

83.1

983

.19

3.30

-8.80

90

89

88

87

+5.5

86

85

84

83

82

+2% -2%

84.6

685

.48

84.5

8

84.5

5

84.5

1

85.4

1

85.4

85.4

84.4

884

.48

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

CL

-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042



Distance cumulé


0 m²

41.12 m²

33

80.2

6

80.1

8

1 1

-3 0-4

1.5

+3 +4 +5.5

1.5 1

83.5

4

83.5

3


+6.5

82.8

382

.83

1.01

-6.51

87

-5.5

86

85

84

83

82

-2%

81

80

79

+1.48%

83.5

380

.13

80.3

183

.59

80.3

2

80.3

2

83.5

3

83.5

1

82.8

482

.84

83.5

180

.32

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

CL

-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042



Distance cumulé


0 m²

59.40 m²

33

77.9

1

77.9

2

1 1

-3 0-4

1.5

+3 +4 +5.5

1.5 1

82.6

6

82.9

3


+6

8277

.94

1-6.5

82.6

677

.93

-5.5

85

84

83

82

81

80

79

78

77


-2%-1.9%

77.8

983

.59

78

78.0

4

82.5

3

82.5

1

81.8

78.1

3

82.5

178

.08

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

CL

-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042



Distance cumulé


0 m²

10.39 m²

33

82.0

9

81.8

2

1 1

-3 0-4

3.90

+3 +4 +5.5

1.59

83.3

2

83.3

7


+7.09

80.7

680

.76

-7.80

85

84

83

82

81

86

87

88

-5%-5%

1.5

82.9

83.1

7

82.4

8

82.3

4

83.0

2

83.9

7

81.9

081

.90

83.9

782

.13

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

80

CL

-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042



Distance cumulé


6.77 m²0 m²

33

85.0

9

84.8

5

1 1

-3 0-4

0.1

+3 +4 +5.5

84.7

2

84.7

7


+5.81

84.7

7

85

84

86

87

88

89

84.7

3

1.5

-4.1

90

83

-5%-5%

0.31

85.8

184

.57

85.1

7

84.9

6

84.4

2

84.3

7

84.5

784

.57

84.3

784

.64

82

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

CL

-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042



Distance cumulé


5.19 m²

0 m²

33

87.5

3

87.6

8

1 1

-3 0-4 +3 +4 +5.5

87

87.0

5


+5.64

87.7

487

.74

85

86

87

88

89

0.32 1.5

-4.32

90

91

92

0.14

92

-5%-5%

87.6

286

.85

87.1

7

87.0

8

86.7

0

86.6

5

86.9

086

.90

86.6

586

.94

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

CL

-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042



Distance cumulé


5.01m²

0 m²

33

89.8

0

89.9

1

1 1

-3 0-4

0.31

+3 +4 +5.5

89.2

8

89.3

3


+5.85

88

8989

.95

89.9

5

1.5

-4.31

90

91

92

0.35

93

94

95

-5%-5%

89.4

689

.13

89.5

5

89.5

9

88.9

8

89.9

3

89.6

389

.63

88.9

389

.62

87

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

CL

-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042



Distance cumulé


0 m²

0.71 m²

33

91.3

2

91.2

9

1 1

-3 0-4

0.52

+3 +4 +5.5

91.5

6

91.6

1


91.2

891

.28

1.5

-4.52

90

91

92

93

94

95

96

-5%-5%

97

91.4

191

.41

91.2

7

91.2

3

91.2

7

91.2

1

91.2

191

.21

89

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

CL

-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042



Distance cumulé


7.06 m²

0.01 m²

33

93.7

0

93.7

3

1 1

-3 0-4

0.5

+3 +4 +5.5

93.7

1

93.7

1


93.6

993

.77

-5.55

93.2

193

.74

1 1.5

-4.5

91

92

93

94

95

96

97

98

99

-2%-1.77%

93.6

293

.70

94.7

9

95.1

8

93.6

4

93.6

2

93.6

295

.76

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

96.2

896

.28

+6.83

1.33

CL

-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042



Distance cumulé


34.06 m²

0 m²

33

98.8

9

98.9

0

1 1

-3 0-4 +3 +4 +5.5

96.1

1

96.0

8


96.0

899

.02

-5.5

1.5

101

102

97

98

99

100

96

95

-2%+1.63%

1.5

98.8

496

.15

98.7

3

98.7

3

96.0

9

96.0

7

96.0

798

.69

94

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

98.6

698

.66

+6.79

1.29

99.0

799

.07

-6.99

1.49

CL

-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042



Distance cumulé


22.37 m²

0 m²

33

102.

98

103.

71

1 1

-3 0-4

1.5

+3 +4 +5.5

99.8

7

99.8

5


99.8

510

4.81

-5.5

1.5

101

102

103

0.34

+5.84

98

99

100

104

105

106

+2% -2%

98.8

499

.93

100.

71

100.

62

99.8

7

99.8

5

99.8

510

0.57

100.

5510

0.55

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

CL

-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042



Distance cumulé


34.42 m²

0 m²

33

106.

63

106.

55

1 1

-3 0-4 +3 +4 +5.5

103.

78

103.

76


103.

7610

6.50

-5.5

1.5 1.5

102

103

104

105

106

+2% -2%

107

108

109

110

106.

6710

3.84

106.

63

106.

55

103.

78

103.

76

103.

7610

6.50

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

106.

4610

6.46

-6.84

1.34

106.

4610

6.46

+6.85

1.35

CL

-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042



Distance cumulé


58.28 m²

0 m²

33

110.

76

110.

65

1 1

-3 0-4 +3 +4 +5.5

103.

78

103.

76


103.

7611

0.48

-5.5

1.5 1.5

105

106

+2% -2%107

108

109

110

111.

0910

6.81

112.

1

112.

38

103.

78

103.

76

103.

7611

2.87

111

112

113

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

110.

2911

0.29

-7.26

1.76

CL

-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042



Distance cumulé


13.69 m²

0m²

33

110.

15

110.

28

1 1

-3 0-4

1.5

+3 +4 +5.5

108.

66

108.

64


108.

6411

0.49

-5.5

1.5

+2% -2%

107

108

109

110

109.

7510

8.72

109.

5

109.

42

109.

29

111

112

113

114

115

110.

6111

0.61

109.

27

108.

66

108.

64

108.

6410

9.27

0.98

-6.48 +5.81

0.31

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

CL

-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042



Distance cumulé


0 m²

26.83m²

33

108.

42

108.

46

1 1

-3 0-4 +3 +4 +5.5

1.5

109.

79

110.

37


110.

3710

8.51

-5.5

1.5

+2% -2%

107

108

109

110

108.

3211

0.11

7

107.

99

107.

88

107.

72

111

112

113

114

115

108.

5910

8.59

107.

2710

7.27

2.16

-7.66 +9.63

4.13

109.

79

110.

03

110.

03

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

CL

-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042



Distance cumulé


0 m²

44.56m²

33

108.

49

108.

55

1 1

-3 0-4 +3 +4 +5.5

110.

81

110.

79


110.

7910

8.65

-5.5

1 1

+2% -2%

107

108

109

110

108.

3211

1.61

108.

14

108.

09

108.

01

111

112

113

114

115

108.

910

8.9

110.

7511

0.75

3.88

-9.38 +6.66

1.16

110.

81

110.

79

110.

79

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

CL

-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042



Distance cumulé


0 m²

46.32m²

33

110.

01

110.

08

1 1

-3 0-4 +3 +4 +5.5

111.

82

111.

80


111.

8011

0.19

-5.5

1.5 1.5

+2% -2%

108

109

110

109.

7911

3.10

109.

57

109.

5

109.

39

111

112

113

114

115

110.

2511

0.25

109.

310

9.3

0.77

-6.27 +6.74

1.24

111.

82

111.

80

111.

80

116

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

CL

-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042



Distance cumulé


10.60 m²

0.96m²

33

115.

96

116.

17

1 1

-3 0-4

1.5

+3 +4 +5.5


116.

40

-5.5

1 .5

+2% -2%

115.

5511

4.59

114.

63

114.

39

113.

95

111

112

113

114

115

112.

87

112.

82

112.

82

116

117

118

119

112.

87

112.

82

112.

82

+6.93

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

113.

5211

3.52

1.431.02

116.

52

-6.52

116.

52

CL

-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042



Distance cumulé


21.84 m²

0 m²

33

118.

55

118.

74

1 1

-3 0-4

1.5

+3 +4 +5.5


119.

03

-5.5

1.5

+2% -2%

117.

9811

6.08

116.

89

116.

53

115.

98

115

113.

86

113.

83

113.

83

116

117

118

119

120

113.

86

113.

83

113.

83

121

122

114

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

119.

3511

3.35

1.67

-7.17

CL

-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042



Distance cumulé


7.89 m²

0 m²

33

118.

33

118.

45

1 1

-3 0-4

1.5

+3 +4 +5.5


118.

62

-5.5

1 .5

+2% -2%

117.

9811

7.58

118.

12

118.

17

118.

24

114.

88

114.

86

114.

86

116

117

118

119

120

121

114.

88

114.

86

114.

86

122

123

124

118.

6911

8.69

118.

2611

8.26

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

0.38

+5.88

0.59

-6.09

CL

-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042



Distance cumulé


17.01 m²

0 m²

33

119.

97

119.

97

1 1

-3 0-4 +3 +4 +5.5


119.

96

-5.5

1.5 1.5

+2% -2%

120

118.

64

120.

2

120.

2

120.

28

117

118

119

120

121

115.

59

115.

57

115.

57

122

115.

59

115.

57

115.

57

123

124

125

119.

9411

9.94

120.

4312

0.43

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

0.88

+6.38-6.18

0.68

CL

-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042



Distance cumulé


0 m²

53.12 m²

33

77.5

4

77.5

4

1 1

-3 0-4

1.5

+3 +4 +5.5

1.5

82.6

6

82.9

3


82.6

677

.55

-5.5

84

83

82

81

80

79

78

77

-2%+0.3%

77.5

183

.21

77.6

2

77.6

6

82.5

3

82.5

1

82.5

177

.71

1%

76

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

CL

-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042



Distance cumulé


0 m²

53.12 m²

33

78.2

6

78.2

7

1 1

-3 0-4

1.5

+3 +4 +5.5

1.5

82.9

9

83.0

1


83.0

178

.28

-5.5

85

84

83

82

81

80

79

78

77

-2%-1.3%

78.2

482

.94

78.3

6

78.4

82.8

8

82.8

6

82.8

678

.46

1%

1.5H

1V

1H

2V

Remblais Déblais

1.3

5

1.3

5

Section x-x

2 buse Ø 1.35 m

2.35

0.2

2

0.5

3

2.0

4

Echelle (1/100)

BP ou Geotextile

Sable

T.V. 0/12

201

4-2

015


17

Terrassement et Etude Géotechnique

- Utiliser et s’adapter aux

matériaux du chantier ou

d’une zone extérieure la

plus proche possible

appelée Zone d’Emprunt.

- Utilisation de règles de

référence à partir

desquelles l’ingénieur doit en apprécier les adaptations en fonction de

son expérience (⇒ pas de calcul mathématique).

- Adapter le terrain naturel au Profil en long du projet et proposer une

portance suffisante pour permettre la réalisation des couches de

chaussées et accepter le trafic.

- Déblais, remblais, drainage, talus, décapage.

Le Terrassement : désigne l’ensemble des opérations de mise en forme

d’un terrain liées à l’édification d’un ouvrage d’art ou d’une

construction.

Le Cubage ou la Cubature : volume des terres déplacées lors des

opérations de Terrassement.

201

4-2

015


18

Les principales opérations du Terrassement :

L’excavation au front de taille

le talutage

les fouilles en tranchée

la création de fossés

le chargement de camions

le transport de matériaux

le stockage de matériaux

le réglage des remblais

l'épandage de matériaux

l'excavation et réglage des déblais

nivellement de matériaux

le défonçage

le décapage de terres végétales

le décaissement de chaussée

construction de remblais

fermeture de plate-forme

construction de couche de forme

construction de chaussées

Pelle Hydraulique

Tombereaux

Décapeuse

Compacteur à pneuBouteur

201

4-2

015


19

- Le tableau du Cubature :

Surfaces en m2 Volumes en m3 Surfaces en m2 Volumes en m3

1 0+000 32.5 812.5 0 0

2 0+050 14.86 743 0 0

3 0+100 0 0 5.93 296.5

4 0+150 4.55 227.5 13.2 660

5 0+200 1.03 51.5 4.23 211.5

6 0+250 13.83 691.5 0 0

7 0+300 13.27 663.5 0 0

8 0+350 12.38 619 0 0

9 0+400 12.9 645 0 0

10 0+450 0.1 5 3.13 156.5

11 0+500 0 0 9.78 489

12 0+550 0.55 27.5 2.13 106.5

13 0+600 0 0 15.07 753.5

14 0+650 0 0 6.72 336

15 0+700 0 0 15.27 763.5

16 0+750 6.02 301 0 0

17 0+800 55.6 2780 0 0

18 0+850 10.01 500.5 0 0

19 0+900 10.98 549 0 0

20 0+950 6.53 326.5 0.21 10.5

21 1+000 0 0 26.5 1325

50

50

50

50

50

Déblais Remblais

0

25

N° profil P.K. Distances PartiellesLongueur

d'application

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

201

4-2

015


20

NB : On a donc un excès des remblais, dans ce tableau du Cubature on

est dans le choix des Tuyaux pour assurer la continuité du trajet d’eau, dans le

choix du Pont on a une diminution de la quantité des remblais par 5%

approximativement, ce qui nous donne une nouvelle valeur du Cubature ≈ 20%.

22 1+050 0 0 6.73 336.5

23 1+100 0 0 14.76 738

24 1+150 0 0 41.12 2056

25 1+200 0 0 59.4 2970

26 1+250 0 0 10.39 519.5

27 1+300 6.77 338.5 0 0

28 1+350 5.19 259.5 0 0

29 1+400 5.01 250.5 0 0

30 1+450 0 0 0.71 35.5

31 1+500 7.06 353 0.01 0.5

32 1+550 34.06 1703 0 0

33 1+600 22.37 1118.5 0 0

34 1+650 34.42 1721 0 0

35 1+700 58.28 2914 0 0

36 1+750 13.69 684.5 0 0

37 1+800 0 0 26.83 1341.5

38 1+850 0 0 44.56 2228

39 1+900 0 0 46.32 2316

40 1+950 10.6 530 0.96 48

41 2+000 21.84 1092 0 0

42 2+050 7.89 394.5 0 0

43 2+73 17.02 391.46 0 0

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

Volumes Total : 17698

Δ=(ΣV(Déblais) - ΣV(Remblais) )x100/ ΣV(Déblais)14.48%

50

23

20693.46

section:A-AEchelle=1/100


Tube de drainage del'[email protected]


Tube de drainage del'[email protected]

Université

étudiant

Projet

Prof.

Echelle

Ing.Samer Zakaria

1/150



Objet

Légende:

Pont

Notes:

2014-2015

Dispositifs de retenue

Rembalis d'accés

Tablier

Culée

Appareil d'appui

201

4-2

015


21

- Classification spécifiques des sols GTR (Guide Technique des Remblais et

Couches de Forme) :

- 6 Classes A, B, C, D, R, F :

A = SOLS FINS

B = SOLS SABLEUX ET GRAVELEUX AVEC FINES

C = SOLS COMPORTANT DES FINES ET DES GROS ELEMENTS

D = SOLS INSENSIBLES A L’EAU

- 3 paramètres pour classifier ces sols =

• Paramètres de nature: Caractéristiques Intrinsèques Invariables

1. La Granularité

2. L’Argilosité → 2 essais Labo

· Indice de Plasticité IP (Limites d’Atterberg)

Valeur de Bleu de Méthylène = VBS (Essai A LA TACHE)

• Paramètres de comportement mécanique: pour les Matériaux Granulaires en

Couche de Forme

1. L.A.

2. M.D.E.

3. F.S.

Sols = Matériaux naturels constitues de grains séparables de dimensions

très variables (argile ↔ blocs) de nature et d’origine géologique

diverses

201

4-2

015


22

• Paramètres d’état: Fonction de l’Environnement (Etat Hydrique)

1. Teneur en Eau: w / Essai Proctor

2. IC : Indice de consistance

3. I.P.I. : Indice portant immédiat

4. C.B.R. : Indice portant après immersion

- Analyse granulométrique :

· Principe :

Méthode d’essai: Pour les

fractions de matériaux compris

entre 80μm et 50 mm Séparé par

brassage sous l’eau les grains agglomèrent, puis une fois sèches, les

classer au moyen d’une série de tamis et peser le refus cumule sur

chaque tamis. Rapporter à la masse totale sèche pour définir des

pourcentages.

· Méthode d’essai:

50 mm

1. Echantillonnage 20 mm

2. Lavage

3. Etuvage 2 mm

4. Criblage de la Fraction 80μm/50mm 1 mm

5. Pesage 0.5 mm

0.125 mm

0.080 mm

201

4-2

015


23

- Valeur au bleu d’un sol :

· Principe:

Pour tous les sols et certains matériaux rocheux (pour les matériaux très

argileux préférer les limites d’Atterberg Ip). Sur la fraction 0/5mm de tous les

sables et graves. Test a la tache sur papier filtre: des doses de solution de Bleu

de Méthylène sont ajoutées successivement a une suspension de la prise

d’essai jusqu’à la limite d’adsorption soit atteinte.

· Méthode d’essai :

1. Echantillonnage

2. Criblage de la Fraction 0/5mm

3. Pesage

4. Préparation de la Solution

5. Ajout du BM par goutte à

goutte

6. Vérification par la tache (halo

de 1mm)

VBS = g (bleu) / 100g (0/50 mm) VBS = B / ms x C x 100

201

4-2

015


24

- Indice de plasticité Ip (Limites d’Atterberg) :

· Principe:

Pour les sols comportant un % de Fines (80 μm) > 35%.L’essai s’effectue sur la

fraction 0/400μm en 2 phases:

1. détermination de la teneur en eau Wc à la limite de liquidité (résistance a

un cisaillement conventionnel)

2. détermination de la teneur en eau Wp à la limite de plasticité (résistance

à la traction conventionnelle).

Méthode d’essai :

1. Echantillonnage

2. Etuvage

3. Criblage de la Fraction 400μm

4. Pesage

5. Modification de la Teneur en eau

6. Réalisation de la rainure WL

7. Réalisation du rouleau de sol WP

IP = WP -WL

WL

Wp

201

4-2

015


25

- Essai Proctor Normale :

· Principe:

Pour la fraction < 20mm

de la plupart des

matériaux. A 5 teneurs en

eau différentes, 5 essais de

compactage dans un moule

avec un procède et une

énergie normalises

⇒mesure des masses volumiques sèches correspondantes.


1. Echantillonnage

2. Etuvage


4. Pesage

5. Préparation des matériaux (5

éprouvettes)

6. Compactage

7. Mesure masse volumique sèche

Le Compactage des sols est une technique utilisée en génie civil visant

à améliorer la qualité des sols pour la construction. Il ne faut pas la

confondre avec la compaction des sols qui elle, est d'origine naturelle.

201

4-2

015


26

- Indice Portant Immédiat (IPI) :

· Principe:

Pour la fraction < 20mm de la plupart des

matériaux. Poinçonner un échantillon de matériau

compacte à l’OPN, avec un poinçon cylindrique

normalise a vitesse constante (1,27 mm/min).

Mesurer les valeurs de force correspondant à des

enfoncements de 2,5 et 5mm et les rapporter a des

valeurs de référence.


1. Echantillonnage

2. Etuvage


4. Pesage

5. Préparation du Moule et compactage

au Proctor

6. Poinçonnement

7. Mesure

IPI2, 5mm = 100 x F2, 5mm / 13.35 (KN)

IPI5mm = 100 x F5mm / 19.93 (KN)

IPI = MAX (IPI2, 5mm; IPI5mm)

201

4-2

015


27

- CBR Indice CBR après immersion :

· Principe:

Essai identique à I.P.I. après immersion pendant 4 JOURS de l’échantillon

surcharge.


1. Echantillonnage

2. Etuvage


4. Pesage

5. Préparation du Moule et compactage au Proctor

6. Poinçonnement

7. Mesure

ICBR2,5mm = = 100 x F2,5mm / 13.35 (KN)

ICBR5mm = 100 x F5mm / 19,93 (KN)

ICBR = MAX (ICBR2,5mm; ICBR5mm)

201

4-2

015


28

Profil en Travers Géotechnique

RADAR GEOLOGIQUE

201

4-2

015


29

- Essai à La plaque :

· Principe:

Pour les plates-formes d’ouvrages de

terrassement avec Dmax < 200mm.

Mesurer l’enfoncement d’une plaque

circulaire rigide (diamètre 600mm)

transmettant au sol une pression

uniforme.

· Méthode d’essai : Module EV2 = 90 / Z2 (MPa)

1. Installer de niveau la Poutre de Benkelman

2. Charger la plaque: 2 essais

3. Mesurer l’enfoncement

- Essai à La Dynaplaque :

· Principe:

Pour les plates-formes d’ouvrages de

terrassement avec Dmax < 200mm.

Dynaplaque 1: Mesurer le rebond d’une

plaque circulaire rigide tombante d’une hauteur donnée (diamètre 600mm)

transmettant au sol une pression uniforme.


1. Positionner la Plaque

2. Lever a une hauteur définie et laisser tomber la plaque

3. Mesurer la hauteur du rebond

201

4-2

015


30

- Effets de l’eau :

1. fonctionnement en digue → instabilité à la décrue

2. - phénomène de capillarité → comportement en dalle

3. - abaissement de la nappe → création de fissures

4. - ouverture de fissures → entraîne une infiltration et mise en pression

des eaux superficielles qui déstabilisent le talus (amplifiée par une

base des accotements plus argileuse)

- Solution de confortement proposée :

1. évacuation des eaux contenues dans le remblai en terrassant le talus par

phases successives de 50 cm d’épaisseur maximale sur toute la longueur et

sur plusieurs jours (terrassement lent pour éviter de déstabiliser la partie des

remblais encore saine par abaissement brutal du niveau d’eau).

2. reconstitution du talus en matériaux insensibles à l’eau et drainant (type

40/70 par exemple avec moins de 5% de fines) avec mise en œuvre d’un

géotextile pour limiter les transports des fines des matériaux du remblai

conservé, causés par les circulations d’eau.

Infiltration

201

4-2

015


31

- Effet de gel/dégel :

• Les phénomènes de gel et de dégel affectent les propriétés mécaniques des

chaussées selon deux processus disjoints et complémentaires :

1. La gélifraction

2. La cryosuccion

1. La gélifraction :

• La gélifraction un phénomène qui se traduit par la rupture des grains ou des liaisons

inter granulaires sous l’action des contraintes thermiques et/ou des forces développées

par la congélation de l’eau et son accroissement de volume

.

• La notion de «gélivité» est en général associée aux essais de gélifraction des roches.

2. La succion cryogénique :

• La succion cryogénique est un phénomène de dépression et d’aspiration

d’eau qui se développe au niveau de l’interface eau-glace. La dynamique du

changement d’état eau liquide-glace créé un champ dépression qui entraîne

l’eau vers la zone de congélation.

• Le terme de «sensibilité au gel», est généralement employé pour les essais

de gonflement au gel.

201

4-2

015


32

- Les facteurs influant la sensibilité au gel des sols

o Les caractéristiques du sol

o Granularité

o Perméabilité

o Nature physico-chimique

o État (teneur en eau, densité, degré de saturation)

o Les facteurs extérieurs

o Conditions climatiques (durée du gel, vitesse de pénétration)

o Possibilités d’alimentation en eau (présence d’une nappe phréatique,

position par rapport au front de gel, drainage).

201

4-2

015


33

Structure et Dégradation de la chaussée

Les chaussées sont constituées :

- d'une assise qui permet de répartir la charge des poids lourds sur le sol

support. Elle peut être composée de :

· une couche de fondation

· une couche de base

· d'une couche de roulement qui a pour fonctions :

· d'imperméabiliser l'assise et de protéger le sol support,

· de protéger l'assise de l'agression du trafic (superficielle et structurelle),

· de participer à la sécurité des usagers en offrant une bonne adhérence des

pneumatiques,

· de participer au confort des usagers et riverains par le niveau sonore du

bruit de roulement, de l'uni et l'esthétique liée aux couleurs du revêtement.

Dans le cas de trafic élevé il est parfois nécessaire d'appliquer l'enrobé en 2

couches (liaison et roulement) pour assurer complètement l'ensemble de ses

fonctions

201

4-2

015


34

- Principe de fonctionnement des différentes familles de chaussées

Suivant leur mode de fonctionnement, on distingue 6 grandes familles de

chaussées:

1. Les chaussées souples

2. Les chaussées bitumineuses épaisses

3. Les chaussées à structure mixte

4. Les chaussées à structure inverse

5. chaussées en béton de ciment

6. Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques (ou chaussées «semi-

rigides")

1. Les chaussées souples

Les chaussées souples comportent une

couverture bitumineuse mince (moins

de 15cm), parfois réduite à un simple

enduit superficiel, reposant sur une ou

plusieurs couches de matériaux

granulaires non traités. L'épaisseur globale de la chaussée est comprise entre 30

et 60 cm.

Fonctionnement d'une chaussée souple

201

4-2

015


35

2. Les chaussées bitumineuses épaisses

Les chaussées bitumineuses épaisses comportent une couche de roulement

bitumineuse sur un corps de chaussée en matériaux bitumineux disposés en une

ou deux, voire trois couches, dont l'épaisseur totale est comprise entre 15 et 40

cm. Le fonctionnement des chaussées épaisses est d’autant plus différent de celui

des chaussées souple que l’assise est épaisse.

La rigidité et la résistance en traction des couches d’assise en matériaux

bitumineux permettent de diffuser en les atténuant fortement les contraintes

verticales transmises au sol.

La rigidité et la résistance en traction des couches d’assise en matériaux

bitumineux permettent de diffuser en les atténuant fortement les contraintes

verticales transmises au sol.

La qualité des interfaces a une grande importance pour ce type de chaussée ; en

effet : si les couches bitumineuses sont liées, les allongements maximaux se

produisent à la base de la couche liée la plus profonde ; par contre, lorsqu’elles

sont décollées, chaque couche se retrouve sollicitée en traction, provoquant la

ruine prématurée de la structure.

201

4-2

015


36

3. Les chaussées à structure mixte

Les chaussées à structure mixte comportent une couche de surface et une couche

de base (10 à 20cm) en matériaux bitumineux sur une couche de matériaux traités

aux liants hydrauliques (20 à 40cm). Les matériaux bitumineux représentent

environ la moitié de l’épaisseur totale de la chaussée.

Chaque couche assure une fonction bien déterminée :

_ La couche de fondation traitée aux liants hydrauliques diffuse et atténue les

efforts transmis au sol support.

_ Les couches bitumineuses ralentissent la remontée des fissures transversales de

la couche sous-jacente et réduisent les contraintes de flexion à la base de la

structure tout en assurant les qualités d’uni et de continuité

L’adhérence entre les couches bitumineuses et les couches traitées aux liants

hydrauliques est le point faible de la structure. Elle peut être rompue par suite de

dilatation différentielle entre les deux couches et de l’action du trafic, entraînant

alors une forte augmentation des contraintes de traction à la base de la couche

bitumineuse, qui peut ainsi périr par fatigue.

201

4-2

015


37

4. Les chaussées à structure inverse

Par rapport aux structures mixtes, les structures inverses comportent une couche

supplémentaire de matériaux granulaires entre la couche de fondation (traitée aux

liants hydrauliques) et les couches supérieures bitumineuses.

Cette couche de matériaux granulaires a pour rôle d’éviter la remontée des

fissures de la couche de fondation.

5. Les chaussées en béton de ciment

Ces structures sont peu répandues en France. La chaussée est constituée par une

couche de fondation en grave ciment d’environ 15cm d’épaisseur, surmontée par

une dalle de béton de 25cm d’épaisseur environ. Des joints transversaux sont

effectués tous les 4 à 5m pour éviter une fissuration anarchique du béton, ainsi

que des joints longitudinaux

6. Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques

Ces structures comportent une couverture bitumineuse mince (moins de 15cm),

parfois réduite à un simple enduit superficiel, reposant sur une ou plusieurs

couches de matériaux granulaires non traités. L'épaisseur globale de la chaussée

est comprise entre 30 et 60 cm.

Fonctionnement d'une chaussée à assise traitée aux liants hydrauliques

201

4-2

015


38

Dimensionnement de la chaussée :

- Le dimensionnement d’une

structure de chaussée routière

consiste à déterminer la nature et

l’épaisseur des couches qui la

constituent afin qu’elle puisse

résister aux diverses agressions

auxquelles elle sera soumise tout

au long de sa vie

- La méthode française de dimensionnement :

CORPS

DE

CHAUSSEE

Couche de roulement

Couche de fin réglage

Couche de liaison

Couches de

surface

Couche de base

d’assise Couche de fondation

Couche de forme

Partie supérieure des terrassements

PST n°i

(sol support naturel ou remblai)

201

4-2

015


39

Pour dimensionner le corps de chaussée on tiendra compte de trois

paramètres :

1. la classe de Trafic poids lourds (PL) estimé (Ti)

2. la classe de Plate-forme visée à long terme (PFi)

3. la vocation de la voie (Voc)

1. Le Trafic (Ti) :

· Le trafic exprime pour une voie de circulation le nombre de passages de

véhicules dans une période déterminée et pour une voie de circulation.

· La classe de trafic (Ti) est déterminée à partir du trafic poids lourds

(P.T.C.A. > 35 KN ou 3,5 Méga grammes (Mg) ou 3,5 tonnes)

journalier moyen (MJA) de la voie la plus chargée pendant l’année de

mise en service. P.T.C.A. = Poids Total en Charge Autorisé.

· ·

Les classes de trafic Poids Lourds (PL)

La Moyenne Journalière Annuelle (MJA)

T0 T0 ≥ 750 PL/jour/sens

T1 300 PL/jour/sens ≤ T1 < 750 PL/jour/sens

T2 150 PL/jour/sens ≤ T2 < 300/jour/sens



T5 T5 < 25 PL/jour/sens

LES CLASSES DE TRAFIC POIDS LOURDS PAR JOUR ET PAR SENS

201

4-2

015


40

2. la classe de Plate-forme visée à long terme (PFi) :

· Les paramètres d’entrée pour la détermination de la plate-forme visée à

long terme résultent d’une part, de l’étude géotechnique, incluant la

classification des sols, réalisée par le laboratoire et d’autre part, de la classe

de la partie supérieure de terrassements (PST n°i) et de l’arase (AR j).

a) La détermination de la classe de la partie supérieure des terrassements

symbolisée par un numéro n° i (PST) nécessite la connaissance de la

classe géotechnique du sol naturel en place et de son état hydrique si ce

dernier est sensible à l’eau (norme : NF P 11-300).

L’environnement hydrique et ses conséquences sur les performances mécaniques

de la

Partie Supérieure des Terrassements (PST), conduisent à définir 7 classes

de PST :

- PST n° 0,

- PST n° 1,

- PST n° 2,

- PST n° 3

- PST n° 4

- PST n° 5

- PST n° 6

La première classe de PST, la PST n° 0

représente la plus défavorable.

201

4-2

015


41

b) La classe (ARj) de l’arase des Terrassements :

· La classe d’arase est déterminée à partir de l’état hydrique du sol naturel

en place.

Si l’accès à

l’emprise de la

future chassée

ainsi qu’à l’arase

(AR) sont

possibles et si les

conditions de

traficabilité sont

remplies, il sera

possible de

mesurer la

portance en place

au moyen de

l’essai de

chargement à la

plaque selon la norme NF P 94-117 .1.

La portance de la plate-forme (PF) c’est l’aptitude des couches sous-

jacentes à résister aux contraintes et aux déformations appliquées

A court terme, la portance de la plate-forme désigne les valeurs

estimées ou mesurées sur le chantier lors de la réalisation.

A long terme, elle désigne les valeurs que l’on retient pour le

dimensionnement et que l’on vise lors de la conception.

201

4-2

015


42

3. la vocation de la voie (Voc) :

· Pour chaque catégorie de voie communautaire, il existe une relation entre la

situation géographique (centre-ville, périphérie, zone rurale, …) la vocation

de la voie et la présence plus ou moins importante de réseaux enterrés.

C’est ainsi que les voies communautaires sont classées d’après leur

vocation en 5 grandes catégories :

- les voies de transit, interurbaines ou périurbaines et les voies de Z.I.,

- les voies de liaison, structurantes ou pénétrantes,

- les voies de distribution,

- les voies de desserte,

- les voies de lotissement et les voies rurales.

Dimensionnement de couche de forme :

QUELLE PLATE-FORME…AVEC QUELLE EPAISSEUR DE LA COUCHE

DE FORME

201

4-2

015


43

- Méthode de l’AASHTO :

La méthode américaine de dimensionnement des chaussées AASHTO (American

Association of State Highway and Transportation Officials) sert à établir une

relation entre les caractéristiques structurales de la chaussée et l'évolution dans le

temps du niveau de qualité des chaussées. Elle prend en compte les paramètres

suivants :

La performance de la chaussée, Le trafic, Le sol d'infrastructure, Les matériaux de

construction ; La qualité de drainage ; Le niveau de fiabilité de l'ouvrage.

Le dimensionnement se fait à l'aide d'équations de régression traduites sous forme

d'abaques et de formules permettant de choisir l'épaisseur de la chaussée en

fonction du trafic cumulé considéré et la dégradation de la qualité d'usage de la

route. La notion de qualité d'usage de la route est définie par PSI (Present

Serviceability Index) qui varie de zéro à six. Les données de trafic sont converties

en nombre d'essieux standards W18.correspondant à 18 kips ou 80 KN Pour une

structure de chaussée choisie, un nombre structural SN (Structural Number) est

calculé et comparé à sa valeur minimale. Cette valeur minimale correspond à la

somme pondérée des épaisseurs des différentes couches, et tient compte de la

nature des matériaux et des conditions de drainage de chaque couche. Le

dimensionnement à partir de cette méthode répond aux étapes suivantes:

· Calcul du nombre structural,

· Résolution de l'équation AASHTO Répartition des épaisseurs.

Soit SN=a1D1+a2D2+a3D3

a1, a2 et a3 sont les coefficients structuraux pour le revêtement, la fondation et la

sous-fondation respectivement

Di : l’épaisseur de chaque couche.

201

4-2

015


44

- Dimensionner une Chaussée = Trouver le meilleur compromis entre :

· Améliorer la contrainte maxi du sol support.

· Augmenter la hauteur de la chaussée.

· Améliorer l’angle de frottement interne.

Calcul de l’épaisseur de la chaussée dans le projet :

On suppose que :

· D1 = 2.5" (épaisseur de la couche de surface)

· D2 = 6" (épaisseur de la couche de base)

· Et on calcul D3 (épaisseur de la couche de fondation)

Couche de surface (a1=0.26, D1=3 ")

Couche de base (a2=0.08, D2=10 ")

Couche de fondation (a3=0.14, D3= ?)

On a SN=3, SN=a1D1+a2D2+a3D3

D1=3"*2.54 = 7.62 cm

3=0.26*3+0.08*10+0.14*D3

D2=10"*2.54 = 25.4 cm

D3= 3−(0.26∗3+0.08∗10)

0.14 = 10.14"

D1=3"*2.54 = 7.62 cm

D2=10"*2.54 = 25.4 cm

D3=10.14"*2.54 = 25.76 cm

Arase terrassement

couche de surface

Partie supérieure du terrassement = 1m

Couche de fondationCouche de base

Université

étudiant

Projet

Prof.

Echelle

Ing.Samer Zakaria

1/100



Objet

Légende:

Coupe chausse

Notes:

2014-2015

1

0.2

58

0.2

54

0.0

76

Couche de forme

201

4-2

015


45

Pathologie et Traitement des chaussées :

Rappelons que l'objectif de l'entretien des chaussées est de :

- maintenir leur capacité de répartition des charges supportées c'est l'aspect

structure

- permettre aux usagers de circuler sur une route sûre et confortable c'est l'aspect

sécurité confort

Comme pour un bâtiment, l'entretien d'une chaussée consiste en une succession

de deux types d'interventions :

- interventions réfléchies et définies à l'avance pouvant concerner :

- soit l'ensemble de l'ouvrage (entretien général),

- soit une partie de l'ouvrage (entretien courant programmé).

- interventions d'urgence sur une partie de l'ouvrage brutalement défectueuse et

devenant dangereuse (entretien courant curatif).

201

4-2

015


46

• Pourquoi les chaussées se dégradent ?

Les causes de dégradations sont :

1. Le trafic :

Au passage d'un véhicule la chaussée accuse une petite fatigue. De ce point de

vue les poids lourds sont particulièrement agressifs : le passage d'un essieu de 13

tonnes a autant d'effet sur la structure de la chaussée que celui d'un million de

véhicules de tourisme. La répétition des charges entraînent une fatigue générale

de la chaussée qui présente alors des dégradations.

Le frottement des pneumatiques en mouvement sur la couche de roulement

conduit également par usure à son vieillissement.

Les efforts tangentiels et transversaux notamment pour les chaussées de giratoire

peuvent donner lieu à des dégradations de la chaussée.

2. Les conditions climatiques :

L'eau superficielle (pluie) ou interne (source) associée au problème du gel

entraîne de nombreux désordres. De même, les variations de température et dans

une moindre mesure l'action du soleil accélèrent le vieillissement des bitumes, et

celui des chaussées.

3. Les malfaçons :

Les malfaçons d'origines diverses lors de la construction ou de l'entretien

(mauvais matériaux, épaisseurs insuffisantes, etc.) et également les tranchées

exécutées ultérieurement sont cause de désordres.

4. Les accidents, les incidents :

Des dégradations ponctuelles peuvent être causées suite à des accidents de

circulation ou des utilisations anormales du domaine public.

201

4-2

015


47

Les dégradations sont classées en quatre familles :

a) LES DEFORMATIONS :

1. Affaissement de rives

2. Flache

3. Orniérage

b) LES FISSURES :

1. Fissures longitudinales

2. Fissures transversales

3. Faïençage

c) LES ARRACHEMENTS

:

1. Nid de poule

2. Pelade

d) LES REMONTEES :

1. Ressuage

201

4-2

015


48

1. Affaissement de rives

DEFINITION

Tassement de la chaussée en rive formant parfois une cuvette accompagnée sur

le bord de la chaussée d'un bourrelet de matériaux.

• CAUSES

Fatigue de la chaussée due à une épaisseur ou une qualité des matériaux ou

calage en rive insuffisants. Dégradation souvent aggravée par la présence d'eau

en rive qui reste piégée dans la cuvette.

• EVOLUTION

Apparition de faïençage et

de bourrelet au droit de

l'affaissement.

• TECHNIQUES

D'ENTRETIEN

COURANT

GENERALEMENT

UTIUSEES

1 er cas : Affaissement de

l'ordre de 2 à 5 cm

Reprofilage avec des matériaux ; • Surveillance bitumineux j • Reprofilage si un

enduit est programmé l'année suivante.

2ème cas : Affaissement de l'ordre de 5 à 10 cm

Reprofilage avec des matériaux • Reprofilage localisé,

Purge profonde s'il y a présence d'argile.

Dans tous les cas, vérifier l’assainissement et le drainage

201

4-2

015


49

2. Flache

DEFINITION

Tassement en pleine chaussée, souvent de forme arrondie.

CAUSES

Pour les chaussées souples : fatigue due à un défaut de portance localisé du sol

(poche d'argile humide).

Pour les chaussées traitées

aux liants hydrauliques

(ciment, laitier, etc.) :

mauvaise qualité localisée

des matériaux de l'assise.

EVOLUTION

Faïençage puis départ des

matériaux formant nid de

poule.

• TECHNIQUES D'ENTRETIEN COURANT GENERALEMENT

UTIUSEES

1 er cas : Flache de 2 à 5 cm

• Purge superficielle sur l'épaisseur • Surveillance des matériaux désagrégés et

pollués

Reprofilage si un enduit est programmé l'année suivante.

2ème cas : Flache de plus 5 cm

Purge superficielle sur l'épaisseur • Reprofilage localisé des matériaux dégradés.

Purge profonde s'il y a présence d'argile.

Dans tous les cas, vérifier l'assainissement et le drainage.

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4-2

015


50

3. Orniérage

• DEFINITION

Tassement en pleine chaussée sous le passage des roues des véhicules.

CAUSES

Soit fatigue de la chaussée par tassement des couches inférieures due à un défaut

de portance du sol. (Orniérage grand rayon)

Soit mauvaise stabilité d'un enrobé mou dans les fortes pentes ou rampes ou dans

les zones de freinage, (Orniérage petit rayon).

• EVOLUTION

Faïençage dans les ornières et bourrelets,

(Orniérage grand rayon). Augmentation de la

profondeur, (Orniérage petit rayon).

• TECHNIQUES D'ENTRETIEN COURANT

GENERALEMENT UTIUSEES

1 er cas : Orniérage de 2 à 5 cm

• Surveillance, pas d'entretien courant • Surveillance.

• L’intervention relève de l'entretien • Reprofilage si un enduit est général

programmé. I programmé.

2ème cas : Orniérage de plus de 5 cm

- Sans autre dégradation.

• Reprofilage dans les ornières avec des matériaux bitumineux.

Reprofilage localisé

-Avec d'autres dégradations (bourrelet, faïençage, ressuage) :

Pas d'entretien courant, rechargement général nécessaire

201

4-2

015


51

4. Fissures longitudinales

DEFINITION

Cassures de la couche de surface, parallèle à l'axe de la chaussée.

CAUSES

Il existe plusieurs causes possibles :

- fatigue de la chaussée due à une

structure insuffisante vis-à-vis du trafic,

ou d'une portance insuffisante du sol.

- défauts de construction par exemple :

élargissement, ou Joints défectueux

d'enrobé, ou mouvements du sol (tassement, glissement).

- retrait du sol argileux à la suite d'une longue période de sécheresse.

• EVOLUTION

- Faïençage et départ des matériaux.


UTILISEES

1 er cas : Fissures fines (moins de 2 mm d'ouverture)

• Pas d'entretien courant : suivre l'évolution

2ème cas : Fissures larges (plus de 2 mm d'ouverture)

a) Sans désordre secondaire

• Pontage à chaud avec mastic spécial.

b) Avec désordres secondaires (ramifications des fissures, faïençage, départs de

matériaux ...)

• Imperméabilisation localisée de la surface.

201

4-2

015


52

5. Fissures transversales

DEFINITION

Cassures de la couche de surface, perpendiculaires à l'axe de la chaussée.

CAUSES

- Retrait dû à la prise de l'assise traitée aux liants hydrauliques (ciment, laitier,...)

; sous l'effet des variations de température,

la fissure remonte au travers de la couche

de surface. L'ouverture varie selon la

saison ; elle s'accentue davantage en hiver

- Défaut de construction d'un Joint de

reprise de tapis d'enrobés.

» EVOLUTION

D'abord fines, les fissures peuvent

s'épaufrer et évoluer vers des Faïençages,

Flaches et départ de matériaux.

• TECHNIQUES D'ENTRETIEN

COURANT GENERALEMENT

UTIUSEES

• Pas d'entretien courant (surtout pas d'imperméabilisation localisée à l'émulsion

de bitume)

• Pontage à chaud avec un mastic spécial dans le cadre d'une opération

programmée.

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015


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6. Faïençage

• DEFINITION

Ensemble de fissures plus ou moins rapprochées formant un maillage.

• CAUSES

Fatigue de la couche de roulement ou de la totalité de la chaussée, due à une

structure insuffisante vis-à-vis du trafic supporté ou à une portance insuffisante

du sol.

• EVOLUTION

Ouverture progressive des fissures, arrachement des matériaux et déformations.

TECHNIQUES D'ENTRETIEN COURANT GENERALEMENT

UTIUSEES

1 er cas : Faïençage fin (fissures de moins de 2 mm d'ouverture)

Néant (imperméabilisation • Néant, si un enduit est de surface inutile et nuisible)

dans programmé. Imperméabilisation de surface s'il y a risque d'évolution

ouverture de la fissure, arrachement).

2ème cas : Faïençage ouvert avec départs de matériaux

Scellement et Imperméabilisation de surface.

201

4-2

015


54

7. Nid de poule

DEFINITION

- Trou apparaissant à la surface de la chaussée.

- Stade final d'un faïençage ou d'une flache.

• CAUSES

Désagrégation et départ de matériaux dus à une mauvaise qualité de la chaussée,

à une pollution par remontée d'argile dans le corps de la chaussée, à une forte

perméabilité de la couche de roulement.

• EVOLUTION

- Augmentation en nombre et taille des

trous.

- Ruine totale de la chaussée.

TECHNIQUES D'ENTRETIEN

COURANT GENERALEMENT

UTIUSEES

Intervention d'urgence : bouchage avec enrobés à froid ou spéciaux conditionnés.

Entretien ultérieur si nécessaire : purge superficielle aux enrobés à chaud.

Intervention d'urgence : bouchage immédiat.

Entretien ultérieur : imperméabilisation de surface si la réparation a tenu ou

purge superficielle et bouchage.

201

4-2

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55

8. Pelade

DEFINITION

Etat d'un enduit présentant des manques par plaques (définition de la norme).

• CAUSES

- Pour les enrobés :

• trop faible épaisseur de la couche de roulement (1 à 2 cm) avec collage

défectueux (absence ou insuffisance de la couche d'accrochage) qui, sous l'action

des efforts horizontaux dus au trafic, se décolle du support.

- Pour les enduits :

• mauvais collage au support

• arrachements provoqués par le

ressuage.

• surdosage de gravillons en

première grille dans le cas d'enduit

superficiel

Prégravillonné.

EVOLUTION

Arrachement progressif de la couche de surface.


UTIUSEES

Toutes catégories de routes

- Sur enduits : pas d'entretien courant, sauf s'il y a une autre dégradation

- Sur enrobés : il faut attendre pour voir si la dégradation se généralise.

Pas d'entretien courant : entretien général par enrobé.

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56

9. Ressuage

DEFINITION

Etat d'un enduit caractérisé par la remontée de liant en plaque recouvrant la

mosaïque.

- CAUSES

Surdosage de bitume sur des

emplois partiels à l'émulsion ou sur

des enduits.

Enfoncement des granulats dans un

support bitumineux trop «mou» ou

trop «gras» (enrobé trop riche en

mastic).

• EVOLUTION

Ces phénomènes sont aggravés par forte chaleur Sous circulation, l'ensemble de

la couche de roulement peut être arraché par les véhicules par collage aux

pneumatiques (pelade).


UTIUSEES

Intervention d'urgence (ressuage lors de fortes chaleurs) : gravillonnage au 4/6,

6/10. Ne jamais employer de sable fillérisé 0/2 ou 0/4 (risque d'arrachement).

• Entretien ultérieur :

- cloutage avec des granulats chauds ;

- enduit prégravillonné ;

- fraisage superficiel.

201

4-2

015


57

Granulats, liants et enrobés

a) Les granulats

• Ils peuvent provenir soit :

• de ballastières ou gravières.

Ce sont alors des matériaux roulés (de forme arrondie) qui ne peuvent être

utilisés en technique routière qu'après avoir été concassés au moins en partie.

• de carrières de roches massives.

Ces roches peuvent être de nature ou

d'origine :

- calcaire (matériaux tendres à durs) ;

- éruptive (diorites, basalte, etc.) ;

- sédimentaire (grès, quartzite, etc.).

Ces granulats ont d'excellentes

qualités pour les travaux routiers.

• Les caractéristiques exigées des

granulats dépendent :

• de la qualité de la roche :

- dureté en présence d'eau mesurée par l'essai Micro-Deval en présence d'Eau

(M.D.E);

- résistance au choc mesuré par l'essai Los Angeles (L.A.) ;

- résistance au polissage mesuré par l'essai Coefficient de Polissage

Accéléré (C.PA.).

201

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58

• de la qualité de la fabrication :

- bonne forme (pas trop plats) ;

- propreté (pas de fines argileuses) ;

- granularité (courbe granulométrique correcte).

• Les granularités d/D :

La granularité des granulats est définie par :

- le «d» : dimension des plus petits éléments, et

- le «D» : dimension des plus gros éléments.

Exemple 6/10 : petite dimension 6 mm calibre moyen 8 mm grande dimension

10 mm

Un 6/10 bien gradué contient autant d'éléments 6/8 que de 8/10.

Référence normative NF P 18 101, classification des granulats routiers.

201

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59

Méthode d’Elaboration des Granulats:

Fonctions principales d’une installation de traitement de granulats:

1. Réduire la taille et assurer la forme des granulats

⇒ Broyage, concassage

⇒ Criblage

2. Extraire les matériaux du

gisement

- Roche Meuble

- Roche Massive

3. Assurer la propreté

4. Transporter et

mettre en stock

⇒ Lavage

5. Limiter la teneur en

eau

⇒ Essorage

⇒ Cyclonage

⇒ Bandes transporteuses,

Dumpers, camions

6. Charger, peser,

transporter

201

4-2

015


60

b) Les Liants

1. Les liants Hydrauliques :

Les liants hydrauliques sont aussi appelés liants blancs. Ils sont composés

généralement de fines (de couleur blanche ou grise selon les produits) dont les

propriétés chimiques permettent une prise en présence d'eau.

On dispose, selon les régions, des produits suivants :

- Les ciments : mélanges d'argile et de calcaire chauffés à haute température, qui

après cuisson sont réduits en poudre.

- Les laitiers : obtenus lors de la fabrication de la fonte dans les hauts fourneaux.

Broyés ou granulés, les laitiers font prise s'ils sont mélangés avec un peu de

chaux grasse (1 %).

- Les cendres volantes : recueillis dans les fumées des centrales thermiques

fabriquant de l'électricité à partir de la combustion du charbon.

De leur teneur en chaux dépendra la quantité de chaux d'ajout pour faire prise en

présence d'eau (3/4 de cendre, I /4 de chaux).

- Les pouzzolanes sont des cendres volcaniques naturelles obtenues après

broyage. Les cendres font prises lorsqu'elles sont mélangées avec de la chaux

(4/5 de cendre, 1/5 de chaux grasse).

- Les chaux grasses : obtenues par cuisson de calcaire pur Elles peuvent être

utilisées directement après broyage (chaux vive) ou le plus souvent après

humidification (chaux éteinte). Il ne faut pas confondre les chaux grasses et les

chaux hydrauliques ou artificielle (chaux à maçonner) dont les propriétés sont

différentes.

Références normatives : ciment NF P 98 31 5

201

4-2

015


61

2. Les liants Hydrocarbonés :

Les liants hydrocarbonés sont également appelés liants noirs ou bitumineux.

Les bitumes purs ont une consistance pâteuse au-dessus de 20°C se ramollissant

à partir de 35°C et deviennent liquides lorsqu'on les chauffe

(Entre 120°ce 170°C).

C'est ce qui fait, entre autres, leur Intérêt en technique routière puisque cette

propriété permet de les mélanger à chaud avec des granulats et obtenir après

refroidissement un mélange stable, l'enrobé.

Certains bitumes peuvent également être mis en émulsion pour être employés à

température moins élevée (30°C à 70°C).

On peut améliorer leurs qualités par ajout de caoutchouc naturel ou industriel, de

polymère,.... Ces liants modifiés sont réservés aux routes à fort trafic ou pour des

conditions particulières de sollicitations.

• Les liants chauds

Ils sont utilisés pour les enrobés et les enduits superficiels.

- Pour les enrobés on choisit des bitumes plus ou moins durs suivant les

domaines d'utilisation : exemple d'appellation du plus dur au plus mou

35/50, 50/70, 70/100.

- Pour les enduits superficiels, il est nécessaire d'abaisser la viscosité pour

pouvoir :

- les répandre ;

- assurer le collage au support et aux gravillons ;

- mettre en place la mosaïque de l'enduit (mise en place des gravillons).

201

4-2

015


62

Pour ce faire :

• on ajoute au bitume un fluidifiant :

- soit une huile de houille ou de pétrole. On obtient alors un bitume fluxé ;

- soit un produit pétrolier léger (kérosène par exemple). On obtient alors un

bitume fluidifié ;

- soit du goudron. On obtient alors un bitume-goudron.

• ou on met le bitume en émulsion.

Les émulsions de bitume

Grâce à leur facilité d'emploi, elles sont très utilisées en entretien courant,

notamment en imperméabilisation de surface et pour la fabrication d'enrobés à

froid et de graves émulsion.

Composition

L'émulsion de bitume est un mélange de bitume, d'eau et d'un émulsifiant.

Le bitume est dispersé dans l'eau sous forme de gouttelettes microscopiques

pendant la fabrication et le stockage de l'émulsion.

L’émulsifiant permet d'assurer, en entourant les gouttes de bitume de charges

électriques, la stabilité de l'émulsion. Il contient généralement de l'acide

chlorhydrique. On parle alors d'émulsion acide ou cationique.

Schématiquement, l'émulsion de bitume peut être comparée à de la

vinaigrette dans laquelle le bitume serait l'huile, la phase aqueuse le

vinaigre, l'émulsifiant la moutarde, la turbine le fouet.

201

4-2

015


63

- Les caractéristiques des émulsions :

Leur appellation est fonction de la teneur en bitume qu'elles contiennent par

exemple, une émulsion dite à 65 % contient environ :

- 64,8% de bitume, dont (2% de fluidifiant) ; 35% d'eau;0,2% d'émulsifiant.

Les émulsions à 65% coulent moins et collent mieux aux gravillons que celles à

60% moins riche en bitume. Ces dernières sont déconseillées en

imperméabilisation de surface.

Il existe de nombreuses classes d'émulsion en fonction de la viscosité, de la

vitesse de rupture, du calibre des particules de bitume, du dosage en émulsifiant,

etc.

b) Les Qualités du Bitume: intéressant la construction routière

1. Possède un grand pouvoir agglomérant : Adhère à la majorité des

matériaux usuels: pierre, béton, bois métal, verre.

2. Excellent comportement mécanique: viscoélastique, déformable, ductile,

bonne cohésive

3. Insoluble dans l’eau à l’état pur (en solution avec des solvants organiques,

Emulsion de Bitume).

4. Pratiquement inerte vis-à-vis de la plupart des agents organiques.

5. RECYCLABLE : intégration de fraisât dans les enrobes

6. Autoréparable: → se régénère et se recolle avec l’augmentation de la T°

7. Se rigidifie par Oxydation au contact des atomes d’oxygène :

-Catalyseur pour la rigidification = U.V.

-vieillissement aux U.V. (altération de la couche de surface)

8. Sensible aux variations de températures

→ Variation du comportement mécanique

→ Aux T° extrêmes: cassant à froid et mou à chaud

→ supporte une grande plage de températures

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4-2

015


64

Comportement mécanique du Bitume:

Le bitume est un corps viscoélastique:

→ Le bitume subit une déformation sous une contrainte donnée

→ Cette déformation est proportionnelle au temps d’application de la contrainte

Le bitume se déforme sous son propre poids

Pour le comportement de chaussée:

→ parfait pour le trafic

→ Mauvais pour le stationnement: orniérage statique

(béquillage)

La viscoélasticité du bitume est fonction de la Température.

Mélanges complexes de composes hydrocarbonés de structures chimiques et de

masses molaires tares diverses

d) Structure Physico-Chimique du Bitume:

Carbones + Hydrogènes, + atomes d’oxygènes, souffre ou Azotes, + qq métaux

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015


65

- Contrôle de qualité du bitume :

a) Mesure de consistance :

1. Pénétrabilité a l’aiguille

2. Essai Bille-Anneau

b) Mesure de la tenue au vieillissement :

1. Durcissement RTFOT

c) Mesure du comportement mécanique :

1. Viscosité Cinématique

2. Viscosité Dynamique

a) 1) Pénétrabilité a l’aiguille :

Principe:

Pour tous les Bitumes, mesurer l’enfoncement dans le Bitume chauffe à

25°C (15°C) pendant 5s d’une aiguille sous une masse de 100g.

Méthode d’essai: Pen a 25°C = enfoncement en 1/10mm

1. Préparation de l’échantillon

2. Montée en Température (25°C)

3. Mesure de l’enfoncement de l’aiguille après 5s

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66

2) Essai Bille-Anneau :

Principe:

Pour tous les Bitumes, mesurer la température à laquelle une bille d’acier de 3,5g

traverse un anneau de laiton rempli de Bitume, le tout immerge dans un bain

d’eau (si 30°C<TBA£80°C), ou de glycérine (si 80°C<TBA£150°C) chauffe à la

vitesse constante de +5°C/min.

Méthode d’essai: T.B.A. = température en °C

1) Préparation de l’anneau de laiton

2) Montée en Température

3) Mesure de la Température de ramollissement

3) Durcissement RTFOT:

RTFOT = Rolling Thin Film Oven Test (Test en étuve d’un Film Mince

Tournant)

Principe:

Pour tous les Bitumes, simuler en étuve le

durcissement des bitumes routiers lors de l’enrobage

avec les granulats et lors de la mise en place d’un

enrobe; puis contrôler la Pêne, TBA et (viscosité).

Méthode d’essai:

8 éprouvettes cylindriques 35g de bitume

Sole tournante à 15tr/min 163°C

Film de bitume de 15µm

Jet d’air à chaque rotation 4l/min 1h15min.

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67

4) Viscosité Dynamique :

Principe: Visco Ici = (m Pa s)

A une température donnée de 125°C, à l’aide d’un viscosimètre coaxial, on

mesure un rapport entre un couple (un taux de cisaillement) appliqué à un mobile

tournant normalisé

Méthode d’essai:

1. Echantillonnage= 1ml de bitume

2. Chauffage à 125°C

3. Lancer le mobile tournant

4. Mesurer la résistance

201

4-2

015


68

c) Les enrobés : Un enrobé est un mélange de graviers, de sables, de fines et de liant, appliqués en

une ou plusieurs couches, pour constituer le revêtement des chaussées, des

trottoirs, des zones de stationnement. La présence de sable en quantité plus ou

moins importante permettra de favoriser la perméabilité du revêtement.

Nous ne traiterons ici que les revêtements de surface appelés aussi « couche de

roulement ».

Le choix du liant déterminera le type d’enrobé. On distingue deux grandes

familles :

- Le liant bitumineux, utilisé pour les revêtements de chaussées et de trottoirs. Il

est généralement noir. Toutefois, des formulations différentes permettent

d’obtenir d’autres teintes. Il s’agit d’un dérivé du pétrole.

- Le liant végétal, utilisé principalement pour les usages modes doux. Celui-ci

est de couleur miel et n’utilise pas de bitume dans sa composition.

Les enrobés sont couramment utilisés sur le territoire du Pays de Gâtine. Leurs

différentes formules sont adaptées aux lieux et aux usages des espaces concernés.

Leur utilisation est très confortable. La mise en circulation est immédiate après

la mise en œuvre.

La mise en œuvre des enrobés se fait toujours par compactage. Elle doit se faire

avec des conditions atmosphériques adaptées (éviter les épisodes froids et les

épisodes pluvieux importants).

Parmi les enrobés à liant bitumineux, on signalera les enduits superficiels d’usure

(monocouche, bicouche, tricouche) qui sont utilisés pour un entretien peu

couteux du revêtement de chaussée et/ou pour un aspect rustique.

Les enrobés clairs servent souvent à marquer des espaces « modes doux ».Les

enrobés à liant végétal sont actuellement en phase expérimentale donc peu

utilisés.

201

4-2

015


69

I. Les enrobés ouverts à froid

• Définition

Ce sont des mélanges obtenus en centrale de malaxage, de granulats non séchés

d/D et d'émulsion de bitume fluxé ou fluidifié ou de bitume fluidifié ou fluxé

dopé.

Avantages

Ce matériau se prête à un emploi différé (1 à 2 mois). Cependant, plus la

stockabilité du matériau est longue, plus la stabilité est faible. Cette stockabilité

et maniabilité peut être obtenue par mise en dépôt sous abri, ou par

conditionnement en sac. Ceci permet de limiter le taux de fluidifiant, par ailleurs

responsable de l'instabilité au Jeune âge de l'enrobé à froid.

Ce type de matériau convient aux interventions d'urgence en raison de sa facilité

d'emploi et de sa disponibilité.

Inconvénients

Coût élevé (de l'ordre de celui des enrobés à chaud).

• Perméabilité excessive du matériau nécessitant des scellements de surface après

quelques semaines.

• Stabilité au jeune âge particulièrement insuffisante (tant que les fluidifiants sont

encore dans l'enrobé).

Remarque : Ils doivent être nécessairement compactés pour obtenir une tenue

suffisante au jeune âge. Un gravillonnage au 2/4 ou 4/6 est indispensable avant

mise sous circulation.

201

4-2

015


70

II. Les enrobés «denses» à froid

• Définition

Ce sont des mélanges qui sont obtenus :

• par malaxage à froid de matériaux 0/6 au 0/14 et d'émulsion d'enrobage à base

de bitume pur,

• par pré-enrobage à l'émulsion de bitume fluidifié, ou au bitume pur du sable

fillerisé et par malaxage à froid de l'ensemble des constituants avec une émulsion

de bitume d'enrobage.

Avantages

Ces matériaux sont plus performants que les enrobés ouverts notamment pour la

tenue sous trafic. Ils permettent la réalisation de couche de surface pour des

trafics jusqu'à T2 (300 PL/j et par sens) ; avec une bonne réalisation des joints de

construction.

Inconvénients

- Coût de l'ordre des enrobés à chaud,

- Pas d'emploi différé à l'exception des enrobés

avec pré-enrobage du sable à l'émulsion de

bitume fluidifié,

- Dans ce cas, l'épaisseur sera limitée à 5 cm,

pour prévenir le fluage,

- Une couche d'accrochage peut s'avérer nécessaire.

Remarque : La mise en œuvre et le compactage sont similaires aux enrobés à

chaud.

201

4-2

015


71

Les équipements de la chaussée

On distingue :

1. Les Signalisations routières horizontales

2. Les Signalisations routières Verticales

3. Les dispositifs de drainage

4. Les dispositifs de retenue

5. Les équipements d’éclairage

1. Les Signalisations routières horizontales :

Les marques sur chaussées ont pour but d'indiquer sans ambiguïté les parties de

la chaussée réservées aux différents sens de la circulation ou à certaines

catégories d'usagers, ainsi que, dans certains cas, la conduite que doivent

observer les usagers. Le marquage des chaussées n'est pas obligatoire, sauf sur

autoroute et route express.

A. - Catégories de marques

On distingue :

1. - Les lignes longitudinales

- continues infranchissables,

- discontinues axiales ou de délimitation des voies (types T1 et T'1 à forte

prédominance des

vides sur les pleins),

- discontinues d'annonce d'une ligne continue ou de dissuasion remplaçant une

ligne continue ou de délimitation des voies dans certains cas en agglomération

(type T3 à forte prédominance des pleins sur les vides).

201

4-2

015


72

- discontinues de délimitation de la chaussée (types T2 et T'2 à vides et pleins

approximativement équilibrés),

- mixtes (ligne discontinue du type T1 ou T3 accolée à une ligne continue) qui

ne peuvent être franchies que si, au début de la manœuvre de dépassement la

ligne discontinue se trouve la plus proche du véhicule,

- continues ou discontinues de délimitation de voies réservées à certaines

catégories de véhicules ou de délimitation de bandes d'arrêt d'urgence (types T2,

T3 et T4).

2. - Les flèches directionnelles

- de rabattement,

- directionnelles.

3. - Les lignes transversales

- ligne continue « STOP »,

- ligne discontinue « CÉDEZ LE

PASSAGE », d'effet des feux de

signalisation, et de guidage en

intersection.

4. -Les autres marques

- pour piétons,

- pour cyclistes,

- pour le stationnement,

- pour les transports en commun.

- pour les ralentisseurs de type dos d’âne.

5. - Les inscriptions utilisées pour donner aux usagers des indications

complémentaires dans des cas exceptionnels

201

4-2

015


73

- Couleurs des marques :

Le blanc est la couleur utilisée pour les marquages sur chaussées.

Pour certains marquages spéciaux, on utilise d'autres couleurs dans les conditions

suivantes :

1. - Le jaune pour

- les marques interdisant l'arrêt ou le

stationnement

- les lignes zigzag indiquant les arrêts

d'autobus

- le marquage temporaire

2. Le bleu éventuellement pour les

limites de stationnement en zone

bleue

3. Le rouge pour les damiers rouge et

blanc matérialisant le début des voies

de détresse.

L'utilisation de matériaux et de revêtements de couleur pour la chaussée ne doit

pas se substituer à l'emploi des marques sur chaussée.

B. - Caractéristiques des lignes discontinues

Pour la bonne compréhension des marquages, trois types de modulations de

lignes longitudinales ont été retenus, se différenciant par le rapport des pleins aux

vides.

Ces modulations (tirets plus intervalles) sont des multiples ou des sous-multiples

de 13 m. Pour les lignes transversales, la modulation (T'2) comporte

alternativement 0,5 m de trait et 0,5 m de vide.

201

4-2

015


74

B. - Caractéristiques des lignes discontinues

Pour la bonne compréhension des marquages, trois types de modulations de

lignes longitudinales ont été retenus, se différenciant par le rapport des pleins aux

vides.

Ces modulations (tirets plus intervalles) sont des multiples ou des sous-multiples

de 13 m.

Pour les lignes transversales, la modulation (T'2) comporte alternativement 0,5 m

de trait et 0,5 m de vide.

Le tableau ci-après donne les caractéristiques de tous les types de lignes

discontinues.

201

4-2

015


75

C. - Largeur des lignes

La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité “ u ” différente

selon le type de route. On adopte les valeurs suivantes pour « u ».

- u = 7,5 cm sur les autoroutes, les routes à chaussées séparées, les routes à 4

voies de rase campagne ;

- u = 6 cm sur les routes importantes, notamment sur les routes à grande

circulation ;

- u = 5 cm sur toutes les autres routes ;

- u = 3 cm pour les lignes tracées sur les pistes cyclables.

La valeur de

« u » doit

être

homogène

sur tout un

itinéraire. En

particulier,

elle ne doit

pas varier au

passage d'un

département

à l'autre.

201

4-2

015


76

Utilisation d'une peinture à l'eau NF

ENVIRONNEMENT

201

4-2

015


77

2. Les Signalisations routières Verticales :

La signalisation verticale est l’ensemble des signaux conventionnels implantés

verticalement sur le domaine routier et destinés à assurer la sécurité des usagers

de la route, soit en les informant des dangers et des prescriptions relatifs à la

circulation ainsi que des éléments utiles à la prise de décisions, soit en leur

indiquant les repères et équipements utiles à leurs déplacements.

Placés sur le côté des routes, les panneaux de signalisation routière peuvent avoir

plusieurs fonctions :

Les panneaux de danger informent les usagers

d’éventuels dangers qu’ils peuvent rencontrer et

contribuent ainsi à rendre plus sûre la circulation

routière.

Les panneaux directionnels facilitent cette circulation en indiquant par

exemple les directions à suivre.

Les panneaux de prescription ou d'obligation indiquent ou rappellent

diverses prescriptions particulières de police en vigueur localement.

Les panneaux d'indication enfin donnent des informations relatives à

l'usage de la route.

201

4-2

015


78

Placement des signaux : réglementation et bonne pratique :

1/ Les passages pour piétons situés sur les chaussées où la vitesse maximale

autorisée est supérieure à 70 km/h doivent être signalés par le signal A 21

(article 7.6 du code du gestionnaire).

2/ Si le signal A21 n'est pas placé à une distance approximative de 150 m

de l'endroit dangereux, un panneau additionnel du type Ia doit être apposé

au- dessous du signal (article 7 et annexe 2 du code du gestionnaire).

3/ Le signal A21 n'est pas placé lorsqu'il existe un signal A23 ou un

passage pour piétons protégé par des signaux lumineux de circulation du

système tricolore (article7.6 du code du gestionnaire).

4/ Le signal F49 ne peut être placé qu'à hauteur d'un passage pour piétons.

Il ne l'est pas aux passages pour piétons situés aux carrefours ou protégés

par une signalisation lumineuse du système tricolore (article 12.13 du code du

gestionnaire).

5/ En matière de dimension, le signal A21 est un triangle équilatéral dont les

côtés ont au minimum (article 6.4.1-2. du code du gestionnaire):

a/ en dehors des agglomérations délimitées par des signaux F1 et F3:

· 110 cm sur les autoroutes, routes pour automobiles et autres routes ayant au

moins 4 bandes;

· 90 cm sur les routes à moins de 4 bandes;

· 40 cm aux exceptions dues à des circonstances locales;

b/ dans les agglomérations délimitées par des signaux F1 et F3:

· 70 cm – dimensions normales

· 40 cm aux exceptions dues à des circonstances locales.

6/ Le signal F49 a pour dimensions minimales 0,60 m x 0,60 m (article 12.13 du

code du gestionnaire).

201

4-2

015


79

7/ Les signaux routiers et les signaux lumineux de circulation ne doivent pas

entraver l’espace libre sur les trottoirs. Ils ne peuvent se situer dans le

cheminement normal des piétons, des

PMR ou des cyclistes. Ils doivent être placés de manière à permettre, dans toute

la mesure du possible, idéalement un cheminement libre d’au moins 1,50 m (voir

C.M. du 21 mars 1996 et le feuillet n° 10 Passage pour piétons adaptées aux

personnes à mobilité réduite).

Il est recommandé que le bord extérieur des signaux routiers placés en bordure de

la chaussée se situe à au moins 35 cm de celle-ci de manière à ne pas gêner la

circulation.

Si cette recommandation ne peut être respectée, les signaux seront placés au bord

extérieur de la voie publique.

Quelques exemples pratiques:

- sur un trottoir étroit, placer les signaux routiers sur une façade et non sur un

poteau;

- grouper les signaux routiers sur un même support.

8/ L’article 24.9° - 10° du code de la route stipule: «Il est interdit de mettre un

véhicule à l’arrêt ou en stationnement à tout endroit où il est manifestement

susceptible de constituer un danger pour les usagers de la route ou de les gêner

sans nécessité, notamment:

9° à moins de 20 mètres en deçà des signaux lumineux de circulation placés en

dehors des carrefours;

10° à moins de 20 mètres en deçà des signaux routiers.

Les dispositions des 9° et 10° ne sont pas applicables aux véhicules dont la

hauteur, chargement compris, ne dépasse pas 1,65 m, lorsque le bord inférieur

de ces signaux se trouve à 2 mètres au moins au-dessus de la chaussée. »

201

4-2

015


80

Sur base de cet article, on

veillera donc à placer autant

que possible le bord

inférieur des panneaux

routiers à plus de 2,20 m de

hauteur pour ne pas gêner

les piétons et pour éviter qu'il n'en résulte une interdiction d'arrêt et de

stationnement de 20 m en deçà de ces signaux pour les véhicules dont la hauteur,

chargement compris, ne dépasse pas 1,65 m.

2/ La perception visuelle des signaux routiers

a) Généralités

La visibilité du signal routier est

affectée défavorablement, de jour

comme de nuit, par une augmentation

de la complexité visuelle de

l’environnement routier.

Université

étudiant

Projet

Prof.

Echelle

Ing.Samer Zakaria

1/2000



Objet

Légende:

Signalisation et Eclairage

Notes:

2014-2015

6060

60

60

60

60

60

60

60

60

60

0+000

0+050

0+100

0+150

0+200

0+250

0+300

0+350

0+400

0+450

0+500

0+550

0+600

0+650

0+700

0+750

0+800

0+850

0+900

0+950

1+000

1+050

1+100

1+150

1+200

1+250

1+300

1+350

1+400 1+450

1+500

1+550

1+600

1+650

1+700

1+750

1+800

1+850

1+900

1+950

2+000

2+050 2+073

600.5 m 0

.

8

5

0

m

1.5

m

1.5 m

Signalisation verticale Pylon

10 m

0.4 m

1.5 m

1.9

0.2

0.2

1.9

Signalisation Horizontale

3.3

4

0.1

2

3.3

4

6060

Université

étudiant

Projet

Prof.

Echelle

Ing.Samer Zakaria

1/1000



Objet

Eclairage et signalisation

Notes:

2014-2015

60

Université

étudiant

Projet

Prof.

Echelle

Ing.Samer Zakaria

1/1000



Objet

Notes:

2014-2015


60

60

Université

étudiant

Projet

Prof.

Echelle

Ing.Samer Zakaria

1/1000



Objet

Notes:

2014-2015


Université

étudiant

Projet

Prof.

Echelle

Ing.Samer Zakaria

1/1000



Objet

Notes:

2014-2015


60

60

Université

étudiant

Projet

Prof.

Echelle

Ing.Samer Zakaria

1/1000



Objet

Notes:

2014-2015


201

4-2

015


81

3. Les dispositifs de drainage

Drainer le corps da la chaussée, l’assise et plate-forme, est un objectif souvent

mentionné, car tout professionnel de la route sait bien que “ l’eau et la route ne

font pas bon ménage ”.

En effet, l’eau de ruissellement à la surface de la chaussée occasionne une baisse

importante du niveau de service offert à l’usager. L’eau contenue dans le corps

de la chaussée qui provient d’infiltrations d’origines diverses est un élément

décisif de l’accélération des dégradations des structures de la chaussée.

1-Surface de Roulement

POSITION DU PROBLEME :

Le ruissellement de l’eau à la surface vers les points bas peut entraîner la

formation d’une lame d’eau d’épaisseur h. Cette lame d’eau, qui a pour

conséquence des infiltrations à travers les points faibles (joints, fissures...) et un

risque d’aquaplanage (perte d’adhérence d’un véhicule due à la présence d’une

mince pellicule d’eau entre la chaussée et les pneus), doit être évacuer le plus

rapidement possible.

COLLECTE DE DONNEES :

1) Reconnaissance du problème :

La projection d’eau à l’arrière des véhicules et aux cotés latéraux permet de

reconnaître la présence d’une lame d’eau. Une auscultation visuelle des lieux en

saison pluviale peut s’avérer utile en ce sens pour pouvoir détecter toutes les

venues d’eau possibles vers la route.

2) Collecte de données :

1 - Précipitations :

Les données météorologiques sont à recueillir auprès des stations les plus

proches du site. Elles permettent de calculer l’épaisseur de la lame.

201

4-2

015


82

Il est recommandé que les DTP s’équipent en pluviomètres qui permettent aux

gestionnaires du réseau routier de quantifier les précipitations journalières

- Données relatives au projet :

Il s’agit de connaître la nature des sections traversées (remblai, déblai, profil

mixte, dévers...) ; ces renseignements peuvent provenir des documents suivants :

- Tracé en plan

- Profil en long

- Profils en travers

OBJECTIFS :

Faire toutes les actions qui réduisent la lame d’eau ;

Evacuer rapidement les eaux de ruissellement ;

Eviter la formation des flaques d’eau stagnante (point bas localisé)

Réduire les infiltrations (joints, fissures, dépressions).

201

4-2

015


83

2 - ACCOTEMENT


La lame d’eau d’épaisseur h, une fois drainée de la chaussée, ruisselle vers

l’accotement et peut provoquer l’érosion ou la déstabilisation ce dernier.


a) Reconnaissance du problème :

· - Traces d’ornières

· - Erosion régressive et déformabilité

b) Collecte de données :

1 - Pente critique :

En fonction des données météorologiques de la géométrie (local et de la nature

des matériaux on pourra déterminer les pentes critiques.

2 - Données relatives au projet :

· - Tracé en plan

· - Profil en long

· - Profils en travers

OBJECTIFS :

Limiter l’érosion et l’infiltration par les accotements et les joints de rive

Maintenir la stabilité mécanique par un drainage efficace en cas de

stationnement d’urgence des véhicules ;

Assurer la continuité du flux de ruissellement entre le revêtement et

l’accotement et sur l’accotement vers le fossé ou correct.

Eviter les points d’accumulation sur l’accotement

201

4-2

015


84

PLAN D’ACTION POSSIBLE :

On procède par aménagement de profils ou traitement et imperméabilisation de

l’accotement.

a) Etablissement du Profil :

Le Catalogue des Structures Types pour les chaussées neuves (référence n°)

préconise des pentes de 4 à 5% pour l’accotement afin de favoriser le

ruissellement vers le collecteur.

b) Imperméabilisation de l’accotement

- Selon le Catalogue des Structures Types pour les chaussées neuves, la largeur

revêtue de l’accotement dépend du trafic. Elle varie entre 0.75 m et 1.50 m.

Plus cette largeur est grande mieux on protège les couches de la chaussée.

C) Traitement de l’accotement

201

4-2

015


85

2 - TALUS


La vitesse de ruissellement de l’eau à la surface du talus entraîne l’instabilité de

celle-ci. En effet, l’eau peut acquérir une énergie suffisante pour arracher et

entraîner les grains du sol en créant des ravines qui s’approfondissent d’une

averse à l’autre.

Par ailleurs, l’eau est à l’origine de la déstabilisation de masse du talus, soit en

exerçant parallèlement à la surface du talus conduisant ainsi au phénomène de

renardage. A cet effet, les entrées d’eau dans les talus doivent être évitées


a) Reconnaissance du problème :

L’existence de chemins d’érosion (griffes, ravines...) est un signe de l’action de

l’eau sur la surface du talus.

La présence des lentilles de glissement est une nette illustration de l’instabilité de

terrain, pouvant parfois atteindre l’illustration de l’instabilité de masse.

Les dépôts d’éboulement sur la chaussée sont des indices d’instabilités des talus

voisins en amont.

b) Collecte de données :

3) - Précipitations :

Les données relatives aux précipitations et à leur fréquence doivent servir à

l’évaluer l’urgence des interventions.

4) - Données relatives au projet :

Elles indiquent la nature des sections traversées (déblai, remblai..), l’inclinaison,

la hauteur des talus ainsi que les pentes (Tracé en plan, Profil en long, Profils en

travers).

201

4-2

015


86

5) - Données à récolter sur le terrain :

Elles consistent à rechercher les entrées d’eau, les sources permanentes et

temporaires à l’endroit du problème.

La campagne d’études géotechniques nous permet de distinguer les types de sol

Elle permet aussi de savoir si le sol rencontre une nappe ou non.

OBJECTIFS :

2 Assurer la stabilité mécanique des talus et assurer l’équilibre des terres amont

3 Réduire l’érosion et empêcher les glissements

4 Eviter les dépôts dans les systèmes de drainage aval.

PLAN D’ACTION POSSIBLE :

Un projet de drainage de talus doit assurer la stabilité de ce dernier en limitant

l’érosion, en réduisant les infiltrations, en rabattant la nappe et en captant les

sources.

1) Lutte contre l’érosion

2) fossé de crête :

Un fossé de crête doit être prévu chaque fois qu’un déferlement d’eau venant de

l’amont de la crête talus peut atteindre la crête ou qu’une accumulation d’eau

peut se produire au sommet du talus.

3) Aménagement du pied du

talus

201

4-2

015


87

4. Les dispositifs de retenue

Une glissière de sécurité appelée aussi rail de sécurité ou garde-fou est une

barrière disposée le long d’une route pour diminuer la gravité des accidents

routiers notamment liés à une sortie de route.

En acier ou en béton, elles sont placées:

- En bordure des accotements, pour éviter les sorties de route brutale

- En bordure des terre-pleins centraux, pour éviter les chocs avec les véhicules

roulant en sens inverse.

Une glissière de sécurité est un dispositif de retenue souple qui a la propriété de

se déformer lors d’un choc. En absorbant l’énergie du choc dans la déformation,

il diminue les dégâts du véhicule sortant de la route.

Une barrière de sécurité est un dispositif de retenue rigide. Il ne se déforme pas

et ne fait que dévier la trajectoire du véhicule en perdition.

La glissière en acier est composée d’un élément de glissement de profil A,

d’écarteurs et de supports espacés tous les 4 mètres

Au cours du choc, les supports se plient, se détachent des lisses, et la glissière

forme une poche.

Le véhicule est redirigé par la lisse qui joue le rôle d’une courroie.

Il existe deux catégories de supports suivant la nature du sol :

- Pour les sols en béton ou de bonne qualité : supports sur platine

- Pour les autre sols : pieux battus

Il existe deux types d’about :

- La queue de carpe en réseau routier

- L’about parking lorsqu’il y a présence de piétons

201

4-2

015


88

_ Vieillissement

A l’usage, on risque de noter une dégradation de l’aspect de l’acier :

- la rouille corrode les glissières de sécurité et les rend inesthétiques.

- couleur _ grisonnement dû aux salissures

_ Durée de vie

Durée de vie d’une glissière acier : 30 à 50 ans.

La rouille corrode les glissières de sécurité et les rend inesthétiques, mais elle ne

semble pas affecter leur durée de vie.

L’usure occasionnée par les accrochages des véhicules nécessite le remplacement

de tronçons.

_ Entretien

Nettoyage mécanisé.

Nécessite un désherbage manuel aux pieds des supports.

201

4-2

015


89

Glissières utilisées dans la route

201

4-2

015


90

Glissières utilisées dans le pont

0+000

0+050

0+100

0+150

0+200

0+250

0+300

0+350

0+400

0+450

0+500

0+550

0+600

0+650

0+700

0+750

0+800

0+850

0+900

0+950

1+000

1+050

1+100

1+150

1+200

1+250

1+300

1+350

1+400 1+450

1+500

1+550

1+600

1+650

1+700

1+750

1+800

1+850

1+900

1+950

2+000

2+050 2+073

0.6

5 m

0.34 m

0.06

4

Disposition de sécurité et drainage

Université

Projet

Prof.

Echelle

Ing.Samer Zakaria

1/2000


Objet

Légende:

Notes:

2014-2015


étudiant

P.B.

Université

étudiant

Projet

Prof.

Echelle

Ing.Samer Zakaria

1/1000



Objet

Glissiere et drainage

Notes:

2014-2015

Université

étudiant

Projet

Prof.

Echelle

Ing.Samer Zakaria

1/1000



Objet


Notes:

2014-2015

P.B.

Université

étudiant

Projet

Prof.

Echelle

Ing.Samer Zakaria

1/1000



Objet


Notes:

2014-2015

201

4-2

015


91

5. Les équipements d’éclairage :

L'éclairage public est l'ensemble des moyens d'éclairage mis en œuvre dans

les espaces publics, à l'intérieur et à l'extérieur des villes, très généralement en

bordures des voiries et places, nécessaires à la sécurité ou à l'agrément de

l'homme.

But de l’éclairage

L’éclairage public doit permettre aux usagers de la voie publique de circuler de

nuit avec une sécurité et un confort aussi élevé que possible.

Il ne s’agit pas pour autant de reconstituer les conditions diurnes, mais de rendre

aisé pour l’automobiliste la perception et la localisation des points singuliers de

la route et des obstacles éventuels. Pour le piéton, il s’agit d’assurer la visibilité

distincte des bordures de trottoirs, des véhicules et des obstacles et d’éviter les

zones d’ombres.

L’éclairage des routes et son influence :

201

4-2

015


92

Deux conclusions peuvent être tirées de ces données statistiques. Soit l'éclairage

d'une partie du réseau routier et autoroutier « efface » le facteur obscurité. Soit

l'éclairage des routes et des autoroutes ne joue qu'un rôle mineur dans la sécurité

routière, comme l'obscurité elle-même.

La seconde assertion semble se confirmer sur les figures suivantes, lorsque l'on

compare notre situation, où une grande partie du réseau est éclairée, à celle

d'autres pays ou d'autres régions, où l'éclairage des routes est nettement moins

généralisé.

201

4-2

015


93

Tracé sur logiciel Civil 3d :

Le logiciel de conception de travaux publics AutoCAD® Civil 3D® est

une solution de documentation et de conception d'infrastructures qui

prend en charge les flux de travail de modélisation des informations du

bâtiment (technologie BIM). AutoCAD Civil 3D permet aux

professionnels des infrastructures de mieux appréhender les

performances d'un projet, d'assurer une plus grande cohérence dans les

données et les processus et de réagir plus vite aux changements.

Projet koucha

Engineering

Transcript of Projet koucha