Routes - Infociments

Ciments • Liants hydrauliques routiers • BétonsTravaux et équipements routiers - Terrassements - Aménagements urbains - Aéroports

RoutesRevue trimestrielle Cimbéton

Juin 2004 - n°88

DOCUMENTATIONTECHNIQUELe retraitement en place à froid aux liants hydrauliques

CHANTIER Strasbourg : un BCMC de choc pour le pont du Rheinfeld

LE POINT SURLa formation des jeunes dans les travaux publics

Routes N°88 - Juin 20042

Sommaire

3-5 LE POINT SUR

La formation des jeunes dans les travaux publics

Editorial

En couverture : la ville de Grenoblea généralisé la solution du bétondésactivé pour l’aménagement duquartier Grand’Place.

2 EDITORIAL

6 SCIENCES ET TECHNIQUES

Un nouveau séparateur mobile de voies d’autoroutes

Le IXe Symposium Internationaldes Routes en Béton, organisépar l’Association Européenne du

ciment CEMBUREAU, avec le parrai-nage de l’AIPCR, s’est tenu à Istanbuldu 4 au 7 avril 2004.

Ce Symposium a lieu tous les quatreans. Le précédent s’était déroulé àLisbonne en septembre 1998. Celuid’Istanbul a eu lieu avec deux ans deretard, en raison des événementspolitiques internationaux. Le pro-chain aura lieu en 2006, en Belgique,de façon à rattraper le cycle desquatre ans.

Que dire du Symposium d’Istanbul ?Il a réuni 575 participants, en majo-rité européens (dont 68 Belges et25 Français). En raison du contextedélicat au Moyen-Orient, très peud’Anglais et d’Américains se sontdéplacés.

Ce fut un Symposium très réussi,tant dans son organisation que dansson contenu. Le développementdurable a été la toile de fond de ceSymposium. Ainsi, les communica-

16-17 CHANTIER

Le béton désactivé trait d’unionentre plusieurs sites

18-19 CHANTIER

Un BCMC de choc pour le pontdu Rheinfeld

20 LE SAVIEZ-VOUS ?

Pour tous renseignements concernant les articlesde la revue, contacter Cimbéton.

Directeur de la publication : Anne Bernard-GélyDirecteur de la rédaction, coordinateur des repor-tages et rédacteur de la rubrique Sciences et tech-niques : Joseph Abdo - Reportages, rédaction etphotos : Ludovic Casabiel, Romualda Holak,Jacques Mandorla, Gilles Nilsen - Documentationtechnique : Ludovic Casabiel - Réalisation : IlotTrésor, 83 rue Chardon Lagache, 75016 Paris -Email : [email protected] - Conceptionmaquette : Dorothée Picard - Dépôt légal : 2e tri-mestre 2004 - ISSN 1161 - 2053 1994

7, Place de la Défense92974 Paris-la-Défense cedex

Tél. : 01 55 23 01 00Fax : 01 55 23 01 10

Email : [email protected] Internet : www.infociments.fr

tions ont traité de la durabilité, dubruit, de la continuité de service, dela sécurité, de la sécurité dans lestunnels, du recyclage des matériaux,de l’écologie et de l’environnement.

Pour la première fois dans l’histoiredu Symposium CEMBUREAU, l’évé-nement a été précédé par deux ate-liers “Comment réaliser son premierchantier en béton ?” et “Le recyclagedes chaussées au ciment”, qui ontconnu un réel succès (200 partici-pants à chacun, au lieu d’une cin-quantaine de personnes prévues).

Parallèlement, une exposition rela-tive aux techniques et aux matérielspour les routes en béton s’est tenuedurant toute la période de ce Sympo-sium.

Enfin, des visites techniques concer-nant des chantiers d’aéroport et detunnels routiers, ont été organiséesle 7 avril.

Rendez vous donc en 2006, en Bel-gique.

Joseph ABDO

7-14 DOCUMENTATION TECHNIQUE

L’entretien structurel des chaus-sées souples et semi-rigidesLe retraitement en place à froidaux liants hydrauliques

15 REFERENCE

Béton désactivé, tricolore etconcertation villageoise

À propos du Symposium Internationaldes Routes en Béton

(4-7 avril 2004 à Istanbul)

Routes N°88 - Juin 2004 3

LE POINT SURFormation

Le lycée Pierre Caraminot d'Egletons(Corrèze), ancienne Ecole NationaleProfessionnelle, a accueilli 750 élèves à la rentrée 2003 contre 660 en 2000,grâce à l'engagement du proviseur MichelBorie et de toute l'équipe pédagogique.

pour promouvoir ces métiers en mal dereconnaissance : partenariat avec l’Educa-tion Nationale, développement de l’ap-prentissage, actions de sensibilisation etde communication auprès des jeunes ens’appuyant sur les fédérations régionales,présence dans les salons, animationslocales...Ces initiatives commencent à porter leursfruits, comme l’atteste le nombre impor-tant d’élèves et d’étudiants dans les diffé-rentes filières concernées. Selon ladirection de la formation de la FNTP, leseffectifs sont, en effet, passés de 7 907 en2000 à 8 983 en 2001, pour atteindre 9 339en 2002. Ces chiffres cumulent les diplô-més de niveau V (CAP et BEP), niveau IV

Ce n’est un secret pour personne : lestravaux publics souffrent encore d’unimportant déficit d’image auprès des

jeunes. Cette situation se traduit par undésintérêt pour ces métiers et les filièresqui y conduisent, principalement parméconnaissance. En effet, ces professionsoffrent des débouchés en nombre et desperspectives de carrière intéressantes, ainsique des conditions de travail qui se sontbeaucoup améliorées.Sur la base de ce constat préoccupantpour l’avenir d’un secteur pourtant essen-tiel au développement et à l’équipementdu pays, la Fédération Nationale des Tra-vaux Publics (FNTP) a lancé, depuis plu-sieurs années, de nombreuses initiatives

La formation des jeunesdans les travaux publicsIl reste encore fort à faire pour redorer le blason des TP auprès des jeunes. Pourtant,l’engagement de la Fédération nationale et les efforts déployés par certains établissementscommencent à porter leurs fruits. Exemple au lycée Pierre Caraminot d’Egletons, où une pédagogie originale est à l’œuvre.

Les étudiants sont en situation réelle deplanification et d’exécution de chantier.

(BP, BT, Bac pro) et niveau III (BTS). Si les données pour 2003 n’ont pas encoretoutes été collectées et synthétisées, ontable néanmoins sur une progression posi-tive des effectifs. “Cela reste insuffisant,


LE POINT SUR Formation

Professionnelle ouverte dès 1934, qui pré-pare, entre autres, au brevet de technicienEncadrement de chantier, au brevet de tech-nicien Etudes et Economie de la Construc-tion, au bac STI Génie civil, aux BTS Etudeset Economie de la Construction et au BTSTravaux Publics, qui eux forment de futurschefs de chantier.

Une pédagogie novatriceFort d’un taux de réussite exceptionnelle-ment élevé au BTS (96 % en 2001, 88 %en 2002, et 96 % en 2003) le lycée a suinverser la tendance, après une période dif-ficile entre 1992 et 2000, pendant laquellele nombre d’élèves avait beaucoup baissé(plus de 40 % de défection). “Quand jesuis arrivé en 2000, j’ai trouvé des ensei-gnants de qualité, prêts à s’engager dansun projet pédagogique mobilisateur, enmettant au service des élèves les compé-tences dont nous disposions, explique leproviseur Michel Borie. Ensuite, j’ai vouluque les élèves puissent toucher du doigt laréalité des matières enseignées car il estplus facile de monter un mur de parpaingou de faire du béton désactivé au tableaunoir. Et, dans la réalité, il n’y a jamais deproblème, les granulats se placent bien, jepeux vous l’assurer !”.Solution : en section de BTS Travauxpublics, les programmes prévoient deconsacrer huit heures par semaine à la disci-pline “Projet” qui exploite les connaissancesacquises dans toutes les matières : technolo-gie, résistance des matériaux, préparation etorganisation de chantier, topographie(relevé de terrain, implantation) et labora-toire (étude des sols et des bétons). Cettefaçon d’enseigner ne permet pas de validerdes études qui restent trop théoriques, aussil’équipe pédagogique du lycée Pierre Cara-minot n’hésite pas à aménager des emploisdu temps pour réaliser des chantiers réels,de manière à ce que les étudiants soientconfrontés aux réalités du chantier.“En première année, le projet se limite àl’étude et la réalisation d’une partied’ouvrage, explique Claude Genier, pro-fesseur de Génie civil, évoquantl’exemple de la pile de pont. Mais en finde cursus, les élèves prennent en chargeun ouvrage complet, avec comme base detravail un dossier de consultation desentreprises”. À eux d’organiser leurchantier-école en moyens matériel ethumain, d’établir leurs bons de com-

estime la responsable de la formation dela FNTP. Les filières sont encore loin derépondre à l’ensemble des besoins desentreprises, en particulier pour lesdiplômes de niveau V : CAP et BEP”.

Manque de fidélisationL’étape suivante consiste à accueillir etfidéliser les jeunes recrues. Or, il arriveencore que des jeunes, échaudés par unepremière expérience négative, quittent lesTP, alimentant le déficit en main d’œuvre,dans un contexte général déjà défavorabledû à la baisse de la démographie.Comment donc pallier le problème de lapyramide des âges en entreprise, beaucoupde salariés devant partir à la retraite dansles années à venir ? Le risque de ne paspouvoir transmettre à de nouveaux entrantsl'expérience et le savoir-faire des aînés n'estpas à négliger.C'est pourquoi la FNTP a renouvelé ennovembre 2003 son programme de déve-loppement du tutorat, avec pour objectif deformer 2 000 tuteurs d'ici à 2006 (le doublede ce qui a été réalisé depuis 1996 lors dela création de l'ordre des tuteurs des TP) etd’impliquer davantage les PME dans cettedémarche.

Des programmes en évolutionDe son côté, l’enseignement doit lui aussisuivre les évolutions du marché du travailet des compétences demandées. Le parte-nariat qui lie la FNTP à l’EducationNationale concerne, entre autres, la réno-vation des différents diplômes, déjà effec-tive pour la plupart des CAP et BEP. Parexemple, le “référentiel d’activités profes-

sionnelles” du CAP Constructeur deroutes prend désormais en compte lesbesoins des entreprises pour répondre auxappels d’offre en matière d’aménagementurbain, à travers l’enseignement de tech-niques comme le béton balayé, désactivéet imprimé.Mais le référentiel ne fait pas tout. Certainsétablissements, bien que préparant auxmêmes diplômes nationaux, se distinguentpar la qualité de la prise en charge des élèves,et l’efficacité des méthodes d’enseignement.Exemple à Egletons, qui abrite un pôle d’en-seignement historique avec l’EATP (Ecoled’Application des métiers des TravauxPublics, créée en 1943), l’IUT du Limousin,le Centre de Formation Continue SylvainJoyeux, un centre AFPA (Association natio-nale pour la Formation Professionnelle desAdultes). S’y ajoute le très renommé lycéePierre Caraminot, ancienne Ecole Nationale

Les élèves font, avec application, l’appren-tissage du réglage du béton.

Claude Genier (à gauche) et Alain Meilhac (à droite), professeurs de Génie Civil, avecquelques-uns de leurs élèves impliqués dans ce chantier-école.


apprentis chef de chantier sont passés maîtredans la préparation et la conduite de travaux,sans oublier la dernière phase, l’analyse desrapports journaliers et des bons de com-mande, afin de confronter leur prévisionnelà la réalité des faits.

Partenariat effectif“Nous avons montré aux étudiants qu’unchantier bien étudié est accompli à 50 %,souligne Claude Genier. Comme ils onttous les éléments en tête, ils ont pu remé-dier aux nombreux aléas sans prendre deretard sur le planning”. Point d’orgue duchantier : la réalisation de quatre dalles debéton désactivé de 50 m2 chacune, qui amis en lumière la distance entre théorie etpratique, quant au bon positionnement etau dénudage des granulats !Ces ouvrages ont pu se concrétiser grâce àl’appui d’acteurs privés : Antoine Garrido,responsable prescription de la voirie bétonchez Ciments Calcia pour la région Centreatlantique, Nicole Burgaud, responsableclientèle professionnelle chez Unibétonpour le Sud-Ouest, Laurent Liagre, respon-sable technico-commercial chez Axim,fournisseur des adjuvants et du désactivant,et Daniel Cosse, responsable de secteurchez Ciments Calcia.“L’autre volet de notre action a consisté àdévelopper un partenariat actif avec lesentreprises, qui va au-delà des tradition-nelles conventions de jumelage, reprendMichel Borie. Grâce à cela, nos élèves béné-ficient de l’aide lors de réalisation et de pré-sentations faites par des professionnels surde nouveaux procédés”. Un avis queconforte Antoine Garrido : “Nous avonsconstaté que les bétons de voirie n’étaientpas forcément connus des professeurs, etc’est pourquoi nous nous sommes engagéspour y remédier”. Cependant, à Egletons,

l’équipe enseignante est loin d’ignorer lesnouveaux développements. “En cours detechnologie, explique le professeur degénie civil Alain Meilhac, les élèves ont eudes présentations de tous les bétons : BAC,bétons fibrés et BCMC. Nous maintenonsaussi une veille technologique grâce à lalecture de publications spécialisées”.

Des jeunes très recherchésL’effort des professeurs porte ses fruits.“Sortir d’Egletons est une vraie carte devisite, poursuit Alain Meilhac. Nosmeilleurs ambassadeurs sont nos élèves, etles entreprises le savent pertinemment.”. EtClaude Genier de renchérir : “Plus que lesrésultats scolaires, les entreprises atten-dent de nous des jeunes motivés, sérieux,avec la tête sur les épaules, qualitésrequises pour animer une équipe en tantque chef de chantier. Quand ils ont lechoix, les employeurs préfèreront toujoursembaucher un jeune issu d’Egletons”.Pour conclure, Michel Borie ajoute : “Nousessayons de donner la formation la plusriche pour que nos jeunes puissent s’adapterle mieux possible. Mais les connaissances debase ne font pas tout : nous veillons aussi àdévelopper un bon esprit, indispensabledans les missions d’encadrement”. ●

mande, d’assurer le suivi de chantier... Etcela dans des conditions de marché abso-lument réelles, puisque les étudiants vontmême jusqu’à mettre fournisseurs etprestataires en concurrence.

Prise en chargedu pont routierL’exemple du chantier-école de la dévia-tion entre le CD 142 et la RN 89, maillondu contournement d’Egletons suite à l’ou-verture d’un tronçon de l’A89 entre Usselet Tulle, est plus qu’éloquent. Réalisé deseptembre 1999 à juin 2001 dans le cadred’une convention entre l’association For-mation Egletons l’Ambition (qui regroupetous les établissements du pôle TP de laville), Autoroutes du Sud de la France et leConseil Général de la Corrèze, ce chantierroutier de 2 400 m a demandé l’édificationd’un ouvrage d’art pour franchir un ruis-seau. Ce pont, qui a nécessité 200 m3 debéton et 24 tonnes d’armatures, a été entiè-rement pris en charge par les élèves dulycée : études des méthodes de construc-tion, élaboration des plans d’exécution etréalisation des coffrages traditionnels.Cette année, le proviseur a confié aux élèvesde son établissement la remise en état desabords du bâtiment principal. Ces travauxaccompagnent la restructuration des locauxqui est assurée par des intervenants exté-rieurs. Relevés, chiffrage des matériaux,négociation des prix auprès des fournis-seurs, terrassement, mise en œuvre..., nos

Se confronter à la réalité du terrain : un atout pour de futurs chefs de chantier.

Ludovic Ranouille, 20 ans (à gauche), sou-haite travailler dans les terrassements etSébastien Marquet, 19 ans, dans l'assai-nissement et les VRD.

L’équipe des partenaires au grand com-plet : Antoine Garrido (Ciments Calcia),Nicole Burgaud (Unibéton), Laurent Liagre(Axim) et Daniel Cosse (Ciments Calcia).

“Les entreprises de TP devront recruter 100 000 jeunesdans les dix années à venir pour renouveler la pyramide des âgesDaniel Tardy, président de la FNTP”

SCIENCES ET TECHNIQUES

Un nouveau séparateur mobilede voies d’autoroutes


sur chantier et diminue d’autant les risquesd’accidents. De plus, il n’y a pas de dépas-sement de partie métallique sur l’élémentbéton, donc pas de risque de blessure.Enfin, les pièces métalliques de la liaisonsont facilement portables à la main, ce quiévite tout risque d’accident du travail pour“mal de dos”.Plus de sécurité pour les usagers : grâce àun niveau de retenue élevé (H2, suivant lanorme NF EN 1317), la souplesse du sys-tème permet un amortissement importantdes chocs et limite ainsi les dégâts pour lesvéhicules (pas de bris de glace, habitacleintact…) et pour leurs passagers.

Une grande facilité de poseLe montage et le démontage de ces nou-veaux séparateurs mobiles de voies d’auto-routes se font très rapidement et trèsfacilement, sans opération de vissage. L’alignement de plusieurs éléments enbéton est facilité par l’existence de laplaque inférieure. La mise en place dessystèmes de liaison est indépendante de lamanutention de l’élément béton, ce quiécarte tout risque de coincement.Trois solutions de levage sont proposées àl’entreprise de pose :• à la pince mécanique,• au travers de trous spécialement prévus à

cet effet • à l’aide d’inserts de manutention (sur

demande).Enfin, les extrémités de chaque élémentsont parfaitement identiques, ce qui éli-mine tout risque d’erreur.

Une maintenance simplifiéeLe nouveau séparateur mobile de voiesd’autoroutes PM-H2-450.0 offre plusieursavantages :

Ce séparateur breveté (n°03-13587) ethomologué (numéro d’agrément dela Direction de la Sécurité et de la

Circulation Routière : NOR EQU S04 10092C) a été développé sous la res-ponsabilité technique de Patrick Mazza-cane, directeur de l’usine Bonna Sabla deLamanon (Bouches-du-Rhône). Ce sys-tème a fait l’objet de deux types d’essaispar le LIER (Laboratoire INRETS d’Essaisde la Route) : un premier essai avec unvéhicule léger (900 kg) lancé à 100 km/h,avec un angle de choc de 20° et un secondessai avec un autocar (13 t) lancé à70 km/h, avec le même angle de choc.Le séparateur est constitué d’éléments pré-fabriqués mesurant chacun 4,5 m de lon-gueur, 57 cm de largeur à la base et 80 cmde hauteur. Chaque élément pèse2,5 tonnes. Les différents éléments s’as-semblent par un système de liaison “gou-pilles/plaques”, solidarisées au corps enbéton.

Plus de sécuritéCe nouveau séparateur mobile de voiesd’autoroutes permet d’assurer plus desécurité sur les autoroutes.Plus de sécurité pour le personnel : grâceà des opérations de montage et démontagerapides. La longueur optimale de chaqueélément (4,5 m) limite, en effet, le nombred’éléments à manutentionner. La rapiditéde pose réduit donc le temps d’intervention

Bonna Sabla, leader français de la préfabrication de produits en béton, a présenté à l’occasiond’Infraroute (Lyon) un nouveau séparateur de chaussée : le PM-H2-450.0.

POUR EN SAVOIR PLUS

BONNA SABLA● Groupe international● Spécialisé dans la fabrication

industrielle de produits en béton● 2 500 personnes● CA : 400 millions d’euros ● 50 usines en FranceContact : Direction de la DivisionEnvironnement-Matériaux deconstruction, route de Port-Galland,01360 Loyettes - Tél : 04 74 61 69 99Email : [email protected]

• une grande facilité de démontage d’unélément en milieu de file,

• un chargement optimisé, avec 45 mètreslinéaire de séparateur par camion,

• pas de risque de détérioration des sys-tèmes d’accrochage car aucune partiemétallique ne dépasse,

• une étonnante facilité de transposition deSMV (Séparateur Mobile de Voies) enTPC (Terre Plein Central) et vice versa :le système est, dans un premier temps,posé en protection de chantier sur la voiede façon provisoire puis, une fois le terreplein central aménagé, les éléments ysont transposés en mode fixe. Selon lesbesoins des sociétés d'autoroutes, ce dis-positif peut ainsi se transposer de TPC enSMV, puis de SMV en TPC. ●

DOCUMENTATION TECHNIQUERoutes n°88 • Juin 2004

Avec l’impulsion “écologiste” et l’approche actuelle dudéveloppement durable, un nouveau contexte apparaît.La prise en compte de l’amélioration du cadre de vie et

de la protection de l’environnement, les nouvelles réglementa-tions et taxes concernant la mise en décharge, la raréfactiondes ressources naturelles dans certaines régions, leur éloi-gnement des chantiers, la difficulté croissante de leur extrac-tion (respect de l’environnement), le gisement considérable enressources représenté par le réseau existant d’infrastructuresroutières, l’augmentation des coûts de transport sont autantde facteurs et d’éléments moteurs qui orientent l’entretien et

la réhabilitation des chaussées vers des techniques alterna-tives propres, économes en granulats d’apport et en énergie :les techniques de retraitement en place à froid des chausséesau moyen de ciment ou de liant hydraulique routier.Dans ce contexte, il devient rentable et économique de recy-cler les matériaux, c’est-à-dire de valoriser les matériaux pré-sents dans la chaussée.L’objet de cette documentation technique est de présenter unesynthèse des connaissances et des règles de l’art, relatives àla technique de retraitement en place à froid des chaussées aumoyen de ciment ou de liant hydraulique routier.


L’entretien structurel des chausséessouples et semi-rigides.Le retraitement en place à froid auxliants hydrauliques.Le réseau routier français se compose à 95 % de chaussées souples et semi-rigides. Du faitde l’accroissement constant du trafic routier, notamment du trafic lourd, un nombre importantde ces routes sont en mauvais état et doivent être rénovées.Face aux techniques traditionnelles de rechargement d’une couche de surface ou de réfectiontotale après décaissement de la structure de la chaussée, la technique du retraitement enplace à froid, au moyen de liants hydrauliques, offre une alternative économique, pérenne etécologique pour l’entretien structurel des chaussées dégradées.

Retraitement in situ servant à renforcer la RD 32 (Bas-Rhin).


On réalise ainsi, après réglage et compactage, une nouvelleassise de chaussée sur laquelle on applique soit une couche desurface, soit d’autres couches de chaussée si la partie retraitéene peut, à elle seule, supporter les sollicitations du trafic.

Avantages de la technique

Le retraitement en place à froid des chaussées au moyen deciment ou de liant hydraulique routier est une technique quioffre des avantages techniques, économiques, écologiques etenvironnementaux.

● Avantages techniquesLe retraitement en place au ciment ou au liant hydrauliqueroutier permet de renforcer une ancienne chaussée fatiguée,déformée et inadaptée au trafic qu’elle supporte. Il restitueainsi une couche traitée homogène, durable et stable, présen-tant des caractéristiques mécaniques comparables à cellesd’une grave-ciment ou d’une grave hydraulique. En outre, cette technique assure une bonne répartition descharges sur le support de la chaussée, grâce à la rigidité de lanouvelle structure. Elle améliore la tenue à la fatigue, qui per-met à la chaussée retraitée de résister à la répétition descharges, donc à un trafic cumulé important. Cette techniqueassure un bon comportement par temps chaud sans défor-mation, ni orniérage et un bon comportement vis-à-vis descycles de gel-dégel, grâce à la rigidité du matériau et à l’effetde dalle induit.

● Avantages économiquesLe retraitement au ciment ou au liant hydraulique routier estune technique de traitement à froid, donc utilisant peud’énergie.La réutilisation des matériaux en place est un facteur d’éco-nomie important puisqu’il réduit au minimum les déblais issusdu décaissement, la mise en décharge, l’apport de granulatset le coût de leur transport. L’absence de transport de granu-lats ou des déblais en décharge contribue à la préservation duréseau routier, situé au voisinage du chantier.Enfin, le retraitement au ciment ou au liant hydraulique routierest une technique très économique, notamment du fait de ladurée plus courte des travaux : l’économie réalisée par rap-port à une solution classique de renforcement avec décaisse-ment est de l’ordre de 30 % environ.

● Avantages écologiques et environnementauxLe travail à froid réduit sensiblement la pollution et le rejet devapeurs nocives dans l’atmosphère. En outre, cette techniquepermet une importante économie d’énergie globale, par laréduction des matériaux à transporter, des matériaux àmettre en décharge (donc une diminution des impacts indi-rects, des gênes à l’usager et aux riverains) et de la fatigue duréseau routier adjacent au chantier. La réutilisation des matériaux en place limite l’exploitation desgisements de granulats (carrières, ballastières), ressourcesnaturelles non renouvelables. Ce qui contribue à préserverl’environnement.

8

DOCUMENTATION TECHNIQUE Juin 2004

Épandage de liant pulvérulent sur la chaussée fragmentée àretraiter.

GÉNÉRALITÉS

Historique

Le retraitement des chaussées en place au ciment est une tech-nique relativement ancienne. Le “Retread Process” a vu le jour auxÉtats-Unis dans les années cinquante. Il a été utilisé en France, àune échelle limitée, après l’hiver rigoureux 1962-1963, pour laremise en état des chaussées dégradées par le gel. Les machinesde retraitement dont on disposait, à l’époque, étaient peu fiables etpeu performantes pour permettre à ce procédé de se développer.Depuis quelques années, le retraitement en place à froid deschaussées, au moyen de ciment ou de liant hydraulique routier,connaît un nouvel essor : on estime à environ 2 millions de m2 leschaussées qui sont retraitées annuellement en France.Cet intérêt croissant pour la technique est dû à la conjonctionde trois phénomènes :• une meilleure connaissance des performances mécaniques

des matériaux traités au ciment ou au liant hydraulique, etdu comportement des structures semi-rigides ;

• une amélioration notable des performances et de la fiabilitédes matériels de retraitement ;

• l’édition en juillet 2003 du Guide technique SETRA / CFTR(Comité Français pour les Techniques Routières) sur le“Retraitement en place à froid des anciennes chaussées –Livret II – Liants Hydrauliques”.

Définition

Le retraitement en place à froid des chaussées, au moyen deciment ou de liant hydraulique routier, est une technique des-tinée à recréer, à partir d’une chaussée dégradée, une struc-ture homogène et adaptée au trafic à supporter. Elle consisteà incorporer au sein du matériau, obtenu par fractionnementde l’ancienne chaussée, un ciment ou un liant hydrauliqueroutier et éventuellement un correcteur granulométrique etde l’eau, et de les mélanger intimement, in situ, jusqu’à l’ob-tention d’un matériau homogène.


LES ÉTUDES PRÉALABLES

Le principe du retraitement en place, expérimenté en Francedans les années soixante, avait été abandonné à cause dumanque de puissance des malaxeurs et du manque de rigueurdans les études préalables. Le matériel étant maintenant parfaitement approprié et effi-cace, la nécessité d’effectuer des études précises demeure. Ilest, en effet, nécessaire de procéder à des études préalablesdans le but de :• vérifier la faisabilité du retraitement ;• définir le mode de retraitement ;• déterminer les caractéristiques mécaniques du matériau

retraité ;• établir éventuellement une étude de formulation en laboratoire.

La faisabilité du retraitement

Le retraitement en place au ciment ou au liant hydrauliqueroutier considère l’ancienne chaussée comme un gisement dematériaux granulaires. Encore faut-il avoir parfaitement iden-tifié ces matériaux (épaisseur du gisement et caractéristiquesdes granulats) pour pouvoir apprécier la faisabilité et lesconditions d’utilisation du retraitement. Il est vrai qu’une gamme étendue de matériaux d’ancienneschaussées est retraitable. Mais des matériaux de granularitédiscontinue (macadam) constituent une difficulté et leurretraitement au ciment ou au liant hydraulique routier néces-site au préalable l’apport d’un correcteur granulométrique(sable ou grave). D’autre part, des matériaux trop pollués parde l’argile ne peuvent être retraités tels quels au ciment ou auliant hydraulique routier : un préretraitement à la chauxs’avère, dans ce cas, indispensable.Des matériaux de forte dimension (D supérieure à 80 ou100 mm), tels que blocages ou hérissons, nécessitent doncl’utilisation d’un matériel spécifique de retraitement ou defragmentation. Enfin, la présence au sein du matériau de cer-tains produits, tels que matières organiques, sulfures (pyrites),sulfates (gypse) ou chlorures (sel gemme), est de nature à per-turber ou empêcher la prise du ciment.La faisabilité du retraitement peut être précisée rapidementen s’appuyant, s’il y a lieu, sur l’expérience locale (connais-sance de la structure et des caractéristiques du matériau de lachaussée). Sinon, une démarche d’identification de la chaus-sée à retraiter s’impose. Elle comporte trois étapes : la recon-naissance de la chaussée, le prélèvement d’échantillonsreprésentatifs et la caractérisation des matériaux prélevés.

● La reconnaissance de la chausséeIl s’agit de rassembler tous les éléments permettant d’identifierl’état structurel de la chaussée ainsi que la nature et les épais-seurs des couches qui la constituent. Les moyens utilisés sont :• l’historique de la route ;• le relevé visuel des dégradations ;• le cas échéant, une campagne d’auscultation de la route

(déflexion, uni transversal et longitudinal, carottages…).

Cette première étape permet de définir des zones homogènesdans le comportement, l’état et le besoin de la chaussée.

● Le prélèvement d’échantillons représentatifsCette étape consiste à effectuer des prélèvements de maté-riaux en des endroits bien précis de la chaussée, identifiésdans la première étape. Elle nécessite la réalisation de son-dages ou de véritables tranchées transversales permettant,en outre, de définir la nature des matériaux en place et la géo-métrie précise de la structure. Le nombre de prélèvements està moduler en fonction de la nature et de l’importance du pro-jet. Pour une route à faible trafic en rase campagne, deux outrois prélèvements sont effectués au kilomètre.

● La caractérisation des matériaux prélevésLa troisième étape permet d’aboutir à l’établissement decoupes transversales cotées de la chaussée. Les prélève-ments effectués sont alors analysés en laboratoire de manièreà identifier :• la nature et l’état hydrique du support de la chaussée ;• la nature et l’état hydrique des matériaux composant les dif-

férentes couches de la chaussée ;• la propreté par l’essai de Valeur au Bleu de Méthylène (VBS)

selon la norme NF P 94-068 ;• la présence éventuelle de produits susceptibles de perturber

ou d’empêcher la prise du ciment ou du liant hydrauliqueroutier (test suivant la norme NF P 94-100).

Identification de la nature des matériauxOn réalise les essais suivants :• la granularité : définie dans les normes NF P 98-129 (pour D≥ à 31,5 mm) et NF P 98-116 (pour D ≤ à 20 mm).La courbe granulométrique obtenue permet de juger de lanécessité ou non d’un correcteur granulométrique.La connaissance du Dmax (dimension du plus gros élément)détermine le choix des engins de malaxage.

• l’argilosité : elle caractérise à la fois la quantité et l’activitéde la fraction argileuse contenue dans le matériau. On peut lamesurer à l’aide de l’un ou l’autre des paramètres suivants :- indice de plasticité Ip, défini par la norme NF P 94-051 ;- la Valeur au Bleu de Méthylène (VBS), définie par la normeNF P 94-068.La connaissance de l’argilosité du matériau permet dedéterminer la méthode de retraitement à adopter (retraite-

Après épandage du ciment ou du liant hydraulique routier, lemalaxage permet d’obtenir une structure homogène.



ment au liant choisi si Ip ≤ 12 ou VBS ≤ 2,5; retraitementmixte chaux-liant si Ip > 12 ou VBS > 2,5) et d’évaluer, s’il y alieu, le dosage en chaux nécessaire pour annihiler les argilescontenues dans le matériau.

Identification de l’état hydrique des matériauxOn réalise les essais suivants :• la teneur en eau naturelle du matériau Wnat, définie par la

norme NF P 94-049 ;• l’essai Proctor, défini par la norme NF P 98-231-1. Il permet

de déterminer la teneur en eau à l’optimum Proctor dumatériau considéré WOPM.

La connaissance du rapport Wnat/ WOPM, entre la teneur eneau naturelle et la teneur en eau à l’Optimum Proctor, permetde définir l’état hydrique du matériau considéré. Cette carac-téristique est déterminante car elle conditionne, à la fois, lechoix du type de chaux à utiliser dans le cas d’un retraitementmixte (vive, éteinte ou lait de chaux) et le dosage éventuel eneau qui assure le bon déroulement des réactions de prise et dedurcissement du matériau retraité et l’obtention du niveau decompactage requis pour ce type de matériau.

Identification d’éventuels produits inhibiteurs de priseEn plus des paramètres de nature et d’état du matériau, l’étudedoit indiquer la présence éventuelle d’éléments susceptiblesde perturber l’action du ciment ou du liant hydraulique routier.On réalise un test d’aptitude à la prise. Au terme de cette étude, on est en mesure de préciser si latechnique du retraitement est envisageable ou non. Dans l’af-firmative, on dispose de suffisamment d’éléments permettantd’aboutir à une définition du retraitement au ciment.

Définition du mode de retraitement

Il doit être effectué sur la base des résultats obtenus dans laphase “faisabilité du retraitement”, en précisant en particulier :• l’épaisseur de l’ancienne chaussée pouvant être retraitée ;• la nécessité ou non d’une correction granulaire par concassage,

par écrêtage, par apport de matériaux, par les trois solutions ;• les choix et dosage du correcteur granulaire éventuel ; • le choix du mode de retraitement : au ciment ou au liant hydraulique

routier ; mixte chaux-ciment ou chaux-liant hydraulique routier; • la nature de la chaux : vive, éteinte, lait de chaux ; • le dosage des liants : chaux : de 0,5 à 2 % ; ciment ou liant

hydraulique routier : de 4 à 6 % ;• le dosage en eau ;• le choix des matériels de retraitement en place (pour toutes

les opérations) et en particulier pour le malaxage en fonctionde Dmax (voir à ce sujet le tableau 3 : choix des matériels).

Caractéristiques mécaniques du matériauretraité

La connaissance des caractéristiques mécaniques du matériauretraité au ciment ou au liant hydraulique routier est indispen-sable pour déterminer le dimensionnement de la nouvelle

structure, c’est-à-dire l’épaisseur de la couche à retraiter, etpour comparer celle-ci à l’épaisseur envisageable de retraite-ment définie dans la phase “définition du mode de retraite-ment”.Il est donc nécessaire d’apprécier, au préalable, les caractéris-tiques mécaniques du matériau traité au ciment ou au lianthydraulique routier. C’est toute la difficulté de la technique deretraitement.En effet, les matériaux de l’ancienne chaussée sont fréquem-ment hétérogènes, et il n’est pas envisageable de faire varier,sur le chantier, la composition des mélanges pour accompa-gner les variations granulométriques des granulats en place. Ilfaut donc choisir une composition moyenne et l’étude devradéterminer la variabilité des caractéristiques mécaniquesrésultant de la variabilité des granulats par rapport à la com-position moyenne. Si l’hétérogénéité des matériaux est tropgrande, il est illusoire de vouloir déterminer en laboratoire lescaractéristiques mécaniques du matériau retraité, comptetenu de la représentativité médiocre des prélèvements. Ainsi, pour surmonter cette difficulté, on distingue deux cas defigure:• si la structure à retraiter est très homogène : une étude de

formulation en laboratoire permet d’estimer les caractéris-tiques du matériau après retraitement, sans tenir comptetoutefois des dispersions dues aux opérations de chantier.

• si la structure à retraiter est hétérogène, on distingue deux cas: - soit le chantier est d’importance telle qu’il justifie une étudede formulation en laboratoire. Les matériaux utilisés sontalors prélevés sur une planche d’essais derrière la machinede traitement utilisée pour homogénéiser la structure ;- soit l’importance du chantier ne justifie pas une étude delaboratoire. C’est le cas le plus fréquent dans le domaine desroutes à faible trafic. Les caractéristiques mécaniques dumatériau traité au ciment ou au liant hydraulique routierseront estimées à partir de l’expérience locale et des résul-tats obtenus sur des chantiers de retraitement antérieurs.

Étude de formulation

Elle a pour objectif de déterminer le dosage en ciment, ou enliant hydraulique routier, à incorporer au matériau (existant enplace ou, le cas échéant, corrigé par l’apport d’un correcteur gra-nulométrique) pour que le matériau traité atteigne les perfor-mances mécaniques requises pour le dimensionnement.Celles-ci sont appréciées par la résistance à la traction directe(Rt) et par le module de déformation du matériau traité (Et), para-mètres indispensables au dimensionnement des chaussées.La méthodologie de l’étude, définie par la norme NF P 98-114,consiste à étudier la variation des paramètres Rt et Et, mesurésà l’âge de 90 jours, en fonction des dosages en ciment ou en lianthydraulique routier, des plages de variation des teneurs en eauet des compacités prévisibles sur le chantier, et de l’éventualitéd’apparition de gel ou d’immersion.Le couple (Rt, Et) choisi permet de définir la classe de résistancedu matériau traité selon la classification définie dans le Manuelde conception des chaussées neuves à faible trafic(SETRA/LCPC, 1981).


LE DIMENSIONNEMENT DE LA NOUVELLE STRUCTURE

Le Guide technique SETRA / CFTR sur le “Retraitement en placeà froid des anciennes chaussées” décrit, dans le Livret II – LiantsHydrauliques, le dimensionnement pour une chaussée retraitéeau ciment ou au liant hydraulique routier. La technique de retrai-tement en place au ciment, ou au liant hydraulique routier, nefigurant pas dans le Manuel de conception des chausséesneuves à faible trafic (SETRA/LCPC, 1981), le dimensionnementd’une chaussée à retraiter peut être conduit selon la démarchedéfinie dans le manuel, avec toutefois des spécificités dues auxcaractéristiques particulières des travaux de retraitement.Il se fait en quatre étapes : par le calcul du trafic cumulé, l’éva-luation de la portance de la plate-forme, la définition de laclasse de résistance du matériau traité au ciment, le dimen-sionnement proprement dit et le contrôle du dimensionnement.

Calcul du trafic cumulé

La méthode de calcul du trafic cumulé est donnée dans leManuel de conception des chaussées neuves à faible trafic. Il n’ya aucune raison pour la modifier ici. Elle s’applique telle quelle.

Évaluation de la portance de la plate-forme

Pour les chaussées neuves, le manuel définit cinq niveaux de por-tance, désignés, dans l’ordre croissant, par P0, P1, P2, P3 et P4.Pour le retraitement en place, par “portance de la plate-forme”, il faut entendre la portance du sol au niveau conservéde l’ancienne chaussée, défini par l’épaisseur envisageable deretraitement. On peut admettre sans risque – par suite de laprotection du sol support assurée par l’ancienne chaussée etde sa consolidation acquise au cours du temps sous l’effet dutrafic – que la plate-forme support envisagée possède unniveau de portance élevé. Ainsi, pour le retraitement en place,on définit seulement trois niveaux de portance possibles : P3,P4 et PEX qui se caractérisent comme suit :P3 : 10 < CBR < 20 ou 50 < E < 120 MPa ;P4 : 20 < CBR < 50 ou 120 < E < 250 MPa ;PEX : CBR > 50 ou E > 250 MPa.Le géotechnicien, qui effectue les études préalables, doit pou-voir apprécier la portance de la plate-forme envisagée en sefondant sur les critères de l’échelle de portance définie ci-des-sus : P3, P4 et PEX.

Définition de la classe de résistance

Le Manuel de conception des chaussées neuves à faible traficclasse les matériaux traités aux liants hydrauliques en classesde résistance en fonction de leur résistance à la tractiondirecte Rt et de leur module de déformation Et, mesurés àl’âge de 90 jours. La figure 1, extraite du Manuel, fournit les dif-férentes classes de matériaux.

Pour déterminer la classe d’un matériau, il suffit de reporter surl’abaque de la figure 1 les valeurs de Rt et de Et, mesurées àl’âge de 90 jours. Suivant la zone dans laquelle se situe le pointreprésentatif du couple (Rt, Et), on lit la classe du matériau dansle tableau de la figure 1. Pour le retraitement des chaussées enplace au ciment, on peut adopter une démarche similaire et seréférer à l’abaque de la figure 1. Mais, pour tenir compte desincertitudes sur la qualité des matériaux liées à un retraitementen place, on adopte un déclassement (d’une classe) de cesmatériaux par rapport aux matériaux élaborés en centrale etayant les mêmes caractéristiques mécaniques (Rt, Et) : voir letableau 2 ci-après.La connaissance des caractéristiques mécaniques des maté-riaux retraités au ciment permet ainsi de définir quatreclasses possibles de matériaux de catégorie 2, 3, 4 ou 5.

Tableau 1 : classe de résistance selon la zone du graphique

Classe GH, SH, CV LTCC Matériaux retraités (en centrale) en place

1 Zone 1

2 Zone 2 Zone 1

3 Zone 3 Zone 1 Zone 2

4 Zone 4 Zone 2 Zone 3

5 Zone 5 Zones 3, 4, 5 Zones 4, 5

Rt (MPa)

2 zone 1

zone 2

zone 3

zone 4

zone 5

1

0,5

0,2

0,1103 1042 5 2 Et (MPa)

Figure 1 : classes de résistance. E et R sont mesurés à 90 jours(extrait du Manuel de conception SETRA / LCPC).

Tableau 2 : choix de la couche de surface (selon le Guide Technique Retraitement en place à froid des anciennes

chaussées - Livret II - Liants Hydrauliques, SETRA/ CFTR, 2003)

Classe de trafic Couche de roulementà la mise en service

T6 Enduit superficiel

T5 Enduit superficiel

T4 4 cm de Béton Bitumineux (BB)

T3 et T2 6 cm de Béton Bitumineux (BB)

T1 8 cm de Béton Bitumineux (en 2 couches)



seur d’assise obtenue par la méthode de dimensionnementexposée ci-dessus et qui est définie dans le Manuel deconception des chaussées neuves à faible trafic. Dans le cascontraire, c’est-à-dire si l’épaisseur envisageable est infé-rieure à l’épaisseur d’assise obtenue par la méthode dedimensionnement, on doit reconsidérer le mode de retraite-ment et envisager :• soit l’apport de matériaux, nécessaire pour obtenir l’épais-

seur d’assise définie par le dimensionnement ;• soit l’augmentation du dosage du ciment ou du liant hydrau-

lique routier;• soit l’augmentation de l’épaisseur de la couche de surface en

béton bitumineux.

EXÉCUTION DES TRAVAUX

Retraitement type

En règle générale, l’exécution des travaux de retraitement deschaussées en place au ciment ou au liant hydraulique routiersuit le processus suivant :• défonçage de l’ancienne chaussée ; • remise au profil ;• correction granulaire éventuelle par apport de matériaux

nouveaux ou par concassage ou par écrêtage ou par les troissolutions à la fois ;

• épandage du ciment ou du liant hydraulique routier ;• humidification éventuelle ; • malaxage ;• réglage et compactage ;• réalisation de la protection ou de la couche de surface. Suivant la technique de retraitement et les matériels employés,ces différentes opérations se regroupent ou s’interpénètrent.Ce retraitement-type correspond au cas le plus fréquent duretraitement en place. Il est parfois indispensable de procéderà un préretraitement à la chaux quand l’indice de plasticité Ipdes matériaux en place est supérieur à 12, ou quand la valeurde bleu de méthylène est supérieure à 2,5. En cas d’élargissement-retraitement, une assise en rived’épaisseur adéquate doit être construite avant les travaux deretraitement, de préférence avec un matériau semblable àcelui qui constitue la chaussée existante.

Le dimensionnement

Le dimensionnement de la nouvelle structure se fait en deuxétapes : le choix de la couche de surface et le dimensionne-ment de l’assise.

● Choix de la couche de surfaceLe Manuel de conception SETRA/LCPC définit la couche desurface minimale requise pour les matériaux traités aux liantshydrauliques. L’épaisseur de cette couche est fonction de laclasse de trafic à la mise en service. Le choix de l’épaisseur estdonné dans le tableau 2 ci-après.

● Dimensionnement de l’assiseLe Manuel de conception SETRA/LCPC permet le dimensionne-ment de l’assise à partir d’abaques établis pour les graves trai-tées aux liants hydrauliques. Le dimensionnement est effectué :• en lisant sur l’abaque (figure 2) ci-après, pour une portance de

la plate-forme P3, l'épaisseur de l’assise “h” qui dépend du tra-fic cumulé “N” ou de la classe de trafic (T6,T5, T3 ou T3-), de laclasse du matériau retraité (classes 2, 3, 4 ou 5) et de la naturede la couche de surface choisie :ES : enduit superficiel,4BB : 4 cm de béton bitumineux,6BB : 6 cm de béton bitumineux ;

• en lui rajoutant un terme correcteur “∆h” (cm) qui est fonctionde la portance de la plate-forme.

Contrôle du dimensionnement

Les études ont permis de définir, en fonction de la structure del’ancienne chaussée, une épaisseur envisageable de retraitement.Le contrôle du dimensionnement consiste à vérifier quecette épaisseur envisageable est au moins égale à l’épais-

Épaisseur de la couche retraitée au ciment h (cm)

45

40

35

30

25

20

15

2 3 4 5 6 2 3 4 5 N104 105 106

Trafic cumulé

classe 5ES

classe 4ES

classe 54BB

classe 44BB

classe 24BB

classe 26BB

classe 36BB

classe 46BB

classe 56BB

classe 34BB

classe 2ES

classe 3ES

Figure 2 : détermination de l’épaisseur de la couche retraitée auciment. Classes de résistance 2, 3 4, 5.

La technique du retraitement en place peut aussi être utilisée pourcréer un élargissement de la chaussée à retraiter.


• le matériel spécifique pour le malaxage en place, tel que les pul-vimixeurs, pour tous trafics, quelle que soit la nature du matériaude l’ancienne chaussée (y compris les matériaux traités) ;

• le matériel de reconditionnement des chaussées, spécifique,de conception récente et intégrant, en un seul bloc, toutes lesopérations de retraitement des anciennes chaussées qui sonteffectuées en continu, sans intervention manuelle, depuis ledéfonçage jusqu’à l’épandage du produit de protection.

Le tableau 3 ci-après présente les différents matériels utiliséspour les différentes opérations de retraitement en place. Il est ànoter que le Guide technique SETRA/ CFTR sur le “Retraitementen place à froid des anciennes chaussées” définit, dans le Livret II– Liants Hydrauliques, des niveaux de qualité de retraitement (R1et R2), en fonction des performances mécaniques des matérielsutilisés. Le niveau de qualité de retraitement peut être choisi entenant compte de la fonction de la nouvelle assise dans la chaus-sée et du trafic à supporter par la chaussée.

Conditions de mise en œuvre

Dans le cas d’un retraitement mixte chaux-liant, il est illusoire d’es-pérer gagner du temps et de la production en supprimant le prére-traitement à la chaux. Chaque liant a un rôle bien spécifique :• la chaux flocule les argiles et assèche les matériaux humides ;• le ciment ou le liant hydraulique routier apporte ensuite une

rigidification rapide.Le matériau retraité à la chaux subit un compactage et unréglage simple à la cote définitive plus une légère surépais-seur (10 % de l’épaisseur de la couche au maximum) pourjuger de la bonne répartition du matériau.Le retraitement au ciment ou au liant hydraulique routier sefait alors en prenant soin de vérifier au préalable que les

Matériels d’exécution

Le retraitement en place est une technique qui fait appel à unegrande variété de matériels. En effet, à chaque opération défi-nie dans le retraitement-type correspondent un ou plusieurstypes de matériels. La plupart font traditionnellement partiedu matériel de travaux publics.Pour le matériel de retraitement proprement dit, il existe troistypes de matériels qui se distinguent par des performancesdifférentes en matière de profondeur d’action, d’homogénéitéde traitement et de rendement. Il est, par conséquent, essen-tiel de bien choisir le matériel adapté au chantier à réaliser, laqualité du résultat obtenu en dépendant de façon considé-rable. On peut citer, à cet égard :• le matériel d’origine agricole, tel que les rotobêches, pour le

retraitement en place de routes à très faible trafic ;

Tableau 3 : choix des matérielsOpérations But/moyen Matériel classique

Défonçage Décohésionne l’ancienne chaussée • Chargeur avec défonceur• Bouteur avec défonceur

Remise au profil Répartition uniforme des matériaux Niveleuse

RépandeurApport de matériaux Finisseur

Niveleuse

• RaboteuseCorrection granulaire Concassage• Concasseur en place ou mobile

Écrêtage • À la main• Matériel agricole

Chaux : annihiler argilesÉpandage liant Ciment ou liant hydraulique routier : • Manuel (au sac)

résistance à long terme • Épandeur à liants hydrauliques

Humidification Obtention de la teneur • Rampe à eau avant le traitementen eau optimale Proctor • Pulvérisation d’eau dans le malaxeur

• RotobêcheMalaxage Homogénéise le matériau • Pulvimixeurs à arbre horizontal

• Ateliers de reconditionnement

Réglage Obtention cote définitive Niveleuse

Compactage Obtention de la densité Liste d’aptitude DRCR

Couche de protection ou couche de surface Protection des assises traitées Matériels courants

Atelier de reconditionnement de chaussée : ARC dosage et ARC 700en action.


7, Place de la Défense 92974 Paris-la-Défense cedex - Tél. : 01 55 23 01 00 - Fax : 01 55 23 01 10Email : [email protected] - Site Internet : www.infociments.fr


teneurs en eau sont correctes. Le délai entre retraitement à lachaux et retraitement au ciment ou au liant hydraulique rou-tier dépend de l’organisation du chantier. Les deux retraite-ments sont souvent enchaînés dans la même journée.

● ÉpandagePour réduire et maîtriser la dispersion du ciment ou du lianthydraulique routier, il est préférable de retenir, dans le cas dechantiers importants, un épandeur à dosage pondéral, asservi àla vitesse d’avancement. Le contrôle de la régularité de l’épan-dage et de la quantité des liants est réalisé par la méthode dite“à la bâche”.

● MalaxagePour assurer une bonne homogénéité du matériau et une pro-fondeur homogène du malaxage, il est judicieux de retenir unmalaxeur à rotor horizontal ou un atelier compact de recondi-tionnement. D’autre part, le malaxage foisonnant énormé-ment les matériaux, il faut veiller, lorsqu’on retraite parbandes jointives, à mordre suffisamment (20 cm) dans la par-tie déjà foisonnée, pour ne pas laisser de matériau non malaxéen bordures de bandes.

● CompactageL’atelier de compactage ainsi que le nombre de passes néces-saires seront définis sur une planche d’essais de compactage.Le compactage doit suivre sans tarder la fin du malaxage pourne pas laisser un matériau foisonné exposé aux intempéries etparce que le délai de maniabilité diffère suivant qu’on utilise unciment ou un liant hydraulique routier.

● RéglageLe réglage définitif doit se faire par rabotage sur toute la lar-geur à régler et en aucun cas par comblement des points baspar les matériaux provenant de l’écrêtage des bosses.

Cette opération doit suivre immédiatement le compactagesous peine d’être très vite difficile à réaliser à cause de la rigi-dification rapide du matériau retraité. Elle se fait le plus souvent à la niveleuse. Les matériaux pro-venant du rabotage doivent être évacués. L’épaisseur à raboter doit être prise en compte au stade duretraitement, en prévoyant une surépaisseur suffisante dumatériau traité (3 cm).

● Protection du matériauElle est destinée à protéger la couche retraitée des intempé-ries, de l’évaporation de l’eau et du trafic. Elle doit être réaliséedans les plus brefs délais après la fin du réglage.

CONCLUSION

Le retraitement en place à froid des chaussées au moyen deciment ou de liant hydraulique routier est une technique par-faitement au point. Elle présente beaucoup d’avantages et enparticulier :• le traitement à froid (économie d’énergie) ;• le travail in situ (économie de transport de matériaux) ;• la valorisation de matériaux qui auraient été mis à la décharge ;• la préservation de l’environnement, car elle limite l’exploita-

tion des gisements de granulats (carrières et ballastières) ;• une économie sur le coût global des projets de l’ordre de 20

à 40 %.Cette technique qui cumule les avantages techniques, écono-miques et écologiques rencontre un réel engouement auprèsdes maîtres d’ouvrages et des maîtres d’œuvre. De plus, l’in-novation des constructeurs de matériels de Travaux Publics etleurs nouveaux matériels encore plus puissants et perfor-mants, vont permettre à la technique du retraitement en placeà froid des chaussées au moyen de ciment ou de liant hydrau-lique routier, de se développer davantage. ●

Malaxage à l’aide d’un pulvimixeur.

Le passage des compacteurs termine la mise en œuvre des maté-riaux recyclés en place.


PoitiersRÉFÉRENCE

Béton désactivé tricolore et concertation villageoiseL

a rue des Campeurs, située près ducamping du Morteau à Poitiers, des-sert une quinzaine d’habitations. Elle

a fait très récemment l’objet d’une opéra-tion de rénovation, entièrement fondée surla concertation entre la population et lesservices techniques de la ville. Les habitants ont été consultés une pre-mière fois pour donner leur avis sur l’en-fouissement des réseaux aériens et sur lapose d’un nouvel éclairage public. Puis, ilsont rencontré les représentants du Servicemunicipal Rues et Places pour connaître lecontenu du programme de rénovation.Cette concertation était fondamentale caril s’agissait d’un chantier d’envergure :1 200 m2 d’emprise au sol, réparti sur330 m de voies dont 165 m de caniveauxpavés et 50 m2 de margelles pavées.Pour Jean-Marie Tingaud, technicien terri-torial chef, en charge des travaux d’aména-gement au Service Rues et Places : “Tout lemonde a joué le jeu et les habitants se sontapproprié le chantier. Nous leur soumet-tions les données et les options techniques,et ils décidaient eux-mêmes du choix final.Ce fut un chantier de rêve où se sont asso-ciés les modes de vie des habitants, leurculture commune et la prise en compte desbesoins des riverains au droit de chaquefaçade. Sans oublier les multipleséchanges constructifs entre les habitants etles responsables de la mairie et des entre-prises M.RY et BCO : tous ayant la volontéde réussir ensemble un beau projet”.

● Lieu : rue des Campeurs (Poitiers)

● Maître d’ouvrage et maître d’œuvre :Ville de Poitiers

● Entreprise : société M.RY (Poitiers)

● Fournisseur de béton : Bétons Chan-tiers de l’Ouest (Poitiers)

● Objectifs des travaux : embellisse-ment de la rue par un aménagementplus soigné

● Description des travaux : pose d’unnouveau réseau d’éclairage public,

enfouissement des réseaux électriqueet téléphonique, changement desbranchements plomb d’eau potable,vérification des branchements deseaux usées, construction d’un réseaud’eaux pluviales, terrassement de lachaussée, dépose et repose du cani-veau pavés et récupération des des-centes d’eaux pluviales des maisonsau moyen de petits caniveaux s’éva-cuant sur le caniveau central, pose demargelles devant chaque porte d’en-trée et chaînage des jardinières avecdes pavés anciens de la ville devant lesrosiers, treilles et glycines existants,coulage du béton désactivé (3 colorisprovenant de granulats calcaires, dio-ritiques et porphyres)

● Matériaux utilisés : choisis aprèsconcertation avec les riverains. Lebéton désactivé, pour son intégrationdans le site. Le caniveau pavé, pourrépondre à la demande des per-sonnes âgées de conserver à la rueson caractère initial

● Surface totale de béton : 1 220 m2

● Epaisseur du béton : 12 à 15 cm

● Composition du béton désactivé :ciment CEM I 52,5 avec filer calcairedosé à 330 kg/m3, 75 % de granulatscalcaires 10/20, 15 % de granulatsdioritiques 8/14 et 75 % de granulatsporphyres 8/14.


GrenobleRÉFÉRENCE

La Grand’Place à Grenoble(Isère) : un aménagement de près de 11 000 m2 en bétondésactivé de qualité.

Grenoble : le béton désactivé, trait d’union entre plusieurs sites

Occupé, par le passé, par des terrainsvagues et des locaux artisanauximplantés de façon désorganisée, le

Pôle Sud de Grenoble a commencé sa muta-tion avec la construction de deux centresd’exposition et de congrès (Alpes-Expo etAlpes-Congrès), suite aux Jeux Olympiquesde 1968, du centre commercial de Gran-d’Place en 1975 et de Summum, une sallede spectacle de 3000 places. Ce quartiers’est, peu à peu, structuré avec la construc-tion de la ligne A du tramway en 1987, sonextension en direction d’Echirolles en 1992et l’ouverture fin 2001 d’une patinoireolympique.La création de cet équipement sportif a étémenée parallèlement à la rénovation ducentre commercial et à la réorganisationtotale des circulations, touchant à la fois lavoirie, les voies de bus et l’implantation dela ligne de tramway, accompagnée del’aménagement en sous-sol d’une stationdesservant directement le centre commer-cial. Une véritable remise à plat, menée

dans le cadre d’une réflexion d’ensembleen matière d’aménagement urbain. Objec-tif : aboutir à un traitement homogène etcohérent, trait d’union entre les différentssites, afin de conférer à ce quartier requali-fié une identité propre.

Tradition grenobloiseMais quelle solution choisir ? “Grenobleest le siège d’une tradition forte dans ledomaine des liants hydrauliques, issue dela présence aux portes de la ville du cimen-tier Vicat, rapporte Claude Delore, ingé-nieur en chef au sein du Service de maîtrised’œuvre de la municipalité. La ville estmarquée par ses trottoirs caractéristiquesen dallage, rythmés par le fameux car-royage grenoblois”. Un calepinage de40 cm par 60, organisé en quinconce et réa-lisé au fer à béton, auquel est associé unmarquage, par impression d’un motif dansle béton frais, à l’aide d’un rouleau munide pointes.

“La ville travaille à la finalisation d’unecharte de l’espace public, qui prend encompte le souci de perpétuer cette tradition,explique Jean-Pierre Fioraso, directeur deprojet Espaces Publics au sein de la direc-tion de l’aménagement urbain. Mais cerevêtement, qui convient bien pour le traite-ment d’espaces de faibles largeurs, n’étaitpas adapté au projet de Grand’Place.Nous avons donc opté pour le béton désac-tivé, solution indiquée pour la réalisationde grands aplats”.

PRINCIPAUX INTERVENANTS

● Maîtrise d’ouvrage : Ville deGrenoble, Corio France

● Maîtrise d’œuvre : Ville deGrenoble

●Conception : Empreinte (Roubaix),Epure (Meylan), BEP (Ville de Grenoble)

● Entreprises : groupement Sols(mandataire) et Périno Bordone(terrassement et bordures)

Par souci d’homogénéité, la ville de Grenoble a généralisé la solution du béton désactivé sur près de 11 000 m2 pour l’aménagement du quartier Grand’Place en pleine requalification.


Béton désactivé et granitL’aménagement fait également appel à desdalles structurantes en granit, plus résis-tantes que le calcaire traditionnellementutilisé en bordures de trottoir. “Notre souciétait de garantir le maintien de l’adhé-rence dans le temps, exigence qui imposaitune pierre de grande dureté”, ajoute Jean-Pierre Fioraso, évoquant les risques deglissance par temps de pluie sur le parvisd’Alpes-Congrès, compte tenu d’une penteprononcée (3,5 à 4 %).Les travaux ont été confiés à l’entrepriseSols, qui a acquis une véritable renomméedans le domaine des aménagements enbéton, fondée à la fois sur son savoir-faire,mais aussi sur sa capacité à conseiller lesdonneurs d’ordres au stade de l’avant-projetdétaillé. Principe retenu : un béton désactivéfibré de 17 cm d’épaisseur pour les zonespiétonnes et les places de stationnement,afin de supporter le trafic éventuel dû à l’ac-tivité des ERP (véhicules utilitaires etcamions de pompiers, notamment). Seuleexception : l’accès au parking du centrecommercial fait appel à un béton ferraillé de23 cm d’épaisseur. Enfin, les quais de la sta-tion de tramway Grand’Place ont été traitésavec la même formulation, mais avec une

finition plus douce (sablage au lieu dedésactivation).

Un chantier au long coursLes opérations ont été organisées en troisphases. La réalisation des abords de la pati-noire s’est déroulée d’octobre à décembre2001 puis en mars 2002. Parallèlement,l’aménagement du centre commercial a étémené pendant le mois de novembre, etlivré le 29, date d’ouverture du complexe.Le traitement des abords du Palais desCongrès est plus récent, ayant été exécutéd’octobre 2003 à janvier 2004. Conséquence : l’entreprise a dû être parti-culièrement vigilante pour faire face auxvariations d’aspect du béton, difficiles àprévenir sur une aussi longue période.“Nous avons très souvent dû recaler lesbétons, afin de compenser l’influence desnombreuses variations météorologiques,explique le conducteur de travaux Sébas-tien Boyron. Il faut avoir conscience qu’àune période relativement chaude enoctobre 2001 (20° C) a subitement succédéune vague de froid en novembre (6° C), quis’est accentuée le mois suivant, obligeantnotre équipe a travailler en limite de gel”.

Une réussite incontestableL’entreprise a dû adapter la formulation encentrale, augmentant le dosage en ciment partemps froid afin d’accélérer la prise oujouant sur les adjuvants pour retarder la priseen période de chaleur. “Au total, nous avonsdû apporter cinq ou six ajustements pendantle chantier” précise Sébastien Boyron.Ce comportement témoigne de l’engage-ment de l’entreprise au service de la qualitéde la réalisation. Exemple : pour limiterl’effet de tuilage du béton en rive, sous l’ef-

Le béton, formulé avec un ciment perfor-mant (classe de résistance 52,5 MPa), faitappel à un granulat 4/6 polychrome prove-nant de la Drôme (carrière de Menglon).

L’escalier en béton désactivé qui conduit au Palais des Congrès témoigne du niveau demaîtrise de l’entreprise Sols.

Une coupe droite, non chanfreinée desdalles, permet de limiter l’effet de tuilagedu béton au niveau du raccordement, enmaintenant une épaisseur totale.

fet du retrait et de la dilatation, l’entreprisea demandé à son co-traitant Périno Bor-done, chargé des terrassements et de lapose des bordures, de ne pas chanfreinerles dalles granit (coupe à 90°), afin quel’épaisseur de béton de 15 cm soit mainte-nue au contact de la pierre.De l’aveu même d’Yves Bernard, Directeurdu Centre commercial Grand’Place : “Toutle monde est ravi de l’aménagement : élus,techniciens de la ville et usagers”. Uneréussite que Jean-Pierre Fioraso attribue enpriorité à l’entreprise Sols : “Nous avonsaffaire à une PME de passionnés, dispo-nibles, toujours à l’écoute et prêts à fairedes essais” assure le directeur de projet,évoquant l’attitude du PDG Gérard Pélis-sier, efficacement secondé par ses deux fils.“Si le béton progresse en milieu urbain,c’est grâce à de telles entreprises”, conclutYohann Vitré, délégué régional SNBPEpour le sud-est de la France. ●

LE CHANTIER EN BREF

● Lieu : Grand’Place à Grenoble(Isère)

●Projet : réalisation d’unaménagement d’ensemble pouraccompagner la restructurationd’un important site urbain

● Objectifs : offrir un traitementhomogène et qualitatif en harmonieavec les traditions locales

● Solution : béton désactivé● Surface réalisée : 11 000 m2

● Dates de réalisation : d’octobre2001 à janvier 2004

Strasbourg

Un BCMC de choc pour le pont du Rheinfeld

CHANTIER

induit des sollicitations très importantes. Lastructure d'origine, en enrobé, présentait fortlogiquement les pathologies symptoma-tiques classiques : orniérage, fluage, fissura-tion et dégradations causées par lesfréquentes projections de gasoil s'échappantdes réservoirs des poids lourds.

Un chantier représentatifL’itinéraire concerné, très engorgé, totalise300 m et emprunte le pont-route du Rhein-feld. La décision de la Communauté urbainede Strasbourg d’élargir cet ouvrage à quatrevoies a incité les techniciens de la collecti-vité à envisager une alternative aux rechar-gements classiques. “Nous attendions depouvoir expérimenter la technique duBCMC sur un chantier digne d’intérêt,expose Serge Andonian, responsable dulaboratoire de la CUS, maître d’œuvre duprojet. Nous avons avec la voirie de Rhein-feld un cas particulièrement approprié, avecun trafic lourd (T0), même s’il n’est pas


aussi canalisé qu’une voie de bus”.Est-il nécessaire de rappeler l’intérêt duBCMC, qui offre le meilleur des deuxmondes que sont les matériaux hydrocar-bonés d’une part et les liants hydrauliquesd’autre part ? Le principe, fondé sur lecollage des deux matériaux, consiste àfaire travailler la structure, malgré sanature composite, de façon monolithique.Bénéfices : une réduction de l’épaisseurdu béton et une rigidité qui s’oppose àtoute déformation, les charges étant uni-formément réparties. La durabilité du

La voie du Rheinfeld (terminée)dessert l'usine d'incinération de la ville, une importante station de recyclage de matériaux de construction, ainsi que laplateforme logistique d'Eurofret.

LE CHANTIER EN BREF

● Lieu: rue de Rheinfeld à Strasbourg (67)●Projet : réhabilitation d’une voie

supportant un fort trafic poidslourds (T0)

● Objectifs : garantir l’absenced’orniérage et l’insensibilité auxhydrocarbures

● Solution : une chaussée en BCMC● Linéaire réalisé : 300 mètres● Durée des travaux : une semaine● Date d’exécution : novembre 2003 Un chantier associant des techniques de mise

en œuvre manuelle et mécanisée du béton.

AStrasbourg, s'il est une chausséerudement mise à l'épreuve, c'est biencelle de la rue de Rheinfeld. Située

dans la zone sud du port autonome de laville, elle dessert l'usine d'incinération de laville, une importante station de recyclage dematériaux de construction, ainsi que la pla-teforme logistique d'Eurofret. L'incessantballet de semi-remorques qui en résulte

Trafic de poids lourds oblige, la communauté urbaine de Strasbourg a expérimenté la solutiondu BCMC pour une voirie très sollicitée. Une opération réussie, moyennant des réglages.


rectilignes, mais aussi une portion dechaussée courante qu'il a fallu reprendrecar, malgré les protections de chantierdéployées, elle a été malencontreusementempruntée par un automobiliste pendant lanuit qui a suivi l'application.

Un essai transforméQue faut-il retenir de cette opération ? PourSerge Andonian, “le BCMC demande uneadaptation de la formule et des procédures demise en œuvre, car elles se démarquent deschaussées classiques comme le BAC”. Celaconforte l'idée qu'une première expérience atoujours valeur d'expérimentation, même si,comme le rappelle Pascal Dumur, “ce projetétait assez complexe pour une mise en œuvreà la machine, compte tenu des nombreuxélargissements et rétrécissements”. Resteque, pour la CUS comme pour l'entreprise, cestade est à présent dépassé et le comporte-ment de la structure donne entière satisfac-tion, malgré l'exceptionnel niveau desollicitations. “Nous envisageons à présent letraitement d'arrêts de bus, fortement ornié-rés, afin d'apporter une solution beaucoupplus durable que les campagnes d'entretienclassiques réalisées jusqu'à maintenant”conclut Serge Andonian. ●

menter la fraction sableuse, afin d'obtenirun bon état de surface, reprend SergeAndonian. Des modifications ont égale-ment été nécessaires pour éviter le soulève-ment de la machine à coffrage glissant”.Un phénomène attribué à la forte compacitédu matériau, accentuée par la vibration, et àson application en faible épaisseur.Conséquence : l'entreprise et le laboratoireont dû faire preuve de vigilance pendant lesopérations, même si, pour Guy Rémi, res-ponsable de l'agence Est de la Screg, cesproblèmes ont été assez vite corrigés. Maisil est vrai que les exigences en termes definition étaient particulièrement pointues,l'objectif étant de limiter le plus efficace-ment possible les risques d'aquaplaning.“Nous avons commencé par un balayagetransversal, qui s'est révélé insuffisant,poursuit Guy Rémi. Nous avons alors réa-lisé un peigne muni de tiges légèrement cin-trées afin d'imprimer des rainures, dispositifqui n'a pas fonctionné parfaitement car ilarrachait parfois la surface du béton frais”. Solution finalement choisie : opérer sur lebéton durci, en réalisant un sciage longitu-dinal avec une disqueuse multi-lames(espacées de 2 cm), opérant sur une largeurd’un mètre. “Cette technique est couram-ment employée en Allemagne” souligneSerge Andonian. Elle impose de réaliserdes joints de retraits plus profonds, selonune trame de 1,50 m transversalement sur1,75 m longitudinalement, soit la moitié dela largeur des bandes extrudées par lamachine (3,50 m).Les travaux ont été traités manuellementpour une faible part (environ 20 %). “Celaa demandé une nouvelle adaptation de laformule afin de fluidifier le béton et de per-mettre sa mise en œuvre à la règlevibrante” précise Guy Rémi. Les zonesconcernées étaient des bretelles d'accès non

FORMULATION DU BÉTONPOUR UN M3

Ciment CEM I 52,5 N CE CP2 NFHéming 375 kg Gravillons 6,3/10 silico-calcaire du Rhin lavé 1 135 kg / 1200 kg*Sable 0/4 roulé silico-calcaire duRhin 715 kg / 650kg*Plastifiant 0,50 % / 0,60 %*Entraîneur d’air 0,12 % / 0,03 %*Eau 160 litres*Mise en œuvre à la machine à coffrage glissant / mise en œuvre manuelle

Des camions malaxeurs alimentent lamachine à coffrage glissant.

Le béton est lissé avec une bâche, traînéederrière la machine à coffrage glissant.

béton face aux agressions, qu’elles soientmécaniques ou chimiques, profite donc àl’ensemble du corps de chaussée.

Un dimensionnementimportantLa chaussée existante, qui reposait sur unsol-support en grave alluvionnaire, étaitconstituée de grave non traitée, de 8 cm degrave bitume en assise de chaussée et de8 cm de béton bitumineux semi-grenu(BBSG) 0/14 en couche de surface. Le labo-ratoire, qui a réalisé le dimensionnement, achoisi de conserver les 8 cm de gravebitume et d'y associer 10 cm de béton, ce quiva au-delà des épaisseurs généralementemployées (8 cm). Pour les parties neuves(élargissement et réaménagement desaccès), la configuration est identique. “Nousavons réalisé un rabotage général, sur l'en-robé fraîchement mis en œuvre et sur l'an-cien, afin de disposer d'une surfaced'accrochage homogène et optimale” pré-cise Serge Andonian. Le béton a été formulé sur la base d'unbéton routier classique, avec un dosageimportant en ciment (375 kg), et le recoursà un ciment haut de gamme, comme le sou-ligne Pascal Dumur, responsable du mar-ché Routes pour Holcim France. Desadaptations, menées entre le laboratoire etl'agence Est de Screg, spécialisée dans lebéton extrudé, ont été nécessaires pouroptimiser la consistance du béton.

Des exigences en termesde finition Contrairement à l'exécution d'une chausséeen béton armé continu (BAC) réalisée par laCUS, opération qui s'était déroulée sansdifficulté, la réalisation du BCMC aquelque peu dérouté les intervenants.“Nous avons été confrontés à un problèmede consistance, qui nous a amené à aug-

PRINCIPAUX INTERVENANTS

● Maîtrise d’ouvrage : DépartementOuvrages d’Art de la CUS

● Maîtrise d’œuvre : Bureau d’étudesFavier-Verne - Laboratoire de la CUS

● Entreprises : SCREG (agence Est)● Fournisseur BPE : Holcim Bétons

Alsace● Fournisseur du ciment : Holcim

France

LE SAVIEZ-VOUS ?

Voici, pour vous détendre... ou pour vous irriter, une énigme à résoudre.Réponse dans le prochain numéro de Routes.

Remue-méninges AGENDA


Divination

Lorsqu’on sait résoudre des équationsindéterminées, on peut proposer le jeusuivant. Demandez à un ami de multiplierson jour de naissance par 12, son moispar 31 et d’additionner ces deux produits.Question : s’il vous communique unique-

7, Place de la Défense92974 Paris-la-Défense cedexTél. : 01 55 23 01 00 - Fax : 01 55 23 01 10Email : [email protected] Site Internet : www.infociments.fr

ment ce dernier résultat, êtes-vous enmesure de trouver sa date de naissance ?À titre d’exemple, votre ami est né le 10mai et fait alors les opérations suivantes :10 x 12 = 120 ; 5 x 31 = 155 ; 120 + 155 =275. Il vous communique le nombre 275 etvous réussissez à trouver ses jour et moisde naissance. Comment faites-vous ?

TREMTI : appel à communicationsLe thème retenu pour le 2e

Symposium TREMTI, qui aura lieu du24 au 26 octobre 2005 au Palais desCongrès de Paris, est : “Traitement etretraitement des matériaux pourinfrastructures de transport”.Si vous souhaitez proposer unecommunication, merci d’envoyer unrésumé de 200 mots maximum enanglais, avant le 15 octobre 2004.Contact : Email : [email protected] Internet : www.tremti.org

VIENT DE PARAÎTRELes infrastructures de transport collectif de surfaceStructures et revêtements en bétonCe document montre comment le tramway est devenu le symboledu renouveau urbain des collectivités qui souhaitent tourner la pagedu tout voiture, comme Bordeaux, Clermont-Ferrand, Caen,Grenoble, Lille, Lyon, Marseille, Montpellier, Nancy, Nantes, Nice,Orléans, Rouen, Saint-Étienne, Strasbourg, Paris… Il explique aussi pourquoi le béton, grâce à une palette de solutionsrépondant aux contraintes spécifiques de ce transport collectif d’avenir,accompagne, depuis l’origine, ce renouveau des infrastructures.

Édition 2004. Référence : T59

Ce document est disponible gratuitement auprès de Cimbéton, soit par fax au 01 55 23 01 10, soit par email : [email protected]

Solution du Remue-méninges de Routesn°87 : Histoire de billesRappel du problème posé : soient 100 billesidentiques d’aspect, mais qui peuvent diffé-rer par leurs poids. Les plus légères, aunombre de 10, pèsent chacune 10 gr. Lesnormales, au nombre de 90, pèsent cha-cune 20 gr. Ces 100 billes sont triées selonleur poids et placées dans 10 boîtes numé-rotées : 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10. Les dixbilles légères se trouvent ainsi placéesensemble dans une des boîtes.Question : comment peut-on, en effec-tuant une seule pesée à la balance, recon-naître la boîte contenant les dix billeslégères ?Solution : Les boîtes sont numérotées de 1à 10. Pour constituer l’échantillon qui feral’objet d’une pesée à la balance, je procèdede la manière suivante : je prends une billede la boîte numérotée 1, deux billes de laboîte numérotée 2, trois billes de la boîtenumérotée 3,…, dix billes de la boîte numé-rotée 10, et je mets le tout, soit 55 billes, sur

la balance pour effectuer la pesée. Si toutes les billes sont normales et pèsent20gr à l’unité, la pesée des 55 billes don-nerait 1100 gr (55 x 20). Or, parmi les 55billes, il y a des billes légères ne pesantque 10 gr et dont le nombre correspond aunuméro de la boîte dans laquelle ces billeslégères se trouvent.La pesée des 55 billes donnera une valeurcomprise entre 1 000 gr (45 x 20 + 10 x 10)et 1 090 gr (54 x 20 + 1 x 10). La connais-sance de la valeur réelle de la pesée nouspermet de déterminer le nombre de billeslégères et d’identifier la boîte danslaquelle se trouvent ces billes légères.Ainsi, si la pesée donne la valeur de1040 gr au lieu de 1100 gr (pour 55 billesnormales), cela veut dire qu’il manque60 gr (1100 - 1040). Sachant que la diffé-rence entre une bille normale et une billelégère est de 10 gr, la différence de 60 grcorrespond à l’équivalent de 6 billes.Les billes légères se trouvent donc dansla boîte numérotée 6.

GROS PLAN

22-24 septembre 2003Salon de l’Equipement Territorial(Avignon) Cimbéton sera présent à la 35e

édition du Salon National del’Equipement des CollectivitésTerritoriales, organisé parl’Association des TechniciensTerritoriaux de France (ATTF) et quise tiendra au Parc des Expositionsd’Avignon. Ce Salon rassemble, surtrois journées, les ingénieurs ettechniciens des services techniquesdes villes, les Services de l’Etat, lesélus, les urbanistes, les architectes,les bureaux d’études, lesresponsables de l’environnement,les Offices d’HLM, les Sociétésd’économie mixte, les entreprisesde bâtiment et de travaux publics,…Pour en savoir plus :www.idexpo.comEmail : [email protected]

29 septembre - 1er octobre 2004Interoute (Montpellier)Cimbéton sera présent (hall 2 /allée B / stand 07) au premiersalon et congrès de toute la filièreRoute qui aura lieu au Parc desExpositions de Montpellier.23 conférences-débats et 5 tablesrondes sont prévues sur le thème :“Europe et décentralisation : denouveaux enjeux pour la route”.Pour en savoir plus :Interoute, 1 rue du Parc, 92593 Levallois-Perret Tél. : 01 49 68 52 04 Fax : 01 49 68 54 75Email : [email protected]

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