Etude d'opportunite de la navette fluviale sur Rhone

ACEIF – 1194 – Février 2005

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ÉTUDE D’OPPORTUNITÉ D’UNE NAVETTE FLUVIALE SUR LE TERRITOIRE DE RHÔNE PLURIEL

Syndicat Mixte Rhône PLURIEL

DOCUMENT DE SYNTHÈSE ACEIF – DGCA Février 2005


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Introduction I - L’INTENTION II - LES PÉRIMÈTRES DE L’ÉTUDE III - LE CONTENU DE LA MISSION ET SON MODE DE PRÉSENTATION 1 – Bilan des contraintes de navigation d’une navette sur le Rhône et attractivité paysagère de l’axe fluvial I - BILAN DES CONTRAINTES DE NAVIGATION D’UNE NAVETTE FLUVIALE SUR LE RHÔNE II – ATTRACTIVITÉ PAYSAGÈRE DE L’AXE FLUVIAL

• 1ère séquence : Le Grand Lyon Sous-séquence 11 Sous-séquence 12 • 2ème séquence : Le canal de fuite • 3ème séquence 3 : L’agglomération givordine Sous-séquence 31 Sous-séquence 32

• 4ème séquence 4 : Le Rhône industriel

• 5ème séquence : L’agglomération viennoise Sous-séquence 51 Sous-séquence 52 Sous-séquence 53 • 6ème séquence : Le Rhône des vignobles

2 – Synthèse de l’offre touristique fluviale et terrestres I – L’OFFRE EN INFRASTRUCTURES FLUVIALES DE TOURISME II – L’OFFRE PATRIMONIALE ET CULTURELLE III – L’OFFRE ENVIRONNEMENTALE ET PAYSAGÈRE IV – L’OFFRE ÉVÉNEMENTIELLE V – L’OFFRE EN ACTIVITÉS LUDIQUES ET DE LOISIRS VI – L’OFFRE EN PARCS ET ESPACES PUBLICS VII – BILAN DE L’OFFRE TOURISTIQUE FLUVIALE ET TERRESTRE 3 – L’offre concurrentielle en transports I – LE CONTEXTE SOCIOÉCONOMIQUE DES DÉPLACEMENTS ET TRANSPORTS ENTRE LYON ET PÉAGE DE ROUSSILLON

SOMMAIRE


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1. La population résidente 2. Les migrations domicile-emploi 3. Les déplacements de chalandise et l’accès aux services II – TABLEAU COMPARATIF DES DIFFÉRENTS MODES DE TRANSPORTS CONCURRENTIELS 1. Les déplacements en véhicules particuliers (VL) 2. L’offre TER 3. L’offre de transports par bus 4. Les déplacements doux 4 – Opportunité d’un système bateau bus I – ANALYSE D’EXPÉRIENCES COMPARABLES 1. Inventaire d’expériences comparables 2. Analyse du bas et du système bateau bus d’Avignon 3. Autres expériences 4. Synthèse de l’analyse comparative II – LES SCÉNARIOS POSSIBLES III – SIMULATIONS HORAIRES IV – POSITIONNEMENT CONCURRENTIEL V – LES CLIENTÈLES POTENTIELLES 5 – Opportunité d’une navette touristique

I – NAVETTE OU BATEAU PROMENADE ? II – L’OFFRE ACTUELLE EN BATEAU PROMENADE III – LES BASSINS DE CLIENTÈLES ET LES FRÉQUENTATIONS PRÉVISIONNELLES IV – SYNTHÈSE 6 – Stratégie de mise en oeuvre du projet de navette I – LES ENJEUX D’UNE NAVETTE SUR LE RHÔNE 1. Un enjeu identitaire 2. Un enjeu de transport et de solidarité 3. Un enjeu de développement économique II – PRÉCONISATIONS STRATÉGIQUES


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INTRODUCTION


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L’intention du Maître d’Ouvrage porte sur la mise en place d’une navette sur le Rhône reliant les haltes fluviales de Rhône-Pluriel (Givors, Vienne, Chavanay, Roches de Condrieu…) et qui s’inscrive dans un segment plus large du fleuve allant de Lyon à Tournon. Un tel moyen de déplacement peut être exploité dans une optique touristique ou/et dans une logique transport en commun. 1. Les bateaux bus Il s’agit d’une desserte fluviale cadencée reliant des points d’accostage déterminés ce qui apparente ce type de liaison à une offre de transport en commun (à statut privé ou public). La fréquence des navettes peut être variable en haute et basse saison, suivant les plages horaires de la journée et les jours de la semaine. La problématique des navettes fluviales sous l’angle strict du transport (et non pas comme produit touristique spécifique) est délicate et peu de collectivités se sont lancées à ce jour en France dans l’implantation de ce type de moyen de déplacement sur un axe fluvial. A contrario, en Allemagne, Hollande, Canada… les expériences se sont multipliées ces dernières années, conduisant à élargir l’offre en transports en commun dans les cœurs d’agglomération.

Si l’on excepte Paris avec notamment le système Batobus desservant 8 escales entre la Tour Eiffel et le Jardin des Plantes grâce à 5 trimarans (service de 10 h 00 à 21 h 00 en haute saison avec une fréquence de 15 minutes), les autres expériences sont très récentes et se limitent à relier deux rives d’un fleuve ou d’un cours d’eau : • La Communauté Urbaine de Bordeaux a mis en service le

système « Bus du Fleuve » accessible avec un simple ticket de bus qui relie, grâce à deux bateaux, le Pont de Pierre à Bordeaux Richelieu et le Pont d’Aquitaine à Lormont sur l’autre rive (fréquence toutes les 1/2 heures entre 7 h 00 et 9 h 00/17 h 30 et 19 h 30).

• La ville d’Avignon s’est dotée depuis plusieurs années d’une

navette électrique traversant le Rhône reliant gratuitement le Pont d’Avignon à l’île de la Barthelasse (fréquence toutes les 1/2 heures entre 11 h 00 et 21 h 00 en haute saison).

• La ville de Nantes a mis en service un catamaran à propulsion

électrique d’une capacité de 15 passagers qui permet aux usagers de traverser l’Erdre en deux minutes entre le Petit Port et le campus universitaire (0,50 € la traversée avec une plage de services allant de 7 h 30 à 18 h 30)...

I – L’INTENTION


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Dans tous les cas, la navette fluviale est intégrée étroitement au réseau de transport en commun de façon à limiter les ruptures de charges entre deux modes de déplacement, et se positionne dans des zones urbaines denses. Elle l’offre l’avantage d’éviter les encombrements urbains inhérents aux centres d’agglomération et permet de contourner les difficultés de stationnement. 2. Les navettes touristiques Les navettes fluviales permettent d’organiser de véritables mini croisières sur les fleuves en reliant des destinations attractives au plan touristique ou des loisirs. Des animations peuvent même être proposées à bord sur des thèmes très variés (découverte du territoire, culture…) A noter que l’expérience des navettes touristiques est beaucoup plus ancienne et plus diversifiée sur les grands lacs alpins comme le lac Léman, le lac d’Annecy… que sur les axes fluviaux. Elles se révèlent être, dans de tels contextes, des moyens de déplacements efficaces dans des zones fortement peuplées dans lesquelles règnent des difficultés de circulation en haute saison. Elles effectuent ainsi traversées et cabotage de rive avec des fréquences attractives.

3. L’objet de la mission Le Syndicat Mixte Rhône Pluriel souhaite explorer l’opportunité d’une navette fluviale comme outil de développement et de renforcement des liens entre les différentes parties de son territoire tout en replaçant cette intention dans un contexte géographique plus large, incluant notamment le développement des relations avec l’agglomération lyonnaise. En aucun cas, à ce stade de la réflexion, il ne s’agit d’une étude de faisabilité, laquelle devra être engagée seulement si l’opportunité est démontrée.


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La mission porte sur deux périmètres distincts et complémentaires : • Un périmètre restreint couvrant le segment de fleuve et les

territoires limitrophes adhérents au Syndicat Rhône Pluriel. Ce périmètre va de Grigny au nord à Péage du Roussillon soit 37

km de rive et concerne directement 23 collectivités. • Un périmètre élargi incluant l’agglomération lyonnaise au nord

et Valence au sud soit un segment de fleuve de 120 km.

II – LES PÉRIMETRES DE L’ÉTUDE


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La mission s’est déroulée en 3 étapes validées à chaque fois par le Comité de Pilotage de l’étude. 1ère phase : Attractivités et contraintes de l’axe fluvial 1. Attractivité paysagère de l’axe fluvial et bilan des contraintes de navigation d’une navette sur le Rhône 2. Synthèse de l’offre touristique fluviale et terrestre du territoire 3. Synthèse de l’offre en transports terrestres du territoire

2ème phase : Analyse comparative et simulations d’opportunité d’un système de transport fluvial sur le Rhône 1. L’opportunité d’un système bateau bus • Analyse comparative • Simulations • Clientèles potentielles 2. L’opportunité d’un navette touristique • Analyse comparative • Simulation de produits touristiques • Clientèles potentielles 3. Cadrage d’un produit adapté au territoire 3ème phase : Stratégie de mise en œuvre du projet de navette 1. Les enjeux de la navette • Enjeu d’image • Enjeu de solidarité • Enjeu de développement 2. Les orientations stratégiques pour la mise en œuvre

III – LE CONTENU DE LA MISSION ET SON MODE DE PRÉSENTATION


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I

BILAN DES CONTRAINTES DE NAVIGATION D’UNE NAVETTE SUR LE RHÔNE ET

ATTRACTIVITÉ PAYSAGÈRE DE L’AXE FLUVIAL


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1. La contrainte du temps de déplacement A l’évidence, le temps de déplacement est un facteur déterminant pour appréhender l’opportunité d’une navette fluviale que ce soit pour une utilisation à caractère touristique ou a fortiori, pour un usage de transport en commun. Le temps de déplacement est principalement tributaire de la performance du matériel employé (puissance, maniabilité…) aux contraintes de navigation inhérentes à l’axe fluvial (réglementation, obstacles…) et au plan de déplacement mis en œuvre (distances à parcourir, nombre d’accostages…). Dans tous les cas de figure, la navette doit revenir a minima à son port d’attache au terme d’une rotation qui ne peut excéder la journée. Au-delà, on ne parle plus de navette mais de bateaux croisières. En première approche, il a semblé utile d’opérer le bilan des facteurs interférant avec le temps de déplacement d’une navette sur le Rhône et de confronter ceux-ci avec les périmètres d’étude.

2. Les contraintes à prendre en compte dans le périmètre restreint Entre Grigny et Péage de Roussillon, plusieurs contraintes sont à prendre en compte : • la distance importante existant entre les deux destinations

extrêmes soit un parcours de 37 km • le franchissement de l’écluse de Vaugris au sud de Vienne

(voir encart page suivante) • les crues qui, en moyenne annuelle, conduisent à

l’immobilisation du trafic une dizaine de jours par an (suivant puissance du matériel)

• le vent du sud qui provoque plusieurs jours par an une houle

pénalisante pour le trafic, notamment entre Givors et Vienne • la réglementation qui contraint à une réduction de vitesse à

l’approche et au sortir d’une écluse • Les règles de navigation qui imposent une réduction de

vitesse dans certaines conditions de croisement avec une autre embarcation

I – BILAN DES CONTRAINTES DE NAVIGATION D’UNE NAVETTE FLUVIALE SUR LE RHÔNE


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• la nécessité de limiter le batillage occasionné par les bateaux, lequel peut endommager certaines parties fragiles de rives (des carénages spécifiques permettent d’atténuer cet effet)

• le courant du fleuve qui oblige à disposer d’un matériel

suffisamment puissant pour compenser ce handicap à la remontée

Le franchissement des écluses à grand gabarit sur le Rhône

La réglementation qui s’applique pour le franchissement d’une écluse sur cette partie du Rhône impose aux bateaux d’adopter une vitesse d’approche et de sortie limitée. A cela s’ajoute la priorité donnée au trafic de fret sur les autres types de transport(plaisance, tourisme…). Ainsi, un seul convoi poussé peut neutraliser le fonctionnement d’une écluse en totalité et ainsi occasionner l’attente de la prochaine bassinée. En moyenne, lorsqu’il n’y a pas d’attente (cas de loin le plus fréquent), il convient de tabler sur un temps de franchissement (approche et sortie comprise) d’une demi-heure. Comme on peut le constater, il s’agit là d’un facteur fortement contraignant pour la mise en service d’une navette

Nombre d'éclusage de bateaux

Commerce Servitude Plaisance Voyageurs TOTAL

Total 2003 4 396 2 994 122 1 783 455 5 354Total 2002 4 297 2 962 105 1 795 472 5 334² 2002/2003 2,30% -2,20% 16,20% -0,70% -3,60% 0,4%

Source CNR

Nombre de bateaux/type


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3. Les contraintes à prendre en compte dans le périmètre élargi et leurs conséquences • De Grigny à la presqu’île de Lyon en établissant l’accostage

côté Saône à hauteur de Perrache, il importe de mentionner les contraintes de navigation suivantes :

- Une distance à parcourir importante de 16,5 km (soit 20 km

depuis Givors et 30,5 km depuis Vienne) - Le franchissement de l’écluse de Pierre-Bénite - La réglementation de la vitesse au nord du port Édouard Herriot

• De Péage du Roussillon à Valence, les contraintes sont encore

plus fortes avec :

- Une distance très conséquente de 66 km (soit 90,5 km entre Vienne et Valence)

- Le franchissement de 3 écluses supplémentaires (Péage de

Roussillon, St Vallier et Valence).

Comme on peut le constater, autant l’extension nord peut être envisagée (30,5 km entre Vienne et Lyon et une seule écluse) autant l’extension sud ne peut être retenue dans un concept de navette (90,5 km entre Vienne et Valence et 3 écluses soit plus de 10 heures aller-retour de navigation sans escales intermédiaires). En conséquence, il a été décidé de limiter le périmètre élargi de l’étude à l’option nord uniquement.


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Outre les contraintes de navigation, intervient également dans les fondamentaux de la valorisation possible de l’axe, le contexte paysager du déplacement, particulièrement lorsqu’il est envisagé une valorisation touristique. L’approche dans ce domaine a été réalisée à partir de trois sources d’information qui ont été recoupées : • l’analyse cartographique (carte IGN et vues aériennes) • l’approche terrestre • l’approche par un déplacement opéré en bateau entre Lyon et

Chavanay grâce au concours des services de la Compagnie Nationale du Rhône.

Ce moyen de déplacement a également permis de vérifier les minutages théoriques des différentes séquences de l’itinéraire (franchissement des écluses…).

II – ATTRACTIVITÉ PAYSAGÈRE DE L’AXE FLUVIAL


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1ère séquence : Le grand Lyon

Cette séquence, très urbaine et d’une grande diversité est éminemment attractive. Elle couvre l’itinéraire Perrache/écluse de Pierre Bénite. Deux sous-séquences peuvent être distinguées : Les quais de Saône et Gerland/Edouard Herriot après la confluence Rhône/Saône.


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Sous-séquence 11 : Les quais de Saône

Sous-séquence 12 : Gerland/Édouard Herriot

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La découverte de la pointe sud de la presqu’île, des quais de Saône et des arrière-plans de la rive droite prend fin avec le lieu magique de la Confluence

S’offrent ensuite au regard les espaces de Gerland et le pôle industriel et portuaire Edouard Herriot.


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2ème séquence : Le canal de fuite

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Après le passage de l’écluse de Pierre Bénite, un long canal monotone et artificialisé s’impose avec des bâtiments industriels en retrait sur la rive gauche Quelques fenêtres sur le mont Pilat en face et l’église de Cernay en rive gauche. Une séquence longue et très peu attractive.


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3ème séquence : L’agglomération givordine Très belle confluence entre le canal de fuite et l’ancien Rhône (milieux naturels remarquables). Après une sous-séquence industrielle de très médiocre qualité (Grigny), la traversée de Givors marque un net regain d’intérêt (passé industriel et bourg des bateliers…)

Séquence intéressante à plus d’un titre et vues remarquables sur les premiers contreforts du Pilat qui semble avancer dans l’eau.

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Sous-séquence 31 : Entrée nord de Givors

Sous-séquence 32 : Givors centre

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Milieux naturels remarquables et linéaire industriel médiocre…

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Au pied du Pilat des quais et une histoire que l’on imagine riche de la mémoire du fleuve.


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4ème séquence : Le Rhône industriel

Très longue séquence avec le Pilat à main droite dont la perception est contrariée par la succession des sites industriels après le franchissement du Pont de Chasse-sur-Rhône. En rive gauche, ambiance industrielle et commerciale renforcée par le bruit de l’autoroute A7 toute proche…

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5ème séquence : L’agglomération viennoise

Séquence attractive qui débute avec l’île Barlet, nous immisce dans les murs d’une ville au passé glorieux, nous fait découvrir les premiers coteaux d’appellations de renommée internationale et s’achève enfin avec l’arrivée sur l’écluse à grand gabarit de Vaugris…

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Sous-séquence 51 : Entrée nord

Sous-séquence 52 : Le cœur d’agglomération

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Une approche en douceur dès le Pont de l’autoroute franchi…

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Sous-séquence 53 : Entrée sud

Après des vues saisissantes sur le patrimoine viennois, le musée gallo-romain et les quais, sortie avec vues sur les piémonts du Pilat et les premiers vignobles

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6ème Séquence : Le Rhône des vignobles

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Vallée préservée depuis le fleuve où alternent villages, vignobles et milieux naturels remarquables, avec un net déséquilibre d’intérêt entre la rive droite et la rive gauche

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Synthèse

Les temps de déplacements seront nécessairement longs à bord de la navette en raison essentiellement des distances à parcourir. Comme nous avons pu le mettre en évidence, certaines séquences pourront faire l’objet de prise d’appui pour développer de l’information, voire des animations (séquences 1, 3.2, 5 et 6). En revanche, certaines d’entre elles (séquences 2, 3.1 et 4) présentent peu ou pas d’intérêt et risquent d’être vécues dans l’indifférence et avec lassitude par les usagers (d’autant que la plupart d’entre elles sont longues). Ces données devront être intégrées dans le projet final.


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SYNTHÈSE DE L’OFFRE TOURISTIQUE FLUVIALE ET TERRESTRE


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1. Une offre en fort développement répartie sur l’ensemble du territoire

Jusqu’à ces dernières années, l’offre en infrastructures fluviales de tourisme se limitait aux points d’accostage de Givors et de Vienne et au port de plaisance des Roches de Condrieu. Suite à la mise en oeuvre du Contrat Global de Développement de Rhône PLURIEL, ce contexte a fortement évolué grâce aux actions de structuration de l’axe fluvial conduites dans ce cadre. En effet, la démarche du contrat global de développement a permis l’émergence d’une réappropriation du fleuve et la structuration d’une logique de développement portée par un territoire composé d’un puzzle de secteurs qui de fait, partageaient une histoire et une « culture » commune : celle du fleuve Rhône. Cela s’est traduit dans le domaine du tourisme fluvial par l’implantation de haltes ou appontements qui jalonnent toute la section du fleuve traversant ce territoire : • Ainsi l’accostage de Givors pour les bateaux à passagers a-t-il été

complété par une halte nautique en 2003. • De même l’offre de l’agglomération Viennoise se développe de

façon sensible avec la création d’une halte à Sainte Colombe et deux implantations en projet à Saint Romain en Gal et Vienne.

• Plus au Sud, un appontement est prévu à Ampuis, pour l’accès aux caves de chez Guigual.

• Aux Roches de Condrieu, il existe un appontement et le port

fluvial fait l’objet d’une étude de restructuration. • Une nouvelle halte nautique a été inaugurée fin 2004 à

Chavanay. Cette offre en haltes et appontements, bien répartie sur l’ensemble du territoire, permet d’atteindre aisément depuis le fleuve la quasi-totalité des sites touristiques.

2. Une offre qui devra être complétée en fonction des options retenues

A l’extrémité sud du territoire, aucune création d’appontement n’est aujourd’hui envisagée. Cependant, l’accès au village de Malleval, à l’espace d’eaux vives de Saint Pierre de Bœuf ou à l’île de la Plâtière pourrait justifier la création d’équipements à terme.

En ce qui concerne l’accès à Condrieu, celui-ci peut être envisagé dans un premier temps depuis le port des Roches. Mais dans le cadre d’études affinées il sera nécessaire de réfléchir à la pertinence de la création d’un appontement spécifique.

I – L’OFFRE EN INFRASTRUCTURES FLUVIALES DE TOURISME


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1. Une offre dominée par celle du pôle Vienne/ Saint Romain en Gal

L ‘offre patrimoniale est essentiellement concentrée en rive gauche sur l’agglomération viennoise. Celle-ci est la seule à attirer une clientèle touristique nationale et étrangère significative (20 %) 1.1 – Un patrimoine archéologique exceptionnel

• Le théâtre romain, le plus vaste de la gaule romaine, retrouve sa vocation de site de spectacles lors du festival annuel « Jazz à Vienne ».

• Le temple de Livie, situé au cœur du quartier historique, est facilement accessible par les rues piétonnières. Il est certainement le monument le plus visité de Vienne.

• La ville recèle d'autres éléments archéologiques de moindre importance, tels que la Pyramide ou le jardin de Cybelle…

• Le site archéologique de Saint Romain en Gal en rive droite, et le musée attirent de 65 000 à 75 000 visiteurs par an. Le musée, de grande qualité, présente la ville romaine de Vienna, son développement économique, sa qualité de vie et sa richesse artistique avec notamment une remarquable collection de mosaïques.

1.2 – Un patrimoine architectural important Celui-ci se situe principalement à Vienne, mais également, de façon moindre sur l’autre rive du Rhône à Sainte Colombe. Les éléments les plus attractifs sont :

• la Cathédrale Saint Maurice, dont les éléments de l'édifice actuel vont du XIIème au XVIème siècles et qui présente une grande richesse tant sur le plan de son architecture que de son mobilier.

• l’église et le cloître de Saint André le Bas, véritables chefs d'œuvre de l'art roman (avec notamment 3 chapiteaux exceptionnels.)

• l’église Saint Pierre,

• la tour des Valois, à Sainte-Colombe….

II – L’OFFRE PATRIMONIALE ET CULTURELLE


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2. Une offre complémentaire à Givors

2.1 – La maison du Rhône Cette institution culturelle et scientifique, vouée à la valorisation culturelle du fleuve est sans réel équivalent au niveau national. Sa vocation prend un sens particulier au sein d’un territoire organisé autour de son fleuve. Tout à la fois centre de diffusion culturelle au moyen d’un centre de documentation, d’expositions, d’ateliers pédagogiques, de débats – et centre de recherche en sciences sociales, la Maison du Rhône réalise également des études relatives à la mise en valeur du patrimoine fluvial dans des projets de développement territorial. Le réaménagement global programmé du bâtiment du XIXème siècle dans laquelle elle est installée, avec des équipements de médiation adaptés devrait lui permettre d’attirer un public plus large que celui qu’elle ne reçoit aujourd’hui.

2.2 – Les Etoiles de Jean Renaudie Cet ensemble architectural a obtenu le label patrimoine du 20ème siècle. Même si cet élément s'adresse à une clientèle "étroite" d'amateurs d'architecture et d'urbanisme, il permet d'aborder la thématique de l’architecture moderne.

3. Une offre diffuse sur le reste du territoire Bien que ne manquant pas d'intérêt, comme le patrimoine bâti de Condrieu ou le village médiéval de Malleval, la masse attractive limitée de cette offre et un déficit de valorisation de ses principaux éléments ne lui permettent pas de capter d'autres clientèles que celles de proximité.


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1. Les vignobles, remarquable fond de scène pour la découverte du territoire

Située au sud de Vienne, ces vignobles célèbres pour leur production de Côtes Rôties et de Condrieu, sont extraordinaires par la verticalité de leurs coteaux, accentuée par les cheys. Mais, ces paysages ne peuvent être considérés que comme décors et fonds de scène, ils ne constituent pas à eux seuls une destination.

2. Iles et lônes, sites de découverte de la nature

L'offre environnementale est liée au fleuve, qu'il s'agisse des îles et lônes. Ces sites sont au nombre de trois : l'Ile de la Table Ronde, l'île du Beurre", et l'île de la Platière".

Ils sont consacrés à la découverte de la nature et de par leur vocation, leur fréquentation est limitée. Leur offre est constituée de produits de découverte environnementale dont les premiers objectifs sont l'éducation et la sensibilisation à la nature. De ce fait, la clientèle est principalement constituée de scolaires.

3. Le Parc Naturel Régional du Pilat,

PNR au portes de deux grandes villes (Lyon et Saint-Etienne), il tient lieu de grand parc périurbain voué aux activités de pleine nature.

Ses sentiers de randonnée pédestre ou VTT sont directement accessibles depuis les communes de la rive droite du Rhône (de Givors à St Pierre de Bœuf).

III – L’OFFRE ENVIRONNEMENTALE ET PAYSAGÈRE


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1. Un événement phare à forte attractivité régionale : : Jazz à Vienne

Ce festival de qualité et de grande renommée, contribue fortement à la notoriété de la ville. Il attire chaque année, en juillet, de 80 000 à 90 000 personnes, en grande majorité issues de la Région Rhône Alpes.

Si les retombées économiques du festival sont notables (notamment au bénéfice des commerçants et restaurateurs de la ville), elles pourraient être accrues en attirant une part plus importante de clientèles extérieures à la région, génératrices de nuitées.

2. De nombreuses autres manifestations à attractivité locale

Les fêtes du Rhône, dont les origines remontent au Moyen-Age, concernent la plupart des territoires traversés par le fleuve, que ce soit en Suisse ou en France . Elles marquent l’idée de "Rhodanité". Pour ce qui est de ce territoire, il s'agit de fêtes populaires attirant un public local ou de proximité immédiate, et se déroulent à Vienne, Givors, Grigny et Condrieu.

Parmi les nombreuses autres fêtes et manifestations rythmant la vie de ce territoire on peut citer "Vins et Rigottes en fête" à Condrieu, les foires aux vins d'Ampuis et Chavanay, la "biennale de la sculpture" à Condrieu, les joutes, la "foire à la paperasse" à Givors, le "festival de l'humour"et les "journées du polar" à Vienne, etc. L'attractivité de ces fêtes et événements est essentiellement locale, mais elles présentent pour certaines d'entre elles (notamment les fêtes ou manifestations liées aux produits du terroir) un potentiel certain pour des clientèles de proximité moyenne.

IV – L’OFFRE ÉVÉNEMENTIELLE


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Cette offre est constituée de 2 sites de loisirs liés à l'eau, aujourd'hui obsolètes et nécessitant une requalification pour élargir le champ de leurs clientèles

1. La base de loisirs de Condrieu : une vocation locale, qui devrait s'élargir

Cette base de loisirs, consacrée principalement à la baignade est aujourd'hui vieillissante. Elle reçoit de 45 000 à 50 000 visiteurs par an, mais du fait d'équipements "a minima" et de prestations sommaires, elle n'attire qu'une clientèle locale.

Un projet de requalification devrait prochainement voir le jour. Il aura certainement un effet notable sur l'élargissement de la zone de chalandise de cette base dont le potentiel est réel.

2. L'espace d'eaux vives de Saint Pierre de Bœuf : une vocation sportive qui devrait s'ouvrir sur le ludique Cette rivière artificielle est consacrée à la pratique du canoë, du kayak et des disciplines associées (rafting, nage en eau vive...). Elle attire de l'ordre de 37 000 à 40 000 pratiquants par an (auxquels il faut ajouter de l'ordre de 110 000 "curieux".)

Sa vocation principalement sportive et un aménagement initial réduit au minimum ont obéré son développement et limité son attractivité aux seuls pratiquants et à leurs accompagnateurs. Un projet de restructuration et d'optimisation du site devrait élargir le champ des clientèles et en faire un pôle de loisirs à l'échelon régional, susceptible d'attirer de 75 000 à 1000 000 visiteurs "payants" supplémentaires.

V – L’OFFRE EN ACTIVITÉS LUDIQUES ET DE LOISIRS


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Parmi l’offre de loisirs, il est bon de citer, même si ces aménagements ont essentiellement une vocation de détente et de loisirs de proximité pour les habitants permanents, les parcs urbains ou péri-urbains que sont le parc des bords de l’eau à Saint Cyr ou l’île Barlet à Saint Romain en Gal. Certes, ces espaces n’ont aucun impact touristique significatif et rien ne permet de penser qu’ils sont susceptibles d’en avoir plus demain. Cependant, dans une perspective de navette au niveau de l’agglomération viennoise, leur desserte sera à intégrer à la réflexion.

VI – L’OFFRE EN PARCS ET ESPACES PUBLICS


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1. L’offre de « tourisme classique »

Dans une logique de tourisme généraliste, de choses à voir ou à faire, l’offre du territoire est aujourd’hui déséquilibrée : • un seul site destination pour les clientèles touristique : le pôle

Vienne/St Romain en Gal, • de nombreux autres sites à attractivité limitée, sous-valorisés qu’ils

soient sites patrimoniaux ou sites d’activités de découverte de la nature ou de loisirs, susceptibles pour certains de devenir des sites incontournables (la Maison du Rhône, notamment),

• une fréquentation par des clientèles locales sur la majorité des

sites.

VII – BILAN DE L’OFFRE TOURISTIQUE FLUVIALE ET TERRESTRE


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2. L’offre de « tourisme thématique »

Dans une logique de tourisme de niches, avec une offre thématisée, où la dimension de "moments à vivre" est primordiale, les potentialités du territoire apparaissent comme tout autres, avec : • une diffusion plus importante le long du fleuve, • des fréquentations importantes et concentrées sur certaines

périodes (lors de certains événements notamment), • un réel potentiel de "produits" touristiques pouvant être construit

"autour" du fleuve...


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3. Bilan de l'offre touristique fluviale Rhône Pluriel

En dépit d'une offre variée et diffuse, le déficit d'éléments de l'offre touristique à forte attractivité (en dehors de Vienne) constitue probablement la principale raison de l'absence de bateau promenade sur ce secteur. Les potentiels pour des "croisières" thématiques sont réels, mais la diversité et la dispersion des thèmes, dans des logiques marketing de niches, exigent un réel professionnalisme dans le montage et la commercialisation de produits de ce type. La masse attractive des éléments de l'offre étant limitée, tout porte à penser que dans ce cas, ils serviront davantage de décors à un discours, à l'histoire qui sera "comptée" lors de la croisière, que de raisons motivant une escale. Ainsi, si les perspectives de recettes d'exploitation sont réelles (cf. la fréquentation prévisionnelle au chapitre 5 - Opportunité d'une navette touristique), les retombées économiques pour le territoire resteront nécessairement limitées. Par ailleurs, l'offre "loisirs" étant importante, répartie sur le territoire et en cours de requalification, un bateau promenade serait sans effet sur le développement de cette offre spécifique.


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3

L’OFFRE CONCURRENTIELLE EN TRANSPORTS ET DÉPLACEMENTS TERRESTRES


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1. La population résidente

Les habitants de l’espace Rhône Pluriel, limitrophe de l’axe fluvial, avoisinent les 100 000 personnes (99 206 résidents). Ceux-ci sont répartis de façon inégale le long des 37 km de l’axe, à savoir : • Net déséquilibre entre la rive droite (43 434 habitants) et la rive

gauche (55 772 habitants) dans une proportion de 44/56 %. • Concentration démographique au nord de l’écluse de Vaugris avec

61 239 habitants (80 %) contre seulement 29 967 au sud • Effet de pôle au nord avec l’agglomération viennoise regroupant

34 120 habitants et l’agglomération givordine 31 104 résidents au contact du fleuve (respectivement 34 et 31 % de la population totale de Rhône Pluriel au contact du fleuve).

Ainsi, en première approximation c’est moins de 2 700 habitants/km fluvial en moyenne qui sont directement ou indirectement concernés par des déplacements en bordure du fleuve ce qui confirme la dominante d’un contexte territorial à caractère semi-urbain voire rural.

I – LE CONTEXTE SOCIO-ÉCONOMIQUE DES DÉPLACEMENTS ET TRANSPORTS ENTRE LYON ET PÉAGE DE ROUSSILLON


38

Néanmoins, la forte pression exercée par l’agglomération lyonnaise sur la vallée du Rhône se traduit par un afflux annuel important de nouveaux résidents dans les communes situées jusqu’en limite de la zone d’étude (Chavanay, Péage de Roussillon…). A l’évidence, la conurbation s’intensifie ce qui a déjà des incidences sur les temps de déplacements.

2. Les migrations domicile-emploi

Les migrations alternantes domicile-emploi concernant Rhône-Pluriel s’opèrent très majoritairement au bénéfice de l’agglomération lyonnaise (cf. schéma ci-contre). L’utilisation massive des véhicules particuliers et le rabattement sur les gares TER de Givors et de Vienne en particulier, témoignent de cette réalité au quotidien. Dans ce contexte, les agglomérations de Vienne et de Givors constituent des pôles d’emploi secondaires, générateurs eux aussi de mouvements dont les effets se cumulent avec ceux des autres flux (accès aux gares TER, transports scolaires…). Ces convergences contribuent aux encombrements à horaires fixes et aux difficultés rencontrées pour le stationnement. La mise en place d’une navette fluviale efficace reliant des parkings de délestage positionnés aux portes de Vienne (amont de l’écluse de Vaugris, St-Cyr, St-Romain-en-Gal) ou de Givors (proximité de la Maison du Rhône, Nord de Grigny…) relève d’une stratégie globale des déplacements en rive droite et surtout en rive gauche du Rhône.

Enfin, on observera que les échanges domicile-emploi entre Givors et Vienne s’avèrent relativement peu développés et que de ce point de vue, l’utilisation d’une navette fluviale directe entre ces deux agglomérations ne concernera vraisemblablement qu’un public restreint.


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3. Les déplacements de chalandise et l’accès aux services

Sur l’axe fluvial concerné, trois pôles sont réellement des destinations d’achat en contact direct avec le fleuve : • Les commerces de la presqu’île de Lyon • Le centre-ville de Givors et son marché (grandes surfaces) (la zone commerciale est trop éloignée du Rhône pour s’y rendre à

pied) • Le centre-ville de Vienne et son marché hebdomadaire Dans tous les cas, il s’agit pour l’essentiel de commerces de détail occasionnant (hors marchés) des achats exceptionnels réalisés en majorité le vendredi après-midi et le samedi. Pour ce qui est des marchés très attractifs, ceux-ci fonctionnent : • Les mercredi, vendredi et dimanche matin à Givors • Le samedi matin à Vienne.

Le positionnement d’une navette fluviale sur le créneau des déplacements liés à l’acte de chalandise est envisageable car il s’agit ici de types d’achats non volumineux (il ne s’agit pas d’approvisionnement en supermarchés !) et suffisamment attractifs pour inciter à l’utilisation d’un mode de transport alternatif à la voiture. Concernant l’accès aux services (hôpital, services administratifs, équipements scolaires…). Seuls sont réellement concernés les centres d’agglomération (Givors et Vienne) et les hôpitaux/cliniques de Condrieu et de Ste-Colombe tous accessibles par voie d’eau.


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1. Les déplacements en véhicules particuliers (VL)

L’offre de voirie nord/sud, longeant le Rhône et permettant de relier le sud du territoire de Rhône Pluriel (Péage de Roussillon/Chavanay) à Lyon est structurée autour des axes principaux suivants : • L’autoroute A7 avec multiples échangeurs (Péage de Roussillon,

Vienne Sud, Condrieu, Vienne Nord et Chasse), et pour partie l’autoroute A47 à hauteur de Givors (connexion A7/A47)

• La Nationale 7 qui redouble pour partie l’autoroute A7 en rive

gauche avec la RD 4(entre Péage et Vienne) • La Nationale 86 en rive gauche Comme on peut le constater, l’offre de voirie est très attractive en fonctionnement normal et facilite les déplacements VL tant internes à l’espace Rhône Pluriel (13 mn par l’A7 du centre de Vienne à celui de Givors) qu’en liaison avec l’agglomération lyonnaise (27 mn de Vienne à Lyon, toujours par l’A7).

Néanmoins, ces axes supportent pour la plupart des trafics très importants aux heures de pointe et connaissent des dysfonctionnements fréquents (files d’attente, bouchons…) ce qui allonge les temps de déplacements et rendent aléatoires les connexions intermodales. Dans ce contexte, on soulignera les difficultés particulières rencontrées pour le franchissement de certains ponts (Vienne…). De plus en plus pénalisants également, les temps de recherche d’un stationnement dans les zones urbaines (Vienne, Givors et surtout Lyon) ainsi que les coûts induits. Enfin, à noter également la tendance générale des agglomérations à restreindre l’entrée des voitures dans les cœurs de ville et à inciter ainsi les automobilistes à utiliser dès leur entrée les transports en commun. On peut donc conclure que si aujourd’hui (et sans doute encore pour quelques années !) la voiture est le moyen de déplacement globalement le plus rapide à l’échelle de Rhône Pluriel, cela ne le sera sans doute plus demain et la navette fluviale peut venir utilement dans ce contexte diversifier l’offre de transports en commun.

II – TABLEAU COMPARATIF DES DIFFÉRENTS MODES DE TRANSPORTS CONCURRENTIELS


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Se pose alors la question suivante : Faut-il anticiper une telle mise en service pour inciter à l’évolution des comportements ou faut-il attendre la dégradation des conditions de circulation pour agir ? Dans l’immédiat, il semble que si une navette devait être rendue opérationnelle, il serait nécessaire de coupler sa mise en service avec l’aménagement de parkings de dissuasion aux portes des agglomérations. Bien reliés aux cœurs historiques et gratuits, ils pourraient ainsi jouer un rôle non négligeable dans la lutte contre l’asphyxie des centres-villes et la pollution. Cela concerne principalement Vienne où l’on pourrait envisager le positionnement de trois parkings en bord de fleuve : en rive gauche à l’amont immédiat de l’écluse de Vaugris (terrains disponibles) et en rive droite à St-Cyr-sur-Rhône (extension du parking du parc des bords de l’eau) et à St-Romain-en-Gal (à proximité de l’île Barlet). A Givors/Grigny, des options existent également.


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2. L’offre TER Rhône Pluriel est desservi par deux lignes TER principales : • La ligne Valence/Lyon disposant d’une fréquence élevée en

semaine (45 départs/arrivées/24 h en semaine depuis Vienne) et avec des temps de trajets très performants (32 mn entre Vienne et Lyon) équivalents à ceux des VL

• La ligne St-Étienne/Lyon mettant Givors à 21 mn de Lyon, à raison

de 67 départs/arrivées/24 heures entre 5 h 44 et 23 h 45 en semaine

Pour ce qui concerne la ligne Valence/Lyon, le rabattement des voyageurs s’opère sur les gares de Péage de Roussillon, Les Roches de Condrieu, Vienne et Chasse-sur-Rhône, et pour la seconde ligne TER, St-Étienne/Lyon, il existe deux gares à Givors et une à Grigny. Outre les difficultés de stationnement rencontrées à proximité des gares et les coûts induits par celui-ci, le véritable point noir provient de la liaison entre les deux lignes qui se connectent à Lyon, obligeant ainsi pour un trajet Vienne/Givors à repasser par cette agglomération. Cela entraîne un allongement très conséquent de la durée du trajet, lequel passe en moyenne à 70 mn avec une fréquence de 45 dessertes/24 heures en semaine. Compte tenu qu’il n’existe aucune perspective d’amélioration de cette situation à terme, ce type de liaison peut bien entendu être rendue plus performante par une navette fluviale.


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3. L’offre de transports par bus

La desserte du territoire s’opère de ce point de vue par différentes lignes :

• Les lignes de bus départementales n° 101 entre Vienne et

Lyon et n° 214 entre Vienne et Condrieu en rive droite. Les temps de trajet donnés pour ces deux destinations sont impérativement de 78 mn à raison d’une fréquence de 20 départs/24 h en semaine et de 20 mn pour 9 départs/24 h en semaine en ce qui concerne Vienne/Condrieu.

• Les bus urbains de deux systèmes différents connectés à Givors : les bus de l’agglomération viennoise qui relient Vienne-centre à Givors par leur ligne n° 8 (en passant en rive gauche) en 23 mn avec une fréquence de 6 départs entre 6 h 13 et 19 h 16 en semaine et le réseau Gibus, lequel par sa ligne 1bis notamment relie Grigny au centre de Givors en 12 mn.

• Un service de bus du département de la Loire en substitution à

la fermeture en 2004 de la ligne 123 Vienne/Annonay et qui instaure une desserte Serrières/Vienne uniquement le matin (sauf jours fériés) à raison de 2 départs/retours ce jour-là.

Ce service permet de rabattre les communes comprises entre Chavanay et Condrieu en direction de Vienne.

En synthèse, on peut donc observer que le principal déficit dans l’offre de transports en commun par bus est centré sur la partie sud du territoire de Rhône-Pluriel. En revanche, les efforts consentis récemment par les agglomérations dans leurs réseaux de bus urbains ont sensiblement améliorés l’offre (renforcement en 2004 de la ligne 8 et la création la même année de la ligne 1bis de Gibus). Dans ces conditions, le positionnement d’une navette fluviale peut être le suivant : • Offrir un service complémentaire à la ligne n° 8 (renforcement

du lien entre les 2 agglomérations par rétablissement d’une liaison directe)

• Pallier au déficit de l’offre de transports en commun de la zone

sud de Rhône-Pluriel


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4. Les déplacements doux

Des efforts sont actuellement réalisés par les territoires pour réinsérer des infrastructures adaptées aux deux-roues et aux piétons. Dans l’espace Rhône Pluriel, on citera deux initiatives qui auront un effet structurant sur le territoire : • la réalisation de la véloroute en rive droite du Rhône, reliant le

Léman à la mer • le réseau des pistes cyclables de l’agglomération viennoise. Dans ces deux cas, une navette fluviale pourrait s’avérer des plus utile pour : • accéder à ces équipements à un lieu choisi sans utiliser la voiture

ou un autre mode de transport (sortir de ville…) • assurer le retour après la balade (fonctionnement en aller simple). Cela a pour conséquence de mettre en service des bateaux adaptés au transport de vélos, des fauteuils handicapés… et de bien connecter les appontements avec les circuits.


45

4

OPPORTUNITÉ D’UN SYSTÈME BATEAU BUS


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1. Inventaire d’expériences comparables

La recherche d’expériences comparables au projet envisagé par Rhône Pluriel a été réalisée en trois temps : • Inventaire des réalisations et des projets en cours de réflexion

concernant l’implantation d’une navette sur un axe fluvial en France et à l’étranger (Belgique, Canada…)

• Sélection des expériences les plus pertinentes et demande

d’informations sur celles-ci par téléphone en prenant contact avec les responsables

• Approfondissement par une visite sur le terrain et interviews des

acteurs concernés pour deux expériences particulièrement significatives : Avignon et Paris.

I – ANALYSE D’EXPÉRIENCES COMPARABLES (BENCH MARKING)


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2. Analyse du bac et du système bateau-bus d’Avignon

1. Présentation de l’expérience du bac électrique « Le Ville d’Avignon » Historique

• Définition d’un concept de bac électrique reliant le centre-ville d’Avignon avec l’île de la Barthelasse de l’autre côté du Rhône en 1999 par l’Adjointe au Tourisme à la mairie d’Avignon avec comme consultant, Monsieur VINATIER, PDG des Grands Bateaux de Provence

• Lancement d’un appel d’offres à partir d’un cahier des charges et

désignation d’un attributaire du marché de délégation de service public rapidement défaillant (difficulté de construction du bateau…)

• Le concept de départ : un bac électrique gratuit de moins de 12

places (1 seule personne à bord pour le piloter) • Évolution du concept suite à la défaillance de l’attributaire du

marché : une navette électrique (image écologiste) de 50 places avec 2 personnes à bord (1 capitaine + 1 matelot).


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La contractualisation • La prestation comprend :

- un bateau construit spécialement pour répondre aux caractéristiques de la mission

- mise à disposition du personnel navigant - le détail du service (voir plus loin) - un montant de prestation (non communiqué)

Les caractéristiques du bateau « Le Ville d’Avignon »

• Prototype réalisé après étude de marché aux chantiers MICHEL de

Villers-le-Lac (Doubs) • Coût : 290 000 € (celui de la Rochelle : 300 000 €) • 2 moteurs électriques + 1 moteur thermique de 150 cv (secours) • Autonomie électrique journalière • Coût de la recharge/jour : 3 € • 15 km/h maxi • Distance de la traversée effectuée : 200 m • Conçu pour l’accueil des vélos et des handicapés en fauteuil • 50 places maxi (bateaux plus importants à Strasbourg) Horaires/fréquences/fréquentation • 3 cycles différents :

- Haute saison (juillet-août) service continu 10 h 00 – 21 h 00 - Printemps/automne (7 mois) : 10 h 00 – 12 h 30 / 14 h 00 – 18

h 30 - Hiver (novembre/décembre) : week-end/mercredi : 14 h 00 –

18 h 30 - Relâche en janvier

• Motivation des passagers à rejoindre l’île de la Barthelasse - la vue sur Avignon - la fréquentation des espaces publics - les pratiques sportives (jogging, natation…) - les services et commerces : camping, auberge de jeunesse - résidents dans l’île et actifs employés dans les services (peu

de personnes)

• Tarif : gratuit • Le public

Haute

saison Moyenne saison

Basse saison

Touriste 80 % 60 % 40 % Locaux 20 % 40 % 60 %

• Fréquentation : 38 332 personnes en juillet 2004 (jusqu’à 2300

personnes par jour) soit 7 000 de plus qu’en juillet 2003.


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Fonctionnement

• Équipage : Un capitaine/Un matelot • En haute saison et moyenne saison (9 mois) : 2 équipages en

rotation • Coût d’acquisition du bateau : 190 000 € • Coût d’entretien : 10 000 € par an (nécessité de remplacer les

batteries tous les 3 ans) • Coût pilote : 1 500 €/mois + CS • Coût matelot : 1 150 €/mois + CS • Amortissement du bateau : 7 ans

Insertion urbaine

• Appontement : Ville d’Avignon • Parkings à proximité • Contact avec la ville (remparts) • Pas de liaisons avec les bus urbains

Présentation du bateau bus « la Saône » Historique Mise en place en 1992 d’un système bateau-bus par la société « Les grands bateaux de Provence » entre Avignon-centre et la commune de Villeneuve afin de développer le tourisme dans cette commune. Il s’agit d’une prestation privée négociée en partenariat avec des partenaires publics que sont la commune de Villeneuve (laquelle a

pris en charge la réalisation du ponton et des aménagements annexes) et la communauté d’agglomération d’Avignon. Fonctionnement • Service continu du 15 juin au 15 septembre • Utilisation d’un bateau restaurant (avec un second bateau en

renfort en cas d’affluence exceptionnelle) • 3 accostages (Avignon/La Barthelasse/Villeneuve) dont 2

pontons privés • Relais pris à Villeneuve par « un petit train » qui emmène les

passagers au centre ville (financement agglomération d’Avignon, département et GBP)

• Contrat d’exclusivité sur la ligne conclu avec l’agglomération d’Avignon

• Horaires juillet-août : 6 départs entre 10 h 30 et 18 h 30 • Horaires juin et septembre : 4 départs entre 10 h 30 et 17 h 05 • Durée de la croisière : 1 h 15 • Tarifs : adultes 9,5 €, enfant 6,00 € • Dîner promenade en soirée exclusivement en juillet-août avec

départ à 21 h 00 et retour à 22 h 30 Tarifs : 23,5 € adultes et 12,00 € enfant Caractéristiques du bateau • Coût : 460 000 € • Bateau restaurant équipé de toilettes/bar • Moteurs thermiques • Vitesse de pointe : 30 km/h • Personnel : 1 capitaine + 1 agent de sécurité (1 300 € par mois

+ CS)


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La clientèle • Touristes, essentiellement étrangers • Balade de 3 à 4 heures avec repas à midi à Villeneuve (libre) • 10 000 à 15 000 touristes en 2 mois • 350 personnes/jour entre le 10 juillet et le 15 août • Réutilisation du bateau hors saison à destination des groupes soit

pour des croisières avec repas en soirée (1 000 personnes), soit pour des promenades de 1 à 2 heures (15 000 personnes).

3. Autres expériences

1. Présentation de l’expérience « Batobus » sur l’axe de la Seine

• La Société propriétaire des Batobus est la Sodexho. • 8 escales en rive droite et en rive gauche de la Seine : Tour Eiffel,

musée d’Orsay, Saint-Germain, Notre-Dame, Jardin des Plantes, hôtel de ville, Louvre, Champs Élysées

• Fonctionnement du service : - de 10 h 30 à 16 h 30 en novembre, décembre et janvier - de 10 h 30 à 19 h 00 en mars, avril et octobre - de 10 h 00 à 21 h 00 en mai, juin, juillet, août et septembre

• Fréquence des bateaux : entre 15 et 25 mn • Tarifs : Nombre illimité de trajets pendant une durée déterminée

sans passage en caisse, donc sans attente. - Billet demi-boucle permettant un trajet incluant un maximum

de 4 escales : adultes 7,5 €, enfant 3,5 €, carte orange 6 € - Forfait 1 jour : adultes 11 €, enfants 5 €, carte orange 7,5 € - Forfait 2 jours : adultes 13 €, enfants 7 €, carte orange 9 € - Forfait 1 mois : adultes 22 €, enfants 12 € - Forfait saison : adultes 50 €, enfant 30 €

• Type de bateau : catamaran électrique de 150 places permettant l’accueil des vélos et des handicapés

2. Présentation de l’expérience « Les bus nautiques » à Nantes

• Une 1ère expérience concluante fonctionne depuis avril 1997 pour relier Port-Boyer au Petit-Port situé sur la rive opposée de l’Erdre et accéder ainsi au campus universitaire et au tramway

Une 2ème expérience devrait démarrer avant la fin 2004 pour relier l’université de Nantes quai Malakoff au bassin Saint-Félix avec 7 arrêts sur le parcours.

• Caractéristiques du bac dit « La Mouette » traversant l’Erdre


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- Temps de traversée : 2 mn - Société exploitante : Ruban Vert, filiale du constructeur de

bateaux électriques « Ruban Bleu » avec convention d’affrètement avec la SEMITAN

- Caractéristiques du bateau : au départ de l’expérience bateau monocoque Zelec à propulsion électrique d’une capacité de 6 passagers et 4 vélos, puis après un an de fonctionnement, remplacement par un nouveau bateau Voguelec catamaran à propulsion électrique d’une capacité de 15 passagers

- Clientèle : 80 000 piétons et 15 000 vélos par an. Pour utiliser la navette il suffit de faire sonner la cloche à partir du ponton

- Coût de la traversée : 0,50 € ou titre de transport TAN

• Caractéristiques de l’expérience des bateaux bus en cours de réalisation : - Caractéristiques des bateaux : 17,8 m de long et d’une capacité

de 80 à 100 places. La carène des bateaux a été étudiée pour que les ondes ne dépassent pas 7 cm. Le type de propulsion est hybride (diesel/électrique)

- Vitesse de pointe : 8 km/h (vitesse maximum autorisée par le RPP)

- Fréquence : toutes les 20 mn aux heures de pointe - Durée du trajet : 28 mn entre l’université de Nantes et le bassin

Saint-Félix avec 7 arrêts sur le parcours - Distance parcourue : 7,5 km aller-retour en semaine, passant à

10 km le week-end pour atteindre la Jonelière - Test avant mise en œuvre : pendant 3 ans consécutifs, des

vedettes parisiennes touristiques de 130 places ont été affrétées sur le trajet à titre expérimental lors de la semaine des transports publics à Nantes.

3. Présentation de l’expérience « Les dauphins du Saint-Laurent» au Canada

• Cette société privée a obtenu le Grand Prix du Tourisme au Québec en 2003 pour son service fluvial.

• Itinéraire : Montréal/Trois-Rivières/Québec en 4 h 30 • Fonctionnement : service régulier du 15 mai au 26 septembre à

raison de 2 départs par jour avec départs additionnels les samedis, lundis, mercredis et vendredis.

• Caractéristiques des bateaux : hydroglisseurs thermiques avec

vitesse de pointe à 65 km/h • Tarifs : de 49 à 89 dollars + taxes en aller-simple et de 98 à 158

dollars + taxes en aller-retour. Service « classe plus » pour 15 dollars supplémentaires par aller simple et 5 dollars pour les vélos

• Services à bord : bar, collation, commentaires touristiques et

services complémentaires pour les 17 sièges de « classe plus »

4. Présentation de l’expérience « Le bus du fleuve » à Bordeaux

• En attendant un nouveau franchissement de la Garonne par un pont, un service de bus fluvial a été mis en place depuis l’automne 2004, lequel permet de relier le quai Richelieu du centre de Bordeaux au quai Numa Sensine à Lormont 5 km plus loin


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• Service privé appartenant au groupe Vivendi à l’initiative de la communauté urbaine de Bordeaux pour un coût de 400 000 €

• Type de bateau : 2 péniches de 30 m aménagées pour le transport

des passagers et d’une capacité de 74 places chacune • Fonctionnement : 20 liaisons quotidiennes entre les deux rives, 5

jours par semaine du lundi au vendredi avec départ de la navette toutes les demi-heures de 7 h 00 à 9 h 10 et de 17 h 20 à 19 h 30 à Lormont et de 6 h 25 à 8 h 35 et de 16 h 50 à 19 h 00 à Bordeaux. Connexion avec les transports en commun de l’agglomération

• Tarif : ticket de bus 5. Présentation de l’expérience « Namourette» à Namur en Belgique

• Test de navette fluviale en cours pour évaluer l’alternative que représente la liaison fluviale entre le port de plaisance de Jambes et la rive gauche de la Sambre à hauteur du Palais des Expositions avec un arrêt à hauteur du Grognon. Les 2 quartiers reliés sont à

forte densité de population et d’activités diverses. Fin de l’expérience : automne 2004

• Type de bateau : Coque classique d’une capacité de 12

personnes fonctionnant au GPL avec panneaux solaires (identique au bateau utilisé à Tours sur le Cher)

• Fonctionnement : La durée de la traversée est de 30 mn et la

navette fonctionne 7 jours sur 7 de 7 h 00 à 19 h 00 en semaine et de 9 h 30 à 21 h 30 en week-end

• Participation de la Région à l’expérience d’un montant de

45000€.

4. Synthèse de l’analyse comparative Si l’on établit la comparaison avec les caractéristiques du territoire de Rhône Pluriel et le contexte du fleuve, il est possible de mettre en évidence les facteurs de différenciation/analogies suivants : • La problématique des bateaux bus sur des axes fluviaux est

relativement émergente en France (les expériences ont toutes moins de 10 ans) ce qui limite les références et la prise de recul

• La plupart des expériences ont lieu dans des contextes urbains

denses (Paris, Nante, Bordeaux…) dans lesquels les navettes s’imposent comme un solution alternative évidente à la voiture et sont traitées comme prolongement des système de bus urbains

• Le nombre de points de cabotage est faible, voire dans la plupart

des cas, limité à la simple fonction de bac fonctionnant de rive à


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rive (distances parcourues faibles ce qui n’est pas le cas de Rhône Pluriel)

• Il s’agit d’expériences initiées et soutenues directement ou

indirectement par des collectivités publiques qui agissent ainsi pour lutter contre l’omniprésence de la voiture et/ou pour valoriser un axe fluvial sur le plan touristique

• Toutes ces réalisations ont fait l’objet d’expérimentations

préalables afin de tester la réceptivité du public, très difficilement quantifiable et indentifiable en l’absence de simulation en vraie grandeur

• Les matériels utilisés au début de expériences ont dû pour la

plupart évoluer rapidement : augmentation de la capacité de transport, adaptation à l’accueil des vélos et des fauteuils roulants, carénage des coques pour limiter le batillage…

• Aucun des itinéraires de navettes n’est confronté au passage

d’écluse ce qui n’obère pas les performances de ce mode de transport.

Partant des acquis précédents, il a été simulé 6 scénarios différents tenant compte de l’existant mais aussi d’aménagements à réaliser en rapport avec les options retenues :

• Parkings de dissuasion soit à St-Cyr soit à l’amont immédiat de

l’écluse de Vaugris, éventuellement à St-Romain-en-Gal à proximité de l’île Barlet

• Appontements à St-Cyr ou à l’amont de l’écluse de Vaugris, à St-

Pierre-de-Bœuf, à Ampuis et à Grigny. Les temps de trajet et d’accostage ont été calculés en situation courante en utilisant des références de matériels existants (vitesse de pointe données dans les schémas). Les temps d’embarquement et de débarquement font également référence à des pratiques concrètes.

II – LES SCÉNARIOS POSSIBLES


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Scénario 1 Cœur d’agglomération

Ce scénario met en service un bac fonctionnant entre le centre historique de Vienne et le musée gallo-romain, dans l’optique de soulager le trafic sur le pont aux heures de pointe et de rendre plus confortable la liaison entre les deux rives. La liaison directe avec Ste-Colombe ne se justifie pas du fait de la présence de la passerelle. Le matériel utilisé ici est un bac électrique développant une vitesse maximum de croisière de 15 km/h.

ESTIMATION DU TEMPS DE PARCOURS SCÉNARIO 1 : CŒUR D'AGGLO

N° Trajet Départ Arrivée km Vitesse km/h Embarquement Trajet Écluse Débarquement Temps total

1 Vienne Musée 1 15 5 4 5 14

2 Musée Vienne 1 15 5 4 5 14

TOTAL 2 10 8 0 10 28

Unité en mn


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Scénario 2 Agglo viennoise avec variante 1 dans lequel le parking est positionné à St-Cyr

Unité en mn

Dans ce scénario, la navette est destinée à renforcer les liens entre les différentes parties de l’agglo en contact avec le fleuve. La variante 1 anticipe la réalisation d’un parking de délestage à St-Cyr-sur-Rhône ce qui permet également de desservir le parc des bords de l’eau. Le matériel utilisé est un bateau à moteur thermique développant une vitesse de croisière de 20 km/h maxi.

ESTIMATION DU TEMPS DE PARCOURS SCÉNARIO 2 : AGGLO VIENNOISE - Variante parking St-Cyr


1 Vienne St-Cyr 2 20 5 6 5 16

2 St-Cyr Vienne 2 20 5 6 5 16

3 Vienne Musée 1 15 5 4 5 14

4 Musée Île Barlet 1 15 5 4 5 14

5 Île Barlet Musée 1 15 5 4 5 14

6 Musée Vienne 1 15 5 4 5 14

TOTAL 8 30 28 0 30 88


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Scénario 2 Agglo viennoise avec variante 2 dans laquelle le parking est positionné en amont de l’écluse Vaugris

Unité en mn

Cette variante du scénario 2 anticipe la réalisation d’un parking de délestage en amont de l’écluse de Vaugris, ce qui conduit pour des questions d’efficacité à abandonner la desserte de St-Cyr. Le matériel utilisé est un bateau à moteur thermique développant une vitesse de croisière maximum de 30 km/h (entre Vienne et l’écluse seulement)

ESTIMATION DU TEMPS DE PARCOURS SCÉNARIO 2 : AGGLO VIENNOISE - Variante Parking écluse Vaugris


1 Vienne Ecluse 5,5 30 5 11 5 21

2 Ecluse Vienne 5,5 30 5 11 5 21

3 Vienne Musée 1 20 5 3 5 13



6 Musée Vienne 1 20 5 3 5 13

TOTAL 15 30 34 0 30 94


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Scénario 3 Rhône Pluriel Nord

Unité en mn

Dans ce scénario, l’objectif est d’articuler la desserte du cœur de l’agglomération viennoise avec le cœur de l’agglomération givordine. Le matériel utilisé est un bateau à moteur thermique atteignant une vitesse de croisière de 30 km/h.

ESTIMATION DU TEMPS DE PARCOURS SCÉNARIO 3 : RHÔNE PLURIEL NORD


1 Vienne St-Cyr 2 20 5 6 5 16

2 St-Cyr Vienne 2 20 5 6 5 16

3 Vienne Musée 1 15 5 4 5 14


5 Île Barlet Givors 8,5 30 5 17 5 27

6 Givors Grigny 3 20 5 9 5 19

7 Grigny Givors 3 20 5 9 5 19

8 Givors Île Barlet 8,5 30 5 17 5 27


10 Musée Vienne 1 15 5 4 5 14

TOTAL 31 50 80 50 180


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Scénario 4 Rhône Pluriel Sud

Unité en mn

Dans ce scénario, la navette est basée aux Roches de Condrieu, ce qui permet de desservir la totalité de Rhône Pluriel sud et d’établir la liaison entre cet espace et Vienne (direct depuis Ampuis). La navette est à moteur thermique permettant d’atteindre 30 km/h en vitesse de croisière.

ESTIMATION DU TEMPS DE PARCOURS SCÉNARIO 3 : RHÔNE PLURIEL SUD


1 Les Roches St-Pierre 10 30 5 20 5 30

2 St-Pierre Chavanay 4 30 5 8 5 18

3 Chavanay Les Roches 6 30 5 12 5 22

4 Les Roches Ampuis 4,5 30 5 9 5 19

5 Ampuis Vienne 6,5 30 5 13 30 5 53

6 Vienne Ampuis 6,5 30 5 13 30 5 53

7 Ampuis Les Roches 4,5 30 5 9 5 19

8 Les Roches Chavanay 6 30 5 12 5 22

9 Chavanay St-Pierre 4 30 5 8 5 18

TOTAL 52 45 104 60 45 254


59

Scénario 5 Rhône Pluriel Nord et Sud ESTIMATION DU TEMPS DE PARCOURS SCÉNARIO 3 : RHÔNE PLURIEL NORD


1 Vienne St-Cyr 2 20 5 6 5 16

2 St-Cyr Vienne 2 20 5 6 5 16

3 Vienne Musée 1 15 5 4 5 14


5 Île Barlet Givors 8,5 30 5 17 5 27

6 Givors Grigny 3 20 5 9 5 19

7 Grigny Givors 3 20 5 9 5 19

8 Givors Île Barlet 8,5 30 5 17 5 27


10 Musée Vienne 1 15 5 4 5 14

TOTAL 31 50 80 50 180 ESTIMATION DU TEMPS DE PARCOURS SCÉNARIO 4 : RHÔNE PLURIEL SUD






5 Ampuis Vienne 6,5 30 5 13 30 5 53

6 Vienne Ampuis 6,5 30 5 13 30 5 53




TOTAL 52 45 104 60 45 254 Unité en mn

Ce scénario fonctionne avec 2 navettes, l’une basée à Vienne assure la desserte des agglomérations viennoise et givordine, l’autre navette basée au port des Roches de Condrieu assure la desserte de Rhône Pluriel sud et son articulation avec Vienne. Les deux systèmes sont bien entendu coordonnés.

Les bateaux utilisés sont tous deux à moteur thermique leur vitesse permettant d’atteindre 30 km/h en vitesse de croisière.


60

Scénario 6 : Rhône Pluriel avec extension Lyon ESTIMATION DU TEMPS DE PARCOURS SCÉNARIO 2 : AGGLO VIENNOISE - Variante Parking écluse Vaugris


1 Vienne Ecluse 5,5 30 5 11 5 21

2 Ecluse Vienne 5,5 30 5 11 5 21

3 Vienne Musée 1 20 5 3 5 13



6 Musée Vienne 1 20 5 3 5 13

TOTAL 15 30 34 0 30 94 ESTIMATION DU TEMPS DE PARCOURS SCÉNARIO 4 : RHÔNE PLURIEL SUD






5 Ampuis Vienne 6,5 30 5 13 30 5 53

6 Vienne Ampuis 6,5 30 5 13 30 5 53




TOTAL 52 45 104 60 45 254 ESTIMATION DU TEMPS DE PARCOURS SCÉNARIO 4 : RHÔNE PLURIEL NORD ET SUD AVEC EXTENSION LYON


1 Vienne Givors 10,5 40 5 16 5 26

2 Givors Lyon 20 30 5 40 30 5 80

3 Lyon Givors 20 30 5 40 30 5 80

4 Givors Vienne 10,5 40 5 16 5 26

TOTAL 61 140 20 112 60 20 212 Ce scénario utilise trois navettes dont l’une sert à la liaison rapide interurbaine entre Vienne/Givors et Lyon. Dans ce dernier cas, le matériel doit atteindre 40 km/h et son port d’attache est Vienne.


61

Le scénario 6 a fait l’objet d’une simulation horaire afin d’en tester la performance (fréquences, cohérence avec le rythme des déplacements quotidiens…) Cela permet ensuite de positionner l’offre navette fluviale par rapport aux autres modes de transport. Simulations horaires scénario 6

III – SIMULATIONS HORAIRES

NAVETTE AGGLO VIENNOISE (départ Vienne)

Dép/arr Quai 1 2/3/ 4/5/ 6/7/ 8/9/ 10/11/ 12 13/14 15/16 17/18 19/20 21/22 23/24 25

Départ Vienne 7 h 00 7 h 22 8 h 20 9 h 18 10 h 16 11 h 14 12 h 12 13 h 15 14 h 18 15 h 11 16 h 09 17 h 07 18 h 05 19 h 03Arrivée St Cyr 7 h 06 7 h 28 8 h 26 9 h 24 10 h 22 11 h 20 12 h 18 13 h 21 14 h 19 15 h 17 16 h 14 17 h 13 19 h 11 19 h 09Départ St Cyr 7 h 11 7 h 33 8 h 31 9 h 29 10 h 27 11 h 25 12 h 23 13 h 26 14 h 24 15 h 22 16 h 19 17 h 18 18 h 16 19 h 14Arrivée Vienne 7 h 17 7 h 39 8 h 37 9 h 35 10 h 33 11 h 31 12 h 29 13 h 32 14 h 30 15 h 28 16 h 25 17 h 24 18 h 22 19 h 20

Départ Vienne 7 h 44 8 h 42 9 h 40 10 h 38 11 h 36 13 h 37 14 h 35 15 h 33 16 h 30 17 h 29 18 h 27Arrivée Musée 7 h 48 8 h 46 9 h 44 10 h 42 11 h 40 13 h 41 14 h 39 15 h 37 16 h 34 17 h 33 18 h 31Départ Musée 7 h 53 8 h 51 9 h 49 10 h 47 11 h 45 13 h 46 14 h 44 15 h 42 16 h 39 17 h 38 18 h 36Arrivée Île Barlet 7 h 57 8 h 55 9 h 53 10 h 51 11 h 49 13 h 50 14 h 48 15 h 46 16 h 43 17 h 42 18 h 40Départ Île Barlet 8 h 02 9 h 00 9 h 58 10 h 56 11 h 54 13 h 55 14 h 53 15 h 51 16 h 48 17 h 47 18 h 45Arrivée Musée 8 h 06 9 h 04 10 h 02 11 h 00 11 h 58 13 h 59 14 h 57 15 h 55 16 h 53 17 h 51 18 h 49Départ Musée 8 h 11 9 h 09 10 h 07 11 h 05 12 h 03 14 h 04 15 h 02 16 h 00 16 h 58 17 h 56 18 h 54Arrivée Vienne 8 h 15 9 h 13 10 h 11 11 h 09 12 h 07 14 h 08 15 h 06 16 h 04 17 h 02 18 h 00 18 h 58


62

IV – POSITIONNEMENT CONCURRENTIEL

CONCURRENTIEL INTER URBAIN

VL 34 27 47 5 10 32 57 - - - - - 2,40 9,6TER - 32 32 45 5 h 14/22 h 08 25 6 h 05/22 h 08 14 7 h 30/22 h 08 5,50Bus dép. 101 - 78 81 20 5 h 10/20 h 15 17 5 h 15/19 h 15 7 9 h 30/19 h 30 5,60Navette 30,5 91 91 3 7 h 00/16 h 00 3 7 h 00/16h00 ? ? ?

VL 26 21 41 5 10 26 51 - - - - - - 1,80 9,6TER 22 22 67 5 h 44/23 h 45 42 5 h 44/23 h 45 40 5 h 44/23 h 45 3,80Bus dép. 101 56 56 24 5 h 09/20 h 40 17 5 h 37/19 h 37 7 9 h 51/19 h 51 4,20Navette 20 70 70 3 7 h 21/16 h 21 3 7 h 21/16 h 21 ? ? ?

VL 14 13 23 0 5 13 28 - - - - - - 1,00 0TER 70 70 45 5 h 14/22 h 08 25 6 h 05/22 h 08 14 7 h 30/22 h 08 8,10Bus urbain 28 28 10 6 h 13/19 h 16 10 6 h 13/19 h 16Bus dép. 101 22 25 27 5 h 10/19 h 15 17 5 h 15/19 h15 7 9 h 30/19 h 30 2,10Navette 10,5 16 16 3 7 h 00/16 h 00 3 7 h 00/16 h 00 ? ? ?

Parking

TEMPS DE TRAJET TRAJET EN SEMAINE TRAJET LE SAMEDI TRAJET LE DIMANCHE COÛT À L'UNITÉ (en €)

Plages Plages TrajetNormal moyen (en mn)

TRAJETS

VIENNE/LYON

GIVORS/LYON

DISTANCE (en km) Plages

MOYENS DE TRANSPORT

Recherche stationnement Total déplacements

Normal (en mn)

en pointe (en mn)

Normal (en mn)

en pointe (en mn)

Nb/24 hEn pointe (en mn)

Nb/24 h Nb/24 h

VIENNE/GIVORS


63

CONCURRENTIEL AGGLOMÉRATION VIENNOISE

VL 3 6 16 0 5 6 21 - - - - - - 0,20TER - - - - - - - - -Bus dép. 101 - 5 8 20 5 h 10/20 h 15 17 5 h 15/19 h 15 7 9 h 30/19 h 30 1,40Bus dép. 214 - 5 7 9 7 h 20/18 h 45 4 7 h 20/18 h 00 1,40Navette 2 13 13 11 7 h 44/18 h 27 11 7 h 44/18 h 27 ? ? ?

VL 6 9 19 0 5 9 24 - - - - - - 0,40 1TER - - - - - - -Bus dép. 214 11 14 9 7 h 20/18 h 45 4 7 h 20/18 h 00 - - 1,40Navette 2 6 6 14 7 h 11/19 h 14 14 7 h 11/19 h 14 ? ? ?

CONCURRENTIEL RHÔNE PLURIEL SUD

VL 13 14 24 0 5 14 29 - - - - - - 0,90 1TER 9 9 17 5 h 05/22 h 00 10 7 h 00/22 h 00 8 7 h 21/ 22 h 00 2,40Bus dép. 214 20 27 9 7 h 20/18 h 45 4 7 h 20/18 h 00 2,10Navette 10 57 57 8 7 h 00/17 h 07 8 7 h 00/17 h 07 ? ? ?

VL 25 28 38 0 5 28 43 - - - - - - 1,80 1TERBus dép. 42 30 2 12 h 15/17 h 30 1,20Navette 21 87 87 4 7 h 25/16 h 37 4 7 h 25/16 h 37 ? ? ?


Normal (en mn)

en pointe (en mn)

Normal (en mn)

en pointe (en mn)


Normal (en mn)

en pointe (en mn)

Normal (en mn)

en pointe (en mn)

MOYENS DE TRANSPORT

DISTANCE (en km) Plages Trajet

TEMPS DE TRAJET TRAJET EN SEMAINE TRAJET LE SAMEDI TRAJET LE DIMANCHE

Parking

ST CYR/VIENNE

COÛT À L'UNITÉ (en €)Normal moyen (en mn)

En pointe (en mn)

Nb/24 h Plages Nb/24 h Plages Nb/24 h

MOYENS DE TRANSPORT

DISTANCE (en km)

TEMPS DE TRAJETNormal moyen (en mn)

En pointe (en mn)

TRAJET EN SEMAINE TRAJET LE SAMEDI TRAJET LE DIMANCHE COÛT À L'UNITÉ (en €)

Nb/24 h Plages Nb/24 h Plages Nb/24 h Plages Trajet Parking

CONDRIEU/ VIENNE

ST PIERRE/ VIENNE

VIENNE/ÎLE BARLET

TRAJETS

TRAJETS


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Si l’on se réfère aux tableaux de simulation ci-contre, il est possible de relever plusieurs tendances lorsque l’on confronte les performances de la navette avec celles de la voiture : • Pour ce qui concerne la liaison interurbaine Vienne/Lyon (91 mn)

les écarts sont les suivants :

- Navette/VL : 59 mn d’écart défavorable en heure normale et 34 mn seulement en heure de pointe

- Navette/TER : 59 mn d’écart défavorable - Navette/bus : 13 mn d’écart défavorable en heure normale et 8

mn seulement en heure de pointe

• Sur la liaison Vienne/Givors (16 mn), les performances se resserrent nettement :

- Navette/VL : 3 mn d’écart défavorable en heure normale mais

12 mn de moins en heure de pointe - Navette/TER : Net avantage au fluvial avec un gain de 54 mn - Navette/bus : 12 mn de moins que les bus de ligne n° 8 et 6

mn de moins que le bus départemental

• Dans l’agglomération viennoise, hors heures de pointe, l’écart est défavorable de 7 mn sur la destination Île Barlet avec l’auto mais gain de 3 mn sur la destination St-Cyr/Vienne au profit de la navette. Aux heures de pointe, la navette est dans tous les cas davantage performante (- 8 mn dans la destination Vienne/Île Barlet et – 18 mn dans celle de St-Cyr/Vienne toujours par rapport à la voiture).


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• Lorsque les déplacements s’effectuent en aval de l’écluse de Vaugris, les écarts avec l’auto sont resserrés entre deux accostages consécutifs, mais se creusent bien évidemment avec l’extension du cabotage. La situation empire nettement lorsqu’on établit un comparatif sur une destination intégrant le passage de l’écluse. A titre d’exemple, les résultats sont les suivants sur la liaison Les Roches de Condrieu/Vienne (57 mn) :

- Navette/VL : 43 mn d’écart défavorable en heure normale et 28

mn en heure de pointe - Navette/TER : 48 mn d’écart défavorable au fluvial - Navette/bus : 37 mn d’écart en heure normale ramenés à 30mn

en heure de pointe

Il va de soi que ces bases de comparaison n’ont qu’un caractère illustratif et ne saurait être interprétées au premier degré. En effet, il convient d’intégrer de multiples facteurs qui viennent se greffer au temps de trajet tels que : • Les fréquences du mode de transport • Les plages horaires • L’accessibilité • La sécurité des déplacements • La nature des déplacements (quotidiens ou exceptionnels…) • Le confort et l’ambiance • La dynamique de commercialisation…

Néanmoins, on observera que les performances de la navette par rapport aux autres modes de déplacement sont contraintes par différents facteurs : • sa vitesse limitée de déplacement (maximum 40 km/h) • les temps d’embarquement et de débarquement (10 mn) • le franchissement des écluses (1/2 heure). Cela étant, dès l’instant où il s’agit de distances courtes et sans obstacles, la navette s’avère souvent plus performante que les autres modes de transport… surtout aux heures de pointe.


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Si l’on resitue l’offre bateau bus dans l’offre concurrentielle, les différents profils de clientèle hiérarchiseront différemment les critères suivants : • temps de trajet • fréquence • confort • ambiance • rupture de charge/couplage avec les autres modes de transport • accessibilité/stationnement de proximité • plages horaires de fonctionnement • lieux desservis • coût du transport… Cela dépend de l’objet du déplacement et des caractéristiques identitaires de l’usager (âge, lieu de résidence, solvabilité, niveau de motorisation, actif/non actif…) Par analogie avec les expériences en cours, les profils d’usagers seront assez proches du panel suivant : • Personnes à mobilité réduite : absence d’auto, mauvaise desserte

de transport en commun… • Actifs et consommateurs : Recherche de meilleures conditions

d’accès aux centres historiques et aux équipements (encombrements, coût du parking, sécurité…)

• Touristes : Accès ludique aux sites culturels situés à proximité du

fleuve • Pratiquants des loisirs : Accès aux sites ludiques et aux activités

(adolescents, familles, sportifs, promeneurs…) Dans tous le cas de figure, il s’avère impossible de quantifier la fréquentation de la navette à ce stade de la réflexion car les contextes pris en exemple ne sont pas transposables (le territoire de Rhône Pluriel est atypique), les banques de données nationales sont inexistantes et enfin par ce qu’une enquête sans mise en situation réelle serait un échec (difficulté de projection). Dans ces conditions, il conviendra préalablement à toute décision de monter une expérimentation en vraie grandeur sur une période adaptée afin d’observer les comportements et de recueillir les avis et attentes.

V – LES CLIENTÈLES POTENTIELLES


67

5

OPPORTUNITÉ D’UNE NAVETTE TOURISTIQUE


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1. Des logiques différentes

• La promenade est un produit touristique en soi. Si des visites à terre peuvent avoir lieu, dans la plupart des cas, le cœur de l'offre est un temps de navigation animé et commenté.

• Le déplacement en navette est un "utilitaire" pour atteindre un site

de loisirs ou un site touristique. C'est le fait d'atteindre l'objectif qui constitue la prestation, l'agrément de la navigation n'étant qu'accessoire.

2. Des bassins de clientèles différents

• Selon les segments de clientèle (les habitants permanents notamment) le champ d’attractivité d’un bateau promenade peut aller jusqu'à 1 h 30 minutes.

• Le champ d'attractivité d'une navette est beaucoup plus restreint,

de 10 minutes à 30 minutes en fonction de la connexion des modes de transport.

3. Des comportements de clientèle différents • Le taux de retour est très faible pour le bateau promenade. Ainsi,

les segments de clientèles en situation les plus favorables, (intérêt marqué pour le produit et résidant à proximité immédiate) ne reviendront pas au mieux avant 7 ans...

• Il en est tout autre en ce qui concerne le recours à une navette

fluviale permettant d'accéder à son activité de loisirs. Ainsi, certaines clientèles de proximité pourront utiliser la navette plusieurs fois par an pour se rendre par exemple à l'espace d'eaux vives de Saint Pierre de Bœuf.

4. Sur Rhône PLURIEL, une offre touristique et de loisirs autorisant les deux solutions

Concernant ce territoire, si l'on reprend les conclusions du bilan de l'offre touristique territoriale, il apparaît clairement que les deux solutions sont envisageables pour Rhône PLURIEL, sous réserve de l'existence de clientèles en nombre suffisant (voir infra).

I – NAVETTE OU BATEAU PROMENADE ?


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1. L’offre concurrentielle dans un rayon de 2 h

Cette offre représente 4 808 places réparties en 43 bateaux (soit une moyenne de 112 places par bateau). Elle est certes importante mais n'est pas répartie de façon géographiquement homogène.

1.1 - L'offre concurrentielle à moins de 1 heure Elle représente 9 bateaux pour 1 024 places, répartis de la façon suivante : • Lyon : 7 bateaux (874 places) • Montallieu : 1 bateau (75 places) • Nantua : 1 bateau (50 places) • Valence : 1 bateau (75 places)

1.2 - L'offre concurrentielle entre 1 heure et 2 heures Elle est constituée de 34 bateaux, représentant 3 784 places. Leur implantation est la suivante :

• Sur le Rhône (Avignon) : 5 bateaux (565 places)

• Sur la Saône (Pont de Vaux, la Truchère, Chalon, Auxonne) : 5 bateaux (405 places)

• Sur l’Isère : 1 bateau (140 places)

• Sur les canaux (Digoin, centre et Bourgogne) : 5 bateaux (369 places)

• Sur les lacs (Annecy, Bourget, Monteynard, Nantua) : 18 bateaux (2 305 places)

2. Zoom sur 3 compagnies de bateaux promenades Trois compagnies majeures dans le périmètre concurrentiel : • Navig'inter à Lyon, • Les Grands Bateaux de Provence à Avignon • La Compagnie de Navigation du Lac d'Annecy • Ces trois compagnies dont la flotte est importante, ont su par une politique de développement faite tout à la fois d'investissements permanents pour maintenir l'outil de travail à niveau, d'une approche marketing fine et d'une grande rigueur de gestion se hisser et se maintenir aux premières rang d'un marché difficile, nécessitant un professionnalisme sans faille.

2.1 – Navig'inter à Lyon

II – L’OFFRE ACTUELLE EN BATEAUX PROMENADES


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Flotte et capacité d’accueil La flotte est constituée de 5 unités représentant 702 places (140 places/bateau). Elle se répartit comme suit : • 1 bateaux restaurant (300 places) • 3 bateaux promenades (96, 96 et 90 places) • 1 bateau pour prestations à la carte (120 places)

La capacité moyenne par bateau est légèrement inférieure à la moyenne nationale. Amplitude de l’activité sur l’année Les 3 bateaux promenades ont un fonctionnement saisonnier (d'avril à fin octobre). Le bateau restaurant et le bateau avec prestations à la carte fonctionnent toute l'année.

Les produits : 4 types de produits formatés :

• Des promenades découverte de Lyon, diurnes ou nocturnes sur les 3 bateaux promenades (d'une durée de 1h à 1h15 – Prix promenade diurne : adulte : 8 € ; enfant – 10 ans : 5 € - Prix promenade nocturne : adulte : 9 € ; enfant – 10 ans : 7 €)

• Des excursions à la journée sur réservation : Vienne, Givors, Pierre Bénite, Rochetaillée-sur-Saône, sur les trois bateaux promenades. Des prestations spécifiques pour les clientèles scolaires sont proposées.

• Des déjeuners et diners-croisière sur le bateau restaurant (d'une durée de 2 h 30 à 2 h 45 – Prix adulte : à partir de 39 € ; enfant – 10 ans : 24 €).

• Des journées croisière vers Trévoux avec repas sur le bateau restaurant (d'une durée de 6 heures – Prix adulte : à partir de 44 € ; enfant – 10 ans : 24 €).

Des produits à la carte :

• Pour des événements d'entreprise, familiaux, autres organisations de manifestations, dîners croisières spécifiques sur le bateau restaurant ou le bateau dédié à ce type de manifestation

• Des prestations de "transfert" lors de congrès entre lieu de congrès et restaurants par exemple, sur les bateaux promenade.

Commentaires divers :

• Ce sont entre 150 000 et 160 000 passagers qui sont transportés par Navig'inter chaque année.

• Le dirigeant de cette compagnie considère que le tronçon Pierre Bénite à Givors est pénalisant pour les excursions vers le Sud. De plus les temps de navigation pour Vienne impliquent un retour des passagers nécessairement en car. Il pense également que pour s'affranchir de ce handicap, une implantation d'un bateau à Vienne serait une solution envisageable, sous réserve d'une offre touristique territoriale plus structurée.


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2.2 – Les Grands Bateaux de Provence à Avignon

Flotte et capacité d’accueil La flotte est constituée de 4 unités représentant 485 places (121 places/ bateau). Elle se répartit comme suit : • 2 bateaux restaurant (250 et 110 places) • 2 bateaux promenades (75 et 50 places)

Amplitude de l'activité sur l'année :

L'activité promenade est saisonnière (juin à septembre).

Seul un des deux bateaux restaurant a un fonctionnement à l'année. Les produits :

• Soirées de fin d’année à bord du MIREIO (250 places)

Horaire : 20 h 30 – 2 h 00 du matin Soirée brésilienne (promenade en bateau, animations, repas) : 54,50 € Soirée dansante (idem) : 43,00 €

• Les croisières déjeuners à bord du MIREIO

Toute l’année

Croisières en Arles (11 h 30 – 18 h 45 avec escale) : entre 57 € et 28,70 € Croisière à Châteauneuf-du-Pape (12 h 00 – 18 h 00 avec escale pour dégustation et animations dansantes) : entre 57 € et 28,70€ Croisière des vignobles (12 h 30 – 16 h 00 sans escale) : entre 53 € et 24,70 € Croisière Roquemaure (12 h 00 – 18 h 00 avec escale pour visite du village et animations dansantes) : entre 57 € et 28,70 € Croisière du Royaume ( 12 h 00 – 18 h 00 avec escale et animations dansantes) : entre 57 € et 28,70 €


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• Les croisières-déjeuners à bord de « la Saône »

Toute l’année Croisière des Papes (12 h 30 – 14 h 30) entre 35,50 et 14,20 € Croisière des vignobles (idem MIREIO) entre 45,50 et 24,70 €

• Promenades en bateau à bord du « Rhône »

15 mars au 14 juin et 16 septembre au 31 octobre : 2 départs (15 h 00 et 16 h 15) 15 juin au 30 juin et 1er au 15 septembre : 4 départs (entre 10 h 30 et 17 h 05) Juillet-août : 6 départs (entre 10 h 30 et 18 h 30) Tarifs : adultes 7,5 €, enfants 4,00 € Durée de la croisière : 1 heure ou 2 heures

• Journées découvertes (à partir de 20 personnes)

Une journée en Avignon (bateau + Palais des Papes + pont + déjeuner au restaurant La Treille : 37 €) Une journée en Provence (bateau + déjeuner à la Treille + Chartreuse + dégustation de vins : 37,10 €)

2.3 – La Compagnie de Navigation du Lac d'Annecy Flotte et capacité d’accueil La flotte est constituée de 5 unités représentant 1 100 places (220 places/bateau). Elle se répartit comme suit : • 1 bateau restaurant et promenades (300 places) • 4 bateaux promenades (de 200 places chacun) Amplitude de l'activité sur l'année

L'activité est saisonnière.

En juillet août, la compagnie assure un service omnibus sur la base des bateaux promenades.


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Les produits : Une offre simple : • Des promenades sur le "grand lac" sans escales sur les 4 bateaux

promenades (d'une durée de 1 heure – Prix adulte : 10,5 € ; enfant – 10 ans : 7,4 €).

• Des circuits omnibus faisant le tour complet ("grand" et "petit" lac)

avec possibilité d'arrêt dans chaque commune (de 3,4 € pour la première escale à 12,8 € pour le circuit complet).

• Des déjeuners croisières, dîners dansant croisière sur le Libellule

(bateau-restaurant) d'une durée de 2 heures pour la partie navigation – Prix adulte : à partir de 41 €

Commentaires : • La compagnie transporte environ 200 000 personnes par an. • L'activité Omnibus (en juillet et août) représente 10 % des

passagers. Mais ce service ne peut déployer tout son potentiel du fait de contraintes peu motivantes pour nombre d'utilisateurs : avec un circuit dans un seul sens et faisant tout le tour du lac, les tarifs de certaines "destinations" sont rédhibitoires.

• Le SILA (Syndicat Intercommunal du Lac d'Annecy) étudie

l’opportunité d’une navette permanente.

3. Quelques remarques d'ensemble sur l'activité des compagnies étudiées

Ces remarques faites pour la zone étudiée, sont valables pour l'ensemble du marché national : • les bateaux restaurants et bateaux croisières assurent l’essentiel

de l’activité, • le principe de la navette (omnibus), encore marginal, émerge

dans les secteurs à densité notable de clientèles et d’activités de loisirs (pistes cyclables, sites touristiques...)

• l’activité promenade est saisonnière (généralement d’avril à

octobre) • l’activité croisières-repas se développe plus souvent sur l’année.

4. Quelques données générales sur l'offre de bateaux promenades en France

• On compte en France, sur le réseau VNF, 303 bateaux promenades offrant 45 000 places (soit 148,5 places/ bateau).

• Le taux d'occupation de la place est de 222 passagers sur

l'année


74

• L'activité se déroule sur 35 semaines en moyenne • L'offre est en croissance moyenne.


75

L'approche prospective de la fréquentation a été réalisée pour les deux options possibles : bateau promenade et navette touristique. A chaque étape de cette approche analytique, les éléments des deux solutions sont bien distincts.

1. - Les Bassins de clientèle Pour pouvoir évaluer la fréquentation prévisionnelle d'une activité, il faut mesurer l'importance du bassin de chalandise et les catégories de clientèles qui le composent. 1.1 – Les zones de chalandise Afin de déterminer la population totale se trouvant dans les zones de chalandise de ces projets, nous nous sommes fondés sur les mesures de temps de parcours basées sur le chemin le plus court et par les axes les plus faciles d'accès. Pour un projet de bateau promenade Un bateau promenade serait susceptible d'attirer des visiteurs appartenant à trois champs géographiques distincts, auxquels correspondent des segments spécifiques de clientèles. Nous avons retenu trois zones, relevant d'isochrones de 30 minutes. Le découpage de ces trois zones, sur des temps de trajet relativement court, est indispensable, pour un calcul le plus "fin" possible des fréquentations prévisionnelles. En effet, les comportements de certains segments de clientèle peuvent changer très sensiblement sur des temps de trajet relativement court.

Ainsi, les 3 zones constituant le bassin de chalandise d'un projet de bateau promenade sur Rhône PLURIEL se présentent-elles comme suit : • Zone 1 : correspondant à un temps de parcours de 0 à 30

minutes Vienne, • Zone 2 : correspondant à un temps de parcours de 30 minutes à

1 heure, • Zone 3 : correspondant à un temps de parcours de 1 heure à 1

heure 30. Pour un projet de navette La zone de chalandise de ce mode de transport est beaucoup plus limitée. Nous ne retiendrons que la zone 1, incluse dans un temps de trajet de 30 minutes. De plus, comme d'une part la répartition des populations le long du fleuve n'est pas homogène et que d’autre part l'accès aux points possibles d'embarquement dépendra d'autres facteurs tels que les autres modes de transport, le marché potentiel sera pondéré par un taux d'accessibilité faible (Cf. infra)

III – LES BASSINS DE CLIENTÈLES ET LES FRÉQUENTATIONS PRÉVISIONNELLES


76

1.2 – Les segments de clientèle

Pour un projet de bateau promenade

Quatre segments principaux, comprenant pour la plupart plusieurs sous-segments, sont définis pour les besoins de l'étude analytique :

Les résidents permanents Sont considérés comme résidents, les habitants permanents de chaque zone.

• résidants permanents de la zone 1 • résidants de la zone 2 • résidants de la zone 3

Les scolaires Il s'agit des élèves des écoles primaires de proximité (nous nous limitons à ces segments de scolaires car le captage de classes du secondaire est plus aléatoire) :

• élèves des écoles primaires de la zone 1 • élèves des écoles primaires de la zone 2

Les vacanciers en résidences secondaires Il s'agit là des propriétaires de résidences secondaires, utilisant celle-ci pour leurs vacances ou loisirs :

• résidants secondaires de la zone 1 • résidants secondaires de la zone 2 • résidants secondaires de la zone 3

Les touristes Nous avons distingué pour chacune des zones 1 et 2 (1), des sous-segments de clientèles par type d'hébergement car chacun possède des modes de consommation différents. Ces derniers sont les suivants :

• touristes séjournant en hôtel et chambres d'hôtes, • touristes séjournant en campings, • touristes séjournant en gîtes et meublés, • touristes séjournant en hébergement collectif.

Pour un projet de navette touristique Faisant référence au tableau ci-dessus, les seuls segments retenus sont les habitants permanents, résidants secondaires et touristes de zone 1.

(1) La zone 3, en ce qui concerne les touristes, ne sera pas prise en considération parce que trop éloignée de la "destination" qu'il ont choisie pour leur séjour.


77

1.3 – Le volume des segments de clientèle • Les sources documentaires

Les populations de base ont été calculées à partir des données et sources suivantes : • pour les résidents, les recensements de populations par

cantons effectués par l'INSEE en 1999, • pour les vacanciers en résidences secondaires, les

recensements des logements 1999 établi par l'INSEE, • pour les touristes :

◊ les listes des hébergements touristiques marchands fournies par les CDT des départements concernés et l'INSEE,

◊ les données statistiques (durée des séjours, taux d'occupation par types d'hébergements) fournies par les observatoires du tourisme départementaux ou / régionaux.

• Les bases de calcul

Pour déterminer le nombre de vacanciers en résidences secondaires, nous avons retenu le taux de 4 occupants par résidence secondaire. Les populations de touristes ont été calculées à partir : • de la capacité d'accueil en nombre de lits dans les

hébergements touristiques marchands, • des taux d'occupation de chacun des types d'hébergements, • des durées des séjours par types d'hébergements,

• afin de ne retenir que la seule clientèle touristique, et exclure celle dont le motif de séjour est professionnel, nous avons appliqué une pondération selon le mode d'hébergement et la localisation de celui-ci par rapport aux plus grandes agglomérations.

• Les volumes obtenus pour un bateau promenade Les résidents à moins de 1 heure et demie : 4 829 986 habitants

• Zone 1 (à moins de 30 minutes)

: 1 944 623 habitants • Zone 2 (entre 30 minutes et 1

heure) : 1 805 329 habitants • Zone 3 (entre 1 heure et 1 heure

30 minutes) : 1 080 034 habitants

Les scolaires à moins de 1 heure : 315 390 scolaires


: 163 452 scolaires • Zone 2 (entre 30 minutes et 1

heure) : 151 938 scolaires

Les vacanciers en résidences secondaires à moins de 1 heure et demie : 491 355 personnes


: 35 097 personnes • Zone 2 (entre 30 minutes et 1

heure) : 253 786 personnes.

• Zone 3 (entre 1 heure et 1 heure 30 minutes) : 202 472 personnes


78

Les touristes en hébergements marchands à moins de 1 heure et demie : 3 837 184 personnes


744 114 pers. • Zone 2 (entre 30 minutes et 1

heure) : 178 602 pers.

Pour un bateau promenade, nous disposons donc d'un bassin de clientèle théorique de 6 559 000 personnes à moins d'une heure et demie. Il se répartit comme suit :

Segmentation du bassin de client¸les pour un bateau promenade

79%

7%

14%Habitants permanentsRˇsidents secondairesTouristes

• Les volumes obtenus pour une navette touristique

Les résidents à moins de 30 minutes : 1 944 623 habitants Les vacanciers en résidences secondaires à moins de 30 minutes : 35 097 personnes Les touristes en hébergements marchands à moins de 30 minutes : 744 114 personnes Pour une navette, nous disposons donc d'un bassin de clientèle théorique de 2 724 000 personnes à moins d'une heure et demie. Il se répartit comme suit :

Segmentation du bassin de client¸le "loisirs" pour une navette fluviale

57%

1%

42%

Habitants permanents

Rˇsidents secondaires

Touristes


79

2. – La fréquentation prévisionnelle 2.1 – Méthodologie Cette approche est basée sur une méthode marketing prenant en compte tout à la fois l'importance du bassin de clientèle et les comportements des divers segments de clientèles vis à vis du produit. La méthode analytique consiste à évaluer la fréquentation prévisionnelle théorique d'un projet, en appliquant au marché étudié, par segment de clientèle : • un taux de pénétration qui détermine le nombre de clients par

segment. • un taux de retour annuel par client qui permet de déterminer la

fréquentation. • Le taux de pénétration Remarque : ces taux ne sont pas le résultat d'enquêtes spécifiques, ce ne sont donc pas des ratios confirmés mais des outils d'analyse logique de la fréquentation, élaborés pour chaque cas à partir de tout un ensemble de données. Le taux de pénétration réunit quatre composantes : • Le taux du marché potentiel :

Il permet d'apprécier le nombre de personnes concernées rapporté à la population totale dans le marché étudié.

Ainsi selon le type de projet une correction de 18 à 20 % doit être appliquée, en ce qui concerne les habitants permanents, pour tenir compte des clientèles non concernées (trop jeunes ou trop âgées). En ce qui concerne les touristes, la correction retenue dépendra du type d'hébergement. Elle sera importante (70 %) en ce qui concerne les hôtels afin de tenir compte de la part largement majoritaire des clientèles d'affaires. • Le taux d'information : Il permet d'estimer le nombre de personnes informées sur l'existence de l'équipement touristique et sur la nature de son offre. Celui-ci est déclinant avec l'éloignement mais n'est pas le même pour tous les types de clientèles. • Le taux d'intérêt : Il varie bien entendu en fonction du produit (originalité, rareté, attractivité, valorisation) et en fonction des profils socioculturels et des comportements des divers segments de clientèle. Par ailleurs, même si le taux d'intérêt porté devrait être théoriquement le même, quelque soit le lieu de résidence, en fait il décroît avec l'éloignement de l'équipement. Ainsi un projet de bateau promenade ou de navette, est-il susceptible de n'intéresser qu'un segment relativement étroit de chaque type de clientèle. C'est notamment le cas en ce qui concerne les clients des hôtels. Le temps de séjour est bref (moyenne de 1,4 nuit) et réduit dans les faits considérablement le taux d’intérêt lequel chute très fortement d'une zone à l'autre.


80

• Le taux d'accessibilité Ce taux est fonction de l'éloignement en temps. Il estime la part du marché potentiel qui dispose du temps et des moyens de locomotion nécessaires pour se rendre sur le site en fonction des accès existants. Le taux d'accessibilité reprend la notion de temps de parcours pour accéder et corrige en partie, l'homogénéité du taux de pénétration sur l'ensemble d'une zone donnée (département, par exemple). On peut ici considérer plusieurs segments de population homogènes mais différents par des taux d'accessibilité différents. • Le taux de retour Un dernier élément permet de calculer le nombre de visites à partir du nombre de clients : c'est la fréquence des visites. En effet, le taux de pénétration reste théorique et ne prend pas en compte le mode de consommation. L'estimation de la fréquence des visites permet de répartir les visites des clients (nombre issu du taux de pénétration) sur plusieurs années en fonction de leur rythme propre de visite. Ainsi on peut considérer que les clientèles intéressées par un bateau promenade de la zone 1 ne sont susceptibles de ne "revenir" que tous les 7 ans. Ce taux de retour décroît également avec l'éloignement (exemple pour les clientèles permanentes, tous les 10 ans pour la zone 2 et tous les 15 ans pour la zone 2). Par contre, pour une navette, permettant de gagner son lieu d'activités de loisirs, le taux de retour sera beaucoup plus important. Ainsi, pour les habitants permanents nous avons retenu deux hypothèses très prudentes de 2 et 3 allers-retours par an.

2.2 – Les résultats obtenus

Résultat pour un projet de bateau promenade

La fréquentation ainsi obtenue est de 47 439 personnes Elle se répartit comme suit :

Par grands segments

Résidents permanents 23 919 soit 50 %

Scolaires 13 791 soit 29 %

Touristes 8 382 soit 18 %

Résidents secondaires 1 347 soit 3 %

Par zones

Zone 1 32 822 soit 69 %

Zone 2 13 818 soit 29 %

Zone 3 799 soit 2 %

02 0004 0006 0008 000

10 00012 00014 00016 00018 00020 000

Fréqu. prév.habit.

permanents

Fréqu. prév..scolaires

Fréqu.prévi.vacanciers

Segmentation de la fréquentation prévisionnelle

Fréqu. prév. habit. permanents

Fréqu. prév.. scolaires

Fréqu. prévi.vacanciers


81

Tableau de calcul de la fréquentation prévisionnelle du bateau promenade Résidants Scolaires Vacanciers Touristes (en zone 1 ) Touristes (en zone 2)

Résidences Second. selon mode d'hébergement selon mode d'hébergement

Zone 1 Zone 2 Zone 3 Zone 1 Zone 2 Zone 1 Zone 2 Zone 3 Hotels + ch Héb. Col. Camping Gîtes Hotels Héb. Col. Camping Gîtes

1. Taux de marché potentiel 82% 82% 82% 100% 100% 65% 65% 65% 30% 90% 90% 30% 30% 90% 90% 90%

2. Taux d'information 70% 50% 25% 90% 80% 70% 50% 25% 30% 60% 50% 30% 25% 60% 40% 25%

3. Taux d'intérêt 14% 13% 11% 40% 30% 15% 14% 12% 3% 10% 10% 15% 1% 8% 8% 11%

4. Taux d'accessibilité 80% 60% 40% 80% 60% 80% 70% 60% 80% 80% 80% 80% 60% 60% 60% 60%

5. Taux de pénétration 6.43% 3.20% 0.90% 28.80% 14.40% 5.46% 3.19% 1.17% 0.22% 4.32% 3.60% 1.08% 0.05% 2.59% 1.73% 1.49%

6. Population de base 1 944 623 1 805 329 1 080 034 163 452 151 938 35 097 253 786 202 472 629 347 17 159 93 914 3 694 20 971 16 637 134 237 6 721

7. Marché potentiel 125 016 57 734 9 742 47 074 21 879 1 916 8 083 2 369 1 359 741 3 381 40 9 431 2 320 100

8. Taux de retour 0.14 0.1 0.066 0.2 0.2 0.2 0.1 0.066 1 1 1 1 1 1 1 1

Fréq. prév. par segm. 17 502 5 773 643 9 415 4 376 383 808 156 1 359 741 3 381 40 9 431 2 320 100

FREQUENTATION PREVISIONNELLE 47 439


82

Tableau de calcul de la fréquentation prévisionnelle de la clientèle loisirs de la navette

Hypothèse basse Hypothèse réaliste

Résidants Résidants Touristes Résidants Résidants Touristes

Secondaires Secondaires

Hotels +

ch Héb. Col. Camping Gîtes Hotels +

ch Héb. Col. Camping Gîtes

1. Taux de marché potentiel 80% 80% 30% 90% 90% 90% 80% 80% 30% 90% 90% 90%

2. Taux d'information 80% 80% 30% 80% 60% 40% 80% 80% 30% 80% 60% 40%

3. Taux d'intérêt 20% 20% 5% 30% 30% 30% 20% 20% 5% 30% 30% 30%

4. Taux d'accessibilité 15% 15% 30% 15% 25% 15% 15% 15% 30% 15% 25% 15%

5. Taux de pénétration 1.92% 1.92% 0.14% 3.24% 4.05% 1.62% 1.92% 1.92% 0.14% 3.24% 4.05% 1.62%

6. Population de base 1 944 623 35 097 629 347 17 159 93 914 3 694 1 944 623 35 097 629 347 17 159 93 914 3 694

7. Marché potentiel 37 337 674 850 556 3 804 60 37 337 674 850 556 3 804 60

8. Taux de retour 2 2.5 1 2 2 1 3 3.5 1 2 2 1

Fréq. prév. par segm. 74 674 1 685 850 1 112 7 607 60 112 010 2 359 850 1 112 7 607 60

FREQUENTATION PREVISIONNELLE (hypothèse basse) 85 987

FREQUENTATION PREVISIONNELLE (hypothèse réaliste) 123 997


83

Résultat pour un projet de navette touristique Tout porte à penser que la fréquentation d'une navette par une clientèle loisirs se situerait : • Selon l'hypothèse basse à environ 86 000 personnes

Hypothèse basse Résidents permanents 74 674 soit 87 % Résidents secondaires 1 685 soit 2 % Touristes 9 628 soit 11 %

• Selon l'hypothèse réaliste à environ 124 000 personnes

Hypothèse réaliste Résidents permanents 112 010 soit 90 % Résidents secondaires 2 539 soit 2 % Touristes 9 628 soit 8 %

0

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

70 000

80 000

Résidents de proximité Résidents secondaires Touristes

Répartition selon fourchette basse

Résidents de proximité

Résidents secondaires

Touristes

0

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

140 000

Résidents de proximité Résidents secondaires Touristes

Répartition selon fourchette haute

Résidents de proximité

Résidents secondaires

Touristes


84

3. Simulation spécifique faite sur la base des projets de requalification des deux espaces de loisirs de Rhône PLURIEL sud

Cette simulation concerne les deux projets de requalification de l'espace d'eaux vives de Saint Pierre de Bœuf et de la base de loisirs de Condrieu. Elle permet de mesurer la part de clientèles qui est susceptible d'y accéder par la navette en fonction : • de la population des communes de l’agglomération viennoise et

de Rhône PLURIEL sud desservies par navette fluviale, • de l'estimation de fréquentation prévisionnelle annuelle des deux

espaces par ces populations (espace d’eaux vives à St Pierre de Bœuf : 34 000 visiteurs, base de loisirs de Condrieu : 28 000 visiteurs),

L'accès par navette concernerait entre 25 % et 30 % de ces clientèles soit : • Espace d’eaux vives : entre 8 500 et 12 000 personnes • Base de Condrieu : entre 7 000 et 8 500 personnes Ramenée à la journée, cette fréquentation par la clientèle loisirs de Rhône PLURIEL sud, représenterait les mercredis, jours de week-end et jours de vacances scolaires) : • Accès à l'espace d'eaux vives de St Pierre : entre 75 et 107

passagers • Accès à la base de loisirs des Roches de Condrieu : entre 62 et

75 personnes

4. Simulation d'horaires faite pour vérifier la pertinence de la navette pour un usage de loisirs sur les trois sections Cette simulation concerne les trois sections de Lyon-Vienne, Givors-Vienne et Rhône PLURIEL sud et a pour but de vérifier la pertinence de l'usage de la navette pour une pratique de loisirs. Elle l'a été en considérant trois pôles d'émission de clientèles : • Vienne • Givors • Lyon Elle met en évidence que l'usage de la navette n'aurait que peu d'intérêt (trop de temps consacré au trajet / au temps consacré à la pratique des loisirs) sur l'ensemble du fleuve entre Lyon et Saint Pierre de Bœuf. Par contre, elle présente un réel intérêt pour les sections suivantes : • La section Rhône PLURIEL sud, pour l'accès depuis

l'agglomération viennoise aux bases de loisirs ou au sentiers du PNR du Pilat.

• La section Rhône PLURIEL nord, pour l'accès depuis Lyon aux visites touristiques de Vienne et Givors et vice-versa.


85

Au départ de Vienne

NAVETTE RHÔNE PLURIEL SUD NAVETTE RHÔNE PLURIEL NORD

Dép/arr Quai 1 Quai Dép/arr Quai 1Simulation A Simulation B Simulation C Simulation D Simulation E

Départ Vienne 9 h 58 Vienne Départ Vienne 7 h 00Arrivée Ampuis 10 h 39 Ampuis Arrivée Givors 7 h 22Départ Ampuis 10 h 49 Ampuis Départ Givors 7 h 32Arrivée Les Roches 10 h 50 Les Roches Arrivée Lyon 8 h 40Départ Les Roches 11 h 08 Les Roches Départ Lyon 8 h 50Arrivée St-Pierre 11 h 32 St-Pierre Arrivée Givors 9 h 50Départ St-Pierre 11 h 42 St-Pierre Départ Givors 10 h 08Arrivée Chavanay 11 h 54 Chavanay Arrivée Vienne 10 h 30Départ Chavanay 12 h 04 ChavanayArrivée Les Roches 12 h 16 Les Roches Départ Vienne 11 h 00Départ Les Roches 12 h 26 Les Roches Arrivée Givors 11 h 22Arrivée Ampuis 12 h 35 Ampuis Départ Givors 11 h 32Départ Ampuis 12 h 45 Ampuis Arrivée Lyon 12 h 40Arrivée Vienne 13 h 26 Vienne Départ Lyon 12 h 50Départ Vienne 13 h 36 Vienne Arrivée Givors 13 h 58Arrivée Ampuis 14 h 17 Ampuis Départ Givors 14 h 08Départ Ampuis 14 h 27 Ampuis Arrivée Vienne 14 h 30Arrivée Les Roches 14 h 36 Les RochesDépart Les Roches 14 h 56 Les Roches Départ Vienne 15 h 30Arrivée St-Pierre 15 h 20 St-Pierre Arrivée Givors 15 h 52Départ St-Pierre 15 h 30 St-Pierre Départ Givors 16 h 02Arrivée Chavanay 15 h 42 Chavanay Arrivée Lyon 17 h 10Départ Chavanay 15 h 52 Chavanay Départ Lyon 17 h 20Arrivée Les Roches 16 h 04 Les Roches Arrivée Givors 18 h 28Départ Les Roches 16 h 14 Les Roches Départ Givors 18 h 38Arrivée Ampuis 16 h 23 Ampuis Arrivée Vienne 19 h 00Départ Ampuis 16 h 33 AmpuisArrivée Vienne 17 h 14 VienneDépart Vienne 17 h 24 Vienne

Arrivée Ampuis 18 h 05 AmpuisDépart Ampuis 18 h 15 AmpuisArrivée Les Roches 18 h 24 Les RochesDépart Les Roches 18 h 34 Les Roches Aller

Arrivée St-Pierre 18 h 58 St-PierreDépart St-Pierre 19 h 08 St-Pierre Retour

Arrivée Chavanay 19 h 20 Chavanay

Départ Chavanay 19 h 30 Chavanay Laps de temps pour activités

Arrivée Les Roches 19 h 42 Les RochesDépart Les Roches 19 h 52 Les RochesArrivée Ampuis AmpuisDépart Ampuis AmpuisArrivée Vienne 20 h 52 Vienne

possibles en période estivaleretours + tardifs

1 h

40

1 h

50

4h

1 h

40

5 h

5 h

2 h

1 h

401

h 40

A1 A2 B1 B2

B3

2 h3

0

7 h

E1 E2

2 h3

0

E3


86

Au départ de Givors

Connexion entre Givors et Rhône Pluriel Sud NAVETTE RHÔNE PLURIEL NORDaccès aux espaces de loisirs (avec changement de navette à Vienne)Horaires navette Rhône Pluriel Nord Horaires navette Rhône Pluriel Sud

Dép/arr Quai Dép/arr Quai Dép/arr Quai 1 Simulation E Simulation F

Départ Vienne 9 h 58 Départ Givors 10 h 08Arrivée Ampuis 10 h 39 Arrivée Vienne 10 h 30Départ Ampuis 10 h 49Arrivée Les Roches 10 h 50 Départ Vienne 11 h 00Départ Les Roches 11 h 08 Arrivée Givors 11 h 22Arrivée St-Pierre 11 h 32 Départ Givors 11 h 32

Départ Givors 10 h 08 Départ St-Pierre 11 h 42 Arrivée Lyon 12 h 40Arrivée Vienne 10 h 30 Arrivée Chavanay 11 h 54 Départ Lyon 12 h 50

Départ Chavanay 12 h 04 Arrivée Givors 13 h 58Arrivée Les Roches 12 h 16 Départ Givors 14 h 08Départ Les Roches 12 h 26 Arrivée Vienne 14 h 30Arrivée Ampuis 12 h 35Départ Ampuis 12 h 45 Départ Vienne 15 h 30Arrivée Vienne 13 h 26 Arrivée Givors 15 h 52Départ Vienne 13 h 36 Départ Givors 16 h 02Arrivée Ampuis 14 h 17 Arrivée Lyon 17 h 10Départ Ampuis 14 h 27 Départ Lyon 17 h 20Arrivée Les Roches 14 h 36 Arrivée Givors 18 h 28Départ Les Roches 14 h 56 Départ Givors 18 h 38Arrivée St-Pierre 15 h 20 Arrivée Vienne 19 h 00Départ St-Pierre 15 h 30Arrivée Chavanay 15 h 42 Départ Vienne 19 h 30Départ Chavanay 15 h 52 Arrivée Givors 19 h 52Arrivée Les Roches 16 h 04Départ Les Roches 16 h 14Arrivée Ampuis 16 h 23Départ Ampuis 16 h 33Arrivée Vienne 17 h 14 Aller

Départ Vienne 17 h 24Arrivée Ampuis 18 h 05 Retour

Départ Ampuis 18 h 15Arrivée Les Roches 18 h 24 Laps de temps pour activités

Départ Les Roches 18 h 34Départ Vienne 19 h 30 Arrivée St-Pierre 18 h 58Arrivée Givors 19 h 52 Départ St-Pierre 19 h 08

Arrivée Chavanay 19 h 20Départ Chavanay 19 h 30Arrivée Les Roches 19 h 42Départ Les Roches 19 h 52Arrivée AmpuisDépart AmpuisArrivée Vienne 20 h 52

retours + tardifspossibles

en période estivale

attention pas de retour possible

E1

E2

5 h

3 h

1 h

45

2 h

5 h

4 h

40


87

Au départ de Lyon Dép/arr Quai 1

Simulation A Simulation B Simulation C

Départ Vienne 7 h 00Arrivée Givors 7 h 22Départ Givors 7 h 32Arrivée Lyon 8 h 40Départ Lyon 8 h 50Arrivée Givors 9 h 50Départ Givors 10 h 08Arrivée Vienne 10 h 30

Départ Vienne 11 h 00Arrivée Givors 11 h 22Départ Givors 11 h 32Arrivée Lyon 12 h 40Départ Lyon 12 h 50Arrivée Givors 13 h 58Départ Givors 14 h 08Arrivée Vienne 14 h 30

Départ Vienne 15 h 30Arrivée Givors 15 h 52Départ Givors 16 h 02Arrivée Lyon 17 h 10Départ Lyon 17 h 20Arrivée Givors 18 h 28Départ Givors 18 h 38Arrivée Vienne 19 h 00 Aller

Départ Vienne 19 h 30 Retour

Arrivée Givors 19 h 52Départ Givors Laps de temps pour activités

Arrivée Lyon 21 h 10en période estivale

retours + tardifs possibles

4 h

5 h

1h15

5 h

C2C1


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L'étude de fréquentation prévisionnelle est venue confirmer les pistes qui se dégageaient à l'issue de l'analyse des potentiels touristiques et de loisirs du territoire. Cette section du Rhône est susceptible d'accueillir tout à la fois un bateau promenade et une navette à vocation loisirs et tourisme.

1. Le projet de bateau promenade

• Avec une fréquentation prévisionnelle annuelle pouvant être estimée entre 45 000 et 50 000 clients, un bateau promenade de 200 places serait économiquement viable.

• Mais, est-ce à la collectivité de mettre en place une telle activité?

Des opérateurs privés compétents existent. La collectivité ne doit-elle pas se limiter en la matière à favoriser et à accompagner une implantation de ce type ?

2. La navette touristique et de loisirs

• La navette sera majoritairement à usage des habitants permanents et accessoirement des touristes sur la section Lyon - Givors - Vienne. Cependant à l'intention de ces clientèles touristiques, il sera intéressant de monter des produits destinés aux clientèles lyonnaises (touristes et habitants permanents) incluant navette et prestations touristiques (Maison du Rhône, visite de Saint Romain en Gal et Vienne antique, etc.).

• Les prévisions en usage loisirs de la navette justifient le fonctionnement de celle-ci les week-ends, jours fériés et en période de vacances.

• Les horaires devront être adaptés ces jours-là.

IV – SYNTHÈSE GÉNERALE SUR L’OPPORTUNITE D’UNE NAVETTE TOURISTIQUE


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STRATÉGIE DE MISE EN ŒUVRE DU PROJET DE NAVETTE


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1. Un enjeu identitaire

1. Le constat • Le Rhône hier : un fleuve sauvage et vivant…

- Jusqu’au XXe siècle, le Rhône était un axe structurant des territoires traversés, notamment par les échanges qu’il permettait.

- Le Rhône est longtemps resté un axe de vie : métiers de la

batellerie, culture locale, vie sauvage, faune piscicole… - Le Rhône était un obstacle qu’il fallait franchir : ponts peu

nombreux mais multiples bacs à trail - Le Rhône est resté longtemps une menace : inondations

ayant eu pour conséquence le retrait des villages sur les parties hautes du territoire

• Le Rhône aujourd’hui : un fleuve domestiqué, déserté et ignoré… - Le Rhône a subi des transformations lourdes : barrages pour

l’industrie hydroélectrique, écluses à grand gabarit, canalisations, endiguement, shunt du fleuve naturel… lesquels ont contribué à sa banalisation et à son artificialisation

- L’implantation d’infrastructures lourdes Nord/Sud sur les rives

du fleuve (réseau ferroviaire, autoroute, zones industrielles…) couplée avec les dispositifs de lutte contre les inondations ont isolé le fleuve, le coupant de ses territoires

- Après des siècles de vie avec le fleuve, l’industrialisation a

contraint les territoires à se détourner de celui-ci, à oublier sa présence sauf en des circonstances ponctuelles : joutes aquatiques, pêche…

- La disparition du fleuve de la mémoire collective a contribué

avec d’autres facteurs à la perte d’identité des territoires

• Le Rhône demain : un fleuve réhabilité, restauré et de nouveau source de vie et d’identité ? - Processus collectif en cours visant à effectuer un travail de

mémoire pour combattre l’amnésie suscitée par le traumatisme de l’industrialisation (réappropriation du fleuve grâce notamment à des outils tels que la Maison du Rhône)

- Inciter à regarder de nouveau le fleuve en développant de

nouveaux usages et en réapprenant à tirer parti de celui-ci (navettes fluviales ?)

I – LES ENJEUX D’UNE NAVETTE SUR LE RHÔNE


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- Comprendre toutes les potentialités qu’offre le Rhône dans

l’organisation des territoires pour le futur (véloroute…) - Reconquérir ce qui peut encore l’être : partie court-circuitée

du fleuve, traitement paysager des parties canalisées…

2. La navette fluviale : Un enjeu d’image

La navette, par sa simple présence sur le fleuve et ses services quotidiens peut devenir le symbole du Rhône retrouvé et un puissant facteur d’identification des territoires. Elle peut ainsi efficacement contribuer à la réhabilitation du fleuve auprès de habitants des territoires riverains. Par ailleurs, force est de constater que l'on associe aujourd'hui spontanément le développement de modes de transports alternatifs aux notions de qualité de vie, de dynamique territoriale innovante... Pour les visiteurs, l'existence de cette navette à double vocation transport et loisirs, aura un effet assurément positif sur l'image et la notoriété de Rhône PLURIEL.

2. Un enjeu de transport et de solidarité

Comme cela a été évoqué, le système de navettes fluviales contribuera à diversifier l’offre régionale de transports en communs, soit en comblant certains déficits comme dans l’espace Rhône Pluriel sud, soit en renforçant les liens entre les principaux pôles du territoire (Vienne, Givors…). Cette solidarité territoriale renforcée, notamment en direction des publics les plus vulnérables (personnes âgées, handicapés…) s’inscrit également dans le domaine de la lutte pour la protection de l’environnement et l’amélioration du cadre de vie. En effet, le fluvial se positionne clairement comme un système alternatif à la voiture et l’on peut raisonnablement penser que les tendances actuelles de conurbation vont encourager les collectivités à poursuivre dans la voie de la dissuasion pour restreindre l’accès des autos dans les cœurs d’agglomération. Même si aujourd’hui les performances d’une navette apparaissent encore, dans certaines circonstances insuffisantes, il n’empêche que les tendances lourdes poussent à la mise en place de solutions d’anticipation en encourageant des politiques visionnaires à l’amorce de la modification des comportements. C'est bien dans le domaine des loisirs que les freins psychologiques liés au "manque de performance temps" d’une navette s’atténuent de façon très sensible. Gagner son lieu d'activité de loisirs par une "mini croisière", c'est accroître d’une certaine façon la dimension plaisir.


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3. Un enjeu de développement économique

Naviguer pour valoriser les territoires n’est pas une utopie dans de nombreuses régions et n'a rien de révolutionnaire en soi. Mais trop souvent la voie d'eau est utilisée pour compenser une certaine faiblesse de l'offre. Cela conduit finalement à des produits banalisés peu distinctifs, à effet attractif limité. Ici , sur un territoire où le fleuve est un élément "culturellement" structurant une telle opération aura d'autres effets. Donner du sens à ces produits touristiques en les mettant en cohérence avec les principaux éléments constitutifs de l'identité territoriale, c'est accroître ainsi leur potentiel de vente. De plus un tel projet permet de renforcer les liens entre les collectivités traversées par le fleuve, et de fédérer les acteurs et initiatives. Cela permet également de mettre en réseau les principaux pôles attractifs du territoire (Pilat, bases de loisirs, pôles culturels…) de façon originale et attractive. Un tel effet d'accélération se fera nécessairement sentir en termes d'accroissement des retombées économiques sur le territoire. Celles-ci sont parfaitement évaluables et une telle mise en évidence devra s'inscrire dans la phase de faisabilité du projet.

Par ailleurs, l'existence d'une navette aura un effet notable sur la fréquentation des équipements de loisirs de Rhône PLURIEL sud, facilitant ainsi le retour sur investissement de ces équipements. Enfin, sur le plan de l'économie du projet de navette lui-même, il faut bien avoir à l'esprit que la fréquentation loisirs de la navette représentera une contribution notable aux recettes globales de la navette fluviale.


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Si l’opportunité semble avérée, cela ne suffit pas à fonder une décision de mise en œuvre, tout au plus à enclencher la phase suivante de la faisabilité. Dans un contexte où la prudence doit être rappelée, il peut être envisagé une démarche en plusieurs étapes : 1. Élargissement de la réflexion aux partenaires actuels de Rhône Pluriel que sont la région Rhône-Alpes et les départements de l’Isère, du Rhône et de la Loire au titre de la diversification de l’offre régionale de transports. Le grand Lyon doit lui aussi être intégré au titre de la valorisation d’un grand fleuve métropolitain et de la lutte contre l’asphyxie du cœur de l’agglomération. Une table ronde ayant pour base la présente étude devrait permettre de faire connaître cette initiative et de fédérer sur le principe les grands acteurs publics. La conclusion logique serait le lancement d’une étude de faisabilité

2. L’étude de faisabilité aura plusieurs objectifs : • Approfondir le volet technique (matériels, aménagements…) • Caler le fonctionnement du système (horaires, connexions

intermodales…) • Expérimenter le système en vraie grandeur et réaliser une

enquête de fréquentation • Rechercher la meilleure formule d’investissement et

d’exploitation (DUP…) • Définir les étapes de la mise en œuvre et leur mode de validation

(trouver la bonne jauge) • Préfigurer le cahier des charges de la consultation des

prestataires.

A l’issue de ce travail inter partenarial, une décision devra intervenir concernant le financement de l’opération (contribution des acteurs).

3. L’enclenchement de l’étape de réalisation avec : • La consultation des prestataires • La signature du contrat de délégation de service public • La réalisation des aménagements d’accompagnement

(appontements…) • La mise en fonction d’un moyen de suivi.

II – PRÉCONISATIONS STRATÉGIQUES

Etude d'opportunite de la navette fluviale sur Rhone

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