DES PIONNIÈRES INTRÉPIDES AUX BATTANTES DE NOS JOURS

FEMMES DANS L’AVIATION :

Le Magazine de l‘ANACMAGANAC

No.

09

– N

ovem

bre/

Déce

mbr

e 20

12

Editorial

2

L’ANAC vous informe

- profi -Notre devise: Il ne suffi t pas d’être effi cace, il faut commu-niquer pour que notre travail soit visible

Pour mieux faire connaître, tant au Gabon qu’à l’extérieur, les objectifs, les missions

et les efforts de l’ANAC, l’agence a créé en 2010 un site internet très détaillé qui

se réjouit d’une fréquentation considérable: www.anacgabon.org. Actuellement, il

enregistre aux environs de 400.000 clicks par mois, tendance à la hausse! Vous y

trouverez toute l’actualité de l’aviation civile nationale et internationale, mise à jour

quotidiennement.

Deuxième source d’information régulière : notre magazine MAGANAC que vous tenez

entre vos mains et qui, tous les deux mois, vous informe de l’actualité de l’ANAC et de

l’aviation civile gabonaise et internationale. Il est disponible gratuitement à nos locaux,

et vous pouvez même le lire en ligne. Rendez-vous sur notre site et cliquez sur la

couverture à droite!

Et, last but not least, notre publication quotidienne: notre REVUE DE

PRESSE. Si vous faîtes partie de ceux qui doivent absolument ou

voudraient être informés de tout et tous les jours, envoyez un message

à notre Direction de la Communication (contact@anac-gabon.com), et

nous vous inscrirons sur notre liste de diffusion !

Notre NEWSLETTER sort une fois par mois et relaye les informa-

tions les plus importantes du site et vous fournit des nouvelles du

monde de l’aviation civile à l’échelle nationale et internationale ainsi

que sur nos activités en cours et futures. Actuellement, elle compte

déjà plus de 500 abonnés dans le monde entier! Abonnez-vous en

cliquant sur la rubrique « Newsletter » de notre site, et vous ferez

dorénavant partie des mieux informés !

M. Dominique OyinamonoDirecteur Général de l’ANAC2013:

Cap sur la formation !Chères lectrices,chers lecteurs,

Pour assurer l’évolution en entreprise de tout indi-vidu, pour qu’il s’approprie les nouvelles méthodes de travail et développe de nouvelles compétences, la formation est plus qu’une nécessité, un impératif.

Consciente du fait que la performance de notre agence dépend largement de sa capacité à dévelop-per son capital immatériel, c’est à dire ses compé-tences et son expertise, l’ANAC accordera en 2013 un degré de priorité encore plus élevé au perfection-nement et au développement de son personnel.

Nous mettons l’accent sur l’excellence, dans tout ce que nous entreprenons et reconnaissons que nos collaborateurs sont la clé de notre réussite. Qu’ils soient en contact avec nos partenaires ou qu’ils assurent des fonctions en retrait, leur compétence et leur engagement sont indispensables à l’atteinte de nos objectifs.

Les initiatives globales de formation et de déve-loppement des compétences prises par l’ANAC sont dérivées des plans stratégiques de l’agence et formulées de manière à atteindre les objectifs et les mandats qui nous sont assignés.

Pour l’ANAC, la formation est un investissement re-connu aussi comme étant un droit pour nos agents. En déterminant les domaines de formation et de développement professionnels et en mettant en place des programmes applicables à nos agents, des parcours de formation et de développement propres à chaque individu ont été élaborés, tenant compte

des personnes clé ou des personnes occupant des postes stratégiques et devant être formées.

Dans le cadre de son engagement pour que tous les agents bénéfi cient de la formation, l’ANAC fera l’effort de documenter systématiquement et de mettre à jour les informations techniques et métho-dologiques à distribuer dans toutes les directions.

C’est en travaillant dans les axes stratégiques de la direction générale et en accompagnant la mise en place des plans sectoriels que ces formations trouve-ront pleinement leur place dans le fonctionnement quotidien.

On sait que rien d’important ne pourra se faire durablement sans l’implication de la hiérarchie directe. L’attitude de l’encadrement est exemplaire dans ce domaine comme dans beaucoup d’autres. Il n’y aura pas de mobilisation autour de la for-mation si celle-ci n’est pas considérée comme une priorité. L’implication de toute la ligne hiérar-chique donne évidemment un poids décisif dans la réussite.

Relevons le défi ensemble, car notre réussite repo-sera en premier lieu sur notre motivation commune à aller loin !

Editorial

Dans ce numéro

3

Mentions légales Dans ce numéro :

A la une : Femmes dans l’aviation ..................................................................... 4 - 10

Publireportage : la Haute Autorité (HASF) .......................................................................... 11

ANAC interne : Présentation de l’Agence Comptable ........................................................ 12

OACI/OMS : Adapter nos aéroports aux règlements internationaux ............. 13

Afrique : Sécurité aérienne : nette amélioration en Afrique ....................................... 14

Tout sur l’ANACIM (Sénégal) ............................................................. 16 - 17

Gabon : Accords aériens Luxembourg et Ethiopie .................................................. 15

International :Aéroports pour les sportifs ....................................................................... 18

Actualités en bref : ..................................................................... 19

Insolite : .................................................................................... 20 / 21

Questions/Réponses :Les questions les plus fréquemment posées ........................................... 22

44

Femmesdans l’aviation

A la une

La plus grande aviatrice du monde qui y a laissé sa vie en devenant une légende: l’Américaine Amelia Earhart.

En mai 1932, Amelia traverse en solitaire l’Océan Atlantique. Depuis le vol de Lind-bergh en 1927, personne n’avait effectué cette traversée en solitaire. Trois mois plus tard, elle réalise le premier vol trans-continental sans escale. En 1935, elle est la première femme à traverser en solitaire le Pacifi que de Honolulu à la Californie, à piloter un autogire, et elle s’offre des records de vitesse entre Mexico et Newark, puis entre Mexico et Washington. Recon-naissance suprême de son talent, elle est la première femme à être décorée de la très prisée Distinguished Flying Cross et à recevoir la médaille d’or de la Société nationale géographique américaine.

Comme tout lui réussit et qu’aucun obs-tacle ne paraît infranchissable pour l’in-

satiable Amelia, elle décide de réaliser l’irréalisable : le tour du monde. Son mari George Putman, un éditeur new-yorkais, s’active pour trouver les fonds nécessaires à l’équipée. Le challenge était

de taille, même si en quelques années la technologie de l’aéronautique avait gran-dement évolué. Non seulement Amelia Earhart deviendrait la première femme à effectuer un vol autour du monde, mais contrairement à ceux qui avaient déjà ac-compli cet exploit, elle ne se limiterait pas à l’hémisphère nord, ce qui raccourcissait grandement le parcours, mais suivrait autant que possible la ligne de l’équateur. Plus de 46000 kilomètres!

Le 2 juillet 1937, alors qu’elle s’envole vers son avant-dernière escale, l’île de Howland où elle doit se ravitailler en car-burant, son Lockheed Electra ne répond plus à la radio. Une véritable armada d’avions et de navires est mise en œuvre pour quadriller la partie du Pacifi que ou le Lockheed aurait pu s’abîmer en mer. En vain. Le 5 janvier 1938, un tribunal décla-rera morte Amelia Earhart. L’enquête sur les conditions de la disparition de la plus grande aviatrice américaine va durer plus d’un demi-siècle et ne sera jamais éluci-dée.

Une légende:

Amelia Earhart

5

Nov. 1928, base aérienne de Langley: Amelia Earhart, entourée d’hommes Photo: NASA

«A notre époque, les femmes ont aussi le droit, même le devoir, d’être pionnières d’une grande idée technique. Et si elles échouent, alors ce n’est pas un avertisse-ment, mais une incitation pour les autres à suivre leurs traces «, disait la pilote américaine Amelia Earhart, en 1937 (!). En fait, de nos jours, il ne devrait plus être opportun de traiter le sujet «Femmes dans l’Aviation» à la une d’un magazine aéronautique, comme si la gent féminine était quelque chose de plus exotique dans ce métier que les hommes. Mais la réalité est autre: ce n’est que depuis une trentaine d’années qu’on commence à prendre les

femmes au sérieux dans ces métiers. Par exemple, Air France a ouvert ses cockpits aux femmes seulement en 1973, et chez Lufthansa, il leur fallait attendre encore sept ans de plus.

Quand, vers 1920, les premières femmes - généralement issues du haut du pavé - ont commencé à manifester leur intérêt pour l’aviation, elles se sont retrouvées face à des préjugés presqu’insurmon-tables. On se demandait sérieusement si elles étaient «douées» pour ces métiers, l’opinion selon laquelle une grande force musculaire serait nécessaire pour piloter

un avion a persisté pendant très long-temps, et (les hommes) les plus méchants parlaient de «viragos voulant se serrer dans un uniforme de pilote». Ce qui ne correspondait pas du tout à la réalité: la plupart de ces pionnières étaient toujours élégamment vêtues! Même des sabotages étaient à l’ordre du jour: du sable ou du sucre dans les réservoirs, maintenance à la «va comme j’te pousse» et autres actes minables étaient à l’ordre du jour.

Cependant, probablement sous la pression d’avoir à concurrencer dans un domaine d’hommes, l’histoire de l’aviation a fi ni par engendrer un nombre considérable de femmes remarquables. Pour ne pas trop nous attarder sur le passé, nous avons dres-sé une liste (non exhaustive, voir encadré «Noms & Records»). Mais il y en a une dont il faut parler à tout prix en détail:

Femmes dans l’aviation :

Rebelles à succès contre la tradition

A la une

A la une

6

Texas, fi n du 19e siècle : une petite fi lle aux pieds nus tra-vaille dans les champs de coton. Elle entrera dans la légende en bravant toutes les discriminations pour devenir la première aviatrice afro-amé-ricaine. Dixième d’une famille de treize enfants, Bessie Cole-man naît le 26 janvier 1892 à Atlanta. Son père, Georges Coleman est un métis afro-américain / cherokee. Lui et sa femme Susan, noire, sont ouvriers agricoles. A partir de six ans, Bessie va à l’école pour enfants noirs, à environ six kilomètres à pied de chez elle. Elle est intelligente, elle aime apprendre et devient très vite une élève brillante, particu-lièrement en mathématiques. En 1915, à vingt-trois ans, elle part vivre chez son grand frère, Walter, à Chicago.

En 1919 survient « l’été rouge » :les plus violents lynchages et émeutes raciales de l’histoire se succèdent de juin à dé-cembre aux Etats-Unis, et par-ticulièrement à Chicago. Bes-sie est profondément marquée par ce climat de haine. Elle veut plus que jamais changer de vie et « s’élever ». Elle songe alors aux récits de son frère John concernant l’implication des femmes françaises dans le confl it armé, particulière-ment dans l’aviation. Bessie Coleman prend la décision de devenir aviatrice. Doublement handicapée par sa négritude et sa féminité, Bessie ne trouve aucune école de pilotage prête à l’accepter. Personne aux Etats-Unis ne veut lui accorder la moindre chance.

En novembre 1919, à vingt-sept ans, Bessie part pour la France.

Elle étudie à l’école d’aviation des frères Caudron, au Crotoy, dans la Somme. Elle acquiert très rapidement un excellent

niveau, aux commandes d’un avion français, le Nieuport 82. En seulement sept mois, elle passe tous les examens prévus normalement sur dix.

Bessie Coleman devient le pre-mier citoyen des Etats-Unis d’Amérique à être diplômée de la prestigieuse Fédération Aéronautique Internationale. Elle est également la seule femme reçue sur soixante-deux candidates inscrites durant la même période. Sa licence lui est décernée le 15 juin 1921, elle a vingt-neuf ans.

Finalement en 1926, Bessie Coleman réussit à acheter son propre avion (un ancien Jen-ny). Elle décide de faire tout son possible pour qu’il soit prêt à voler pour son prochain engagement, le 1er mai à Jack-sonville.

Le soir du 30 avril, Bessie et son mécanicien prennent place à bord du Curtiss JN-4 pour un vol d’essai. Une fois en l’air, l’appareil montre des signes de dysfonctionnement, et le mécanicien en perd le contrôle. Bessie tombe du

cockpit ouvert. La mort l’at-tend plusieurs centaines de mètres plus bas.

Le monde entier pleure Bessie Coleman. Son corps est emme-né à Chicago où auront lieu ses funérailles. On estime à dix mille le nombre de personnes passées devant son cercueil lui rendre un dernier hommage. Des milliers d’autres sont venues assister à l’enterrement de Bessie l’affranchie, fauchée en plein vol à trente-quatre ans. Enfant d’un pays prônant la haine et le racisme le plus ignominieux, Bessie Coleman rêvait de-puis toujours d’accéder à l’infi -nie liberté des cieux.

(Source: site offi ciel de Bessie Coleman).

Passons à l’Afrique: chez nous, on constate surtout que les femmes - parfois même pilotes de formation - sont plutôt pré-sentes dans les institutions et entreprises où elles occupent des postes clés. Certes, il y a des femmes pilotes …

Au Nigéria, il y a à peine un an qu’une jeune femme de 25 ans, Blessing Liman, est deve-nue la première femme pilote de combat de son pays, après avoir été promue à ce grade par l’Armée de l’air nigériane (NAF) en même temps que 126 autres militaires, qui ont ache-vé leur formation à la base de la NAF à Kaduna, dans le Nord du pays. Le chef d’état-major de l’Armée de l’air, le vice-maréchal Mohammed Dikko Umar, a déclaré à l’occasion que la fi n de la formation de Liman comme première femme pilote était ‘un fait très louable’ pour la nation. Selon lui, l’armée a reçu l’ordre du président de la République de former davantage de femmes combattantes afi n de stimuler la politique d’égalité des sexes. Liman, elle, s’est dit ‘très fi ère et enthousiaste’ d’entrer dans l’histoire. «C’est très euphori-sant, et je suis fi ère de moi bien que ce fut diffi cile».

Au Sénégal, Adine Ossebi Ndiaye, née d’un père congo-

lais et d’une mère française, mariée à un steward sénéga-lais, était la seule femme aux commandes des avions de la compagnie Air Sénégal Inter-national. Fascinée par tous les cadrans, dans les cockpits, Adine Ossebi Ndiaye s’est mise, un jour, à chercher à sa-voir comment cela fonctionne. C’est partant de cette curiosité

qu’elle décide de devenir pi-lote. A 18 ans, le baccalauréat en poche, elle va au Canada se former en pilotage. A 21 ans, elle prend son premier poste dans une compagnie lo-cale d’aviation, à Brazzaville, comme pilote de brousse.

Selon elle, «la société étant phallocratique», les passagers étaient, visiblement, moins rassurés quand elle était aux commandes. Aussi préférait-elle les vols cargo que les vols de passagers. Avec les vols cargo, la responsabilité est beaucoup grave que dans un vol passager. Il lui est arrivé, une fois, au départ de Brazza-ville pour Kinshasa, aux com-mandes d’un petit avion, de voir les gens, en majorité des hommes, refuser de prendre cet avion qu’elle devait piloter. Pour la simple raison qu’elle était une femme. Une anec-dote qui l’a fait rire, à l’époque des faits. Après cinq ans passés comme copilote à Air Afrique, elle a piloté le Boeing 737 d’Air Sénégal international. Quand cette compagnie a déposé le bilan et tout son personnel a été mis en chômage tech-nique, Adine Ossebi Ndiaye a postulé à la compagnie Royal Air Maroc qui, à l’époque, était majoritaire dans le capital d’Air Sénégal. Ayant passé les tests, avec succès, elle a donc été recrutée. Aujourd’hui, elle est basée au Maroc, où elle travaille comme copilote sur

Bessie Coleman ou

«The American Dream»

Qu’en est-il de nos jours des femmes dans l’aviation, en par-ticulier sur notre continent? Il existe une association des femmes aviateurs en Afrique (WAAFRIC), mais il y a très peu

de sources pour retracer le che-min des aviatrices africaines. Peut-être tout a commencé par Bessie Coleman (1892-1926), la première aviatrice afro-améri-caine?

Bessie Coleman: La poste américaine a même édité un timbre à son honneur

Adine Ossebi Ndiaye pilote ce genre d’appareils à Royal Air Maroc

(Photo: planespotters.net-guillaume)

Femmes dans l’aviation :

Aujourd’hui et en Afrique

A la une

7

un Boeing 737 de la RAM. Elle reste une fi erté familiale, mais surtout nationale et «espère, de tout cœur, qu’une grande compagnie arrivera à émerger dans le ciel congolais», rap-porte «La semaine africaine».

Ghana: priorité aux femmes !

Au Ghana, c’est depuis le mi-lieu du siècle dernier, dans les années 1960, que les femmes de la Ghana Air Force ont dé-montré leurs forces, comme Melody Danquah, la première femme pilote de la Ghana Air Force. Mais cela ne s’arrête pas là. Dans ce pays, il y a quelque chose d’extraordinaire: Une école de formation aéronau-tique réservée aux femmes!

C’est à l’aérodrome de Kpong, situé à 80 km de la capitale, Accra, que se trouve ce projet ambitieux. L’école soutenue par l’ONG «Medecine on the

move» (MoM) forme des ingé-nieurs aéronautiques et des pilotes. Son fondateur, Jona-than Porter alias «capitaine Yaw» est un Britannique vivant au Ghana depuis 18 ans. Il est responsable de la formation, ingénieur en chef, comman-dant de la fl otte et également distributeur pour les moteurs Rotax en Afrique de l’Ouest. A ses côtés, son ex-élève: Patricia Mwuli, 24 ans, mécanicienne aéronautique et première pi-lote de l’aviation civile gha-néenne d’avions ultralégers (UL). En 2011, elle a également acquis la qualifi cation pour y monter des moteurs Rotax.

Ute Hölscher, une pilote alle-mande qui est partie déjà deux fois au Ghana pour soutenir cette louable initiative en don-nant gratuitement des cours

de pilotage, nous raconte l’his-toire de cette jeune femme extraordinaire: «Il ya cinq ans, Patricia a rencontré Jona-than Porter pour demander un emploi. Elle a été embau-chée pour aider à déraciner des arbres - jusqu’au jour où Porter a surpris son mécani-cien en train de voler et l’a licencié. Patricia a du aider à l’assemblage d’une aile, et elle s’est montrée tellement habile qu’on lui a proposé le poste vacant. Après quelques semaines, elle a commencé sa formation de pilote, et un an plus tard, elle était la plus jeune femme pilote d’Afrique. C’est elle qui a eu l’idée de l’école de pilotage pour fi lles. Sachant qu’au Ghana, il y a trop peu de pilotes d’avions légers, nécessaires pour l’agri-culture et l’industrie pétro-lière, Porter n’a pas hésité longtemps. Après beaucoup de démarches administratives, il a réussi à créer l’école. Depuis,

quatre jeunes femmes ont suivi le chemin de Patricia, et cette année, quatre autres viennent d’être admises. Porter et ses pilotes transportent également des méde-cins volants, des médi-caments et des bro-chures sanitaires dans les régions éloignées. Jonathan Porter résume

la réussite de l’entreprise ain-si: « Si vous investissez dans une femme, vous investissez dans la communauté. »

Par ailleurs, cette région du Ghana est liée à l’aviation depuis longtemps. Dans les années 60, la pionnière alle-mande Hanna Reitsch (voir encadré) y a bâti une école de pilotage de voiliers, avec l’aide du président Kwame Nkruhmah dont elle fut la pilote personnelle. Dans ce cadre, Hanna avait formé sept pilotes ghanéens en 1962 sur l’île de Juist en Allemagne. 50 ans après, fi n octobre 2012, un ancien pilote de la Lufthansa, Jörg Bohn, muni que d’un ar-ticle de journal paru en 1962 avec des photos de ces sept pilotes, a décidé de se mettre à leur recherche, en partant de l’Allemagne à bord d’un monomoteur Ruschmeyer R-90

D-EEHX - une véritable aven-ture dont le récit vous attend dans MAGANAC No. 10!

Gabon / Manuella Bondo: «Arrêtons le mythe» !

Au Gabon, nous avons rencon-tré Manuella BONDO, pilote à Afrijet, qui nous parle de sa vocation et de son quotidien : Jeune, belle, élégante et intel-ligente, avec une formation en acier, Manuella BONDO est l’une des rares femmes pilotes au Gabon. D’une éloquence naturelle qui suscite de l’ad-miration, elle s’est prêtée au micro de MAGANAC. Cet entre-tien nous a permis de décou-vrir une femme de caractère, passionnée par son métier. De quoi susciter des vocations …

Manuella, quel est votre par-cours ?

J’ai commencé mes études de pilotage au Canada avec l’ob-tention d’une licence de pilote privé. Puis j’ai continué au com-mercial aux USA à l’IFR Multi-

Engine. Après je suis allée faire ma qualifi cation FOKKER 28, à DINARD, et ensuite Falcon 900 à Paris en France. En ce moment je vole sur Falcon 900 et 50. Cela fait 5 ans que je suis en activité.

Vous a-t-on parfois fait ressen-tir votre différence, celle d’une femme parmi les hommes?

Forcément il y a toujours une différence. Déjà physiquement nous ne sommes pas les mêmes, et mentalement encore moins. Mais sur le plan du travail nous sommes pareils, il n’existe au-cune différence entre un homme et une femme pilote.

La journée de travail d’une femme pilote?

Je précise que je fais de l’avia-tion d’affaires, qui est complè-tement différente de l’aviation de ligne. Nous n’avons pas de planning prévu d’avance. Nous recevons notre planning de vol journalièrement. Si on doit dé-coller à 5h du matin, on le fait et nous avons une journée de 12 à 14 h de duty.

Ce n’est pas épuisant ?Comme tous les métiers du monde c’est épuisant. Travailler c’est épuisant !

Mais, par exemple, rester toute une nuit aux commandes ?

Jamais toute une nuit entière, en général c’est douze heures de duty. Si je décolle à minuit et que j’arrive à 12 h de l’autre côté, c’est comme si on était allé en boite de nuit. Ça ne change pas grand-chose, sauf que la journée on dort pour récupérer nos heures de sommeil qu’on a ratées la nuit. Il n’ ya rien de sorcier.

Combien de vols faites-vous par mois ?Ça dépend. Comme je vous l’ai dit je fais de l’aviation d’affaires. On peut avoir un mois avec 50 h, et l’autre avec 10 h.

Quelles qualités doit avoir une femme pilote ?Aucune spéciale-ment. Pilote c’est

un métier comme tout autre. Il faut arrêter le mythe de croire que parce qu’on est des pilotes, on est des extra-terrestres. On étudie, on fait ce qu’on a appris et c’est tout. Donc il n’y a pas de qualités spéciales si ce n’est étudier, et la rigueur dans ce qu’on fait.

Comment réagissent les pas-sagers quand ils apprennent qu’une femme est aux com-mandes ?

Au départ ils sont surpris, évi-demment, parce qu’on s’ima-gine toujours qu’une femme est faite pour rester à la maison. Et après ils s’y font, ils s’habituent.

Solidarité féminine internationale: Ute Hölscher avec Patricia Mwuli (de-vant, à dr.) et d’autres futures pilotes

Manuella Bondo se prêtant aux ques-tions de Reine Stella Mengue

Africaines cadres dirigeantes

Air Botswana: C’est en dé-cembre 2011 que la Zim-babwéenne Sakhile Nyoni a réalisé une première au Bots-wana, en devenant la première femme nommée directrice gé-

nérale de la compagnie natio-nale aérienne Air Botswana.

Comme beaucoup d’autres, elle est pilote de formation. Sakhile Nyoni avait déjà été en 1988 la première femme pilote d’Air Botswana, avant d’accéder progressivement à ce poste de direction. «Je suis heureuse du fait que le gou-vernement à travers le conseil d’administration m’ait donné l’opportunité d’être directrice générale d’Air Botswana», a déclaré Mme Nyoni qui, bien que Zimbabwéenne, a vécu au Botswana l’essentiel de sa vie.

Pareil pour la Tunisie, la secré-taire générale de Tunisair est une dame: Mme Najia Gharbi. Il est vrai que la compagnie nationale tunisienne a enre-gistré tout au long de l’année 2011, un bilan relativement négatif avec notamment des

chutes de 14% du nombre des voyageurs, mais ceci ne peut en aucun cas être mis au débit de Mme. Gharbi, ce sont les conséquences de la révolu-tion de Jasmin. Mme. Gharbi, elle, mise sur les ressources humaines: en 2011, Tunisair a été marqué par le renforce-ment des ressources humaines

de la com-pagnie avec le recrute-ment de 800 n o u v e a u x agents, «ce qui a porté le nombre total des agents à 8400», a fait savoir Mme Gharbi. Pour la période 2 0 1 2 - 2 0 14 ,

elle s’est engagée dans un pro-gramme pour l’intégration de près de 800 autres agents contractuels.

Siza Mzimela - L’ex-PDG de SAA bouc émissaire ?

Même en Afrique du Sud, il est encore rare de voir des femmes à la tête d’une entreprise, sur-tout dans le secteur de l’avia-tion. South African Airlines (SAA) faisait preuve d’excep-tion, avec son PDG Mme. Sizi Mzimela. Mzimela était non seulement la première femme patron de la SAA, mais depuis l’année dernière, elle est éga-lement la première femme à avoir été nommée au conseil d’administration de l’IATA. Hé-las, elle a jeté l’éponge début octobre 2012, quelques jours après une autre femme cadre de la compagnie: la prési-dente du conseil d’administra-tion Cheryl Carolus qui avait

d é m i s s i o n n é avec fracas le 28 septembre avec sept autres membres du conseil d’admi-nistration.

Il est effective-ment à craindre qu’on fasse de Mme. Mzimela le bouc émis-

saire par rapport au fait que le gouvernement sud-africain vient d’être obligé de se porter caution pour 600 millions de dollars auprès de la SAA afi n de l’aider à trouver un fi nan-cement extérieur, notamment pour renouveler sa fl otte. Un cautionnement soumis à la

condition que la stratégie de développement et fi nancière que la compagnie présentera soit approuvée. Pourtant Siza Mzimela, nommée à son poste en février 2010, s’était retrou-vée déjà à ce moment-là face à une situation où la compagnie n’était plus considérée comme viable suite à des pertes récur-rentes au cours des années précédentes.

Un jour, dans le cadre d’une interview, elle a admis qu’une femme cadre ou chef d’entre-prise fait souvent l’objet de sté-réotypes négatifs. «En effet, si vous faites un bon travail, vous êtes félicitée», disait-elle. «Mais si les choses ne se passent pas très bien, c’est «A quoi vous vous attendez de la part d’une femme»?

Parions qu’il y a pas mal d’envieux sud-africains riant dans leurs barbes après cette démission?

Sosina Iyabo : «Women are better than men» !

Ms. Sosina Iyabo est l’actuelle Secrétaire Générale de la CA-FAC à Dakar et pas une incon-nue à nos lecteurs et lectrices puisque nous avons déjà pu-blié son CV dans MAGANAC No. 7. Celui-ci m’avait beau-coup impressionnée d’ailleurs et, puisqu’on se fait toujours une image d’un personnage avant de le connaître person-nellement, j’admets que je m’attendais à une femme de grande de taille, un peu forte peut-être, à la voix imposante … pour me retrouver fi nale-ment face à une dame plutôt gracile, à la voix charmante - mais qui a la niaque! Quand je lui explique le but de mon interview avec elle - l’article à la une portant sur le rôle des femmes dans l’aviation -, elle s’exclame : «Oui, bonne initia-tive ! A mon avis, les femmes y sont même meilleures que les hommes»!

Ms. Iyabo, quelle est la pre-mière chose qui vous vient à l’esprit quand on vous parle de la femme dans l’aviation ?

Les femmes sont peu représen-tées en aviation tout comme dans d’autres domaines ; elles devraient sortir pour se battre contre les hommes, mais pas né-cessairement dans des groupes féministes, plutôt en faisant leurs preuves dans l’arène.

Pourquoi pensez-vous que les femmes sont encore sous-re-présentées?

Je crois que c’est parce que l’aviation est un domaine tech-nique qui implique beaucoup de voyages, et les parents et les tuteurs n’ont pas voulu

8

A la une

N’avez-vous jamais été confrontée au cas où un passa-ger décide de descendre ?

Non, jamais ! Enfi n, pas encore ...

Est-ce que c’est diffi cile d’avoir une famille quand on exerce un tel métier ?

Non, j’ai une petite fi lle qui s’accommode très bien. Tout est bien planifi é et rodé. Et donc cela ne change rien. Que ce soit un homme ou une femme pilote, l’essentiel est de s’arranger !

Dirigée par une femme: Air BotswanaPhoto: Louisdefunes

Le siège de Tunisair, lieu de travail de Mme. Gharbi - Photo: cimoi

«Rester utile dans l’industrie de l’avia-tion même à la retraite»:

Ms. Sosina Iyabo

Siza Mzimela: Quand les choses se passent mal, c’est «A quoi vous vous attendez de la part d’une femme»?

encourager leurs fi lles pour y ac-céder. De plus, quand les femmes deviennent plus mûres, elles ne songent pas à y faire carrière par simple ignorance de la pro-fession ou même du domaine.

Qui croyez-vous fut la femme la plus célèbre dans l’aviation ?

Honnêtement, j’ignore tout des femmes avant moi dans la profession. Toutes celles que je connais sont de mon époque.

Votre prédécesseur était un homme. Pensez-vous avoir une façon différente au com-mandement ? Si tel est le cas pouvez-vous nous expliquer où réside la différence ?

Bien sûr j’ai une autre manière de diriger. Tout le monde a un style différent. Il n’y a pas deux personnes qui possèdent le même style. Toutefois, le choix est laissé à l’appréciation des personnes qui travaillent à mes côtés ou des personnes qui ob-servent mon style pour faire la comparaison et me signaler la différence.

Comment êtes vous entrée dans l’aviation ? Avez-vous tou-jours éprouvé de l’intérêt ou est-ce une coïncidence ?

Cela a été davantage une coïn-cidence. Je ne connaissais rien en aviation. Bien sûr, j’ai pris l’avion pour me rendre à l’inté-rieur et hors de mon pays, mais il ne m’est jamais venu à l’esprit

qu’on pouvait en faire une pro-fession.

Le tournant décisif pour moi est arrivé en 1989 quand j’ai dû me rendre vers la capitale nouvel-lement élue du Nigeria, Abuja, puis rentrer à Lagos, l’ancienne capitale, pour raison de santé. J’étais alors un agent adminis-tratif dans le service civil nigé-rian (les cadres étant considérés comme la crème des crèmes du service civil), et je devais être affectée dans un ministère qui ne se trouvait pas à Abuja.

J’étais basée au Ministère de l’Aviation, à cause de ma forma-tion, j’ai atterri au département des relations internationales, qui s’occupait des problèmes bilatéraux et multilatéraux en aviation. Je suis tombée amou-reuse de l’industrie et j’y suis restée depuis lors.Quand la nouvelle autorité de l’aviation civile nigériane fut mise en place, en janvier 2000, j’ai été l’un des premiers membres du personnel.

Quels sont vos principaux ob-jectifs, quelle est votre vision dans votre rôle actuel en tant que Secrétaire Générale de CAFAC ?

Je veux une CAFAC qui est syno-nyme à la fois d’excellence dans la qualité de son travail et de son personnel. Je veux une CA-FAC synonyme de l’aviation sur

le continent, pour que quand les gens pensent à l’aviation, le premier endroit vers lequel ils se tourneront sera la CAFAC. Je veux une CAFAC qui ren-contre l’assentiment de ses états membres, en les représentant, les défendant et qui leur sert de porte parole sur la scène inter-nationale.

Comment êtes vous devenue Secrétaire Générale de la CA-FAC ? Avez-vous été élue ou avez-vous postulé à cette fonc-tion ?

Le poste a été publié en janvier 2011, et j’ai postulé. J’ai été présélectionnée et ai passé un entretien, et plus tard on m’a proposé le poste.

Quand prend fi n votre mandat ?Peut-il être prorogé ?

Le mandat prend fi n dans 3 ans et il est renouvelable pour une période supplémentaire de 3 ans si l’on juge mes services satisfaisants en séance plénière de la CAFAC.

Dans quelle fonction future vous voyez-vous ?

Je me vois toujours comme étant utile dans l’industrie même à la retraite : à la fois pour mon pays, le continent et l’industrie en général.

Pour fi nir, une question sur l’équilibre vie professionnelle/vie privée : Comment conci-

liez-vous votre travail - sans au-cun doute stressant -, et votre vie privée ?

Je suis bénie, avec une famille qui comprend le mot « sacrifi ce »et ce que cela implique. Ma famille m’est d’un grand soutien et je remercie le Seigneur d’être originaire d’Afrique où le lien de famille élargi a un impact posi-tif sur ceux qui le vivent.

Depuis plus de cent ans, les femmes ont donc participé activement à l’essor de l’avia-tion. Intrépides, elles ont stu-péfi é ce milieu foncièrement masculin. Souvent outragées, et malgré les préjugés qu’elles bravaient, ces persévérantes ont enchaîné les exploits, souvent égales des hommes, parfois meilleures. Sans renon-cer à leur féminité, elles ont ainsi conquis le ciel, leur place dans l’histoire et l’occupent au présent dans le monde en-tier. Mais, comme l’écrit l’As-sociation des Femmes Pilote de France sur son site web «Même si elles sont présentes dans de nombreux secteurs de l’activité aéronautique et que leur présence devient presque banale, il ne faut surtout pas oublier que leur parcours reste diffi cile».

Ingrid Aouane

9

A la une

Noms & records

France, 1910 : Raymonde de Laroche, pre-mière femme au monde à obtenir son brevet de pilote le 8 Mars 1910 par l’Aéroclub de France USA, 1911: Matilde Moisant obtient sa li-cence de pilote après une formation de 32 minutes!USA, 1912 : Harriet Quimby, première femme américaine brevetée pilote en 1911, est la première femme de l’histoire à traverser la Manche en avionFrance 1921 : Adrienne Bolland est la pre-mière aviatrice à traverser la Cordillère des Andes, et établit quelques années plus tard le record de 212 loopings en 72 minutesUSA, 1928 : Louise Thaden accomplit le premier record féminin d’altitude (20.260 ft) USA, 1929 : Les „Petticoat-Pilots“, comme les appelait la presse moqueuse, créent leur propre association. A l’époque, 100 Améri-

caines détenaient une licence de pilote dont 99 ont rejoint l’association qui, par consé-quent, se donne le nom : «Ninety-Nines».USA, 1930 : Anne Morrow Lindbergh, pre-mière femme à obtenir sa licence de pilote de planeurAllemagne, 1931: Elly Beinhorn part pour son premier vol vers l’Afrique le 4 janvier 1931. Gibraltar, Rabat, Casablanca, la côte africaine jusqu’à Dakar, puis Bissau, Ba-mako et Tombouctou. Un an plus tard, elle réussit le tour du monde en solo. France, 1933 : Hélène Boucher réussit le raid Paris-Saigon, vole à plus de 5900 mètres d’altitude (un record féminin) et devient une des meilleures acrobates !De son côté Maryse Bastié s’empare en 1931 du record féminin international de la dis-tance parcourue avec près de 3000 kilomètres, réalise la traversée de l’Atlantique Sud en

1936 et crée également à Orly une école, « Maryse Bastié Aviation ».Turquie, 1936 : Sabiha Gökçen, fi lle adop-tive du président Mustafa Kemal Atatürk, devient la première pilote de combat au monde. Aujourd’hui, l’un des deux aéroports d’Istanbul porte son nom.Allemagne, 1938 : Hanna Reitsch, première femme au monde à obtenir son brevet de pilote d’hélicoptère. Ghana, années 60 : Melody Danquah de-vient la première pilote dans la Ghana Air ForceFrance, 1963 : Jacqueline Auriol, première femme pilote de chasse, bat de nombreux records féminins de vitesse, dont le dernier aux commandes d’un Mirage IIIR. USA, 1976 : La US Air Force admet pour la première fois des femmes à son école de pilotage

ANAC interne

10

L’ANAC vous informe

- profi tez-en!Notre devise: Il ne suffi t pas d’être effi cace, il faut com-muniquer pour que notre travail soit visible !

A cet effet, nous avons créé différents supports de com-munication qui vous aideront à mieux comprendre ce que nous entreprenons.

Pour mieux faire connaître, tant au Gabon qu’à l’extérieur, les objectifs, les missions

et les efforts de l’ANAC, l’agence a créé en 2010 un site internet très détaillé qui

se réjouit d’une fréquentation considérable: www.anacgabon.org. Actuellement, il

enregistre aux environs de 400.000 clicks par mois, tendance à la hausse! Vous y

trouverez toute l’actualité de l’aviation civile nationale et internationale, mise à jour

quotidiennement.

Deuxième source d’information régulière : notre magazine MAGANAC que vous tenez

entre vos mains et qui, tous les deux mois, vous informe de l’actualité de l’ANAC et de

l’aviation civile gabonaise et internationale. Il est disponible gratuitement à nos locaux,

et vous pouvez même le lire en ligne. Rendez-vous sur notre site et cliquez sur la

couverture à droite!

Et, last but not least, notre publication quotidienne: notre REVUE DE

PRESSE. Si vous faîtes partie de ceux qui doivent absolument ou

voudraient être informés de tout et tous les jours, envoyez un message

à notre Direction de la Communication (contact@anac-gabon.com), et

nous vous inscrirons sur notre liste de diffusion !

Notre NEWSLETTER sort une fois par mois et relaye les informa-

tions les plus importantes du site et vous fournit des nouvelles du

monde de l’aviation civile à l’échelle nationale et internationale ainsi

que sur nos activités en cours et futures. Actuellement, elle compte

déjà plus de 500 abonnés dans le monde entier! Abonnez-vous en

cliquant sur la rubrique « Newsletter » de notre site, et vous ferez

dorénavant partie des mieux informés !

Suite aux tragiques évènements du 11 Septembre 2001 qui ont conduit à la destruction des tours jumelles du World Trade Center aux Etats-Unis

d’Amérique, le constat à l’époque présentait l’utilisation de l’avion (aé-ronef) comme une arme de destruc-tion massive et, face aux nombreux autres actes d’interventions illicites posés par la suite contre l’aviation civile à travers le monde, la commu-nauté aéronautique internationale en général, et l’Organisation de la Aviation Civile Internationale (OACI) en particulier, ont mis au point des

stratégies et des mécanismes en vue de renforcer la sûreté de l’aviation civile parmi lesquels la création des organes de mise en œuvre et de coor-

dination des mesures de sûreté.

C’est la raison d’être et la mission principale de la Haute Autorité de la sûreté et de la facilitation de l’aéroport International Léon MBA, qui est créée par ordonnance n°008/PR/2003, du 08 aout 2003, ratifi ée par la loi n° 004/2004, du 07 février 2005.

Mission de SûretéElle consiste à protéger par l’utilisa-tion des équipements et matériels adaptés, les passagers, les aéronefs,

les installations aéroportuaires et les personnels aéronautiques contre les actes d’interventions illicites. C’est ainsi que dans le cadre du renforcement de ses capacités aussi bien en Sûreté que sur le volet sécu-ritaire, la Haute Autorité procède depuis bientôt trois ans à l’acquisi-tion des équipements de haute tech-nologie pour la détection des objets

et produits dangereux et à l’acquisi-tion entre autres des matériels rou-lants pour la mission de patrouille.

Départs des vols nationaux et internationauxLes PASSAGIX sont tout par-ticulièrement adaptés au contrôle des bagages en ca-bine et répondent à toutes les normes internationales des équipements à rayons X. Aucun risque de détérioration des fi lms photo garanti jusqu’à ISO 1600/33 DIN.

Options :

• ADS : Système de Détection Automatique

• TIP : Eveil à la Reconnaissance de Menaces

• XIR : Enregistrement externe des images

Les missions de l’unité de patrouille :

1. Détecter les at-taques ou tentatives d’attaques contre les aéronefs et les installa-tions aéroportuaires ;

2. S’assurer de l’effi cacité des barrières physiques (accès extérieurs) ;

Mission de CoordinationElle consiste à vérifi er l’application effective des mesures de sûreté par les compagnies aé-riennes et autres opéra-teurs implantés ou exer-çant leurs activités sur le site aéroportuaire.

Pour accomplir ces mis-sions, la Haute Autorité dispose d’un personnel qualifi é encore appelé Agents AVSEC (Aviation Security) ayant suivi des formations dispensées par des instructeurs agrées de l’OACI sur site ou dans les centres agrées.

Ces formations sont aussi par le truchement de la Haute Autorité données aux adminis-trations d’Etat (Douane; GTA; PAF; OCLAD…) et autres entités prévues impliquées dans la mise en œuvre des mesures de sûreté de l’aviation civile.

MISE EN ŒUVRE ET COORDINATION DES MESURES DE SURETE

L’UNITE DE PATROUILLE

Général de Division Aérienne Constant EKOMI, Secrétaire Permanent

Madame Solange MABIGNATH, Président du Conseil de Sûreté et de Facilitation

Publireportage

11

La Haute Autorité en bref

LA HASF, garant de votre sûreté !

L’ANAC est constituée de trois organes : un Conseil d’Administration, une Direction Générale et une Agence Comptable. Celle-ci est dirigée par Mme Alice Yolande OVENGA qui, élégante et avec un grand sourire nous a reçues dans son bureau.

Mme OVENGA, quel est votre cursus ?

Je suis titulaire d’une Maitrise en Sciences de Gestion obtenue à l’Institut National de Sciences de Gestion (INSG) à Libreville. Après l’obtention de ce diplôme, j’ai poursuivi mes études à l’université de Grenoble en France où j’ai décroché un DESS en Economie de Déve-loppement en 1992. En 1994, j’ai intégré la Direction Générale des Services du Trésor où je totalise aujourd’hui 18 ans de service. En ce qui concerne ma carrière, de 1994 à 2002, j’ai tour à tour occupé les postes de Chef de Service du Recouvrement à la Direction de la Recette, de la Dépense à la Trésorerie Provinciale de Mouila et enfi n chef de service des Missions Diplomatiques au Ministère des Affaires Etrangères. En 2003, j’ai été nommée Fondé de Pouvoir à l’Agence Comptable du Fonds d’Entretien Routier (FER). En 2004, j’ai été promue Agent Comptable du Projet de Mise en Place de la Zone Franche de l’île Mandji jusqu’en 2008. En octobre 2008, j’ai été nommée Directeur du Personnel et des Moyens à la Trésorerie Générale du Gabon, et depuis octobre 2010, j’occupe les fonctions d’Agent Comptable de l’ANAC.

Pourquoi une agence comptable alors qu’il existe un service comptabilité à l’ANAC ?

C’est une question très pertinente. Une agence comptable n’exclut pas la possibi-lité qu’il existe un service de comptabilité dans un organisme comme l’ANAC, qui est

un organisme public gérant des deniers publics entre autres. De plus, la réglemen-tation prévoit que ces deniers doivent être gérés par un comptable public assermenté. Le service comptabilité sert donc à mettre en place toute la comptabilité pour le compte de l’ordonnateur qui est également l’admi-

nistrateur de crédit, c’est-à-dire le Directeur Général. Lorsque son organisme émet des be-soins pour engager une quelconque dépense ou pour recouvrer des recettes, l’ordonnateur donne son accord pour que celles-ci soient engagées.

Et le comptable ?

Le Décret n° 0653/PR/MBCPFPRE du 13 avril 2011 relatif au régime de responsabilité des ordonnateurs et des Comptables Publics stipule en son Article 5 que « l’ Ordonnateur a entre autres responsabilités de respecter les règles d’engagement, de liquidation et d’ordonnancement des dépenses et du recou-vrement des créances publiques dont il a la charge en vertu des dispositions des textes en vigueur ».

En son Article 8, il est rappelé la notion de gestion de fait qui tire son origine du principe fon-damental de la séparation des fonctions d’Ordonnateurs et de Comptable Public.

Le comptable de l’ANAC agit par conséquent pour le compte de l’Ordonnateur dans les opérations d’engagement, de liquidation et d’ordonnancement comme je le disais.

Dites-nous quelles sont les missions de l’Agence Comptable ?

L’Agence Comptable est un poste comptable spécialisé dans l’exécution des opérations des institutions ou organismes dotés d’une autonomie de gestion fi nancière. A ce titre, elle est notamment chargée de prendre en charge et suivre les dotations budgétaires allouées par l’Etat, recouvrer les recettes, assurer le contrôle budgétaire, conserver les fonds et valeurs appartenant à l’organisme dont elle assure le service fi nancier. Par ail-leurs, l’agence comptable assure la gestion de la trésorerie de l’ANAC, tient la comptabilité et enfi n produit un compte de gestion au juge des compte.

Combien de services trouve-t-on à l’Agence Comptable, et combien de personnes em-ploie-t-elle ?

Il y a une norme en matière des services dans une Agence Comptable. Celle-ci exige qu’il y ait les services de la recette, de la dépense, des caisses, de la comptabilité, des règlements et le service du compte de Gestion.

Compte tenue de l’exiguïté des bureaux, ces services sont actuellement animés par huit agents, à savoir un agent comptable, un fondé de pouvoir, un contrôleur et huissier du trésor, un agent de recouvrement, et quatre agents de la Main d’œuvre non Permanente.

ITV: Reine Stella Mengue, photo: ia,P. Desforges - Fotolia

ANAC interne

12

Mme. Alice Yolande Ovenga

Tout savoir sur :

L’Agence Comptable

ANAC interne

Dans le cadre de la mise en place des stratégies de prévention et de lutte contre les maladies transmissibles par les voya-geurs aériens, l’Organisation Internatio-nale de l’Aviation Civile (OACI) a comme partenaire indispensable et incontour-nable l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS). L’OMS participe et contribue active-ment au succès de toutes les réunions du groupe CAPSCA (Arrangement Coopératif pour la Prévention de la Propagation des Maladies Transmissibles par les voyages Aériens) à travers le monde. Pour ce qui concerne le continent africain, les experts de l’OMS ont participé aux réunions de Bamako, Abuja, Abidjan et Nairobi ces deux dernières années.

C’est donc dans le cadre de cette mission partagée avec l’OACI que les experts de l’OMS ont effectué une mission d’assis-tance dans notre pays du 24 au 30 sep-tembre 2012. L’objectif de cette mission était d’évaluer les principales capacités requises aux points d’entrée sélection-nés, notamment les ports et aéroports de Libreville, Port-Gentil et Franceville.

Ledit objectif s’articulait autour de 4 points : - Briefer les autorités nationales sur les capacités requises pour la mise en œuvre du Règlement Sanitaire International (RSI 2005) et le rôle des autorités compé-tentes aux points d’entrée, - Briefer et former les autorités natio-nales sur la méthodologie de l’évalua-tion approfondie des points d’entrée désignés,- Déterminer l’état actuel des capacités essentielles pour la mise en œuvre du RSI aux principaux points d’entrés désignés,- Elaborer un plan d’action prioritaire pour combler les insuffisances identifiées.

L’Etat Gabonais, par le truchement de son département en charge de la santé, est conscient des risques encourus et affiche

sa détermination à être en règle avec les directives et pratiques recommandées de l’OACI. C’est dans cette dynamique que le Ministère de la Santé a signé le 03/02/2012 un arrêté N° 123/MSASSF/SG/DGS portant attribution, organisation et fonctionne-ment du poste de contrôle sanitaire aux frontières.

Le Gabon avec l’appui technique de l’OMS, s’organise à trouver des solutions aux différentes faiblesses constatées par les experts de l’OMS lors des missions précé-dentes et actuelles. Ces faiblesses, néces-sitant d’importantes améliorations selon les experts, vont de la conception des documents et procédures adaptées, de l’aménagement des infrastructures exis-tantes, de l’équipement de nos aéroports et ports en moyens conséquents, de la for-mation des personnes ressources, à la col-laboration étroite avec les pays voisins en mettant en place des procédures de com-munication telles qu’exigées par l’OMS. Un accent particulier devrait être mis sur

l’établissement rapide d’un plan d’interven-tion permettant de faire face à un évène-ment pouvant consti-tuer une Urgence de Santé Publique de Portée Internationale (USPPI). Ledit plan de-vant être intégré dans le plan d’urgence de l’Aéroport de Libre-ville par exemple. Il y va de même pour les programmes de lutte anti vectorielle et de gestion des déchets et eaux usées au sein et

dans les environs immédiats de nos aéro-ports.

Les experts ont formulé des recomman-dations afin de permettre à l’Etat du Ga-bon de corriger les différentes faiblesses constatées. Il s’agit entres autres :- de faire le plaidoyer auprès des gestion-naires de nos aéroports pour la disponi-

bilité d’espace pour le fonctionnement du service de contrôle sanitaire,- d’élaborer un plan d’inspection des installations et des moyens de transport à chaque aéroport,- de mettre en place des plans de gestion des risques spécifiques y compris un plan intégré avec la participation de toutes les autorités impliquées, des ges-tionnaires, des opérateurs de moyens de transport et des concessionnaires des espaces opérationnels à chacun de nos aéroports,- d’établir un contrôle du statut vac-cinal du personnel impliqué dans le

fonctionnement des aéroports et mettre en place les procédures opérationnelles standard pour la vaccination avec du per-sonnel formé,- de développer un plan de contingence pour les urgences de santé publique qui doit être intégré au plan d’urgence de chaque aéroport,- de renforcer l’implication des autorités sanitaires et établir et/ou réviser les dispo-sitions administratives et logistiques pour le transport, la quarantaine, l’isolement et le traitement des voyageurs malades.

La prise en compte des faiblesses consta-tées, mais surtout l’application des re-commandations des experts de l’OACI et l’OMS est capitale pour notre pays car, à partir de 2013, les critères d’évaluations des plans de lutte et de riposte contre les maladies transmissibles par les voyageurs aériens vont entrer dans les procédures d’audits de l’OACI.

Dr Cyrille MOUYOPA

13

L’aéroport international Léon Mba de Libreville

Phot

o: R

ob B

yron

- Fo

tolia

, ia

Mission d’évaluation OACI/OMS :

Adapter nos aéroports aux règlements internationaux

Mettre en place les procédures opéra-

tionnelles standard pour la vaccination

L’année 2011 a été plutôt bonne en termes de sécurité aérienne selon la direction générale de l’aviation civile française (DGAC), avec « seulement » 361 morts dans le monde dans des accidents d’avion. Dans son rapport annuel publié début novembre 2012, la DGSA parle d’une « année particulièrement sûre », sans doute la plus sûre depuis le début du transport aérien avec un taux de 0,08 passager tué par milliard de PKT (soit 0,25 par million d’heure de vol, ou 0,51 par mil-liard de kilomètres parcourus).

Des indicateurs « très globaux » qui ne donnent qu’une vision partielle de la réalité, car ils négligent notamment les acci-dents mortels en services non réguliers (soit moins de 10% de l’activité aérienne mondiale) et les accidents mortels surve-nus en transport régulier sans

conséquences fatales parmi les éventuels passagers.

Dans le détail, la DGAC a re-censé 19 accidents mortels l’année dernière (données pré-

liminaires), le pire restant ce-lui de Hewa Bora en RD Congo avec 72 morts en juillet 2011, devant Iran Air avec 67 morts en janvier et RusAir avec 39 morts en juin. Près des trois

quarts (14) des accidents recen-sés ont impliqué des aéronefs turbopropulsés, Le quart res-tant est composé d’aéronefs à réaction qui, à l’exception du CRJ-100 de Georgian Airways

(28 morts en avril) sont soit des avions de construc-tion soviétique (Tu-134, Tu-154), soit des avions de construction occi-dentale d’une gé-nération ancienne (Boeing 727 d’Iran Air).

Côté répartition géographique, la DGAC souligne

que les exploitants aériens d’Amérique latine / Caraïbes ont enregistré un nombre d’accidents mortels de pas-sagers très supérieur à leur contribution à l’activité aé-

rienne mondiale. Le bilan de l’Afrique, pour ce qui concerne les seuls accidents avec mort de passagers en services régu-liers, fait apparaître une nette amélioration par comparaison aux années passées (un seul accident de ce type, lequel a impliqué Hewa Bora). Quatre accidents ayant impliqué des exploitants basés dans des Etats de l’ex-URSS ont pesé lourd sur le bilan de l’Europe au sens de l’OACI (c’est-à-dire Turquie et Etats de l’ex-URSS inclus), qui a totalisé cinq acci-dents avec mort de passagers. Si l’on s’en tient à l’Europe occidentale, le bilan se limite à un accident mortel, celui de Manx2 en Irlande. L’Amérique du nord continue à enregis-trer un « bilan remarquable », avec seulement deux accidents mortels, tous deux imputables à des compagnies canadiennes de petite taille (1 mort chaque fois), alors que la région contri-bue à plus du tiers de l’acti-vité aérienne mondiale. Enfin l’Asie a connu cinq accidents mortels faisant 93 morts.

Air Journal

Sécurité aérienne mondiale :

361 morts en 2011 - nette amélioration en Afrique

1414

Afrique

15

Photo de famille des participants aux consultations Gabon-LuxembourgMme. Bemengue et M. Faber à la signature du document

Signature du document Gabon-Ethiopie par Mme. Bemengue et M. Endeshow Yigezu

Photo de famille des participants aux consultations Gabon-Ethiopie

Afrique

Des consultations aéronautiques permet-tant d’établir un cadre d’échanges aériens entre d’une part le Gabon et le Grand-Du-ché de Luxembourg, et d’autre part, entre le Gabon et l’Ethiopie, se sont respective-ment tenues à l’Agence Nationale de l’Avia-tion Civile (ANAC), les 02, 03 et les 17, 18, et 19 octobre 2012. Aux cours de ces réu-nions, les différentes délégations se sont accordées sur un certain nombre de points relatifs aux services de transport aériens.

Pour la partie luxembourgeoise conduite par M. Léo FABER, il a été convenu de désigner Cargolux Airlines International comme compagnie aérienne autorisée à assurer l’exploitation des fréquences du Grand-Duché sur Libreville. Celles-ci seront assurées trois fois par semaine. Par ailleurs, la délégation du Luxembourg souhaite disposer de la cinquième liberté entre Libreville et Brazzaville, Lagos et Johannesburg.

Dans le cadre du programme de forma-tion de l’Agence Luxembourgeoise de Sé-curité Aérienne, le Luxembourg s’est dit disposé à offrir des formations en sûreté et en sécurité aérienne.

La Délégation gabonaise qui était conduite par Mme Solange BEMENGUE, a quant à elle, désigné comme instrument de mise en œuvre du service de transport aérien, la compagnie Sky Gabon avec le même nombre de fréquences. Elle dispo-sera également de la cinquième liberté entre Luxembourg et Lagos, Malabo et Douala.

Dans un deuxième temps, le Gabon et l’Ethiopie ont paraphé un accord aérien portant sur les points suivants :

• Ethiopian Airlines est désignée comme la compagnie aérienne qui exploitera les services

agréés par les deux délégations sur les routes spécifiées,

• Sky Gabon assurera les dessertes de la partie gabonaise,

• les parties se sont accordé sur l’exploi-tation de sept fréquences hebdoma-daires, et un tableau de routes a été défini.

Ensuite il a été convenu du retrait des points de 5eme liberté accordée à la par-tie éthiopienne sur le réseau de la Com-munauté Economique et Monétaire de l’Afrique Centrale (CEMAC).

La compagnie Ethiopian Airlines s’est dit prête à accueillir dans ses écoles de formation des pilotes et techniciens de maintenance gabonais, et offre également des possibilités de formation (même gra-tuites), tandis que l’autorité de l’aviation civile éthiopienne offre des formations aux inspecteurs en sûreté et en sécurité.

RSM, photos: ia

Gabon :

Intensifier la coopération en matière d’accords aériens

Dès ce numéro, nous vous pré-senterons à chaque fois une autorité de l’aviation civile africaine. Cette fois, MAGANAC s’est rendu au Sénégal pour en savoir plus sur l’Agence Natio-nale de l’Aviation civile et de la Météorologie (ANACIM), an-ciennement dénommée ANACS, qui existe déjà depuis plus de dix ans. Son Directeur Géné-ral, M. Papa Atoumane Fall, a bien voulu nous donner plus de détails dans le cadre d’une interview.

M. le Directeur Général, mer-ci de nous donner quelques détails sur l’histoire de (l’ex-) ANACS, la création, les réalisa-tions, et pourquoi la nouvelle dénomination ANACIM ?

Commençons par l’ANACS qui est née des audits passés à la fi n des années 90, où l’OACI a commencé à voir la capacité des Etats de faire une supervi-sion de la sécurité. En effet, les Etats ont été fortement invités à doter leur aviation civile d’une activité forte de supervision. Le Sénégal n’ayant pas été en reste, a tout de suite eu ce projet de substitution de la direction de l’aviation civile en une Agence Nationale de l’Aviation civile en 2002. Pourtant, ce projet remonte aux années 80, mais a été défi nitivement crée par la

loi en 2002 et s’est accompagné de la refonte du code de l’avia-tion civile avec une nouvelle loi portant code de l’aviation civile et qui créait en même temps l’ANACS. Ce qui lui don-nait suffi samment de pouvoirs pour faire face aux missions de supervision de la sécurité sur l’ensemble des activités de l’avia-tion civile, aussi bien la partie navigation aérienne, que sûreté et transport aérien. La création de l’ANACS était un événement très fort dans le paysage aéro-nautique du Sénégal, parce que la supervision était devenue ac-crue, et l’ANACS a fait pas mal de réalisations depuis lors, avec la mise en œuvre des règlements aéronautiques, la création d’un corps d’inspecteurs sur lesquels nous nous basons pour assurer la surveillance des exploitants etc.

Pourquoi ANACIM ?La météorologie est très impor-tante et fondamentale pour le développement socioéconomique d’un pays. C’est un domaine transversal, toutes les activités humaines ont besoin des pré-visions météorologiques. Aussi bien en énergie, en santé, pêche, agriculture etc. Afi n de renforcer la météorologie au service des populations, le gouvernement a créé une Agence Nationale

de la Météorologie. Au Sénégal comme dans tous les pays afri-cains, la météorologie est logée dans le secteur des transports aérien. Cela a fait en sorte que nous ayons plusieurs agences, une qui s’occupe de la gestion des aéroports, une de l’avia-tion civile, de la sûreté, et une autre qui s’occupe de la navi-gabilité. Il y avait beaucoup d’agences pour le même secteur. Pour arriver à une rationalisa-tion institutionnelle, le gouver-nement a décidé de fusionner toutes les entités qui avaient les mêmes missions de régulation. C’est ainsi que la fusion entre la météorologie et l’aviation civile est intervenue en 2011, et cela a donné ANACIM.

Quel est le plus grand acquis selon vous ?

Nous avons réussi à rassurer les opérateurs, parce que la sécurité permet aux opérateurs d’avoir confi ance à la plate forme. Nous avons également renforcé la sécurité, ce qui nous a permis d’avoir une fl oraison de compa-gnies aériennes qui desservent actuellement Dakar. Avant, il n’y avait pas de compagnies qui venaient des USA par exemple. Nous avons montré que la sécu-rité était une priorité, et cela a changé. Nous avons également fi délisé les compagnies euro-

péennes. Dans le temps, nous avons accompagné la création de la défunte compagnie natio-nale Air Sénégal International, qui dans ses premières années a été une réussite, classée parmi les premières compagnies afri-caines. Mais malheureusement cela n’a pas suivi après, et nous sommes en train de placer la nouvelle compagnie nationale Sénégal Airlines comme une compagnie assez forte au niveau de la sous-région et de l’Afrique.A mon avis, la grande réussite est de ramener la confi ance des exploitants pour faire de Dakar un hub au niveau de la sous-région.

Je me souviens qu’il y a de cela deux ans, on m’avait parlé ici à Dakar d’un projet de création d’une compagnie aérienne low cost dédiée à la desserte domestique. Vous en êtes où?

Oui, il y a ce projet de création d’une compagnie low cost appe-lée Air Teranga qui devait être une fi liale de Sénégal Airlines. Ce projet n’est pas abandonné, le seul problème est qu’il faut d’abord asseoir la compagnie mère. Si nous réussissons à faire véritablement de Sénégal Air-lines une réussite, nous pour-rons la décharger de la desserte domestique et la laisser assurer les voyages régionaux et inter-

Papa Atoumane Fall, DG de l’ANACIM Sénégal :

«Ouvrir le ciel du Sénégal pour booster le tourisme»

Afrique

16

continentaux. Et ainsi créer une compagnie pas low cost, mais qui tienne compte des pouvoirs d’achat des populations. Nous cherchons à démocratiser le transport aérien. Pour son lan-cement, le gouvernement était prêt à subventionner les billets. Ce projet est donc toujours d’ac-tualité.

EasyJet est en train de lancer une low cost en Afrique. Pour-quoi a-t-on besoin des Euro-péens pour faire des low cost en Afrique ?

Parce que ce sont eux qui ont des moyens. Démarrer une com-pagnie nécessite des investis-sements. Par exemple Sénégal Airlines a été bâti sur la base des capitaux nationaux privés, et cela n’a pas été facile. En plus, l’Etat a d’autres priori-tés que de mettre en place une compagnie aérienne. Ceux qui détiennent les capitaux sont en général des étrangers et ce sont eux qui investissent dans le sec-teur aérien. Les nationaux ont d’autres secteurs dans lesquels ils investissent, le transport aérien n’étant pas le premier secteur auquel ils pensent. Mais pour Sénégal Airlines heureu-sement 66% des capitaux sont détenus par des privés locaux. C’est une grande avancée. D’ail-leurs c’est pour cette raison que l’Etat fait tout pour préserver cet investissement et accompa-gner la compagnie pour sa réus-site. Cela inciterait sans doute d’autres nationaux à investir également dans une compagnie domestique.

Je voudrais rajouter que le trans-port aérien en Afrique est fon-damental. Il faut désenclaver, et c’est pour cette raison que les infrastructures aéronautiques sont essentielles. La création d’une compagnie domestique doit s’accompagner d’un projet de mise en œuvre des aéroports régionaux. Ceux-ci auront un véritable rôle à jouer pour décen-traliser l’activité aéronautique et développer le tourisme. La poli-tique d’ouverture enclenchée par notre gouvernement doit être relevée. Il a décidé d’ouvrir le ciel du Sénégal. Cette ouverture enca-drée permettra de booster le tou-risme. Tous les accords que nous entreprenons visent cet objectif de développement.

Air Sénégal a combien d’appa-reils ? Hier, je suis venue avec Sénégal Airlines, c’était affré-té. Les membres d’équipage parlaient une langue d’un pays de l’Est de l’Europe ...

Vous avez raison, c’étaient des Roumains. Actuellement, la compagnie possède trois Airbus A320 et un ATR-372 qui est en affrètement longue durée. De temps à autre, elle est obligée de sortir ses avions pour faire des maintenances. Tel est le cas actuellement, c’est pourquoi les deux avions ont été retirés pour le moment.

Votre cursus personnel ?Je suis ingénieur de l’aviation civile formé à l’Ecole africaine de Météorologie et d’Aviation

civile de Niamey (EAMAC). Mon cursus universitaire a com-mencé par l’université de Dakar où j’ai obtenu une maîtrise en mathématiques pures avant de continuer dans une école d’ingé-nieurs. Mes premiers postes au niveau de l’aviation ont été à l’ASECNA où j’ai occupé succes-sivement le poste de chef bureau de télécommunication aéronau-tique et chef du bureau de cir-culation aérienne au niveau de l’ASECNA. Puis je suis allé à l’information aéronautique où j’ai dirigé le bureau NOTAM international de l’Afrique de l’Ouest. Ma zone de responsa-bilité s’étendait sur toute la partie Afrique Occidentale, plus le Togo et le Bénin. Apres dix années en exploitation, j’ai re-joint l’ANACS, à la direction de la navigation aérienne et des aérodromes. Après, j’ai rejoint le Ministère, à la direction géné-

rale des transports aériens et de l’industrie aéronautique qui venait d’être créée, comme direc-teur des études des industries et des services aéronautiques. C’est après ce poste que j’ai été nommé le 28 juillet 2011, après la fusion des deux ex-agences nationales de l’aviation civile et de la météorologie, directeur général de l’Agence Nationale de l’Aviation Civile et de Météorolo-gie (ANACIM).

Vous avez été nommé juste avant le changement, vous n’avez pas été remplacé sous le nouveau gouvernement, un grand signe de confiance, n’est ce pas…

Merci pour cette question. C’est un signe de confiance. Ce poste

est assez technique, et nous sommes là pour appliquer la politique du gouvernement. En tant que Républicains, nous devons suivre la politique de mise en œuvre des gouvernants. Et c’est cette confiance en l’Etat qui est une continuité qui a fait en sorte que nous soyons maintenus. Nous sommes là pour conseiller et accompagner l’œuvre du gouvernement.

Quels sont les grands projets du Sénégal en matière d’avia-tion civile ?

Le grand projet actuellement est la finition de la construction de l’aéroport International Blaise Diagne (AIBD).

Ce projet traine …C’est le plus grand projet. Et tout grand projet mérite une attention particulière car il est complexe. Pour moi, c’est le pro-

jet le plus important du pays depuis sa création en termes de moyens mobilisés. C’est vrai que Dakar Yoff est important en termes de volume, en investis-sement, mais l’AIBD dépasse de loin ce qu’on a eu à l’aéroport Léopold Sédar Senghor. En plus de ça, il rentre dans le cadre de l’aménagement du territoire.

En effet, il faudra des auto-routes ….

Oui. Ce projet est rattaché à d’autres projets de construction de routes. En fait, les bailleurs se demandent si nous sommes ca-pables de suivre la construction de cet aéroport et des autoroutes et autres. Les moyens mobilisés pour ce projet sont titanesques pour un pays en voie de dévelop-pement. Mais le Sénégal est en passe de le réussir parce qu’en 2013 normalement, l’autoroute devrait atteindre l’aéroport et coïncidera avec la fin des tra-vaux. En plus de cela, pour pla-cer Dakar en tant que véritable hub, il faut que toutes les activi-tés liées à l’aéronautique soient menées. La maintenance aéro-nautique doit être développée. Dakar a toujours eu un passé de centre industriel en matière d’aéronautique. L’ex Air Afrique avait son centre de maintenance ici. Celui-ci avait eu des certifi-cations pour le 745, et certains checks pouvaient s’y dérouler.

Combien de personnes em-ployez-vous à l’ANACIM ?

Nous avons en tout 250 agents pour toute l’agence. Ce qui place l’ANACIM au niveau des agences les plus importantes, mais aussi la plus représentative en termes de répartition dans le pays. Nous sommes représentés partout sur le territoire avec nos agences météorologiques. C’est pour cela que nous avons besoin des moyens de communi-cation entre nos stations. Nous tirons nos revenus de l’activité principalement aéronautique, en dehors des contributions de l’Etat. Tous les revenus tirés de la supervision de la sécurité aé-rienne nous permettent d’être autonomes financièrement. Et c’est important pour une agence, l’autonomie technique et financière.

Ingrid Aouane, ITV + photos

17

Afrique

Papa Atoumane Fall, DG de l’ANACIM

Phot

o: S

iqba

l, Sh

izha

o, F

otol

ia: A

. Arm

yago

v

Admettons-le: notre aéroport internatio-nal de Libreville est un peu vétuste. Mais il présente un grand avantage: même retar-dataire, on arrive à prendre son avion, car les guichets d’enregistrement se trouvent juste à côté de l’entrée, puis on monte vite l’escaler vers le contrôle de police, et voilà, on y est ! Dans d’autres pays, avant de se retrouver enfi n dans l’avion, il faut faire tout un marathon. Souvent, entre l’entrée principale et la porte d’em-barquement de l’aéroport, les passagers doivent faire plusieurs kilomètres à pied.

Après un long vol, de nombreux passa-gers sont souvent heureux de pouvoir dé-gourdir leurs jambes. Mais, dans certains aéroports, ce plaisir se transforme en tâche ardue: les distances entre les ter-minaux sont tellement longues que les voyageurs sont obligés de courir comme un dératé!

Dans une étude récente, la compagnie d’assurance britannique Direct Line a dé-terminé les aéroports aux plus longs iti-néraires, en mesurant la distance entre l’entrée et la porte d’embarquement la plus éloignée. Leader incontesté des lon-gues distances: l’aéroport de Pékin, en Chine (Beijing Capital International Air-port). De l’entrée au Terminal 3, il faut

parcourir 3,2 km! Un défi sportif qui n’est pas du tout au goût des voyageurs.

A l’aéroport d’Atlanta aux Etats-Unis et à Zurich en Suisse, il faut marcher plus de 2 km pour arriver à certaines portes d’embarquement. Et même si on réussit à se faire transporter par une navette, il faut tenir compte de ces distances en programmant son temps, car sinon, cela pourrait s’avérer fatal, en particulier pour les vols long-courrier.

Pour vous éviter ce genre d’ennuis, nous vous montrons les aéroports aux plus longs parcours:

Aéroports pour les sportifs :

Des kilomètres à parcourir à pied !

International

18

Trop tard, avion raté

1ère place: Beijing Capital International Airport (Chine)A l’aéroport de Pékin, les passagers doivent traverser 3,2 km pour arriver au Terminal 3

2: Hartsfi eld-Jackson Atlanta Internatio-nal Airport (USA)L’aéroport américain avec les plus lon-gues distances est celui d’Atlanta. Ici, vous avez 2,09 km à surmonter pour atteindre certaines portes.

3: Zurich (Suisse)L’aéroport le plus étendu d’Europe se trouve à Zurich. Jusqu’à 2,04 km de tra-jet attendent les passagers ici.

4: Francfort (Allemagne)Non seulement par sa taille mais aus-si en termes de chemins à parcourir, l’aéroport de Francfort est leader en Allemagne: il «offre» jusqu’à 1,88 km à franchir.

5: Gatwick (Angleterre)Trois aéroports de Londres sont réper-toriés dans le classement des parcours piétonniers les plus longs pour les passa-gers. Parmi eux, le champion est l’aéro-port de Gatwick, avec 1,8 km de l’entrée jusqu’au terminal nord.

6: Séoul Incheon International Airport (Corée du Sud)Déjà la vue aérienne démontre à quel point l’aéroport de Séoul s’étend large-ment. Pour les passagers, cela signifi e jusqu’à 1,69 km de marche à pied.

7: Hong Kong International AirportBien que l’aéroport de Hong Kong pré-sente une architecture impressionnante, les passagers aériens doivent également parcourir de longues distances allant jusqu’à 1,58 km.

8: London Heathrow (Angleterre)Au troisième plus grand aéroport du monde, London heathrow, les distances sont également athlétiques: 1,22 km de l’entrée au terminal 5.

9: John F. Kennedy International Airport (USA)À l’aéroport JFK de New York, l’un des aéroports les plus fréquentés au monde, les passagers doivent marcher jusqu’à 1,13 km.

10: Amsterdam Schiphol (Pays-Bas)Le quatrième plus grand aéroport d’Eu-rope, Amsterdam-Schiphol, reste tout de même au-dessous d’un km: 980 mètres «seulement» à parcourir.

Séoul Incheon International Airport: jusqu’à 1,69 km de marche à pied

Ingrid Aouane

Le département des trans-ports et de l’équipement marocain est sur le point de mettre en place un labora-toire d’analyses des données des enregistreurs de vols, communément appelés boîtes noires (Cockpit voice recorder-CVR et Flight data recorder-FDR).

Ce laboratoire se situera dans les locaux du bureau d’enquêtes et d’analyses d’accidents d’aviation à Ra-bat, lequel a été créé pour répondre favorablement aux exigences de l’Organisation de l’aviation civile interna-tionale (OACI) en matière de prévention des accidents et

incidents d’aviation civile. Il est chargé des enquêtes sur les incidents survenus sur le territoire marocain et aux aéronefs marocains à l’étran-ger.

Source: aeronautique.ma

Selon les prévisions d’Airbus, la fl otte en Afrique va passer de 618 avions aujourd’hui à 1453 d’ici 2031, avec un trafi c passa-gers qui sera multiplié par 2,7.

L’Afrique va donc se doter de 957 avions de plus de 100 places d’ici vingt ans, soit 3,7 % du marché global (27 347 avions). Ils seront répartis de la manière suivante : 724 mo-nocouloirs, 204 gros porteurs et 29 très gros porteurs (type A380). Cette croissance sera portée par la croissance écono-mique du PIB africain, l’émer-gence d’une classe moyenne qui va tripler d’ici 2031, un tourisme qui se développe, un secteur aérien qui se libéralise et le développement des com-pagnies low cost.

Andrew Gordon, responsable du marketing stratégique de l’avionneur européen, a expli-qué que seule, la ville afri-caine de Johannesburg fait aujourd’hui partie des 42 villes transportant plus de 10000 passagers quotidiens internationaux, mais qu’il

y aurait 8 villes africaines dans ce cas sur un total de 92 d’ici vingt ans. Enfi n, la fl otte afri-caine est aujourd’hui compo-sée à 62 % d’avions Boeing et à 31 % d’Airbus, mais le retard se comble légèrement puisque l’avionneur européen revendique aujourd’hui 53% des commandes en cours (79 appareils, contre 71 à Boeing), a noté le vice-président pour l’Afrique du groupe européen, Hadi Akoum. « Huit des vingt fl ux qui croissent le plus vite concernent l’Afrique », a-t-il expliqué.

Air Journal

Airbus :

«La fl otte en Afrique va plus que doubler en 20 ans»

L’Afrique participe à 3% du trafi c aérien mondial et enre-gistre près de la moitié des accidents en pourcentage du trafi c, a annoncé à Brazzaville le ministre congolais délé-gué à la Marine marchande, Martin Parfait Aimé Coussoud Mavoungou (photo), citant l’Or-ganisation de l’aviation civile internationale (OACI).

«Ces données doivent nous amener à beaucoup plus de réactivité et surtout de coor-dination entre Etats et four-nisseurs pour mettre en com-mun nos expériences, nos compétences pour en faire profi ter les uns et les autres», a indiqué M. Mavoungou, à l’ouverture de la 8ème réu-nion de coordination de la gestion du trafi c aérien de la Région d’information de vol (FIR) de Brazzaville. Cette ren-contre regroupait les experts de l’OACI, des pays membres

de l’Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique et Madagascar (ASEC-NA) et d’autres Etats.

A l’occasion, le ministre a évo-qué les efforts engagés par le gouvernement congolais au profi t du secteur aérien, parmi lesquels la construc-tion et la modernisation des aéroports de Pointe-Noire, de Dolisie, de Brazzaville, d’Imp-fondo, de Ouesso, d’Owando et d’Ollombo.

pana, photo: ia

Accidents aériens dans le monde :

L’Afrique enregistre près de 50%

La compagnie aérienne Ceiba Intercontinental a effectué son premier vol international entre Malabo et Madrid, à bord d’un Boeing 777 payé par le gouver-nement de Guinée Equatoriale.Depuis le 4 octobre 2012, la compagnie nationale propose trois rotations par semaine entre sa capitale et l’aéroport de Madrid – Barajas, à bord d’un 777-200LR configuré pour accueillir 22 passagers en Première, 28 en classe Affaires et 200 en Economie. Les vols quittent Malabo les mardi, jeudi et samedi à 11h00 pour arriver à 18h00, et repartent d’Espagne à 21h00 pour atterrir le lendemain à 2h00. Iberia est déjà présente sur cette route avec cinq vols hebdomadaires. Dans son communiqué de presse, Ceiba Intercontinental précise que

l’acquisition de l’appareil par le ministère de l’aviation ci-vile est un « premier pas dans les efforts du gouvernement pour répondre à une demande croissante de transport aérien dans le pays ». La compagnie opère actuellement entre Ma-labo et Bata vers différentes

destinations d’Afrique centrale et de l’ouest, parmi lesquelles Accra, Abidjan, Brazzaville, Douala, Libreville, Cotonou ou Lomé. Outre le nouveau 777, elle opère deux ATR42 et deux ATR72-500. Air Journal

Guinée Equatoriale :

Ceiba Intercontinental se pose à Madrid

Phot

o: A

irbu

s, G

ouve

rnem

ent

Aus

tral

ie, M

arvi

n M

y / S

ourc

e: P

lane

Pict

ures

.Net

Actualités

19

David Warren, inventeur de la Black Box, avec un prototype

Maroc:

Laboratoire d’analyses de boîtes noires

Un appareil de la compagnie aérienne Air France a failli décoller depuis le taxiway de l’aéroport de Sofia en Bulgarie,

les contrôleurs s’apercevant à temps de l’erreur des pilotes et le vol se terminant sans autre incident.

L’Airbus A319 de la compagnie nationale française se prépa-rait à décoller de l’aéroport bulgare le 16 octobre 2012 à destination de Paris CDG, avec un nombre inconnu de pas-sagers à bord. Mais au lieu de rejoindre la piste comme indi-qué par la tour de contrôle peu

avant 7h00, avant le lever du soleil, il a entamé le décollage depuis le taxiway parallèle (de fait l’ancienne piste prin-

cipale, la nouvelle ayant été inaugurée il y a cinq ans). Les contrôleurs se sont aperçus de l’erreur et l’ont signalée alors que l’appareil avait à peine atteint les 20 nœuds, ce qui a permis aux pilotes d’inter-rompre la manœuvre sans pro-blème. L’avion est finalement parti vingt minutes plus tard, et s’est posé à Paris avec dix minutes de retard sans autre pépin.

Air Journal

Un homme de 32 ans muni de faux papiers et d’un uniforme de pilote Lufthansa, qui lui avaient permis de voyager au moins une fois dans le cockpit, a été arrêté à Turin.

L’homme qui se faisait passer pour Andrea Sirlo s’était créé une fausse identité de pilote de la compagnie aérienne Lufthansa, badges et permis à la clé, ainsi qu’un compte sur Facebook par le biais duquel il interagissait avec des hôtesses et stewards tout aussi fictifs. Se présentant à l’aéroport de Turin fin septembre 2012, le faux capitaine Sirlo a finale-

ment été démasqué et arrêté. La police était apparemment sur ses traces depuis plusieurs

mois, après qu’il a éveillé les soupçons d’un officier de l’aviation civile en raison de

son jeune âge. Les autorités italiennes ont annoncé que le faux pilote avait voyagé « au moins une fois » gratuitement entre Turin et Munich en tant que troisième pilote dans le cockpit d’un avion Air Dolo-miti, filiale de la compagnie nationale allemande. Cette dernière se refuse à tout com-mentaire pendant l’enquête, tandis que l’aéroport de Turin nie avoir délivré des badges d’accès ou permis de station-ner à quiconque nommé Sirlo – le nom du corridor aérien survolant la ville.

Air Journal

Lufthansa :

Un faux pilote intercepté en Italie

20

Insolite

Air France :

Prière d’utiliser la piste pour décoller !

Un crocodile s’est échappé de sa cage sur un vol d’une fi-liale fret de Qantas, entre Mel-bourne et Brisbane. Il a finale-ment été rapidement maîtrisé.

Même de « petite taille », on parle de 60 cm de longueur pour celui-ci, un crocodile reste un crocodile. Alors que l’avion de Australian Air Express, une filiale cargo de Qantas, s’était posé sur l’aéroport de Brisbane en Australie, un agent aus-tralien a eu la surprise en ouvrant la porte de la soute de découvrir le rep-tile en liberté. Ce dernier s’était de toute évidence échappé de sa cage à 10000 mètres d’altitude. Il a pu être rapidement maîtrisé, mais l’incident vau-dra une enquête, a rapporté Qantas, qui souhaite vérifier s’il n’y a pas eu de failles dans les consignes de sécurité qui prévalent pour ce genre de transports très spécifiques. Ce n’est pas la première fois que des animaux donnent des sueurs froides aux employés

de Qantas. En décembre 2010, un vol de Qantas avec passa-gers avait été retardé plus de 50 minutes suite à un gué-pard récalcitrant qui refusait d’embarquer pour son trans-fert depuis le zoo de Perth à celui de Monarto au sud de l’île continent. Le pilote, voyant que les employés au

sol avaient les pires difficul-tés de le faire intégrer, était finalement parti sans l’animal. Qantas Airways transporte des centaines d’animaux par an, des animaux domestiques mais aussi des pingouins, hip-popotames, crocodiles donc, diables de Tasmanie …

Air Journal

Australie :

Un crocodile en liberté dans la soute

Phot

os: A

ir F

ranc

e, L

ufth

ansa

, - F

otol

ia: b

erg6

99, f

ergr

egor

y, M

at H

ayw

ard,

Afr

ica

Stud

io

Panique sur le vol Dakar-Casa-blanca de la Royal Air Maroc. Dans la nuit du 18 au 19 sep-tembre, une alerte à la bombe a obligé le personnel navigant à évacuer l’avion, encore sur le tarmac de l’aéroport dakarois.

Quelques minutes avant le dé-collage, un membre du person-nel non navigant avait reçu un

appel téléphonique: « J’ai des informations précieuses, mais je ne peux pas décliner mon identité. Il y a des explosifs dans le vol de la RAM », indique la voix. Un véritable branle-bas de combat a alors été mis en

place par les autorités aéropor-tuaires sénégalaises. Après éva-cuation précipitée de l’appa-reil, ces dernières se mettent à la recherche de la bombe … sans parvenir à mettre la main dessus. Et pour cause. L’alerte n’était en fait qu’une impos-ture. Son auteur présumé, cap-turé grâce au repérage de la ca-bine téléphonique d’où l’appel

a été passé, fera dès le len-demain parler de lui dans la presse locale pour son ex-t rava ga n c e . Car, bien loin d’une attaque terro-riste, l’alerte provenait en réalité … d’un homme rongé

par la jalousie! Souhaitant à tout prix empêcher sa femme de se rendre au Maroc, un mari jaloux n’aurait pas trou-vé d’autres moyens que de lan-cer une fausse alerte.

Source: Yabladi

Sénégal :

Chérie t’en vas pas, j’ai mis une bombe dans l’avion !

Une grand-mère de 87 ans, arri-vée à l’aéroport Paris Roissy Charles de Gaulle (CDG) d’un voyage de vacances en Répu-blique Dominicaine, a eu la surprise de découvrir 25 kg de cocaïne dans sa valise. Il s’agissait en fait de la valise d’un autre passager qu’elle avait prise par erreur.

Après avoir passé deux semaines à Punta Cana, Raymonde, une grand-mère de 87 ans, et sa fille, sont parmi les derniers à récupérer leurs ba-gages à Roissy. Elles traversent alors les zones sous contrôle de l’aéroport sans se faire in-quiéter et rentrent chez elles avec plein de belles images en tête … et de poudre blanche dans les bagages. Car quand Raymonde ouvre sa valise, elle tombe des nues. A l’inté-rieur, elle découvre 25 kg de poudre blanche conditionnée en briques, provenant non pas de l’industrie de la canne à sucre dominicaine, mais bien d’un trafic de drogue dure,

en l’occurrence de la cocaïne. Elles alertent illico la police et la brigade des stupéfiants, qui vont rapidement la mettre hors de cause. Il s’avère en fait que la grand-mère a pris pour sienne la valise d’un autre pas-

sager alors qu’il ne restait que quelques bagages à défiler sur le carrousel. Le vrai trafiquant est toujours activement re-cherché (le nom sur le bagage ne correspondant à aucune identité des passagers enregis-trés). Mais l’histoire ne dit pas le désappointement de ce der-nier lorsqu’il a dû récupérer sa valise ô combien précieuse pour n’y retrouver finalement que quelques frusques et den-telles d’un autre âge.

Air Journal

Grand-mère surprise à CDG :

Elle découvre 25 kg de cocaïne dans sa valise

21

Insolite

Un top model américain a ac-cusé la compagnie aérienne United Airlines d’être respon-sable de la mort de son Golden Retriever pendant un vol entre New York et San Francisco.

La presse à sensations améri-caine s’est bien sûr emparée de l’affaire : Maggie Rizer et son mari devaient se rendre sur la Côte Ouest et avaient payé 1800 dollars en plus du prix des billets pour que leurs deux chiens soient pris en charge par le programme Pet Safe. Mais à l’arrivée à San Fran-cisco, Bea, une femelle Golden Retriever âgée de deux ans, était morte – apparemment

suite à un coup de chaleur dans la soute de l’avion, qui avait décollé de l’aéroport de Newark avec plus de deux heures de retard. Selon le Daily News, United Airlines a reconnu la mort du chien et présenté des excuses, un porte-parole expliquant toutefois que seu-lement « 0,1% des 550000 chiens transportés depuis cinq ans » avaient connu le même

sort. Maggie Rizer affirme de son côté n’avoir reçu aucune explication de la compagnie de Star Alliance, si ce n’est un message déclarant « notre enquête interne ne montre au-cune irrégularité, votre autre chien et d’autres animaux à bord n’ayant pas connu le même sort ». Le mannequin déclare ne « pas vouloir faire de procès ou déconseiller aux gens de voler sur United Air-lines », mais juste expliquer que les compagnies sont inca-pables d’assurer la sûreté des animaux de compagnie.

Air Journal

USA :

United Airlines tue une chienne de star

Pour répondre aux questions que nos lecteurs nous posent, nous avons créé la rubrique « Questions-Réponses » qui sert à apporter un peu de lumière sur vos questions les plus intéres-santes. Dans ce numéro, nous vous présentons une compila-tion de questions courantes, assemblées par le site aéronau-tique Espace Aviation.

Les sièges à côté des sorties sont-ils plus sûrs en cas d’acci-dent ?

Si avoir plus de place pour les jambes est un luxe, le fait d’être assis à côté de la sortie n’a aucun véritable impact sur vos chances de survie en cas d’accident d’avion. Les accidents d’avion se produisent pour un certain nombre de raisons, ce qui rend impossible de prédire quel siège est plus sûr que les autres. Si l’avion devait prendre feu, être à côté d’une sortie pourrait être pratique ; moins si les portes se décrochent et que vous êtes aspiré en premier. Connaître où se trouve la sortie la plus proche est probablement plus sûr.

Un avion exploserait-il si l’on tirait un pistolet à bord ?

Si vous êtes Harrison Ford dans Air Force One, tout ira bien. Mais cela dépend de ce qui est touché. Si la balle est tirée sur le flanc de l’avion, ce n’est pas un problème. La pression de la carlingue compensera la pres-sion qui sortira du trou. Si une balle passe par la fenêtre, c’est

nettement plus inquiétant. Alors que l’air sort par la fenêtre, il emmènera avec lui tout ce qui n’est pas attaché. Si la balle touche le fuselage, il y a possi-bilité d’explosion, et c’est sûre-ment une bonne idée de sortir rapidement, ce qui pourrait être problématique.

La foudre peut-elle causer un accident d’avion ?

On pourrait penser qu’un gros morceau de métal dans un orage est une cible facile pour la foudre. Et bien ça l’est. La foudre touche les avions de ligne en moyenne une fois par an. Mais ne vous inquiétez pas, le dernier accident d’avion dû à la foudre date de 1967 (!). De nos jours, les avions doivent passer un certain nombre d’essais rigoureux, et la plupart des personnes décrivent juste de légères turbulences lorsque la foudre tombe.

Les membres du personnel de bord doivent-ils faire une cer-taine taille et un certain poids ?

L’équipage de cabine doit mesu-rer plus de 1,58m pour pouvoir atteindre les compartiments supérieurs (qui sont en géné-

ral à 1,80 m) et déployer manuel-lement les tobog-gans d’évacuation en cas d’urgence.

A l’autre extrémité, si vous me-surez plus que 1,90 m, vous pourriez avoir des problèmes pour vous plier dans les couloirs étroits. Et en ce qui concerne votre poids, il n’y a aucune règle stricte, tant que vous pouvez servir un coca light pendant des turbulences.

Est-ce vrai que les toilettes d’un avion doivent être équi-pées d’un cendrier quoi qu’il est inter-dit de fumer dans un avion ?Oui. L’organisme gou-vernemental améri-cain, la FAA, affirme

que tous les avions doivent avoir des cendriers à bord, et que ceci a été adopté par les compa-gnies aériennes du monde entier pour des raisons de sécurité. La règle est entrée en vigueur après qu’une cigarette qui avait été jetée a provoqué un accident d’avion en 1973. Alors même s’il est interdit de fumer dans les avions depuis près de deux décennies, il y a toujours un cendrier, au cas où les fumeurs cèderaient à leurs envies et pren-draient le risque d’en griller une à bord.

Les avions évitent-ils toujours le triangle des Bermudes ?

D’après la légende, plus de 1000 avions et bateaux auraient dis-paru en traversant le secteur entre les Bermudes, Porto Rico et la Floride. Alors vous pardon-

neriez les pilotes s’ils préféraient faire un détour. Ce qu’ils ne font pas ... et n’ont jamais fait. Les avions ont traversé cette zone mystérieuse pendant des années et continuent à le faire mal-gré les légendes. Et c’est peut-être mieux de prendre le risque, puisque l’autre option est un détour de 3000 kilomètres.

Pourquoi n’y a-t-il jamais de rangée n°13 dans un avion ?

Si vous n’aimez pas les cor-beaux et évitez les chats noirs, vous allez aimer ceci. Plutôt que de faire peur aux passagers superstitieux, les compagnies aériennes suppriment la rangée 13 de leurs avions. La Lufthansa n’a pas non plus de rangée 17, pour éviter de perturber les voyageurs italiens qui consi-dèrent ce nombre comme étant lui aussi porte-malheur. La com-pagnie Alaska Airlines est l’une des rares à avoir des avions avec un rang 13. Pourquoi, c’est un mystère.

Est-on vraiment ivre plus rapi-dement dans un avion ?

Le manque d’oxygène à bord si-gnifie qu’un verre de rouge vous montera à la tête beaucoup plus vite dans le ciel que sur la terre ferme. Pourtant, les études ont montré qu’il n’y avait pas de dif-férence notable entre boire sur la piste et à 4000 mètres d’alti-tude. Et c’est la même chose que vous soyez dans un bar ou dans le ciel : six verres de champagne avant le petit déjeuner vous don-neront mal au cœur.

Pistolets, foudre, ivresse …

2222

Questions/Réponses

1,59 m mini, 1,90 m maxi …

© s

taru

sh, M

iner

va S

tudi

o @

foto

lia

23

Agence Nationale de l’Aviation Civile

AGENCE NATIONALE DE L’AVIATION CIVILEBP 2212

Libreville, Gabon

Tel.: + 241 01 44 54 00Fax: + 241 01 44 54 01

Site: www.anacgabon.orgEmail: contact@anac-gabon.com