L’histoire du Chemin de fer Canadien Pacifique · Alexander Mackenzie. Les travaux ne...

L’histoire du Chemin de fer Canadien PacifiquePsst! Le train t’attend! Viens découvrir l’histoire du Chemin de fe

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Psst! Le train t’attend! Viens découvrir l’histoire du Chemin de fer C

anadien Pacifique, de l’ère de la

vapeur jusqu’aux temps modernes…

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La population de la Colombie-

Britannique a accepté de faire partie

du Canada lorsque le Premier ministre,

Sir John A. Macdonald, a promis qu’un

chemin de fer serait construit en dix

ans pour relier au reste du pays la

province la plus à l’ouest. C’est ainsi

que le Chemin de fer Canadien

Pacifique est né. De nombreux

écrivains et auteurs-compositeurs

se sont inspirés de cette réalisation

grandiose de Macdonald, comme

Pierre Berton pour Un rêve insensé

(1970) et Le dernier mille (1972) et

Gordon Lightfoot pour sa célèbre

Canadian Railroad Trilogy.

Colombie-Britannique – La promesse

L e 1er juillet 1867, la Nouvelle-Écosse, le Nouveau-Brunswick,le Québec et l’Ontario se sont

unis pour former un nouveau pays,le Canada. Trois ans plus tard, leManitoba et les Territoires du Nord-Ouest les ont rejoints. En 1871, laColombie-Britannique a décidé elleaussi de faire partie du Canada, maisseulement si le gouvernementcanadien promettait deconstruire un chemin de fertranscontinental. Elle a fixé un délai de dix ans pour laconstruction de ce lienavec le reste du pays.

Le chemin de fer transcontinental


John Alexander Macdonald, né à

Glasgow, en Écosse, le 10 janvier

1815, arriva avec ses parents à

Kingston, dans le Haut-Canada,

à l’âge de cinq ans. Après avoir

terminé ses études et être devenu

avocat, il fut élu à l’Assemblée

législative du Haut-Canada à 29

ans et devint copremier ministre

de la Province du Canada en 1856.

Au début de la carrière de politicien

de Macdonald, le Canada était bien

différent du pays qui est le nôtre

aujourd’hui. Il s’agissait de plusieurs

colonies britanniques d’Amérique

du Nord – Terre-Neuve, la Nouvelle-

Écosse, l’Île-du-Prince-Édouard,

le Bas-Canada (aujourd’hui le

Québec), le Haut-Canada (de nos

jours l’Ontario) et la Colombie-

Britannique. En plus des

colonies, il existait dans

l’ouest une vaste étendue

connue sous le nom de

Terre de Rupert.

En tant que politicien du

Haut-Canada, Macdonald

était en faveur d’une

union des colonies qui

formerait le Canada. À la suite

de rencontres à Charlottetown

(Île-du-Prince-Édouard) en

1864 et à Québec (Québec)

en 1865, lui et les autres

Pères de la Confédération

élaborèrent un

arrangement qui allait

constituer la base de

l’Acte de l’Amérique du Nord

britannique (l’AANB).

Le 1er juillet 1867,

le parlement

britannique adopta

l’AANB, qui créait

le Dominion du

Canada. La reine

Victoria anoblit

Macdonald pour

son rôle déterminant

dans la naissance de la

Confédération, lui donnant

le titre de Sir. Macdonald,

le premier à être élu

Premier ministre

du Canada, occupa

ce poste de 1867 à

1873 puis de 1878

jusqu’à sa mort le

6 juin 1891.

page 3

Enfaisant cette

caricature de Sir JohnA. Macdonald, CorneliusVan Horne, président du

CFCP, a fait appel à sestalents d’artiste pour semoquer gentiment du

Premier ministre duCanada.

B eaucoup pensaient qu’ilétait impossible deconstruire un tel chemin

de fer, mais Sir John A. Macdonald,le premier Premier ministre duCanada, était déterminé à tenir la promesse qu’il avait faite à lapopulation britanno-colombienne.Cependant, son gouvernementconservateur connut vite desdifficultés. En effet, des financiers

privés retenus pours’occuper de la constructionversèrent des pots-de-vin à desresponsables dugouvernement.Ce scandale, appeléle scandale du Pacifique, fit perdreau gouvernement Macdonald lesélections de 1873 et les Libérauxprirent le pouvoir. La construction

du chemin de fern’intéressait pas

beaucoup legouvernement

libéral duPremier

ministreAlexander Mackenzie. Les

travaux ne commencèrent vraimentqu’en 1878, lorsque Macdonald futréélu premier ministre. L’expiration

du délai de dix ans fixépar la Colombie-Britanniqueapprochait àgrands pas etMacdonald savaitqu’il devait faire ungeste qui montrerait àla province que lechemin de ferarrivait.

Sir John A. Macdonald, le premier Premier ministre du Canada

La promesse à tenir


Le 27 mai 2005, le Chemin de fer

Canadien Pacifique a donné au

point d’échange à Kamloops

(Colombie-Britannique)

le nom d’un ouvrier

chinois du rail, Cheng

Ging Butt, en hommage

aux nombreux

travailleurs chinois qui

ont peiné ou même

sacrifié leur vie pour

construire le tronçon du

CFCP de Port Moody à

Craigellachie, en

Colombie-Britannique.

Leur apport a été en grande partie

passé sous silence pendant

longtemps. Il y a quinze ans, le CFCP,

de concert avec la

communauté

chinoise, a érigé

à Toronto un

monument à leur mémoire.

Plus récemment, la Monnaie royale

canadienne a frappé un ensemble

de deux pièces commémorant le

120e anniversaire de l’achèvement

du CFCP et rendant

hommage au rôle

important qu’y ont

joué les ouvriers

chinois. En 2005,

le CFCP,

construisant de

nouveau des

voies pour s’étendre dans l’ouest, en

a profité pour rendre hommage aux

ouvriers chinois des années 1880, en

dédiant le point d’échange Cheng

à leur mémoire.

Bâtir un pays

Le CFCP rend hommage aux travailleurs chinois

L e meilleur moyen de prouver que lechemin de fer arrivait en Colombie-Britannique était de commencer à

construire des voies ferrées. Le gouvernementcanadien chargea donc un entrepreneuraméricain, Andrew Onderdonk, de commencerles travaux. Au cours des sept années quisuivirent, 15 000 hommes, dont de nombreuxmanœuvres chinois, bâtirent 545 km de voieen Colombie-Britannique, de Port Moody au

col Eagle. Le travail était dangereux etnécessitait la traversée du périlleux canyondu Fraser. Beaucoup perdirent la vie enconstruisant ce tronçon du chemin de fertranscontinental, mais la voie construitemontra aux Britanno-Colombiens que le chemin de fer arrivait. Le Canadaayant tenu sa promesse, la Colombie-Britannique décida de continuer à en faire partie.


William Cornelius Van Horne est

surtout connu pour avoir dirigé la

construction du Chemin de fer

Canadien Pacifique. C’était bien sûr

une réalisation grandiose, mais

Van Horne a aussi marqué d’autres

façons le chemin de fer et le

Canada. Il est devenu l’un des

premiers vice-présidents du CFCP

en 1884. Quatre ans plus tard, il en

devenait président, poste qu’il a

occupé jusqu’à son départ à la

retraite en 1899. Cette année-là, il

a été nommé président du conseil

d’administration du CFCP et l’est

resté jusqu’à sa démission en

1910. Homme d’affaires avisé,

Van Horne était connu pour sa

grande curiosité intellectuelle.

Il s’intéressait à beaucoup de

choses, notamment la géologie,

et il aimait jardiner, faire des

croquis et collectionner les

œuvres d’art. Au Canada, il

a été l’un des premiers à

faire l’acquisition de toiles

d’impressionnistes français. Une

fois à la retraite, il a donné libre

cours à sa passion pour le croquis.

Lors d’un voyage en Europe en

1909, il a envoyé à son petit-fils à

Montréal des cartes postales qu’il

avait dessinées. Il adorait dessiner

des éléphants, notamment des

éléphants en train. Ses croquis de

pachydermes ont tant séduit

l’auteure Barbara Nichol que celle-

ci a écrit un abécédaire en vers

rimés dont les illustrations sont

des dessins de Van Horne. Ce livre

pour enfants intitulé Trunks All

Aboard a été publié en 2001.

L’histoire du CFCP aurait sans

doute été bien différente si Van

Horne n’avait pas été à sa tête au

tout début. Van Horne est entré

au Temple de la renommée des

chemins de fer canadiens comme

« l’aristocrate bâtisseur du

Canadien Pacifique ».

L e chemin de fer étant enconstruction dans l’ouest,le gouvernement canadien

avait maintenant besoin de quelqu’un pour le

compléter à partirde l’est. Un groupe

d’investisseurs se présenta, quipossédait l’argent et le savoir-fairenécessaires pour achever le projet.Le 16 février 1881, le Gouverneurgénéral du Canada déclarait« officiel » le Chemin de ferCanadien Pacifique : la compagnie

ferroviaire étaitnée. Le lendemain,George Stephenen devenaitprésident. Legouvernementdonna à la

compagnie 25 millions de dollars et10 millions d’hectares (25 millionsd’acres) pour construire le premierchemin de fer transcontinental du Canada. Malheureusement,les débuts ne furent pas trèsprometteurs. La première année

des travaux, les équipes posèrentseulement 211 kilomètres de voieferrée. Cependant, les travauxs’accélérèrent lorsque le chemin de fer engagea William CorneliusVan Horne et lui offrit un salaire de 15 000 $ par an, une sommeconsidérable dans les années 1880,pour devenir directeur général.Il était chargé d’achever laconstruction du cheminde fer à travers lesPrairies et lesmontagnes.

La naissance du Chemin de fer Canadien Pacifique

William CorneliusVan Horne


E n 1882, alors que Van Horne dirigeait laconstruction, les équipes posèrent 673kilomètres de voie. Le rêve d’un chemin de

fer transcontinental prenait forme. Cependant,il y avait un gros obstacle à surmonter : commentfranchir les montagnes? À la fin des années 1880, le CFCP n’avait pas le matériel moderned’aujourd’hui et poser des voies en montagnen’était pas facile. Le major A.B. Rogers, unarpenteur-géomètre, commença à chercher un

chemin possible en 1881. Il lui fallut deux saisonspour trouver un col par lequel le chemin de ferpourrait traverser les monts Selkirk. C’est enl’honneur du major que ce col a été nommé le colRogers. Non seulement son nom a été donné aucol, mais le major reçut en récompense 5 000 $ et une montre en or. Aujourd’hui, la voie ferréefranchit les montagnes par des tunnels, tandisque l’autoroute transcanadienne suit le tracéoriginal par le col Rogers.

À la conquête des sommets

Le col Rogers était si

profond qu’il fallait que des

locomotives de pousse aident les trains

à franchir le sommet. L’hiver, des avalanches

bloquaient souvent la voie et bien des gens

périrent, soit qu’ils aient été ensevelis sous la neige

ou qu’ils aient tenté de se dégager. Il devint vite

évident qu’il serait plus sécuritaire de franchir

la montagne par un tunnel que par le col Rogers. Le

9 décembre 1916, le gouverneur général du Canada,

Son Altesse Royale le duc de Connaught, inaugurait

officiellement le tunnel qui porte maintenant son

nom. Le 11 novembre 1958, la double voie du

tunnel fut convertie à l’exploitation à voie

unique pour permettre le passage de

chargements plus hauts et

plus larges.

Le tunnel Connaught


Lesarpenteurs-

géomètres devaient sefrayer un passage à travers

une végétation dense etaffronter des terrains escarpés etde nombreux dangers : incendies

de forêt, noyade, grizzlis,animaux sauvages divers et

nuages de satanésmoustiques.

Un ouvrier de la voiedu CFCP dégage lesrails avec son vélospécial. Est-ce qu’ilpeut danser là-dessus?

Des ouvriers du CFCP dégagent lavoie après l’une des pires tempêtesd’hiver dans l’histoire des Prairies,en attendant avec impatience desconditions plus clémentes.

En 1887 déjà, 31 paravalanchesprotégeaient les trains contre laneige abondante et les avalanchesdans les monts Selkirk, enColombie-Britannique.

Au tournant des années 1970, le

CFCP a eu besoin de voies supplémentaires

pour faire circuler ses trains plus efficacement.

Il a donc entrepris au col Rogers un troisième projet,

le plus coûteux. En 1982 ont commencé les travaux qui

devaient permettre à des trains plus longs et plus lourds

de franchir facilement le col Rogers. La construction d’un

viaduc de 1 229 mètres, d’un tunnel de 1,9 kilomètre et d’un

tunnel de 14,7 kilomètres s’est achevée à la fin des années

1980. Grâce à la pente douce du nouveau tunnel du mont

Macdonald, les trains n’ont plus besoin de locomotives

de pousse pour franchir le col Rogers. Véritable

exploit d’ingénierie moderne, le tunnel est le plus

long de l’hémisphère occidental et le 15

octobre 2003, il est entré au Temple de

la renommée des chemins de

fer canadiens.

Le tunnel du mont Macdonald


L e CP ne tarda pas à découvrirqu’il était très coûteux deconstruire des voies ferrées en

montagne. En 1885, la compagnie setrouva à court d’argent, alors que sestravaux de construction n’étaientpas finis. Au moment même où leCFCP connaissait des difficultésfinancières, le gouvernementcanadien devait faire face à laseconde rébellion du Nord Ouestdans les Prairies. Il avait besoind’envoyer des soldats dansl’ouest du pays pour maîtriserl’agitation des Métis et de

certains peuples des Premières nationslocales. Le chemin de fer presque terminé

permit d’amener les troupes dans la régionen moins de dix jours. Son utilité pour le paysayant été prouvée, le gouvernement décidad’aider financièrement le CFCP pour qu’ilpuisse terminer la construction de la voieferrée. C’est ainsi que le 7 novembre 1885,Donald A. Smith enfonçait le dernier cramponà Craigellachie, en Colombie-Britannique,pour fêter la jonction de la voie venant del’est et de la voie d’Andrew Onderdonkvenant de l’ouest. Le chemin de fertranscontinental dont Sir John A. Macdonaldavait rêvé était maintenant bien réel. Huitmois plus tard, le 28 juin 1886, le premiertrain transcontinental quittait Toronto et

Montréal à destinationde la côte du Pacifique.

Si tu regardes deprès la photo de la cérémonie dela pose du dernier crampon, turemarqueras le visage d’un jeunehomme au centre. C’est Edward

Mallandaine, né à Victoria, en

Colombie-Britannique, le 1er juillet

1867, donc le même jour que la

Confédération canadienne. Edward

a quitté l’école à l’âge de 14 ans et

commencé à faire des livraisons à

dos de poney pour les ouvriers du

chemin de fer en Colombie-

Britannique. Il a gagné pas mal

d’argent en quelques mois, jusqu’à

ce que les deux extrémités de la

voie ferrée se rapprochent et que

la plupart des ouvriers quittent les

lieux. Avant de mettre fin à son

aventure, Edward décida d’assister

à la pose du dernier crampon. Il

sauta dans un wagon plat et fit

un voyage cahoteux par une nuit

glacée, pour arriver à Craigellachie

le 7 novembre 1885. À la

cérémonie, Edward, qui

était petit pour son âge,

s’est faufilé entre les ouvriers

costauds qui se pressaient

autour des dignitaires du CFCP,

jusqu’à ce qu’il parvienne au

premier rang. Il s’est trouvé qu’il

a passé la tête derrière l’épaule de

Donald Smith juste au moment

où le photographe Alexander Ross

prenait sa célèbre photo. Peu après,

Edward est rentré

chez lui; il a étudié

et est devenu

architecte et

arpenteur-

géomètre, puis un

lotisseur prospère qui a cofondé

la ville de Creston, en Colombie-

Britannique. Décédé en 1949 à l’âge

de 82 ans, il sera toujours le jeune

homme sur la photo de la pose du

dernier crampon.

page 8

Le jeune homme sur la photo

Le dernier crampon


?

Qu’est-ce qu’un chasse-bestiaux?

Craigellachie CRAIG-AL-A-GHEEpage 9

La pose dudernier crampon

Le Chemin de fer CanadienPacifique a transporté des

gens célèbres dans destrains particuliers presque

depuis ses débuts. À peineune semaine après l’arrivéedu premier train trans-continental canadien à Port Moody, en Colombie-Britannique, le 4 juillet1886, ses premiersvoyageurs de marque, lePremier ministre Sir John

A. Macdonald et safemme, Lady AgnesMacdonald, ont

entrepris la traverséedu Canada en train.Ils ont fait le voyagedans le wagon-salon deSir John, Jamaica. LadyAgnes se tenait à l’avant dutrain dans les montagnes,lançant ainsi une mode. En 1889,le Gouverneur général duCanada, Lord Stanley ofPreston, à qui l’on doit laCoupe Stanley, traversa aussile Canada en train, et lui etLady Stanley se tenaient àl’avant du train dans lesmontagnes.

Je suis un enfant, quideviendra peut-être célèbre.

Des ouvriers du CFCPtiennent leur proprecérémonie après lapose officielle dudernier crampon àCraigellachie. Oublie leschapeaux hauts-de-forme; voilà les gens qui ont fait le travail.

Le 120e anniversaire de la pose

du dernier crampon a eu lieu le

7 novembre 2005. Le même

jour en 1885 à 9 h 25 du matin,

la voie du premier chemin de

fer transcontinental canadien

finissait d’être posée. Ce fut Sir

Donald Smith, membre du

conseil d’administration de la

compagnie, qui eut l’honneur

d’utiliser un marteau à

crampons (une masse) pour

enfoncer le dernier crampon

qui devait joindre la voie

venant de l’est et celle venant

de l’ouest. La cérémonie, qui se

déroula à Craigellachie (C.-B.)

réunit plusieurs dirigeants du

CFCP et les ouvriers qui

venaient de joindre les deux

tronçons de la voie le matin

même. Malgré l’absence de

reporteurs et de politiciens,

l’événement a été immortalisé

par la photo maintenant bien

connue de la page 8.

Le chasse-bestiaux ne sert bien

sûr pas à chasser le bétail, mais

ce nom est plus amusant que

chasse-corps et chasse-pierre, les

autres termes qui désignent

l’ensemble de barres métalliques

placées à l’avant d’une

locomotive pour écarter des

obstacles qui pourraient faire

dérailler le train. Peut-être que le

nom est resté lorsqu’une vache

a décidé de se faire

transporter par une

locomotive

qui passait!

L’avant-dernier crampon

Pied-de-Corbeau, grand

chef de la nation desPieds-Noirs, portant le laissez-

passer à vie que lui donna VanHorne après le règlement d’unedispute concernant le passage

de la voie ferrée à travers la réserve des Pieds-

Noirs.

Gens célèbres


Pour encourager les immigrants à

s’établir dans les Prairies, le CFCP

décida de vendre des terres qu’il avait

reçues du gouvernement canadien

pour construire la voie ferrée. Mais il y

avait un problème : les immigrants ne

savaient pas pratiquer l’agriculture

dans les Prairies. En 1909, le CFCP

trouva la solution en vendant des

fermes « clés en main ».

Chacune comportait une maison, une

grange, un puits et une pompe. Ces

fermes de 65 à 130 hectares étaient

clôturées et un tiers du terrain était

labouré et prêt à être ensemencé.

Elles étaient situées à proximité

d’écoles, d’églises et bien sûr, du

chemin de fer. Il en coûtait dix

versements annuels de 1 300 $ pour

les plus petites et de 2 500 $ pour les

plus grosses. Les premières fermes

clés en main apparurent dans le sud

de l’Alberta. Plus tard, des colonies de

fermes clés en main furent construites

le long de la ligne du CFCP de

Wetaskiwin en Alberta à Saskatoon en

Saskatchewan. De 1909 à 1919, le CFCP

développa 762 fermes clés en main en

24 colonies de cinq à 122 fermes.

page 10

La colonisation de l’ouest

Les fermes « clés en main »

Dans les années qui suivirent,le chemin de fer continua àprendre de l’expansion. En

1889, il s’étendait d’un océan à l’autre,ayant atteint Saint John, au Nouveau-Brunswick, et le CFCP se lançait dansd’autres affaires. Pour être rentable,le chemin de fer avait besoin devoyageurs et de marchandises àtransporter, mais il n’y avait pasbeaucoup de monde dans l’ouest auxtout débuts du chemin de fer. Dès 1881,le CFCP s’occupa donc de la colonisation

des Prairies et se mit à vendre desterres. Il encouragea activement lesimmigrants et les colons à venirs’établir dans l’ouest, en leur vendantà des prix exceptionnels la plus grandepartie des 10 millions d’hectares (25 millions d’acres) de terres agricolesqui lui avaient été concédés. Pourfaciliter la vente de ses terres, le CFCPcréa en 1884 dans les Prairies dixfermes expérimentales, le long de lavoie ferrée. Un wagon d’expositionchargé de cultures de ces fermes

parcourut l’est du Canada pourmontrer aux éventuels colons del’Ontario et du Québec les trésors des Prairies. Le CFCP mit aussi desannonces dans des journauxeuropéens pour faire connaître lesterres fertiles des Prairies canadiennes.En 1909, il dépensa plus d'argent quele gouvernement canadien pourencourager l’immigration.

En route vers une

nouvelle vie au Canada


L e CFCP s’est aussi engagé dansbien d’autres activités. En1882, il a acheté l’entreprise

de messagerie Dominion Express etlancé un service de livraison de colisexpress porte à porte. La mêmeannée, il a transmis son premiertélégramme commercial par deslignes télégraphiques installées lelong de la voie. Après la pose dudernier crampon en 1885, il s’estrendu compte que les voyageurs du chemin de fer avaient besoind’endroits oùs’arrêter

et se reposer. En 1886,son président,William Van Horne,décida de faireconstruire trois hôtels enColombie-Britannique. Leshôtels Mount Stephen àField, Glacier House au colRogers et Fraser CanyonHouse à North Bend,étaient très modestes,mais ils ouvrirent lavoie à d’autres établissements lelong de la ligne du CFCP. Des hôtelsgrandioses comme l’hôtel Banff

Springs et le ChateauLake Louise furentbientôt construits.Van Horne,égalementconscient des

possibilités de commerce

touristique,proposa la création

d’un réseau de parcsnationaux pour

attirer les touristesdans les montagnes

Rocheuses. En 1883, trois ouvriers

de la construction du CFCP avaientdécouvert des sources thermales au pied du mont Sulphur, en Alberta;Van Horne décida que ce serait unendroit idéal pour un parc. Ennovembre 1885, le gouvernementcanadien établit une réservenaturelle de 26 kilomètres carrésautour des sources, déclarant quedorénavant, celles-ci appartiendraientà tous les Canadiens. Le premierparc national du Canada, le RockyMountain Park (aujourd’hui parcnational Banff) fut ainsi créé en vertu de la Loi du parc desMontagnes-Rocheuses, adoptée en 1887. Le Canada a aujourd’hui 41 parcs nationaux.

Divertissements et rafraîchissements dans la piscine de l’hôtel Banff Springs entre les deuxguerres mondiales. Que la vie était dure parfois…

Le tourisme au Canada


Dès l’apparition des

hôtels luxueux du

Chemin de fer

Canadien Pacifique

en Alberta et en

Colombie-

Britannique, de

nombreux touristes

ont commencé à

venir y passer des

vacances pour profiter

des magnifiques

paysages du

premier

parc national du

Canada. Des alpinistes

amateurs venaient

aussi pour partir à la

conquête des sommets

vierges. Le tourisme était

florissant quand, en 1896,

un de ces alpinistes fit une

chute mortelle en escaladant

le mont Lefroy. Cette tragédie

aurait pu mettre fin au tourisme

en montagne, mais le CFCP sauva

la situation en engageant des

guides suisses pour conduire les

touristes en toute sécurité jusqu’au

sommet des montagnes.

Les deux premiers guides

suisses, Christian Häsler

et Edouard Feuz,

arrivèrent en juin 1899.

Ils s’installèrent et se

mirent à offrir leurs

compétences aux

clients des hôtels du

CFCP à Glacier, Field

et Lake Louise. Grâce

à eux, quasiment

tout le monde

pouvait faire de

l’alpinisme en toute sécurité.

D’ailleurs, de 1899 à 1954, soit les

55 années où les guides suisses du

CFCP ont accompagné des clients

dans l’ascension et la descente de

pics de montagnes, de

cols et de glaciers,

personne

n’a perdu

la vie.La période de Noël était aussi la

période des télégrammes, car la

parenté voulait faire savoir aux

êtres chers qui étaient loin qu’elle

pensait à eux durant la saison des

fêtes. Les gens se sentaient très

importants lorsqu’au lieu du

facteur marchant péniblement

dans la neige pour livrer une carte

de Noël, un jeune télégraphiste

du CFCP venait frapper à leur

porte. Le jeune garçon portait

toujours un uniforme gris, une

casquette, des bottines et même

des jambières; il tenait à la main

un télégramme coloré conçu par

les Services

graphiques du

CFCP. Sur ce télégramme

étaient représentés du houx, des

poinsettias, des colombes et une

scène de Noël. Les vœux des Fêtes

étaient accompagnés d’un

message de l’expéditeur. Le CFCP

est allé plus loin dans les

années 1930, en proposant des

télégrammes du Père Noël, qui

ont eu beaucoup de succès auprès

des enfants; ceux-ci attendaient

avec inquiétude de savoir s’ils

étaient sur la liste des enfants

sages ou non!

Le télégraphiste

Les guides suisses

Cher Jean stop je sais que tu n’es pas sage

stop il reste 42 nuits stop ceci est ton

dernier avertissement stop le Père Noël stop


En 1899, le Canada s’est engagé dans

son premier conflit armé outre-mer, la

Guerre des Boers (1899-1902), en

envoyant des volontaires et des

soldats en Afrique du Sud pour aider

la Grande-Bretagne. Donald Alexander

Smith (Lord Strathcona et Mont Royal),

membre du conseil d’administration

du CFCP, trouva que la participation

du gouvernement était insuffisante.

Utilisant ses propres moyens

financiers, il équipa et finança

un régiment de cavalerie, appelé

Strathcona’s Horse. Cinq cent

trente-sept officiers et soldats et

leurs chevaux arrivèrent à Cape

Town, en Afrique du Sud, le

10 avril 1900. Le

régiment combattit

avec grande vaillance

et à la fin de la

guerre, les hommes

rentrèrent au pays

avec bien des

décorations.

De nos jours, le régiment

Lord Strathcona’s Horse (Royal

Canadians) est établi à

Edmonton, en Alberta. Chaque

année, la Strathcona Mounted

Troop présente des carrousels

et des démonstrations dans

l’ouest du Canada.

P ar ses nombreuses activités, le CFCP acontinué d’aider à bâtir le Canada et sonéconomie. Il a aussi contribué énormément

à l’effort de guerre du pays pendant la PremièreGuerre mondiale, de 1914 à 1918. Il a consacré sesateliers de réparation à la production d’obus et sesnavires ont transporté 810 000 soldats et des millionsde tonnes de ravitaillements et de munitions. À la fin

de la guerre, en 1918,sur une population

d’à peine 8 millions,le Canada avait

perdu près de 62 000hommes etle CFCP, 1 116employés.

Le régiment de cavaleriede Lord Strathcona

Des femmes participent àl’effort de guerre en fabriquantdes munitions aux ateliersAngus du CFCP, à Montréal.

Le Chemin de fer Canadien Pacifique et la guerre

page 13

La Croix-Rouge a utilisédes voitures-lits du CFCPconverties en voitures-hôpitaux pour ramenerles soldats blessés chezeux, dans tout le Canada.


Les jours d’écoleA près la guerre, le Canada

continue à prospérer et ade plus en plus besoin de

services. Mais dans les années 1900,se déplacer n’est pas aussi facilequ’aujourd’hui. Beaucoup d’enfantsqui habitent dans des régionsretirées doivent parcourir de grandesdistances pour aller à l’école. En 1926,le CFCP trouve une solution à ceproblème en mettant le rail auservice de l’éducationdans le nord

de l’Ontario grâce à sesvoitures-écoles. Il met aussi encirculation une voiture dentairespécialement équipée qui permetaux enfants de cette région derecevoir des soins dentaires gratuits.

Dans les Prairies, le CFCP utilise seswagons consacrés à la plantation desarbres pour apprendre aux enfantset aux adultes à planter des arbressur les terres agricoles pelées etdesséchées des Prairies.

Le CFCP et l’Association forestière

canadienne ont appris aux jeunes

et moins jeunes à planter des arbres

dans les Prairies. En 50 ans, 500

millions d’arbres ont été plantés.

Les wagons-écoles

S’il n’y a pas d’école à côté de chez

eux, où les enfants peuvent-ils

apprendre? Pour régler ce problème

dans le nord de l’Ontario, le

gouvernement de la province

décida d’apporter l’école aux

enfants. En 1926, le ministère de

l’Éducation de l’Ontario fit appel au

Chemin de fer Canadien Pacifique,

au Canadien National et à l’Ontario

Northern Railway pour utiliser

certaines de leurs voitures comme

salles de classe itinérantes. Chaque

voiture était divisée en deux : d’un

côté la salle de classe munie d’un

tableau noir, d’illustrations, d’une

carte géographique, de pupitres et

d’une bibliothèque; de l’autre côté,

le logement confortable du maître.

Les voitures-écoles se déplaçaient

de localité en localité, en s’arrêtant

cinq jours à chaque endroit.

Souvent, les écoliers se rendaient à

la voiture-école à pied en été ou en

raquettes l’hiver. Quand arrivait le

vendredi, la voiture-école se rendait

à sa destination suivante pendant

la fin de semaine, après que le

maître eût laissé aux enfants des

devoirs qui les occuperaient jusqu’à

sa prochaine visite. Une des

voitures-écoles du CFCP se trouve

aujourd’hui au Musée ferroviaire

canadien de Delson/Saint-Constant

(Québec).


L es années 1930 ne sont pasfaciles pour le CFCP. Le Canadatraverse une crise économique

et un nouveau chemin de fer, leCanadien National, fait concurrenceau CFCP. En 1939, la Seconde Guerremondiale éclate et la compagnie metde nouveau ses ressources au servicede l’effort de guerre canadien. Au

cours des six annéessuivantes, le CFCPtransporte 307 millions detonnes de marchandises et86 millions de voyageurs, dont denombreux soldats et marins. Ilenvoie au combat 22 navires, dont 12seront coulés. Dans les airs, le CFCPest à l’origine de la création du pontde l’Atlantique, qui sert au transportde bombardiers vers la Grande-Bretagne. Le CFCP met aussi sur pieddes écoles de pilotage et ouvre leGrand Nord aux voyages modernes

en créantles LignesAériennes

Canadien Pacifique en1942. Il réaménage une grandepartie de ses ateliers de Montréal et de Calgary pour permettre lafabrication de munitions, de canonsnavals et de chars. Enfin, c’est auChâteau Frontenac du CFCP qu’ontlieu les deux conférences historiquesde Québec, en 1943 et en 1944. C’estlà, en 1943, que le président desÉtats-Unis, Franklin Delano

Roosevelt, le Premier ministrebritannique, Winston Churchill et lePremier ministre canadien, WilliamLyon Mackenzie King, préparentl’invasion du jour J en France, quisera décisive pour la victoire enEurope. L’énorme effort de guerrefourni par le CFCP aura été coûteuxpuisque sur les 21 787 employés quiont pris part à laSeconde Guerremondiale, 658 yont laissé la vie.

page 15

À l’occasion des deux guerres mondiales, le Canadien

Pacifique a converti ses ateliers ferroviaires en

fabriques de munitions. Comme tant

d’hommes combattaient outre-mer, il y

avait une réelle pénurie de travailleurs

et les femmes ont comblé le vide.

Non seulement, elles fabriquaient

des munitions, mais elles étaient

aussi nettoyeuses de locomotives et

de matériel remorqué ainsi

qu’infirmières. Aujourd’hui, qu’elles

soient mécaniciennes de locomotive

ou qu’elles occupent des postes de

direction, les femmes sont présentes

partout dans l’industrie ferroviaire.

Les cheminotesTant d’hommesétaient partisà la guerre queles femmesdevaient veillerà la bonne marche

du chemin de fer.Celles-ci nettoientune locomotive entredeux parcours.

Les marchandises apportées par ceDouglas DC-3 des Lignes AériennesCanadien Pacifique termineront leurpériple en traîneau à cheval.La guerre, encore

blah blahFALA! blah blah

blahbla blablablablah blah blah FALA!

blah blah blahblablablabla blah

Pendant la Seconde Guerremondiale, de 1941 à 1943, lesateliers Angus du CFCP àMontréal produisirent 1 420 charsValentine pour aider les Alliés.

Le terrier écossais Fala voyageait

beaucoup et était très aimé puisqu’il

accompagnait souvent le président des

États-Unis Franklin Roosevelt et sa

femme Eleanor à l’étranger. Ici, il fait le

beau devant le Premier ministre

canadien William Lyon Mackenzie King

lors de la conférence de Québec en 1943.


Pendant plus de 100 ans, les trains

du Chemin de fer Canadien

Pacifique ont fait voyager

luxueusement des sénateurs, des

premiers ministres, des présidents,

des ducs et des duchesses, des

princes et des princesses, des rois,

des reines et des empereurs. Ces

visiteurs voyageaient dans des

voitures spéciales appelées voitures

de fonction. Ces voitures ont été

construites à l’origine pour les

dirigeants du CFCP, qui pouvaient

ainsi se déplacer en tout confort

sur le chemin de fer. Elles sont

élégantes, avec leurs lambris et

sculptures en magnifique bois

d’acajou ou autre bois tropical. Elles

comportent une chambre avec un

lit, ainsi qu’une salle de bain. Non

seulement dirigeants et visiteurs

dormaient confortablement, mais

leurs repas étaient agrémentés

de linge fin, de porcelaine et

d’argenterie. Lorsqu’ils ne

dormaient pas ou ne mangeaient

pas, ils pouvaient se détendre

dans les confortables fauteuils

du salon qui se trouvait en queue

de chaque voiture et d’où ils

pouvaient

admirer les

paysages

spectaculaires du Canada. Le

Chemin de fer Canadien Pacifique

a recréé cette élégance d’autrefois

dans son train Royal Canadian

Pacific.

page 16

Voyages de luxe


General Electric a produit des

locomotives diesel électriques dès

1918, mais plusieurs années se sont

écoulées avant que le Chemin de fer

Canadien Pacifique soit convaincu

que la traction diesel était promise à

un bel avenir. À la fin de 1942, le CFCP

avait 1 686 locomotives à vapeur et

une seule locomotive diesel. Il devint

vite évident que la maintenance des

locomotives diesel était plus facile et

qu’elles étaient plus performantes que

les locomotives à vapeur. Aujourd’hui,

le CFCP n’a que des locomotives diesel,

à l’exception d’une locomotive toute

particulière. En 2001, il a remis en

service sa locomotive à vapeur

Empress 2816 à titre d’ambassadrice

itinérante. Construite par Montreal

Locomotive Works en décembre 1930,

cette locomotive de classe H1b et de

type Hudson a parcouru plus de deux

millions de milles en service actif

avant d’être retirée du service le 26

mai 1960. Après trois ans de travaux

de restauration, la 2816 a retrouvé sa

splendeur d’autrefois. Chaque année,

l’Empress visite des localités situées le

long de la ligne principale du CFCP,

pour la plus grande joie des jeunes et

des moins jeunes qui, à travers leurs

yeux et leurs oreilles, revivent ainsi

l’ère de la vapeur.

Retour aux affaires

L’ambassadriceitinérante du CFCP

L a guerre finie, il était tempspour le CFCP de reprendre sesactivités ferroviaires. Avant la

guerre, toutes ses locomotives saufune fonctionnaient à la vapeur. Dansles années 1950, le CFCP commença à utiliser des locomotives diesel etil retira du service ses dernièreslocomotives à vapeur dans les années1960. Connu pour son ingéniosité,

le CFCP a souvent été le premier àutiliser de nouvelles technologies.En 1952, il a été le premier chemin defer à offrir des services de ferroutage,qui permettent d’acheminer dessemi-remorques routières sur deswagons plats. En 1967, il a été lepremier chemin de fer au Canada àutiliser en service marchandises deslocomotives télécommandées en

milieu de train au moyen d’unsystème de radiocommande. Ilpouvait donc désormais faire circulerdes trains plus longs et plus chargés.En 1984, il a été le premier chemin de fer à mettre en service deslocomotives à moteurs de tractionà courant alternatif (traction c.a.) La capacité de remorquage de ceslocomotives est bien supérieure à

celle des locomotives à traction c.c.Ainsi, trois locomotives AC4400 CW à traction c.a. de 4 400 hp font letravail de cinq locomotives à tractionc.c. SD40-2 de 3 000 hp. Bien que leslocomotives à traction c.a. coûtentplus cher, elles consomment moinsde carburant, sont plus fiables etnécessitent moins de maintenanceque celles à traction c.c.

Des chimpanzés

en transit veillent

à ce qu’on ne les

égare pas. On ne

sait jamais!

page 17

La cabine d’une locomotive

moderne renferme un

matériel informatique

considérable.


Àpartir de la fin des années1970, lorsque Via Rail a étécréée pour assurer les

services ferroviaires voyageurs auCanada, le CFCP s’est concentré surson service marchandises. Il apoursuivi son développement audébut des années 1990 avec sesdeux chemins de fer américains,la Soo Line Railroad et le Delaware

and Hudson Railway. En 1996, il a déménagé son siège social deMontréal (Québec) à Calgary(Alberta). La compagnie avait eneffet décidé qu’il était plus logiquede s’établir en Alberta, près descéréales des Prairies et du charbonde Colombie-Britannique, deuxproduits qui représentent unpourcentage élevé des

marchandises qu’elle transporte.Trois ans après son déménagement,le CFCP a lancé son premier Traindes fêtes, qui est devenu unetradition annuelle. Le train, quitraverse le Canada et les États-Unis,permet au personnel du CFCP deremercier les localités situées lelong de ses voies. Par ailleurs, ilsensibilise les populations au

problème de la faim enrecueillant des denréeset de l’argent au profitdes banquesalimentairesde chaquelocalitétraversée.

L a compagnie, qui ne cesse decroître et d’étendre ses activitésau-delà du chemin de fer, change

de nom en 1971 et devient CanadianPacific Limited/Canadien PacifiqueLimitée. Bien qu’elle ait de nombreuxintérêts commerciaux, ses principauxsecteurs d’activité sont le transport

ferroviaire, maritime, aérien et routier,l’hôtellerie, l’exploration pétrolière et gazière, les télécommunications,l’immobilier, les mines et les minérauxet la fabrication. Au tournant desannées 1980, CPL est la deuxièmeentreprise canadienne en importanceet emploie quelque 100 000 personnes.

Deux trains se

rencontrent à la

frontière canado-

américaine lors

de leur périple

annuel visant à

recueillir des

denrées et de

l’argent pour

combattre la

faim.

Bien plus qu’un chemin de fer

À travers l’Amérique du Nord


La Soo Line Railroad avait un nom bien plus

long lorsqu’elle a été créée, mais l’appellation

Minneapolis, St. Paul and Sault Ste. Marie

Railway a vite été abrégée. Cependant, c’est

Soo, prononciation phonétique de Sault qui

a été retenue. En 1950, Soo Line est devenu le

nom commercial du chemin de fer. Dix ans

plus tard, Soo Line Railroad est devenu sa

dénomination sociale officielle.

Le Delaware and Hudson Railway

a été appelé « la plus ancienne

compagnie de transport

toujours en exploitation en

Amérique du Nord ». Créé en 1823

comme compagnie de canal, il a

construit par la suite l’un des

premiers chemins de fer aux États-

Unis. À la fin des années 1890, la

compagnie a vendu son canal et changé

de nom, devenant la Delaware and Hudson

Company. Par la suite, elle

a développé ses activités

ferroviaires et elle a changé de

nom en 1928 pour devenir le

Delaware and Hudson Railroad.

Le Chemin de fer Canadien

Pacifique en a fait l’acquisition

en 1990. Désormais intégré au CFCP,

le D&H permet à celui-ci d’avoir accès

à New York et à d’autres régions du

nord-est des États-Unis.

La Soo LineRailroadDeux des fondateurs

du Canadien Pacifique,

Donald Smith and

George Stephen,

commencèrent à investir dans le

Minneapolis, Sault Ste. Marie and Atlantic

Railway à la fin des années 1800. Le CFCP détenait

une participation majoritaire dans le chemin

de fer surnommé la Soo Line depuis des années.

En 1992, le CFCP a accru sa participation dans

le chemin de fer, en en acquérant toutes les

actions. Aujourd’hui, la Soo Line est la branche

américaine du CFCP et dessert Chicago (Illinois)

et les régions à l’est et à l’ouest.

Le Delaware and Hudson Railway

Peux-tu prononcer ce nom?

Non seulement la Delaware

and Hudson Canal Company

a construit l’un des premiers

chemins de fer aux États-

Unis, mais elle aussi été

la première entreprise à

posséder une locomotive à

vapeur. Elle a été fondée

pour transporter le charbon

de Pennsylvanie jusqu’à

New York. Le charbon

commençait par descendre

l’Hudson en bateau puis les

canaux le long du Delaware

pour rejoindre des

chemins de fer à plan

incliné traversant les

Moosic Mountains.

Comme il y avait des

endroits plats dans ces

montagnes, le D&H

décida d’utiliser des

locomotives à vapeur.

Il commanda quatre

exemplaires de cette

nouvelle invention et, le

8 août 1829, devint la

première entreprise en

La Stourbridge Lion, la première

locomotive à circuler sur un chemin

de fer d’Amérique du Nord.

Minneapolis, St. Paul and Sault Ste. Marie Railway = Soo Line Railroad

La première locomotive à vapeur

en Amérique du Nord

Amérique du Nord à utiliser

une locomotive à vapeur.


Une nouvelle èreL e 3 octobre 2001 a eu lieu

un événement crucial del’histoire du chemin de fer.

Canadien Pacifique Limitée a été dissoute et ses principalesentreprises sont devenues cinqsociétés distinctes, dont l’une étaitbien sûr le Chemin de fer CanadienPacifique. Depuis, le CFCP a

continué à mettre à profit soningéniosité et la technologie pourtransporter de plus en plus demarchandises avec ses trains. Detous les grands chemins de fernord-américains, c’est lui qui a le

plus de locomotives

à traction c.a. et un grand nombrede ses trains mesurent plus de 3 000 mètres. Comme ses trainssont de plus en plus nombreux et longs, l’une de ses plus grandespréoccupations est la sécurité du personnel et du public, en

particulier celle des enfants.

Les Services de police du CFCP etOpération Gareautrain Lifesavertiennent donc des séancesd’information dans les écoles etlors d’activités publiques afin derenseigner les gens sur les trainset de les inciter à la prudence.Rappelle-toi qu’être prudent,c’est être intelligent!

Le savais-tu?Savais-tu qu’en 2004, il y a eu au

Canada 237 collisions entre des

véhicules automobiles et des trains

à des passages à niveau et que 25

personnes y ont perdu la vie et 50

autres ont été blessées gravement?

Il y a eu aussi 99 incidents dus à

des intrusions, 67 piétons de tués et

34 piétons blessés grièvement. Aux

États-Unis, une personne ou un

véhicule sont heurtés par un train

environ toutes les deux heures et il

en résulte souvent un décès ou des

blessures graves. Un train ne peut

pas s’immobiliser rapidement. Un

train de marchandises qui roule à

100 kilomètres à l’heure a besoin

d’environ 1,1 kilomètre pour

s’arrêter. Un train de voyageurs

roulant à 120 kilomètres à l’heure a

besoin, lui, d’environ 1,6 kilomètre.

Un train peut surgir à toutmoment et ne peut s’arrêter pile.

Sois vigilant, réfléchis et ne reste pas sur la voie.

Respecte la loi et regarde autour de toi!

REGARDE, ÉCOUTE et RESTE EN VIE!Chaque année, Opération

Gareautrain et les chemins de

fer transmettent un message de

sécurité à des milliers d’écoliers

du Canada et des États-Unis :

Arrêtez-vous, éloignez-vous,

restez en vie! D’autre part,

Opération Gareautrain fournit

des vidéos, de la documentation

et des sites Web détaillés sur la

sécurité. Pour en savoir plus sur

Opération Gareautrain, visite

www.operationlifesaver.ca pour

le Canada ou www.oli.org. pour

les États-Unis.

OpérationGareautrain


La voie entre les Prairies et Vancouver,

qui traverse les montagnes Rocheuses

en dents de scie, est le corridor le

plus passant du Chemin de fer

Canadien Pacifique. Les volumes de

ressources canadiennes, comme le

charbon et le blé qui sont expédiés

en Asie, continuent d’augmenter et

les importations de biens de

consommation fabriqués en Asie

pour approvisionner les magasins

canadiens sont aussi en hausse. Pour

satisfaire la demande, le CFCP a

entrepris en 2005 d’augmenter sa

capacité de transport marchandises

sur ce tronçon très fréquenté. Il a

aménagé ou prolongé des voies

d’évitement, posé des tronçons de

double voie, amélioré les

systèmes de signalisation et

aménagé des voies de mise en

attente et des liaisons entre

voies. Plus de 530 000 pieds

de rail, 137 000 traverses et

300 000 tonnes de ballast

de roche ont été mis en place.

Depuis que le rêve d’un cheminde fer transcontinental s’estréalisé, le Chemin de fer

Canadien Pacifique est devenu l’unedes entreprises les plus reconnues auCanada et dans le monde. Après avoirfêté 125 ans de succès, il entame unnouveau chapitre passionnant de salongue histoire. Un grand projetd’expansion a été achevé en 2005,lorsque le CFCP a construit des voiessupplémentaires en Colombie-Britannique, en Alberta et enSaskatchewan. Les Nord-Américainsachètent de plus en plus de produitsprovenant de pays comme la Chine et

le Japon et le chemin de fer estessentiel pour livrer ces marchandises,qui sont aussi bien des voitures que des jouets, à des magasins dans toutel’Amérique du Nord. Les nouvelles voiespermettent au CFCP d’acheminerenviron 400 wagons de plus par jour.Cela veut dire que les marchandisesarrivant au port de Vancouver sontacheminées sur le continent plusrapidement et efficacement. Le Cheminde fer Canadien Pacifique a vécu degrands moments tout au long de salongue histoire glorieuse, mais aucunn’a été plus passionnant que l’avenir

qui s’annonce.

page 21

Le CFCP transporte des éoliennes venant

des États-Unis et destinées à une ferme

éolienne en Saskatchewan.

Un avenir prometteur

Expansion dans l’ouest


L’histoire du Chemin de fer Canadien Pacifique · Alexander Mackenzie. Les travaux ne...

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