Maganac 19

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2014

Le Magazine de l‘ANACMAGANAC

Agence Nationale de l’Aviation Civile

GABON - AFRIQUE DU SUD :Consultations aéronautiques à Libreville

REGARD SUR L’AVENIR DE L’AVIATION :

CE QUE NOUS RÉSERVENT SCIENCE ET TECHNOLOGIE

2 Rubrik · Maganac 19

3Rubrik · Maganac 19

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Science et technologie : Inventions et « robolutions »

Consultations aéronautiques Gabon – Afrique du Sud

Le Service informatique :Plaque tournante au sein de l’ANAC

Transport aérien dans l’espace CEEAC : « Défi s olympiques à relever »

Ouagadougou : L’Arabie Saoudite investit dans un nouvel aéroport

Aéroport de Lomé: Renforcer la qualité de la sûreté

ANAC CONGO : 738 agents au service d’une des plus anciennes ANACs d’Afrique

DANS CE NUMÉROA LA UNE

GABON

ANAC INTERNE

AFRIQUE

AFRIQUE

AFRIQUE

AFRIQUE

2426

ACTUALITÉS EN BREF

INSOLITE

MAGANACMagazine bimestriel del’Agence Nationale de l’Aviation Civile (ANAC)BP 2212Libreville / Gabon

Tél. : +241.1.44.54.00Fax : +241.1.44.54.01

Site : www.anacgabon.orgEmail : [email protected]

Directeur de la publication :Dominique OYINAMONO

Directrice de la Rédaction et Rédactrice en Chef :Ingrid AOUANE

Comité de rédaction : Dominique OYINAMONOArthur DELAUNAYEdmond HOCKE NGUEMA

Ont collaboré à ce numéro (par ordre alphabétique) :Ingrid AOUANE (ia)Reine Stella MENGUE (rsm)Dominique OYINAMONO (oyn)

Correspondant Afrique australe : Markus SCHÖNHERR, Le Cap

Traductions de l’Anglais : Sidonie Patricia LEYAMA

Maquette/Mise en pages :Agence SCHAFFENSKRAFTwww.schaffenskraft.de

Imprimé en Allemagne

Les droits d’auteur et tous les autres droits liés aux textes, illustra-tions, photographies et autres données du magazine sont sa pro-priété exclusive ou celle des détenteurs expressément cités. Toute reproduction est subordonnée à l’autorisation écrite préalable du détenteur des droits.

Nous remercions « Air Journal », le « Journal de l’Aviation », « afrik.com » et « republicoftogo.com », de nous avoir autorisés à repro-duire certaines de leurs informations

MAGANAC comporte des informations mises à disposition par des sources externes dont le contenu est fourni à titre informatif sans en constituer une validation. La responsabilité du magazine ne saurait être engagée du fait des informations, opinions et recom-mandations formulées par des tiers.

Mentions légales

22 ADL - don de véhicules à la GTA : Promesse tenue !

GABON

4 editorial · Maganac 19

Pour rester dans le coup, pour faire jeu égal et suivre le rythme de l’évolution, nous avons décidé de moderniser notre magazine. Faire peau neuve,

c’est un peu ce qui guette les magazines qui durent ! Comme MAGANAC a atteint sa majorité (nous en sommes au 19ème numéro), et comme la communication évolue, nous avons jugé utile de nous adap-ter, en lui offrant un lifting, en retravaillant sa maquette et son design. A travers sa mise en page plus dynamique, la nouvelle ma-quette innove que ce soit par les couleurs, les photos et les illustrations souvent plus grandes, ou encore les titres, plus d’espace pour les textes … Bref, une mue partielle qui fait que MAGANAC ne soit plus tout à fait le même, ni encore tout à fait un autre !

Ce réaménagement aura également un impact direct sur la visibilité ainsi que sur la lisibilité : la composition en drapeau, éga-lement nommée au fer (ferrée à gauche) au lieu de la composition justifiée, facilite naturellement la circulation du regard vers les lignes suivantes, améliorant au final le processus de lecture. De plus, elle ne souffre pas de la présence de lézardes, ces blancs disgracieux comme on les trouvait sur la composition justifiée.

Chères lectrices,chers lecteurs,

Avec cette nouvelle présentation visuelle-ment optimisée, MAGANAC souhaite offrir ce qu’il y a de mieux à son lectorat.

Au terme de plusieurs semaines de ré-flexion et de travail, vous tenez donc entre les mains le tout premier numéro de la version rafraîchie du magazine. Nous espé-rons ainsi renforcer l’image et la visibilité du contenu de MAGANAC, en même temps, que son concept moderne et agréable à lire vous séduira.

Nous avons opéré notre mue, à vous de nous dire, par courrier, par e-mail, ce que vous en pensez.

Dans ce numéro, nous vous présentons les idées et visions d’avenir de l’aviation.

DOMINIQUE OYINAMONO

Directeur Général de l’ANAC

Un nouveau look pour MAGANAC !

5A LA UNE · Maganac 19

Inventions et « robolutions » Le 1er janvier de cette année, l’aviation a fêté ses 100 ans. Toujours plus puissants, plus rapides,

plus grands et plus nombreux, les avions n’ont pas fini d’évoluer depuis ce premier vol com-

mercial. A l’occasion de ce centenaire, MAGANAC jette un regard sur l’avenir. Au travers de

notre reportage, vous allez découvrir des projets et innovations extraordinaires qui relèvent

de la science mais qui sont loin d’être de la fiction !

Vous l’avez lu dans MAGANAC il y a quelques mois : un passager en Inde a refusé d’embarquer son avion parce qu’il avait constaté que le pilote était une femme. Quelle aurait été sa

réaction si jamais il avait découvert que le poste de pilotage se trouve dans la soute ou à la queue de l’appareil, sans pare-brise, et que le pilote ne dispose même pas de levier de commande ?

Piloter par la pensée

Bien sûr, chaque passager espère que le commandant de l’avion dans lequel il a pris place contrôle tout avec son cerveau. Mais il y a un projet qui va encore plus loin : alors que les technologies existent déjà pour

faire atterrir un avion sans intervention manuelle par le simple travail concerté de capteurs embarqués et au sol, voilà que des chercheurs de la TUM (l’univer-sité technique de Munich) et la TUB, son équivalent berlinois, ont réussi l’exploit de contrôler un simulateur de vol par le cerveau, plus précisément par la pensée. L’objectif de l’expérience est de pouvoir permettre aux pilotes d’accomplir plus de tâches tout en ayant les mains libres tandis que leur cerveau prendrait en charge les mouvements simples de l’avion.

Imaginez : Un sujet expérimental porte un bonnet blanc sur la tête, qui est relié à de nombreux câbles, des électrodes dont le but est de capter les ondes cérébrales et de les traduire en données de navigation. Via un algorithme développé par l’équipe du

SCIENCES

TECHNOLOGIE

6 A LA UNE · Maganac 19

professeur Florian Holzapfel, chef de projet à l’UTM, celles-ci sont ensuite transmises aux commandes du simulateur. Le « pilote » fixe la piste devant lui. Soudain, comme par magie, le levier de commande com-mence à bouger. L’avion s’avance tout droit vers la piste. A plusieurs reprises, la position de l’aéronef est corrigée automatiquement jusqu’à ce que les roues viennent se poser doucement au sol. Tout au long de la manœuvre d’atterrissage, le soi-di-sant pilote n’a actionné ni pédales, ni levier de commande. Sans notions de pilotage, il a réussi sa mission.

Cette scène décrit un test de simu-lateur de vol à l’UTM. Le groupe de scientifiques explore dans le cadre du projet « Brain flight », financé par l’Union européenne, comment le vol d’un avion pourrait être contrôlé par le cerveau. Sept personnes ont participé à cet essai en simulateur de vol. Toutes disposaient d’un degré de connaissance différent, un partici-pant n’avait même jamais pris place dans un cockpit auparavant. Résultat surprenant : la précision avec laquelle certains des sujets étaient capables de maintenir le cap uniquement par des commandes cérébrales aurait répondu aux exigences pour obtenir une licence de pilote ! L’un d’eux était

capable de suivre le cours prescrit avec une différence de 10 degrés seulement, d’autres ont même parfai-tement réussi des atterrissages par mauvaise visibilité.

Pour l’instant, l’expérience se limite à faire atterrir l’appareil, mais puisqu’il s’agit là d’une des phases les plus dangereuses du vol, l’extension de ces expériences à d’autres phases de vol ne sera sans doute pas plus complexe.

Néanmoins, on se pose des ques-tions … Et si le pilote pense à autre chose, que se passerait-il ? S’il se dit qu’il a soif, l’hôtesse lui apporte-ra-t-elle un jus de fruits ? Et si un jour le système tombe en panne ? Pour en avoir le cœur net, MAGANAC s’est mis en quête du Prof. Holzapfel que nous avons fini par retrouver à Pékin et qui a eu la gentillesse de répondre à nos questions à 1h45 de la nuit !

M. le Prof. Holzapfel, qui est à l’ori-gine de cette idée ?

C’est l’entreprise portugaise TEKE-VER, en coopération avec la fonda-tion portugaise Champalimaud qui excelle dans les neurosciences, et EAGLE SCIENCES d’Amsterdam, qui a lancé un projet UE niveau 0. Il

s’agit là de projets d’avenir extrê-mement innovatifs qui sont encore loin du compte. Nous, l’université technique de Munich, avons été interpellés parce que nous sommes assez réputés sur le secteur avia-tion.

L’un des avantages de ce système serait que le pilote aura les mains plus libres. Est-ce que cela signifie qu’actuellement, les pilotes sont sur-menés par toutes les manipulations à effectuer ?

La vision – je rappelle qu’on parle du futur – est autre. Vous pouvez facilement faire du vélo à mains

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Prof. Holzapfel: « Nous avons accompli un très beau premier pas dont beaucoup d’experts ne nous ont pas crus capables »


libres et même – ce que vous ne devriez pas faire évidemment – en-voyer un sms en même temps. En d’autres termes, en faisant du vélo, la perception et la commande se passent dans le subconscient. Dans le cadre de Brainflight, nous utili-sons une ceinture et des bretelles développées par EAGLE Sciences qui disposent de petits éléments de vibration qui eux, livrent un feed-back haptique sur la trajectoire. De ce fait, le canal visuel = les yeux, sont libres. Maintenant, il s’agit de libérer les mains, et c’est là que le Brain Control Interface entre en jeu. Non, actuellement, les pilotes ne sont pas du tout débordés, mais l’idée est de libérer les yeux et les mains en tant qu’éléments pri-maires d’interaction avec l’environ-nement pour accomplir des tâches plus « haut de gamme ».

A votre avis, quel est le plus grand avantage de ce système, et pourquoi ?

C’est comme je viens de vous expliquer: on a l’intention de libérer les capacités mentales, visuelles et motoriques pour pouvoir effectuer d’autres tâches que la commande primaire de l’avion. Ceci mènera à une meilleure conscience des situa-tions de vol, ce qui améliorera la sé-curité. Cependant, je tiens à préciser

que nous avons accompli un très beau premier pas dont beaucoup d’experts ne nous ont pas crus ca-pables, mais nous sommes encore à cent lieues de notre but.

Qu’est-ce qui se passe si le pilote pense à autre chose – le système tombera-t-il en panne ?

Attention, il ne faut pas imaginer que le pilote pense à quelque chose qui serait interprétée par la suite – là, c’est un conte de fées qui plaît bien aux média. C’est beaucoup plus terre à terre : grâce à Champalimaud, des signaux électro-encéphalographiques (EEG) prononcés sont connectés à un curseur qui d’abord bouge de manière incontrôlée sur un écran. Tout comme on peut apprendre tout en faisant du vélo ou du jogging, on peut apprendre à faire bouger un curseur, donc rien à voir avec „j’ima-gine une courbe“. S’y ajoutent les recherches de l’université de Berlin qui focalisent sur les mouvements qu’on effectue normalement par les muscles. Le tout demande encore beaucoup de concentration et d’ef-forts, la bande passante est encore beaucoup trop petite et le grésille-ment encore trop fort. Nous avons encore du pain sur la planche !

Et si un jour le système tombe en panne ?

Dans ce cas, le pilote devra se servir à nouveau du levier de commande classique ou se mettre sur auto-pilote, ce qui est d’ailleurs déjà le cas pendant onze heures cin-quante-cinq minutes sur un vol de 12 heures.

Quand comptez-vous mettre ce sys-tème en service au plus tôt ? Y a-t-il encore des obstacles à surmonter ?

J’ai déjà évoqué les obstacles fondamentaux que nous arriverons à résoudre probablement d’ici cinq ans. Viennent ensuite la sécurité, la fiabilité et les aspects d’autorisation de mise sur le marché. Après cela, il faudra s’occuper du confort – pas marrant, ce casque bourré d’électro-des ... et puis, il faudra faire accepter le système par les « consomma-teurs ». Toutefois, je tiens à souligner que ce n’est pas qu’à cause de ces effets à long terme que nous participons à ce projet. Aussi bien les neuroscientifiques que nous-mêmes pourrons profiter de ces expériences pour développer et enrichir nos connaissances de fond.

Tête câblée au lieu de casquette pilote

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Il ne sera jamais en grève …


Pour les premiers par exemple, il s’agira de pouvoir permettre à des handicapés physiques souffrant du Locked-in-Syndrom (syndrome d‘enfermement) d’interagir à nouveau avec leur environnement. Pour nous, spécialistes de l’aviation, c’est très passionnant par rapport à l’évaluation des propriétés des vols. Nous avons ici une interac-tion avec l’avion sans couplage biodynamique (bras-main-levier de commande), c’est-à-dire, il n’y a pas de feedback proprioceptif ni haptique, et pas de retardement neuromusculaire – des éléments qui dans la commande classique d’un avion sont toujours super-posés. Brainflight nous permet de regarder d’autres éléments, ce qui nous apprend beaucoup sur la prévision des propriétés des vols par exemple.

Et je tiens également à vous remer-cier chaleureusement de votre inté-rêt pour notre travail. Nous sommes très heureux quand on commu-

nique sur nos travaux passionnants de manière neutre et objective !

Londres-New York en 4 heures

La firme américaine Spike Aerospace a dévoilé il y a quelques mois les plans d’un nouveau jet supersonique, le Spike S-512, presque deux fois plus rapide que les avions actuels et offrant une vue impressionnante sur l’extérieur.

Fidèle à la devise du constructeur : « Time isn’t just a luxury; it’s an opportunity » (le temps n’est pas juste une luxe, c’est une opportunité), le Spike S-512 pourra transporter jusqu’à 18 passagers, de Londres à New York, par exemple, en moins de quatre heures. De plus, les passagers de ce jet de luxe auront tous, sans exception, accès à la vue à l’extérieur de l’appareil.

En effet, ce n’est pas que sa vitesse qui fait l’extraordinaire de ce jet : il ne comporte aucun hublot mais

plutôt une série d’écrans sur toute sa longueur. Ces écrans diffuseront des images filmées par des mini-caméras placées à l’extérieur de l’appareil per-mettant ainsi à tous les passagers de profiter de la vue. Selon les créateurs du projet, les vrais hublots posaient de gros problèmes au niveau de la conception de l’avion, ce qui fait qu’ils ont décidé d’y substituer des écrans numériques permettant d’arriver au même résultat.

Le S-512 n’est encore qu’au stade de projet mais, si ses concepteurs re-çoivent les autorisations nécessaires, il pourrait être commercialisé dans 4 ans déjà.

Très futurologue : Airbus

Le constructeur Airbus lui, est très imaginatif également. Il a breveté déjà un avion sans pare-brise, mais équipé d’écrans. Une cabine de pilo-tage d’un nouveau type, sans vision directe sur l’environnement extérieur. Les pilotes disposeraient d’un écran


panoramique offrant une vision «augmentée» de l’environnement. Ce panneau de contrôle serait projeté ou modélisé sous forme d’hologramme grâce à un système de lasers. Selon les inventeurs, l’un des objectifs de ce système est d’améliorer la vision des pilotes en éliminant les pro-blèmes de distorsion visuelle et en élargissant considérablement leur angle de vision. Les pilotes pour-raient basculer entre plusieurs vues, et accéder à une batterie de données en plus des images.

L’autre avantage est à la fois écolo-gique et économique : en supprimant le pare-brise vitré, Airbus pourrait également redessiner le nez et l’avant de l’appareil pour améliorer l’aérodynamique et réduire le poids de l’appareil ce qui ira de pair avec une réduction de kérosène. En plus, ce cockpit réduit permettra de libérer de l’espace pour accueillir davantage de passagers, et – tenez-vous bien ! – il pourra être installé n’importe où dans l’appareil, y compris au-des-

sous des passagers ou à l’arrière de l’appareil !

Pour ceux qui auraient un problème à accepter l’idée d’avoir un pilote et un copilote « aveugles » et les autres phobiques de l’avion, Airbus a trouvé la solution également. Pour faire oublier aux passagers qu’ils se trouvent à l’intérieur d’un avion, Airbus veut équiper les passagers de casques de réalité virtuelle, genre Oculus Rift. D’après le texte du brevet, cette solution technique per-mettrait de traiter deux problèmes : l’ennui éprouvé par les passagers lors de longs vols, et le stress pou-vant aller jusqu’à une peur phobique. Le casque imaginé par Airbus isolera le passager partiellement ou totalement de l’environnement exté-rieur pour visionner des films, jouer à des jeux vidéo ou s’immerger dans un bureau virtuel pour travailler – et ceci même en classe éco. Pour faire encore plus naturel, Airbus prévoit de diffuser aux alentours du siège des sons et des odeurs corrélatifs !

Toujours dans le but de rendre les vols plus confortables, les sièges de l’avion seront adaptés aux pas-sagers. La forme de la mousse et sa température changeront selon l’envie du voyageur. Ce dernier pourra discuter avec ses proches

restés à la maison par le biais d’un hologramme. Grâce à des brouilleurs sonores, la conversation ne déran-gera pas les voisins. Cerise sur le gâteau, une lumière pendant le vol aidera l’utilisateur à s’habituer au décalage horaire.

Nouveau Concorde

Autre exploit Airbus : 11 ans après avoir cessé sa production, le constructeur européen a annoncé développer un nouvel avion su-personique de type Concorde, en partenariat avec l’entreprise améri-caine Aerion.

« En route vers la renaissance du supersonic » comme le définit le constructeur Aerion sur son site web, ce modèle, qui se nomme-ra Aerion AS2, devrait faire ses premiers essais en 2019, pour une certification et mise sur le marché en 2021. D’un rayon d’action pouvant atteindre 4750 nm, il devrait être capable de relier San Francisco à Tokyo.

Par contre, tout comme le Spike S-512, ce nouveau modèle ne sera pas à la portée de tout le monde, puisqu’il s’agira d’un jet privé, pou-vant accueillir jusqu’à 12 passagers seulement.

Spike S 512 : des écrans sur toute sa longueur

Le nouveau (mini-)Concorde


Avions à peau « humaine »

Des ingénieurs britanniques ont développé un revêtement d’avions intelligent qui préviendra les pilotes en cas de problème et pourra même réparer seul certains dommages causés, par exemple par les oiseaux « kamikazes » qui sont un véritable cauchemar pour les pilotes. Ces collisions peuvent causer de sé-rieux dommages aux avions, tout particulièrement lorsqu’ils sont en phase de décollage ou d’approche des aéroports. Sur les 20 dernières années, ce sont plusieurs centaines de millions de dollars que l’aviation civile a dû supporter en raison de ce type d’impacts.

L’aviation est en passe de devenir plus « humaine » : Les ingénieurs du

centre de technologies avancées du constructeur aéronautique britan-nique BAE Systems à Chelmsford ont conçu « Smart Skin », un verni qui ressemble à la peau humaine. Equipée de dizaines de milliers de micro-capteurs de la taille d’un grain de riz, voire de la taille de grains de poussière avec moins d’1 millimètre carré et appliquée sur un aéronef, cette « peau » permettra de détec-ter des anomalies dans la couche supérieure du fuselage et enverra une alerte à un logiciel – tout comme la peau humaine envoie des signaux au cerveau. Ce logiciel analyse alors le message, détermine l’anomalie, évalue les risques potentiels et pré-vient l’équipage si le danger est ma-nifeste. Mais ces capteurs peuvent aussi mesurer un grand nombre de paramètres (vitesse, distance vis-à-

vis du sol ou d’un éventuel obstacle, température de l’air, force du vent, pression atmosphérique), afin de disposer d’une banque de données très détaillée sur les conditions de vol. Ainsi, ce système permettra de surveiller en permanence l’état de l’avion et de signaler les problèmes potentiels avant qu’ils ne deviennent trop importants. En même temps, cela pourrait réduire la fréquence de contrôles réguliers au sol, et les pièces pourraient être remplacées en temps opportun, ce qui augmenterait l’efficacité de la maintenance des aéronefs, la disponibilité de l’avion et améliorerait la sécurité.

D’où vient l’idée ? C’est la scienti-fique Lydia Hyde qui dirige le centre de recherche et de développement chez BAE Systems dont le moment

Vue à l’approche de l’aéroport de LondresMais où est donc passé le cockpit ?

Vol de nuit en « Airbus Future »


«eurêka» est venu quand elle faisait sa lessive et a observé que son sèche-linge utilise un petit capteur pour écarter tout risque de sur-chauffe. « Voir comment un simple capteur peut être utilisé pour arrêter un appareil domestique menacé de surchauffe, m’a fait penser à appliquer ce système dans le cadre de mon travail, en remplaçant les grands capteurs coûteux, comme les thermomètres placés sur les ailes et bien trop lourds et volumineux, par d’autres, en miniature, multifonc-tionnels et à bas prix. Et voilà que l’idée de couvrir les avions, ou même des voitures et des bateaux, par des milliers de micro-capteurs, comme une «peau intelligente» capable de détecter toute anomalie, était née », confie-t-elle.

Par ailleurs, dès lors que cette technologie sera au point, on pourra non seulement en faire profiter les nouveaux aéronefs mais égale-ment l’appliquer sur tous les autres, comme une couche de peinture.

Et les aéroports ?

Là aussi, tout sera bien différent …. 56 chercheurs du groupe The Future Laboratory basé en Grande Bretagne ont essayé de déterminer comment on se déplacera dans 10 ans. Par exemple, les voyageurs se servi-

raient de leur smartphone pour relier bagages, hôtel et vol.

Aujourd’hui, pour gagner du temps et choisir une place convenable, l’enre-gistrement en ligne est déjà habituel. Mais à l’avenir, les avancées techno-logiques permettront d’éliminer les diverses attentes. Plusieurs points de dépôts pour les bagages seront répartis dans l’aéroport et une com-mande vocale procédera à l’enregis-trement. De plus, un «compagnon de voyage numérique» accompagnera le voyageur via sa montre connectée.

Les étiquettes papier sur les bagages seront remplacées par une appli sur smartphone. Selon Martin Raymond, le co-fondateur de The Future Labo-ratory, des systèmes d’étiquetage intelligents relieront le téléphone, l’hôtel ou le logement à la valise. Les smartphones devraient également aider le passager à trouver sa porte d’embarquement grâce aux applica-tions d’orientation. Un système déjà testé dans l’aéroport de Copenhague d’ailleurs, d’après une info du maga-zine anglais Grazia.

Mais la surveillance totale, pardon, le confort ne s’arrêtera pas là. Des logiciels de reconnaissance faciale fourmilleront dans les aéroports, pour économiser du temps au contrôle des passagers, prédisent les cher-

cheurs. Plus rapides, ils fonction-neront déjà à une distance de 50 mètres et n’auront besoin que de quelques secondes pour vérifier le contenu des bagages.

Quant au shopping, les achats duty-free seront effectués de manière virtuelle, et le passager recevra un colis chez lui ensuite.

Les chercheurs estiment que les aéroports se transformeront à la longue en aérovilles avec des grands lieux d’attraction, salles de cinéma, piscines, espaces de repos très naturels etc., comme c’est le cas déjà à Singapour, et bientôt à Dubaï qui est en train de réaliser le plus grand aéroport du monde (voir page 21).

Toutes ces innovations nous per-mettent de nous faire un aperçu de ce que pourrait être l’avenir de la science et de la technologie dans l’aviation. Pour autant, nous ne sommes aucunement à l’abri de dé-couvertes ou projets encore plus sur-prenants qui modifieraient peut-être à jamais notre façon de voyager et de voler, tels le Pibot, un tout petit robot humanoïde qu’une équipe de l’Insti-tut supérieur coréen des sciences et technologies vient de mettre au point et qui sera bientôt capable de piloter un avion. Pour l’instant, Pibot apprend les manœuvres de décollage, de navigation et d’atterrissage de façon autonome sur un simulateur, comme tout pilote débutant. Il devrait bientôt faire son baptême de l’air dans un avion modèle réduit. Selon les constructeurs, Pibot répond d’ores et déjà à toutes les exigences spéci-fiées par la Federal Aviation Adminis-tration (FAA), l’agence gouvernemen-tale qui chapeaute l’aviation civile aux Etats-Unis, ... une vraie « robolution » qui mettra fin un jour peut-être aux grèves répétées ?

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S’évader dans la réalité vir-tuelle pour parer les phobies

12 gabon · Maganac 19

GABON – AFRIQUE DU SUD :

Consultations aéronautiques à Libreville

Les 3 et 4 septembre 2014, se sont tenues à Libreville, des consul-tations aéronautiques en vue de l’actualisation de l’accord aérien signé à Pretoria en 1995, entre la République Gabonaise et la Répu-blique d’Afrique du Sud. La déléga-tion gabonaise était conduite par M. Dominique OYINAMONO, Directeur Général de l’ANAC, la délégation

Sud-Africaine pour sa part, était conduite par M. Vuwani NDWA-MATO, Directeur Transport Aérien, Chef de délégation.

Les deux délégations ont passé en revue les différents articles relatifs à l’accord aérien. Elles ont procédé à différents amendements et se sont accordées sur les points suivants :

1. Désignation & Autorisation d’Exploitation :La désignation des entreprises de transport aérien pour chacune des parties se fera sans limitation, conformément aux critères d’éligibi-lité de la Décision de Yamoussoukro.

2. Capacités et Fréquences :Il n’y aura pas de limitation de capacités et de fréquences par les compagnies désignées par les deux Parties.

3. Droits de 5ème libertéLes compagnies aériennes dé-signées de chaque partie sont autorisés à exercer des droits de trafic de cinquième liberté, sur tous les points.

4. Coopération entre les compagnies aériennesLes deux délégations ont encouragé

Photo de famille des participants

TABLEAU DE ROUTES• Pour la partie sud-Africaine :

Points d’origine Points intermé-diaires

Points au Gabon Points au-delà

Tous points en République d’Afrique du Sud

Tous points Tous points Tous points

• Pour la partie gabonaise :

Points d’origine Points intermé-diaires

Points en Répu-blique d’Afrique du Sud

Points au-delà

Tous points au Gabon

Tous points Tous points Tous points

13gabon · maganac 19

leurs compagnies aériennes dé-signées à conclure des accords de code-share. Les entreprises désignées peuvent exploiter des services en partage de code sous certaines réserves (voir encadré).

5. Tableau de routes :Voir encadré

6. Suivi de navigabilité des avions immatriculés en Afrique du Sud et exploités par les compagnies aériennes gabonaises :

La partie gabonaise a soumis à la partie sud-Africaine un projet de Protocole d’accord portant sur la sur-veillance des aéronefs immatriculés en Afrique du Sud et exploités au Gabon.La partie Sud-Africaine en a pris bonne note et a demandé un délai pour l’examiner avec les autres par-ties concernées, notamment l’autori-té de l’aviation civile Sud- Africaine.

Les négociations se sont déroulées dans un climat de sérénité, empreint de convivialité. Les deux parties ont souhaité des rencontres périodiques afin de raffermir les relations aéro-nautiques entre leurs États. ia

Les conditions du partage de codeExploitation des services agréés sur les routes spécifiéesUne entreprise désignée d’une partie contractante peut conclure des ac-cords de marketing ou de partage de code, avec notamment :

- une ou plusieurs compagnies de l’autre Partie contractante;

- une ou plusieurs entreprises dési-gnées d’un Etat tiers, à condition que ledit Etat tiers autorise ou permette ce type d’arrangement.

Il est entendu que dans de tels arrangements toutes les compagnies aériennes:

- Détiennent la capacité appropriée;

- Répondent aux exigences requises à de tels arrangements; et

- Eu égard à tout billet vendu, font comprendre aux acheteurs dans les points de vente qu’ils sont dans une relation contractuelle.

Comptage des services en partage de codeChaque fréquence de partage de code par les compagnies aériennes

désignées des deux Etats sera consi-dérée comme une fréquence pleine, tandis que les services de partage de code du transporteur ne seront pas comptabilisés comme tel.

Points d’entrée nationaux pour les services exclusifs de partage de codeEn plus des dispositions de l’an-nexe à l’accord, relatives aux routes spécifiées, chaque compagnie aérienne désignée par les parties contractantes peut, lors de l’utilisation des services et à travers des accords commerciaux avec d’autres compa-gnies de l’autre partie contractante, desservir des points supplémentaires en plus de ceux mentionnés sur le tableau des routes.

Accords commerciaux Tous les arrangements de partage de code doivent avoir l’approbation préalable des autorités aéronau-tiques appropriées avant leur mise en œuvre. Les accords commerciaux signés à cet égard doivent être dé-posés auprès des autorités aéronau-tiques avant l’introduction de tous les services de partage de code et faire l’objet d’un examen.

M. Arthur DELAUNAY, DGA de l’ANAC, évoquant certains amendements néces-

saires

Shake hands des chefs de délégation après la signature des documents

14 ANAC interne · Maganac 19

Plaque tournante au sein de l’ANAC

LE SERVICE INFORMATIQUE :

Depuis sa mise en activité en 2010, les missions principales du service informatique sont de concourir à une gestion administrative des infrastructures informatiques dans le souci d’amé-lioration permanente de la qualité de ses services aux utilisateurs. M. ENDENG NGOUA Cas-tro, en sa qualité de Chef de Service nous en dévoile les contours.

Quelles sont les responsabilités de votre équipe, et ses enjeux?

Elles concernent tant les aspects techniques, à savoir la gestion et la maintenance des ordinateurs, le parc des imprimantes, et surtout - le plus important - la gestion des pro-jets informatiques, que les aspects purement administratifs tels que le management et la gestion au quo-tidien des besoins des utilisateurs. Les enjeux sont de permettre l’opti-misation du travail de l’ensemble du personnel de l’ANAC de par l’usage intensif de l’outil informatique.

Combien d’interventions techniques faites-vous par jour par exemple?

En cas de panne technique, nous intervenons 15 à 20 fois par jour, si

ce n’est plus. Cela dépend des pé-riodes et des problèmes techniques que nous pouvons rencontrer. Lors de graves pannes sur les serveurs par exemple, nos interventions ne sont ciblées que sur ces équipe-ments.

Le travail informatique est-il difficile psychologiquement ?

Oui. De l’avis de plusieurs informa-ticiens, notre métier est souvent très mal perçu par les utilisateurs. On nous confond le plus souvent à de simples techniciens qu’à des cadres ayant pour tâche d’aider l’entreprise à évoluer, en proposant des solutions et des outils d’aide à la décision, et donc un travail de management et d’encadrement.

Psychologiquement, prendre un ingénieur pour un simple techni-cien est assez difficile à supporter. Et plus encore, lors de grosses pannes, nous devons faire un effort supplémentaire tant moral qu’intel-lectuel pour supporter l’impatience des utilisateurs qui sans cesse nous courent après pour savoir à quel moment ils auront à nouveau accès à internet ou tout autre service …. Souvent, nous entendons aussi : « Si ça ne marche plus, c’est la faute à l’informaticien ».

Quels sont les avantages et les contraintes de votre métier ?

Il y a la passion du métier, le fait d’être au contact des nouvelles technologies plus facilement que

M. Endeng Ngoua (chemise noire), avec ses collaborateurs et

M. Laurent Bureau, un prestataire

15ANAC interne · Maganac 19

d’autres. Y en a qui nous traitent parfois de « petits génies », mais c’est rare. En tenant compte de la spécificité de notre métier, nous allons souvent bien au-delà des horaires administratifs. Il nous arrive de passer des nuits entières ou des weekends ici.

En tant que Responsable informa-tique, comment vous tenez-vous in-formé des nouvelles technologies ?

Par les supports media, notamment le plus pratique qui est internet. En assistant aussi à des forums et à des formations, par nos partenaires et fournisseurs qui nous invitent ré-gulièrement dans les séminaires ou conférences pour la présentation de nouveaux logiciels informatiques, ou par des collègues du métier.

Pouvez-vous nous décrire en quelques mots le projet le plus emblématique que vous avez été amené à gérer ?

Nous avons proposé à la Direction générale un projet dénommé SIG ANAC (Système d’Information de Gestion). L’ambition de ce projet est d’informatiser au mieux et au maximum toute notre infrastructure. Ce projet est en bonne voie. Il cible toutes les directions administratives et techniques, pour créer des bases de données et de connaissances fiables, des tableaux de bord per-mettant de mettre à la disposition des décideurs, des outils d’aide à la gestion et à la décision pour des actions rapides. Bien évidemment, ce projet vise aussi à mettre via le site web de l’ANAC des services en ligne (e-services) pour l’ensemble de ses usagers.

Quelles sont les trois principales qualités nécessaires à l’exercice de ce métier ?

La rigueur, la disponibilité et surtout la motivation. Bien entendu, il est nécessaire de posséder une bonne connaissance technique.

Parlez-nous un peu du crash de serveurs survenu récemment …

Nous avons connu il y a trois mois à peu près, un crash de deux serveurs importants, dû à la défectuosité des disques durs. Il s’agissait du serveur de la messagerie et de celui hé-bergeant un de nos contrôleurs de domaine et notre principal système de sauvegarde. Plus on est proche de la durée de vie estimée d’un or-dinateur, plus il est évident que des pannes deviennent de plus en plus récurrentes. Ce qui a été le cas du crash de notre serveur de message-rie. Il a perdu deux de ses disques durs montés en technologie RAID 1+0 ce qui a entrainé son arrêt, pénalisant pendant près de trois semaines l’ensemble du personnel pour l’utilisation de sa messagerie interne et externe. Sa réparation a mis du temps parce qu’il nous a été difficile de trouver sur place à Libreville des disques durs serveurs nécessaires à la réinstallation.

Conscient de l’importance de cet outil de travail, nous avons rapidement fait le point avec la Direction générale pour anticiper sur l’exécution d’un projet qui était déjà planifié pour 2014-2015, à savoir la migration et la mise à jour de l’ensemble de notre parc informatique et de notre serveur.

Cela veut dire que nous n’aurons plus de problèmes de ce genre ?

Non, ce serait mentir que de l’affir-mer, mais nous avons sécurisé les choses de telle sorte que si d’aven-ture un tel problème ressurgit, les délais de rétablissement soient beaucoup plus courts.

Faites-vous beaucoup appel à la sous-traitance ou à de la délégation ?

Pas trop, nous essayons d’internali-ser au moins 75 % de notre activité. Notre service informatique est assez étoffé, trois collaborateurs pour 70 utilisateurs environ. Nous avons recours à l’externalisation lorsqu’on a uniquement besoin de compétence technique que nous ne retrouvons pas en interne. Notamment en ce qui concerne l’acquisition de nouveaux logiciels qui nécessitent que nous soyons accompagnés.

Autre chose à rajouter ?Je voudrais revenir sur le projet SIG. Il est inconcevable que 75% des tâches dans ce millénaire complè-tement informatisé, soient encore faites de manière quasi manuelle et que nous ne puissions pas propo-ser nos services sur la toile. Notre ambition est celle-là. Doter l’ANAC d’un outil informatique fiable perfor-mant, tout en optimisant le rende-ment de ses utilisateurs. Derrière ce projet, il y a la satisfaction de nos usagers. Si le projet arrive à terme en 2017, on pourra passer directe-ment par internet pour bénéficier des services et des prestations de l’ANAC.

Propos recueillis par : Reine Stella Mengue

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L’ordre du jour a porté essentiellement sur l’évaluation de la mise en œuvre du plan d’action 2010-2015 pour l’amélioration du transport aérien en Afrique centrale, adopté par les chefs d’Etats des pays membres de la CEEAC, le 24 octobre 2009.

Au cours des travaux, les participants ont été sensibilisés par le directeur du Bureau régional de l’OACI pour l’Afrique occiden-tale et centrale, M. Mam Sait Jallow, sur le faible niveau des pays de la CEEAC concernant la mise en œuvre des normes internationales en matière de sûreté et de sécurité de l’aviation civile – même si cer-tains progrès ont été enregistrés. L’OACI a exprimé sa disponibilité à accompagner les

« Défis olympiques à relever »

TRANSPORT AÉRIEN DANS L’ESPACE CEEAC :

La réunion des ministres en charge de l’aviation civile des Etats membres de l’Afrique Centrale (CEEAC) s’est tenue à Kinshasa, le 29 août 2014. Elle a été précédée par une réunion préparatoire des experts de l’aviation civile. La délégation gabonaise (photo) était conduite par M. Dominique OYINAMONO, DG de l’ANAC.

Etats dans leurs efforts de normalisation.

Les participants ont échangé et partagé leurs expériences respectives sur l’amélio-ration du cadre institutionnel de gestion du transport aérien, de la sûreté et de la sécu-rité ainsi que de la desserte aérienne dans l’espace CEEAC ; la réduction des coûts des services aériens et la mise en œuvre intégrale de la décision de Yamoussoukro.

Dans son mot d’ouverture, le ministre congolais de l’Economie et du Commerce, Jean Paul Nemoyato, représentant le ministre des Transports et voies de com-munication, Justin Kalumba, empêché, a estimé que « tous ces objectifs restent

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des défis olympiques à relever ». Il a souligné que le transport aérien constitue un facteur d’intégration économique et sociale, mais que le manque de liaisons aériennes entre les Etats membres de la CEEAC, est un sérieux déficit car « il est difficile de projeter une pleine intégration de la sous-région, si les populations ne peuvent pas se déplacer d’une ville à une autre entre les pays membres ». En effet, plusieurs délégations à cette rencontre ont dû sortir de l’Afrique centrale, passant par Addis-Abeba, Nairobi et Johannesburg pour arriver à Kinshasa. Le général Guy-Pierre Garcia, secrétaire général adjoint de la CEEAC, a confirmé ceci en expliquant qu’il lui a fallu 16 heures pour joindre la capitale congolaise en partant de Libreville.

Le Chef du Département des transports aériens de la commission d’infrastructures et énergie de l’Union Africaine, M. Adiron Alberto a salué les progrès réalisés par la CEEAC, depuis 2008, pour le développement du transport aérien dans la région de l’Afrique centrale. Par contre, il a déploré « la lenteur de la mise en œuvre de la Décision de Yamous-soukro dans tout le continent ». Aussi a-t-il invité les ministres à former une

délégation à une réunion continen-tale sur le transport aérien qui devra se tenir avant le sommet de l’Union africaine de janvier 2015.

Après la présentation du rapport des experts et les interventions qui ont suivi, les ministres ont adopté leur rapport en recommandant que le secrétaire général de la CEEAC saisisse le comité de pilotage de la rationalisation des communautés économiques régionales en Afrique centrale (Copil/Cer) pour l’organi-sation urgente d’une concertation CEEAC-CEMAC, en vue de l’harmo-nisation entre l’agence ASSA-AC et la future agence régionale ratta-chée à la CEEAC. Les ministres ont également exhorté le Gabon, en sa qualité de pays présidant actuelle-

ment la CEMAC, à tenir les réunions statutaires devant permettre le début d’opérationnalisation de l’agence ASSA-AC, notamment le comité des ministres et le comité de direction, de même qu’ils ont demandé aux deux états retardataires, de désigner rapidement leurs représentants au comité de direction.

Les ministres ont adopté également la résolution relative à la ratification des instruments de droit aérien international. Enfin, la République du Congo s’est proposée pour abriter la prochaine réunion ordinaire de l’année 2015.

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M. Mam Sait Jallow assure l’assem-blée du soutien de l’OACI

Le siège de la CEEAC à Libreville

Le transport aérien constitue un fac-teur d’intégration économique et so-ciale, mais le manque de liaisons aé-riennes entre les Etats membres de la CEEAC, est un sérieux déficit.

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Le projet de nouvel aéroport à 30 km de Ouagadougou coûtera au total 230 milliards de Francs CFA (350 millions d’euros) dans sa première étape qui se terminera en 2017, les autres finan-cements provenant de la Banque mondiale, l’Agence française de développement ou la Banque africaine de développement.

Les objectifs du nouvel aéroport, dit de Ouagadou-gou-Donsin, sont à la fois d’améliorer la sécurité et la sûreté des activités aéronau-tiques en les délocalisant hors de la ville et optimiser la mise aux normes de l’OACI, de l’IATA et de la CEDEAO ; d’améliorer la qualité de vie dans la ville de Ouaga-dougou par la baisse de la pollution, du niveau sonore et l’amélioration de la fluidité du trafic – l’actuel aéroport est localisé dans le centre de Ouagadougou.

L’aéroport de Ouagadou-gou-Donsin comportera une piste d’atterrissage-décol-

OUAGADOUGOU :

L’Arabie Saoudite investit dans un nouvel aéroport

Renforcer la qualité de la sûreté

Le Fonds saoudien de développement va fi-nancer à hauteur de 14 milliards de Francs CFA (21 millions d’euros) la construction d’un nou-vel aéroport à Ouagadougou au Burkina Faso.

lage de 3500 mètres avec possibilité de prolongement à 4000 mètres au besoin. L’espace réservé au futur aéroport sera suffisant pour accueillir une deuxième piste parallèle et le doublement des installations terminales en prévision sur le long terme. Une seule piste et une seule aérogare suffisent pour les volumes de trafic prévus jusqu’en 2040, selon les estimations. L’aérogare passagers dont la mise en service est prévue pour 2017 couvrira 17000 m² pour une capacité de 720 passagers par heure, une extension étant prévue dans sa phase 2 (2026-2030) avec notam-ment la mise en place d’une passerelle supplémentaire.

Outre Air Burkina, l’actuel aéroport de Ouagadougou accueille les compagnies Air France, Brussels Airlines, Turkish Airlines, Ethiopian Airlines, Kenya Airways, Air Algérie, Tunisair, Royal Air Maroc, Arik Air, ASKY Air-lines, Air Côte d’Ivoire…

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AÉROPORT DE LOMÉ:

Le niveau de la qualité de la sûreté de l’aéroport de Lomé, la capitale togolaise, va être renforcé avec la mise en place de deux nouvelles struc-tures par les autorités aéroportuaires.

Il s’agit du Comité de sûreté et de facilitation de l’aéroport (CSA) et du Comité opérationnel de sûreté et de facilité de l’aéroport (COSA) qui ont pour rôle la mise en œuvre du Programme national de sûreté de l’aviation civile et du Programme de sûreté d’aéroport, devant veiller à l’efficacité des mesures de sûreté en vue de la protection de l’aviation civile contre les actes illicites.

La mise en place et l’opérationnalisation de ces comités font suite aux recommandations de la Convention de Chicago en son annexe 17, qui exige que chaque Etat partenaire prenne les dispositions nécessaires pour empêcher que des armes, des objets et engins dangereux ne soient introduits à bord d’un aéronef effectuant un vol d’aviation civile internationale dans le but de commettre un acte d’intervention illicite.

De sources proches de l’Agence nationale de l’aviation civile (ANAC), l’aéroport de Lomé est l’un des plus sûrs en Afrique.

Le Togo, qui va inaugurer à la fin de cette année une nouvelle aérogare d’une superficie de 21.000 m2 répondant aux normes internatio-nales de l’OACI et qui va permettre à Lomé de traiter environ deux millions de passagers par an contre 400.000 actuellement, multiplie les actions et prend des mesures pour sa sûreté.

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20 Afrique · Maganac 19

ANAC CONGO : 738 agents au service d’une des plus anciennes ANACs d’AfriqueEn effet, l’ANAC Congo ne date pas d’hier : elle avance à grands pas vers son 40ème anniversaire. Lors d’une mission à Brazzaville, MAGANAC a pu inter-viewer son Directeur général, M. Serge Florent DZOTA qui nous en dit plus …

M. le Directeur général, il y a d’abord une question qui m’agite : L’ANAC Congo a été créée en 1978 déjà, est-elle peut-être la plus ancienne d’Afrique ?

L’ANAC Congo est certainement l’une des plus anciennes en Afrique. C’est par décret n°78-288 du 14 avril 1978 portant création et attribution de l’Agence nationale de l’aviation civile que l’Agence a vu le jour. Le 12 avril 2012, le Président de la République a pris un autre décret n°2012-328 portant réorganisation de l’Agence nationale de l’aviation civile qui est un établissement public, industriel et commercial, doté de la personnalité morale et jouissant de l’autonomie adminis-trative et financière. A ce titre, elle est chargée, entre autres, de parti-ciper à l’élaboration et à l’exécution de la politique de l’Etat en matière d’aviation civile et de météorologie et de suivre les engagements de l’Etat. En plus, elle participe aux négociations des accords aériens, gère le portefeuille des droits de trafic, élabore la législation et la réglementation conformément aux normes internationales, au droit po-sitif communautaire et national, et bien sûr, elle assure la supervision de la sécurité et de la sûreté ainsi que de l’ensemble des activités aéronautiques, aéroportuaires, mé-téorologiques etc.

Combien d’agents travaillent à l’ANAC et comment sont-ils répartis ?

Pour mener à bien les différentes missions qui lui sont assignées par l’Etat, l’Agence Nationale de l’Avia-tion Civile dispose de sept cent trente-huit (738) agents, répartis par

direction comme suit : Direction gé-nérale, soixante-dix (70) ; direction de la sécurité aérienne, cent-neuf (109) ; direction du transport aérien, cent-neuf (109) ; direction de la météorologie, cent (100) ; direction des ressources humaines, de l’ad-ministration et des finances, cent cinquante-cinq (155) ; direction des infrastructures et équipements, cent quatre-vingt-treize (193).

Parlez-nous de votre cursus : qui êtes-vous, et quand avez-vous été nommé à ce poste ?

Après mon cycle universitaire, je suis recruté à l’ANAC. J’ai poursuivi différentes formations à l’étranger et j’en suis sorti ingénieur en avia-tion civile. En 1991, je suis affecté au

service technique de la navigation aérienne, notamment à la division maintenance et approvisionnement. Quatre ans plus tard, c’est-à-dire en 1995, je quitte la division mainte-nance et approvisionnement pour la division aéro-navigabilité. Après de loyaux services, j’ai été promu en 2005, au poste de chef de service adjoint de l’aéroport de Pointe-Noire. Un an après cette promotion, je suis élevé au poste de chef de service de l’aéroport de Pointe-Noire. En 2007, je suis affecté à Brazzaville en qualité de chef de service de l’aéroport international Maya-Maya. J’y ai passé un an d’exercice avant de bénéficier une fois de plus, de la confiance des autorités de la république qui m’ont

M. Serge Florent DZOTA, DG de l’ANAC Congo

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confié en 2008, les responsabilités de gérer la direction de la navigation aérienne. A partir de l’année 2012, je suis nommé par décret prési-dentiel, directeur général adjoint de l’Agence nationale de l’aviation civile. J’ai assuré ces nouvelles fonctions cumulativement avec les responsabilités de Directeur de la navigation arienne jusqu’en 2014 où j’ai été confirmé par décret prési-dentiel pris en conseil des ministres, directeur général de l’agence nationale de l’aviation civile. Je suis également inspecteur de la supervi-sion de la sécurité.

Selon la presse congolaise, lors de votre installation au rang de DG, vous avez dit - je cite - : « Je veux voir le Congo reconquérir sa place d’antan ». Qu’est-ce que cela signifie en détail, et quels sont vos outils et méthodes pour atteindre ce but ?

La redynamisation de l’Agence par l’amélioration de la gouvernance, est un pallier à franchir en vue de réaliser les performances sur la base des indicateurs prédéfinis. Dans cette optique, l’améliora-tion du taux de conformité aux normes internationales de l’avia-tion civile, par la mise en œuvre du plan d’actions correctrices et du questionnaire sur les activités aéronautiques de l’Etat congolais (SAAQ), me parait prioritaire. De même, la publication et la vulgarisa-tion des règlements aéronautiques du Congo (RAC), la poursuite de la mise en œuvre du système de

gestion de la qualité, l’informati-sation du fichier du personnel en vue de la maîtrise des éléments de la masse salariale fondée sur une gestion intégrée des incidences des actes administratifs liés à la gestion du personnel et la poursuite des formations techniques et continues des personnels, sont entre autres actions de notre politique.

Après avoir été mis sur la liste de sé-curité de l’OACI en 2008, le Congo en est ressorti fin 2013. Pour quelles raisons il s’est retrouvé sur cette liste, et comment avez-vous réussi à en sortir ?

Le système de certification des compagnies aériennes en Ré-publique du Congo, à l’instar des autres Etats de la région, ne répondait pas aux standards inter-nationaux, au moment de l’audit de l’OACI en 2008. Suite aux conclusions de cet audit, l’ANAC a établi un plan d’actions correctrices (PAC), approuvé par l’OACI, comprenant notamment la recertification des compagnies aériennes de droit congolais. La mise en œuvre de ce PAC a permis la sortie du site sécurisé.

Selon certains « on-dit », vous avez décidé de booster votre commu-nication ? Pourquoi, et comment allez-vous vous y prendre ?

Dans toute entreprise, la commu-nication demeure incontournable. Concernant l’Agence, la commu-nication permet non seulement de

présenter les actions à mener, mais aussi, d’assurer la visibilité des réa-lisations. Longtemps, la communi-cation dans l’Agence a été reléguée au second plan, au point que les efforts consentis dans l’améliora-tion des différents services liés au management des ressources hu-maines, à la sécurité, aux infrastruc-tures et à la sûreté sont passés sous silence. D’où la nécessité de la redynamiser en la structurant et en lui réservant les moyens de son développement. Il s’agit de disposer des ressources humaines qualifiées et disponibles capables d’informer le grand public à travers la publica-tion quotidienne des articles sur les actions de l’Agence nationale de l’Aviation civile. Notre plan de com-munication prévoit plusieurs actions qui seront déroulées en utilisant plusieurs supports, tels : le site web, un magazine, facebook et twitter, la newsletter, les émissions radio- et télédiffusées, les journées portes ouvertes, etc. En réalité, il s’agit de donner de l’allant à la communication, faire connaître nos actions au grand public et partant, soigner notre image.

Propos recueillis par :Ingrid Aouane

L’aéroport Maya Maya de Brazzaville Le DG avec son DGA, M. Marcellus Boniface BONGHO

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22 Gabon · Maganac 19 / 2014

Don de véhicules à la GTA - promesse tenue !

LIBREVILLE / ADL :

Le 08 août 2014 à l’ANAC, se tenait une rencontre entre le Ministre des Transports, Mme Pau-lette MENGUE M’OWONO, avec les responsables de l’autorité compétente ainsi que les opéra-teurs aéroportuaires. A cette occasion, M. Michel RATRON, Directeur général du gestionnaire de l’aéroport de Libreville (ADL) avait promis au cours d’une intervention, de faire un don de véhicules à la Gendarmerie des Transports Aériens (GTA) de Libreville.

« ADL est à la disposition de tout le monde pour faire avancer la sûreté dans l’aéroport », avait déclaré M. RATRON. Ce discours s’est concré-tisé le 29 octobre au cours d’une cérémonie de remise de véhicules, réunissant le Secrétaire général du Ministre des Transports, M. Jonas LOLA MVOU, le Directeur général de

l’ANAC, M. Dominique OYINAMONO, le Président du Conseil d’Adminis-tration (PCA) d’ADL, M. François OMOUALA OTOGO, le Directeur général d’ADL, M. Michel RATRON, et plusieurs autres responsables.

En s’adressant aux responsables de la GTA, au nom de Mme le Ministre,

M. LOLA MVOU a dit : « Ces véhi-cules doivent servir prioritairement aux activités de surveillance de la plateforme aéroportuaire. Je vous exhorte de les utiliser à bon escient et de les garder dans un bon état de fonctionnement, de suivre les entre-tiens, et de veiller à ce que la surveil-lance de l’aéroport soit assurée au

M. Omouala Otogo remettant les clés à M. Lola Mvou

23gabon · Maganac 19

maximum. Cette dotation de deux véhicules (un pickup et une berline) vous permettra de renforcer votre travail en assumant mieux encore les charges qui sont les vôtres, et vous permettant ainsi d’assurer vos missions de manière optimale. Vous vous ferez bien entendu accompa-gner par l’ANAC et ADL, structures qui encadrent vos activités ».

Le Secrétaire général a réitéré ses remerciements au Conseil d’admi-nistration et à la Direction générale d’ADL d’avoir répondu promptement à sa sollicitation par cet acte de bienfaisance, tout en espérant que ce n’est que le début d’une démarche qui va se poursuivre dans le temps.

« Nous sommes sensibles à ce message d’encouragement de Mme

le Ministre et l’en remercions égale-ment. ADL n’est pas à sa première intervention dans le genre. En effet, des gestes semblables ont été faits à l’endroit d’autres entités qui interviennent sur la plateforme aéroportuaire, notamment sur le plan médical. Une unité de sante basée à l’aéroport et chapeautée par l’Hôtel de ville, avait demandé notre collabo-ration », a déclaré M. le PCA d’ADL.

Un accord en fourniture de carburant et d’entretien est sur le point d’être finalisé par ADL qui signera avec la GTA un protocole d’accord pour ces véhicules. Ceux-ci assurés et imma-triculés, sont désormais à la disposi-tion de la GTA.

« Au nom du Commandant en Chef de la Gendarmerie que je repré-

sente, nous sommes très heureux de recevoir ces véhicules qui vont être utilisés par la GTA, en attendant peut-être une autre dotation en véhicules plus consistante dans les prochaines années, comme l’a sou-ligné M. RATRON. Je remercie tous les Directeurs généraux, le Ministère des Transports pour ce don offert à la Gendarmerie», a quant à lui, conclu le Chef d’escadron, Commandant Maud Henri ONGANGA.

rsm, photos : ia

M. Ratron lors de son intervention (à.g. M. Oyinamo-no, à dr. MM Omouala Otogo et Lola Mvou)

« Très heureux de recevoir ces véhicules » : le Cdt. ONGANGA

Photo de famille devant le nouveau pickup

24 Brèves · Maganac 19

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CAMEROUN :

La Chine va ouvrir un institut de l’aviation civile

MAROC / TCHAD :

Nouveaux accords pour conforter la coopération

RDC :

La BAD satisfaite

L’Université de l’aviation civile de Chine s’apprête à ouvrir un institut au Cameroun, rapporte l’agence apa. Cette décision fait suite à la visite au Came-roun du président de cette institution, Jing Yihong, qui était venu discuter avec les autorités locales de la finalisation du dossier y relatif.

Le chronogramme de mise en place de l’institut de l’aviation civile du Cameroun prévoit, à brève échéance, la finalisation du dossier technique avec, comme volets principaux, le financement, le curriculum vitae, la formation ainsi que le dispositif institutionnel, des étapes néces-saires avant la signature du mé-

Rabat et Ndjamena ont conclu trois importants accords de coopération dans les domaines des infrastruc-tures, des services aériens et de la formation. Les conventions signées fin septembre dans la capitale du Tchad, « vont indubitablement relan-cer la coopération technique entre les deux pays et en étendre l’éventail », a déclaré le ministre délégué ma-rocain chargé des Transports, Moha-med Najib Boulif, en visite de travail du 17 au 19 septembre au Tchad.

Selon le ministre tchadien des infrastructures, des transports et de l’aviation civile, Adoum Younousmi, cité par Le Magazine du Manager, ces accords qui donnent corps aux re-commandations émises lors de la ré-union de la commission Maroc-Tchad

morandum d’entente. L’Université de l’aviation civile de Chine forme dans les domaines des ingénieurs de haut niveau dans la maintenance aéronautique, la gestion du trafic et des opérations aériennes à des coûts présentés par ses promoteurs comme ‘’compétitifs et de qualité reconnue’.

(avril 2014), permettront, d’asseoir un cadre de coopération économique et commerciale agissante entre les deux pays, et ce « dans l’optique d’une véritable intégration régionale ». Dans le secteur du transport aérien - en plus d’accords de coopération technique portant sur le transfert des technologies et le développement

des compétences humaines en vue d’optimiser la gestion rationnelle des infrastructures de transport -, il a été convenu de renforcer le trafic aérien entre le deux pays et en accroître la fréquence déjà confortée par l’ouver-ture d’une nouvelle rotation aérienne Casablanca-Ndjamena.

La mission de supervision de la Banque africaine de développe-ment (BAD), conduite par Augustin Taraga, chef de projet et expert de Transport, qui a séjourné en RDC du 25 août au 6 septembre 2014, s’est déclarée satisfaite de l’évolution

du projet PPSA (Projet prioritaire de sécurité aérienne) en cours de réalisation par la Régie des voies aériennes (RVA).

M. Taranga, qui a conduit cette mis-sion pluridisciplinaire de 7 personnes, a dans une déclaration à la presse, félicité les experts congolais de la RVA pour avoir conduit avec com-pétence et dans le délai ce projet ac-tuellement dans sa phase terminale. Durant sa mission, la délégation de la BAD a visité les différents chantiers en cours de réalisation, notamment la nouvelle tour de contrôle, la caserne anti-incendie, la centrale électrique et le bloc technique en construction à l’Aéroport international de N’djili ainsi que les travaux de même nature à l’aéroport international de la Luano à Lubumbashi (photo).

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Le campus de l’université de l’aviation civile à Tianjin/Chine

25brèves · Maganac 19

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TUNISAIR :

Acquisition de sept avions, licenciement de 1700 employés

ANGOLA :

Nouvel accord de partenariat entre TAAG et Lufthansa

AIR CÔTE D’IVOIRE :

La BOAD prend une participation de 2 Mrd. de FCFA Nommée à la tête de Tunisair en

mai, la PDG Salwa Sghaïer confirme la poursuite du plan de restructu-ration de la compagnie aérienne tunisienne, avec le licenciement de quelque 1700 employés.

« Plusieurs mesures ont été prises pour limiter le déficit financier de la compagnie aérienne Tunisair« , a déclaré Salwa Sghaïer à la presse tu-nisienne, ajoutant que la direction est en train de négocier avec les syndi-cats pour fixer la date de concrétisa-tion et d’exécution du programme de départ de 1700 agents. Leur départ devrait permettre à la compagnie nationale tunisienne d’économiser environ 10 millions de dinars sur les charges salariales de 161 millions de dinars déclarés en 2013 (+8,3% par rapport aux 151,4 millions de 2012). Selon les chiffres de 2013, Tunisair emploie 3711 personnes, soit environ

La Compagnie de transport aérien d’Angola (TAAG) et sa congénère allemande (Lufthansa) ont renouve-lé lundi 15 septembre, à Luanda, leur accord de coopération qui prévoit l’augmentation de vols sur le trajet Luanda/Frankfurt.

Au cours de cette cérémonie, le membre du Conseil Exécutif de la compagnie aérienne allemande, Karl Ulrich Garnadt, a souligné que le nouvel accord prévoit que tous les vols de Lufthansa vers Frankfurt soient aussi opérés avec le même nombre de vols de Codeshare par la TAAG. D’autre part, il a souligné que l’économie angolaise est l’une des économies qui croissent au niveau du continent africain, raison pour laquelle, a-t-il ajouté, la Lufthansa va augmenter, à 50 %, sa capacité de vols entre Luanda et Frankfurt.

116 personnes par avion (à titre de comparaison, British Airways mo-nopolise 30 employés par avion, et Ryanair 7 employés par avion).

Quant au développement de Tunisair, Salwa Sghaïer a fait savoir que sa compagnie fera l’acquisition de sept avions qui seront exploités sur de nouvelles lignes à programmer entre 2014 et 2017, dont un Airbus A320 en novembre 2014 et deux Airbus A330 en mai et juin 2015.

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« Cet accord élargit notre présence en Angola et nous voulons renforcer ce partenariat, afin d’offrir d’autres destinations à nos clients, non seulement à travers notre plaque giratoire de Frankfurt, mais aussi, utilisant Luanda comme une porte pour l’Angola et d’autres destinations régionales », a-t-il affirmé. De son

côté, l’ad-ministrateur de la TAAG, Adriano de Carvalho, a indiqué que ledit accord permettra à la Com-pagnie aérienne angolaise d’étendre ses desti-nations, non

seulement vers Frankfurt, mais aussi vers l’Europe centrale.La Lufthansa a ouvert ses vols Frankfurt/Luanda depuis le mois d’avril 2008.

(Angola Press)

La Banque ouest-africaine de développement (BOAD) a décidé de prendre une participation de 2 mil-liards de FCFA dans le capital social de Air Côte d’Ivoire, la compagnie aérienne nationale ivoirienne.

Cette décision s’inscrit dans le cadre d’une augmentation du capital social d’Air Côte d’Ivoire qui a été prise par le Conseil d’administration de la BOAD, lors de sa 94è session ordi-naire tenue récemment à Lomé. En effet, le capital social de la compa-gnie passe de 25 milliards de FCFA à 65 milliards de FCFA.

26 insolite · Maganac 19

ROISSY :

Il sentait mauvais, il est expulsé de l’avion

IL MORD LES AUTRES PASSAGERS :

Un passager ivre attaché à son siège sur un vol de 12 heures

Un homme de 27 ans, expulsé à Roissy d’un avion Paris-Dallas au motif qu’il sentait mauvais, a porté plainte pour «discrimination» contre American Airlines, rapporte le site ouestfrance.fr.

La compagnie, qui dessert régulière-ment cette ville du sud des Etats-Unis, invoque « un problème de visa », se refusant à tout « commentaire sur les questions individuelles concer-nant ses passagers ». Une enquête a été ouverte pour vérifier « si la compagnie s’est rendue coupable de discrimination », a indiqué une source proche du dossier, soulignant que selon les premières constations, le passager « n’était pas particulière-ment débraillé ou alcoolisé, comme ça peut être parfois le cas ». Le vacancier parisien prénommé Mehdi avait embarqué sur un avion d’American Airlines à l’aéroport

Un passager, ivre et violent, a été attaché à son siège à bord d’un vol d’Air India au mois d’août, entre Melbourne en Australie et Delhi en Inde.

L’homme de 27 ans est devenu subitement agressif après quelques verres d’alcool pris à bord. Il s’est mis à hurler après le personnel navigant. Il aurait également arraché les vêtements de deux membres d’équipage et a essayé de mordre des passagers. Plusieurs membres d’équipage, aidés de passagers, sont finalement parvenus à la maîtriser avant de l’attacher à son siège avec des cordes et ficelles. Le vol, d’une durée de douze heures, opéré en 787-8 Dreamliner, n’a pas été dé-routé. A sa descente d’avion à Delhi, l’homme a été arrêté et inculpé. Ce genre incident, souvent dû à une

Charles-de-Gaulle. Avant le dé-collage, lorsqu’il a voulu aller aux toilettes, un membre de l’équipage lui a demandé de sortir de l’appareil, affirmant qu’il sentait mauvais. « L’équipage et les passagers se sont plaints de ton odeur », lui explique-t-on sur une vidéo qu’il a enregistrée lorsque les salariés d’American Airlines tentent de le convaincre de sortir de l’appareil. « Tu es sur une compagnie améri-caine, c’est un territoire américain, le commandant a le droit de te refuser. Tu ne partiras pas aujourd’hui », lui assène-t-on un peu plus tard avant de lui conseiller d’aller « prendre une douche ». De son côté, Mehdi, Fran-çais d’origine algérienne, juge que les allégations de mauvaise odeur n’étaient qu’un « prétexte ». « Je m’étais aspergé de parfum Dior au duty free » avant d’embarquer », relève-t-il avec un sourire.

prise abusive d’alcool, n’est mal-heureusement pas isolé. En janvier 2013, un passager d’un vol Icelandair entre Reykjavik et New York, ivre et violent après avoir bu une bouteille d’alcool achetée au duty free de l’aéroport de Keyflavik, avait aussi été attaché sur son siège avec des bandes adhésives.

aj

TCHAD :

L’éléphanteau volant « Dumbo » devient réalitéJusqu’à présent, on n’a vu un éléphanteau qui vole que dans le dessin animé signé Disney. Gary Roberts, missionnaire d’une association américaine basée au Tchad, a réussi à le faire passer dans les faits : il a volé au secours d’un éléphan-teau pris en chasse par des braconniers.

Appelé à la frontière entre le Tchad et le Cameroun où une centaine d’éléphants sont en danger de mort, à bord de son petit avion, il survole la zone puis se pose. Il découvre alors un véritable carnage. Accom-pagné d’un autre missionnaire, Gary aperçoit alors un éléphan-teau de 9 mois qui a survécu au massacre. Il décide sans hésitation de le mettre dans son petit avion et de le ramener au Tchad. Un vol qu’il n’est pas prês d’oublier : l’éléphanteau baptisé Max pesait 160 kilos, ce qui a causé quelques turbulences !

Source : atlantico.fr

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LE CO-PILOTE JOUE SUR SON IPAD :

Un avion plonge de 5000 pieds

PAR VENGEANCE :

Un mécanicien stagiaire sabote un avion de ligne

Un Boeing 777 de la compagnie Jet Airways (Inde), reliant Bruxelles à Mumbai, a plongé de 5.000 pieds dans le ciel de Turquie, passant de 34.000 à 29.000 pieds, sans que son co-pilote, en pleine consultation électronique sur son iPad s’en aperçoive.

Selon le New York Post, ce sont des contrôleurs aériens d’Ankara, qui ont observé la rapide descente du B 777 de Jet Airways, dans un ciel de Turquie particulièrement encombré, qui ont envoyé un message d’alerte aux pilotes leur demandant pourquoi ils avaient dévié de leur trajectoire, et leur enjoignant de remonter rapidement à l’altitude qui leur avait été assignée, soit 34.000 pieds. Le

Un jeune mécanicien stagiaire a endommagé 14 circuits, incluant le pilote automatique et les systèmes de transmission satellitaire d’un Boeing 767, alors en maintenance à l’aéroport de Hong Kong. La raison ? Il voulait se venger de son patron qui l’avait rabroué pour une faute commise.

Tang Wing-hon, 19 ans, mécanicien stagiaire pour Hong Kong Aircraft Engineering Company, avait saboté ce Boeing 767 qui, par la suite, de-vrait être mis en service sur un vol régulier à destination de Hawaii, la compagnie aérienne n’ayant pas été nommée. Heureusement, le sabotage avait été découvert avant sa mise en service. L’enquête a révélé que le pilote automatique et les systèmes

co-pilote a alors réveillé son com-mandant de bord, et le Triple Sept a remonté à la bonne altitude. L’inci-dent, qualifié de « très sérieux » par les autorités aériennes indiennes (DGCA), a valu la suspension immédiate des deux pilotes du vol Mumbay (Bombay) – Bruxelles. Jet Airways a confirmé l’incident et va mener sa propre enquête interne.

de transmission satellitaires étaient hors service. Le jeune homme avait expliqué lors de son arrestation qu’il avait souhaité se venger de son patron qui l’avait mal traité suite à

une faute qu’il avait commise. Son objectif était que son chef hiérar-chique se fasse blâmer à son tour par ses supérieurs, pour faute ou négligence commise sous sa respon-sabilité. Les dommages correspon-dant aux circuits sabotés de l’appareil s’élèvent à 87000 dollars hongkon-gais (un peu plus de 8 000 euros). Toujours en prison dans l’attente de son jugement, le jeune homme y tra-vaille et a déjà gagné et économisé quelque 15000 dollars hongkongais qu’il se propose de verser, comme première compensation. aj

Un avion d’Air Algérie percute …un sanglier ! Les flops d’Air Algérie continuent, cette fois-ci pas de disparition, pas d’accident mais un sanglier qui percute l’un des avions de la compagnie !

En effet, un avion d’Air Algérie, un ATR assurant le vol AH8168 entre Constantine et Oran, a percuté récemment, au moment de son at-

terrissage, un sanglier qui se trouvait sur la piste, rapporte le site algérien, TSA. Fort heureusement, l’incident « n’a entrainé aucun dommage à l’avion qui a assuré le lendemain la destination Oran-Ghardaïa », précise le même site.

« La région a connu la prolifération de sangliers et conformément à un arrêté départemental, nous organi-sons chaque mardi des battues ad-ministratives pour réduire les risques d’intrusion sur la piste », explique « une source à la direction de l’aéroport d’Oran » à TSA.

Shemsfm.net

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AGENCE NATIONALE DE L’AVIATION CIVILEBP 2212

Libreville, Gabon

Tel.: + 241.1.44.54.00Fax: + 241.1.44.54.01

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