Madeleine Nguyen-The

Importer

Quatrième édition

© Groupe Eyrolles, 2002, 2004, 2007, 2011ISBN : 978-2-212-54939-3

© G

rou

pe

Eyro

lles

Chapitre 18

Le prix de revient import

Si ce chapitre est placé en fin d’ouvrage, c’est simplement qu’il impliqueque l’acheteur ait bien à l’esprit l’ensemble des contraintes, procédureset mécanismes pour mener à bien l’opération import.

Avant de passer commande à un fournisseur étranger, il est impératif devérifier si « le jeu en vaut la chandelle ». En clair… s’approvisionner del’étranger est-il vraiment rentable par rapport à un achat domestique ?On ne saurait en effet s’arrêter au seul prix d’achat consenti par le four-nisseur et au coût du transport rendu domicile. L’opération import,comme toute opération de commerce international, peut générer dessurcoûts que l’on ne rencontre pas dans un achat « franco-français ».

Dans un premier temps, il convient d’évaluer le prix de la marchandiserendue domicile. Puis l’acheteur tentera de répertorier les autres coûtsspécifiques à l’opération de commerce international, qui pourraientvenir grever ce prix d’achat.

1 LES COÛTS LOGISTIQUES

Dans la mesure du possible, l’acheteur doit chercher à maîtriser le trans-port. Il reçoit ainsi une offre selon les Incoterms® EXW ou FCA. Ildemande une cotation à un ou plusieurs commissionnaires de transportafin de calculer la valeur de la marchandise rendue selon l’Incoterm®

DDP hors TVA, comparable à un achat domestique en rendu domicileHT.

Voici les différents éléments qui viendront s’ajouter au prix de la mar-chandise EXW.

298 Importer

© G

rou

pe

Eyro

lles

Tableau 31 : Les premiers éléments constitutifs du prix de revient import

Si nous préférons obtenir des cotations détaillées de nos prestataires dutransport pour des raisons évidentes d’analyse des coûts, il est toutefoispossible de demander aux commissionnaires de transport des cotations« all in », c’est-à-dire un forfait de bout en bout. Dans ce cas, faire préciserce que comprend ce forfait pour éviter des déconvenues au moment dela facturation.

Valeur des marchandises HT

+

Emballages et conditionnements spéciaux éventuels

+

Chargement sur véhicule départ

+

Préacheminement jusqu’au port/aéroport/plateforme multimodale/frontière

+

Formalités de douanes dans le pays d’exportation(si fournisseur hors Communauté européenne)

+

Déchargement véhicule avant embarquement/chargement sur le transportprincipal et éventuellement passage en magasin

+

Chargement sur moyen de transport principal (avion, navire, camion de ligne…)

+

Transport principal (fret international)

+

Débarquement/déchargement du moyen de transport international

+

Formalités Douanes import, droits et taxes éventuels (si fournisseur hors Communauté européenne). À ce stade, ne pas compter

la TVA que l’importateur aura à payer.

+

Postacheminement

+

Assurance-transport de bout en bout

=

Marchandises HT rendues domicile (dédouanées si hors CE)

Le prix de revient import 299©

Gro

up

e Ey

rolle

s

Les tableaux présentés dans le chapitre « Négocier les règles Inco-terms® », détaillant la répartition des frais entre vendeur et acheteur enfonction de l’Incoterm® négocié, permettent de partir de n’importe quelautre Incoterm® pour aboutir au coût de la marchandise rendue DDPhors TVA.

Mais il n’y a pas que le transport !

L’opération de commerce international peut exiger d’autres pres-tations, qu’il convient de valoriser et imputer au coût d’achat,notamment :

2 EN AMONT DU TRANSPORT

• Les charges liées à la recherche du fournisseur (voyages, appelsd’offres, achats d’informations…). Éventuellement coût de l’intermé-diaire (société d’accompagnement à l’international, négociant, etc.).

• Les charges liées au produit : films d’emballage, plans, études,maquettes, textes de normes et directives CE… Dans le cas de sous-traitance : envois de composants, matières, investissement en outilla-ges, outils de production, moules… Attention à l’intégration desimmobilisations à l’étranger dans la valeur en douane import.

Voir chapitre « Maîtriser les opérations de douane ».

• Les frais d’analyse auprès des laboratoires agréés pour vérification dela conformité des produits aux normes ou autres contraintes euro-péennes.

• Les frais d’inspection avant expédition pour s’assurer de la confor-mité de l’expédition à la commande.

3 EN AVAL DU TRANSPORT

• Les frais de réparation, réfection, remplacement, transport aller-retour… si mal négocié dans les CGA…

• Les moyens humains et matériels supplémentaires pour décharger etmanutentionner les marchandises dans les entrepôts de destination.

• Les frais de stockage supplémentaires : pour rentabiliser le transport,les commandes internationales sont souvent plus importantes que lescommandes domestiques.

300 Importer

© G

rou

pe

Eyro

lles

4 SANS OUBLIER LES FRAIS FINANCIERS

• Dans le cas de paiement en devises étrangères et de couverture durisque de change.

• Frais financiers de sortie de trésorerie pour paiement comptant oud’avance. Penser aux garanties de restitution d’acompte.

• Intérêts éventuels pour paiement à échéance.

• Immobilisation financière lors du déplacement de la marchandise.

• Frais bancaires lorsque le paiement est réalisé par crédit documen-taire ou autre sécurité de paiement.

5 N’OUBLIEZ PAS LE PERSONNEL !

• Quote-part des coûts de fonctionnement du service import.

• Ceux-ci peuvent être lourds dans le cas de sourcing difficile, de payset cultures éloignés, de produits contingentés, de mise en place derégimes douaniers particuliers, de crédit documentaire…

• Nécessité de professionnaliser les équipes : mise en place d’uneorganisation adéquate renforçant le lien entre le pôle Achat et le pôleVente, formation en langues, à l’interculturel, au commerce interna-tional sous l’angle de l’achat.

6 OPTIMISEZ LES FLUX INDUSTRIELS

• Pour fabriquer un produit, il est parfois nécessaire de faire intervenirplusieurs partenaires industriels et commerciaux, sous-traitants, four-nisseurs, traders…

• Étudier finement le flux industriel avant de le mettre en place etchercher à l’optimiser au mieux !

7 LORSQUE L’IMPORT RISQUE D’IMPACTER L’EXPORT…

• Étudier, chiffrer l’impact d’un changement d’origine des produits finissur les clients Export : droits de douane, préférences tarifaires sup-plémentaires ou au contraire supprimées, contraintes douanièressupplémentaires ou au contraire échanges facilités…

• Afin de décider du flux industriel à mettre en place. Voir à ce sujet lasection Origine du chapitre « Maîtriser les opérations de douane ».

Le prix de revient import 301©

Gro

up

e Ey

rolle

s

8 AU FINAL… LE JEU EN VAUT-IL TOUJOURS LA CHANDELLE ?

À RETENIR

• Avant de passer commande à un fournisseur étranger, il est impératif devérifier si « le jeu en vaut la chandelle » !

• En clair… s’approvisionner de l’étranger est-il vraiment rentable par rap-port à un achat domestique ?

• Seule l’évaluation du prix de revient import, en amont du projet, peutrépondre à cette question.

• Il ne s’agit pas de s’arrêter aux seuls coûts logistiques : transport, assu-rance et douane, mais d’intégrer l’ensemble des coûts induits.

• Objectif : acheter à l’international en connaissance de cause et en appré-hendant tous les tenants et aboutissants de l’opération, y comprisl’impact que peut avoir l’import sur les clients Export.

Le cumul de ces éléments permet d’aboutir auprix de revient Import avant commercialisation

Approfondir l’étude :–

–

–

Tenter de négocier de meilleures conditions d’achat auprès du fournisseurTenir compte d’autres critères de décision : flexibilité des moyens de production et en ressources humaines par exemple…En connaissance de cause : décider d’importer ou… décider de rester en Union européenne !

OK

Résultat 2Coût Import = coût

domestique

Résultat 1Coût Import < coût

domestique

Résultat 3Coût Import > coût

domestique

302 Importer

© G

rou

pe

Eyro

lles

CORRIGÉ DU QUIZ « INCOTERMS® »

À vous de jouer !Vous êtes l’acheteur !

Qui paie quoi ?01. FAS Hong-Kong, Incoterm® 2010 : c’est le vendeur qui établit les for-

malités de douane à l’export de Hong-Kong.02. Le CIP est une vente au départ. L’obligation du vendeur est de remettre

la marchandise à l’aéroport de départ (point de transfert des risques),même s’il paie le transport international. Ainsi, tous les aléas de trans-port et avaries qui surviennent après remise au premier transporteur àl’aéroport de départ incombent à l’acheteur.

03. Le DAT est une vente à l’arrivée. Le vendeur est responsable des risquesque court la marchandise jusqu’au lieu convenu et mentionné aprèsl’Incoterm®, en l’occurrence Fos-sur-Mer. Ainsi, l’acheteur ne paiera quela marchandise reçue en bon état, charge au vendeur de faire le néces-saire auprès de la compagnie d’assurances ou du transporteur pourobtenir le remboursement du sinistre.

04. CPT port de Bordeaux : aucune obligation ne pèse sur l’acheteur deprendre une assurance ad-valorem. Il peut décider de s’en remettre à laresponsabilité contractuelle du transporteur, avec ses limitations de res-ponsabilité et de remboursement. Toutefois, s’agissant d’un transportmaritime, il est fortement conseillé à l’acheteur de couvrir au moins lerisque d’avarie commune car les accidents de mer sont fréquents.

05. DAP aéroport de Strasbourg en provenance de Reykjavik : l’acheteur secharge des formalités de douane import.

Quel Incoterm® choisir ?06. EXW usines en Espagne ou FCA usines en Espagne si nous laissons le

soin au vendeur de charger notre camion.07. FCA notre transitaire aérien à Miami.08. Soit la variante CIP Marseille déchargé au terminal d’arrivée, soit DAT

Marseille selon que l’acheteur préfère une vente au départ ou à l’arrivée.09. FOB port Le Cap.10. CIP ou DAP aéroport Montpellier selon que l’acheteur préfère une

vente au départ ou à l’arrivée.