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Plan de Déplacements Urbains de l’agglomération clermontoise

Evaluation environnementale

Date de création : 07/07/2011Version : 8

PDU de l’agglomération clermontoise

L’évaluation environnementale

Date : 07/07/2011

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Préambule

Le Plan de Déplacements Urbains (PDU) de l’agglomération clermontoise se compose :

• Du document général, • De l’évaluation environnementale (le présent document), • De l’annexe accessibilité, • Du compte déplacements, • Des annexes techniques pour chaque thématique :

Thématique 1 : Evaluation du PDU de 2001

Le schéma multimodal des déplacements du Grand Clermont

Thématique 2 : Définition d’une politique globale de stationnement

Thématique 3 : Amélioration des conditions d’attractivité des transports collectifs urbains

Thématique 4 : Promotion des modes doux

Thématique 5 : Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons

Thématique 6 : Les demandes spécifiques :

Les transports à la demande Les transports scolaires Les plans de mobilité des entreprises ou des administrations



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Sommaire

1. Introduction ......................................................................................................................... 7 1.1. Pourquoi la révision du PDU 2001 ? ..................................................................................... 7 1.1.1 Une réponse aux exigences réglementaires ..................................................................... 7 1.1.2 Mais aussi une opportunité, voire une nécessité .............................................................. 8 1.1.3 Une échelle plus adaptée à l’organisation des déplacements .......................................... 8 1.1.4 De nouveaux objectifs ....................................................................................................... 9 1.2. Quel est le contenu du PDU révisé ? .................................................................................. 10 1.3. Comment s’est organisée la démarche ?............................................................................ 12 1.4. Les grandes orientations du PDU de l’agglomération clermontoise : le schéma multimodal des déplacements sur le PTU ............................................................................................. 13 2. Methode employee pour l’evaluation environnementale du PDU et limites de la demarche ........................................................................................................................... 15 2.1. La méthode employée pour l’évaluation environnementale................................................ 15 2.1.1 Description des différentes étapes .................................................................................. 15 2.1.2 Description des modèles utilisés ..................................................................................... 15 2.2. Les limites de la démarche ................................................................................................. 18 3. Articulation avec d’autres plans ou documents ............................................................ 20 3.1. Le Plan Climat 2004-2012.................................................................................................. 20 3.2. Le Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) et le Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme (SDAU)........................................................................................................... 20 3.3. Le Plan Régional de Qualité de l’Air (PRQA)...................................................................... 22 3.4. Le Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA) .................................................................... 23 3.5. Le Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SDAGE) ......................... 24 3.6. Le Schéma d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SAGE) ........................................... 25 3.7. Le Programme Régional Santé Environnement (PRSE)..................................................... 25 4. Analyse de l’état initial ..................................................................................................... 27 4.1. Les actions du PDU 2001 mises en place et permettant de favoriser l’environnement ...... 27 4.1.1 De façon globale sur l’agglomération .............................................................................. 27 4.1.2 Les effets liés à la mise en service de la ligne A de tramway ......................................... 29 4.2. Analyse de l’état initial : les enjeux liés à la protection de la planète.................................. 31 4.2.1 Des déplacements en voiture générateurs de gaz à effet de serre (GES) et très consommateurs d’énergie ............................................................................................... 31 4.2.2 Un étalement urbain en pleine progression, générateur de déplacements pendulaires . 32 4.2.3 L’eau, une ressource naturelle de bonne qualité, à préserver ........................................ 36 4.2.4 Une biodiversité très riche, mais qui reste fragile............................................................ 38 4.3. Analyse de l’état initial : les enjeux liés à la qualité de vie .................................................. 42 4.3.1 Une santé fragilisée par les polluants présents dans l’air ............................................... 42 4.3.2 Le bruit, une nuisance de mieux en mieux prise en compte ........................................... 51 4.3.3 Une amélioration relative de la sécurité routière, mais un nombre d’accidents corporels toujours trop important .................................................................................................... 55 4.3.4 Un territoire fortement concerné par les risques naturels et dans une moindre mesure par les risques technologiques........................................................................................ 56 4.3.5 Des paysages remarquables et un patrimoine bâti riche ................................................ 60 5. Les raisons du choix du scenario de PDU retenu.......................................................... 63 6. Analyse des effets notables probables de la mise en œuvre du PDU, les mesures envisagées pour limiter les conséquences dommageables sur l’environnement et leur suivi ............................................................................................................................ 66



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6.1. Enjeux liés à la protection de la planète.............................................................................. 66 6.1.1 Une limitation des émissions de gaz à effet de serre et de la consommation énergétique. ........................................................................................................................................ 66 6.1.2 Un développement urbain maîtrisé ................................................................................. 69 6.1.3 Un impact globalement faible sur les ressources en eau................................................ 71 6.1.4 Un impact globalement faible sur la biodiversité ............................................................. 71 6.2. Enjeux liés à la qualité de vie.............................................................................................. 72 6.2.1 Une amélioration significative de la qualité de l’air.......................................................... 72 6.2.2 Des nuisances sonores en baisse................................................................................... 73 6.2.3 Une sécurité renforcée pour tous les usagers de la route notamment les plus vulnérables ........................................................................................................................................ 75 6.2.4 Une incidence négligeable sur les risques naturels et technologiques ........................... 76 6.2.5 Une incidence contrastée sur le paysage et le patrimoine.............................................. 76 6.3. Les indicateurs du suivi environnemental ........................................................................... 76 7. Resume non technique..................................................................................................... 78 8. Annexe : localisation des enjeux sanitaires lies à la ressource en eau (source : DDASS du Puy-de-Dôme – service Santé-Environnement) .......................................... 81 9. Le glossaire ....................................................................................................................... 90 Liste des figures et des tableaux

Figure 1 : Organisation par thématique du PDU de l’agglomération clermontoise ......................... 11 Figure 2 : Processus de révision du PDU de l’agglomération clermontoise ................................... 13 Figure 3 : Réseau routier principal du Grand Clermont (en rouge) modélisé sous MOSTRA et

Davisum dans l’ensemble des scénarios de la présente étude .............................................. 17 Figure 4 : Les échelles du Périmètre des Transports Urbains (PTU) ............................................. 21 et du Grand Clermont ..................................................................................................................... 21 Figure 5 : Découpage du Grand Clermont en 7 entités territoriales d’enjeux ................................. 22 (source : Plan Vert du Grand Clermont) ......................................................................................... 22 Figure 6 : Structuration urbaine de l’agglomération clermontoise................................................... 33 (source : INSEE et divers) .............................................................................................................. 33 Figure 7 : Evolution de l’urbanisation autour de Clermont-Ferrand entre 1952 et 1997 ................. 33 (source : Observatoire des Déplacements) .................................................................................... 33 Figure 8 : Répartition géographique des constructions neuves entre 2001 et 2005....................... 34 (source : Observatoire des Déplacements) .................................................................................... 34 Figure 9 : Ratios entre le nombre d’emplois et le nombre d’habitants............................................ 35 pour différents périmètres ............................................................................................................... 35 Figure 10 : L’organisation multipolaire du territoire......................................................................... 36 (source : Charte de Pays, approuvée en 2004) .............................................................................. 36 Figure 11a : Le réseau hydrographique du Grand Clermont .......................................................... 37 (source : BD CARTAGE - IGN)....................................................................................................... 37 Figure 11b : Carte de qualité des cours d’eau en micropolluants minéraux ................................... 38 dans le Puy-de-Dôme (source : Agence de l’eau Loire-Bretagne) ................................................. 38 Figure 12 : Occupation du sol sur le territoire de Clermont Communauté - Répartitions................ 38 (source : Clermont Communauté en chiffres – édition 2007) ......................................................... 38 Figure 12bis : Occupation du sol sur le territoire de Clermont Communauté - Carte ..................... 39 (source : Clermont Communauté en chiffres – édition 2007) ......................................................... 39 Figure 13 : Données environnementales- nature et sites sur le PTU (source : DIREN) ................. 41



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Figure 14 : Implantation des stations fixes de mesure de l’agglomération clermontoise (source Atmo Auvergne) ...................................................................................................................... 44

Figure 15 : Evolution de la moyenne annuelle en dioxyde de soufre dans l’agglomération clermontoise depuis 2002 (source Atmo Auvergne) ............................................................... 45

Figure 16 : Evolution de la moyenne annuelle en dioxyde d’azote dans l’agglomération clermontoise depuis 2002 (source Atmo Auvergne) ............................................................... 45

Figure 17 : Evolution du nombre de maxima journaliers de la moyenne sur 8 heures supérieurs au seuil de 120 µm/m3 en ozone dans l’agglomération clermontoise depuis 2002 (source : Atmo Auvergne)................................................................................................................................ 46

Figure 18a : Evolution de la moyenne annuelle en particules en suspension PM10 dans l’agglomération clermontoise depuis 2003 (source : Atmo Auvergne).................................... 47

Concernant les teneurs en PM2,5 (particules en suspension de diamètre inférieur à 2,5 µm), les sites de Montferrand et de l’esplanade de la gare atteignent ou dépassent l’objectif issu du Grenelle de l’environnement (moyenne annuelle de 15 µg/m3). Mais comme pour les particules PM10, la prise en compte de la fraction volatile explique en partie la hausse des niveaux mesurés. .................................................................................................................... 47

Figure 18b : Evolution de la moyenne annuelle en particules en suspension PM2,5 dans l’agglomération clermontoise depuis 2003 (source : Atmo Auvergne).................................... 48

Figure 19 : Evolution de la moyenne annuelle en monoxyde de carbone dans l’agglomération clermontoise depuis 2002 (source : Atmo Auvergne) ............................................................. 48

Figure 20 : Evolution des moyennes annuelles en benzène, toluène et ortho-xylène dans l’agglomération clermontoise depuis 2002 (source : Atmo Auvergne).................................... 49

Figure 21 : Les différentes valeurs possibles de l’indice Atmo ....................................................... 50 (source : Atmo Auvergne) ............................................................................................................... 50 Figure 22 : Principaux résultats liés à l’indice Atmo en 2009 et entre 2004 et 2009....................... 51 (source : Atmo Auvergne) ............................................................................................................... 51 Figure 23 : Classement sonore des voies du Puy-de-Dôme : zoom sur le PTU............................. 52 (source DDE du Puy-de-Dôme) ...................................................................................................... 52 Figure 23bis : Classement sonore des voies du Puy-de-Dôme : zoom sur le centre de

l’agglomération (source DDE du Puy-de-Dôme)..................................................................... 53 Figure 24 : Zones de Bruit Critique dans le Puy-de-Dôme : zoom sur le PTU................................ 54 (source Observatoire du bruit - DDE du Puy-de-Dôme) ................................................................. 54 Figure 25 : Evolution de l’accidentologie sur la métropole clermontoise (32 communes) entre 1999

et 2005 (source : Observatoire des Déplacements du Grand Clermont) ................................ 55 Figure 26 : Evolution du nombre de victimes graves par catégories d’usagers sur la métropole

clermontoise soit 32 communes............................................................................................. 56 (source : Observatoire des Déplacements du Grand Clermont) ..................................................... 56 Figure 27 : Type de deux roues impliqués dans les accidents de la circulation en 2005 ............... 56 (source : Observatoire des Déplacements du Grand Clermont) ..................................................... 56 Figure 28 : Carte des Risques Naturels – Schéma Directeur de l’agglomération clermontoise

(source : DDE du Puy-de-Dôme) ............................................................................................ 57 Figure 29 : Carte de l’aléa séisme dans le Puy-de-Dôme .............................................................. 58 (source : Dossier Départemental des Risques Majeurs.................................................................. 58 du Département du Puy-de-Dôme)................................................................................................. 58 Figure 30 : Carte du nombre d’arrêtés de catastrophe naturelle pour les mouvements de terrain

différentiels consécutifs à la sécheresse et à la réhydratation des sols.................................. 59 (source : BRGM) ............................................................................................................................. 59 Figure 31a : Valeurs paysagères dans le département du Puy-de-Dôme ...................................... 61 (source : Inventaire des paysages du département du Puy-de-Dôme, DIREN) ............................. 61 Figure 31b : Chaine des Puys vue depuis la gare de la Pardieu .................................................... 61 (crédit photo : SMTC – V. Ducamus) .............................................................................................. 61



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Figure 32 : Evolution des parts modales par rapport à 2003 (source : modèle stratégique de l’agglomération clermontoise sous MOSTRA) ........................................................................ 70

Tableau 1 : Reconstitution des principales émissions de GES en 2003 ainsi que la consommation énergétique (source : modèle de trafic urbain sous Davisum)................................................ 32

Tableau 2 : Niveaux sonores que les constructeurs doivent prendre en compte pour l’isolation acoustique des bâtiments neufs suivant les catégories d’infrastructures routières

(source : DDE du Puy-de-Dôme) ............................................................................................ 52Tableau 3 : évolution du nombre de déplacements par mode par rapport à l’année 2003 et

émissions de CO2 et consommation de carburant associées pour chaque scénario (source : modèle stratégique de l’agglomération clermontoise sous MOSTRA) ....... 64

Tableau 4 : comparaison des nombres de déplacements à l’échelle du PTU entre le scénario PDU et le scénario fil de l’eau pour 2015 et 2025 dans le Grand Clermont

(source : modèle stratégique de l’agglomération clermontoise sous MOSTRA)..................... 65Tableau 5 : comparaison des parts modales entre le scénario PDU et le scénario fil de l’eau pour 2015 et 2025 dans le Grand Clermont (source : modèle stratégique de l’agglomération clermontoise sous MOSTRA)..................... 65Tableau 6 : comparaison du nombre de « véhicules*km » à l’heure de pointe du soir entre les

scénarios PDU et fil de l’eau sur le réseau viaire principal du Grand Clermont (source : modèle de trafic urbain sous Davisum).................................................................... 67Tableau 7 : comparaison des polluants émis entre les scénarios PDU et fil de l’eau en 2015 (source : modèle de trafic urbain sous Davisum)................................. 68Tableau 8 : comparaison des polluants émis entre les scénarios PDU et fil de l’eau en 2025 (source : modèle de trafic urbain sous Davisum)................................. 68Tableau 9 : comparaison des polluants atmosphériques émis entre les scénarios PDU et fil de

l’eau en 2015 (source : modèle de trafic urbain sous Davisum) ............................................. 72 Tableau 10 : comparaison des polluants atmosphériques émis entre les scénarios PDU et fil de

l’eau en 2025 (source : modèle de trafic urbain sous Davisum) ............................................. 73 Tableau 11 : sommes en kilomètre des longueurs de tronçons classés selon la différence des

niveaux de bruit entre les scénarios PDU et fil de l’eau en 2015 (source : modèle de trafic urbain sous Davisum).................................................................... 74Tableau 12 : sommes en kilomètre des longueurs de tronçons classés selon la différence des

niveaux de bruit entre les scénarios PDU et fil de l’eau en 2025 (source : modèle de trafic urbain sous Davisum).................................................................... 74Tableau 13 : Indicateurs du suivi environnemental de l’ensemble des actions du PDU................. 77



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1. INTRODUCTION 1.1. Pourquoi la révision du PDU 2001 ?

1.1.1 Une réponse aux exigences réglementaires

La Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie (LAURE) de 1996, qui a rendu obligatoires les Plans de Déplacements Urbains (PDU) pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants, prévoit également l’obligation de réaliser une évaluation du PDU au terme d’une période de 5 ans et le cas échéant une révision.

Or, l’actuel Plan de Déplacements Urbains de l’agglomération clermontoise a été approuvé le 30 janvier 2001.

De plus, la loi Solidarité et Renouvellement Urbain (SRU) du 13 décembre 2000 articule les différents documents de planification :

• Le SCOT (Schéma de Cohérence Territoriale), qui remplace aujourd’hui le schéma directeur, définit la cohérence de l’aménagement du territoire, en incluant la problématique des déplacements dans une approche à long terme ;

• Le PDU définit la politique des déplacements avec des objectifs et des actions à court et long termes.

La Loi SRU a rendu les Plans de Déplacements Urbains plus prescriptifs et a élargi les thèmes sur lesquels ils doivent porter : intégration de la sécurité des déplacements, approfondissement des questions de stationnement et de livraison des marchandises en ville, mise en place d’une tarification et d’une billettique intégrées pour l’ensemble des déplacements, favorisant l’utilisation des transports collectifs par les familles et les groupes, encourageant la mixité urbaine et l’amélioration de l’accessibilité.

Cette évolution renforce les caractères opérationnels des PDU et rend en même temps obligatoire la cohérence des PDU avec les SCOT, les Schémas de Secteur, et les Plans Locaux d’Urbanisme (PLU).

La Loi impose la révision des PDU existants suivant ces nouvelles dispositions.

De plus, la directive européenne du 27 juin 2001 relative à l’évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l’environnement a été transposée en droit français par l’ordonnance du 3 juin 2004. Le décret du 27 mai 2005 pris pour l’application de cette ordonnance prévoit qu’un certain nombre de plans, schémas, programmes et autres documents de planification (dont les PDU) sont soumis à une évaluation environnementale et fixe le contenu de cette évaluation. Le PDU révisé est donc soumis à cette obligation.

La directive impose « qu’un rapport sur les incidences environnementales est élaboré, dans lequel les incidences notables probables de la mise en œuvre du plan ou du programme, ainsi que les solutions de substitution raisonnables tenant compte des objectifs et du champ d’application géographique du plan ou du programme, sont identifiées, décrites et évaluées. Le rapport sur les incidences environnementales… contient les informations qui peuvent être raisonnablement exigées, compte tenu des



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connaissances et des méthodes d’évaluation existantes, du contenu et du degré de précision du plan ou du programme, du stade atteint dans le processus de décision et du fait qu’il peut être préférable d’évaluer certains aspects à d’autres stades de ce processus afin d’éviter une répétition de l’évaluation ». Le présent rapport entre dans ce cadre.

1.1.2 Mais aussi une opportunité, voire une nécessité

La révision du PDU de 2001 est également une opportunité pour l’agglomération clermontoise à ce moment spécifique de son histoire compte tenu des éléments suivants :

• La mise en service de la 1ère ligne de tramway (fin 2006), les évolutions en cours et à venir des autres systèmes de transport collectif,

• L’extension du Périmètre des Transports Urbains (PTU) de 13 à 22 communes,

• L’adoption d’une charte de Pays et la révision en cours du SCOT, dont les liens avec le PDU sont renforcés avec la Loi SRU,

• La réalisation d’une enquête ménages déplacements en 2003 fournissant des données précises sur les comportements de mobilité,

• Le développement de nouvelles pratiques et de nouvelles offres de mobilité (transport à la demande par exemple),

• Le périmètre de réflexion du PDU de 2001 correspond au périmètre de l’enquête ménage 1992 comprenant 44 communes. Celui du PDU révisé correspond au périmètre du Grand Clermont, soit 108 communes,

• L’évolution de la décentralisation qui confie de nouvelles formes de compétences autour des déplacements (autorités organisatrices, voiries…)

• Des problématiques liées à l’environnement plus aiguës.

La révision du PDU va ainsi au-delà d’une démarche classique de révision, elle intègre deux échelles spatiales : le Grand Clermont et le PTU de l’agglomération clermontoise avec la nécessaire cohérence entre elles et les nouveaux objectifs assignés.

Elle n’est donc pas seulement une opportunité, mais aussi et surtout une nécessité.

1.1.3 Une échelle plus adaptée à l’organisation des déplacements

L’évaluation du PDU de 2001 a montré que son périmètre était désormais trop limité pour une bonne prise en compte de l’ensemble des déplacements de l’agglomération clermontoise. En effet, celui-ci avait pour périmètre d’actions le PTU de 1999, soit 13 communes, et pour périmètre de réflexion un territoire de 44 communes.

A l’échelle du périmètre d’actions (PTU 1999, 13 communes), les actions opérationnelles étaient précisées à un horizon de 5 ans et les orientations à un horizon de 10 ans.

A l’échelle du périmètre de réflexion (44 communes), les actions étaient déclinées pour la plupart à l’horizon de 10 ans en cohérence avec les actions définies dans le périmètre d’action.

Ces actions portaient essentiellement sur le développement des Transports en Commun Urbains (TCU) de Clermont-Ferrand.

Ainsi la promotion de l’intermodalité se limitait aux secteurs situés à proximité des Transports en Commun en Site Propre (TCSP) dans Clermont-Ferrand et des gares



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ferroviaires de la ligne Nord – Sud. Les secteurs non-desservis par ces services n’ayant fait l’objet que de quelques orientations à moyen et long termes.

Depuis 2001, le PTU de Clermont-Ferrand s’est élargi et couvre aujourd’hui 22 communes, celles qui composent Clermont Communauté auxquelles il faut ajouter la commune de Sayat.

De plus, les résultats de l’enquête ménages réalisée en 2003 ont montré que la réalité des déplacements se situait sur un périmètre de plus en plus large, à l’échelle du bassin de vie.

Le besoin de cohérence avec le SCOT, qui est en cours d’élaboration sur le Grand Clermont (108 communes), impose nécessairement une extension du périmètre de réflexion du PDU en collaboration avec les autorités organisatrices concernées. C’est l’objet de la thématique 1 du PDU qui situe la réflexion à l’échelle du Grand Clermont.

Par ailleurs, il est nécessaire de poursuivre les efforts engagés pour optimiser les moyens disponibles et améliorer la pratique de l’intermodalité en intégrant les nouveaux périmètres de planification et d’actions, en associant les différents acteurs concernés, notamment la Région pour le transport ferroviaire et le Département pour les transports en autocar afin d’augmenter la part modale des Transports Collectifs (TC).

1.1.4 De nouveaux objectifs

Le PDU révisé, conforme à la loi SRU, est plus prescriptif et plus opérationnel par rapport au PDU de 2001.

Il se situe dans le prolongement du PDU de 2001, confirme ses grandes orientations tout en cherchant à optimiser les moyens déjà en place et les investissements à réaliser. Celui-ci répond à la fois aux besoins traditionnels en déplacements situés à l’intérieur du PTU de l’agglomération clermontoise, mais aussi à ceux du Grand Clermont effectués aujourd’hui très majoritairement en voiture particulière.

Le PDU révisé a pour ambition de proposer des alternatives attractives à ces déplacements en voiture afin qu’ils se reportent sur d’autres modes de transport moins consommateurs d’énergie et moins polluants.

Contrairement à une démarche classique se limitant à la mise en place d’une offre de transport collectif à la frontière du PTU, le PDU révisé propose une prise en charge plus en amont - au début de la chaîne de déplacements des usagers avec par exemple l’organisation d’un rabattement efficace, la mise en place de services compétitifs de transport collectif, l’optimisation des correspondances, un fonctionnement simple et pratique avec une tarification attractive.

Le PDU révisé, de par son périmètre de réflexion élargi, et les réseaux concernés, rend nécessaire une démarche de concertation entre les différents partenaires, compétents sur leurs domaines respectifs. Il incite les différentes autorités et leurs exploitants à construire un système global de déplacements, véritable alternative à l’usage encore trop important de la voiture.



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En résumé, le PDU révisé intègre à la fois :

• Plusieurs échelles spatiales : le Grand Clermont (périmètre du SCOT, périmètre de réflexion du PDU) et le Périmètre des Transports Urbains (périmètre d’actions du PDU), ainsi que l’Espace Urbain Métropolitain et les pôles de vie1,

• Plusieurs modes de transport : Transports en Commun Urbains (TCU), autocar, fer, modes doux et Voitures Particulières (VP),

• Plusieurs horizons : court terme (à 5 ans) et long terme (à 15 ans).

La révision du PDU s’attache à l’élaboration d’une politique de mobilité durable. Celle-ci se doit d’assurer les conditions d’un développement social et économique équilibré, qui soit en même temps respectueux de l’environnement.

1.2. Quel est le contenu du PDU révisé ?

La révision du PDU s’est organisée autour de 6 thématiques, avec pour objectif de répondre au mieux aux exigences suivantes :

• Assurer la cohérence territoriale : Grand Clermont (périmètre du SCOT, périmètre de réflexion du PDU) - Périmètre des Transports Urbains (périmètre d’actions du PDU) ;

• Cerner les enjeux importants qui impliquent une réflexion approfondie au sein

du PTU de l’agglomération clermontoise, périmètre de compétence du SMTC, afin d’élaborer des propositions et des préconisations. Celles-ci sont établies à partir de diagnostics, d’échanges et de concertations réalisés au sein des groupes thématiques ;

• Consolider les travaux d’approfondissement et construire le PDU révisé de

l’agglomération clermontoise.

1 L’Espace Urbain Métropolitain (EUM) et les Pôles de Vie sont les déclinaisons de l’organisation multipolaire du territoire issues de la Charte de Pays du Grand Clermont (cf. Thématique 1).



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L’articulation entre ces thématiques est illustrée par le schéma suivant :

A l’échelle du Grand Clermont

A l’échelle du PTU

Th1 – Evaluation du PDU de 2001 et conception d’un schéma multimodal des

déplacements du Pays du Grand Clermont

Th.2 – Définition d’une politique globale de stationnement sur le PTU

Figure 1 : Organisation par thématique du PDU de l’agglomération clermontoise

Les travaux de modélisation réalisés à l’aide du modèle stratégique entrepris dans la thématique 1 (cf. rapport spécifique sur la thématique 1 et paragraphe 5. du présent document) ont montré que les thématiques étaient étroitement liées, et qu’il était insuffisant et illusoire de travailler à la seule amélioration de l’offre TC sans prendre en compte les autres leviers que sont le stationnement et la capacité viaire notamment. La séparation en thématiques permet néanmoins de réaliser plus facilement un travail en profondeur et finalement opérationnel au sein d’une démarche de concertation.

Dans un second temps, la consolidation de toutes ces thématiques définit les principes du PDU de l’agglomération clermontoise, fixe l’orientation globale et met en cohérence les travaux de réflexion thématique pour élaborer le PDU révisé.

Deux outils permettent ensuite de passer de l’étape d’élaboration à celle d’évaluation et de suivi. Il s’agit du compte déplacements et de l’évaluation environnementale accompagnée de ses différents indicateurs.

Th.3 – Amélioration des conditions d’attractivité des transports collectifs

urbains

Th.4 – Promotion des modes doux

Th 5 – Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons

Th 6 – Demandes spécifiques de déplacements : transports à la demande +

transports scolaires + PDE/PDA

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Le compte déplacements permet d’établir une approche monétaire des déplacements et d’éclairer le choix des décideurs sur la répartition des dépenses entre les acteurs (ménages, entreprises, collectivités…), le coût des différents modes de transports (voiture personnelle, transport en commun) et les orientations budgétaires (cf. le rapport sur le compte déplacements).

L’évaluation environnementale, conformément au décret du 27 mai 2005, permet d’analyser les incidences de la mise en œuvre globale du PDU sur l’environnement. C’est l’objet du présent document. Au-delà de la réalisation d’un document de planification des transports, le PDU met en place les outils de son suivi dynamique au travers du compte déplacements et de l’évaluation environnementale.

1.3. Comment s’est organisée la démarche ?

La révision du PDU s’est organisée à trois niveaux :

• Le Comité de pilotage est constitué d’élus du SMTC, du Conseil Général du Puy-de-Dôme, du Conseil Régional d’Auvergne, du Grand Clermont, de Clermont Communauté, de Riom Communauté, de la Ville de Clermont-Ferrand, ainsi que de représentants de l’Etat. Il a fixé les orientations et validé les travaux effectués au cours de 13 réunions ;

• Le Comité technique permanent est composé des représentants des services du SMTC, du Conseil Général du Puy-de-Dôme, du Conseil Régional d’Auvergne, de l’Etat, de Clermont Communauté, de Riom Communauté, du Grand Clermont (représenté par l’Agence d’Urbanisme de Clermont Métropole), et de la Ville de Clermont-Ferrand. Il a suivi les travaux techniques du PDU au cours de 8 réunions;

• Le prestataire missionné par le SMTC est constitué d’ISIS (mandataire du groupement), de SEMALY et Transitec. Il a réalisé les études nécessaires à la révision du PDU.

Parallèlement, les structures associatives, les représentants des usagers et du monde professionnel, des collectivités territoriales et des exploitants, ont participé activement à l’élaboration du PDU au cours de réunions thématiques. Au total, 12 réunions de groupes thématiques ont été organisées en deux séries sur les cinq thématiques spécifiques, auxquelles il faut ajouter une réunion de lancement de la concertation et une réunion de présentation du projet consolidé. Chaque groupe thématique s’est réuni 2 fois : la première fois pour examiner et enrichir les diagnostics thématiques et la seconde fois pour aborder les propositions d’actions.

L’ensemble de la concertation s’est déroulée de l’automne 2006 à l’arrêt du projet. Le schéma suivant illustre le processus utilisé pour la révision du PDU.



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Figure 2 : Processus de révision du PDU de l’agglomération clermontoise

Le processus de révision du PDU de l’agglomération clermontoise

PDU 2001

Élaboration du schéma multimodal des déplacements du Grand Clermont

Révision du PDU de 2001

Besoin de cohérence territoriale : Scot, charte de

paysÉvaluation du PDU 2001 : points positifs et points àaméliorer

LE PDU réviséSuivre, évaluer, ajuster et optimiser

Compte déplacements

Th.

1Th

. 2

à6

Th.

7

Diagnostics thématiques

Groupes thématiques

Cohé

renc

eEvaluation environnementale

1.4. Les grandes orientations du PDU de l’agglomération clermontoise : le schéma multimodal des déplacements sur le PTU

Les programmes d’actions thématiques déclinés à long terme (horizon de 15 ans) et précisés dans les différents documents thématiques forment le schéma multimodal des déplacements du PTU de l’agglomération clermontoise. Celui-ci permet de définir un système de transport hiérarchisé et homogène constitué :

• pour partie, du « RER clermontois », qui irrigue le territoire du Grand Clermont et dessert également les secteurs traversés à l’intérieur du PTU. Les parcs-relais en contact avec le « RER clermontois » encouragent les usagers à utiliser les transports collectifs en amont de l’agglomération. Cet aspect est traité dans la thématique 1, qui a vocation à préfigurer le volet déplacements du SCOT.

• du réseau de TCSP, formé des lignes A et B, qui dessert les zones urbaines denses de l’agglomération. Les parcs-relais, situés à la croisée des axes TCSP avec les axes principaux du réseau viaire, incitent les usagers à laisser leur véhicule dans un parc-relais, et à utiliser les transports collectifs. La politique tarifaire spécifique pour les clients des parcs-relais urbains d’une part, et l’instauration du stationnement payant dans les corridors du TCSP d’autre part, contribuent à promouvoir l’intermodalité ;

• des lignes fortes de TC, qui relient les bassins de vie de l’agglomération à la zone dense et qui bénéficient d’aménagements pour faciliter leur développement, en particulier dans les zones congestionnées. Les zones peu denses sont desservies en prolongement de ces lignes fortes grâce au



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transport à la demande. Les zones intermédiaires situées entre les deux sont desservies par les lignes secondaires ;

• le principe de mise en continuité des boulevards urbains de contournement ; • des zones à circulation apaisée dans les centres urbains où la mixité des

modes est favorisée et le stationnement réglementé ; • du réseau primaire cyclable qui relie les bassins de vie de l’agglomération à la

zone à circulation apaisée, grâce à des itinéraires aménagés. Il est complété par le réseau secondaire assurant les dessertes locales.

Par ailleurs, la mise en service, pour l’essentiel en dehors du PTU, du contournement des communes de Cournon-d’Auvergne et Pérignat-sur-Allier avec la réalisation d’un nouveau pont sur l’Allier permet d’éviter une circulation de transit important dans des centres urbains. Elle offre la possibilité aux usagers en provenance du Sud-Est de se rabattre sur le parc-relais de Cournon/Sarliève et en permettant des aménagements de priorité pour le « RER clermontois » sur le pont actuel.

Le schéma multimodal des déplacements de l’agglomération clermontoise met ainsi en cohérence toutes les actions thématiques, en particulier à travers :

• les zones à circulation apaisée qui offrent un nouveau partage de l’espace public entre tous les modes de déplacements,

• les parcs-relais qui permettent le rabattement des véhicules particuliers sur

les transports collectifs en amont de la zone dense, • les Pôles d’Echanges Intermodaux, lieux de connexion entre les différents

réseaux structurants de transport collectif.



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2. METHODE EMPLOYEE POUR L’EVALUATION ENVIRONNEMENTALE DU PDU ET LIMITES DE LA DEMARCHE

2.1. La méthode employée pour l’évaluation environnementale

2.1.1 Description des différentes étapes

La méthode employée est basée sur le décret du 27 mai 2005 qui fixe précisément le contenu de cette évaluation : présentation du plan, articulation avec les autres plans, analyse de l’état initial et ses perspectives d’évolution, analyse des effets de mise en œuvre du plan, choix du scénario retenu, mesures envisagées pour réduire les conséquences dommageables du plan et un résumé non technique.

Tous ces aspects ont bien sûr été traités dans le cadre de l’évaluation environnementale du PDU de l’agglomération clermontoise, mais suivant un ordre parfois légèrement modifié :

- A la suite de la présentation du PDU et de son articulation avec les autres plans, l’état initial de l’environnement est décrit grâce à des données issues, pour la plupart, d’observatoires ou de suivis pérennes. Ces données ont été obtenues auprès des organismes suivants : Agence de l’eau Loire-Bretagne, Atmo Auvergne, BRGM, DDASS, DDE puis DDT du Puy-de-Dôme, DIREN Auvergne, DRIRE Auvergne puis DREAL Auvergne, Observatoire des Déplacements du Grand Clermont, Observatoire du bruit du Puy-de-Dôme… Elles ont vocation à être comparées à des données de même nature lors des prochaines révisions du PDU (tous les 5 ans). Cette comparaison permettra d’alimenter l’évaluation du présent PDU en vue d’une future révision.

- En revanche, les perspectives d’évolution de l’état initial sont traitées dans la partie sur l’analyse des effets probables de la mise en œuvre des actions du PDU. En effet, cela permet de comparer une situation au fil de l’eau (« si rien n’est fait » et que les tendances actuelles sont poursuivies) avec une situation où les actions du PDU sont mises en œuvre. Les données utilisées pour les perspectives d’évolution de l’état initial sont donc de même nature que celles utilisées pour évaluer les effets des actions du PDU (certaines sont issues des modèles de trafic).

- De même, les mesures envisagées pour réduire les conséquences dommageables du plan sont précisées dans la partie sur l’analyse des effets probables des actions du PDU. Cela permet de garder la cohérence entre les 2 aspects (conséquences des actions mesures prises pour les minimiser).

2.1.2 Description des modèles utilisés

Dans le cadre de la présente étude de révision du PDU et plus particulièrement pour l’évaluation environnementale qui l’accompagne, deux outils de modélisation sont utilisés : - un modèle stratégique élaboré avec le logiciel MOSTRA qui permet d’évaluer l’impact

sur les déplacements des évolutions socio-économiques et des politiques de transport. Les paramètres pris en compte concernent donc :

o le développement urbain (localisation des ménages, des emplois, des écoles…),



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o le contexte soci-économique (revenus des ménages, valeurs du temps, motorisation…),

o l’offre en bus, car, TCSP (Transport en Commun en Site Propre) et train (horaires, vitesses, distances, intermodalité…),

o l’offre routière (capacités, vitesses…), o le stationnement (courte et longue durées, intermodalité…), o les coûts (tarifs des TC, péages, coût du carburant…), o et les modes doux (vélo et marche à pied).

Le modèle stratégique permet d’évaluer des chiffres clés sur les déplacements à la façon d’une enquête ménage (mobilité, parts modales…) mais également d’élaborer les matrices origine / destination routières, en transport en commun et en modes doux. Ces matrices sont ensuite utilisées comme données d’entrée du modèle d’affectation sous Davisum. Le modèle stratégique fonctionne en « pas à pas » : il est donc possible d’analyser l’évolution des déplacements année après année. Le logiciel MOSTRA a été développé sous Excel par Semaly et le Laboratoire d’Economie des Transports.

- un modèle d’affectation élaboré avec le logiciel Davisum qui permet d’évaluer les

trafics routiers par tronçons de voiries et les clientèles en transport en commun par tronçons de lignes. De nombreuses données sont nécessaires en entrée du modèle (en plus des données de la demande fournies par MOSTRA) :

o caractéristiques des voies (type, sens, capacité, vitesse à vide…) et des carrefours (mouvements interdits, pénalité en temps…),

o caractéristiques des lignes de transport en commun (itinéraires, sens, arrêts, fréquences, horaires…) et des arrêts (temps d’arrêt, lignes, correspondance…).

Dans le cadre du modèle de l’agglomération clermontoise, ce sont les trafics en HPS (Heure de Pointe du Soir) qui sont calculés aussi bien pour les transports en commun que pour les véhicules particuliers.

Zonages et réseau routier Le périmètre de MOSTRA est le Grand Clermont. Il s’agit d’un modèle stratégique et donc le zonage est très macroscopique : il est constitué de 30 zones auxquelles il faut ajouter les 6 zones externes. Le modèle d’affectation sous Davisum est plus fin, plus précis et donc son zonage est microscopique. Il est construit sur un périmètre légèrement plus restreint que le Grand Clermont et qui intègre au moins le PTU clermontois et le périmètre de Riom Communauté. Il est composé d’environ 100 zones plus 20 zones externes et de plus d’un millier de tronçons renseignés (capacité, vitesse…). Le réseau routier modélisé sous Davisum dans l’ensemble des scénarios de la présente étude correspond au réseau routier principal du Grand Clermont (cf. Fig. 3).



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Figure 3 : Réseau routier principal du Grand Clermont (en rouge) modélisé sous MOSTRA

et Davisum dans l’ensemble des scénarios de la présente étude

Principales hypothèses - Pour tous les scénarios sous MOSTRA, l’année de départ est 2003 (année de référence

permettant d’utiliser les données de la dernière enquête ménages déplacements de 2003). L’horizon final est 2015 ou 2025.

- Pour les scénarios fil de l’eau (2015 et 2025), les principaux projets réalisés entre 2003 et 2007 ont été intégrés (ligne A de tramway, restructuration du réseau de bus qui l’a accompagnée, réduction de capacité viaire liée au tramway, redistribution de l’offre de stationnement dans les parkings-relais…). A partir de 2008, plus aucun projet de déplacements n’est réalisé et les tendances de périurbanisation observées ces dernières années se poursuivent.

- Pour les scénarios PDU (2015 et 2025), l’ensemble des actions du PDU sont intégrées au modèle : en 2010 pour les actions court terme et en 2020 pour les actions long terme. Ces actions concernent :

o le développement de l’offre TER, les lignes A et B de TCSP, le « RER clermontois », les lignes fortes TC (transport en commun)…

o la déviation de Cournon et Pérignat-sur-Allier (associée au pont sur l’Allier) mais pas la liaison urbaine sud-ouest, ni l’avenue sud (qui ne sont inscrites qu’en étude à l’horizon du PDU)

o les restrictions de capacité viaire accompagnant la ligne B et les lignes fortes TC, la réduction des vitesses dans les zones à circulation apaisée…



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o le développement de l’intermodalité (P+R dans les gares et sur les lignes de TCSP…)

o la maîtrise du stationnement (extension du stationnement payant, normes dans les PLU…)

o les actions en faveur des modes doux.

- La mise en œuvre des principales actions du PDU à long terme (ligne B de TCSP, zones à circulation apaisée, sites propres bus…) rendra nécessaire une modification du plan de circulation notamment au niveau du carrefour de l’esplanade. Ce nouveau plan de circulation sera issu d’une étude spécifique qui précisera les différents sens de circulation, les capacités des voies, les mouvements aux carrefours…

- Les coefficients de croissance annuelle du trafic (pour les flux de cordon : transit et échange) varient suivant les axes entre 2 et 3% pour tous les scénarios. Ces hypothèses, prises au début des études de modélisation, apparaissent relativement fortes au vue des toutes dernières tendances observées actuellement.

- D’une façon générale, la modélisation de trafic comporte beaucoup d’hypothèses et donc

les incertitudes sur les chiffres annoncés sont importantes. Cette méthode est beaucoup plus performante lorsqu’il s’agit de comparer des scénarios entre eux (ce qui a été fait dans la présente évaluation) que sur la prévision de chiffres en valeurs absolues.

Synthèse

Le modèle sous Davisum, couplé à MOSTRA, permet donc d’évaluer, entre autres, le trafic prévu sur l’ensemble du réseau routier à partir d’une demande (d’où viennent les gens, où vont-ils, pour quel motif et avec quel mode se déplacent-ils) et d’une offre (caractéristiques du réseau routier). Ce trafic routier modélisé à différents horizons (2003, 2015, 2025) pour différents scénarios (fil de l’eau, PDU) est ensuite utilisé pour évaluer les émissions de gaz à effet de serre, les émissions de polluants atmosphériques, la consommation énergétique et les nuisances sonores.

2.2. Les limites de la démarche

- Cette évaluation a été menée alors que le processus de révision du PDU était déjà bien avancé. En effet, compte tenu de l’antériorité de l’appel d’offre, il n’a pas été possible de tenir compte du décret du 27 mai 2005 dans le cahier des charges sur l’étude de révision du PDU. Dans ces conditions, l’évaluation environnementale du PDU a été réalisée alors que le projet était déjà en grande partie défini et validé.

- La présente démarche constitue une révision du PDU de 2001 et non une élaboration d’un nouveau PDU. Dans ce cadre, et suite aux conclusions de l’évaluation du PDU de 2001, les grandes orientations ont été maintenues pour la présente révision : croix de transport en commun en site propre, contournements des centres urbains les plus denses, développement des modes alternatifs à la voiture particulière…

- Le PDU se doit d’être compatible avec le SCoT, qui est en cours d’élaboration. La thématique 1 du PDU, élaborée à l’échelle du SCoT et pour nourrir le SCoT, permet de garantir la meilleure compatibilité possible entre les 2 documents compte tenu de leur état d’avancement respectif (cf. paragraphe 2.2.). Néanmoins, malgré ces précautions, il pourra



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s’avérer nécessaire de réviser à nouveau le présent PDU si celui-ci ne se révèle pas compatible avec le SCoT approuvé.

- Cette étude est une évaluation environnementale d’un document de planification et ne doit pas être confondue avec une étude d’impact d’un projet d’infrastructure. En effet, il s’agit d’une démarche de synthèse faite alors que les différents projets ne sont pas forcément localisés ou définis avec précision. Le degré de précision attendu concernant les enjeux ou les mesures à mettre en place ne peut donc être le même que pour une étude d’impact d’une infrastructure. Chaque projet d’infrastructure devra lui-même faire l’objet d’une étude d’impact préalablement à sa mise en œuvre.

- Comme pour la plupart des PDU, un seul scénario a été élaboré mettant en œuvre sur un territoire donné des principes théoriques d’intermodalité, de transfert modal de la voiture particulière vers les modes alternatifs, de maîtrise du stationnement, de déviation des trafics de transit… Dans le cadre d’un document de planification comme le PDU, il est difficile d’élaborer des variantes. En effet, les actions préconisées dans un PDU sont très nombreuses et concernent différents domaines : transport en commun, routes, stationnement, modes doux, livraisons… Le nombre de variantes à étudier (avec ou sans chacune des actions du PDU) serait beaucoup trop important. Cependant, sans rentrer dans le détail de chaque action du PDU, il est apparu intéressant de faire une analyse prospective basée sur plusieurs grands scénarios et permettant de tester l’importance relative des principaux leviers d’une politique de transport volontariste sur l’agglomération clermontoise : le développement urbain, l’offre de transport en commun, la capacité du réseau de voirie et le stationnement. Cette démarche, détaillée dans le paragraphe 5 du présent document, a permis de retenir pour le PDU le scénario le plus favorable aux modes alternatifs à la voiture et à l’environnement.



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3. ARTICULATION AVEC D’AUTRES PLANS OU DOCUMENTS Le PDU est un document de planification des déplacements urbains à un horizon de 10-15 ans sur un territoire restreint. Il se doit d’être compatible avec d’autres outils de planification concernant des domaines voisins, un horizon différent ou un territoire plus étendu. Le PDU de l’agglomération clermontoise est donc cohérent avec les plans ou documents suivants :

3.1. Le Plan Climat 2004-2012

Les Etats qui ont ratifié le protocole de Kyoto se sont engagés à réduire globalement leurs émissions de gaz à effet de serre (GES) de 5% par rapport aux niveaux de 1990 durant la période 2008-2012. Dans ce cadre, l’Union Européenne s’est engagée à réduire les émissions de GES de 8% par rapport aux niveaux de 1990 durant la période 2008-2012. Cette obligation globale a été répartie entre les différents pays de l’Union Européenne en fonction de leurs différences socio-économiques. Ainsi, par exemple, l’Allemagne doit diminuer ses émissions de 21%, tandis que l’Espagne est autorisée à les augmenter de 15%. L’objectif de la France, à l’horizon 2008-2012, est de stabiliser ses émissions de GES à leur niveau de 1990. Pour atteindre cet objectif, l’Etat français a lancé en juillet 2004 le « Plan Climat 2004-2012 » définissant les actions nationales de lutte contre le changement climatique. Les textes législatifs vont même plus loin en visant une diminution de 3% par an en moyenne des émissions de GES en France, ce qui correspond à une division par 4 ou 5 des émissions de GES d’ici 2050 (cf. Loi n°2005-781 du 13 juillet 2005). Le PDU de l’agglomération clermontoise s’inscrit totalement dans les orientations du Plan Climat. En effet, l’un des principaux objectifs du PDU est la diminution de la part modale de la voiture au profit des modes économes en énergie (transport en commun, vélo et marche à pied). Ce transfert modal aura pour conséquence directe une diminution des émissions de GES dues au transport sur l’agglomération clermontoise (cf paragraphe 6.1.1).

3.2. Le Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) et le Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme (SDAU)

Le SCoT est actuellement en cours d’élaboration sous maîtrise d’ouvrage du Grand Clermont anciennement Syndicat d’Etudes et de Programmation de l’Agglomération Clermontoise (SEPAC), dont la démarche a été lancée en juin 2006. Il s’appliquera aux communes et établissements publics de coopération intercommunale regroupés au sein du Pays du Grand Clermont (cf. Fig. 4), constitué depuis 2002 et dont la Charte de Pays a été approuvée en septembre 2004 par le SEPAC.



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Selon la Loi SRU, le PDU doit être compatible avec le SCoT. Ce dernier étant en cours d’élaboration, le besoin de cohérence entre les 2 documents de planification s’est traduit par une extension du périmètre de réflexion du PDU (des 44 communes du PDU de 2001, ce périmètre est passé aux 108 communes du Grand Clermont pour le PDU révisé) et par l’élaboration d’un schéma multimodal des déplacements à l’échelle du Grand Clermont dans le cadre de la thématique 1 du PDU. Le travail mené dans la thématique 1 s’est basé sur la Charte de Pays du Grand Clermont, notamment l’organisation du territoire proposée (espace urbain métropolitain, pôles de vie…), pour construire un système de transport cohérent avec les orientations du Pays. La thématique 1 a ensuite servie de cadre au travail plus spécifique sur le Périmètre des Transports Urbains, périmètre d’actions du PDU.

Figure 4 : Les échelles du Périmètre des Transports Urbains (PTU) et du Grand Clermont

Ce schéma multimodal des déplacements à l’échelle du Grand Clermont a été élaboré dans le cadre du PDU mais porté à la connaissance, débattu et validé par les instances d’élaboration du SCoT. Cette démarche permet de garantir la meilleure compatibilité possible entre le SCoT et le PDU, tant que le SCoT n’est pas définitivement approuvé. Le SCoT remplacera l’actuel Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme (SDAU) qui date de 1995 et qui concernait un territoire plus restreint (77 communes). Le PDU est compatible avec les principales orientations du SDAU notamment concernant le développement du réseau de TCSP. En complément de la démarche du SCoT, le SEPAC a élaboré en 2005 un Plan Vert du Grand Clermont. Il s’agit d’un plan de vocation et de gestion des espaces naturels destinés à assurer



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la restauration, la préservation et le développement de leurs qualités et à donner une nouvelle vocation aux espaces délaissés. Il porte sur les espaces non bâtis, qu’ils soient forestiers ou agricoles et s’appuie sur un découpage du Grand Clermont en 7 entités territoriales d’enjeux (cf. Fig. 5). Le PTU est concerné par 4 entités différentes : essentiellement les coteaux d’agglomération, dans une moindre mesure la plaine de la Limagne et de façon négligeable la ligne de faille et le Val d’Allier.

Figure 5 : Découpage du Grand Clermont en 7 entités territoriales d’enjeux (source : Plan Vert du Grand Clermont)

3.3. Le Plan Régional de Qualité de l’Air (PRQA)

Le PRQA fixe des orientations visant à réduire la pollution atmosphérique à des niveaux non préjudiciables pour la santé et l’environnement. Le PRQA de la région Auvergne a été approuvé en septembre 2000 par le Préfet de la région Auvergne et les orientations proposées sont regroupées suivant 4 thèmes :

- 1. Surveiller – Connaître, - 2. Agir sur les émissions polluantes, - 3. Aménager – Planifier, - 4. Sensibiliser – Informer – Eduquer.

Concernant le thème 1, le PRQA propose d’améliorer le recueil et la restitution des données sur les trafics routiers ainsi que de tout matériel de transport. Les propositions du PDU révisé vont dans ce sens puisqu’une modélisation de trafic a été utilisée pour mener à bien les études nécessaires et continuera d’être utilisée par l’ensemble des acteurs intéressés sur l’agglomération. De plus, le PDU suggère de mener à bien une nouvelle enquête ménages déplacements d’ici quelques années pour évaluer les effets sur les déplacements des différentes politiques de transport et notamment celles préconisées dans le PDU.



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Dans le cadre du 2ème thème, le PRQA propose de recourir à des énergies et des matériaux plus propres. Le PDU va dans ce sens en incitant à l’usage des véhicules moins consommateurs d’énergie (électrique ou au gaz naturel). Les préconisations du PDU sont tout à fait cohérentes avec les orientations du PRQA développées dans le thème 3 :

- mettre en place une politique d’aménagement où les préoccupations sanitaires et environnementales seront à appréhender sur le long terme notamment en redistribuant l’espace viaire au profit des modes alternatifs et en favorisant la réduction des déplacements contraints (domicile-travail), le retour des habitants dans les centres-villes et les centres-bourgs et l’urbanisation autour des gares et des axes transports en commun (TC) ;

- contraindre la voiture particulière en limitant les capacités viaires, en agissant sur le

stationnement et en incitant au covoiturage ; - améliorer l’offre TC en restructurant les réseaux TC, en améliorant les services et

l’offre et en coordonnant les réseaux entre eux ; - améliorer la coordination entre les Autorités Organisatrices de Transport ; - favoriser les modes alternatifs et leur complémentarité (marche à pied et 2 roues).

Dans le thème 4, le PRQA propose d’améliorer l’offre TC, ce qui est une préconisation reprise dans le PDU révisé. En résumé, le PDU est compatible avec les orientations des 4 thèmes du PRQA.

3.4. Le Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA)

Le PPA est un outil de gestion de la qualité de l’air qui est obligatoire dans toutes les agglomérations de plus de 250 000 habitants. Il a pour objet « de ramener à l’intérieur de l’agglomération ou de la zone concernée, les niveaux de concentration en polluants dans l’atmosphère à un niveau inférieur aux valeurs limites ». Il énumère les principales mesures préventives et correctives, d’application temporaire ou permanente, pouvant être prises en vue de réduire les émissions des sources de pollution atmosphérique afin de respecter les valeurs limites. Il doit également définir les modalités de la procédure d’alerte. Le PPA de l’agglomération de Clermont-Ferrand, approuvé en avril 2008 par le Préfet du Puy-de-Dôme, porte sur 17 communes de l’agglomération toutes incluses dans le Périmètre des Transports Urbains clermontois donc dans le périmètre d’actions du PDU. Les mesures qu’il préconise sont de trois ordres : - réduire les émissions de sources mobiles, - réduire les émissions de sources fixes, - et sensibiliser la population à la qualité de l’air. Pour réduire les émissions liées aux déplacements, le PPA incite notamment à agir sur l’urbanisme, améliorer la connaissance des émissions polluantes, améliorer l’offre et l’usage



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des transports en commun, réduire le trafic en véhicule particulier dans l’hypercentre, favoriser les modes alternatifs et encourager l’usage des véhicules propres. Les différentes actions retenues dans le PDU révisé sont compatibles avec les orientations du PPA et les mesures préconisées dans le PPA sont reprises dans le PDU (renouvellement du parc de véhicules propres, tarification intermodale, développement de la centrale de mobilité…).

3.5. Le Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SDAGE)

Le SDAGE définit les grandes orientations de la gestion de l’eau sur le bassin et définit les sous-bassins prioritaires pour la mise en place des Schémas d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SAGE). Le SDAGE du bassin Loire-Bretagne, approuvé en 1996 par le Préfet coordonnateur du bassin, précisait 7 objectifs vitaux :

- gagner la bataille de l’alimentation en eau potable - poursuivre l’amélioration de la qualité des eaux de surface - retrouver des rivières vivantes et mieux les gérer - sauvegarder et mettre en valeur les zones humides - préserver et restaurer les écosystèmes littoraux - réussir la concertation, notamment avec l’agriculture - savoir mieux vivre avec les crues

Un nouveau SDAGE a été approuvé par arrêté le 18 novembre 2009 pour la période 2010-2015. Il retient 15 orientations fondamentales :

1. Repenser les aménagements de cours d’eau, 2. Réduire la pollution par les nitrates, 3. Réduire la pollution organique, 4. Maîtriser la pollution par les pesticides, 5. Maîtriser les pollutions dues aux substances dangereuses, 6. Protéger la santé en protégeant l’environnement, 7. Maîtriser les prélèvements d’eau, 8. Préserver les zones humides et la biodiversité, 9. Rouvrir les rivières aux poissons migrateurs, 10. Préserver le littoral, 11. Préserver les têtes de bassin versant, 12. Réduire le risque d’inondations par les cours d’eau, 13. Renforcer la cohérence des territoires et des politiques publiques, 14. Mettre en place des outils réglementaires et financiers, 15. Informer, sensibiliser, favoriser les échanges.

Les actions du PDU prennent en compte les orientations du SDAGE Loire-Bretagne. En effet, le PDU vise à réduire la part de la voiture particulière et donc les pollutions qui y sont associées. Il cherche également à renforcer une organisation multipolaire du territoire (basée sur une armature forte en transports en commun) permettant de limiter l’urbanisation de nouvelles zones. Néanmoins, chaque nouveau projet devra faire l’objet d’une étude



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environnementale pour analyser et compenser les éventuels impacts sur la ressource en eau, notamment par rapport aux captages en eau potable.

3.6. Le Schéma d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SAGE)

Le SAGE est une déclinaison locale des enjeux du SDAGE. Il fixe les objectifs de qualité à atteindre dans un délai donné, il répartit l’eau entre les différentes catégories d’usagers, il identifie et protège les milieux aquatiques sensibles et enfin, il définit les actions de développement et de protection des ressources en eau et de lutte contre les inondations. Le SAGE du bassin versant de l’Allier aval, qui concerne le PTU, est actuellement en cours d’élaboration par la Commission Locale de l’Eau de l’Allier aval et l’Etablissement Public Loire.

3.7. Le Programme Régional Santé Environnement (PRSE)

Sur la base d’un diagnostic de l’état des risques sanitaires liés à l’environnement en France, le gouvernement a adopté en juin 2004 un Plan National Santé Environnement (PNSE) qui poursuit 3 objectifs prioritaires : - garantir un air et une eau de bonne qualité ; - prévenir les pathologies d’origine environnementale et notamment les cancers ; - mieux informer le public et protéger les populations sensibles. La mise en œuvre de plusieurs actions de ce programme relève du niveau local, c’est l’objet du PRSE. Celui de la région Auvergne a été approuvé en novembre 2005, par le Préfet de la région Auvergne, pour la période 2005-2008. Le programme comprend 21 actions s’inscrivant dans 7 axes structurants :

1. prévenir les décès liés aux infections/intoxications aiguës ; 2. protéger la santé publique en améliorant la qualité des milieux de vie que sont l’air,

l’eau et les sols ; 3. protéger la population à l’intérieur des locaux ; 4. mieux maîtriser les risques liés aux substances chimiques ; 5. renforcer la protection des enfants et des femmes enceintes ; 6. améliorer les dispositifs de veille, de surveillance et d’alerte ; 7. consolider la formation et développer l’information et la communication.

Les préconisations du PDU révisé sont compatibles avec le PRSE notamment en matière de réduction du trafic automobile, source de nuisances atmosphériques et sonores.



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3.8. Le Contrat de Projet Etat-Région 2007-2013 et le Plan Rail 2009-2013

Les différents projets inscrits dans le volet ferroviaire du Projet Etat-Région 2007-2013 ainsi que dans le Plan Rail 2009-2013 et ayant un impact sur le périmètre des transports urbains sont repris dans le PDU, notamment : - la création d’un point de croisement et d’une halte ferroviaire à Aulnat (aéroport et desserte

de la ville), - la transformation de la gare de Vertaizon pour en faire un terminus partiel (gare et

installation de voie directe), - l’aménagement du Pôle d’Echange Intermodal de la gare centrale de Clermont-Ferrand, - la mise en œuvre du cadencement accompagné d’une augmentation du nombre d’arrêts.



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4. ANALYSE DE L’ETAT INITIAL Dans un premier temps, l’ensemble des actions du PDU 2001 qui ont été mises en place et qui ont permis d’améliorer l’environnement seront décrites. Puis, l’état initial global (donc intégrant les actions du PDU 2001 mais pas seulement) sera analysé à travers les deux axes suivants :

- les enjeux liés à la protection de la planète :

o les émissions de gaz à effet de serre et la consommation énergétique, o le développement urbain, o les ressources en eau, o la biodiversité.

- les enjeux liés à la qualité de vie :

o la qualité de l’air, o les nuisances sonores, o la sécurité des déplacements, o les risques naturels et technologiques, o le paysage et le patrimoine.

Cette analyse de l’état initial concerne au minimum le périmètre d’actions du PDU, à savoir le Périmètre des Transports Urbains (PTU), mais peut concerner un périmètre beaucoup plus vaste lorsque les thèmes l’exigent : les émissions de polluants, la qualité de l’air et les nuisances sonores sont estimées sur le réseau routier principal de l’ensemble de l’agglomération ; le développement urbain et les ressources en eau à l’échelle du Grand Clermont ; la biodiversité, la sécurité, les risques naturels, les paysages et le patrimoine à l’échelle de l’agglomération clermontoise.

4.1. Les actions du PDU 2001 mises en place et permettant de favoriser l’environnement

4.1.1 De façon globale sur l’agglomération

Le PDU 2001 a cherché à améliorer l’environnement sur l’agglomération en prenant en compte les aspects suivants : - la sécurité de tous les déplacements (notamment celle des modes doux, les plus

vulnérables ainsi que le sentiment d’insécurité) ; - les nuisances sonores (1ère nuisance citée par les citadins français) et la pollution

atmosphérique ; - le paysage urbain et la qualité des espaces publics qui peuvent avoir un impact sur l’image,

l’identité et l’ambiance de la ville. Les actions suivantes du PDU 2001 ont été mises en place et permettent d’améliorer les conditions environnementales locales (cf. rapport spécifique sur l’évaluation du PDU 2001) : - les principales actions de promotion des transports en commun et de l’intermodalité

(permettant d’avoir un impact sur le report modal de la voiture vers les TC, modes moins polluants et moins consommateurs d’espace par voyageur transporté) :



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o la réalisation de la ligne A de tramway entre Champratel et la Pardieu et la réalisation de la ligne Est – Ouest (LEO 2000 dans un premier temps, puis ligne B) ;

o la restructuration du réseau de transport en commun urbain ; o l’amélioration de l’accessibilité pour les personnes en situation de handicap ; o l’amélioration de l’offre ferroviaire Nord-Sud et de l’intermodalité tram/train (gare de

La Pardieu par ex) ; o l’ouverture de la halte de la Rotonde et l’aménagement de la gare de Sarliève ; o l’amélioration des conditions d’accès pour les transports en autocar et la

réorganisation de la gare routière ; o le renouvellement de la flotte de bus par du matériel roulant plus propre (GNV, filtre

à particules…) ; o la réalisation de 3 parkings-relais et 3 parkings de proximité aux principales entrées

de l’agglomération le long de la ligne de tramway.

- les principales actions de maîtrise de l’usage de la voiture, de déviation des flux de transit et de protection des zones centrales (permettant de limiter l’usage de la voiture dans les zones les plus peuplées et donc ses conséquences en termes de sécurité, pollution, bruit, occupation de l’espace…) :

o la mise en place d’un nouveau plan de circulation accompagnant la ligne A de tramway ;

o la réduction de capacité sur les pénétrantes au droit de la ligne A de tramway ; o l’extension des zones 30 ; o la réalisation des déviations urbaines pour les pôles secondaires.

- les principales actions de promotion de la marche à pied (qui constitue le mode de déplacement le plus durable et donc le meilleur pour l’environnement) et de reconquête des espaces occupés par la voiture :

o la piétonisation d’une partie de la place Gaillard, de l’avenue des Etats-Unis, de la rue Gonod ainsi que la place de Jaude ;

o le réaménagement des voiries empruntées par la ligne A (notamment la rue du Torpilleur Sirocco, la place de la Fontaine en liaison avec la rue Jules Guesde, la place du 1er Mai…) ;

o la requalification des accès à la gare de la Rotonde ; o la prise en compte de personnes en situation de handicap dans les aménagements

TC et le renouvellement des matériels roulants.

- les principales actions de promotion des déplacements en 2 roues non motorisées (mode proposant une bonne alternative aux déplacements courts, qui occupent une part importante des déplacements en voiture particulière alors que les productions de polluants sont beaucoup plus importantes dans une voiture à froid que lorsque le véhicule est chaud, i.e. au bout de 6 km environ) :

o la mise en place d’aménagements cyclables en s’appuyant sur le schéma directeur deux roues ;

o la possibilité de transporter les vélos dans les transports en commun à certaines périodes de la journée (tramway et TER) ;

o la mise en œuvre d’un système de location de vélos en centre ville.

- les principales actions de maîtrise du stationnement, qui constitue l’un des leviers les plus efficaces sur le choix du mode de transport et donc pour favoriser un report modal de la voiture vers les modes alternatifs :



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o la suppression d’une partie de l’offre de stationnement sur voirie en la reportant dans des parkings-relais sur la ligne de tramway ;

o l’extension de la zone de stationnement payant ; o l’amélioration des conditions de stationnement de courte durée dans les zones

commerciales du centre ville permettant d’améliorer la rotation des places et donc leur attractivité ;

o l’instauration dans les documents d’urbanisme d’un taux plafond sur les places de stationnement dans le corridor du tramway ;

o l’amélioration de l’offre et du tarif pour les résidents les incitant à laisser leur voiture toute la journée et à se déplacer en TC.

- Et les principales actions de maîtrise du transport de marchandises (permettant de dévier

le trafic de marchandises, qui est l’un des principaux générateurs de bruit) : o la mise en place d’un schéma de voirie des circuits des véhicules utilitaires ; o la mise en place d’un plan de localisation des aires de livraison ; o l’étude sur une plateforme de livraison en ville.

4.1.2 Les effets liés à la mise en service de la ligne A de tramway

L’observatoire des effets du tramway a permis de mettre en évidence des incidences très positives sur les déplacements, et donc sur l’environnement, liées à la mise en œuvre de la ligne A (accompagnée des aménagements préconisés dans le PDU 2001 : piétonisation, parkings-relais, pistes cyclables, extension du stationnement payant…). Cette analyse s’est appuyée sur une comparaison avant / après mise en œuvre de l’ensemble des actions accompagnant la ligne A de tramway. Transports en commun L’offre a été nettement améliorée :

- augmentation des fréquences de passage de +27% ; - baisse des temps de parcours sur le centre, stabilité pour les communes de 1ère

couronne et augmentation pour les communes de 2ème couronne (due à l’extension du PTU) ;

- meilleure amplitude horaire notamment pour les communes de 2ème couronne. Ce qui se traduit par une fréquentation en hausse de +17% sur l’ensemble des arrêts étudiés. Circulation automobile Avec la mise en service du tramway, on observe une baisse significative des flux routiers sur l’ensemble de la commune de Clermont-Ferrand de -15% :

- notamment sur les axes le long de la ligne A qui ont connu des réductions de capacité : entre -40% (av. de la République) et -64 % (bd F. Mitterrand) de baisse de flux ;

- mais aussi sur des axes structurants comme le bd M. Pourchon (-13%) ou l’av. E. Michelin (-17%) ;

- hausse localisée des flux, notamment sur les boulevards du XIXème siècle (Jean Jaurès, Côte Blatin…), probablement due à l’augmentation de capacité.



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Intermodalité 3 Parkings relais et 3 parkings de proximité (soient plus de 1 500 places) ainsi que 4 Pôles d’Echanges Intermodaux (PEI) ont accompagné la mise en place de la ligne de tramway. On observe un fonctionnement propre à chacun des parkings relais : par exemple, les P+R Henri Dunant et les Pistes attirent surtout des abonnés T2C ou des forfaits P+R/tram, ce qui est moins le cas du P+R 1er Mai. Les pendulaires occupent une place majoritaire dans les parkings de proximité, ce qui est le but recherché. Le taux d’occupation varie de 80% pour Margeride à 30% pour Henri Dunant, mais il est encore trop tôt pour analyser ces chiffres car la montée en charge des parkings-relais se fait toujours très progressivement. Les offres ferroviaires et de transports en commun urbains ont évolué de façon à rendre attractifs les PEI de la gare centrale et de la Pardieu (+63% de fréquentation de la gare de la Pardieu). En revanche, les PEI des Pistes et des Salins n’atteignent pas leurs objectifs car l’offre de transport interurbain n’a pas été modifiée. Une interopérabilité entre le ferroviaire et les transports en commun urbains a été mise en place (tarification Tandem avec support unique Unikopass/mode Pass). Cette dernière a entraîné une hausse importante du nombre d’abonnés Tandem. Stationnement Conformément aux préconisations du PDU 2001, on observe une extension du stationnement payant sur voirie (+41% du nombre de places entre 2002 et 2007) et une stabilité des tarifs. Seul le tarif résident a été divisé par 3. Cette évolution de l’offre s’est accompagnée d’une augmentation de la fréquentation (passage de 2 à 2,9 véhicules / place / jour), ce qui a renforcé l’attractivité du centre ville.

Modes doux Les aménagements en faveur des modes doux entre 2002 et 2008 ont été très conséquents avec notamment :

- passage de 5 à 13 « zones 30 » ; - augmentation de la « zone piétonne » (Jaude, Etats-Unis, Gonot) ; - + 44% d’itinéraires cyclables supplémentaires (dont 9 km le long de la ligne de

tramway) ; - nombre d’arceaux vélos multiplié par 46.

Néanmoins, la pratique du vélo reste peu développée, même si la location de vélos a augmenté de + 17%.



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Conclusion

L’ensemble de ces observations permettent de conclure à un report modal important de la voiture particulière (baisse de -15% de la circulation automobile) essentiellement vers les transports en commun (hausse de +17% de la fréquentation des arrêts, taux d’utilisation des parkings relais…) et plus minoritairement vers les modes doux (augmentation des locations de vélo de + 17%). Ce report modal de la voiture particulière vers les modes alternatifs est bien un des objectifs prioritaires du PDU 2001 et il induit une amélioration des conditions environnementales locales (pollution, bruit, sécurité…).

4.2. Analyse de l’état initial : les enjeux liés à la protection de la planète

4.2.1 Des déplacements en voiture générateurs de gaz à effet de serre (GES) et très consommateurs d’énergie

D’après les dernières conclusions du GIEC (Groupe d’Experts Intergouvernemental sur l’Evolution du Climat), le climat de la terre pourrait se réchauffer de 1,1°C à 6,4°C d’ici 2100 et entraîner (source Mission Interministérielle de l’Effet de Serre) : - une augmentation de la fréquence, de l’intensité et de la durée des phénomènes

climatiques extrêmes (tempêtes, inondations, sécheresses…) ; - un bouleversement de nombreux écosystèmes (extinction de 20 à 30% des espèces

animales…) ; - des crises concernant les ressources alimentaires liées à la chute des productions

agricoles ; - des dangers sanitaires (impacts sur le fonctionnement des écosystèmes et sur la

transmission des maladies animales…) ; - des déplacements de population liée à l’augmentation du niveau de la mer (de 18 à 59 cm

d’ici 2100). La probabilité que les changements climatiques soient dus aux activités humaines est supérieure à 90% notamment à travers l’augmentation des GES. La réduction des émissions de GES et de la consommation énergétique est donc un des enjeux environnementaux majeurs.

Le secteur des transports est le plus gros consommateur d’énergie, c’est donc une source très importante de gaz à effet de serre : 26% des émissions de gaz à effet de serre, 34% des émissions de CO2 en France. On observe un quasi doublement de la consommation énergétique depuis 1973 et c'est le transport routier qui domine de manière écrasante le bilan énergétique : il représente 80% de la consommation d'énergie, tous modes de transport confondus (source ADEME).

Les émissions de CO2, indicateur de la consommation d’énergie fossile, se répartissent à parts sensiblement égales entre le résidentiel tertiaire et les transports routiers. Ces deux secteurs représentent 75% des émissions de ce polluant (source PRQA).



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Sur l’agglomération clermontoise, les émissions des principaux GES par les véhicules particuliers (VP) ainsi que la consommation énergétique ont été évaluées pour l’état initial (année 2003) avec le modèle de trafic urbain Davisum (cf. Tab.1). Ces valeurs ont été calculées pour le réseau routier principal du Grand Clermont (cf. la figure 3) à partir de l’état du parc automobile (en termes d’émissions de polluants) ainsi qu’à partir de l’intensité de la circulation suivant la vitesse. L’indicateur utilisé est le nombre de véhicules*km qui permet d’intégrer aussi bien les flux de trafic que les distances parcourues dans un périmètre donné. Le modèle permet d’évaluer le nombre de véhicules*km pour chaque classe de vitesses. Pour 2003, le chiffre total est de 819 000 véh*km toutes classes de vitesse confondues. A partir de ces chiffres, le modèle calcule les émissions de chaque type de polluants associées au trafic modélisé en se basant sur les ratios d’émissions disponibles à l’INRETS (« Directives et facteurs agrégés d’émissions des véhicules routiers en France de 1970 à 2025 », INRETS, juin 2006). Ces émissions sont précisées dans le tableau n°1 et seront à comparer avec la situation à un horizon donné. Le protocole de Kyoto retient 6 gaz à effet de serre : le dioxyde de carbone (CO2), le méthane (CH4), le dioxyde d’azote (NO2), les hydrofluorocarbones (HFCs), les hydrocarbures perfluorés (PFCs) et l’hexafluorure de soufre (SF6). Dans le cadre de l’évaluation environnementale du PDU, nous ne retenons que les principaux GES à savoir le dioxyde de carbone (CO2), le méthane (CH4) et les oxydes d’azote (NOx) (cf. Tab. n°1).

Polluant Ratios d'émission en g/km*véh

(chiffre de l'année 2005) (travaux INRETS 2006)

Emissions en 2003

(en Tonne) CO2 241 720 433 NOx et CH4 2,12 6 337 Consommation 79 236 159

Tableau 1 : Reconstitution des principales émissions de GES en 2003 ainsi que la consommation

énergétique (source : modèle de trafic urbain sous Davisum)

4.2.2 Un étalement urbain en pleine progression, générateur de déplacements pendulaires

Sur le territoire, on observe 4 niveaux de densité (cf. Fig. 6) : • - le centre-ville (centres de Clermont-Ferrand et de Chamalières) qui tend à

s’élargir vers l’Est, vers Montferrand et vers La Pardieu avec environ 10 000 habitants par km2 ;

• - les « faubourgs » regroupant à la fois des quartiers très denses de Clermont-Ferrand (Charcot / La Glacière, Champradet…), mais également ceux des communes telles que Chamalières avec environ 5 000 habitants par km2 ;

• - les autres communes de 1ère couronne bien connectées aux densités : Aubière, Beaumont, Cournon d’Auvergne… avec environ 2 000 habitants par km2 ;

• - les communes de 2ème couronne, peu denses : Sayat, Châteauguay, Lempdes... avec environ 1 000 habitants par km2.



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Figure 6 : Structuration urbaine de l’agglomération clermontoise

(source : INSEE et divers) En 50 ans (entre 1946 et 1999), la population vivant dans l’aire d’attraction de Clermont-Ferrand a quasiment doublé, passant de 240 000 habitants à un peu plus de 410 000. Et depuis les années 90, ce sont surtout les couronnes les plus éloignées qui gagnent le plus de population. Pendant la même période (1950-2000), les surfaces urbanisées aux abords de Clermont-Ferrand ont connu une expansion importante (cf. Fig. 7). En moyenne, de 1995 à 2005, 2 km2 ont été aménagés chaque année sur le territoire du Grand Clermont (source : Observatoire des Déplacements).

1 point = 35 habitants

1 point = 35 emplois

Collège

Lycée

Enseignement supérieur

Figure 7 : Evolution de l’urbanisation autour de Clermont-Ferrand entre 1952 et 1997

(source : Observatoire des Déplacements)



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L’étalement urbain gagne des zones de plus en plus éloignées du centre de l’agglomération. En effet, la construction neuve connaît une relative stabilité dans les secteurs situés entre 5 et 20 minutes du centre de l’agglomération clermontoise, alors qu’elle croît à Clermont-Ferrand et dans les zones au-delà de 21 minutes du centre (cf. Fig. 8).

Figure 8 : Répartition géographique des constructions neuves entre 2001 et 2005 (source : Observatoire des Déplacements)

De plus, il existe un déséquilibre important entre les zones d’emplois et les zones de population. C’est la ville centre, Clermont-Ferrand qui a la plus grande autonomie en termes d’emplois avec un ratio emplois/habitants de 0.67 (cf. Fig. 9). Plus on s’éloigne du centre, plus le déficit d’emplois par rapport au nombre d’habitants est important, d’autant que ces régions attirent toujours plus de nouveaux habitants. Cette situation génère des volumes conséquents de déplacements domicile-travail effectués principalement en voiture particulière car l’offre de transport en commun ne peut répondre de façon pertinente à une demande aussi étalée. Ce diagnostic, fait à l’échelle du Grand Clermont, est détaillé plus précisément dans la thématique 1.



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Ce ratio traduit en grande partie le degré d’autonomie d’un territoire en termes d’emplois, il varie fortement :

• de 0,67 pour Clermont-Ferrand

• de 0,49 pour Clermont Communauté,

• de 0,42 à l’échelle du Grand Clermont,

• - de 0,24 pour le territoire à l’extérieur de Clermont Communauté.

Figure 6 : ratios emplois / population

Les ratios entre les nombres d'emplois et d'habitants (1999)

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

Grand Clermont CC

C Gh

lermontommunauté

lermont Ferrand rand Clermontors Clermont Co.

Rat

io e

mpl

ois

/ pop

ulat

ion

Figure 9 : Ratios entre le nombre d’emplois et le nombre d’habitants

pour différents périmètres Partant de ce constat d’un étalement urbain qui se développe, la Charte de Pays du Grand Clermont propose de retenir une organisation multipolaire du territoire du Grand Clermont (cf. Fig. 10) composée :

- d’un noyau central (« espace urbain métropolitain »), cœur de territoire, qui regroupe les fonctions et services d’échelle métropolitaine et qui assure le rayonnement et les relations aux échelles régionales, nationales et européennes ;

- des « pôles de vie », points d’appui et territoires de relais pour les fonctions urbaines

et de proximité ;

- des « espaces stratégiques de projet », lieux de rayonnement, d’identité et d’amélioration du cadre de vie (grands équipements, espaces naturels…).

Une des 8 orientations fondamentales de la Charte de Pays est de maîtriser l’étalement urbain en s’appuyant sur cette organisation multipolaire.



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Figure 10 : L’organisation multipolaire du territoire (source : Charte de Pays, approuvée en 2004)

4.2.3 L’eau, une ressource naturelle de bonne qualité, à préserver

Le réseau hydrographique sur le territoire du Grand Clermont est très dense et ramifié (cf Fig. 11a). L’Allier, affluent de la Loire, y occupe une place prépondérante ainsi que ses principaux affluents : la Veyre, la Morge, l’Auzon, l’Artière…. Sur le PTU, l’eau potable a deux origines : majoritairement la nappe d’accompagnement de l’Allier dont le débit est régulé par le barrage de Naussac (Lozère) et dans une moindre mesure, la chaîne des Puys qui offre une eau d’une qualité exceptionnelle. Elle a d’ailleurs permis le développement de la société des Eaux de Volvic.

L’ensemble des captages en eau potable ainsi que les périmètres de protection associés sur les communes du PTU sont décrits dans les cartes de l’annexe. En complément de la problématique ressource en eau potable, les cours d’eau du Grand Clermont constituent des corridors écologiques importants notamment pour les poissons migrateurs.



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Figure 11a : Le réseau hydrographique du Grand Clermont

(source : BD CARTAGE - IGN) Globalement sur le PTU, la qualité des rivières est satisfaisante notamment l’Allier, malgré quelques cours d’eau de qualité moyenne ou médiocre dans la plaine de la Limagne (source : Agence de l’eau Loire-Bretagne, cf. Fig. 11b). Les transports routiers peuvent polluer la ressource en eau de différentes façons (source CETE de Lyon ) : - une pollution chronique due aux résidus de la combustion et de l’usure : on retrouve

essentiellement des métaux lourds tels que le zinc, le plomb, le cuivre et le cadmium ainsi que des hydrocarbures (benzène, HAP…) ;

- une pollution saisonnière liée au salage hivernal : il s’agit des chlorures ; - une pollution accidentelle : il s’agit le plus souvent d’hydrocarbures (benzène, gasoil…). Sur le Puy-de-Dôme en général et sur le PTU en particulier, la pollution liée aux métaux lourds n’est pas très bonne. En effet, comme le montre la figure 11, on retrouve des micropolluants minéraux dans les plantes ou les sédiments des rivières entraînant une qualité de ces dernières moyenne voire médiocre sur le PTU.



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Figure 11b : Carte de qualité des cours d’eau en micropolluants minéraux

dans le Puy-de-Dôme (source : Agence de l’eau Loire-Bretagne)

Il est nécessaire de limiter au maximum l’imperméabilisation de nouvelles surfaces et donc les pollutions liées au ruissellement qui en résultent.

4.2.4 Une biodiversité très riche, mais qui reste fragile

L’agglomération clermontoise bénéficie de nombreux espaces verts. En effet, plus de 65% du périmètre de Clermont Communauté est composé d’espaces boisés, agricoles ou naturels (cf. Fig. 12 et 12bis).

Figure 12 : Occupation du sol sur le territoire de Clermont Communauté - Répartitions

(source : Clermont Communauté en chiffres – édition 2007)



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Figure 12bis : Occupation du sol sur le territoire de Clermont Communauté - Carte

(source : Clermont Communauté en chiffres – édition 2007)

Ces espaces verts permettent à une biodiversité très riche de se développer. En effet, sur le PTU clermontois, on recense un nombre important d’espaces naturels remarquables ou protégés (cf. Fig. 13) : les sites Natura 2000, les Zones Naturelles d’Intérêt Ecologique Faunistique et Floristique (ZNIEFF), les Arrêtés Préfectoraux de conservation Biotope…

Les sites Natura 2000 Le réseau Natura 2000 est un réseau écologique européen destiné à préserver la biodiversité en assurant le maintien ou le rétablissement dans un état de conservation favorable des habitats naturels et habitats d’espèces de faune et de flore d’intérêt communautaire. Il est composé des sites relevant des directives européennes Oiseaux (Zones de Protection Spéciale) et Habitats (Zones Spéciales de Conservation).

Il existe 4 sites Natura 2000 sur le PTU : - Vallées et Côteaux xérothermique des couzes et des Limagnes (FR 83 01 035,

communes de Ceyrat, Clermont-Ferrand, Cournon d’Auvergne, Lempdes, Pérignat-les-Sarliève, Romagnat, Saint Genès-Champanelle) ;



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- Vallées et Côteaux thermophiles (FR 83 01 036, communes de Châteauguay et Clermont-Ferrand) ;

- Val d’Allier : Pont du Château, Jumeaux, Alagnon (FR 83 01 038, communes de Cournon d’Auvergne et Pont-du-Château) ;

- Chaîne des Puys (FR 83 01 052, communes d’Orcines et Saint-Genès-Champanelle). On peut également signaler la présence sur le PTU d’une Zone de Protection Spéciale (ZPS). Il s’agit de celle du Pays des Couzes concernant notamment la commune de Saint-Genès-Champanelle. Ces zones, qui font partie du réseau Natura 2000, sont particulièrement appropriées à la survie et à la reproduction d’oiseaux sauvages. Les Zones Naturelles d’Intérêt Ecologique Faunistique et Floristique (ZNIEFF) Il s’agit d’un inventaire national qui constitue non pas une mesure de protection juridique directe mais un outil de connaissance du patrimoine naturel permettant une aide à la décision en matière d’aménagement du territoire. On distingue 2 types de ZNIEFF :

- les ZNIEFF de type 1 de superficie en général limitée, identifiées et délimitées parce qu’elles contiennent des espèces ou au moins un type d’habitat de grande valeur écologique locale, régionale, nationale ou européenne.

- les ZNIEFF de type 2, qui concernent de grands ensembles naturels, riches et peu modifiés, avec des potentialités biologiques importantes qui peuvent inclure plusieurs zones de type 1 ponctuelles et des milieux intermédiaires de valeur moindre mais possédant un rôle fonctionnel et une cohérence écologique et paysagère.

Il existe 13 ZNIEFF de type 1 sur le PTU :

- Gorges de Ceyrat (6005, communes de Ceyrat, Romagnat et Saint-Genès-Champanelle) ;

- Vallée de l’Auzon (6020, dont la commune de Saint-Genès-Champanelle) ; - Côteaux de Villars (6074, dont la commune d’Orcines) ; - Puy de la Vache et de Lassolas (140 003, dont la commune de Saint-Genès-

Champanelle) ; - Secteur Central des Dômes (140 004, dont la commune d’Orcines) ; - Puy de Dôme (140 008, dont la commune d’Orcines) ; - Puy Long, Puy d’Ancelle, Puy de Bane (180 001, communes de Cournon d’Auvergne

et Lempdes) ; - Gergovie Sud Est (180 006, dont commune de Pérignat-lès-Sarliève) ; - Puy de Var-Le Caire (180 023, communes de Cébazat et Clermont-Ferrand) ; - Versant du plateau de Châteauguay (180 024, dont la commune de Châteaugay) ; - Châtaigneraie de Boissejour (180 026, commune de Ceyrat) ; - Puy de Crouël (180 031, commune de Clermont-Ferrand) ; - Val d’Allier Pont-du-Château, Pont de Joze (210 004, dont la commune de Pont-du-

Château). Auxquelles il faut rajouter les 3 ZNIEFF de type 2 :

- Monts Dômes (140 000) ; - Côtes de Limagne Occidentale (180 000) ; - Lit majeur de l’Allier Moyenne (210 000).



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Les Arrêtés Préfectoraux de conservation Biotope Ils visent à la conservation de l’habitat d’espèces protégées. Sur le PTU clermontois, il n’existe qu’un seul arrêté biotope, celui de Vaugondière – Puy d’Anzelle qui est à cheval sur les communes de Clermont-Ferrand et Cournon d’Auvergne.

Figure 13 : Données environnementales- nature et sites sur le PTU (source : DIREN)



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Biodiversité urbaine et nature ordinaire En complément de ces zones à forts enjeux, il est également important de tenir compte de la nature ordinaire qui s’exprime dans les zones urbaines. Tous ces espaces de la ville ont un rôle à jouer du point de vue de la biodiversité notamment pour l’accueil de la petite faune urbaine ou comme point de relais. Sur la base du diagnostic réalisé par le Conseil Régional et la DREAL Auvergne en 2010, la biodiversité se développe dans différents espaces de l’agglomération : - les centres villes (dans les petits jardins, les espaces perdus, les murs…) où on trouve une

grande diversité d’espèces (chauves-souris, moineaux, hirondelles, martinets, lézards…). Ces espèces sont menacées par la rénovation des bâtiments, l’éclairage des monuments, l’étalement urbain qui éloigne les lieux de nourriture…

- les espaces verts et les rivières (parcs, plates-bandes, rivières…) caractérisés par une grande diversité de surface, d’essences, de mode d’entretien, ainsi que par un morcellement important, l’absence de continuité écologique et une biodiversité réduite. Les milieux connexes aux rivières sont souvent interrompus dans les centres villes de l’agglomération, voire les rivières sont parfois couvertes (Clermont-Ferrand, Aubière, Gerzat…). Les espèces sont menacées par les traitements chimiques, le morcellement, l’installation d’espèces invasives...

- Les zones résidentielles (grands ensembles consommateurs d’espace mais avec souvent beaucoup d’espaces verts) qui entrainent une consommation d’espace naturel important, avec souvent des aménagements standards réduisant la biodiversité, des traitements chimiques, une imperméabilisation des sols…

- Les zones industrielles et commerciales qui consomment d’important espaces naturels et agricoles, stérilisent des secteurs en périphérie et entrainent une coupure entre les centres villes et les espaces naturels.

- Les infrastructures urbaines : les routes ont un impact sur la mortalité des mammifères, des oiseaux et des batraciens. Elles constituent des ruptures de corridors écologiques et contribuent à la fragmentation.

Globalement, sur l’ensemble de ces milieux urbains, la biodiversité est en baisse et nécessite donc une meilleure protection.

4.3. Analyse de l’état initial : les enjeux liés à la qualité de vie

4.3.1 Une santé fragilisée par les polluants présents dans l’air

En plus des gaz à effet de serre évoqués dans le paragraphe 3.2.1., la pollution de l’air par les activités anthropiques a des impacts directs ou indirects sur la santé humaine. Parmi les principaux polluants et leurs effets sur la santé, on peut citer (source : PRQA Auvergne) : - le dioxyde de soufre (SO2) entrainant des symptômes respiratoires et donc particulièrement

problématique pour les asthmatiques, - les oxydes d’azote (NOx) entrainant des irritations des yeux et des voies respiratoires mais

dont les effets chroniques sont mal connus, - l’ozone (O3) entrainant des problèmes respiratoires, des irritations du nez, de la gorge et de

l’œil. Les effets long terme ne sont pas clairement établis mais son impact sur l’activité et la mortalité hospitalières si.



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- les particules en suspension entrainant une mortalité cardio-vasculaire et respiratoire à court terme. A long terme, elles entrainent des bronchites chroniques, des maladies cardio-respiratoires et une augmentation du risque de cancer pulmonaire.

- le monoxyde de carbone (CO) entrainant des céphalées, troubles digestifs et de la conscience. A long terme, il semble y avoir un lien avec les infarctus du myocarde et des insuffisances cardiaques.

- le dioxyde de carbone (CO2) qui n’est pas toxique et qui intervient dans l’effet de serre à hauteur de 50%.

- l’ammoniac (NH3) entrainant des irritations, des lésions des muqueuses oculaires, des voies respiratoires et de la peau. A long terme, l’ammoniac est responsable d’infections broncho-pulmonaires.

- le méthane (CH4) qui est combustible et intervient dans l’effet de serre à hauteur ~18% - les composés organiques volatiles non méthaniques (COVNM dont le benzène, le toluène

et le xylène). Le benzène a des effets neuropsychiques à taux très élevé. A long terme, il entraine une diminution irréversible des globules blancs.

- les métaux lourds dont le plomb qui entraine des problèmes de saturnisme. - et enfin les dioxines et furannes qui ont des effets sur le foie, les reins, la reproduction,

peuvent entrainer des malformations congénitales et des problèmes cutanés.

De même que pour les gaz à effet de serre (cf. paragraphe 3.2.1.), les transports routiers contribuent fortement aux émissions de polluants : par exemple, 29% des rejets de monoxyde de carbone ou 45% des émissions d'oxydes d'azote en France en 2006 (source ADEME).

De nombreuses mesures sont effectuées chaque jour dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants par des associations agréées de surveillance de la qualité de l’air. Dans l’agglomération clermontoise, il s’agit d’Atmo Auvergne. Elle assure la gestion et le bon fonctionnement du réseau de mesure de la pollution atmosphérique dans les 4 départements de la région Auvergne. Elle est également chargée de la diffusion de l’information auprès des différents organismes et du public. Dans l’agglomération clermontoise, Atmo Auvergne exploite 9 sites de mesure (cf Fig. 14) :

- 2 stations de trafic : Esplanade de la Gare et Roussillon - 4 stations urbaines : Montferrand, Delille, Lecoq et Jaude - 3 stations périurbaines : Gerzat, Royat et Gravanches.



Date : 07/07/2011

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Figure 14 : Implantation des stations fixes de mesure de l’agglomération clermontoise

(source Atmo Auvergne)

Atmo Auvergne mesure les principaux polluants : le dioxyde de soufre (SO2), les oxydes d’azote (NOx), les poussières en suspension (PS), les fumées noires (FN), le monoxyde de carbone (CO), l’ozone (O3), les composés organiques volatils dont le benzène, le Toluène et le xylène (BTX), la radioactivité et les pollens. En complément des données décrites dans le paragraphe 3.2.1. pour les gaz à effets de serre (CO2, NOx et CH4), les mesures d’Atmo Auvergne permettent de décrire la qualité de l’air dans l’agglomération clermontoise en s’appuyant notamment sur les teneurs en dioxyde de soufre, dioxyde d’azote, ozone, les particules en suspension et l’indice Atmo. Teneur en dioxyde de soufre (SO2) dans l’agglomération Depuis plusieurs années, les teneurs en dioxyde de soufre sont très basses dans l’agglomération clermontoise et sont voisines de la limite de détection (cf Fig. 15).

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