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le journal interne de l’EPSF n°15 - septembre/décembre 20101

le journalinterne de l’EPSF

n° 15 - septembre/décembre 2010 établissement public desécurité ferroviaire

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Le motdu directeur général> Michel Aymeric

Ce nouveau numéro du journal interne de l’EPSF illustre, une fois de plus, la variété des missions de notre établissement et leur constante évolution, notamment du fait de l’application de textes nouveaux ou modifiés.

Citons tout d’abord l’article sur le rôle dévolu à notre établissement dans le cadre de la nouvelle organisation des voies ferrées portuaires qui fournit un exemple concret de l’action que nous pouvons mener au service de la sécurité sur des réseaux spécifiques.

Citons également la mise en place, déjà annoncée, du dispositif de délivrance de la licence des conducteurs de train, qui là encore, est la traduction concrète d’un nouveau dispositif juridique européen.

Citons enfin un article de fond sur l’organisation des inspections conduites par l’EPSF, véritable cœur de métier de l’établissement, et parfaite illustration d’une des principales missions d’une autorité nationale de sécurité.

Au-delà de ces articles, le présent numéro nous apporte également un grand nombre d’informations d’ordre technique et juridique.

Je remercie toutes celles et tous ceux qui ont participé à son élaboration et vous en souhaite une bonne lecture.

Le rôle de l’EPSF dans la nouvelle organisation portuaire> François Binet et Philippe Amiot

Les inspections à l’EPSF> Éric Lagaize

Nouvelle mission de l’EPSF,la délivrance des licences de conducteurs> Michel Cordebar

Partage d’information à l’échelle européenne> Stephen Queva

2005 – 2010, cinq ans de travaux à l’ERA, la fin d’un premier cycle> Thierry Saule

La voie sur dalle allemande> Claude Cœur, Patrick Derogy et Cécile Homs Georgel

La fonction juridique à l’EPSF> Vincent Bouangui

Bilan de la première annéedu CHSCT> Didier Flippe

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*En France, un grand port maritime est un établissement public chargé de la gestion d’un port maritime. Ce type de statut remplace, pour les principaux ports maritimes, celui de port autonome.

Après l’adoption de la loi sur la réforme des ports français en juillet 2008, les ports autonomes changent de statut pour devenir « grands ports maritimes » (GPM*). L’objectif de cette loi est de donner plus d’auto-nomie aux ports afin d’accélérer leur développement et leur permettre de rivaliser avec les autres grands ports européens. Les sept grands ports maritimes français deviennent alors propriétaires et conséquemment ges-tionnaires du réseau ferroviaire com-pris dans leur circonscription.

Les grands ports maritimes sont au nombre de sept et se répartissent sur l’ensemble de la façade maritime. Du nord vers le sud, on rencontre succes-

sivement Dunkerque, Le Havre, Rouen, Nantes/Saint-Nazaire, La Rochelle, Bordeaux et Marseille. Ils sont régis par le Code des ports maritimes.

L’objectif initial des pouvoirs publics de voir les grands ports maritimes prendre leur responsabilité de ges-tionnaire d’infrastructure au 1er janvier 2009 n’a pu être atteint. Le temps que les GPM s’organisent, deux années supplémentaires leur sont accordées afin qu’ils puissent procéder à l’écri-ture de leur règlement de sécurité de l’exploitation (RSE), qu’ils reçoivent l’approbation de celui-ci par l’EPSF

et qu’ils choisissent leur délégataire, sorte de gestionnaire d’infrastructure délégué à l’échelle portuaire. Il est à noter à ce sujet que certains ports ont

commencé par choisir ce « GID » avant de lui confier l’écriture de leur RSE.

Le rôle de l’EPSF

> Dès le début de l’année 2008, la division Réseaux ferrés urbains et régionaux du département Référentiels a proposé aux GPM un guide pour l’écri-ture d’un RSE. Régulièrement conviés aux réunions trimestrielles organisées par les responsables ferroviaires des autorités portuaires, nous avons pu échanger de façon très constructive avec ces derniers d’une part, en leur exposant nos attentes quant au contenu des RSE qu’ils devaient rédiger, et d’autre part, en enrichissant de manière interactive le guide d’une partie consa-crée au système global de gestion de la sécurité que nous souhaitions les voir mettre en place simultanément.

> En collaboration avec le départe-ment Autorisations, nous avons affiné la « granulométrie » des prescriptions que nous souhaitions voir être déve-loppées dans le RSE, et avons éga-lement échangé sur les missions qui seraient celles de l’EPSF lorsque les premiers dossiers d’agrément d’une entreprise non titulaire d’un certificat de sécurité nous seraient proposés. Il a été convenu que le département Référentiels serait chargé du trai-tement des dossiers d’approbation de RSE avec l’appui du département Autorisations, tandis que ce dernier prendrait à sa charge, avec notre appui, les demandes d’agréments.

Le rôle de l’EPSF dans la nouvelle organisation portuaire> François Binet et Philippe Amiot, de la division RFN du département Référentiels

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> C’est à partir de début 2010 que nous avons pu entamer un travail ité-ratif d’approbation des RSE, en com-mençant par le GPM de Dunkerque. Au cours de réunions successives, nous avons guidé les rédacteurs dans leur travail d’écriture afin qu’ils puissent proposer à notre approbation un docu-ment sur lequel un consensus géné-ral était atteint. Rapidement, Nantes/Saint-Nazaire et Le Havre ont engagé avec nous le même travail, suivis ensuite par Marseille et aujourd’hui par La Rochelle.

La structure des RSE proposés par les ports s’inspire du guide que nous avons établi mais chaque port apporte sa spécificité compte tenu du réseau et des installations qui sont les siens mais aussi en raison des approches différentes des prestataires qui sont en charge de son écriture.

L’approbation étant donnée pour cinq ans, il importe que les pres-criptions du RSE soient d’assez haut niveau afin qu’elles n’aient pas besoin d’être modifiées – et donc de nouveau approuvées par l’EPSF – pendant une durée suffisamment longue. Si toute-fois cela devait être le cas, la notion de modification substantielle pourrait être prise en compte.

> Début juillet, deux soumissions for-melles ont été reçues du port de Nantes/Saint-Nazaire et de celui de Dunkerque. L’approbation du RSE du GPM de Dunkerque a été signée dernièrement par le directeur général de l’EPSF. Une manifestation officielle de signature a eu lieu le 15 octobre, couronnant le travail engagé depuis près de trois ans. Quelques modifications de fond et de forme ont été demandées au GPM de Nantes/Saint-Nazaire. Les soumissions formelles

du Havre et de Rouen nous sont parve-nues récemment, celle de Marseille, qui prend en compte les remarques formu-lées lors de la dernière séance de travail, ne saurait tarder. Nous allons prochaine-ment commencer le même travail avec le GPM de La Rochelle. Seul le GPM de Bordeaux n’a pour l’instant pris aucun contact avec nous.

Pour conclure, il est à noter que la loi 2010-788 dite « Grenelle II » étend, dans son article 61 qui ratifie l’ordonnance 2005-898 en modifiant son article 4, les dispositions applicables aux grands ports maritimes, aux ports autonomes fluviaux, à savoir Paris et Strasbourg, ainsi qu’aux autres ports. Ceci étant, les nécessaires décrets et arrêtés d’appli-cation n’étant pas encore parus, il n’est pas encore possible de déterminer à quel horizon ces autorités portuaires nous soumettront leur RSE.

Grand port maritime de Bordeaux

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Par ces travaux, l’EPSF étend son champ de compétence à d’autres réseaux que le réseau ferré national et se met en situation d’apprécier des organisations, des pratiques, des règle-mentations différentes de celles de RFF et de son GID. Elle permet également aux départements Autorisations et Référentiels de renforcer leur synergie. On ne peut que s’en réjouir.

Un peu d’histoire

> Les voies ferrées des ports mari-times faisaient partie intégrante du réseau ferré national (RFN) et étaient par conséquent soumises aux disposi-tions du Titre II du décret 2006-1279.

> Le 2 août 2005, l’ordonnance 2005-898 avait modifié la partie légis-lative du Code des ports maritimes et notamment son Livre IV relatif aux voies ferrées portuaires ; on y trouve les responsabilités confiées à l’auto-rité portuaire, les obligations données à RFF en matière de raccordement au réseau ferré national ainsi que le pro-

cessus permettant aux entreprises ferroviaires et assimilées d’assurer un service de transport sur ces voies.

> Ces dispositions ont été précisées dans le décret 2007-1867 qui modifie la partie réglementaire du Code des ports maritimes en donnant à l’EPSF la responsabilité d’approuver, pour une durée de cinq années, un règle-ment de sécurité de l’exploitation (RSE) élaboré par l’autorité portuaire. Ce décret précise également les condi-tions dans lesquelles une entreprise non titulaire d’un certificat de sécurité peut être agréée par l’État et indique que cet agrément serait donné sur avis conforme de l’EPSF.

> La donne a encore été modi-fiée courant 2008 lorsque plusieurs textes sont venus modifier cet ordonnancement.

> Tout d’abord une série d’arrêtés dits « de répartition » entre les ports, RFF et la SNCF publiés en février a officialisé la constitution des réseaux ferroviaires portuaires.

> La loi 2008-660 du 5 juillet 2008 a modifié ensuite le statut et l’organi-sation des ports maritimes considérés comme les plus importants en créant une nouvelle catégorie d’établisse-ment public industriel et commercial : le grand port maritime (GPM).

> Puis le 2 septembre les voies fer-rées composant les réseaux des GPM étaient retranchées du réseau ferré national par le décret 2008-887 ce qui les soumet de fait aux dispositions du Titre III du décret 2006-1279.

> Enfin, une série de décrets d’oc-tobre et novembre 2008 ont trans-formé les sept ports autonomes en GPM.

Sur la photo, de gauche à droite : Michel Aymeric, directeur général de l’EPSF, Martine Bonny, présidente du directoire du grand port maritime de Dunkerque et Jacques Gounon, président directeur général du groupe Eurotunnel.

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Le grand port maritime de Dunkerque est devenu le 1er port de France gestionnaire de son infrastruc-ture ferroviaire.

À cet effet, Dunkerque-Port et son prestataire Europorte Services ont élaboré un règlement de sécurité de l’exploitation conforme au cadre fixé par l’EPSF.

La signature de ce RSE s’est dérou-lée le 15 octobre à Dunkerque.

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Les inspections à l’EPSF> Éric Lagaize, chef de la division Exploitation du département Veille

Le décret 2006-369 du 28 mars 2006 relatif aux missions de l’EPSF confie à celui-ci le suivi et le contrôle des auto-risations délivrées au moyen d’ins-pections et d’audits.

Les inspections se différencient des audits par un champ d’investigation plus restreint réalisé sans préavis ou avec un préavis très court à l’entité contrôlée. Elles concernent essentiel-lement les activités à caractère opé-rationnel. Le nombre d’inspections réalisé depuis la création de l’EPSF est en constante progression, de trois en 2007, 10 en 2008, 16 en 2009 à plus de 30 en 2010.

La décision d’effectuer une inspec-tion peut être prise en fonction de dif-férents facteurs.

Elle peut intervenir à la suite d’un audit relevant des dysfonctionnements significatifs dans une entreprise. Elle peut aussi être déclenchée à la suite d’un audit précédent afin de s’assurer de l’efficacité des mesures conserva-toires ou des actions correctives prises par l’audité ou encore, à la suite d’une évolution du système ferroviaire ou d’une recommandation du BEA-TT. Enfin, elle peut trouver sa justification après une alerte déclenchée par une série d’incidents récurrents détec-tés et analysés grâce à notre base de données.

Les inspections concernent des domaines variés et peuvent être regroupées en trois grandes familles : la formation et l’habilitation des opéra-

teurs, la formation et la circulation des trains, l’entretien du matériel roulant et de l’infrastructure.

Comment prépare-t-on une inspection ?

Une inspection vise à mener des observations attentives dans le but de vérifier la conformité, l’efficacité et le respect des procédures dans une entreprise ou sur un sujet à risques qui va concerner plusieurs entreprises. Dans ce dernier cas, les entreprises à inspecter sont choisies en fonction d’un certain nombre de critères : le nombre d’incidents récurrents, l’importance de leurs activités, la prise « d’échan-tillons » représentatifs sur l’ensemble du réseau ferré national, etc.

> Le cahier des chargesLa ou les entreprises identifiées, le

responsable de l’inspection établit un cahier des charges destiné à fixer les objectifs, le champ d’application et les référentiels afférents à cette inspec-tion. Ce cahier des charges est validé par le chef de département Veille puis par le directeur Autorisations et Veille. L’équipe d’inspection est alors consti-tuée et réalise le plan d’inspection qui comprend le planning prévisionnel et le détail des éléments à examiner. Le cahier des charges est envoyé aux diri-geants de l’entreprise juste avant le début de l’inspection.

> Les prises d’échantillons sur le terrain

Les inspecteurs sont amenés à

observer plusieurs situations ou opé-rations afin d’obtenir un panel le plus large possible dont les éléments fac-tuels constituent les preuves d’audit. Ces preuves peuvent être constituées d’observations qui sont notées et enre-gistrées, de photos prises sur le terrain ou bien à partir des documents opéra-tionnels de l’entreprise ou bien encore à partir des informations recueillies lors des entretiens.

> Les points d’étapeEn fin de chaque journée d’observa-

tion, l’équipe d’inspection communique les principaux constats relevés aux représentants de l’entité contrôlée.

> L’analyseTous ces éléments sont analysés par

l’équipe d’inspection pour s’assurer du respect des processus et détecter d’éventuels écarts.

Les anomalies relevées sont forma-lisées sous forme de « fiches-écarts » présentées à la « commission d’har-monisation » à laquelle participent tous les chefs de division du départe-ment Veille et l’équipe d’inspection de l’EPSF. Cette commission présidée par le chef de département Veille est des-tinée à déterminer collégialement la classification de chaque constat et les risques encourus. Elle garantit un trai-tement équitable entre les différentes entreprises. À l’issue de cette réunion, le responsable de l’inspection et le chef de département évaluent la nécessité d’organiser une réunion de fin d’en-tretien qui permettra de remettre les fiches-écarts.


Dans le cas contraire, les fiches-écarts sont transmises au corres-pondant de l’audité, appuyées par des commentaires téléphoniques.

> Rapport et mesures correctives

Un projet de rapport d’inspection validé par le chef de département Veille et le directeur AV est envoyé aux personnes concernées. Dans un délai de quinze jours, la ou les entreprises apportent leurs remarques et présen-

tent leurs projets de mesures conser-vatoires (si nécessaires) et d’actions correctives. Après validation par le responsable de l’inspection des actions proposées, le rapport définitif d’ins-pection est édité. Il comprend :

– une synthèse ;– le contexte de l’inspection ;– les constats ;– les fiches-écarts ;– le cahier des charges ;– le plan de l’inspection ;– le référentiel de l’inspection ;– la liste des noms des personnes

rencontrées.

Les mesures conservatoires et les actions correctives sont suivies par le responsable de l’inspection avec le correspondant de l’entreprise désigné jusqu’à l’apport des preuves de redres-sement qui matérialisent le bouclage de la fiche-écart.

> Un exempleLa sécurité du personnel des entreprises auxquelles des travaux sont sous-traités

Pour mieux comprendre la démarche des inspections de l’EPSF, prenons l’exemple d’une inspection qui a été effectuée dernièrement.

Différents audits menés sur plu-sieurs entreprises en 2009 ont révélé que les processus de protection du personnel des entreprises sous-trai-tantes n’étaient pas toujours maîtri-sés par les différents acteurs. Une inspection a donc été déclenchée à ce sujet en octobre 2010.

Le cahier des charges : un guide pour les inspecteurs

Un cahier des charges a été rédigé définissant :

– l’objectif de l’inspection (vérifi-cation de la maîtrise et de l’efficacité des processus mis en oeuvre par l’entreprise pour la sécurité des per-sonnels des entreprises auxquelles des travaux sont sous-traités) ;

– les entreprises concernées ;– les activités ciblées : le nettoyage

des matériels et des voies, les visites techniques, les travaux à proximité des voies ou des installations de traction électrique, le graissage des appareils de voie, etc. ;

– les risques ferroviaires associés ;– les documents réglementaires

nécessaires : plans de prévention, consignes opérationnelles, contrats, etc. ;

– les sites visités : les prélèvements ont été effectués sur les sites de Dijon (gare chantier de Perrigny, gare d’Is-sur-Tille), de Tours/St-Pierre-des-Corps (gare de Tours et triage de St-Pierre-des-Corps) et de Paris Est.

Ainsi rédigé, le cahier des charges a été envoyé à l’ensemble des entreprises concernées la veille du démarrage de l’inspection.

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Les défis d’une inspectionLes inspections présentent un cer-

tain nombre de difficultés de par le caractère inopiné des visites sur le terrain. Les inspecteurs n’ont pas de correspondant désigné comme c’est le cas pour les audits, ils ne peuvent pas toujours obtenir certaines informations

pratiques pour mener à bien leur mis-sion pour ne citer, dans cet exemple, que les lieux et les heures des prises de mesures de protection du person-nel ou bien encore la connaissance des consignes opérationnelles locales, sans parler des aléas de production pouvant désheurer certaines presta-tions confiées aux sous-traitants, etc.

Des preuves à partir des entretiens et des observations

Une fois sur le site, les inspecteurs se sont attachés, dans un premier temps, à examiner les relations entre l’entreprise ferroviaire et son sous-traitant en exa-minant notamment les comptes rendus de leurs réunions de travail ainsi que

l’ensemble des documents liés à leur partenariat tels que l’inspection com-mune préalable, l’analyse des risques, le plan de prévention ou bien encore le contrat entre les deux parties.

Ensuite, les observations se sont déroulées dans les postes d’aiguillage et

aussi à proximité des voies pour vérifier la conformité des prises de mesures de sécurité revenant aux aiguilleurs et aux sous-traitants. Le nettoyage des voies, le nettoyage des rames stationnées en gare et celles garées dans des chantiers de voies de service, l’aménagement des quais et des travaux de réparation sur du matériel roulant ont ainsi été observés.

Les « prises d’échantillons » ainsi réalisées et les analyses qui en ont été faites par l’équipe d’inspection ont permis d’alimenter la commission d’harmonisation de l’EPSF.

À l’heure où est écrit cet article, les résultats de cette inspection n’ont

pas encore été transmis aux intéres-sés. Ils seront tous commentés ora-lement à chaque entreprise inspectée et, comme expliqué précédemment, chaque entreprise pourra communi-quer ses commentaires sur le projet de rapport rédigé par nos soins et propo-ser ses mesures correctives.

Un devoir de confidentialitéDans le cas d’une inspection dési-

gnant plusieurs entreprises, il est à noter que chaque entreprise reçoit le rapport d’inspection la concernant. En aucun cas, des éléments d’inspec-tion concernant une entreprise ne sont partagés ou communiqués aux autres entités contrôlées.

L’obligation de confidentialité impose donc de transmettre le rapport d’ins-pection à l’entreprise concernée et exclusivement à elle, étant entendu que le ministère chargé des transports reçoit également tous les rapports d’audits et d’inspections.

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Tout conducteur de train doit actuel-lement posséder une habilitation délivrée par son employeur, laquelle atteste de ses compétences pour être autorisé à conduire un train.

À dater du 1er juin 2011, tout nouveau conducteur de train transfrontalier devra non seulement avoir obtenu une

attestation de conducteur délivrée par son employeur mais aussi une « licence de conducteur » délivrée par l’EPSF l’autorisant à conduire des trains dans au moins un autre État membre de l’Union européenne. Au 1er juin 2013, tout nouveau conducteur de train devra avoir obtenu cette même licence pour

conduire les trains sur le RFN. Au 1er juin 2018, tous conducteurs confondus, nouveaux et anciens conducteurs habi-lités (pas moins de 12 000 !), devront détenir cette licence.

La directive 2007/59/CE, relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté, a été écrite en s’inspirant de l’accord paritaire histo-rique conclu entre la Fédération euro-péenne des travailleurs des transports (ETF) et la Communauté européenne du rail (CER) sur certains aspects des conditions d’utilisation des travailleurs mobiles effectuant des services d’inte-ropérabilité transfrontalière.

Ces nouvelles dispositions com-munes devraient surtout avoir pour objet de faciliter la mobilité des conducteurs de trains non seulement d’un État membre à l’autre, mais aussi d’une entreprise ferroviaire à l’autre.

La directive a été transposée en droit français par la loi n° 2009-1503 du 8 décembre 2009, le décret n° 2010-708 du 29 juin 2010 et l’arrêté du 6 août 2010 relatif à la certification des conducteurs de trains.

Les missions de l’EPSF

> Délivrance de l’agrément des centres d’examen

Il appartient à l’EPSF de délivrer les autorisations nécessaires à l’exercice des centres d’examen. Pour obtenir cet

Nouvelle mission de l’EPSF,la délivrance des licences de conducteurs> Michel Cordebar, division Interface et technique du département Autorisations

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Formation de conduite de train sur simulateur


agrément, le centre d’examen devra démontrer dans un dossier qu’il éta-blit à cet effet, sa capacité à respecter les exigences relatives à ses activités. Après quoi, l’EPSF délivrera, comme il le fait pour les centres de forma-tion agréés, un agrément, lequel sera valide pour une durée de cinq ans.

Un guide d’application à l’usage des centres d’examen, de nature à faciliter l’instruction des dossiers, est en cours de rédaction. Il sera disponible sur notre site Internet.

Un registre des centres d’examen sera mis à jour et également publié sur notre site Internet.

> Définition des modalités de passage à l’examen

L’examen aura lieu dans les centres d’examen et se présentera sous la forme d’un QCM permettant d’évaluer les connaissances professionnelles générales des futurs conducteurs. Ce QCM, réalisé automatiquement par un logiciel, permettra non seulement de procéder à l’examen mais aussi de le corriger, de délivrer les attestations de réussite et de remonter toutes infor-mations nécessaires à l’EPSF pour lui permettre d’effectuer un retour d’ex-périence et de faire évoluer et d’actua-liser le système en fonction de l’évolu-tion du contexte réglementaire.

Il est à noter que l’ensemble des questions de ce QCM est le fruit d’un travail collectif qui a été mis en place, analysé et approuvé lors de réunions trimestrielles regroupant l’ensemble des responsables des centres de for-mation pendant plus d’un an au siège de l’EPSF.

Chaque demandeur devra, par ail-leurs, fournir un certificat d’aptitude médical délivré par un médecin agréé et un certificat d’aptitude psycholo-gique délivré par un psychologue agréé.

Une fois toutes ces modalités effec-tuées, les demandes de licence se

feront par l’intermédiaire d’un formu-laire numérique ou papier.

> Délivrance des licences aux conducteurs de train

Comme pour tous les documents officiels (carte grise, passeport, etc.), l’Imprimerie nationale se chargera de la complétude, de la fabrication de la carte de licence et de la tenue du registre des licences. Le décret 2010-1182 du 7 octobre 2010 donne effective-ment le monopole à l’Imprimerie natio-nale pour la réalisation de la carte.

Un protocole d’instruction et de déli-vrance des licences (PID) est, de ce fait, en cours de rédaction.

> ContrôleEnfin, comme pour toutes ses autres

missions d’autorisations, l’EPSF effec-tuera des contrôles et des inspections et sera en mesure, le cas échéant, de suspendre et de retirer les licences.

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Partage d’information à l’échelle européenne> Stephen Queva, division Base de données au département Veille

Le Safety Infomation System (SIS) répond à la problématique de diffu-sion au niveau européen d’informa-tions de sécurité, en particulier pour les mesures prises par les autorités de sécurité ; les autorités nationales

de sécurité (ANS) ou les organismes nationaux d’enquête (le BEA-TT en France) après un accident. Ce sys-tème a été mis en place par l’ERA depuis début 2010 dans le cadre de sa mission d’organisation et de faci-litation de la coopération entre les ANS et les organismes nationaux d’enquête (article 6 du règlement 881/2004).

L’existence d’un système d’informa-tion de sécurité à l’échelle européenne s’explique par la nécessité ponctuelle de diffuser des informations impor-tantes en relation avec la sécurité. Un exemple notable concerne celui des

informations arri-vées aux différents États membres à la suite du déraille-ment de wagons de matières dange-reuses à Viareggio en juillet 2009. Ce besoin, à l’échelle européenne, est transposable au niveau national, l’EPSF (et le dépar-tement Veille en particulier) ayant déjà été amené, par exemple après les déraillements survenus l’été der-nier à Neufchâteau et Bully Grenay, à diffuser des infor-mations à tout ou partie des acteurs du système fer-roviaire français

mais aussi aux autres ANS.

L’outil, mis à disposition par l’ERA, se présente sous la forme d’un portail informatique rassemblant les infor-mations déposées par les différentes entités contributrices. En l’occur-rence, il s’agit des autorités de sécu-rité, des différents États membres ainsi que de l’ERA.

En pratique, le SIS est composé de trois niveaux d’information : l’alerte de sécurité (Safety Alert), l’information de sécurité (Safety Information) et le bul-letin européen de sécurité (European Safety Bulletin).

> L’alerte de sécurité permet de diffuser de manière urgente des faits importants relatifs à la sécurité et/ou des constats effectués avant la fin d’investigation sur un accident (ou incident). Ces constats doivent être significatifs pour au moins une entre-prise ferroviaire ou un gestionnaire d’infrastructure dans un ou plusieurs autres États membres. Les alertes de sécurité sont généralement déclen-chées par les organismes nationaux d’enquête mais peuvent aussi être le fait des autorités nationales de sécu-rité dans le cas où l’organisme d’en-quête ne mène pas d’investigation sur l’accident en question.

> L’information de sécurité permet d’informer de manière urgente des mesures prises après les constats effectués et présentant une impor-tance pour au moins une EF ou un GI dans un ou plusieurs autres États membres. Les informations de sécu-rité sont habituellement déclenchées par les autorités nationales de sécu-rité d’un État membre. La différence entre une alerte de sécurité et une information de sécurité se situe donc dans l’exposé ; pour cette dernière, des mesures prises à l’inverse de la première qui se limite à exposer des constats d’enquête en cours.

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Publication du rapport de sécurité 2009> Fabrice de Jouvencel, directeur Autorisations et Veille

Chaque année l’arrivée de l’automne coïncide pour l’EPSF avec la parution du rapport annuel sur la sécurité du réseau ferré national. C’est ainsi que, quelques jours avant l’échéance réglementaire du 30 septembre 2010, le rapport relatif à l’année 2009 a été envoyé à l’Agence ferroviaire européenne et au ministère chargé des transports.

Rédigé selon un plan précisé-ment fixé par l’Agence ferroviaire européenne, ce rapport vise à donner une image aussi fidèle que possible des évolutions sur-venues en 2009 dans le domaine de la sécurité en France. Il résume d’abord les principales évolutions survenues dans les domaines de l’organisation (comme l’instal-lation de l’EPSF à Amiens) ou de la réglementation (publication de la loi « ARAF » notamment). Il décrit également la poursuite de l’ouverture du réseau, notant la certification d’une entreprise ferroviaire nouvelle (TSO) et de nombreuses modifications dues à l’extension de l’activité des entre-prises ferroviaires existantes.

Mais la partie la plus intéressante et la plus attendue du rapport est celle relative à l’évolution du niveau de sécurité, évalué au travers des incidents, et de leurs conséquences, survenus sur le réseau en 2009. À ce titre, le rapport souligne que le niveau de sécurité est resté bon.

Toutefois le rapport pointe la hausse, certes modérée mais continue depuis deux ans, du nombre d’incidents et souligne, dans ce cadre, les points de fra-gilité que continuent à constituer l’état de l’infrastructure et la maintenance des matériels roulants. Il appelle donc à la vigilance sur ces sujets, et insiste sur la responsabilité de chaque exploitant dans la maîtrise des risques sécurité que peuvent générer ses activités. Le rapport rappelle également la nécessité de préserver la cohérence du système ferroviaire, et notamment ses facultés de rattrapage, afin de continuer à maintenir le niveau de sécurité.

> Enfin, le bulletin européen de sécurité permet de diffuser de manière urgente des informations de sécurité en provenance d’entités du secteur ferroviaire en dehors de l’Union européenne ou d’un acteur du système ferroviaire européen autre qu’une ANS ou un organisme national d’enquête (par exemple un construc-teur). Un bulletin européen de sécu-rité est diffusé par l’ERA sur sa propre initiative dès que la condition énoncée précédemment (intérêt pour au moins une EF/un GI dans au moins un autre État membre) est remplie.

De manière pratique, le SIS est accessible à partir de l’extranet de l’ERA sur la même page que l’accès aux travaux des différents groupes de travail. Le système permet aux personnes désignées par les entités contributrices de recevoir une noti-fication en cas de création d’alerte, d’information ou de bulletin ou dans le cas d’une modification de ceux déjà présents. Pour l’EPSF, les droits d’écriture ont été accordés aux membres de la division Base de données du département Veille pour l’émission d’une alerte ou d’une infor-mation. La lecture des informations présentes sur le SIS (ainsi que la pos-sibilité de recevoir une notification) est possible pour les membres de la per-manence accident de l’EPSF. Lors de la diffusion d’une alerte, d’une infor-mation ou d’un bulletin de sécurité, l’EPSF peut, après analyse, décider de diffuser le contenu (accompagné d’éventuelles recommandations et/ou restrictions) auprès des acteurs du système ferroviaire français. Cette diffusion s’effectue alors à l’aide d’une liste de diffusion mise à jour par la division Base de données et composée d’adresses mail fournies par les EF et GI pour lesquelles une haute disponi-bilité (24h/24h – 365 jours par an) a été demandée.


2005 – 2010, cinq ans de travaux à l’ERA, la fin d’un premier cycle> Thierry Saule, service Sécurité et interopérabilité

L’ERA (European Railway Agency – Agence ferroviaire européenne) a été créée par le règlement CE n° 881/2004 du 29 avril 2004. Elle est issue de la volonté de la Commission européenne de se doter d’une expertise technique en matière ferroviaire afin d’accompa-gner l’ouverture du marché et le déve-loppement de l’interopérabilité.

Ses missions principales sont bien entendu de faire des recommandations à la Commission européenne en matière de sécurité et d’interopérabi-lité, sur mandat de celle-ci, mais éga-lement de mener des expertises pour le compte de la Commission (avis sur les demandes de dérogation aux STI, examen des règles nationales de sécurité, etc.) et de favoriser la coopération entre les autorités natio-nales de sécurité.

Pour ce qui concerne les recomman-dations en matière de sécurité et d’in-teropérabilité, ses travaux s’articulent autour de groupes de travail présidés par des représentants de l’ERA et com-posés à peu près à parité entre des représentants d’autorités de sécurité, présents de droit, et des représentants d’associations européennes du secteur

invités (CER, EIM, ERFA, ETF, etc.).

L’Agence est entrée pleinement en action au troisième trimestre 2005 avec la mise en place des premiers groupes de travail. Elle est à la fois implantée à Valenciennes où son siège a été inau-guré en juin 2009 et à Lille où sont orga-nisées la plupart des réunions de travail accueillant les participants du secteur et des ANS. Elle compte environ 150 agents issus des pays de l’Union.

Cinq ans après sa création, un pre-mier cycle se termine. Au cours de cette période, l’ERA a finalisé l’ensemble des travaux entamés à ses débuts, avec notamment la parution en 2009 du règlement sur la méthode de sécurité commune sur l’évaluation des risques et de la modification de l’annexe I de la directive « sécurité » portant sur les indicateurs de sécurité communs et le vote en 2010 des décisions portant sur les STI conventionnelles « locomotives et voitures à passagers », « infrastruc-ture », « énergie » et « exploitation » et du règlement sur une méthode de sécurité commune pour l’évaluation de la conformité des certificats et agré-ments de sécurité.

Notons, par ailleurs, la publication en 2009 de la modification de la STI wagons qui a permis de rétablir la « réelle » interopérabilité technique des wagons qui prévalait sous le régime de la COTIF.

Un premier cycle se termine donc mais le travail de l’ERA est loin d’être terminé ! Le nombre de groupes de tra-vail ne cesse en effet de s’étoffer !

Jugez un peu : la STI « wagon » est en cours de révision, le règlement rela-tif à la méthode de sécurité commune sur l’évaluation des risques doit être complété, les STI « grande vitesse » doivent être révisées pour clore les points ouverts. L’ERA étudie égale-ment l’opportunité de fusionner les STI « conventionnelles » et « grande vitesse » et d’étendre le champ des STI à l’ensemble du réseau existant.

Part ailleurs, l’ERA s’est attaquée à la reconnaissance mutuelle des véhicules avec la publication du document de référence qui doit permettre de com-parer les spécifications nationales en matière d’autorisation de mise en ser-vice. Ce document doit maintenant être complété par chaque État membre, sous l’égide de l’ERA. En parallèle, l’ERA a élaboré un document, repris par la Commission européenne sous le vocable DV 29, qui doit permettre de clarifier ce que recouvre la notion d’au-torisation de mise en service (en effet, si l’acte d’autoriser la mise en service est une mission dévolue aux autorités de sécurité par les directives, le pro-cessus précis par lequel on autorise, et la portée de l’autorisation ne sont pas clairement définis par la réglementa-tion européenne). Et je n’ai pas évoqué les travaux en cours sur ERTMS, la licence conducteur (interopérabilité des registres, cartes à puce)…

Les experts de l’EPSF, et en particu-lier ceux du service Sécurité et intero-pérabilité, n’ont donc pas fini d’être mis à contribution pour assurer le suivi des travaux de l’ERA.

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Le 2 juillet dernier, Claude Cœur, Patrick Derogy et Cécile Homs Georgel se sont rendus à Cologne pour exami-ner la ligne à grande vitesse Cologne/Francfort dont les voies sont posées sur dalle béton. Ils racontent…

Dans le cadre d’un échange informel, Dirk Oberdörfer de l’EBA avait réuni

autour de la table des experts de DB Netz (GI allemand), de DB Systemtechnik, de Bögl (industriel fabriquant des dalles pour les voies ferrées), de Ibas (Groupement d’entreprises ayant réa-lisé un lot de la ligne nouvelle Cologne/Francfort) et de l’EBA.

La matinée a été consacrée aux expo-sés et aux échanges portant sur la voie sans ballast dite « voie sur dalle ». Nos collègues allemands nous ont présenté un film sur la construction du lot A de la ligne nouvelle Cologne/Francfort qui est constituée de voies sur dalle

béton de type Rheda, système le plus utilisé en Allemagne. Le système FF Bögl nous a également été présenté. Il consiste en la préfabrication en usine de panneaux de voie en béton armé uti-lisés sur la ligne nouvelle Nuremberg/Ingolstadt, mais aussi pour la construc-tion de la ligne à grande vitesse Pékin/Tianjin de 130 km, en Chine.

L’après-midi, une visite sur plusieurs sites de la ligne Cologne/Francfort a permis de compléter les échanges sur le sujet de la voie sur dalle de type Rheda.

> Visite au débouché du tunnel de Günterscheid (V 300 km/h)

À cet endroit, la ligne nouvelle fran-chit deux vallons par deux viaducs (992 mètres et 390 mètres). Sur la photo ci-dessus, nous pouvons voir que la voie sur dalle de type Rheda est recouverte d’éléments préfabriqués en béton alvéolé pour l’absorption

acoustique. L’affaiblissement du niveau sonore serait de 4 à 5 dB.

> Visite au Wiedtalbrücke(V 300 km/h)

L’extrémité du viaduc côté Cologne comporte sur chaque voie un appa-reil de dilatation de type ouvrage d’art compensant la dilatation des rails et de l’ouvrage long de 390 mètres.

> Visite au débouché du tunnel de Siegauen (V 250 km/h)

On y trouve la zone de transition entre la partie de voie sans ballast et la partie ballastée. Dans cette zone, les traverses sont équipées d’un système d’attaches permettant la correction du nivellement de la voie (amplitude maxi 60 mm) par l’interposition de semelles sous le patin du rail.

Dirk Oberdörfer était venu à l’EPSF en 2008 dans le cadre d’un échange de personnel entre les deux ANS. Nous le remercions de cette heureuse et riche initiative.

La voie sur dalle allemande> Claude Cœur, Patrick Derogy et Cécile Homs Georgel

Voie sur dalle de type Rheda avec dispositif d’absorption acoustique.

Zone de transition entre la voie sur dalle et la voie ballastée où l’on peut voir les deux rails de renfort.

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Quand j’ai commencé mes études de droit, le premier axiome latin que j’ai retenu était « Ubi societas ibi jus », c’est-à-dire « il n’y a pas de socié-tés humaines sans normes ». Cela concerne toutes les civilisations dans la mesure où les normes peuvent être entendues au sens large : coutumes et pratiques réitérées dans le temps et admises comme obligatoires dans la société. Le code d’Hammourabi, l’un des plus vieux texte de loi en est la meilleure illustration(1) .

Cette assertion est encore plus vraie aujourd’hui. En effet, le droit nous environne, il régit nos vies et des pans entiers de nos sociétés. C’est dire l’im-portance des services juridiques pour des entreprises appelées à prendre plus de risques dans un monde de plus en plus concurrentiel sur fond d’une judiciarisation de la société.

Pour les entreprises et établisse-ments qui ne s’inscrivent pas dans le champ concurrentiel comme l’EPSF, le défi reste le même car la qualité du service rendu, l’impartialité et la neu-tralité attendues peuvent également être sanctionnées.

De plus, l’EPSF, autorité nationale de sécurité ferroviaire chargée notam-ment de veiller au respect des règles relatives à la sécurité et à l’interopéra-bilité des transports ferroviaires sur le réseau ferré national et sur les autres réseaux ferroviaires présentant des caractéristiques d’exploitation compa-rables, ne peut exiger des tiers la bonne application de la réglementation, voire

même sanctionner de manière adé-quate tout manquement, s’il n’en a pas lui-même la maîtrise.

La dimension juridique des missions de l’EPSF est évidente puisque, d’une part, l’EPSF peut sanctionner certaines pratiques contraires à la réglementa-tion ou aux engagements pris par les promoteurs et, d’autre part, s’appuie sur des techniques réglementaires dans la rédaction des référentiels voire des recommandations. Tout ceci néces-site donc une bonne appropriation des outils et des techniques juridiques.

Le rôle dévolu au service juridique répond à l’ensemble de ces préoccupa-tions et il se doit de :

– garantir la sécurité juridique des activités de l’établisse-ment en validant les processus conduisant notamment à l’auto-risation des sous-systèmes et à la réalisation des audits et inspections ;

– répondre aux demandes ponc-tuelles formulées par les ser-vices sur les dossiers dont ils ont la charge, par la production de notes ;

– assurer la veille juridique et entreprendre des actions de prospective sur les évolutions du secteur ;

– assurer et animer des forma-tions visant à donner à chacun une culture juridique indispen-sable aux postes occupés.

Toutes ces missions sont importantes, mais il est inté-

ressant de s’arrêter sur la veille juridique, la moins visible de toutes. Elle permet notamment, lorsque cela s’impose, d’adapter les procédures internes aux évolutions législatives, réglementaires et jurisprudentielles constatées.

À titre d’illustration, c’est ainsi que la prise en compte des récentes évo-lutions de la réglementation résultant de l’adoption de la loi n° 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l’organisa-tion et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispo-sitions relatives aux transports et de la modification du décret n° 2006-1279 relatif à la sécurité des circulations ferroviaires et à l’interopérabilité du système ferroviaire permet de modi-fier certaines procédures jusque là en vigueur. Il s’agit notamment de tenir compte, dans les indications des voies et recours de nos décisions, de la créa-tion de l’ARAF devant laquelle certaines de nos décisions peuvent être portées, d’adapter les accusés de réception des demandes d’autorisations à la nouvelle déclinaison des dossiers, de s’assurer de la pertinence du dispositif interne à mettre en place pour mieux exercer nos missions de contrôle compte tenu du nouveau cadre devant régir la for-mation et l’aptitude des agents affec-tés aux tâches essentielles de sécurité, de l’évolution du rôle de l’EPSF vis-à-vis des constituants d’interopérabilité mais également de l’immatriculation des matériels roulants.

La fonction juridique à l’EPSF> Vincent Bouangui, responsable juridique


La veille juridique ne consiste d’ail-leurs pas seulement en l’examen au quotidien des textes et de la jurispru-dence pour adapter nos pratiques. Elle va au-delà et permet, dès lors que les recherches sont effectuées en amont de la publication (c’est-à-dire y com-pris au stade de la simple intention de projet de texte), d’intervenir auprès du pouvoir réglementaire (par exemple, le ministère chargé des transports) ou du législateur afin d’exprimer la nécessité pour l’EPSF de voir telle option plutôt que telle autre être retenue.

Il est également utile de pré-ciser que, outre la réglementation

ferroviaire stricto sensu (nationale et communautaire), le service juridique a l’avantage de bénéficier de compé-tences en droit public et en droit privé, qui lui permettent de gérer en interne la plupart des sujets dont il est saisi. Aussi, compte tenu du caractère aty-pique de l’EPSF, établissement public administratif, sui generis, employant

la majorité de son personnel dans les conditions du code du travail, cette double compétence permet à l’établis-sement d’agir avec pragmatisme dans des sujets qui concernent notamment les situations individuelles et collec-tives des agents.

Bien entendu, comme tout service juridique, les contentieux

qui résulteraient de notre fait sont redoutés. Car le contentieux est avant tout le révélateur des insuffisances, des imperfections ou de la mauvaise interprétation ou application de la réglementation. C’est pourquoi, autant que faire se peut, le service met tout en œuvre, notamment par des conseils aux services, pour éviter de telles situations. En cela, le service juridique se sent comptable de la qualité des décisions de l’établissement et se féli-cite puisque depuis la création de l’éta-blissement aucune de nos décisions n’a fait l’objet de contestation

Alors plus que jamais, tâchons de respecter la réglementation, les pro-cédures internes, les circuits de vali-dation des courriers, les décisions de délégation de signature et, chaque fois qu’il y a l’ombre d’un doute sur l’appli-cation ou l’interprétation d’une dispo-sition réglementaire ou d’une clause contractuelle, de solliciter le service juridique dans les formes indiquées sur l’intranet.

(1) Le Code d’Hammourabi est l’une des plus anciennes lois écrites retrouvées. Elle fut réalisée sur l’initiative du roi de Babylone, Hammurabi, vers 1730 avant Jésus-Christ. Ce texte ne répond pas à l’acception légaliste du droit (Code civil fran-çais), mais correspond plutôt au droit jurispru-dentiel (Common law) : il recense les décisions de justice du roi.

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Directeur de la publication : Michel AymericRédactrice en chef : Isabelle Delleré

Comité de rédaction : François Binet, ClaudeCrampon, Éric Lagaize et Thierry Saule

Photos portraits : François GirardImpression : Alliance Partenaires GraphiquesRéalisation graphique : Christophe Rémy

Le 25 juin 2009 a eu lieu la réunion de mise en place du comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de tra-vail (CHSCT). Le comité a ainsi repris une partie des missions de la respon-sabilité du feu comité temporaire de concertation (CTC), structure provi-soire qui a fonctionné un peu plus de trois ans à l’initiative de la direction de l’établissement. À l’occasion de cette réunion, le directeur général a délégué la mission de président à la secrétaire générale.

Cette mise en place coïncidant avec l’emménagement dans les locaux neufs de la rue de la Vallée, une des priori-tés des représentants du personnel au CHSCT a été de répondre aux attentes du personnel en matière de conditions de travail profitant ainsi de la fin des travaux d’aménagement intérieur.

Pour les bureaux, l’équipement de crans d’arrêt aux fenêtres, le déplace-ment des bouches d’aération au plan-cher, les compléments de mobilier et la pose de film opaque occultant les

parois vitrées sont les exemples les plus significatifs. De la même façon, nous citerons pour les parties com-munes quelques exemples tels que l’installation de fontaines d’eau, la fourniture d’équipements dans les coins « café » (on est dans le nord tout de même !) et la mise en place d’un interphone permettant une meilleure communication avec les visiteurs qui désirent accéder à nos locaux.

À ce jour, toutes les attentes du per-sonnel sont globalement satisfaites

et le premier bilan est donc positif. Il est à noter que ces améliorations ont représenté en 2009 un budget de près de 61 000 euros.

Parallèlement, d’autres priorités majeures telles que l’amélioration du suivi des visites médicales, la formation du personnel aux risques en milieux ferroviaires, la rédaction du document unique d’évaluation des risques et enfin la sécurité incendie du bâtiment Terralia, ont été pointées par les repré-sentants du personnel au CHSCT et ont

fait l’objet d’un suivi rigoureux lors des trois réunions ordinaires trimestrielles tenues en 2009.

La rédaction du document unique de l’établissement, débuté il y a près d’un an, est en cours de finalisation. Pièce maîtresse de la prévention des risques, il permettra à chacun, quelles que soient ses missions, au bureau comme sur le terrain, de facilement s’approprier son contenu permettant d’appliquer sans hésitation les bonnes pratiques dans le travail quotidien.

Par ailleurs, le cahier des charges relatif à la formation aux risques en milieux ferroviaires est désormais rédigé. L’objectif est de débuter ces formations avant la fin 2010.

Enfin, le dispositif relatif au risque d’incendie est en marche. Le premier exercice d’évacuation a eu lieu le lundi 4 octobre dernier après moult réunions avec les autres locataires du bâtiment et son gestionnaire.

Le travail du CHSCT ne s’est pas arrêté pas là pour autant. 2009 a été à la fois une année de lancement et de préparation du programme d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail réalisé en 2010. On notera en particu-lier le réaménagement de l’aire d’ac-cueil et l’équipement de la salle de res-tauration au 2e étage. D’autres travaux vont encore améliorer les conditions de travail ou limiter certains risques dans les années à venir. Mais attendons le bilan 2010…

Bilan de la première annéedu CHSCT> Didier Flippe, secrétaire du CHSCT

Didier Flippe

Les membres du CHSCT

Clarisse Mercier JM Pautonnier

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