le journal interne de l’EPSF

n°6 - janvier / février 2008

Édito

> Jean-Paul Troadec, directeur général de l’EPSF

La parution de ce premier numéro de l’année 2008 du journal interne de l’EPSF me donne l’occasion, en mon nom et aussi en celui de l’ensemble de l’équipe de rédaction, de présenter nos meilleurs vœux pour la nouvelle année à tous nos lecteurs, personnels de l’établissement et partenaires extérieurs qui nous font le plaisir de nous lire.

Ce numéro est essentiellement

consacré à une activité importante, quoique méconnue, de l’EPSF qui consiste à élaborer ou participer à l’élaboration des textes de nature juridique diverse, d’origine européenne ou nationale, nécessaires à la sécurité des activités ferroviaires. Cette mission nous est explicitement confiée par le décret fondateur du 19 octobre 2006. Elle nécessite compétence, impartialité, sens de la concertation et rigueur. La publication récente par l’EPSF de nombreux textes de référence est une première concrétisation de notre action en ce domaine.

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La transposition et la mise en oeuvre par la France des paquets ferroviaires successifs a conduit à de très fortes et très rapides évolutions institutionnelles et organisationnelles du secteur. Nous sommes passés en quelques années d’une organisation entièrement mono-polistique à une organisation ouverte,

analogue à celle existant dans d’autres modes de transport.

Les principaux chantiers corrélatifs ont été menés à bien avec, comme point

d’orgue, la transposition de la directive n° 2004-49 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et la création de l’EPSF. Il reste toutefois encore un exercice de taille à réaliser, à savoir la nécessaire refonte de la régle-mentation de sécurité de l’exploitation du réseau ferré national. Celle-ci, en effet, est principalement constituée d’une soixantaine de textes annexés à l’arrêté du 23 juin 2003 qui découlent de l’ancien RGS (Règlement général de sécurité) de la SNCF.

Adaptés à l’ancien contexte, ces textes sont désormais d’application délicate, non seulement pour les nou-veaux entrants mais aussi pour la SNCF elle-même car, notamment, ils distin-guent mal les missions d’entreprise ferroviaire de celles de gestionnaire d’infrastructure et on y trouve amalga-més des exigences, des consignes opé-rationnelles et des gestes « métier ».

Les principes édictés par le décret n° 2006-1279 transposant la direc-tive « sécurité » sont les suivants : le ministre chargé des transports fixe par arrêté la réglementation technique de sécurité et d’interopérabilité (en pra-tique, les exigences de haut niveau) et RFF approuve et publie la documen-tation d’exploitation du Réseau ferré national (RFN) élaborée par la SNCF en sa qualité de Gestionnaire d’infrastruc-ture délégué (GID). Dans le respect de ces textes, chaque exploitant élabore les consignes et instructions opération-nelles relevant de sa responsabilité.

Il faut rappeler que l’Agence ferroviaire européenne est chargée d’élaborer les

Spécifications techniques d’interopéra-bilité (STI). Celles-ci, au fur et à mesure de leur approbation, sont publiées par le ministre chargé des transports et se substituent, le cas échéant, aux règle-ments nationaux existants.

L’EPSF, pour sa part, est chargé d’une double mission : élaborer et publier les « Documents techniques », « Règles de l’art » et « Recommandations » relatifs à la sécurité ferroviaire et faire toute proposition au ministre d’évolution de la réglementation. Il peut par ailleurs exiger la modification ou le retrait des documents d’exploitation du RFN qui ne satisferaient pas aux exigences de sécurité ou d’interopérabilité.

La répartition des rôles entre l’État qui élabore la réglementation et l’EPSF, chargé de veiller à sa mise en application, a le mérite de bien séparer les missions.

Pour autant, le rôle de l’EPSF dans ce domaine est extrêmement important. De par ses missions et ses atouts : vision globale du système, large retour d’ex-périence, expertise reconnue, indépen-dance, liens à l’international, il est le seul à pouvoir, en toute compétence et impar-tialité, proposer les évolutions néces-saires, diffuser les bonnes pratiques et veiller à la cohérence d’ensemble.

S’agissant de l’exploitation, la tâche prioritaire assignée à la division RFN a été, à partir des textes annexés à l’arrêté du 23 juin 2003, d’élaborer un corpus (« référentiel ») de documents à l’intention de RFF, de la SNCF-GID et

L’activité « référentiels » de l’EPSF> Pierre Desfray, directeur Référentiels et Europe

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des EF afin, d’une part, de les guider dans leurs propres travaux d’élabora-tion de documents d’exploitation ou de consignes opérationnelles et, d’autre part, de contribuer à harmoniser la réalisation de certaines tâches essen-tielles (essais de frein, attelages, etc.).

Il conviendra, dans une phase ulté-rieure, de maintenir ce référentiel et de le compléter ou de le faire évoluer en tant que de besoin. A cette fin, deux axes de réflexion sont en cours d’explo-ration : premièrement, voir dans quelle mesure il est possible d’utiliser la base de données du département Veille pour détecter d’éventuelles insuffisances, deuxièmement, développer un outil permettant de vérifier, sur une base systématique, la complétude du corpus réglementaire.

Dans le domaine de compétence du département Autorisations, la division Spécifications a entrepris l’élaboration de référentiels relatifs aux Spécifica-tions techniques d’admission du maté-riel roulant (SAM, le plus avancé), de l’infrastructure (SAI) et mixte matériel – infrastructure (SAMI). S’agissant du matériel roulant, les documents source sont les documents SNCF visés à l’an-nexe de l’arrêté « matériel roulant ». Ces textes sont établis à l’intention des promoteurs. Ils regroupent les dispo-sitions techniques que l’EPSF juge de nature à satisfaire les exigences régle-mentaires. Leur utilisation éventuelle (ils ne sont en aucun cas obligatoires) facilite l’instruction des demandes d’autorisations. Ils servent également de base à l’élaboration, en partena-riat avec d’autres ANS, de référentiels d’admission communs dans le cadre d’accords de reconnaissance mutuelle.

Pour terminer, il convient de rappeler que l’activité « référentiels » de l’EPSF se fait dans la plus totale transparence, conformément à des Guides d’applica-tion publiés et en contact étroit avec la profession. Ce n’est qu’à cette condi-tion que nous pourrons nous acquitter au mieux de notre devoir de conseil et de partage de l’expérience.

Les spécifications

Chacun a entendu parler à l’EPSF des fameuses SAM. Que sont-elles réellement ? À quels usages sont-elles destinées et pour quels utilisateurs ?

SAM (Spécifications techniques d’autorisation du matériel roulant) : en réalité, il s’agit d’une « famille », puisque l’admission de l’infrastructure a nécessité des SA « I », et que pour certains sous-systèmes sont nées des SAMI décrivant particulièrement les inter-faces entre le matériel roulant et l’infrastructure.

Si l’existence de ces textes est bien prévue par la réglementation nationale, celle-ci ne les rend toute-fois ni obligatoires, ni opposables. Ce sont bien des « recommandations » qui permettent aux promo-teurs de disposer d’un outil pratique en regard de la conception et de la maintenance du sous-système et dont l’application des dispositions donne à l’EPSF la présomption de sa conformité à la réglementation.

Les spécifications se veulent un outil simple, exhaustif, pratique et autant que faire se peut ouvert, c’est-à-dire laissant tous les choix de techniques et de technologies libres, pour peu que le résultat réponde aux critères de sûreté de fonctionnement proposés1.

Et pour cela, l’EPSF a retenu pour leur conception une chaîne de principes basiques : travail en commun, partagé, traçable. Chaque document est cadré, écrit et examiné avec des représentants du secteur ferro-viaire experts du domaine discuté.

Un travail de longue haleine donc, assuré par Denis Rips, Patrick Houchot et Vincent Ville qui pourront vous en dire beaucoup sur ce thème !

1 Voir à ce sujet la norme européenne EN 50126.

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> Les travaux en cours de la division RFN

L’EPSF contribue à élaborer la régle-mentation de sécurité de l’État. Pour bien comprendre sa mission dans ce domaine, il convient de rappeler que la réglementation de sécurité de l’État, d’application obligatoire par tous les intervenants sur le RFN, est unique-ment axée sur la définition des exigen-ces, donc sur les buts à atteindre et ne reprend pas, en conséquence, les règles d’exploitation proprement dites qui sont à définir par le GI ou les EF. Dans ce cadre, l’EPSF a pour mission de faire à l’État, toutes les propositions qu’il juge utiles pour améliorer la sécurité. C’est une des missions de la division RFN.

L’EPSF doit également analyser la documentation d’exploitation du RFN publiée par RFF. La division RFN inter-

vient dans ce processus d’analyse afin de la faire modifier ou retirer si elle ne garantit pas le maintien du niveau de sécurité des circulations ferroviaires ou le respect des impératifs d’intero-pérabilité. Cette documentation est examinée, à l’aune du référentiel de l’EPSF, en vérifiant la bonne déclinai-son de la réglementation européenne et nationale.

Le référentiel de l’EPSF consiste, pour la partie concernant la division RFN, en un ensemble de documents destinés notamment à apporter une aide aux GI, GID et EF dans l’élaboration de la documentation qui leur incombe en application du décret « sécurité ». Ils ne sont pas d’application obligatoire. Ils reprennent les dispositions que la division RFN recommande de mettre en application pour assurer un niveau de sécurité élevé.

Situation actuelle du dispositif réglementaire

Aujourd’hui, nous sommes dans une situation transitoire où l’État n’a pas encore complètement refondu sa régle-mentation. De ce fait, l’arrêté réglemen-tation reprend un ensemble de docu-ments qui ne sont pas uniquement axés sur la définition des exigences. Ces docu-ments sont, en fait, constitués de ce qu’il est convenu d’appeler l’ancienne « régle-mentation SNCF » qui reprend aussi bien des exigences de sécurité que des règles d’exploitation proprement dites ou des prescriptions purement « métier ».

La situation à termeIl est nécessaire de remplacer les

documents SNCF annexés à l’arrêté « réglementation » par des règlements écrits par l’État axés uniquement sur la définition des exigences.

Les activités du département Référentiels> Jacques Fourtage, chef du département Référentiels

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Les conséquences pour la division RFN sont les suivantes : elle doit ana-lyser tous les documents annexés aujourd’hui à l’arrêté « réglementa-tion » afin d’en tirer les prescriptions (…) qu’il est utile de préciser sous forme de Documents techniques, Recom-mandations et Règles de l’art. Elle doit ensuite mettre ces textes à disposition des organismes intéressés afin de leur apporter une aide dans l’élaboration de la documentation qui leur incombe.

Où en sommes nous ?À ce jour, l’État a écrit et publié un

règlement à l’élaboration duquel la division RFN a été associée.

Il s’agit du Règlement 001 fixant les exigences relatives au chargement, à la composition, au freinage, à la vitesse limite et à l’équipement des trains pour circuler sur le RFN. La parution de ce règlement a été accompagnée du retrait de 17 textes de l’annexe à l’ar-rêté « réglementation ».

Afin d’apporter une aide aux orga-nismes intéressés dans l’élaboration de la documentation devant décliner le Règlement 001, la division RFN a publié 15 documents mis à disposition des organismes intéressés :

• un Document technique décrivant les fonctionnalités des systèmes de sécurité équipant les engins moteurs des trains ;

• dix Recommandations qui repren-nent les dispositions qui ont fait leurs preuves et qu’il est recommandé d’ap-pliquer. Par exemple, les règles géné-rales relatives à la composition, au frei-nage, à la vitesse limite, à l’équipement des trains et au chargement des véhicu-les. Ces recommandations s’adressent à RFF et à la SNCF/GID en vue de leur permettre d’élaborer leurs documents d’exploitation ;

• quatre Règles de l’art destinées à faire profiter tous les exploitants de l’expérience acquise par une EF en reprenant, pour l’accomplissement d’une tâche donnée, l’ensemble des règles méthodologiques auxquelles

doit se conformer un opérateur pour accomplir la mission qui lui a été confiée, par exemple la réalisation des attelages/dételages.

Ces 15 documents sont publiés sur le site Internet de l’EPSF.

Les travaux en cours et en projet

Sans attendre la suite de la parution de la réglementation d’État, la division a entrepris la réécriture en référentiel EPSF de l’ensemble des documents annexés à l’arrêté « réglementation ».

Ce référentiel est réparti selon les classes suivantes: généralités, signa-lisation, circulation, régimes d’exploi-tation, cantonnement, installations de sécurité, trains/trams trains, manœu-vres/évolutions, passages à niveau/traversées routières, installations de traction électrique par caténaires.

Les travaux relatifs aux textes de la classe « Généralités » sont en voie d’aboutissement. Les documents sont rédigés et soumis à la consultation des organismes intéressés (GI, GID, EF)

La fin des travaux de l’ensemble de ces textes est programmée pour mi 2009.

> Les travaux en cours des divisions « Réseaux ferrés urbains et régionaux » et « Interfaces et techniques »

Depuis le début de l’année 2007, ces deux divisons ont travaillé en commun sur un ensemble de dossiers transver-ses ainsi que sur des aspects concer-nant des réseaux de chemins de fer hors RFN. Elles ont ainsi élaboré des monographies concernant ces réseaux et préparé leur future prise en charge par l’EPSF.

Elles ont engagé un travail d’analyse des sections-frontière, par l’élaboration des monographies correspondantes, la réalisation de l’état des lieux, la parti-cipation aux réunions avec des entités

européennes l’ORR (Angleterre), l’OFT (Suisse), etc. pour discuter sur des pro-positions d’amélioration de la sécurité, et enfin l’implication dans l’élaboration de l’arrêté prévu à l’article 22 du décret du 19 octobre 2006.

Pour ce qui concerne les voies fer-rées portuaires, elles préparent et définissent également la future prise en charge de ces infrastructures par l’EPSF.

Pour les tunnels, elles participent au comité de l’Autoroute ferroviaire alpine, aux travaux de l’instance de suivi du programme de sécurisation des 32 principaux tunnels ferroviaires et au suivi de la mise en œuvre de la future STI tunnels et à la définition des plans de déploiement.

Enfin, elles participent à la réécriture de la STI OPE

Le département Référentiels est structuré en trois divisions :

• La division Réseau ferré national (RFN) ;

• La division Réseaux ferrés urbains et régionaux (RFUR) qui prendra en charge, le moment venu, d’autres réseaux que le RFN : les Chemins de fer Corse, les Chemins de fer de Provence, la régie départe-mentale des transports des Bouches du Rhône, etc.

• La division Interfaces et techni-que qui vient en appui de ces divisions et du département pour structurer, organiser, garantir la cohérence du système réglementaire et veiller à la bonne prise en compte des textes européens et nationaux.

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Bien avant que l’idée d’interopérabi-lité n’existât, bien avant même que ce néologisme ne fût créé, les entreprises ferroviaires avaient tissé en Europe des liens ferrés, aussi bien pour le trans-port de passagers que pour réaliser des échanges de fret.

À titre d’exemple, il a existé jusqu’à vingt-deux sections frontières entre la France et la Belgique, la plupart d’en-

tre elles étant aujourd’hui déferrées ; qui se souvient en effet du prolonge-ment de la ligne Courtrai-Poperingue à Hazebrouck, qui exista de 1870 à 1955 ? Ou de la ligne Saint-Ghislain-Quiévrain qui se prolongeait jusqu’à Valencien-nes via Blanc-Misseron ? Cette der-nière fut pourtant le premier itinéraire international ferroviaire entre Bruxel-

les et Paris, qui justifie l’expression « Outre-Quiévrain » encore utilisée de nos jours.

Désormais, nous ne sommes plus reliés à nos voisins belges que par six lignes exploitées, et l’ensemble des lignes qui nous réunissent aux pays limitrophes est constitué de trente et une sections, y compris celle avec Eurotunnel.

L’EPSF a entamé au début de 2007 la réalisation d’une étude relative à ces sections frontière, dans le but de réali-ser un état des lieux, une photographie de l’existant.

Sections de lignes particulières où souvent changent l’énergie de traction, la signalisation, la réglementation,

le contrôle-commande et la langue utilisée, elles sont à la fois les points de contacts obligés entre les réseaux voisins et des laboratoires où il a fallu adapter ces transitions de la meilleure manière qui soit au fil des années.

Leur exploitation, souvent fixée dans ses grandes lignes par des traités inter États obsolètes (l’on songe à ces accords franco-suisses où il est ques-

tion du… PLM*) est complétée par des accords entre les gestionnaires d’in-frastructure mais aussi par des consi-gnes régionales SNCF.

Notre travail, au sein du département Référentiels, a été de faire un point le plus complet possible aussi bien sur les installations existantes que sur la docu-

Les frontières ferroviaires> François Binet

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mentation qui encadre l’exploitation de ces sections frontière. Nous avons aussi recensé quels étaient réellement les points de transition pour chacun des domaines ferroviaires, en d’autres termes, déterminé les points kilomé-triques de transition électrique, de signalisation, d’utilisation de la langue ou de responsabilité de la maintenance. Pour certaines sections nous obtenons jusque six Pk différents.

Quel est notre objectif ? Au-delà de cet état des lieux, il s’agit pour nous, en partant du constat effectué, de réfléchir à l’élaboration d’un référentiel EPSF relatif à l’équipement, l’exploitation et le management de la sécurité des sec-tions frontière.

Parallèlement à ces réflexions, nous avons pris contact avec nos voisins

suisses, au sein de l’Office fédéral des transports, pour imaginer comment ce référentiel pourrait être partagé et promu en Europe. Dans le même esprit, nous prendrons prochainement contact avec l’ANS belge.

Enfin, parce que, les problèmes de langue en moins (mais pas les problè-

mes de langage), les mêmes problé-matiques peuvent survenir avec toutes les frontières entre deux GI, nous envi-sageons d’étendre notre étude et nos réflexions à toutes les frontières que le RFN a avec un autre GI, notamment la RATP et les chemins de fer d’intérêt local.

* Paris Lyon Marseille

Nouvelle réglementation travaux (NRT)Dans le cadre de ses activités de GID, la SNCF

a proposé courant 2006 au ministère chargé des transports une nouvelle réglementation concer-nant les travaux sur les voies. Afin d’obtenir plus d’éléments sur le niveau de sécurité permis par ces nouvelles règles et d’en estimer les consé-quences par rapport aux exigences de l’arrêté « règlement de sécurité de l’exploitation », le ministère a demandé à la SNCF de mettre en place une expérimentation ce qui, pour des aspects réglementaires, est une grande pre-mière.

L’EPSF, seule entité ayant une vision système indépendante des organisations en place, a été chargé d’animer le comité de suivi de cette expé-rimentation et de produire un rapport des tra-vaux de ce comité.

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