le journal interne de l’EPSF n°14 - mai/août 20101

le journalinterne de l’EPSF

n° 14 - mai/août 2010 établissement public desécurité ferroviaire

P. 2P. 3P. 4P. 8

P. 10P. 12

P. 9

Le motdu directeur général> Michel Aymeric

La photo de couverture de ce numéro illustre son article de fond consacré aux wagons-citernes transportant des marchandises dangereuses.

En effet, l’arrêté du 28 janvier 2008 a désigné l’EPSF comme autorité compétente pour la délivrance des agréments de prototypes de wagons-citernes.

Le service compétent ayant été mis en place peu après la décision de l’État, il était temps que notre journal interne ouvre ses colonnes à cette activité spécifique de l’établissement. Une affaire de spécialistes qui saura, je n’en doute pas, intéresser l’ensemble de nos lecteurs.

Je vous laisse également découvrir la teneur des autres articles dont la diversité illustre parfaitement la richesse de nos missions : l’évolution de notre base de données Vigie2, la méthode de travail de la veille technique, le fonctionnement du groupe de travail sur la certification des ECE, l’arrivée d’Archidoc ainsi que la publication d’un manuel de typographie qui sera utile à celles et à ceux qui rédigent d’une façon ou d’une autre ; c’est-à-dire tout le monde !

Je remercie enfin Emmanuel Biéchy, nouveau chef du département Veille, de nous faire découvrir son parcours professionnel et de nous décrire en quelques mots sa vision de l’évolution de son département qui est au cœur des missions assignées à l’établissement pour les années à venir.

Je remercie également l’ensemble des rédacteurs qui, grâce à leurs articles, nous font part de leur engagement dans leurs missions respectives.

Merci à tous et bonne lecture !

Portrait du nouveau chef du département Veille, Emmanuel Biéchy> Propos recueillis par François Binet

VIGIE2 : Une base de données d’incidents au service de la veille> Stephen Quéva

Marchandises dangereuses et citernes… une affaire de spécialistes !> Michèle Joly et Michel Delacourt

La veille techniqueet industrielle à l’EPSF> Grégory Jean 

Zoom sur un groupe de travailCertification des ECE> Yves Martin

Archidoc est là !> Michaël Roussel

Publication d’un manuel de typographie> Isabelle Delleré

© C

hris

toph

e R

ecou

ra

le journal interne de l’EPSF n°14 - mai/août 20102 le journal interne de l’EPSF n°14 - mai/août 20103

François Binet - Pouvez-vous nous en dire un peu plus sur votre parcours professionnel avant de rejoindre l’EPSF ?

Emmanuel Biéchy - Depuis 1981, mon parcours professionnel a été jalonné par des postes dont les mis-sions étaient essentiellement liées à l’organisation et à l’exploitation de la circulation ferroviaire. Chef de gare voyageurs et fret, responsable « sécu-rité » en établissement, spécialiste à la Direction du transport en charge de la formation des métiers du mouvement, dirigeant d’unité opérationnelle (UO), chef du poste de commandement de Paris-Nord et directeur d’établisse-ment Exploitation en sont les points de repère principaux.

De cette période, je retiens deux faits marquants. En novembre 1994, la mise en service d’Eurostar alors que j’étais dirigeant de l’UO de Paris-Nord Grandes lignes et, surtout, en juillet 1998, l’apothéose avec la finale de la Coupe du monde de football alors que ma principale mission était la mise en place de la desserte du Stade de France en qualité de dirigeant du poste de commandement de Paris-Nord. Un

souvenir inoubliable, à la fois humain et technique ! Au rayon des événements plus douloureux, j’ai vécu en direct le déraillement de Clermont-de-l’Oise en 1988 et l’incendie des câbles de la gare souterraine de Paris-Nord en 1997.

Les dernières années au sein de l’entreprise SNCF m’ont permis une transition avec mes missions actuel-les, puisque, en charge des « Bureaux horaires », j’avais la responsabilité de l’allocation des capacités sur le réseau (sillons et travaux) pour le compte de RFF. J’ai donc appris à travailler avec l’ensemble des acteurs ferroviaires (EF et GI/GID) en complète indépendance et en toute équité.

François Binet - Quelles sont vos premières impressions sur le dépar-tement dont vous avez pris la tête ?

Emmanuel Biéchy - En poste depuis près de six mois au département Veille, mes premières impressions ont été de constater la difficulté à faire le lien entre l’application des textes et leur concré-tisation sur le terrain par les acteurs opérationnels, dans tous les métiers du ferroviaire. La mission de repérer les éventuels écarts revient aux équipes d’audit, quel que soit le domaine ana-lysé. Et je dois reconnaître que j’ai été impressionné par le professionnalisme de mon équipe, car j’ai bien conscience que les auditeurs mettent en jeu la crédibilité de notre établissement aux quatre coins du réseau.

Je suis également très intéressé par les missions de la division Base de données. Ce travail de collecte, de sta-tistiques et d’analyse constitue le socle qui permet d’évaluer le niveau de sécu-

rité sur le territoire. La parution de la Lettre mensuelle sur les incidents en est la parfaite illustration, et je ne m’interdis pas de la faire évoluer pour la rendre encore plus représentative de l’évolution du niveau de sécurité !

François Binet - Comment voyez-vous l’évolution du département Veille ?

Emmanuel Biéchy - Compte tenu de l’évolution des organisations et de l’arrivée de nouvelles EF, le travail du département Veille est appelé à se développer, en réalisant toujours plus d’audits et d’inspections et en recen-sant l’ensemble des évènements ayant présenté un risque pour la sécurité. Mon ambition est de manager cette augmentation en fédérant un esprit d’équipe où chacun pourra et devra s’exprimer pour permettre un enri-chissement mutuel, l’objectif en toile de fond étant le maintien de la sécurité à un haut niveau. Reconnaissons que le challenge est intéressant et je suis persuadé que nous trouverons les res-sources humaines et techniques pour réussir. Et, devant toute difficulté, j’ai en mémoire une phrase d’André Gide : « Il est extrêmement rare que la mon-tagne soit abrupte de tous côtés ».

Je souhaite également développer les relations du département Veille, qui se situe en bout de chaîne des missions de l’EPSF, avec les autres départe-ments et directions, pour permettre un bouclage de notre travail. Au cours de ma carrière, j’ai toujours eu la volonté de privilégier l’intérêt collectif aux inté-rêts individuels, et il n’y a pas de raison que cela s’arrête !

Portrait du nouveau chefdu département Veille,Emmanuel Biéchy> Propos recueillis par François Binet

L’activité de veille de l’EPSF s’effec-tue au moyen de contrôles sous forme d’inspections et d’audits ainsi que par le suivi dans une base de données des événements survenus sur le réseau ferré national. Les produits de sortie de cette base de données sont utilisés par le département Veille pour la pro-grammation des contrôles, l’anima-tion du retour d’expérience système et l’information des acteurs du système ferroviaire sur les événements impac-tant la sécurité des circulations.

Vigie (pour « Veille sur les incidents gérée informatiquement par l’EPSF ») est en service depuis le 1er juillet 2006. Sa version initiale, sous la forme d’un fichier Excel, a permis de définir les principes du suivi des événements à partir des informations recueillies auprès des différentes sources. Parmi ces principes, deux en particulier per-mettent de caractériser la surveillance du système ferroviaire effectuée par le département Veille.

> Tout d’abord, les événements (inci-dents ou accidents) se produisant sur le réseau ferré national sont considérés comme des sollicitations des éléments techniques, humains et/ou organisa-tionnels mis en place pour assurer la sécurité. Ainsi, chaque événement peut être vu à la fois comme un fait en lui-même, mais aussi comme le précur-seur d’un futur incident ou accident. Au final, ceci permet à l’EPSF d’assurer un niveau de vigilance sur l’état actuel du système mais aussi, par l’analyse des tendances, sur son évolution.

> Le deuxième principe concerne l’approche « système » du suivi des évé-nements. En effet, le statut d’autorité nationale de sécurité nécessite, pour la base de données d’événements, une vision plus large que dans le cas d’une base d’incidents à objectif opération-nel. Cette vision « système » présente l’avantage de permettre une meilleure appréhension de la complexité des situations. À l’inverse, la question de l’exhaustivité des événements enre-gistrés se pose. Pour autant, ceci n’est pas limitant dans l’utilisation des indi-cateurs résultant de l’analyse des évé-nements portés à la connaissance de l’EPSF. Sans revenir sur les différentes sources d’informations à l’origine des événements enregistrés (cf. journal interne de l’EPSF n° 7), on peut consi-dérer que le taux de remontée des informations ne varie que lentement.

L’évolution de la base de données, en mai 2009, coïncide avec le regroupe-ment de l’EPSF dans ses locaux amié-nois. L’architecture de la base repose désormais sur l’association d’une interface de consultation développée spécifiquement et d’un moteur SQL permettant de faciliter la saisie et la consultation des événements. L’EPSF s’est ainsi doté d’un outil capable de maintenir à jour et d’exploiter des enre-gistrements sur plus d’une décennie, permettant d’en tirer des conclusions pertinentes d’un point de vue statisti-que. Depuis juillet 2006, plus de 20 000 événements ont été saisis dans la base, parmi lesquels 25 % d’événements dits de sécurité. Ces derniers sont définis comme ayant ou ayant pu avoir une

incidence sur la sécurité des circula-tions, sur l’intégrité physique des per-sonnes (voyageurs, employés ou tiers), des équipements ou bien encore sur l’environnement.

Vigie2 va continuer à évoluer pour remplir ses objectifs d’outil au service de la veille sur le réseau ferré national. Ainsi, la publication récente de la direc-tive européenne 2009/149 modifiant l’annexe 1 de la directive 2004/49 va donner lieu à l’ouverture d’un module de Vigie2 dédié aux indicateurs de sécu-rité communs (ISC). En plus du suivi de ces indicateurs, ce module facilitera la production du rapport annuel de sécu-rité dans lequel les ISC sont publiés.

VIGIE2 : Une base dedonnées d’incidentsau service de la veille> Stephen Quéva, du département Veille

© E

PSF

le journal interne de l’EPSF n°14 - mai/août 20104 le journal interne de l’EPSF n°14 - mai/août 20105

> Commençons par un peu d’histoire !

La première réglementation inter-nationale du transport de matières et objets dangereux date de 1890.

La Convention internationale sur le transport de marchandises par che-mins de fer est à la base de la création d’une union administrative correspon-dant aux règles du droit international de l’époque. Elle fut dotée, en 1893, d’un secrétariat permanent, l’Office central pour les transports internationaux par chemin de fer. Son siège étant situé en Suisse, sa gestion fut placée sous le contrôle du Conseil fédéral suisse.

L’entrée en vigueur, le 1er mai 1985, de la Convention relative aux trans-ports internationaux ferroviaires (COTIF), marque la naissance de l’Or-ganisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviai-res (OTIF). Cette organisation a pour but d’améliorer et de faciliter le trafic international ferroviaire. À cette fin ont été établies des règles juridiques uni-formes pour les transports internatio-naux de voyageurs et de marchandises par chemins de fer qui sont définies dans les appendices à la COTIF. En par-ticulier, l’appendice C à la convention constitue le Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses (RID).

L’OTIF comptant actuellement 43 États membres en Europe, en Afrique du Nord et au Proche-Orient, le droit uniforme de transport ferroviaire s’ap-plique à environ 240 000 km de lignes de chemin de fer. Le fonctionnement de l’organisation est assuré par différents organes dont la Commission d’ex-perts pour le transport des marchan-dises dangereuses appelée également Commission d’experts du RID.

Afin d’assurer l’harmonisation mon-diale des dispositions s’appliquant aux divers modes de transport des marchan-dises dangereuses (couramment appe-lées « MD »), les différentes prescriptions spécifiques aux modes de transport sont alignées sur les recommandations éla-

Marchandises dangereuses et citernes… une affaire de spécialistes !> Michèle Joly et Michel Delacourt, de la division Admissions matériels

borées par le comité d’experts du Conseil économique et social des Nations unies. Ce règlement type de l’ONU fait l’objet d’une révision tous les deux ans.

Comme tous les États membres, la France est représentée aux sessions annuelles de la Commission d’experts du RID. Actuellement, y siègent un membre de la Direction générale de la prévention des risques (DGPR) du ministère chargé de l’écologie et des transports et un membre de l’EPSF.

> Continuons par un peu de technique !

Le RID répond aux besoins de tous ceux qui sont concernés par le trans-port de MD. Il traite notamment des points suivants :

– la liste des différentes marchandi-ses dangereuses ;

– les prescriptions générales relati-ves à l’emballage, le marquage, l’éti-quetage, le placardage ;

– les documents de transport ;– les dispositions relatives à l’utilisa-

tion des emballages et des citernes ;– les prescriptions relatives à la

construction des emballages et des différents types de citernes ;

– les prescriptions relatives aux tests de résistance (appelées « épreuves »).

Le système de classification des mar-chandises a été élaboré en fonction de la nature du danger présenté. Selon le RID, les MD correspondent à des clas-ses allant de la classe 1, matières et objets explosibles à la classe 9, matiè-res et objets dangereux divers.

Chaque matière est affectée d’un numéro dit « numéro ONU ». La liste de ces matières figure dans un tableau du RID, classées dans l’ordre numérique de leur numéro ONU. Ce tableau contient des renseignements pertinents sur les marchandises énumérées, comme le nom, la classe, la ou les étiquettes à apposer, les dispositions spéciales de transport, le code-citerne ainsi que le numéro de code-danger.

Avant 1996, le RID ne s’appliquait qu’aux transports internationaux. Pour que le transport des MD par chemin

de fer s’effectue dans les meilleures conditions de sécurité, qu’il soit natio-nal ou international, il était nécessaire d’aligner sur le RID les législations des États membres. La directive 96/49/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative au rapprochement des législations des États membres concernant le trans-port des marchandises dangereuses par chemin de fer a étendu l’application des dispositions du règlement RID au trafic national.

En France, un arrêté dit « arrêté RID » a défini les règles spécifiques aux transports ferroviaires de MD. Et

Wagon citerne transport de benzène

Wagon citerne transport de chlore

Nom du produit transporté : mélange ANuméro ONU : 1965Code-danger : 23Étiquette n° 2.1 pour les gaz inflammables (losange rouge avec flamme, chiffre 2 dans le coin inférieur)Étiquette n° 13 : à manœuvrer avec précaution (triangle rouge avec un point d’exclamation)

© A

telie

rs d

’Orv

al

© M

illet

SA

S

le journal interne de l’EPSF n°14 - mai/août 20106 le journal interne de l’EPSF n°14 - mai/août 20107

c’est l’arrêté du 28 janvier 2008 qui, en modifiant l’arrêté RID, a désigné l’EPSF comme organisme compétent pour la délivrance des agréments de prototypes de wagons-citernes prévus au 6.8.2.3 du RID. Cette mission était jusque-là remplie par la Direction du matériel de la SNCF.

Le chapitre 6.8 du RID concerne pré-cisément les prescriptions relatives à la construction, aux équipements, à l’agrément du prototype, aux épreuves et contrôles ainsi qu’au marquage des wagons-citernes dont les réservoirs sont construits en matériaux métalli-ques. Le 29 mai 2009, est paru l’arrêté relatif aux transports de MD par voies terrestres, dit « arrêté TMD », qui a remplacé l’arrêté RID, en reprenant le RID pour la partie ferroviaire. Les dispositions de ce nouvel arrêté sont entrées en vigueur le 1er juillet 2009.

> Voyons le rôle de l’EPSF maintenant

Tous les intervenants dans le trans-port de MD ont des obligations de sécurité et doivent respecter les pres-criptions du RID en ce qui les concerne. Pour chaque nouveau type de wagon-citerne son exploitant fait, générale-ment via le constructeur, une demande d’instruction de dossier pour l’obten-tion d’un nouvel agrément RID. La mission de l’EPSF se traduit par l’ex-pertise d’un dossier technique élaboré par le constructeur suivi du contrôle de la citerne prototype sur le site de production.

1. Le dossier technique ainsi trans-mis à l’EPSF doit comprendre tous les éléments nécessaires à la démonstra-tion que le nouveau prototype respecte l’ensemble des exigences exprimées au § 6.8.2.3 du RID. Ce dossier technique comprend des plans de la citerne, un descriptif technique détaillé et une note de calculs répondant aux exigences de la norme NF EN 14 025 relative aux citernes destinées au transport de MD

(Citernes métalliques sous pression – Conception et fabrication), norme citée en référence dans le RID. Pour la consti-tution du dossier, l’EPSF joue en amont un véritable rôle d’accompagnateur.

Au cours de l’instruction de ce dossier technique, l’EPSF invite le demandeur à fournir en tant que de besoin tous documents, toutes précisions complé-mentaires et peut demander égale-

ment la reprise de pièces considérées comme non acceptables en l’état.

2. À l’issue de la validation du dossier technique, l’EPSF procède à l’expertise du nouveau prototype de citerne pour en vérifier sa conformité. Les contrôles nécessaires à la délivrance de l’agré-ment du nouveau prototype sont réa-lisés conformément aux prescriptions de la norme NF EN 12 972 relative aux citernes destinées au transport de MD (épreuve, inspection et marquage des citernes métalliques) ; norme égale-ment appelée par le RID.

3. La validation finale du « nouveau prototype de wagon-citerne » au sens du 6.8.2.3 du RID, se traduit par la déli-

vrance d’un numéro d’agrément par l’EPSF qui est indiqué sur la plaque d’identité fixée sur la citerne. L’expert contrôleur de l’EPSF appose le poin-çon EPSF sur cette même plaque sur laquelle figure la date de la première épreuve hydraulique qu’a subie la citerne. Cette date constitue le démar-rage de la vie de la citerne.

Les résultats des expertises et des contrôles effectués par l’EPSF sont consignés dans des rapports joints au certificat inti-tulé « certificat d’agré-ment de citerne proto-type TMD de wagon ». Lequel pourra servir à la fabrication de citer-nes de série dont la conformité au proto-type agréé par l’EPSF est vérifiée par les experts reconnus par le Ministère de l’écologie, de l’énergie, du déve-loppement durable et de la mer (DGITM).

Enfin, le certificat d’agrément de citerne prototype RID complé-tera le dossier de sécu-rité du wagon citerne déposé à l’EPSF par

le promoteur dans le cadre de l’arrêté du 31 décembre 2007 relatif aux auto-risations de réalisation et de mise en exploitation commerciale de systèmes ou sous-systèmes de transport ferro-viaire nouveaux ou substantiellement modifiés. Il sera délivré au promoteur en même temps que l’autorisation de mise en exploitation commerciale du nouveau type de wagon.

> Pour aller plus loin sur le sujet, vous pouvez consulter le dossier placé sur le serveur :Y:\20 - DEPARTEMENT - AUTORISATIONS\20.3_DIVISIONS\Division Admission Matériel\Article journal EPSF_MD et citernes

Certificat d’agrémentde citerne prototype TMD de wagon

Conformément à l’article 15 de l’arrêté TMD du 29 mai 2009 relatif aux transports de

marchandises dangereuses par voies terrestres, l’établissement public de sécurité ferroviaire

(EPSF) atteste que le wagon-citerne prototype défini ci-dessous convient à l’usage qu’il est

envisagé d’en faire et répond respectivement aux points 6.8.2.1 (conditions de construction) et

6.8.2.2 (conditions d’équipements) du RID 2009 ainsi qu’aux dispositions spéciales

applicables aux matières transportées indiquées ci-dessous.

Les résultats de l’expertise sont consignés dans le rapport n° :

RE/2010-04-999 du 27/04/2010

Type de wagon : Wagon Citerne

Réservoir n° : 99.999

Constructeur du réservoir :

Code citerne selon 4.3.3.1.1 ou 4.3.4.1.1 : P25BH

Numéro d’agrément du prototype : 201004999

Dispositions spéciales du 6.8.4 :

- de construction (TC) : Sans

- d’équipement (TE) : TE22

- d’agrément de type (TA) : Sans

Agréé pour le transport de :

Matière et/ou groupe de matières ClasseCode de

classification

Groupe

d’emballageBUTADIENE-1,2 STABILISE, BUTADIENE-1,3 STABILISE,

BUTADIENES ET HYDROCARBURES EN MELANGE

STABILISE

2 2F /

BUTANE, ISOBUTANE, PROPANE 2 2F /

BUTYLENE-1, TRANS-2-BUTYLENE, CIS-2-BUTYLENE,

BUTYLENES EN MELANGE, ISOBUTYLENE, PROPYLENE2 2F /

MELANGES A, A0, A1, B, C 2 2F /

GAZ LIQUEFIE INFLAMMABLE, N.S.A. 2 2F /

Amiens, le 27 avril 2010

Michel AYMERIC

Directeur général

Et sur le terrain, comment ça se passe ?> Concrètement, l’expertise sur le site du constructeur consiste aux opérations de contrôle suivantes :

– l’examen visuel complet des parois de la citerne (intérieur et extérieur) et des accessoires qui y sont soudés pour iden-tifier tout défaut de surface ;

– le contrôle des épaisseurs et de la géométrie de la citerne ; – l’épreuve de pression hydraulique effectuée à la pression

indiquée sur la plaque d’identité de la citerne, afin de détec-ter toute fuite et constater toute déformation visible de la citerne ;

– la détermination de la capacité en eau de la citerne ; – l’épreuve d’étanchéité effectuée sur la citerne ainsi que sur

les équipements de service utilisés avec la citerne, pour permettre la détection de fuite, la présence de suintement visible, la formation de bulles ou de gouttes ;

– la vérification des équipements de service installés sur la citerne et de leur marquage afin de s’assurer qu’ils répon-dent bien aux prescriptions du RID et qu’ils sont bien adap-tés aux conditions de fonctionnement de la citerne ;

– la vérification du marquage réglementaire sur la citerne et sa plaque d’identité.

> Les visites chez le constructeur sont également l’occasion d’autres contrôles portant sur :

– la vérification des certificats « matière » des matériaux utilisés ;

– la vérification des certificats de conformité des équipe-ments de service ;

– l’identification des métaux d’apport de soudage ; – les dispositions prises en matière de traçabilité ; – l’examen des méthodes de fabrication (formage, embou-

tissage, découpage, etc.) ; – le soudage (vérification des qualifications préalables du

constructeur, des modes opératoires, des soudeurs et opérateurs) ;

– la qualification des opérateurs réalisant les contrôles non destructifs (radiographie, ultrasons, magnétoscopie, ressuage) ;

– les comptes-rendus des contrôles non destructifs.

> Pour certains types de citernes tels que celles destinées au transport des gaz de la classe 2, sont réalisés des contrô-les supplémentaires dont les comptes rendus sont vérifiés par l’EPSF, notamment :

– les essais destructifs effectués sur des échantillons représentatifs des soudures de la citerne, essais mécani-ques et épreuves de résilience ;

– l’enregistrement du traitement thermique effectué sur la citerne après soudage.

Classes des marchandises

Le système de classification des marchan-dises a été élaboré en fonction de la nature du danger présenté. Selon le RID, les clas-ses de marchandises dangereuses sont les suivantes :- Classe 1 : matières et objets explosibles- Classe 2 : gaz- Classe 3 : liquides inflammables- Classe 4.1 : matières solides inflammables,

matières autoréactives et matières explosi-bles désensibilisées solides

- Classe 4.2 : matières sujettes à l’inflamma-tion spontanée

- Classe 4.3 : matières qui, au contact de l’eau, dégagent des gaz inflammables

- Classe 5.1 : matières comburantes- Classe 5.2 : peroxydes organiques- Classe 6.1 : matières toxiques- Classe 6.2 : matières infectieuses- Classe 7 : matières radioactives- Classe 8 : matières corrosives- Classe 9 : matières et objets dangereux divers

le journal interne de l’EPSF n°14 - mai/août 20108 le journal interne de l’EPSF n°14 - mai/août 20109

La veille techniqueet industrielle à l’EPSF> Grégory Jean, service International, Europe et Benchmark (IEB)

La veille technique et industrielle à l’EPSF consiste à réaliser un suivi des innovations ferroviaires et à car-tographier les évolutions industriel-les du secteur en Europe.

Ce travail de veille se traduit essen-tiellement par la production de syn-thèses concernant des technologies ou des techniques peu pratiquées ou émergentes sur le RFN. C’est ainsi que sont étudiés des sujets comme « Les trains lourds et longs », « Les nouveaux aciers pour le rail », « Les traverses synthétiques : solution durable pour l’avenir », etc.

L’objectif est de fournir à l’établis-sement toute matière innovante per-mettant d’enrichir et de faciliter le traitement de certains dossiers en cours et à venir. L’opportunité et l’in-térêt du sujet sont discutés avec le directeur « Référentiels et Europe » avant que celui-ci soit définitivement arrêté. Certains sujets sont égale-ment traités à la demande des experts de l’établissement souhaitant obtenir des informations afin de compléter ou de croiser leurs connaissances dans des domaines spécifiques.

Une fois le sujet bien identifié, la recherche d’informations peut débu-ter. Elle se fait en trois étapes :

La première consiste à effectuer des recherches en utilisant principa-lement des moteurs de recherche sur Internet. En s’aidant des fonctions de recherches avancées, il s’agit dans un premier temps d’affiner la recherche

dans cet océan d’informations qu’est le web. Bien souvent, les premières recherches permettent de se fami-liariser avec le sujet et de classer les éléments. Indiquée à la fin de chaque synthèse dans la partie bibliographi-que, les sources excluent les pages personnelles et les blogs. Elles s’appuyent par contre sur des publi-cations scientifiques et techniques de centres de recherches reconnus (RTRI, INRETS, etc.), des sites gou-vernementaux (FRA, INSEE, etc.) ou encore des magazines spécialisés en ligne et des informations issues des sites web d’industriels. Ces dernières sont des informations factuelles véri-fiables, la mission de l’EPSF n’étant en aucun cas de contribuer à la pro-motion commerciale des entreprises quelles qu’elles soient.

Afin de s’assurer de leur cohérence, les informations ainsi collectées sont croisées et vérifiées en cas de doute. Leur analyse permet l’élaboration du plan du document et le début du tra-vail rédactionnel. Sur certains sujets, il est également possible de consul-ter des scientifiques afin d’obtenir des sources d’informations et des documents supplémentaires.

La deuxième étape est réalisée en consultant une sélection d’ouvra-ges spécialisés dans le ferroviaire au sein de centres de documentation technique.

Compte tenu de la diversité des activités de l’EPSF, il est essentiel de produire des synthèses accessibles à

tous, tout en répondant à plusieurs niveaux d’exigences. La troisième et dernière étape consiste donc à s’assurer de la qualité de la syn-thèse auprès d’un expert de l’EPSF et à la faire valider par le directeur « Référentiel et Europe ».

L’avenir devrait encourager le par-tage des connaissances issues des veilles techniques entre ANS. C’est l’un des objectifs à venir du service IEB.

RTRI : Railway Technical Research Institute

INRETS : Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité

FRA : Federal Railroad Admnistration

INSEE : Institut National de la Statistique et des Études Économiques

En décembre 2008, une modification de la directive « sécurité » 2004 - 49 introduisait dans le paysage régle-mentaire ferroviaire européen un nouvel acteur : l’entité en charge de l’entretien (ECE) du matériel roulant, appelée aussi « entité en charge de la maintenance » (ECM).

Par définition, cette entité « veille […] à ce que les véhicules dont elle assure l’entretien soient dans un état de marche assurant la sécurité ». La directive prend toutefois soin de spé-cifier que l’ECE effectue cette tâche « sans préjudice de la responsabi-lité des entreprises ferroviaires et des gestionnaires d’infrastructure pour l’exploitation d’un train en toute sécurité ».

La directive prescrit que tout véhi-cule se voit affecter une ECE, que l’autorité nationale de sécurité inscrit dans le Registre national des véhicules (cf. le journal interne de l’EPSF n° 12). Elle prescrit également que les ECE qui assurent l’entretien des wagons de fret doivent être certifiées « par un organe accrédité ou reconnu […] ou par une autorité nationale de sécurité », selon un référentiel et un processus que la Commission européenne doit définir avant le 24 décembre 2010 sur la base d’une recommandation de l’Agence ferroviaire européenne (ERA). L’élaboration de ce référentiel et de ce processus a été confiée à un groupe de travail, qui associe sous l’égide de l’ERA des représentants du secteur ferroviaire européen (entreprises fer-roviaires, gestionnaires d’infrastruc-ture, détenteurs, constructeurs) et des

autorités nationales de sécurité, dont naturellement l’EPSF par l’entremise d’Yves Martin et de Francis Dufour, de la division Admissions matériels du département Autorisations.

Le groupe de travail a d’abord cher-ché à définir explicitement la notion d’ECE. À cet égard, la directive indi-que qu’une entreprise ferroviaire, un gestionnaire d’infrastructure ou un détenteur de matériel roulant peuvent être ECE ; elle ne précise pas toutefois si cette liste est ou non limitative, et ce point n’est aujourd’hui encore pas cla-rifié. Aussi, le groupe de travail a pro-posé qu’une ECE soit définie comme une entité assurant, directement ou par sous-traitance, tout ou partie des trois fonctions suivantes : a) définition des règles de maintenance, b) gestion du parc des véhicules entretenus, c) réalisation de la maintenance.

Ce groupe de travail fonctionne depuis avril 2009, mais les réflexions sur ces sujets avaient démarré bien avant cette date. En effet, dès l’année 2008, pour anticiper la mise en place du dispositif de certifi-cation prévu par la directive, dix États membres – dont la France – avaient élaboré un proto-cole d’accord, plus connu (?) sous son acronyme anglais « MoU » pour « Memorandum of Understanding ».

Ce MoU, rendu applicable en France depuis le début de mars 2010 par arrêté du 19 février 2010 modifiant l’arrêté du 1er juillet 2004, définit un dispositif de certification volontaire des ECE. Dans ce cadre, la France a choisi de faire délivrer la certification aux ECE par des organismes notifiés (au sens de la directive « interopérabilité ») et accré-dités suivant les normes ISO 17 021 ou EN 45 012, et non par l’EPSF.

L’ERA souhaite adresser sa recom-mandation à la Commission en juin 2010, aussi les travaux du groupe de travail sont-ils actuellement menés « tambour battant ». Le référentiel et le processus de certification élaborés par le groupe s’inspirent notamment des dispositions de la norme ISO 9001, qui sont largement complétées par celles qui avaient été précédemment définies dans le cadre de la certification des ateliers de maintenance et aussi dans le cadre du MoU.

Zoom sur un groupe de travailCertification des ECE

> Yves Martin, chef de la division Matériel au département Veille

Un atelier de maintenance de la SNCF

© E

PSF

le journal interne de l’EPSF n°14 - mai/août 201010 le journal interne de l’EPSF n°14 - mai/août 201011

Il y a un peu plus d’un an paraissait l’ar-ticle : « Où en est le projet Archidoc ? » (Journal interne n° 11). Dans cet arti-cle étaient décrites toutes les phases indispensables et les actions menées pour la mise en place d’un projet aussi ambitieux qu’Archidoc. En continuité à cet article, nous pouvons écrire aujourd’hui : « Archidoc est là ! ».

En effet, la phase d’installation et de paramétrage des deux modules com-plémentaires (archivage et gestion électronique des documents) qui seront liés par un moteur de recherche unique,

est achevée. Après les formations et la familiarisation avec l’outil, le système pourra vraisemblablement être opéra-tionnel en septembre prochain.Ce nouvel outil va permettre de mettre

en œuvre la politique d’archivage de l’établissement, laquelle a été validée par la directrice des Archives natio-nales qui a reconnu l’intérêt de notre organisation composée de correspon-dants et de relais et qui a souligné la cohérence de notre démarche inscrite au travers des différentes procédures et instructions (éliminations, transferts, etc.), et notamment, le Référentiel de conservation.

L’originalité de notre démarche va permettre d’y adosser un système de gestion électronique des documents

(GED) pour répondre non seulement à nos besoins en terme de stockage des documents mais aussi à nos besoins de recherche d’information. Cet outil sera en effet un parfait moyen de partager

l’information et participera à la gestion et à la capitalisation des connaissan-ces. Les synthèses et les monographies produites par le service International Europe et Benchmark en sont un par-fait exemple.

Notre référentiel Archidoc est donc la véritable pierre angulaire du sys-tème. Il reprend l’ensemble des acti-vités de l’EPSF et permet aux services de constituer et de classer aisément leur dossier. Il a été inséré dans l’outil d’archivage mais aussi dans celui de la GED. Il assurera la continuité entre les deux applications, permettant non seulement de prendre le plus en amont possible la gestion du document pro-duit ou reçu par chacun, mais aussi d’homogénéiser les pratiques et le lan-gage de description des documents ou d’analyse des dossiers pour l’archivage. Il y aura bien distinction entre « docu-mentation » et « archives ». Cependant le passage de l’un à l’autre se voudra le plus facile et le plus transparent possi-ble pour les services producteurs.

> Au niveau de l’archivage, le sys-tème installé sera une retranscription informatisée des versements de dos-siers papiers effectués depuis septem-bre 2009 par les différentes divisions.

> Pour la GED, le système se compo-sera d’une partie « Espace documen-taire » et d’une partie « Base documen-taire ». La première est un « espace de travail » construite avec une arbo-rescence calquée sur l’organigramme (département, puis divisions ou servi-ces), avec le partage des dossiers en

cours. La seconde est une base qui contient les documents « publiés », c’est à dire visibles par tous mais non modifiables. Elle conserve et pro-tége les documents validés, dont le contenu est absolument fiable. Cette base permet ainsi à chaque utilisateur de retrouver à tout moment, le plus rapidement possible une information, sans se soucier de vérifier la validité du contenu.

Il y a donc une grande similitude avec l’arborescence du serveur interne actuel. À la différence près qu’en termes de traitement, l’approche intel-lectuelle est différente. Avec la GED et le système d’archivage mis en place, il s’agit d’optimiser avant tout la recher-che au niveau de l’établissement. Et pour cela, il faut suivre les indications

du référentiel intégré comme plan de classement. Il s’impose avec son indice alphanumérique et son libellé qui donne au document ses principales caracté-ristiques et évite le dédoublement de la localisation des ressources. À l’uti-lisateur / producteur d’affiner ensuite en complétant quelques données (titre, résumé, date, etc.) qui vont terminer de décrire précisément le document pour une recherche rapide.

Attention ! La base documentaire est un simple lieu de stockage et ne sert pas d’archivage électronique (on pour-rait éventuellement évoquer le terme de « pré archivage »), car elle ne dis-pose pas des outils qui offrent toutes les garanties sur l’authenticité et l’in-tégrité du document, et donc sur sa valeur probante. En effet, depuis 2000,

la loi reconnaît à l’écrit électronique la même valeur juridique, la même force probante que le document papier mais sous certaines conditions.

Le passage à l’archivage électronique sera le prochain élément qui viendra compléter et parfaire le système réa-lisé. Elle nous permettra ainsi de dis-poser d’un véritable archivage hybride (papier et électronique), mais ceci fera l’objet… d’un autre article !

Archidoc est là !> Michaël Roussel, responsable Documentation et archives

© S

hutt

erst

ock

Le système installé sera une retranscription infor-matisée des versements de dossiers papier.

Portail de la gestion informatisée d’archives

le journal interne de l’EPSF n°14 - mai/août 201012

Directeur de la publication : Michel AymericRédactrice en chef : Isabelle Delleré

Comité de rédaction : François Binet, ClaudeCrampon, Éric Lagaize et Thierry Saule

Photos portraits : François GirardImpression : Alliance Partenaires GraphiquesRéalisation graphique : Christophe Rémy

La typographie est l’ensemble des tech-niques qui permet de reproduire des textes par l’assemblage de caractères imprimés. Il s’agit d’un art à part entière avec ses règles et ses contraintes regroupées dans de nombreux manuels pour ne citer que le plus connu : le Lexique des règles typographiques en usage à l’Imprimerie nationale. Ces ouvrages décrivent l’ensemble des règles de composition des textes impri-més mais aussi les règles de typogra-phie régissant l’usage des différents types de caractères (capitales, abrévia-tions, italiques, ponctuation, etc.).

De la même façon que nous avons appris à lire et à compter, chacun doit essayer de connaître au mieux l’expression typographique de sa langue sous peine d’aboutir à une régression culturelle. Car oui, le mot est lâché, face au boom vertigineux des medias audiovisuels, à l’utilisation effrénée des SMS et à l’am-pleur de la mondialisation culturelle, la

régression des règles élémentaires de typographie se fait douloureusement sentir sur nos écrans d’ordinateurs mais aussi dans nos medias. Le phéno-mène a commencé avec l’arrivée de la dactylographie dont les limites méca-niques offraient finalement très peu de possibilités d’expression au texte tapé. Il s’est inévitablement renforcé avec l’arrivée de nos logiciels conçus par des pays anglo-saxons qui nous forcent, par exemple, à aller chercher dans des caractères dits « spéciaux » nos belles capitales dotées de leurs accents. « Sacrilège ! » s’écrieraient les puristes et ils auraient raison tant l’absence d’un accent sur une majuscule peut être la cause d’une erreur de compréhension.

C’est à la relecture des documents de l’EPSF que j’ai constaté combien le lan-gage du secteur ferroviaire est large et complexe. En tant que coordinatrice de nos publications et rédactrice en chef de ce journal, il m’a fallu y voir moi-même un peu plus clair. J’ai rouvert mes dic-tionnaires et, au fil de mes relectures, j’ai pu rassembler des exemples récur-rents qui venaient étayer les règles les plus élémentaires de typographie fran-çaise. Il m’a ensuite semblé intéressant de rassembler ces exemples et d’éditer un manuel pour le mettre au service des agents de notre établissement.

C’est ainsi que l’on apprendra que les organismes uniques nationaux s’écri-vent avec une majuscule au premier mot et non pas aux autres mots. On écrira l’Établissement public de sécurité fer-roviaire (EPSF) contrairement aux noms des organismes multiples qui – même

ceux dont on utilise le sigle par com-modité – s’écrivent en minuscules : les autorités nationales de sécurité (ANS).

On se rappellera aussi que les abrévia-tions des unités de mesures sont inva-riables pour ne citer que les 29 466 km (et non pas kms) de lignes exploitées sur le réseau. On revisitera l’emploi des abréviations courantes en citant des exemples bien connus comme le 2e paquet ferroviaire (et non 2ème ou 2ième qui sont des erreurs courantes placardées sur nos affiches publicitai-res) ou le fameux etc. écrit à mauvais escient avec les trois points de sus-pension (etc…). On révisera également l’emploi de la ponctuation, des énumé-rations, des anglicismes et l’écriture des nombres. On se posera des questions : Faut-il mettre une capitale à « direc-teur » ? Doit-on composer en italique le titre d’une recommandation ou placer des guillemets ?

Ce manuel ne prétend pas être exhaus-tif. Je renverrai les lecteurs qui s’y inté-ressent à des ouvrages beaucoup plus complets cités en annexe. J’espère pour le moins qu’il aidera celles et ceux qui se posent de temps en temps des questions sur des règles méconnues ou oubliées. La typographie est un art particulièrement complexe qui a évolué au fil des siècles et il est assez difficile finalement d’aboutir au « sans faute ». Je terminerai donc cet article en vous disant ceci : « Faites de votre mieux et vos fautes vous seront pardonnées ! »

Merci à François Binet et à Pascal Bourrel

pour la relecture attentive du manuel.

Publication d’un manuel de typographie> Isabelle Delleré, responsable du service Communication