Cédric Van Rompay

Introduction à la voile habitable en régate

Table des MatièresÀ propos...........................................................................................................................................3

Notions générales.................................................................................................................................3Présentation du voilier.....................................................................................................................3Fonctionnement du voilier...............................................................................................................3Naviguer...........................................................................................................................................4Notions de sécurité...........................................................................................................................5Principe de la course........................................................................................................................5Manœuvres.......................................................................................................................................5Fonctionnement de l'équipage.........................................................................................................6

Les postes.............................................................................................................................................6Le barreur.........................................................................................................................................6Les Embraqueurs.............................................................................................................................6L'équipier n°1...................................................................................................................................7Le piano...........................................................................................................................................7L'embraqueur de GV – Skipper.......................................................................................................7

Les bords et manœuvres.......................................................................................................................7Bord de près.....................................................................................................................................7Virement de bord.............................................................................................................................8Bord de portant................................................................................................................................9Bord de portant sous spi...................................................................................................................9Empannage sous voile d'avant.........................................................................................................9Empannage sous spi.......................................................................................................................10Envoi de spi...................................................................................................................................10Affalage de voile d'avant................................................................................................................11Envoi de voile d'avant....................................................................................................................11Affalage de spi classique................................................................................................................11Affalage de spi “à l'australienne”...................................................................................................12Homme à La Mer (HLM)..............................................................................................................12

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À proposCe document a été rédigé dans le but de former l'équipage du club Voile de Télécom ParisTech

pour la Course-croisière de l'EDHEC édition 2012. L'équipage comprenant des débutants quasi-complets, toutes les notions abordées le sont depuis le début. Certaines notions qui seront peu utilisés par les débutants de l'équipage pendant la CCE comme la navigation (utiliser une carte marine et les instruments de navigation) sont éludés. De plus la formation étant complété par des séances en amphithéâtre, certains manques et raccourcis peuvent être présents dans ce document.

Cette version ayant été rédigée dans l'urgence ( à l'arrache, quoi) elle comprend sans doutes des défauts qui seront corrigé ultérieurement.

Notions générales

Présentation du voilierLes voiliers monocoques sont couramment composés comme suit : une coque sur laquelle on

pose un mât maintenu en l'air par des câbles (notamment les haubans), une barre qui actionne un safran à l'arrière pour diriger le bateau, et une dérive sous la coque qui permet au bateau de ne pas déraper sur l'eau quand il remonte au vent. Au mât on attache la grande voile, sous laquelle se trouve une barre horizontale, la bôme, et une voile d'avant attaché le long d'un câble, l'étai. Chaque voile est contrôlé notamment par une écoute, un bout – c'est ainsi qu'on appelle une corde en voile – qui permet de la ramener vers le centre – on dit qu'on borde la voile – quand on tire dessus ou de la laisser partir loin de l'axe – on dit qu'on la choque – quand on la relâche.

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Principaux éléments du bateau

On peut hisser différentes voiles d'avant de tailles variées en fonction des conditions de vent. La plus grande s'appelle génois, puis le solent, le foc, et le plus petit s'appelle le tourmentin (s'utilise dans la tempête).

Fonctionnement du voilierLa façon dont le voilier se propulse va dépendre de l'allure,

i.e l'angle avec lequel le vent souffle sur le bateau.

Quand le vent rentre plutôt par l'arrière du bateau, on dit qu'on est au portant. Les voiles fonctionnent alors comme des parachutes qui font obstacle au vent et poussent le bateau. On déploie alors souvent une voile spéciale à la place de la voile d'avant, le spinnaker ou “spi”, qui a beaucoup plus de surface mais ne fonctionne qu'au portant.

Mais les bateaux modernes peuvent également avancer avec le vent qui vient de la partie avant du bateau, dès lors que l'angle n'est pas trop fermé, c'est à dire que l'on est pas face au vent : on dit alors que l'on remonte au vent. Cela est dû à la capacité des voiles modernes de fonctionner sur le même principe qu'une aile d'avion : elles déforme l'écoulement de l'air en créant un dépression du la partie appelée extrados, créant une force orienté vers l'avant du bateau.

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l'allure est l'angle du bateau au vent. Ici le vent vient d'en haut. De haut en bas et de chaque côté on a les allures suivantes : face au vent, près et petit largue, travers, largue, grand largue, dos au vent.

Deux nouveaux axes de direction : Bâbord/Tribord (par rapport au bateau) et au vent /sous le vent (par rapport au vent). Le vent peut être vu comme le gradient d'un potentiel : le gain au vent.

Les éléments principaux d'une voile

Cette force a cependant une certaine composante transversale, qui fait avancer le bateau “en crabe”, mais cet effet est en partie supprimé par la dérive qui résiste à tout avancement qui ne se fait pas dans l'axe du bateau.

Ce fonctionnement des voiles n'est possible que si l'angle entre la voile et le vent le permet, d'où la nécessité de bien régler sa voile (en la bordant/choquant). Une voile trop choquée (rappel : trop relâchée) va se dégonfler et claquer au vent comme un drapeau – on dit qu'elle fasseye – et une voile trop bordée a un mauvais rendement car la force qu'elle produit est inutilement orientée en travers du bateau. De petits bouts de laine, les penons, sont fixés sur les voiles pour visualiser l'écoulement de l'air le long de celles-ci.

La puissance développée par une voile va dépendre, en plus de sa surface, de sa forme. On peut la modifier en mettant plus ou moins de tension dans divers bouts de réglage comme le hâle-bas, le pataras, la drisse, le chariot …

Enfin les voiles étant situés au-dessus du centre de gravité du voilier, leur poussée a tendance à faire pencher le bateau : on dit qu'il gîte. On limite cet effet (néfaste pour les performances) en plaçant un maximum de poids du côté où ça lève.

NaviguerEn navigation, on va vouloir aller d'un point A à un point B, et le plus rapidement possible. On

n'abordera pas ici les notions de route, qui apparaît dans le cas ou des obstacles sont présents sur le trajet. On suppose que le pan d'eau est sans obstacles.

Rappelons que, même si notre voilier est capable de remonter au vent, tous les angles ne sont pas permis. Grossièrement, un voilier est considéré comme face au vent s'il fait un angle de moins de 45° avec celui-ci. Si la route directe A→B est dans ce cas, on ne peut pas la suivre, et on est obligé de procéder en plusieurs trajets, chacun dans des angles supérieurs à 45° : on dit qu'on tire des bords de près ou qu'on fait du louvoyage. Au final cela revient à décomposer un trajet impossible en plusieurs trajets possibles.

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On suppose donc maintenant que le trajet A→B est possible. Le barreur oriente le nez du bateau vers B, avec un léger décalage pour contrer le fait que la dérive n'empêche pas complètement le bateau de dériver. Puis il faut faire avancer le bateau au mieux, en réglant les voiles et en ajustant l'équilibre du bateau sur l'eau. Grossièrement deux cas majeurs se présentent : le près et le portant.

Au près : on essaie de remonter le plus possible au vent, donc les voiles sont bordées au maximum. Le barreur doit trouver l'angle de meilleur gain au vent : c'est un angle où, si on se rapproche d'avantage du face au vent (on dit qu'on loffe) le bateau perd trop en vitesse, et si on s'en éloigne (on dit qu'on abat), la route est trop rallongée. C'est un compromis subtil rattaché à la notion de VMG (de l'anglais Velocity Made Good) et une quête de tous les instants en régate. Au près le bateau gîte énormément, donc tous les équipiers sauf le barreur sont assis du côté qui lève, les jambes à l'extérieur, on dit qu'ils sont au rappel. On peut aussi déplacer autant de matériel que l'on peut de ce côté pour tenter de remettre le bateau à plat. Le près est une allure où, quand il y a du vent, on est vite secoué et arrosé d'embruns, elle est connue pour être fatigante pour l'équipage.

Au portant : Comme on va dans le même sens que le vent, on ne le sent presque plus, de plus la gîte a tendance à être moins importante (sauf lors d'incidents comme le départ au lof). C'est donc une allure plus reposante. Cette fois-ci on essaie d'avoir le meilleur gain sous le vent, comme au près car si naviguer avec le vent dans le dos est possible, ce n'est pas toujours l'allure la plus rapide. Le barreur a donc à nouveau un dilemme en face de lui. Les vagues causées par le vent arrivent aussi par derrière, on peut donc tenter de les surfer, ce qui donne un certain gain de vitesse et procure des sensations grisantes. Enfin si on a choisi de hisser le spi, les équipiers embraqueurs doivent être au maximum de leur attention pour régler au mieux cette voile très sensibles et dangereuse (sa puissance peut faire chavirer le bateau).

Notions de sécuritéLa voile surtout en régate, est une pratique à risques, et pour diminuer le risque on se doit

d'observer un certain de nombre de règles de sécurité.

Tout d'abord il faut faire attention à ne pas se blesser dans le bateau : faire attention à ses doigts, ne pas faire de tours autour de son poignet avec un bout (trop de temps à lâcher) , mais surtout prendre garde à sa tête à cause de la bôme. Notamment au portant, en cas d'empannage non contrôlé – voir plus loin : empannage – la bôme balaie tout le cockpit à grande vitesse, et peut ouvrir voire fracturer un crâne. Il est donc important de garder la tête baissée au portant, et de prévenir tout le monde lorsque la grand voile empanne.

Le second risque principal est de tomber à l'eau – cas d'homme à la mer – , pour cela le port de la brassière ou du gilet de sauvetage est obligatoire. L'équipement doit aussi comprendre une longe qui permet de s'accrocher à la ligne de vie, qui permet de rester accrocher au bateau en cas de chute et qui parcours tout l'extérieur du bateau (cockpit et pont). Un équipage doit savoir récupérer un homme à la mer sans risques pour la victime et pour le reste de l'équipage.

La présence d'électricité et de gaz rend possible les cas d'incendies, a savoir que les coques modernes prennent feu rapidement après une certaine exposition. Pour cela il est demandé d'abandonner le navire après une minute de lutte ou si le feu dépasse la taille d'un feu de corbeille.

Quelque soit la préparation de chacun, un topo sécurité avec tout l'équipage est nécessaire avant une période de navigation. A rappeler aussi, l'importance d'un ange gardien, un proche à terre qui connaît votre projet de navigation et alertera les secours s'il suspecte un problème.

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Principe de la courseDans une épreuve les navires doivent passer, à partir du signal de départ, la ligne de départ,

chacune des bouées, puis la ligne d'arrivée.

Les bateaux ne sont pas à l'arrêt au signal du départ, on s'affronte donc avant même le départ pour partir avec un maximum d'avance.

Pour prévenir les cas de collision, des règles de priorité sont fixées en fonction de l'amure (côté par lequel le bateau reçoit le vent), de la distance à la bouée, de la position sous le vent/ au vent … Un refus de priorité doit être compensé par un 360° qu'effectue le bateau fautif, sans quoi l'autre bateau peut faire une réclamation.

ManœuvresParmi les manœuvres qu'on peut faire avec un voilier, il y a déjà les manœuvres de port, mais

nous allons éluder celles-ci.

Hisser et, son contraire, affaler une voile peuvent être considérés comme des manœuvres car elles mobilisent l'équipage d'une façon particulières.

Mais les manœuvres principales sont le virement de bord, l'empannage et la mise à la cape.

Pour les deux premiers, il s'agit de passer sur l'autre amure (on reçoit le vent de l'autre côté du bateau) en passant respectivement par le face au vent et dos au vent (cf allures). Pour le dernier (essentiellement une manœuvre de sécurité), il s'agit de stabiliser le bateau face au vent pour l'arrêter au mieux.

Fonctionnement de l'équipageLe barreur dirige le bateau, il est assis tout à l'arrière. Le skipper définit la tactique, on lui

attribue aussi souvent le rôle d'embraqueur de Grand Voile. Les embraqueurs babord et tribord contrôlent la voile à l'avant : du génois au foc ou au tourmentin, mais aussi le spi quand il est envoyé. Le piano gère les nombreux taquets qui bloquent les drisses et nombreux autres bouts qui servent à hisser les voiles. Comme il ne travaille pas tout le temps il surveille aussi les autres bateaux. Le numéro un est celui qui va sur le pont avant dès qu'il y en a besoin, pour gérer le spi ou une voile d'avant qui s'est coincée, où qu'on doit affaler.

En croisière, un navigateur effectue un grand nombre de mesures pour déterminer la position sur la carte, donne au skipper les infos nécessaire pour établir la tactique et au barreur les instructions pour réaliser la route souhaitée.

Les postes

Le barreurLe barreur est concentré à tout instant. Il est responsable de la direction que prend le bateau,

donc a une grande incidence sur la sécurité de l'équipage.

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Le barreur doit avoir un sens aigu du vent, parce que souvent sa consigne n'est pas un cap mais une allure, typiquement : « fait ton meilleur près ». On règle les voiles alors presque définitivement pour le près idéal, puis le barreur tente de trouver l'angle qui lui permet le meilleur gain au vent.

Cela demande beaucoup de finesse et d'attention car la vitesse est quelque chose qui s'accumule sur la durée, et qui se perd rapidement à la moindre erreur de barre.

Dans le petit temps (peu de vent) presque tout repose sur le barreur en régate : les bateaux sont en constante recherche de vitesse, et c'est souvent celui qui barrera le plus finement qui sera devant. Quand il y a suffisamment de vent la différence se fait plus sur la rapidité à effectuer les manœuvres et à gérer un bateau en surpuissance.

Au portant dans le gros temps, le risque principal est le fameux départ au lof : une vague qui pousse la poupe du bateau le fait loffer, ce qui le fait gîter et freiner, deux phénomènes qui amplifient la gîte et le lof … Cette spirale peut amener le bateau à se coucher complètement,ce qui lui fait perdre toute sa vitesse, peut remplir l'habitacle d'eau, et surtout risque de causer des blessés.

Le barreur doit pour cela anticiper les réactions du bateau pendant le surf des vagues au portant. L'importance du phénomène dépend beaucoup du bateau, d'où l'importance de la prise en main.

Les EmbraqueursUn embraqueur doit s'assurer que la voile à l'avant soit propulsive au mieux : si on la choque

(relâche) trop, elle se dégonfle. Si on la borde trop, sa poussée n'est plus assez bien orientée (trop vers le côté, pas assez vers l'avant).

Quand la consigne du skipper est une allure, « naviguez au meilleur près » par exemple, ce ne sont plus que des réglages très fins, puisque ils dépendent de l'allure.

Attention quand on accélère, cela modifie le vent que l'on reçoit : au portant il faiblit, au près il forcit, et dans les deux cas il refuse (il se rapproche de l'angle du face au vent). Le barreur ou les embraqueurs doivent réagir en conséquences.

Les bouts que manient les embraqueurs sont les écoutes (pour le spi l'écoute et le bras). Pour les maintenir sous tension sans se fatiguer on les arrête avec des taquets. Pour pouvoir exercer une très forte tension sur les écoutes on utilise un winch et sa manivelle. Les winch possèdent un système de self-tailing qui se comporte comme un taquet en sortie de winch.

Les embraqueurs peuvent aussi modifier la forme des voiles via différents réglages pour modifier ses caractéristiques. Cela sert principalement à gérer le dilemme tolérance/puissance.

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Poussée vélique en fonction de l'ange au vent : à gauche une voile puissante, à droite une voile tolérante.

L'équipier n°1Il effectue toutes les tâches qui ont lieu sur le pont avant : débloquer une voile d'avant coincée

aller en pied de mât pout hisser/affaler une voile, et surtout s'occuper du spi quand on le sort : le hisser, l'affaler, et l'empanner.

Au rappel il est le plus en avant.

Le pianoIl gère les nombreux taquets qui sont sur le roof, contrôlant les drisses, les bosses de ris, et le

hâle-bas.

Il travaille à chaque hissage/affalage de voile, ou pour modifier la forme de la GV (avec le hâle-bas). Le reste du temps il surveille les autres bateaux et informe le skipper sur leur navigation : « untel fait un meilleur cap que nous », « untel vire maintenant », « untel envoi le spi ». Les décisions des autres équipages sont très utiles pour prendre ses propres décisions, et les accélérations/ralentissement des autres bateaux indiquent l'état du vent dans leur zone.

Pour manier le piano on se positionne dans la descente (l'escalier). Le reste du temps, au rappel !

L'embraqueur de GV – SkipperIl règle sa grand voile et travaille sa forme pour propulser au mieux le bateau. Souvent

l'embraqueur GV est aussi skipper, c'est à dire qu'il défini la tactique (choix des voiles, du moment où virer/empanner …) et coordonne les actions des différents membres de l'équipage.

Les bords et manœuvres

Bord de prèsRappel : le vent vient de l'avant du bateau .

Le barreur affine son près pour atteindre la meilleure VMG (~ gain au vent). L'embraq GV est assis à côté de lui, au rappel que si nécessaire (il faut qu'il puisse regarder sa GV, donc si il lui tourne le dos …).

Les autres sont au rappel pour remettre le bateau à plat : assis sur les bords du cockpit, les jambes à l'extérieur. L'embraq qui travaille (celui dont le winch est sous le vent) se retourne pour régler sa voile d'avant. Attention autant l'écoute (passée dans le winch) est facilement contrôlable depuis l'autre côté du bateau, autant le contrôle de chariot de foc (pour modifier son profil puissance/tolérance) l'est moins, le régler peut demander à sortir du rappel.

Dans la pétole (peu de vent) le moindre mouvement dans le bateau le fait osciller et perdre de la vitesse, on limite donc les déplacements et on évite les à-coups. Parfois le vent est si faible que le bateau ne gîte pas, dans ce cas déjà pas de rappel, mais parfois on se place même sous le vent pour faire gîter très légèrement le bateau. Cela aide la voile (gravité sur le tissus) à prendre sa forme.

Le piano surveille les risées (augmentations locales de vent) et les molles (diminution) à l'aspect de l'eau, et le skipper prend alors des décisions pour exploiter au mieux le vent disponible.

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Virement de bordLe barreur accumule de la vitesse au près. L'embraqueur au vent doit avoir son écoute sur le

winch, prêt à embraquer bien que encore au rappel. Le skipper juge le moment idéal pour virer, et annonce : « virement dans n longueurs ! » (longueurs de bateau).

Avant de virer, annonce du barreur : « paré à virer ? ». Chaque équipier répond « paré ! » ou « non ! »

Si tout le monde est paré : le barreur loffe et annonce « j'envoie ! ». On doit loffer rapidement car le bateau va vite perdre de la vitesse dans la zone du face au vent, mais pas trop pour ne pas causer de décrochage hydrodynamique au niveau des safrans.

En entrant dans la zone du face au vent, plus besoin de rappel : les embraqueurs prennent leurs postes.

Le penon intrados de la voile d'avant décroche, puis la voile faseye. L'embraqueur sous le vent annonce « sa passe ! » et libère son écoute du winch (totalement, on enlève tous les tours!), dès que la voile d'avant veut changer de côté l'autre embraqueur avale le mou puis tend la voile. Si c'est fait au bon moment il n'y a presque pas besoin de la manivelle de winch, car quand on la voile d'avant n'a pas eu le temps de prendre le vent (pas de tension d'an l'écoute).

Pendant ce temps la grand voile a sûrement changé de côté, à ce moment l'embraqueur GV l'a choqué légèrement pour la reprendre peu après : c'est la relance, qui facilite l'affalée du bateau et lui donne un coup de peps' en sortie de virement.

Le barreur doit faire en sorte que l'abatée (après le « sa passe ! ») ait lieu plus lentement que l'auloffée : on n'a plus de zone à traverser rapidement, et il faut donner le temps au nouvel embraqueur sous le vent de border sa voile avant que la tension lui impose de sortir la manivelle (pertte de temps). Le barreur ne doit pas trop abattre, il est censé ressortir au près, pas au travers, sans quoi il perd sous le vent.

En sortir de virement tout le monde retourne à son poste de l'autre côté, l'embraqueur au vent re-prépare son winch pour le prochain virement.

Manque à virer : le bateau ne passe pas le face au vent (vitesse insuffisante ou cassée par une vague) ou le franchit à nouveau (un incident à perturbé le barreur). Si la voile d'avant a été changée, la repasser du bon côté ou au moins la choquer (une voile d'avant à contre empêche toute auloffée). S'il reste un tant soit peu de vitesse ou que les vagues sont exploitables, on retente le virement tout de suite, sinon on fait un peu de près pour relancer le bateau et on recommence. Dans tous les cas on garde son calme, se précipiter est le meilleur moyen d'enchaîner les bourdes.

Voile d'avant qui se bloque : Au moment de passer la voile d'avant se bloque dans quelque chose sur le pont. Les embraqueurs regardent leur voile quand ils embraquent, pas leur winch, donc il sont censé le voir tout de suite. Le premier qui le voit crie « sa bloque ! ». On en est à l'abattée, le barreur maintient le bateau en limite de face au vent, voire dans la zone du face au vent pour diminuer la tension dans la voile, mais attention à ne pas faire de manque à virer. Le n°1 annonce « J'y vais ! » et se rend là ou ça coince pour décoincer, sans courir et en faisant attention à ne pas se blesser parce que dans les vagues au près on se fait bien chahuter a l'avant. Quand il a décoincé il annonce « C'est bon ! » et les embraqueurs embraquent. Il faudra vérifier l'état de la voile (déchirures?).

Bord de portantÇa secoue moins. Le rappel n'est pas tout le temps nécessaire, sauf quand le bateau par au lof ou

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à l'abatée, dans ce cas tout le monde se déplace du côté où sa lève, et s'accroche car le bateau peut très bien se coucher complètement.

On essaie de régler finement ses voiles, ce n'est pas comme au près où on peut mettre un réglage « à fond » et tenter son meilleur près ensuite. Notamment la direction du vent varie beaucoup en fonction de la vitesse à laquelle on va, ce qui demande de re-régler les voiles si on veut poursuivre son accélération, et de changer complètement le réglage si on se trouve brutalement ralentit.

En cas d'écarts de direction, le bateau risque d'empanner (franchir le dos au vent). La bôme change de côté à toute vitesse en balayant le pont, se la prendre dans la tête peut causer des blessures graves, voir tuer quelqu'un. Au portant on se baisse donc toujours, et on garde un œil sur la GV : si on la voit se dégonfler et la bôme se rapprocher du centre, on crie « ça empanne ! ». Le barreur doit pour cela être attentif à tout moment à son allure (rappel : angle par rapport au vent). Une bon repère pour situer l'angle du grand largue, juste avant l'empannage : le point d'écoute de la voile d'avant (elle est censée être relativement choquée) descend soudainement.

Pour éviter les départs au lof, il faut anticiper l'action des vagues sur le bateau : au début, la vague touche la poupe (l'arrière) du bateau, et le fait loffer. Puis elle touche la proue et le fait abattre. Commencer à compenser avant que l'effet ne se fasse sentir évite d'avoir à faire des mouvements trop amples et donner une direction moins erratique.

Si le bateau part tout de même :

• au lof : le barreur crie « au lof ! », tout le monde s'accroche. On choque la GV pour réduire la gîte (le départ au lof est basé sur un cercle vicieux gîte/auloffée), le barreur tente d'abattre sans trop faire décrocher les safrans. On ne choque pas la voile d'avant, on peut même la reprendre un peu car elle fait abattre.

• À l'abattée : « à l'abattée ! », et tout le monde baisse la tête car la GV va sans doute empanner immédiatement. Pour éviter qu'elle n'arrache son chariot on la borde un peu. Attention après l'empannage on risque de continuer sur une auloffé, à cause de la gîte et de la prochaine vague.

Bord de portant sous spiMême chose mais les deux

embraqueurs de voile d'avant règles en continue le spi. Le réglage classique est : tangon de spi dans l'axe de la bôme, tiré vers le bas (avec la balancine) et barber-holer choqué quand on est au largue/travers, plus vers le haut et barber-holer légèrement tendu quand on est grand largue/vent arrière.

Le spi augmente encore le risque

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de départ au lof / a l'abattée, prudence donc. En départ au lof, re-régler le spi pour du travers (diminue la gîte) et le choquer un peu, même s'il fait abattre (il fait trop gîter).

Empannage sous voile d'avantOn est au grand largue, tout le monde fait attention à sa tête, le skipper annonce l'empannage.

Embraqueurs latéraux à leurs postes ;Le piano vérifie que le hâle-bas soit aumoins au taquet, au mieux un peu bordé (pour empêcher la bôme de monter pendant l'empannage). L'embraqueur de GV se met dans une position où il peut embraquer très vite, la tête très basse (sur un genou c'est bien).

« paré à empanner ? »/ « paré ! », puis le barreur abat (« J'envoie ! »), pas trop vite. S'il y a de la houle se synchroniser avec les vagues ; si elle est trop serrée … ça devient technique. Quand le point d'écoute de la voile d'avant tombe franchement, l'embraqueur de GV embraque rapidement, il essaie de mettre la GV dans l'axe avant qu'elle empanne. Quand c'est fait : « dans l'axe ! ». La GV va se gonfler dans l'autre sens : « ça passe ! ». La voile d'avant a du passer aussi, les embraqueurs latéraux la changent de côté (pas bien dur). Quand la GV est passée l'embraqueur GV la choque et la règle à nouveau.

Empannage sous spiLe skipper annonce, le n°1 va à l'avant (attaché à la ligne de vie évidemment!). Il passe sous le

tangon, attrape l'écoute de voile d'avant sous le vent, se tourne vers le mât et met l'écoute sur son épaule sous le vent.

Pendant ce temps l'embraqueur au vent (qui contrôle le bras de spi) brasse, et l'embraqueur sous le vent choque l'écoute de spi. Le piano ou un embraqueur règle la barber-holer sous le vent pour que l'écoute soit facile à attrapper pour le n°1. Le barreur se met vraiment au grand largue, proche du dos au vent.

Le piano peut avoir à régler un poil la balancine et la hâle-bas de tangon pour faciliter le travail du n°1, mais normalement être réglé pour le grand largue devrait suffire.

Le n°1 décloche le tangon du mât. S'il n'y arrive pas (le tangon pousse sur le mât) il faut brasser (embraqueur) et abattre (barreur) d'avantage. Une fois décloché le n°1 passe l'écoute de voile d'avant (sur son épaule) par-dessus le tangon, et s'assure qu'elle reste là pendant la manœuvre.

Deux écoles ensuite : soit on cloche directement le bout décloché sur l'écoute de spi (qui devient le bras de spi) puis on décloche l'ancien bras (qui devient l'écoute), soit on décloche déjà l'ancienne écoute, on se balade avec un tangon juste tenu par son hâle-bas et sa balancine, et on cloche côté nouvelle écoute. Dans le deuxième cas faire très attention à l'écoute de voile d'avant, limite, ne la passer que juste avant de clocher sur la nouvelle écoute.

Ensuite on cloche sur le mât : « cloché ! ».

On empanne normalement la GV.

Le n°1 revient, on règle ses voiles, on est reparti à la bonne allure.

Envoi de spiLe skipper décide de sortir le spi, il l'annonce. Si le spi n'est pas déjà frappé à poste, on le

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frappe :

On le sort de la soute dans son sac. Le n°1 s'attache et part avec le spi à l'avant. Il frappe (attache) le sac sur les filières à l'avant, sort les trois extrémités qui normalement sont attachées entre elles. Il prépare les trois bouts qui tiennent le spi :

• Les deux écoutes sont passées dans leur circuit, de dehors le bateau cela donne : barber-holer, winch.

• Il passe l'écoute sous le vent derrière la voile d'avant en prenant soin de la parer des haubans et des filières ; il la passe sous la voile d'avant et par-dessus les filières, et l'attache à l'extrémité correspondante du spi (rouge = babord, vert=tribord) après avoir défait le nœud qui reliait les trois.

• L'écoute au vent passe devant l'étai, puis pareil.

• La drisse est décrochée du mât, passée devant l'étai, puis accrochée au point de drisse de spi (rouge-vert).

Pour voir si tout est bien passé, visualiser l'envoi de spi et voir où ça pourrait coincer.

On installe le tangon: on le décloche les filières (où il est rangé normalement), on accroche le hâle-bas et la balancine (sens correct si les mousquetons du tangon s'ouvrent vers le haut), on fait passer l'écoute de voile d'avant par-dessus et on accroche le bras de spi, puis on cloche sur le mât.

Dès que la balancine avait été accrochée le piano la prend pour que le tangon lévite à la bonne hauteur, ce qui soulage le n°1. On ajuste ensuite le hâle-bas.

Le n°1 passe le sac entre la voile d'avant et les filières (certains le mettent même à l'extérieur, pendu aux filières) ; l'embraqueur au vent pré-brasse, ce qui fait sortir une partie du spi de son sac.

Le n°1 jette déjà un œil au spi, si des tours ne sont pas visibles, si tout est clair on peut envoyer ! Le piano tire sur la drisse jusqu'à que le spi soit « en tête ». Attention comme toujours si ça coince on ne force pas, on s'arrête, on check on décoince et on repart.

Le spi est en tête, on peut commencer à le régler mais il est encore dégonflé par la voile d'avant, qu'on doit affaler (cf : affalage de voile d'avant)

Affalage de voile d'avantPour être affalée, une voile ne doit pas être portante (pas de poussée vélique) donc soit on se met

face au vent (pour changer de voile d'avant) soit on s'assure que la grand voile dévente la voile d'avant (au portant pour l'envoi de spi).

Écoute légèrement bordée, le n°1 se met au point d'écoute de voile d'avant, le piano relâche la drisse de voile d'avant en contrôlant sa chute (c'est à dire avec un tour au winch) et affale la voile en regardant le n°1 qui la plie en accordéon.

Pour plier en accordéon on tire à droite, on met le genou, on tire à gauche, on met le genou …

S'il y a beaucoup de vent l'accordéon ne tient pas longtemps, on peut plier la voile d'avant ou la faire tenir avec un raban ...

Envoi de voile d'avantOn sort la voile d'avant, on l'amène à la proue (le n°1 seul risque de ne pas suffire, mais en

navigation 2 à l'avant donne une mauvaise assiette). On l'endraille (on met les mousquetons sur

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l'étai) en partant par le bas, sans oublier un mousqueton spécial au point d'amure. On le déplie du côté (babord/tribord) où on va devoir le déployer. On accroche la drisse au point de drisse.

On ne hisse pas une voile portante (qui a une poussée vélique), donc soit on est face au vent soit la voile d'avant est déventée par la GV. Le piano hisse (à la main) puis étarque (au winch) la vile d'avant par sa drisse pendant que le n°1 vérifie que rien ne s'accroche.

Affalage de spi classiqueOn est au largue. On envoie la voile d'avant pour déventer le spi. Le n°1 positionne le sac de spi

du bon côté si ça n'est pas déjà fait, et attrape le milieu de la bordure de spi (il doit passer sous la voile d'avant).

Il commence a mettre autant de toile qu'il peut dans le sac (les embraqueurs lui choquent de l'écoute et du bras pour ce faire), puis le piano relâche (et contrôle !) la drisse de spi et fait descendre le spi pendant que le n°1 mouline des bars pour l'étouffer et le ranger dans son sac. Ça de mande de la synchro piano/n°1 (comme beaucoup d'hissage/affalage en fait).

On vire le tangon.

Si les bouts étaient bien passés, on n'est pas censés avoir les décrocher, mais avec le vent ils peuvent faire des tours (la drisse autour de l'étai...) donc par fois c'est mieux de cleaner un minimum.

Affalage de spi “à l'australienne”L'intérêt est qu'on sort au près, intéressant pour un passage de bouée sous le vent

« portant→bouée→près ».

Le n°1 se met sous le vent au niveau du cockpit, le sac frappé du bon côté au milieu du bateau. Le piano se tient prêt à choquer la drisse de spi, et l'embraqueur au vent le bras de spi. L'embraqueur sous le vent se prépare à border l'écoute de spi.

Le barreur loffe au près, au bon moment (à sentir !) le piano choque la drisse de spi (avec un tour au winch !) et les embraqueurs embraquent. Le n°1 amène toute la toile dans le bateau, mais si c'est bien fait elle tombe toute seule sur le pont ! Ensuite on choque les écoutes pendant que le n°1 range dans le sac.

Chalutage

Quelque soit la manière dont on affale le spi, le risque est qu'il tombe à l'eau et se comporte comme un gros parachute … on dit qu'on chalute (c'est plutôt facile de comprendre pourquoi …).

La vitesse chute à presque zéro, le bateau abat, voire empanne puis loffe,et on peut prendre son spi dans le safran, la quille, un autre bateau …

Un spi à l'eau est très difficile à ramener, parfois il faut carrément larguer les écoutes car remonter un sac de plusieurs mètres cubes d'eau est inenvisageable !

Homme à La Mer (HLM)J'espère qu'on n'aura jamais à la faire sans que se soit un simple exercice …

Les statistiques montrent que c'est souvent le skipper qui tombe à l'eau, donc c'est important de s'y préparer car l'équipage doit pouvoir la réaliser sans coordinateur.

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Le premier réflexe n'est pas la récupération mais la sécurisation. On évite la panique et tout ce qui pourrait provoquer un sur-accident (fréquent).

Si on est en régate type 'parcours', il y a plein de bateaux autour. On ne vas pas perdre l'HLM mais il risque de se faire naviguer (passer dessus). On envoie un mayday 'homme à la mer' à la VHF, un équipier suit l'HLM du regard et on peut donner un coup de corne de brume.

En croisière on peut perdre l'HLM, ce qui réduit critiquement ses chances de survie. On va donc devoir assurer la récupération. Mais d'abord, on sécurise ! C'est une bonne pratique de balancer des objets fluos et flottants autour de l'HLM ; même si ça ne l'aide pas à remonter à bord, ça marque la zone. Attention pas de bouts où autres éléments dangereux pour les hélices, préférer : bouteilles d'eau, sachets de bouffe, banquettes, parbatages ...

Sécurisation : Dans tous les cas : on perd un maximum de vitesse en choquant les voiles et en loffant face au vent. On démarre le moteur. Dès que possible (si possible pendant la chute) on lance la lampe HML sur l'HML. Elle est reliée à un filin qui permet à l'HML de remonter, mais attention l'HML ne peut s'y accrocher que à faible vitesse ! Sinon il fait le rapala (il coule à cause de l'hydrodynamique quand il se fait traîner). Si on y parvient c'est de loin la meilleur méthode pour récupérer un HLM.

Si on y arrive pas : si on a réussi à loffer face au vent rapidement, on devrait bêtement dériver vers l'HLM en se mettant à la cape (GV choqué, voile d'avant à contre, barre loffante). Quand on est assez près on lance la lampe HLM.

Sinon il faut aller se placer au bon plein par rapport au HLM puis remonter sur lui en régulant sa vitesse (on dit qu'on effectue une ralingue), avec appui moteur.

Si on était sous spi, on effectue un affalage à l'australienne en même temps qu'on loffe.

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