ESTIMATION DES COÛTS DE L’USURE DES ROUTES .contrepartie de l’usure des routes, de même que

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  • ESTIMATION DES COTS DE LUSURE DES ROUTES

    ET DU CAPITAL ROUTIER

    tude ralise pour Transports Canada

    par

    Ronald Hirshhorn

    31 mars 2002

  • 1. INTRODUCTION

    Dans bien des pays, on sintresse de plus en plus au financement intgral de lutilisation des installations de transport par les usagers. La Confrence europenne des ministres des transports a mis de lavant une stratgie dinternalisation gnrale suivant laquelle la tarification du transport correspondrait le plus possible aux cots sous-jacents dans les pays de lUnion europenne[i]. Ailleurs, on sest dabord employ laborer un systme comptable qui ferait ressortir dans leur intgralit les cots conomiques et sociaux de chaque mode de transport. Aux tats-Unis, devant lintrt suscit rcemment par le concept du financement par lusager, on a ralis davantage dtudes sur lvaluation des cots routiers et leur rpartition entre les diverses catgories dusagers[ii].

    La prsente tude vise participer, de concert avec Transports Canada, ltablissement dun cadre dvaluation des cots des modes de transport routier. Nous nous pencherons sur deux lments gnraux des cots des services de transport routier qui sont difficiles dterminer : le cot de lusure des routes et le cot du capital. Nous passerons en revue les tudes qui ont t ralises au Canada et ltranger afin de chiffrer ces cots, ainsi que les conditions respecter afin que les estimations soient fiables.

    La mthodologie de la dtermination des cots des infrastructures routires est analyse dans le contexte de deux objectifs de Transports Canada : la comptabilisation des cots complets selon le mode de transport routier, et llaboration de mthodes pratiques de calcul des cots aux fins de lutilisation efficiente des infrastructures. Quoique apparents, la dtermination des cots efficients et llaboration dun cadre de comptabilisation des cots complets sont deux exercices distincts. La prsente tude porte sur les questions conceptuelles pertinentes et les difficults mthodologiques lies lestimation des cots efficients, ainsi qu lvaluation et la rpartition des cots totaux dinfrastructures. Nous aborderons galement les problmes de donnes, tout particulirement dans loptique de llaboration dune mesure du stock routier et autoroutier qui constituerait un excellent fondement de lestimation du cot du capital routier.

  • La section suivante est consacre certaines questions fondamentales lies au cadre de dtermination des cots routiers et la tarification efficiente. Bien que lanalyse soit en grande partie thorique, nous passerons en revue les conclusions des dernires tudes canadiennes sur la relation existant entre les cots routiers et les frais pays par les usagers au Canada. La section 3 traite des questions lies lestimation des cots inhrents lusure et la dtrioration des routes. Nous nous intresserons notamment aux efforts dploys afin destimer la tarification efficiente qui devrait tre exige en contrepartie de lusure des routes, de mme que les donnes ncessaires llaboration dune mesure des cots complets de lusure et de la dtrioration.

    Un cadre comptable qui fait ressortir lensemble des cots selon le mode doit tenir compte du cot du capital. Les problmes de concepts et de donnes auxquels on est confront lorsquon tente dvaluer le cot du capital du rseau routier canadien sont dcrits la section 4. Nous proposerons une mthodologie pour laborer une mesure du cot du capital qui pourrait tre intgre un systme de dtermination des cots permettant de dterminer si les utilisateurs de vhicules paient pour emprunter les routes. Pour savoir si les diffrentes catgories dusagers acquittent leur juste part des cots, il est essentiel de vrifier si la rpartition des cots routiers est approprie. Dautres mthodes de rpartition des cots communs, notamment les approches fondes sur lquit et lefficience, sont analyses la section 5. Les conclusions de ltude sont prsentes la section 6.

  • 2. QUESTIONS CONCEPTUELLES

    2.1 Comptabilisation des cots routiers complets

    La prsente tude ne porte que sur une partie des cots dutilisation des vhicules moteur. Un cadre comptable exhaustif devrait englober non seulement les cots des infrastructures publiques lobjet de la prsente tude , mais galement les cots dutilisation des vhicules, et les cots engendrs par les effets de lutilisation des routes qui sont assums par les usagers et la socit. des fins dillustration, la Commission royale sur le transport des voyageurs au Canada (la Commission) sest livre des calculs des cots complets des modes de transport interurbain de passagers, ce qui comprend une estimation des cots dcoulant des accidents et de limpact environnemental. Au tableau 1, nous avons prsent les rsultats dune rcente tentative destimation des cots sociaux complets de lutilisation des autoroutes aux tats-Unis (Delucchi, 1998a). Les externalits sont soit montaires par exemple, le cot de la rparation des vhicules accidents, que les automobilistes non assurs imposent aux autres automobilistes[iii] soit non montaires les effets de la pollution atmosphrique sur la sant, la souffrance des accidents et le temps perdu en raison de lencombrement. Le temps de dplacement constitue la majeure partie des cots non montaires personnels. La troisime catgorie, les biens et services groups produits par le secteur priv, englobent les lments tels que le stationnement gratuit dans les centres commerciaux, qui ne sont pas vendus sur le march, mais dont le cot est intgr au prix des biens et services autres que de transport (en loccurrence, les produits vendus dans les centres commerciaux).

    Si les cots de lusure des routes du capital (voir les sections 3 et 4) sont les principaux lments des dpenses publiques, ce ne sont pas les seuls services et installations fournis par ltat. La catgorie 4 du tableau 1 englobe galement les dpenses lies lutilisation des vhicules moteur : la scurit routire et lapplication du code de la route; la protection-incendie; le fonctionnement de lappareil judiciaire; la recherche-dveloppement; la gestion publique. Daprs ltude de Delucchi, ces installations et services ne reprsentent que 7 % 8 % du total des cots sociaux de lutilisation des routes aux tats-Unis. Toutefois, ils constituent une trs forte proportion (entre 18 % et 41 %) des cots que les conducteurs de vhicule moteur imposent aux administrations publiques, aux autres usagers de la route et la socit en gnral[iv].

  • Tableau 1. Cots sociaux annualiss de lutilisation des vhicules moteur (VM) sur les autoroutes amricaines, 1990-1991

    Cots totaux

    (milliards $ US)

    Pourcentage du total

    Minimum Maximum Minimum Maximum (1) Cots non montaires personnels de lutilisation des VM

    527 968 32 % 29 %

    (2) Biens et services produits et tarifs dans le secteur priv qui sont associs lutilisation des VM

    827 980 49 % 30 %

    (3) Biens et services groups dans le secteur priv qui sont associs lutilisation des VM

    76 279 5 % 8 %

    (4) Infrastructures et services fournis par le secteur public qui sont associs lutilisation des VM

    131 247 8 % 7 %

    (5) Externalits montaires de lutilisation des VM

    43 104 3 % 3 %

    (6) Externalits non montaires de lutilisation des VM

    68 730 4 % 22 %

    Total des cots sociaux du transport routier

    1 673 3 308 100 % 100 %

    Source : Mark A. Delucchi, The Annualized Social Cost of Motor-Vehicle Use in the U.S., 1991: Summary of Theory, Data, Methods and Results. UCD-ITS-RR-96-3(1), juin 1998.

    2.2 Tarification efficiente de lutilisation des routes

    Comme nous lavons fait remarquer dans lintroduction, la prsente tude vise entre autres examiner les donnes ncessaires llaboration dun systme de tarification efficiente de lutilisation des routes. Une tarification efficiente suppose que lusager acquitte la totalit des cots inhrents ses activits. Ainsi, lusager prend une dcision en tenant compte de tous les cots et avantages; par consquent, lutilisation des ressources est optimale. Suivant la rgle nonce dans Gillen et Oum (1992), la tarification doit, pour tre efficiente, reposer sur lcart entre le cot marginal social et le cot marginal priv de lutilisation des routes. Lorsque le cot supplmentaire que les utilisateurs de vhicule doivent assumer pour emprunter la route (le cot marginal priv) diffre du cot supplmentaire auquel fait face la socit (le cot marginal social), lutilisation des ressources nest pas efficiente. La tarification au cot marginal transmet

  • lusager de la route des signaux qui laident prendre des dcisions dans lintrt public.

    Lefficience globale du rseau routier repose sur les dcisions court terme prises par les usagers et les dcisions long terme prises par ladministration publique, qui doivent fournir la capacit de transport. Les dcisions court et long termes sont interdpendantes. Les usagers devront dbourser davantage si ladministration publique a sous-investi dans le rseau, cest--dire si elle na pas accru la durabilit des routes et la capacit du rseau au point o toute augmentation des dpenses annulerait largement les conomies ralises grce la rduction des cots relatifs lusure des routes et lencombrement (Small, Winston et Evans, 1989)[v]. Cependant, comme la tarification des routes vise avant tout influencer le comportement des usagers, lefficience est tributaire des cots court terme cet gard. Cest le cot marginal social court terme qui fournit lusager linformation dont il a besoin pour prendre des dcisions socialement optimales, par exemple en ce qui a trait au vhicule utilis, la frquence des dplacements, litinraire emprunt et limportance du chargement.

    Incidence des conomies dchelle dans le secteur ferroviaire

    Il y a longtemps que les conomistes ont reconnu que la rgle de la tarification