PROJET SARI - PREDIT 3 Surveillance Automatisée de la Route pour

l’Information des conducteurs et des gestionnaires

AJISE Rapport sur l’ observation des

comportements et des attitudes des usagers pendant le d éploiement d’une

signalisation dynamique personnalisée et prescriptive

T3 et T3bis des thèmes techniques IRCAD et RADARR

Référence SARI/AJISE/LAUREPS/06/L0284/V1.2 Date 02/05/2010 Version V1.2

Auteurs (partenaires)

Alain Somat, Florence Terrade, Catherine Greffeuille (LAUREPS, Université Rennes 2) Julien Aldegheri; Françoise Anceaux (LAMIH PERCOTEC) Stéphanie Bordel , Matthieu Adam, Ronan Quéguiner (ERA33 - LRPC Saint Brieuc) Christian Bastien (LAA)

Thème AJISE Type : 2 Confidentialit : 2 «non classé » Diffusion : partenaires et instances SARI Financement : DRI – LCPC

LAA

Coordonnées des partenaires impliqués dans la réali sation de l’action et/ou la préparation du livrable (Principal partenaire impliqué en haut à gauche)

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LAUREPS Alain Somat, Florence Terrade, Catherine Greffeuille Université Haute Bretagne Rennes 2 Place du Recteur Henri le Moal 35000 RENNES alain.somat@uhb.fr florence.terrade@uhb.fr catherine.greffeuille@uhb.fr

LAMIH/PERCOTEC – UMR CNRS 8530 Françoise Anceaux, Julien Aldegheri Université de Valenciennes et du Hainaut-Cambrésis - Le Mont Houy 59313 Valenciennes cedex 9 tél : fax : 03 27 51 14 90 / 03 57 51 13 16 francoise.anceaux@univ-valenciennes.fr bcpam@live.fr

LAA Christian Bastien Christian.bastien@univ-metz.fr

LCPC- ERA33 - Comportement de l'usager et infrastructure. Unité Exploitation et Sécurité Routière Stéphanie Bordel, Matthieu Adam, Ronan Quéguiner CETE de l'Ouest - LRPC de Saint-Brieuc 5, rue Jules Vallès 22015 Saint-Brieuc Cedex, France Stephanie.Bordel@developpement-durable.gouv.fr Ronan.Queguiner@developpement-durable.gouv.fr Matthieu.Adam@developpement-durable.gouv.fr

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Sommaire

Synthèse 4

1 Présentation générale 7

1.1 Les protocoles 8

1.2 Les mesures subjectives recueillies 9

2 IRCAD 9

2.1 Description des aménagements et déroulement des expérimentations 9 2.1.1 Description des aménagements 9 2.1.2 Déroulement 11

2.2 Acceptabilité sociale : intention de respecter les messages 12 2.2.1 Le T3 d’Etables-sur-Mer 12

2.2.1.1 Les participants 13 2.2.1.2 Les mesures 14 2.2.1.3 Traitement statistique des différents questionnaires 15 2.2.1.4 Conclusion à propos du T3 d'Etables-sur-Mer 26

2.2.2 Le T3bis d’Etables-sur-Mer 26 2.2.2.1 Les participants 26 2.2.2.2 Mesures 27 2.2.2.3 Traitement statistique des différents questionnaires 28

2.3 Impact de l’individualisation des messages sur les vitesses effectives 34 2.3.1 Matériel et procédure 34 2.3.2 Les participants 35 2.3.3 Résultats 36

2.4 Conclusion pour IRCAD 37

3 RADARR 38

3.1 Description des aménagements et déroulement de l’expérimentation. 38 3.1.1 Description des aménagements 38 3.1.2 Déroulement 40

3.2 Le T3 de Bourbriac 40 3.2.1 Acceptabilité sociale : intention de respecter les messages 40

3.2.1.1 Les participants 40 3.2.1.2 Mesures 41 3.2.1.3 Traitement statistique du questionnaire RADARR 42 3.2.1.4 Les vitesses 49 3.2.1.5 Conclusion 50

3.2.2 Acceptabilité individuelle : étude longitudinale des vitesses lors des T2, T3 et Tretrait. 50

3.2.2.1 Analyse des moyennes journalières 51 3.2.2.2 Analyse par véhicule 55 3.2.2.3 Analyse par tranches horaires 58 3.2.2.4 Conclusion 69

4 RÉFÉRENCES 71

5 ANNEXES 72

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Synthèse

Ce livrable est destiné à la présentation des résultats des expérimentations réalisées par le thème AJISE – Acceptabilités sociale et individuelle dans le cadre des T3 des thèmes techniques IRCAD (sur le site d’Etables-sur-Mer) et RADARR (Bourbriac). Le T3 bis (étude longitudinale RADDAR remplace le T3 VIZIR-carrefour initialement prévu (le comité opérationnel ayant pris la décision de ne pas expérimenter les études proposées en option, à savoir le remplacement sur le PMV du message « attention » par « ralentir », le Conseil Général 22 ayant fait valoir qu’en tant que gestionnaire il n’avait pas à demander aux usagers de la voie prioritaire de ralentir). L’objectif des ces expérimentations était d’apprécier les modifications d’attitudes et de comportements des conducteurs après implantation ou modification de différents aménagements (PMV et panneau explicatif concernant le fonctionnement du système), au niveau de l’acceptabilité sociale pour les thèmes IRCAD et RADARR, mais également individuelle pour RADARR. Pour ce faire, il était attendu de recueillir à la fois des données subjectives (à l’aide des questionnaires utilisés lors des recherches précédentes et adaptés aux modifications des aménagements) et des données objectives, à savoir les vitesses des conducteurs. Ces données ont été recueillies soit de manière simultanée, ce qui a permis qu’elles soient appariées, soit de manière successive, ce qui a permis des études longitudinales. 1/ Acceptabilité sociale IRCAD Il s’agissait d’étudier l’impact d’un message personnalisé sur le conducteur, message personnalisé par l’usage du terme « ralentissez » et par l’inscription de la plaque minéralogique de ce dernier. Pour ce faire, deux études de terrain et une étude longitudinale ont été mises en place. Lors du T3, nous avons modifié le message prescriptif délivré par le PMV : alors qu’en T2 le PMV indiquait « ralentir », pour ce T3 le message délivré était désormais « ralentissez ». Lors du T3bis, nous avons accentué la personnalisation du message, en associant deux informations personnalisées : « ralentissez », accompagné du numéro de plaque d’immatriculation du véhicule. Ces personnalisations ont eu comme conséquence principale une modification des comportements de vitesse des usagers. Non seulement les conducteurs interrogés lors du T3 semblent moins accélérer à l’entrée du virage (comme c’était le cas lors du T2), mais on observe une diminution significative de presque 5 km/h lors du T3bis, c’est-à-dire avec la signalisation la plus personnalisée. Nous n’observons pas de différence entre ces deux temps de mesure concernant les vitesses auto-déclarées par les usagers (70 km/h), ce qui est normal puisque les conditions météorologiques ne permettaient pas l’allumage des PMV. Il semble donc que l’impact du message personnalisé soit relativement implicite. Ceci expliquerait aussi le fait que très peu d’usagers sont à même de rappeler correctement et entièrement le message délivré par le PMV. Malgré ce souvenir altéré, ils évaluent favorablement ce type de message personnalisé. Enfin, l’intention de respecter ce PMV est principalement fonction des attitudes des usagers envers ce dernier (et dans une moindre mesure du contrôle comportemental perçu lors du T3). Ainsi, si le panneau est jugé favorablement par l’usager, il sera l’objet d’une certaine efficacité car entrainant une intention de se comporter en accord avec le message délivré. A noter que cette intention est à nouveau le meilleur prédicteur du comportement. RADARR

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Ce T3 avait pour objectif de tester l’impact d’un panneau explicatif concernant l’allumage des feux à éclats, intégrés sur les balises J4. Ce panneau avait pour but d’alerter d’une situation nouvelle annonçant une signalisation dynamique (feux à éclats activés ou non), délivrant un message personnalisé (fonction de la vitesse). Lors du T2, la fonction de ces feux à éclats n’avait pas été comprise par les usagers. L’installation du panneau explicatif semble avoir pallié ce problème puisque désormais près de 90% des personnes interrogées ont compris que les feux à éclats se déclenchaient pour signaler une vitesse excessive, indiquant aux conducteurs de ralentir. L’apprentissage semble donc effectif à ce jour. Cet apprentissage a également eu une répercussion sur l’aide apportée par cette signalisation dynamique, puisque les conducteurs déclarent plus souvent s’être principalement aidés des J4 avec feux à éclats pour adapter leur conduite, comparativement aux temps précédents. De même, bien que le panneau A1 soit toujours perçu comme la signalisation la plus utile, les balises J4 avec feux à éclats sont perçues comme plus utiles que lors du T2. Enfin, comme pour les T2 et T2bis, cette signalisation dynamique est toujours perçue comme utile, efficace, plus visible, alertant davantage du danger et amenant à réduire sa vitesse. L’installation d’un panneau explicatif semble donc avoir permis la compréhension du système et permis une meilleure év aluation de ce dernier. Concernant le panneau explicatif, bien que les conducteurs ne soient pas familiers avec ce type de signalisation (moins de 20% des personnes interrogées déclarent avoir déjà rencontré ce type de panneau), ils l’évaluent très positivement, estimant qu’il les a aidés à comprendre la fonction des feux clignotants, le jugeant utile et nécessaire pour la compréhension de ces feux. Enfin, l’installation du panneau explicatif semble avoir directement impacté les comportements des usagers, puisque l’on observe une diminution de vitesse de 8 km/h en moyenne après l’implantation de ce système. Ce panneau, permettant une meilleure compréhension des feux clignotants, a probablement amené les conducteurs à être plus attentif à leur vitesse, entrainant ainsi la diminution de vitesse observée. Pour conclure, l’implantation en amont du virage d’un panneau expliquant le fonctionnement des feux à éclats a permis une meilleure compréhension de ce système, amenant ainsi les conducteurs à être plus prudents et à réduire leur vitesse. 2/ Acceptabilité individuelle Les analyses présentées ici portent exclusivement sur une analyse longitudinale des vitesses pratiquées par les usagers durant les 3 de rnières périodes expérimentales : le T2 (implantation des feux à éclats), le T3 (impl antation du panneau explicatif de leur fonctionnement) et le T retrait. L’objectif central de ce rapport était de vérifier, sur des données en nombre important, l’impact de l’implantation du panneau explicatif. Nous les avons également utilisé pour étudier les variations horaires des vitesses et ce, afin de mettre en évidence d’éventuelles caractéristiques spécifiques aux périodes durant lesquelles nous avons arrêté les usagers pour réaliser l’étude de l’acceptabilité fonctionnelle et sociale. Une remarque préalable concerne les vitesses moyennes pratiquées par les usagers : elles sont de manière globale inférieures au seuil de déclenchement des feux à éclats, ce qui peut expliquer à la fois la mauvaise compréhension que les usagers en ont [SOM10] et les ralentissements qui peuvent apparaître comme relativement faibles. Globalement, les usagers pratiquent des vitesses qui diminuent de manière significative entre chacune des 4 boucles de vitesses utilisées pour recueillir les données, ce qui est conforme à ce qu’ils déclarent dans les questionnaires. Les vitesses sont différentes selon les périodes de test, ce qui montre un effet de l’implantation du panneau explicatif .

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Toutefois, cet effet qui ne semble pas perdurer au-delà de la période d’ implantation , semble même diminuer rapidement après l’implantation du panneau. Par ailleurs, durant cette période, la dispersion des vitesses diminue, ce qui semble indiquer que l’implantation du panneau rend les comportements des usagers plus homogènes . Les patterns de ralentissements des usagers varient également selon la période. Durant l’implantation des aménagements, il apparaît que les ralentissements les plus importants se situent aux endroits où sont implantés les signa lisations. Enfin, l’étude des données horaires permet de mettre en évidence le fait que les vitesses pratiquées par les usagers durant les tranches hora ires qui ont servi aux passations des questionnaires sont en fait « moyennes », puisq u’elles ne sont ni les plus élevées, ni les plus faibles, ce qui rend certainement nos échantillons un peu « faibles » quant à leur capacité de mise en évidence de comportements exemplaires. De plus, il apparaît que les patterns de ralentissement des conducteurs sont inversés entre les tranches de la matinée et de l’après-midi, ce qui peut avoir masqué d’éventuels effets.

NB : Il est important de préciser ici que, dans la mesure où les échantillons ayant servi aux tests statistiques sont de très grande taille, la plupart des différences statistiques sont significatives. La taille de l’effet est donc une information importante.

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1 Présentation générale Le présent rapport s'inscrit dans le cadre du thème transversal AJISE (Acceptabilités Juridique, Individuelle, Sociale et Economique) thème du projet SARI (Surveillance Automatisée de l’état des Routes pour l’Information des conducteurs et des gestionnaires) du PREDIT 3 (Programme de recherches, d’expérimentations et d’innovations dans les transports terrestres). L'un des objectif du projet SARI était d'améliorer la sécurité des routes de rase campagne en donnant au conducteur et au gestionnaire des possibilités supplémentaires d’anticipation en informant le conducteur des difficultés de conduite auxquelles il doit faire face. SARI a développé ainsi trois thèmes techniques concernant 1) les ruptures physiques de la route (thème RADARR), 2) les dégradations apportées par la pluie et le vent (thème IRCAD) et 3) les ruptures de visibilité et de lisibilité de la route (thème VIZIR). Le quatrième thème, AJISE, avait pour objectif d'étudier les acceptabilités juridique, individuelle, sociale et économique des solutions techniques envisagées. Les acceptabilités juridique et économique avaient trait à l'acceptabilité des solutions SARI du point de vue des gestionnaires, les acceptabilités individuelle et sociale avaient trait, quant à elles, à l'acceptabilité du point de vue des usagers. Dans le cadre de l'acceptabilité du point de vue des usagers, le thème AJISE a accompagné le déploiement des solutions SARI par les thèmes techniques, en réalisant des études en bord de voie. Par ailleurs, il a également réalisé des études en laboratoire et sur simulateurs complémentaires des études bord de voie (« AJISE1 »). L'ensemble de ces premiers résultats l'a conduit a proposé au comité opérationnel des études additionnelles (« AJISE 2 ») qui devaient être à même de poursuivre et développer la réflexion commencée. A la différence des études d'AJISE 1 qui étaient conduites parallèlement à celles réalisées par les thèmes techniques, les études menées dans le cadre d'AJISE 2 ont été réalisées uniquement par les partenaires travaillant sur les acceptabilités individuelle et sociale. L’objectif de ce livrable est par conséquent d’exposer les résultats des expérimentations réalisées dans le cadre d'AJISE 2. Plus précisément, seront présentés les résultats du T3 RADARR et des T3 et T3bis IRCAD qui correspondent aux troisièmes temps des expérimentations. Dans le cadre d'IRCAD, qui traitait des ruptures liées aux conditions météorologiques dégradées, les T3 et T3bis avaient pour objectif de tester l'impact de la personnalisation d'un message, personnalisation de plus en plus marquée : le T3 correspondait à la diffusion d'un message « ralentissez », le T3bis correspondait à la diffusion du message « ralentissez » couplé à l'affichage de la plaque minéralogique du véhicule. Ces études faisaient suite à une expérimentation en laboratoire (voir livrable L2.7.1) qui avait montré le meilleur impact d'un message personnalisé. Dans le cadre de RADARR, qui traitait des ruptures physiques, la solution SARI testée pour la problématique « virage" consistait en l'implantation de feux à éclats au-dessus des tri-chevrons J4 installés dans le virage, feux à éclats qui se déclenchaient en fonction d'une vitesse seuil (calculée par le thème technique lors de la phase « analyse de risque »). Les résultats du T2 AJISE avaient montré l'efficacité du dispositif, puisque l'on observait une diminution des vitesses, pour autant ils montraient également une mauvaise compréhension du fonctionnement du dispositif par les usagers (pour plus de détails voir le livrable L2.8.3). Par conséquent, le T3 RADARR avait pour but de tester l'effet de l'implantation d'un panneau explicatif du dispositif, autrement dit de tester si une meilleure compréhension des usagers était à même d'amplifier le résultat observé en T2 en termes de diminution de vitesse. Enfin, les résultats d'une étude longitudinale, menée toujours dans le cadre de RADARR seront également présentés (T3bis), elle compare les vitesses du T2 – c'est-à-dire la période durant laquelle ont été installées les feux éclats sur les tri-chevrons J4 – à celles du T3 – durant lequel a été ajouté un panneau explicatif relatif aux conditions d’allumage des feux à éclats – et à celles du T retrait – c'est-à-dire la période où les installations ont été enlevées. On notera que les résultats du T3 réalisé dans le cadre de VIZIR-Sommet de côte, étude longitudinale des effets des aménagements (marquage VNTP – marquage à haute visibilité et à effet sonore et

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vibratoire lorsqu'un véhicule roule dessus – et accotements revêtus) ont, pour des raisons de cohérence scientifique, déjà été présentés dans le livrable L2.8.3.

1.1 Les protocoles En ce qui concerne le T3 RADARR et les T3 et T3bis IRCAD, le protocole mis en place était globalement identique à ceux des temps précédents (T0, T1 et T2) : deux types de mesures étaient recueillis : des mesures objectives (vitesses) et des mesures subjectives (déclarations des conducteurs). Recueil des données subjectives : les conducteurs étaient arrêtés en bord de voie pour répondre à des questionnaires, après avoir été confrontés aux nouvelles signalisations. Pour des raisons de sécurités, de disponibilités des agents du Conseil Général des Côtes d'Armor et de déploiement du matériel (2h pour le montage et 2h pour le démontage en condition « jour » pour des raisons évidentes de sécurité) (contraintes d'expérimentation terrain), les horaires de passations s’étendaient de 9h à 12h puis de 14h à 17h. A nouveau, nous observons des effets de bord significatifs dus à ces contraintes horaires : l’âge moyen des conducteurs interrogés était relativement élevé. Rappel des conditions d’arrêt des conducteurs : Sur le site d'Etables-sur-Mer (site d'IRCAD), il n'était pas possible d’arrêter les usagers sur une aire sécurisée proche du site d’étude. Un dispositif a donc été mis en place avec des agents du Conseil Général des Côtes d'Armor : environ 1 kilomètre après le site instrumenté, la route devient une 2X2 voies, la voie de droite a donc été balisée et neutralisée de façon à créer une aire artificielle de stationnement. Sur le site de Bourbriac (site de RADARR), l’enquête se déroulait sur une aire de repos située environ deux kilomètres après le virage étudié. Au niveau de cette aire, la route étant une 2X2 voies, la voie de gauche, dans le sens de circulation qui nous intéressait, a été provisoirement neutralisée afin de faciliter l'arrêt des véhicules par un agent du Conseil Général et de sécuriser le déplacement de l'agent de l'ERA33 (LRPC de St Brieuc) qui invitait les usagers à participer à l'enquête. La circulation ralentie aux abords de l’aire de repos permettait également une remise en circulation plus aisée et plus sécurisée des véhicules ayant participé à l'étude. Comme pour les T2, les véhicules étaient stoppés par un agent du Conseil Général, à l’aide d’un panneau K10. Un agent de l'ERA 33 expliquait alors brièvement au conducteur l’objet de l’enquête et lui demandait s’il souhaitait participer ou non à l’étude. En cas d'accord, le véhicule était orienté par un autre agent du Conseil Général vers l'aire de stationnement où l'attendaient les enquêteurs. Recueil des données objectives1 Comme ce fut le cas pour les temps précédents, pour le recueil des mesures objectives, à savoir les vitesses effectivement pratiquées par les conducteurs, deux caméras et trois boucles magnétiques de vitesse ont été utilisées. Sur le site d'IRCAD, elles étaient reliées à un ordinateur via un logiciel de synchronisation des données (Rtmaps – Intempora), ce qui permettaient l'enregistrement synchronisé des données (voir les livrables [SOM08], [SOM10] pour une explication plus détaillée de ce système). Par ailleurs, un caméscope filmait également l'aire d'arrêt des véhicules afin de pouvoir appariées les données subjectives avec les données objectives correspondantes.

1 Pour plus de précisions sur le dispositif de recueil des données objectives, se référer au livrable L1.4.

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En ce qui concerne le T3bis de RADARR, le protocole était relativement différent puisqu'il s'agissait d'une étude longitudinale où seules les données objectives ont été analysées. Les données vitesses étaient enregistrées dans un boîtier unique (Thalès) et récupérées de manière régulière par un agent de l'ERA33, puis envoyées via messagerie internet au LAMIH, laboratoire traitant ces données.

1.2 Les mesures subjectives recueillies Pour rappel, l’objectif était de comprendre quels étaient les déterminants psychologiques et sociaux permettant de prédire les comportements individuels à partir des attitudes, des opinions, des valeurs et des jugements de chacun. Le modèle théorique sous-tendant cette question (i.e. issu de la Théorie du Comportement Planifié, Ajzen, 1985, 1991) ayant déjà été présenté dans d’autres livrables, il ne sera plus détaillé ici (voir les livrables [PAC08], [SOM08] et [SOM10]). Rappelons juste que ce modèle suppose que les attitudes, le contrôle comportemental perçu et les normes subjectives interagissent pour influencer l’intention d’agir, qui elle, détermine le comportement (le contrôle comportemental perçu pouvant parfois agir directement sur le comportement). Ajzen et Fishbein (1980) ont défini l’attitude à l'égard du comportement comme les sentiments favorables ou défavorables d'une personne à l'égard d'un comportement. Les normes subjectives correspondent à la représentation qu'a un individu, de l'influence des personnes importantes pour lui, sur la construction de sa propre opinion. Enfin, le contrôle comportemental perçu est défini par la croyance de l'individu dans l'idée qu'il sera facile ou non d'adopter un certain comportement. Cet élément vise à contrebalancer les situations dans lesquelles les gens possèdent peu de contrôle (ou croient posséder peu de contrôle) sur leurs comportements et leurs attitudes (Mc Cormack Brown, 1999). Les questionnaires utilisés étant pour la plupart très proches de ceux utilisés pour les temps précédents, nous ne les présentons pas ici en détail (voir Livrable L1.4). La présentation de certaines mesures sera davantage développée quand nécessaire au cours des paragraphes concernés. Les questionnaires sont présentés dans les annexes 1 et 2 (IRCAD) et 3 (RADARR). Dans les parties suivantes, les résultats seront présentés en deux parties, premièrement le thème IRCAD puis le thème RADARR. 2 IRCAD

2.1 Description des aménagements et déroulement des expérimentations

2.1.1 Description des aménagements

Le thème IRCAD traitait des ruptures liées aux conditions météorologiques dégradées, plus particulièrement des problèmes d'adhérence sur chaussée mouillée. Lors des T0, il s’agissait de repérer les comportements, les attitudes, les perceptions et représentations des usagers avant même d’apporter une quelconque modification en bord de voie (situation de référence). Pour le T1, appelé « alerte générale », la signalisation avait été avancée de 100 m sur le site d'Etables-sur-Mer et deux PMV avaient été installés, par rapport aux T0. Seul le premier PMV était actif en condition pluie (voir Figure 2) : dès lors que la chaussée était mouillée (hauteur d'eau sur la chaussée supérieure à 0,05 mm), le PMV diffusait le pictogramme « Chaussée glissante » associé au message « Rappel ». On notera que ce seuil avait été calculé par le thème technique lors de la phase d'analyse des risques. Pour les T2, appelé « alerte individualisée », les deux PMV étaient activés : le premier PMV se déclenchait dans les mêmes conditions que lors du T1 (i.e. hauteur d'eau sur la chaussée

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supérieure à 0,05 mm) ; le second PMV, quant à lui, se déclenchait en fonction d'une fonction de risque mise au point par le thème technique (i.e. selon la vitesse du véhicule et de la hauteur d'eau sur la chaussée – voir le livrable L4.1 du thème IRCAD pour une présentation par le détail de cette fonction de risque) (voir Figure 6). Le message affiché par ce second PMV était le pictogramme « Succession de virages » associé au message « Ralentir ». L’objectif des T3 était d’examiner l’impact de la personnalisation des messages délivrés aux conducteurs. La personnalisation peut prendre différentes formes mais a toujours un même objectif : augmenter le sentiment d’implication des individus avec l’idée que plus un individu se sent impliqué par un message, plus il y sera sensible. Suite à l'étude réalisée en laboratoire (voir le livrable L2.7.1), il a été montré que les messages prescriptifs et personnalisés sont plus favorables à l’obtention d’un comportement déclaré conforme à la demande explicite formulée sur le panneau. Ainsi, le terme « ralentissez », plus prescriptif, que le terme « ralentir », devrait être plus performant pour parvenir à l’obtention d’une modification comportementale. En conséquence, le message délivré par le second PMV a été modifié : alors qu’en T2 le PMV indiquait « ralentir », pour le T3 le message délivré était désormais « ralentissez » (Voir Figures 1et 3).

Figure 1: Rappel du dispositif d'alerte d'IRCAD sur Etables-sur-Mer (d'après le livrable [PAC08] ).

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Figure 2. Photo du 1er PMV activé prise sur le site

d’Etables-sur-Mer. Figure 3. Photo du 2nd PMV activé, prise sur le site d’Etables-sur-Mer pour le T3.

Il a également été appréhendé l’impact d’un message directement adressé au conducteur en rajoutant, grâce à un capteur de plaque positionné sur le premier PMV, le numéro de la plaque minéralogique du véhicule sur le second PMV (T3bis, présenté dans le paragraphe 2.2.1.2). Ce PMV présentait donc deux informations personnalisées : « ralentissez », accompagné du numéro de plaque minéralogique du véhicule (Voir figure 4).

Figure 4 : Photo du 2nd PMV activé, prise sur le site d’Etables-sur-Mer pour le T3bis.

2.1.2 Déroulement Sur le site d’Etables-sur-Mer, le T3 a eu lieu en Janvier 2010. Sur la figure ci-dessous (Figure 5), provenant du Livrable [PAC08], sont indiqués les positions des différentes boucles de vitesse, ainsi que les éléments de signalisation installés pour ce T3. Comme précisé précédemment, pour ce T3, la seule modification effectuée concerne le changement d’information délivrée par le PMV : « ralentissez » remplace « ralentir ».

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Figure 5.Installation IRCAD sur le site d’Etables-s ur-Mer.

Le T3bis, quant à lui, s’est déroulé le 07 Avril 2010. Le lecteur de plaque, installé fin 2009, a été définitivement opérationnel en mars 2010. Le système était identique à celui présenté pour les temps précédents, à savoir deux PMV, le second présentant en plus la plaque d’immatriculation du véhicule, associée au message « ralentissez ». Éléments de signalisation et boucles de vitesse étaient situés au même endroit que pour le T3 ( Voir Figure 5).

2.2 Acceptabilité sociale : intention de respecter les messages A ce stade des expérimentations, en termes d’acceptabilité sociale, la question sous-tendant nos études était de vérifier si la personnalisation (individualisation) du message délivré par un PMV permettrait d’affecter davantage certains déterminants psychologiques du comportement des automobilistes. En modifiant le degré de personnalisation du message (« ralentissez », relevé du numéro de plaque d’immatriculation), nous nous attendions à ce que les attitudes et représentations de la conduite des individus soient davantage touchées par le message individualisé délivré, et par là même, que leur comportement de conduite en soit d’autant modifié. Ainsi, ces deux études (T3 et T3 bis) ont permis d’évaluer les effets de ces différents types de personnalisation des messages PMV sur la volonté manifestée par l’individu de mettre en œuvre ou pas le comportement demandé et sur le comportement effectif.

2.2.1 Le T3 d’Etables-sur-Mer Ce T3 avait pour objectif d’évaluer l’impact d’un changement d’information dans la signalisation, i.e. la personnalisation du message du second PMV (« ralentissez » à la place de « ralentir »). Pour rappel, sur ce site, deux T0 ont été effectués en 2007, le second T0 ayant été effectué pour obtenir des données objectives. Nous avions pu alors recueillir les vitesses sur les trois boucles, permettant ainsi d’avoir une mesure des vitesses effectives en amont du dispositif, entre les deux PMV et en entrée du virage. Les excellentes conditions météorologiques (soleil à peine voilé) observées lors de l’expérimentation T1 ont eu pour conséquence que le PMV ne s’est pas, de fait, déclenché. La consigne donnée aux conducteurs avait néanmoins permis de contextualiser le déclenchement du message « chaussée glissante – ralentir ». Cependant, seules environ 30% des données objectives avaient pu être analysées, les autres données avaient du être écartées des analyses. En effet, le trafic étant très dense le jour de l’expérimentation, peu de

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véhicules étaient libres, autrement dit, beaucoup étaient contraints par des véhicules plus lents (camion, camping-car…). Lors de la passation du T2, nous n’avions pu récupérer que quelques données objectives pour les mêmes raisons que pour le T1 (trafic trop dense, obligeant ainsi les gens à rouler à des vitesses très faibles). Un T2bis avait donc été réalisé afin de recueillir des données objectives supplémentaires. Pour ce T3, nous avons récupéré presque 90% des données objectives. Nous avons pu ainsi tester le lien existant entre les intentions des conducteurs de respecter ces messages, leurs attitudes et leurs représentations à l’égard de la conduite. Nous avons au final pu prendre en compte également leurs comportements effectifs.

2.2.1.1 Les participants 45 usagers ont participé à cette étude, dont 20 femmes et 25 hommes, possédant leur permis de conduire depuis 32 ans en moyenne (E.T. =14,9, de 3 à 65 ans). La moyenne d’âge de cet échantillon était de 54 ans (compris entre 22 et 86 ans, E.T. = 16) (Voir Tableau 1). Cette population, relativement âgée, est comparable à celles interrogées sur les temps précédents.

Tableau 1 : Répartition par âge et par nombre d’ann ées de conduite de la population.

Âge Nombre d’années de conduite Moyenne 54,07 31,8 Min. 22 3 Max. 86 65 E.T. 16 14,92 Note. E.T. : écart-type

La majorité des personnes interrogées fréquente régulièrement le site d’Etable-sur-Mer (Voir Tableau 2), plusieurs fois par semaine (25 personnes, soit 56% de l’échantillon), voire tous les jours (5 personnes, soit 11%). 15 personnes interrogées disent le fréquenter moins souvent (soit 33%). Aucune personne ne déclare emprunter cet itinéraire pour la première fois. La population constituant cet échantillon connaît donc le site, et est à même d’avoir observé les modifications de signalisation.

Tableau 2 : Répartition de la population en fonctio n du rythme de passage sur l'axe.

Effectif Pourcentage Tous les jours 5 11 Plusieurs fois/semaine 25 56 Moins souvent 15 33 Pour la première fois 0 0 Total 45 100 25% d’entre eux déclarent parcourir moins de 15000 kilomètres par an (soit 11 personnes), 62% entre 15000 et 30000 Km/an (soit 28 personnes) et 13% plus de 30000 Km/an (6 personnes) (Voir Tableau 3).

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Tableau 3 : Répartition de la population en fonctio n du nombre de kilomètres parcourus par an.

Effectif Pourcentage moins de 15000 km/an 11 25 entre 15000-30000 km/an 28 62 plus de 30000 km / an 6 13 Total 45 100 Les personnes interrogées déclarent rouler en moyenne à 67,78 km/h (E.T. = 10,03, de 50 à 90). Notons que beaucoup de personnes ont estimé que la limitation sur ce site était fixée à 70km/h (elle est en réalité fixée à 90km/h). Cette méconnaissance peut probablement en partie expliquer le fait qu’ils déclarent rouler à cette vitesse moyenne relativement basse. La vitesse auto déclarée n’est influencée par aucun facteur (fréquentation du site, sexe ou âge des conducteurs, nombre d’année de permis de conduire, nombre de kilomètres parcourus par an ou équipement du véhicule).

2.2.1.2 Les mesures Pour ce T3, nous avons modifié la première partie du questionnaire. En effet, nous cherchions à évaluer la perception et la compréhension des usagers concernant la modification de signalisation. Concernant la première partie du questionnaire, nous rappelions dans un premier temps le message délivré par le premier PMV. Les conducteurs étaient ensuite interrogés sur différentes dimensions relative à : - la connaissance du réseau , seul le rythme de passage sur l’axe en question est interrogé ; - la perception/compréhension de la signalisation pour l aquelle trois questions ouvertes étaient proposées :

� un item questionne les informations délivrées par le second PMV ; � un item examine la compréhension de ce qui déclenche le PMV ; � une dernière question interroge les usagers sur leur sentiment relatif à un

fonctionnement optimal du système ; - une question ouverte proposant aux usagers d’indiquer leur vitesse à l’entrée du virage ; - trois questions étaient également posées à l’oral à la fin de la passation :

� la première relative au fait d’avoir remarqué ou pas un changement de message sur le second PMV ;

� la seconde pour donner l’occasion à ceux qui avaient remarqués le changement de rappeler l’ancien message ;

� la troisième pour laisser la possibilité de comparer l’ancien et le nouveau message quant à leur pertinence au regard de la situation.

Le second questionnaire, questionnaire d’acceptabilité indépendant de la rup ture , est composé de 13 items renvoyant aux dimensions de la Théorie du Comportement Planifié (TCP - Ajzen, 1985, 1991), déjà présentées dans les livrables précédents (i.e. [SOM09]). Pour rappel, les dimensions composant la TCP sont tout d’abord l’attitude , le contrôle comportemental perçu et les normes subjectives . Ces trois dimensions permettent de prédire l’intention comportementale qui elle-même est un bo n moyen de prédire le comportement du conducteur (auto-déclaré lors de questionnaire). A la fin du questionnaire, une fiche signalétique permet d’obtenir des informations sur l’âge, le sexe, le nombre d’année de conduite et le nombre de kilomètres parcourus par an des personnes arrêtées, ainsi que le type de dispositifs automatiques équipant le véhicule.

15

2.2.1.3 Traitement statistique des différents questionnaires

2.2.1.3.1 Traitement statistique du questionnaire générique Concernant l’analyse descriptive de l’item « Quelle(s) information(s) est (sont) délivrée(s) par le second PMV (le dernier avant les virages) », 16 personnes interrogées ont répondu à cette question. Pour autant, aucune personne n’a rapporté correctement les informations délivrées par ce PMV, à savoir le pictogramme « succession de virages » associé à « ralentissez » (voir Tableau 4 pour une présentation des réponses de ces participants). - Une personne rappelle les deux informations (« attention, ralentissement, virage dangereux, chaussée glissante »), mais ne rappelle pas le terme « ralentissez », choisi afin d’individualiser l’information. Pour cet individu, le PMV s’active en fonction de la vitesse du conducteur. - 3 conducteurs déclarent avoir vu « ralentir », correspondant à l’ancien message présent sur le PMV. Selon eux, c’est un excès de vitesse qui déclenche l’activation du PMV. - 3 autres personnes font mention d’informations liées à l’idée de vitesse (« vitesse », « 70 km/h »). Pour eux le PMV s’active soit selon la vitesse, soit selon les conditions météorologiques. - Pour 5 personnes, le PMV délivre des informations en rapport avec les conditions météorologiques, que ce soit la pluie ou le verglas (exemple : « rappel quand il pleut », « attention chaussée glissante » ou encore « risque de verglas »). Pour l’une d’entre elles, le PMV s’active en fonction de la vitesse, pour une autre personne en fonction de la pluie et de la vitesse (seule bonne réponse observée chez les conducteurs ayant répondu à la première question), les 3 autres personnes supposant que le PMV se déclenche en fonction des conditions météorologiques. - Enfin, 3 personnes se souviennent que le PMV présente des informations relatives aux virages. Selon eux, le PMV se déclenche soit selon la vitesse, soit selon les conditions météorologiques. - Pour 1 personne le PMV présente un « triangle clignotant », et s’active selon les conditions météorologiques. Pour 9 de ces conducteurs (56%), le système fonctionne, pour 4 autres personnes il ne fonctionne pas toujours (soit 25%) et 3 personnes ne s’expriment pas sur cette question (19%).

Tableau 4 : Informations données par les participan ts aux 3 questions ouvertes.

info PMV activation PMV système fonctionne attention, ralentissement, virage dangereux, chaussée glissante vitesse

ralentir aller plus vite oui

ralentir vitesse supérieure à la vitesse à pratiquer oui

ralentir vitesse excessive oui

vitesse Un danger météo oui

vitesse limitée cellule oui

70km/h dépassement de vitesse oui

il rappelle quand il pleut vitesse excessive + pluie oui attention danger chaussée glissante vitesse

attention chaussée glissante conditions climatiques: verglas, averses non

16

risque de verglas température au sol

attention risque de verglas l'état de la chaussée (station météo) oui

virages pluie et verglas non

virages dangereux oui

triangle virage vitesse non

triangle clignotant condition météo non Participants déclarant ne pas avoir vu les informations délivrées par le PMV : 8 personnes sur les 28 n’ayant pas rapporté d’éléments concernant les informations délivrées par le PMV n’ont également pas répondu à la question concernant les raisons du déclenchement du PMV (Voir Tableau 5). Pour autant, ils ne sont que 2 à supposer que le système ne fonctionne pas, les autres ne s’exprimant pas sur cette question. Pour un conducteur, le PMV se déclenche en fonction de la pluie associée à la vitesse, ce qui correspond aux raisons exactes du déclenchement du PMV. Il déclare également que selon lui le système ne fonctionne pas toujours. Une personne fait mention d’une association vent et vitesse pour rendre compte des raisons du déclenchement du PMV, tout en paraissant incertaine de sa réponse (utilise un point d’interrogation). Pour 10 d’entre eux, le PMV s’active en fonction de la vitesse des conducteurs. Pour 4 d’entre eux, le système fonctionne, deux présentent des incertitudes quant à l’efficience du fonctionnement, et 4 personnes n’ont pas répondu à cet item. 5 conducteurs supposent que l’activation du PMV est fonction des conditions météorologiques. Parmi ces 5 personnes, 1 juge que le système fonctionne, une personne émet des doutes et 3 n’ont pas répondu. Enfin, trois personnes supposent que le PMV se déclenche au passage d’un véhicule, ou grâce à une cellule. Pour l’ensemble de ces 3 personnes, le système fonctionne.

Tableau 5 : Informations données par les participan ts aux 3 questions ouvertes, n’ayant pas vu le message délivré par le PMV.

info PMV activation PMV système fonctionne

jamais vu allumé

jamais vu allumé

non

pas vu

pas vu

jamais vu allumé non

jamais vu allumé

ne m'en souvient pas pluie, vitesse Pas toujours

vent + vitesse?

pas vu dépassement de vitesse

excès de vitesse plus ou moins

excès de vitesse

17

vitesse

vitesse

jamais vu allumé vitesse oui

vitesse oui

vitesse oui

vitesse non

pas vu vitesse trop élevée oui

ne se souvient pas chaussée glissante pas sur

ne fait plus attention temps

pas vu la pluie, le verglas oui

pas vu météo

pas vu météo

passage de voiture oui

pas vu passage de voiture oui

cellule oui Enfin, concernant les dernières questions, posées à l’oral à la fin de la passation, une seule personne a déclaré avoir vu un changement de message et préféré le nouveau. Le nouveau message n’a donc pas été perçu par les u sagers, puisqu’ils disent ne pas l’avoir vu, ne pas s’en souvenir, ou ne rappellent pas le bon message. Un apprentissage de ce PMV est donc encore nécessaire.

2.2.1.3.2 Les vitesses observées2 Bien qu’il s’agisse d’un jour sans pluie (et donc sans information délivrée sur PMV), nous avons recueilli les vitesses de 40 véhicules (hormis pour la boucle 2, pour laquelle nous n’avons que 36 véhicules, celle-ci s’étant déconnectée durant quelques minutes) afin d’apprécier d’éventuels effets d’apprentissage relatifs à la présentation répétée d’appel à la prudence lors des jours de pluie. La synthèse de ces vitesses est présentée dans le tableau 6, ci-dessous. Tableau 6 : moyenne et écart type des vitesses obte nues sur les trois boucles. N Minimum Maximum Moyenne E.T.

vitesse 1 40 54 89 71,78 8,928 vitesse 2 36 55 92 69,97 8,251 vitesse 3 40 56 93 71,70 8,656

2 Pour ce qui concerne ce recueil de données, les vitesses observées sont celles d’usagers qui ne sont pas soumis aux effets directs du message, étant donnée que le recueil de données a été réalisé lors d’une journée sans pluie. Rappelons que le message d’appel à la prudence n’est affiché que lorsque la hauteur d’eau sur la route est supérieure à 0,05 mm d’eau et que par ailleurs, la nécessité de programmer l’expérimentation quinze jours avant l’étude (contrainte liée à la prise de l’arrêté, à la signature des ordres de mission, etc.) ne permet pas d’avoir la certitude de bénéficier de conditions météorologiques dégradées. Néanmoins l’observation de ces vitesses devaient nous permettre d’apprécier d’éventuels effets d’apprentissage de l’appel à la prudence affiché sur le PMV par temps de pluie ; effet d’apprentissage devant conduire les usagers à modérer leur vitesse à l’entrée du virage.

18

Les vitesses moyennes pratiquées par les conducteurs se situent toutes en-deçà de la limite de vitesse autorisée (qui est de 90KM/h) en V1, V2 et V3 (Voir Graphique 1). A noter que pour la boucle 2, seules deux personnes ont roulé à une vitesse supérieure à 90 km/h (une personne à 91km/h et une personne à 92km/h), et pour la boucle 3 seule une personne a dépassé la limitation de vitesse autorisée, en roulant à 93km/h.

69

69,5

70

70,5

71

71,5

72

V1 V2 V3

km / h

Graphique 1 : moyenne des vitesses relevées pour le s boucles 1, 2 et 3.

Les vitesses recueillies pour les trois boucles sont toutes fortement et positivement corrélées entre elles (V1_V2 : r = .85, p < .001 ; V1_V 3 : r = .8, p < .01 ; V2_V3 : r = .86, p < .001). En revanche, aucune de ces vitesses ne corrèlent avec les vitesses auto-déclarées (Voir Tableau 7). Tableau 7 : matrice de corrélation entre les vitess es obtenues sur les trois boucles et les vitesses déclarées. vitesse déclarée vitesse 1 vitesse 2 vitesse 3 vitesse déclarée 1 ,039 ,135 ,005

vitesse 1 1 ,846∗∗ ,798∗∗

vitesse 2 1 ,855∗∗

vitesse 3 1

** p < .01 Les vitesses observées en V1 ne sont pas significativement différentes de celles obtenues en V3 (t (39) = .085, p >.1), mais par contre diffèrent significativement de celles observées en V2 (t (35) = 2.44, p < .03). De même, les vitesses recueillies en V2 et V3 diffèrent significativement (t (35) = - 2.33, p < .03). Les conducteurs ont donc ralenti significativement en arrivant au niveau de la boucl e 2, pour accélérer ensuite . Pour rappel, enT2bis, les vitesses observées en V1 n’étaient pas significativement différentes de celles obtenues en V2 mais par contre différaient de façon tendancielle de celles observées en V3 (les usagers roulaient plus vite à l’entrée du virage qu’en amont des PMV). De même, les vitesses recueillies en V2 et V3 différaient significativement. Sur ce site, lors du T2bis, les conducteurs ont décéléré en arrivant sur la seconde boucle, pour accélérer sur la boucle 3. On constate donc une légère modification des comportements de conduite des individus : même s’ils ralentissent toujours après le 1er PMV pour accélérer à nouveau, ils ne roulent pas plus vite que lors du point d’approche, comme lors du T2bis. On peut donc supposer un

19

possible effet d’apprentissage dû aux incitations à la prudence répétées présentées sur PMV lors des jours de pluie. Ces différences de vitesse entre les trois boucles ne diffèrent ni selon l’âge, le sexe, la fréquentation du site, le nombre d’années de conduite, ni le nombre de kilomètres parcourus par an. Ce qu’il faut retenir Les usagers interrogés, bien que conduisant en-deçà de la vitesse autorisée, ont diminué leur vitesse entre le point d’approche et l e PMV. En revanche, il est à noter qu’ils ont ensuite à nouveau accéléré, pour revenir quasiment à leur vitesse d’approche. Notons toutefois que cet effet est moin s marqué que lors du T2bis. Une légère modification des comportements de conduite ( vitesse) des individus a donc été constatée lors de cette expérimentation en bord de voie.

2.2.1.3.3 Traitement statistique du questionnaire PMV - Corrélations des différents facteurs de la TCP Ces corrélations (Voir Tableau 8) nous indiquent que le comportement auto-déclaré est corrélé positivement avec trois dimensions de la TCP, à savoir les attitudes (r =.67, p

20

Tableau 8 : matrice de corrélations pour le site d’ Etable-sur-Mer.

attit

ude

norm

e

inte

ntio

n

Con

trôl

e

cpt

fréq

uent

âge

sexe

nbre

ann

ée

cond

uite

nbre

km

/an

attitude 1 ,19 ,72** ,31* ,67** -,15 ,12 ,16 ,14 -,24

norme 1 ,21 ,02 ,29 -,08 ,22 ,13 ,24 -,13

intention 1 ,31* ,65** -,21 ,13 ,25 ,07 -,37*

contrôle 1 ,44** ,14 ,17 -,10 ,16 -,08

cpt 1 -,07 ,26 ,14 ,25 -,37*

Fréquent 1 ,01 -,10 ,07 -,11

Age 1 -,25 ,94** -,18

Sexe 1 -,29 -,35*

nbre année conduite

-,14

nbre km/an 1

** p < .01 * p < .05 Ce qu’il faut retenir À l’exception de la norme, les dimensions de la TCP entretiennent des relations positives et significatives entre elles. Elles ne s ont que peu affectées par les variables démographiques, si ce n’est le nombre de kilomètres parcourus par an qui est relié négativement à l’intention et au comportement auto- déclaré. - Analyse de la contribution des différents facteur s du modèle Suivant le modèle de la TCP, nous avons effectué une analyse de régression dans un premier temps de l’intention comportementale sur l’attitude, les normes subjectives et le contrôle comportemental perçu, puis du comportement auto-déclaré sur ces quatre facteurs. Sur l’intention comportementale de respecter les PMV : Ce modèle de régression permet d’expliquer 60% de la variance totale, avec une contribution significative de l’attitude (β = .71 ; F (1,39) = 42.6, p

21

Tableau 9 : tableau de régression pour l’intention comportementale.

Coefficient (beta)

F Sig.

(Constant) 1,195 ,281

ATTITUDE ,709 42,599 ,000

NORMES ,066 ,414 ,524

CONTROLE ,131 1,508 ,227

Variable dépendante : intention comportementale Sur le comportement déclaré Ce nouveau modèle permet de prédire 64% de la variance totale du comportement auto-déclaré. Comme prédit par le modèle de la TCP, l’intention comportementale influence de façon significative le comportement auto-déclaré (β = .48 ; F (1,38) = 9.51, p .1 ; β = .232; F (1,38) = 2.35, p >.1).

Tableau 10 : tableau de régression pour le comporte ment auto-déclaré.

Coefficient (beta)

F Sig.

(Constant) 2,834 ,100 ATTITUDE ,232 2,353 ,133 NORMES ,142 2,018 ,164

CONTROLE ,190 3,311 ,077 INTENTIO ,476 9,514 ,004

Variable dépendante: comportement auto déclaré Ce qu’il faut retenir Conformément au modèle de la TCP, sur ce site plus les personnes ont des attitudes favorables à l’égard des PMV, plus ils déclarent av oir l’intention de respecter les messages délivrés par PMV. Rappelons qu’en T1, seul es les attitudes et les normes influençaient l’intention comportementale. En T2, o n observait un effet conjoint des attitudes et du contrôle perçu (bien que tendanciel ). Cette fois –ci, le contrôle impacte directement le comportement auto-déclaré (de façon tendancielle), et n’influence pas l’intention. De plus, comme prédit par le modèle de la TCP, l’in tention comportementale influence directement le comportement auto-déclaré (Voir Figu re 6).

22

Figure 6 : modèle obtenu sur le comportement auto-d éclaré, à Etables-sur-Mer en T3 3.

Sur le comportement effectif (vitesses) Nous avons testé dans un premier temps uniquement les variables prédictrices du comportement du modèle de la TCP, à savoir l’intention, les normes subjectives, les attitudes et le contrôle perçu, mais cette fois-ci non plus sur le comportement auto-déclaré mais sur les données objectives, à savoir les vitesses réelles des personnes interrogées. L’objectif ici était d’évaluer si l’on observe des différences entre ce que déclarent les personnes et leur comportement effectif. Pour ce faire, nous avons calculé un score de différence entre les vitesses du point d’approche (V1) et du point de sortie (V3). Cette fois-ci, le modèle ne permet d’expliquer que 10% de la variance totale du comportement observé. Aucun facteur du modèle de la TCP ne permet de prédire significativement les vitesses réelles des usagers (Voir Tableau 11). Doit-on en conclure que l’attitude des usagers à l’égard des PMV n’a pas d’influence sur le comportement effectif de vitesse (comportement observé en dehors du fonctionnement du dispositif°) de part l’apprentissage de la prudence résultant de l’affichage répété par temps de pluie ? Tableau 11 : modèle de régression sur la différence de vitesse entre la boucle 1 et la boucle 3.

VD : différence entre V1 et V3 L’introduction dans ce modèle des variables démographiques (âge et sexe des conducteurs) modifie quelque peu le modèle, puisqu’il permet d’expliquer 18% de la variance totale et présente un effet tendanciel des normes subjectives (β = -.35, F (1,31) = 4,07 , p = .052).

3 Les chiffres du modèle correspondent aux saturations, plus ils sont proches de 1, plus le lien entre les variables est important.

Coefficient (Beta)

F Sig.

(Constant) ,301 ,587

ATTITUDE ,230 ,846 ,364

NORMES -,258 2,350 ,135

CONTROLE -,147 ,627 ,434

INTENTION -,125 ,234 ,632

23

Plus les normes subjectives des individus sont positives à l’égard des PMV, plus ils ont ralenti en arrivant sur la boucle 3 (Voir Graphique 2).

NORMES

7 ,57 ,06 ,56 ,05 ,55 ,04 ,54 ,03 ,5

2 0

1 0

0

- 1 0

- 2 0

Graphique 2 : différence de vitesses entre les bouc les 1 et 3 selon les normes subjectives.

Les mêmes analyses ont été effectuées sur les différences de vitesses entre V1 et V2 et entre V2 et V3. Concernant la différence entre V1 et V2, le modèle permet de prédire 19% de la variance totale. Aucun facteur de la TCP ne permet de prédire le comportement réel de vitesse des usagers (Voir Tableau 12). Tableau 12 : modèle de régression sur la différence de vitesses entre la boucle 1 et la boucle 2. Coefficient (B) Coefficient

(Beta) F Sig.

(Constant) 18,976 7,257 ,012

ATTITUDE -1,549 -,267 1,046 ,315

NORMES -,812 -,226 1,727 ,199

contrôle -4,740E-02 -,011 ,004 ,953

INTENTION -,381 -,069 ,068 ,797

VD : différence entre V1 et V2 Comme pour la différence entre V1 et V3, l’introduction des variables démographiques augmente le pouvoir prédictif de ce modèle (38% de la variance totale) et met en évidence un effet des normes subjectives (β = -.38, F (1,27) = 5,22 , p < .04). Plus les normes subjectives des individus sont positives à l’égard des PMV, plus ils ont ralenti en arrivant sur la boucle 3. On observe également un effet significatif de l’âge des usagers (β = .49, F (1,27) = 8,26 , p < .01) (Voir Tableau 13). Plus les conducteurs sont âgés, moins ils ralentissent, probablement au regard de la faible vitesse pratiquée par ces conducteurs sur le site. Tableau 13 : modèle de régression sur la différence de vitesses entre la boucle 1 et la boucle 2 avec l’introduction des variables démographiques. Coefficients (B) Coefficients (Beta) F Sig.

(Constant) 17,546 7,522 ,011 ATTITUDE -1,414 -,244 1,051 ,314 NORMES -1,355 -,377 5,216 ,030 CONTROLE 7,698E-02 ,018 ,011 ,918 INTENTION -1,185 -,214 ,680 ,417 AGE ,101 ,487 8,262 ,008

24

SEXE 1,906 ,254 1,926 ,177 VD : différence entre V1 et V2 Enfin, sur la différence entre les vitesses obtenues en V2 et V3, le modèle prédit 21% de la variance et présente un effet significatif des attitudes sur le comportement de vitesse (β = .66, F (1,29) = 6,55 , p < .02) (Voir Tableau 14 et Graphique 3). Plus les usagers ont des attitudes favorables à l’égard des PMV, plus ils ont diminué leur vitesse entre V2 et V3. Tableau 14 : modèle de régression sur la différence de vitesses entre la boucle 2 et la boucle 3. Coefficients (B) Coefficients

(Beta) F Sig.

(Constant) -12,479 2,991 ,094

ATTITUDE 3,972 ,660 6,552 ,016

NORMES -,255 -,068 ,162 ,690

CONTROLE -,776 -,176 ,899 ,351

INTENTION -1,504 -,262 1,004 ,325

VD : différence entre V2 et V3

ATTITUDE

7 ,57 ,06 ,56 ,05 ,55 ,04 ,5

2 0

1 0

0

- 10

- 20

Graphique 3 : différence de vitesses entre les bouc les 2 et 3 selon les attitudes.

Remarque : L’introduction des variables démographiques ne modifie pas ce modèle. - Analyse de la contribution des différents facteur s du modèle avec l’ajout de variables démographiques (âge et sexe) Sur l’intention comportementale de respecter les PMV : L’introduction dans le modèle de ces deux variables permet d’expliquer 67% de la variance totale, mais ne change que peu le modèle déjà existant, puisque l’on retrouve l’effet significatif des attitudes sur l’intention comportementale (β = .65 ; F (1, 37) = 38.16, p < .001). En revanche, on observe un effet un effet significatif du sexe des participants (β = .28 ; F (1, 37) = 7.46, p < .02), les femmes déclarant plus avoir l’intention de respecter les messages délivrés par les PMV que les hommes (Voir Tableau 15).

25

Tableau 15 : tableau de régression pour l’intention comportementale.

Coefficients (beta) F Sig. (Constant) ,696 ,409 ATTITUDE ,645 38,163 ,000 NORMES ,019 ,036 ,851 CONTROLE ,167 2,671 ,111 AGE ,108 1,095 ,302 SEXE ,280 7,458 ,010 Variable dépendante : intention comportementale Sur le comportement déclaré Avec l’ajout de ces deux nouvelles variables, l’effet tendanciel du contrôle comportemental perçu sur le comportement auto-déclaré disparaît. En revanche, on observe toujours l’influence de l’intention sur le comportement (β = .51 ; F (1, 36) = 9.2, p

26

Figure 7 : Modèle obtenu sur le comportement auto-d éclaré avec introduction des variables démographiques, à Etables-sur-Mer en T3.

2.2.1.4 Conclusion à propos du T3 d'Etables-sur-Mer Bien que les participants ne se souviennent pas toujours du message délivré par le PMV, ils ont pu traiter inconsciemment le message. En effet, on observe différentes modifications : - vitesses : bien que présentant le même schéma de conduite que lors du T2bis (décélération après le 1er PMV puis accélération à l’entrée du virage), cet effet semble moins marqué, les usagers ne roulant pas plus vite après le second PMV qu’à l’entrée du site, comme ce fut le cas en T2bis ; - l’intention de respecter le message n’est plus régie que par l’attitude. L’influence des normes (comme au T1) ou du contrôle perçu (comme au T2bis) n’est plus présente. L’individualisation du message annihile l’importance de ces facteurs sur l’intention comportementale ; - en revanche, le contrôle influe directement le comportement auto-déclaré, même si cet effet semble peu tenu, disparaissant si l’on introduit dans le modèle les variables démographiques.

2.2.2 Le T3bis d’Etables-sur-Mer

2.2.2.1 Les participants 46 usagers , 21 hommes et 24 femmes, ont participé à cette phase expérimentale. Ils sont âgés en moyenne de 55 ans (compris entre 22 et 80 ans, E.T. = 14,8) et possèdent le permis de conduire depuis 33 ans en moyenne (E.T. =13,7, de 3 à 63 ans) (Voir Tableau 17). Cette population, relativement âgée, est comparable à cel les interrogées lors des mesures précédentes.

Tableau 17 : Répartition par âge et par nombre d’an nées de conduite de la population.

Âge Nombre d’années de conduite Moyenne 54,62 33,44 Min. 22 3 Max. 80 63 E.T. 14,79 13,67 Note. E.T. : écart-type

Comme lors des expérimentations précédentes, la maj orité des personnes interrogées fréquente régulièrement ce site (Voir Tableau 18) : 63% l’empruntent plusieurs fois par semaine (29 personnes), 24% tous les jours (11 personnes). 13% des personnes interrogées disent le fréquenter moins souvent (soit 6 personnes). Aucune personne ne déclare emprunter cet itinéraire pour la première fois. La population constituant cet échantillon connaît donc le site et peut donc avoir observé les modifications de signalisation.

Tableau 18 : répartition de la population en foncti on du rythme de passage sur l'axe.

Effectif Pourcentage Tous les jours 11 24 Plusieurs fois/semaine 29 63 Moins souvent 6 13 Pour la première fois 0 0 Total 46 100

27

36% de cet échantillon (calculé sans les données manquantes) déclare parcourir moins de 15000 kilomètres par an (soit 16 personnes), 52% (soit 23 personnes) entre 15000 et 30000 Km/an, et 12% plus de 30000 Km/an (5 personnes) (Voir Tableau 19).

Tableau 19 : répartition de la population en foncti on du nombre de kilomètres parcourus par an.

Effectif Pourcentage moins de 15000 km/an 16 34,8 entre 15000-30000 km/an 23 50 plus de 30000 km / an 5 10,9 Données manquantes 2 4 ,3 Total 46 100 Nous avons par la suite demandé aux personnes interrogées d’indiquer à quelle vitesse elles roulaient en arrivant dans les virages. A l’instar de ce que nous observions en T3, les usagers ont déclaré rouler en moyenne à 69,89 km/h (E.T. = 14,16, de 30 à 105), soit en-deçà de la vitesse autorisée (pour mémoire, 90 Km/h). A nouveau, beaucoup de personnes ont déclaré penser que la limitation sur ce site était fixée à 70km/h, ce qui peut expliquer des moyennes de vitesses auto-déclarées relativement basses. Cette vitesse auto-déclarée n’est influencée par aucun facteur (fréquentation du site, sexe ou âge des conducteurs, nombre d’années de permis de conduire, nombre de kilomètres parcourus par an ou équipement du véhicule), comme c’était déjà le cas lors de la mesure précédente (T3).

2.2.2.2 Mesures Comme précisé précédemment, l’objectif de ce T3bis est d’évaluer dans quelle mesure la personnalisation d’un message par identification des usagers, via l’affichage des plaques, modifie la perception et la compréhension du message délivré par le PMV. Le questionnaire comporte deux parties : une première relative à l’évaluation du PMV affichant les plaques d’immatriculation, la seconde intégrant le questionnaire issu du modèle de la TCP. Concernant la première partie du questionnaire, nous rappelions dans un premier temps les messages délivrés par les deux PMV. Les conducteurs étaient ensuite interrogés sur leur perception du 2nd PMV : - Pour la connaissance du réseau , seul le rythme de passage sur l’axe en question était questionné. - Concernant la compréhension de la signalisation , quatre questions était proposées :

� Un item relatif à ce qui, selon eux, était susceptible de déclencher le PMV (question ouverte) ;

� Un item pour interroger les usagers sur leur familiarité avec le PMV et pour savoir s’ils l’avaient vu en fonctionnement lors de l’un de leur passage (modalités de réponse : oui vs. non) ;

� Un item pour leur demander s’il leur était arrivé de le déclencher eux-mêmes (modalités de réponse : oui vs. non) ;

� Un item, auquel ils devaient répondre uniquement en cas de réponse positive à la question précédente, en vue de savoir si l’affichage de leur plaque était exact ou non (4 modalités de réponse : exact, partiellement exact, il manquait des chiffres/lettres, faux).

- 8 questions interrogent la perception de la signalisation : � 5 items mesurent la perception d’utilité, de nécessité, d’efficacité,

d’acceptabilité et de pertinence de l’affichage des plaques (grâce à des échelles en 7 points de type Likert) ;

� les conducteurs sont ensuite interrogés sur leur perception de l’affichage de la plaque minéralogique et pour savoir si cet affichage était

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susceptible de gêner la lecture ou la compréhension du message ou si en revanche il participait à une meilleure compréhension du message délivré.

- une question ouverte proposant aux usagers d’indiquer leur vitesse à l’entrée du virage. Le second questionnaire, questionnaire d’acceptabilité indépendant de la rup ture , est composé de 13 items renvoyant aux dimensions (attitudes, normes subjectives, contrôle comportemental perçu, intention comportementale et comportement auto-déclaré) de la Théorie du Comportement Planifié (TCP - Ajzen, 1985, 1991), déjà présentées dans les livrables précédents (i.e. [SOM09]). A la fin du questionnaire, une fiche signalétique permet d’obtenir des informations sur l’âge, le sexe, le nombre d’années de conduite et le nombre de kilomètre parcourus par an des personnes arrêtées, ainsi que le type de dispositifs automatiques équipant leur véhicule.

2.2.2.3 Traitement statistique des différents questionnaires

2.2.2.3.1 Traitement statistique du questionnaire générique Il était demandé aux conducteurs d’indiquer ce qui, selon eux, déclenche le PMV avec affichage des plaques. 35 personnes ont répondu à cette question. Le tableau 20 présente ces résultats :

Tableau 20 : informations données par les conducteu rs concernant l’activation du PMV.

Vitesse + pluie Vitesse météo Autre

- vitesse et pluie - Vitesse (cité 18 fois)

- mauvais temps

- cellule photo (cité 2 fois) - caméra

- une vitesse excessive/ pluie importante (ou verglas)

- si on dépasse 50km/h

- l'état de la chaussée et notamment le risque de glissade

- non respect des distances de sécurité

- radar-marque dans la chaussée - radar

- météo

- véhicule

- par temps de pluie

- commander par DDE

- le mauvais temps (pluie glace)

- lorsqu'il pleut

- humidité de la chaussée

Seules 2 personnes (soit moins de 6% de cet échantillon, et 4,3% de l’échantillon total) ont indiqué l’association pluie et vitesse pour expliquer ce qui déclenchait le PMV. 20 personnes font mention de la vitesse comme facteur déclencheur (soit 57% des personnes ayant répondu, 43,5% de l’échantillon total), 7 personnes pensent que l’activation du PMV est fonction des conditions météorologiques (20% des répondants, 15% de la population totale), et 6 autres personnes (17% de cet échantillon, 13% de l’échantillon total) mentionnent d’autres éléments (caméra, non respect des distances de sécurité, véhicule ou déclenchement par la DDE). A la question « l’avez-vous déjà vu fonctionner ? », 26 personnes (soit 56,5% de l’échantillon) ont répondu oui, contre 20 personnes déclarant ne pas avoir vu ce système fonctionner (43,5% des conducteurs interrogés). Cette nouvelle signalisation n’a donc été observée que par la moitié de la population. Si ce chiffre peut paraître faible, il n’en est rien rapporté au temps de fonctionnement. En effet, lors de la mise au point du dispositif, des comportements dangereux avait pu être observés (freinages brutales, arrêts intempestifs et même visite à la gendarmerie), par conséquent le gestionnaire de la voie avait souhaité

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que le système ne soit mis en fonctionnement que sous-surveillance (présence d’un agent de l’ERA33) afin de pouvoir être désactivé au besoin. Par conséquent, au regard de cette contrainte, il n’a fonctionné que peu de temps. Pour autant, on peut penser que les personnes ayant eu l’occasion de le voir fonctionne r ont été suffisamment marquées pour en avoir gardé le souvenir. Seules 7 personnes déclarent avoir elles-mêmes décl enché le système (soit 15% de l’échantillon total). Toutes indiquent que l’affichage de leur plaque d’immatriculation était exact. Ce qu’il faut retenir : Très peu de personnes (seulement 4% des conducteurs interrogés) ont compris que l’activation du PMV affichant les plaques était fon ction des conditions météorologiques ET de la vitesse du véhicule. Il es t plus majoritairement fait mention de la vitesse comme élément déclencheur, et dans un e moindre mesure de la météorologie. Notons qu’une petite majorité de pers onnes a vu le système fonctionner et seuls 15% des conducteurs interrogés l’ont eux-m êmes déclenché. Concernant les mesures de perception d’utilité, de nécessité, d’efficacité, d’acceptabilité et de pertinence de l’affichage des plaques, les personnes interrogées semblent avoir quelques difficultés à se positionner (Voir Tableau 21). En effet, si l’on regarde les moyennes pour ces différents items, elles restent toutes proches de 4. Ce chiffre médian ne permet pas de connaitre le jugement réel des usagers. Malgré tout, les gens estiment que ce nouveau système est acceptable (M = 4,8 ; E.T. = 2,11) et utile (M = 4,71 ; E.T. = 2,3). Dans une moindre mesure, ils jugent qu’un PMV affichant des plaques d’immatriculation est pertinent (M = 4,33 ; E.T. = 2,24) et nécessaire (M = 4,28 ; E.T. = 2,29). Concernant l’aspect efficace de ce système, ils ne se prononcent pas (M = 4 ; E.T. = 2,25). Notons toutefois que les écarts type sont relativement importants, démontrant que même si les moyennes sont proches du centre, les gens ont un jugement contrasté les ayant conduits à se positionner soit sur le pôle positif soit sur le pole négatif des échelles.

Tableau 21 : moyennes et écart-type des différents items des échelles d’Osgood.

moyenne minimum maximum Ecart type utile 4,71 1 7 2,3 nécessaire 4,28 1 7 2,29 efficace 4 1 7 2,25 acceptable 4,8 1 7 2,11 pertinent 4,33 1 7 2,24 Comme le présente le tableau 22, ces différents items sont fortement corrélés entre eux (rs= .681, p < .01). De même, ils possèdent une très bonne cohérence interne, puisque l’alpha de Cronbach est de .94. Aucun de ces items ne varie en fonction du sexe ou de l’âge des participants, ni selon qu’ils aient vu le système fonctionner ou pas.

Tableau 22 : matrice des corrélations des différent s items des échelles d’Osgood.

utile nécessaire efficace Acceptable pertinent utile 1 ,869(**) ,681(**) ,686(**) ,761(**) nécessaire 1 ,700(**) ,743(**) ,792(**) efficace 1 ,687(**) ,729(**) acceptable 1 796(**) pertinent 1 Comme le présente le tableau 23, les gens déclarent en moyenne que l’affichage des plaques permet de mieux comprendre si le message délivré par le PMV s’adresse à soi (M = 5,54 ; E.T. = 1,8), mais jugent, dans le même temps et dans une moindre mesure, que

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l’affichage des plaques peut éventuellement gêner la lecture et la compréhension du message délivré par le PMV (respectivement M = 4,43 ; E.T. = 2,1 et M = 4,33 ; E.T. = 2,03).

Tableau 23 : moyennes et écart-type des trois derni ers items du premier questionnaire.

Moyenne Minimum maximum Ecart type Affichage plaque gêne lecture

4,43 1 7 2,1

Affichage plaque gêne compréhension

4,33 1 7 2,03

Compréhension message adressé à soi

5,54 1 7 1,77

Ce qu’il faut retenir : Les conducteurs interrogés semblent en général trou ver le système avec affichage de plaques utile et efficace, relativement nécessaire et pertinent, et estiment qu’il permet de mieux comprendre que le message s’adresse à soi. Pour autant, ils estiment dans le même temps que cet affichage peut gêner la lectu re et la compréhension du message délivré par le PMV.

2.2.2.3.2 Vitesses observées Au regard du peu de temps de fonctionnement du dispositif et de la faible probabilité qu’il pleuve le jour de l’étude (nécessité d’arrêter la date 15 jours à l’avance pour des raisons d’organisation – prise de l’arrêté, signatures des ordres de mission, etc.), il n’apparaissait pas pertinent de recueillir les données vitesses pour ce T3bis. Par contre, ces dernières ont fait l’objet d’un traitement longitudinal (Voir 2.3).

2.2.2.3.3 Traitement statistique du questionnaire PMV - Corrélations des différents facteurs de la TCP L’analyse de corrélation (Voir Tableau 24) nous indique que le comportement auto-déclaré est corrélé positivement avec trois dimensions de la TCP, à savoir les attitudes (r =.49, p

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Tableau 24 : matrice de corrélations pour le T3bis d’Etable-sur-Mer.

at

titud

e

norm

e

inte

ntio

n

cont

rôle

cpt

fréq

uent

age

sexe

nbre

ann

ée

cond

uite

nbre

km

/an

Attitude 1 ,32* ,58** ,31* ,49** ,02 -,12 ,12 -,17 -,01

Norme 1 ,45** ,54** ,32* -,04 ,18 -,26 ,17 ,08

Intention 1 ,49** ,76** -,17 -,05 ,22 -,09 -,12

Contrôle 1 ,26 -,15 ,14 ,04 ,07 -,03

Cpt 1 -,19 ,08 ,36* ,05 -,24

Fréquent 1 ,13 -,02 -,002 -,12

Age 1 - ,13 ,92** -,16

Sexe 1 -,17 -,44*

nbre année conduite

-,04

nbre km/an 1

** p < .01 * p < .05 Ce qu’il faut retenir Les dimensions de la TCP entretiennent des relation s positives et significatives entre elles, si ce n’est le contrôle comportemental perçu qui ne corrèle pas avec le comportement auto-déclaré. Elles ne sont que peu af fectées par les variables démographiques, si ce n’est le sexe des participant s qui est relié positivement au comportement auto-déclaré. - Analyse de la contribution des différents facteur s du modèle Comme ce fut le cas pour chaque temps de passation, nous avons effectué une analyse de régression dans un premier temps de l’intention comportementale sur l’attitude, les normes subjectives et le contrôle comportemental perçu, puis du comportement auto-déclaré sur ces 4 facteurs. Ces analyses nous permettent d’éprouver le modèle de la TCP. Sur l’intention comportementale de respecter les PMV : Ce modèle de régression, qui permet d’expliquer 42% de la variance totale, présente une contribution significative de l’attitude (β = .43 ; F (1,41) = 12.17, p

32

respecter ce type de PMV. En revanche, les normes subjectives ne sont un prédicteur significatif de l’intention comportementale (Voir Tableau 25).

Tableau 25 : tableau de régression pour l’intention comportementale.

Coefficient (beta)

F Sig.

(Constant) 1,384 ,246

ATTITUDE ,431 12,171 ,001

NORMES ,159 1,302 ,26

CONTROLE ,278 4,013 ,052

Variable dépendante : intention comportementale Sur le comportement déclaré Comme attendu, ce nouveau modèle, qui permet de prédire 55% de la variance totale du comportement auto-déclaré, démontre l’influence significative de l’intention comportementale (β = .77 ; F (1,40) = 31.04, p

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Figure 8 : modèle obtenu à Etables-sur-Mer en T3bis .

- Analyse de la contribution des différents facteur s du modèle avec l’ajout de variables démographiques (âge et sexe) Sur l’intention comportementale de respecter les PMV : L’introduction dans le modèle des variables âge et sexe permet d’expliquer 42% de la variance totale (Voir Tableau 27). On retrouve l’effet significatif, mais plus faible, des attitudes sur l’intention comportementale (β = .38; F (1, 38) = 8.85, p < .01). A nouveau, aucun des deux autres facteurs de la TCP (les normes subjectives et le contrôle comportementale perçu) n’impacte l’intention comportementale. Enfin, le sexe des participants est un facteur prédictif de l’intention (β = .22 ; F (1, 38) = 3.2, p < .02), les femmes déclarant plus avoir l’intention de respecter les messages délivrés par les PMV que les hommes.

Tableau 27 : tableau de régression pour l’intention comportementale.

Coefficients (beta) F Sig. (Constant) ,442 ,510 ATTITUDE ,382 8,850 ,005 NORMES ,262 3,034 ,090 CONTROLE ,228 2,584 ,116 AGE -,052 ,183 ,671 SEXE ,225 3,202 ,0182 Variable dépendante : intention comportementale Sur le comportement déclaré Ce nouveau modèle présente toujours un effet significatif de l’intention comportementale sur le comportement auto-déclaré (β = .69; F (1, 37) = 26.77, p < .001), mais présente également un effet significatif du sexe des participants (β = .26; F (1, 37) = 5.6, p < .03), les femmes déclarant plus que les hommes respecter ce type de PMV.

Tableau 28 : tableau de régression pour le comporte ment auto-déclaré.

Coefficient (beta) F Sig.

(Constant) 2,029 ,163

ATTITUDE ,109 860 ,360

NORMES ,135 1,101 ,301

CONTROLE -,213 3,096 ,087

INTENTION ,691 26,774 ,000

AGE ,163 2,648 ,112

SEXE ,255 5,610 ,023

Variable dépendante : comportement auto déclaré Ce qu’il faut retenir : L’introduction des variables démographiques laisse toujours apparaître l’effet des attitudes (mais amoindri) sur l’intention, et de l’ intention sur le comportement auto-déclaré. De plus, nous observons un effet du sexe d es conducteurs, aussi bien sur l’intention de respecter que sur le comportement au to-déclaré (Voir Figure 9). Ceci

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s’explique par le fait que la notion de loi, à laqu elle sont peut être plus sensibles les femmes que les hommes, devient plus explicite avec l’affichage des plaques.

Figure 9 : modèle obtenu sur le comportement auto-d éclaré avec l’introduction des variables démographiques, à Etables-sur-Mer en T3bis.

2.3 Impact de l’individualisation des messages sur les vitesses effectives

Afin d’appréhender l’influence réelle du message délivré par le PMV sur le comportement routier de individu, nous avons décidé d’analyser et de comparer les vitesses des conducteurs selon les différents types de messages délivrés. Sur les autres temps (T0, T1 et T2), les aspects d’efficacité ont été traités par les thèmes techniques. Or, pour les T3 et T3bis, les thèmes techniques n’étaient pas partie prenante, ces études étant spécifiques à AJISE. Il nous appartenait donc de récupérer les données vitesses pour ces deux temps. De plus, il n’était pas possible d’utiliser les données existantes concernant les T0, T1 et T2 (traitées par les thèmes techniques), les méthodologies différant trop pour permettre une comparaison avec les T3 et T3bis. Par conséquent nous avons été amenés à reproduire les situations physiques correspondant aux différents temps de mesure et à enregistrer les vitesses pour chacune de ces conditions. Nous avons pu récupérer des données dans des situations se rapprochant au maximum du : - T0 : pour cette condition, les deux PMV sont éteints ; - T1 : alerte générale. Seul le premier PMV est activé dès lors que la hauteur d’eau sur la chaussée est supérieure à 0,05 mm ; - T3 : alerte individualisée. Les deux PMV sont activés, et le second affiche le pictogramme « succession de virage » accompagné du message « ralentissez », en fonction de la hauteur d’eau sur la chaussée ET de la vitesse du véhicule ; - T3bis : alerte individualisée. Les deux PMV sont activés, et le second affiche en plus le numéro des plaques d’immatriculation. Notons que nous n’avons pu reproduire les conditions du T2, à savoir activation des deux PMV, le second indiquant « ralentir ». En effet nous n’avions pas la possibilité de modifier à nouveau l’information délivrée par le PMV, l’affichage du message « ralentissez » à la place de « ralentir » ayant nécessité le remplacement du caisson du PMV, modification technique extrêmement lourde et coûteuse.

2.3.1 Matériel et procédure

35

Pour cette étude, le matériel habituel a été déployé : les vitesses étaient recueillies via les boucles magnétiques implantées dans la chaussée qui permettent un recueil invisible pour les usagers et qui ainsi ne perturbent pas leurs comportements habituels. Nous disposions de trois points de mesure : un premier point de mesure était situé avant le premier PMV (qui affiche l’alerte généralisée), un second point de mesure était situé avant le second PMV (qui affiche l’alerte personnalisée) et un troisième après le second PMV, juste en entrée de virage. Ces données vitesses étaient enregistrées en temps réel grâce à un ordinateur relié aux trois boîtiers des boucles. Par ailleurs, les données vidéo de deux caméras étaient également enregistrées sur cette ordinateur, elles permettaient de connaître les conditions de trafic (véhicule libre ou contraint par la circulation), les conditions d’allumage du second PMV (il était possible de s’assurer du bon affichage du PMV pour un véhicule donné, de plus, comme l’allumage du second PMV en T3 et T3bis était conditionné par la vitesse ET la hauteur d’eau, le seul moyen d’avoir la certitude que le second PMV était activé était d’en avoir la confirmation visuelle) et d’assurer un suivi des vitesses pour chaque véhicule. On notera que l’ensemble de ces données étaient synchronisées via le logiciel RTMaps (Intempora). Lors de cette recherche, nous n’avons utilisé que les mesures de vitesse issues des premières et troisièmes boucles puisque les analyses réalisées par le thème technique montraient que l’impact du dispositif était observé entre ces deux points de mesure. Près d’une vingtaine de journées d’expérimentation ont été nécessaires (le matériel demandant environ deux heures de montage, il était nécessaire d’anticiper la pluie et de déployer le dispositif de recueil dès lors qu’une perturbation météorologie était annoncée, même si, au final, il ne pleuvait qu’un ¼ d’heure dans la journée ; heureusement cette étude ne nécessitait ni la prise d’arrêté particulier ni la présence d’agents du Conseil Général, car dans le cas contraire elle n’aurait pas été réalisable). Au final, cinq jours de recueil de données ont été retenues pour analyse, elles correspondaient aux cinq journées les plus pluvieuses observées : 25 janvier, 29 janvier, 19 février, 25 mars et 26 mars 2010. Quatre conditions ont été (re)produites : T0, T1, T3 et T3bis. On notera toutefois que les conditions environnementales, pour l’usager, restaient identiques, à savoir une chaussée mouillée, pluie, et gerbe d’eau au passage des véhicules. Ce recueil de données a été réalisé par l’ERA33 (équipe de recherche associé au LCPC - Comportement de l’usager et infrastructure), entre 9h et 17h (pour rester conforme aux horaires pratiqués dans les autres études et pour maintenir constant la population étudiée).

2.3.2 Les participants Les vitesses de 205 véhicules ont été récupérées pour les traitements. Ce sont tous des véhicules légers et libres (ont été écartés des analyses tous les véhicules dont la distance inter-véhiculaire était inférieure à cinq secondes). Le tableau 29 présente la répartition des véhicules selon les conditions de recueil de vitesse.

Tableau 29: nombre de véhicules selon les condition s de recueil de vitesses.

2 PMV éteints (T0)

Alerte générale-1er PMV allumé (T1)

Alerte individualisée 2ème PMV « ralentissez » (T3)

Alerte individualisée 2ème PMV « ralentissez » + Plaques (T3bis)

N 47 74 45 39 Aucune donnée démographique concernant les conducteurs n’est disponible (les véhicules n’ayant pas été arrêtés par la suite).

36

2.3.3 Résultats Pour étudier l’impact des différentes alertes, nous avons mesuré la différence de vitesses pour chaque véhicule entre la boucle 1 (située en amont, à 50 mètres du 1er PMV, i.e. vitesse d’entrée sur le site) et la boucle 3 (50 mètres en aval du second PMV et juste en entrée du virage), et ce, dans les quatre conditions étudiées (T0, T1, T3 et T3bis). A noter : les résultats observés par le thème technique au T0 (référence) ne présentent pas de différence de vitesse moyenne entre les deux points de mesure, autrement dit, la vitesse moyenne observée au point 1 est équivalente à celle du point 2 (pas d'effet virage). On peut dès lors supposer qu’une différence de vitesse observée entre ces deux points de mesure serait le résultat des aménagements réalisés (même si nous n’utilisons pas la même méthodologie). Par ailleurs, nous n’avons retenu, sur l’ensemble des données recueillies que les véhicules roulant à une vitesse égale ou supérieure à 72km/h (seuil minimal de déclenchement du second PMV observé lors de cette expérimentation), afin que les données soient comparables entre elles. D’un point de vue descriptif (Voir Tableau 30), nous observons que lors du temps de référence (PMV éteints), les véhicules accélèrent entre la boucle 1 et la boucle 3 de 0,36 km/h, alors qu’ils diminuent leur vitesse de 0,07 km/h en condition d’alerte générale (1er PMV activé). Concernant les conditions d’alerte individualisée, les conducteurs diminuent de 1,02 km/h leur vitesse en présence du message « ralentissez » (T3), et de 4,85km/h en présence du message « ralentissez » associé à l’affichage des plaques d’immatriculation (T3bis).

Tableau 30: résultats pour tout véhicule dont la vi tesse est supérieure à 71km/h et dit libre.

Condition Etat des PMV Différence moyenne de vitesse

entre le point de mesure 3 et le point de mesure 1 (Km/h)

Ecart Type

1 PMVs éteints

0.36 0.66

2 Alerte générale (PMV1 en fonctionnement)

-0.07 0.52

3 Alerte individualisée (PMV1+PV2 "ralentissez")

-1.02 0.67

4 Alerte personnalisée (PMV1 + PMV2 "ralentissez" + plaque)

-4.85 0.72

L’analyse de variance présente un effet significatif du type d’alerte F (3, 201) = 11.96 ; p < .001). Les comparaisons a priori (contraste linéaire) présentent une diminution d’autant plus importante des vitesses que l’on individualise les messages (F (1,201) = 29.62 ; p < .001). Cependant, ces analyses démontrent également qu’il n’y a pas de différence significative entre la condition « PMV éteints » et la condition « alerte générale », ni entre la condition « PMV éteints » et la condition « alerte individualisée – ralentissez », ni entre la condition « alerte générale » et la condition « alerte individualisée – ralentissez ». Seule la condition « alerte individualisée – ralentissez + plaque » diffère des autres. Ainsi, seule l’alerte individualisée présentant le message « ralentissez », associé à l’affichage des plaques d’immatriculation permet une diminution significative des vitesses avant l’entrée dans le virage.

37

Ce qu’il faut retenir : L’individualisation des messages entraine une dimin ution des vitesses, et principalement l’affichage des plaques. Amener les individus à comprendre que le message leur est destiné engendre un changement de comportement de leur part, ici une réduction de leur vitesse. Notons toutefois que ce résultat peut également être dû à un effet « radar ». En effet, en voyant apparaîtr e leur plaque d’immatriculation, les usagers ont pu craindre avoir été « flashé » par un radar, et ont ainsi diminué immédiatement leur vitesse.

2.4 Conclusion pour IRCAD De façon générale, l’individualisation des messages entraine une modification substantielle des attitudes et des comportements de s conducteurs. Pour le T3 comme pour le T3bis, les populations interrogées restent identiques à celles des temps précédents, à savoir une population relativement âgée, et connaissant bien le site d’Etable-sur-Mer, puisque le pratiquant régulièrement. Concernant le T3, les usagers interrogés déclarent rouler en moyenne à moins de 70 km/h, ce qui est largement en deçà de la vitesse autorisée (90km/h). De même, leurs vitesses réelles (en moyenne 70 km/h), bien que ne corrélant pas avec les vitesses auto-déclarées, sont largement en-dessous de la règlementation en matière de vitesse. Notons toutefois que