06 Sécurité en Arctique La fonte des glaces ouvre de

nouvelles voies…

10 StrAtégie de hAut vol L’horizon se dégage au-dessus de

l’Europe grâce à l’ACCS

28 lA connectivité décolle Surfer en avion ? Un enjeu de taille

pour les compagnies aériennes

« les robots industriels classiques sont souvent programmés pour une

seule fonction. Un cobot, c’est un peu comme un couteau suisse »

Jean-Philippe Jahier, directeur de l’Innovation et de l’industrialisation des nouvelles technologies à Thales Alenia Space

aéronautique • espace • transport terrestre • défense • sécurité

» 02 N 'oub l i ez pas vos c lés !La numérisation de notre vie quotidienne induit un besoin accru de protection. La cryptographie est la clé de notre sécurité.

» 06 Le feu sous l a g l ace ?La fonte des glaces de l’océan Arctique s’accentue, ouvrant de nouvelles voies... et de nouveaux défis.

» 10 La mei l leure défenseDans un contexte de regain des tensions internationales, un système de commandement et de contrôle sophistiqué va permettre aux pays membres de l’OTAN de décupler leur puissance aérienne.

» 14 I l s fon t l a p lu ie e t l e beau tempsLes satellites sont indispensables pour comprendre le changement climatique et ses effets.

Ah, qu’elle est difficile à appliquer la belle formule d’Auguste Comte : « Savoir pour prévoir, afin de pouvoir ». Jamais

sans doute dans l’histoire humaine n’avons-nous eu une telle connaissance de notre monde et des mécanismes qui le régissent, et jamais peut être n’a-t-il semblé si difficilement prédictible.

Le développement économique mondial, l’urbanisation croissante ainsi que l’évolution des modes de vie rendent plus urgents que jamais le déploiement ou la modernisation des infrastructures et des réseaux de toute nature. Dans le même temps, le dérèglement climatique entraîne de graves conséquences naturelles, économiques et sociales. En quelques années seulement, cet enjeu climatique est devenu l’un des plus préoccupants auxquels nous devons faire face.

Pourrons-nous ? Pourrons-nous relever ce défi d’un développement respectueux de l’Homme et de la Nature, défi somme toute capital pour l’avenir de l’humanité ? Nous pourrons, à condition, bien sûr, que la volonté politique existe mais, surtout, que nous innovions.

Prenons l’exemple du transport aérien. L’avion est régulièrement pointé

du doigt comme l’un des modes de transport les plus polluants. Mais avec plus de 3,4 milliards de passagers transportés l’an dernier, cette activité est appelée à connaître une croissance impressionnante dans les années à venir. Tous les acteurs du transport aérien travaillent aujourd’hui à résoudre cette difficile équation : moteurs moins énergivores, équipements allégés, trafic plus fluide, trajectoires affinées… C’est de cette somme d’innovations que naîtra le trafic aérien de demain, alliant sûreté, efficacité et respect de l’environnement.

Comment pourrait-on mesurer et étudier les effets du changement climatique sans l’apport des satellites et des instruments d’observation et d’analyse qu’ils embarquent ? Comment concilier le besoin de mobilité des millions d’habitants des mégalopoles avec la nécessité de limiter la pollution si l’on ne mise pas sur des transports urbains sûrs, rapides, fluides et « propres » ?

On peut accuser la technologie de bien des maux. C’est pourtant bien grâce à elle que nous relèverons les grands défis de notre époque. A condition qu’elle serve l’Homme. Chez Thales, nous avons toujours considéré que la technologie était au service de l’Homme. Notre métier est de maîtriser

la complexité. Or, s’il existe un système complexe, c’est bien notre planète. C’est pourquoi nous croyons que notre industrie est particulièrement à même de contribuer à résoudre certains problèmes environnementaux.

Ce credo, nous avons voulu le concrétiser en créant une fondation dont les deux axes reflètent nos convictions : l’éducation aux sciences et l’innovation pédagogique d’une part, la prévention des catastrophes humanitaires d’autre part. Savoir, prévoir, deux thèmes qui nous ramènent à la citation d’Auguste Comte. Parce que nous pouvons rendre le monde plus sûr, et donc un peu meilleur.

01

« Notre métier est de maîtriser la complexité. Or, notre planète est un système complexe. C’est pourquoi notre industrie est particulièrement à même de contribuer à résoudre certains problèmes environnementaux. »

Au sommaire

La solution Seltrac CBTC de Thales permet de réduire jusqu’à 15 % la consommation d’électricité sur les réseaux de métro.

Les systèmes de multimédia de bord pèsent aujourd’hui 40 % de moins qu’il y a dix ans.

15 % 40 %Notre innovation en chiffres

Marko Erman Directeur technique de Thales

02 10 28

06

Directeur éditorial Keith Ryan Directeur de la création Nick Dixon Directeur de la publication Ian Gerrard Responsable de production Karen Gardner Traduction e-files Directrice conseil Tina Franz Directeur financier Rachel Stanhope. Publié par Caspian Media Ltd pour Thales. Les opinions exprimées n’engagent que leurs auteurs et ne sauraient en aucun cas engager la responsabilité de Thales ou de Caspian Media Ltd. Caspian Media Telephone 020 7045 7500 Email info@caspianmedia.com Web www.caspianmedia.com

I n n o v a t i o n s # 4 • J u i l l e t 2 01 5

» 22 Le c ie l es t à l u i Grâce à ses systèmes embarqués, dont plusieurs sont de vraies innovations, le Rafale est l’avion de combat le plus sophistiqué de sa génération. Voyons pourquoi.

» 18 L ibérez les robo ts Les robots collaboratifs, ou « cobots », sont des systèmes mobiles et polyvalents. Les industriels y voient la perspective de gains de productivité significatifs.

» 24 Quand légère té r ime avec e f f i cac i té S’inspirant de la stratégie militaire, le concept de Light Footprint permet de revisiter la manière dont les entreprises gèrent leurs opérations.

» 28 Vo l connec té Le muitimédia de cabine évolue désormais au même rythme que la technologie grand public. Pour le plus grand bonheur des passagers.

» 32 C i rcu lez ! Les évolutions récentes de la technologie du smartphone et du cloud permettent aux systèmes de transport public d’améliorer l’expérience du voyageur pendant son trajet.

» 36 L 'e - révo lu t i on human i t a i re La technologie s’avère un allié vital pour les opérations humanitaires un peu partout dans le monde.

Entre 2007 et 2014, Thales a diminué ses émissions de CO2 de 67 %.

67 %

« Par le passé, seules les personnes qui avaient l’autorisation d’accéder au matériel de transmission ultra- sophistiqué de l’entreprise étaient susceptibles de s’adonner à l’espionnage. Il s’agissait donc de cas relativement isolés. Or, de nos jours, tout le monde peut transférer des données, explique Dietmar Hilke, directeur du Business Development et de la cybersécurité chez Thales en Allemagne. Je peux aller dans n’importe quel endroit équipé du Wi-Fi et essayer d’y capter des transmissions. Je peux par exemple y opérer des attaques du type “man in the middle”et recueillir ainsi des codes PIN, des données de cartes de crédit et des coordonnées bancaires, tout cela avec du matériel standard et des logiciels open source que l’on trouve sur internet. La menace a évolué : elle peut venir de quasiment tout le monde et pas seulement d’un petit groupe d’experts. »

Selon Dietmar Hilke, la numérisation de notre vie conduit à un changement dans ce qu’il appelle le vecteur de la menace. Par ailleurs, il n’y a pas que la transmission de données qui soit vulnérable : des logiciels malveillants sont utilisés pour recueillir de précieux renseignements sur les gens sans qu’ils s’en doutent. Le cloud est utilisé pour stocker de plus en plus de données sur des serveurs tiers : en d’autres termes, nous confions nos informations privées à des systèmes appartenant à d’autres personnes. Plus nous sommes connectés, plus nous devenons vulnérables.

« Sécuriser l’information lors de la transmission ne suffit plus. Les interactions sociales en ligne se font de plus en plus nombreuses, nécessitant de faire appel à un chiffrement de bout en bout », constate Dietmar Hilke.

La cryptographie consiste à prendre de l’information, au format texte clair, et de la crypter afin de la rendre inintelligible. Le cryptage utilise un algorithme de chiffrement et une « clé » ou

information secrète. Les pirates peuvent se procurer le texte chiffré, voire même connaître la méthode de cryptage utilisée, mais, sans la clé, il leur sera impossible de briser le code et de lire le texte en clair.

C’est, mathématiquement parlant, la même chose que de cacher un message dans une boîte fermée à clé. La difficulté reste de sécuriser la transmission de la clé. Eric Garrido, responsable de l’équipe Cryptographie de Thales Communications & Security, est spécialiste de la conception et de l’évaluation des systèmes cryptographiques.

« Disposer d’une bonne solution mathématique, c’est une chose. La mettre en œuvre de manière sécurisée, c’en est une autre, explique-t-il. Un mauvais matériel ou un mauvais logiciel, c’est comme fermer la porte à clé en

laissant la fenêtre ouverte. »La télévision payante constitue un cas

d’espèce : les radiodiffuseurs envoient du contenu crypté aux abonnés et leur communiquent des clés individuelles pour pouvoir le décrypter. L’émission diffusée est la même, mais chaque clé est différente. Cette technologie est née au début des années 1990, mais nécessite aujourd’hui d’être modernisée, ce qui a notamment fait l’objet d’une collaboration récente entre Thales et l’entreprise suisse de médias numériques Nagra.

« Tous les anciens protocoles étaient trop théoriques pour pouvoir fonctionner efficacement dans la pratique. Le but était donc de combler l’écart pour leur donner une réalité pratique », explique David Pointcheval, responsable de l’équipe crypto à l’École normale supérieure de Paris, qui a participé à cette collaboration.

Le coût de développement des matériels et des logiciels est le principal obstacle à la conception de systèmes de décryptage efficaces dans la pratique. Par exemple, le décodeur nécessaire au décryptage de la télévision payante doit être à la fois simple et

Dr Stuart Clark

Vous pensez sûrement que la cryptographie est la chasse gardée des espions et des gouvernements et on ne saurait vous le reprocher. Cela a en effet été le cas pendant de nombreuses années, mais ces temps-là sont révolus. Aujourd’hui, à l’heure où nous diffusons de plus en plus de données personnelles sur les réseaux en ligne, jamais le besoin de protéger ces données n’a été aussi grand.

N'oubliez pas vos clés !

1 Grâce à l’évolution

technologique, le transfert de données est devenu une pratique omniprésente.

2 La confidentialité

de ces données devient critique et la cryptographie revêt une importance capitale.

3 La cryptographie

doit s’adapter en permanence pour contrer les menaces venant de n’importe où dans le monde.

En bref

02 INNOVATIONS : CrypTOgrAphIe 03

04 INNOVATIONS : CrypTOgrAphIe 05

« par le passé, seules les personnes qui avaient l’autorisation d’accéder au matériel de transmission ultrasophistiqué de l’entreprise étaient susceptibles de s’adonner à l’espionnage »Dietmar Hilke, directeur du Business Development et de la cybersécurité chez Thales en Allemagne

peu coûteux à produire. La qualité du décodage mathématique risque donc d’en souffrir, rendant ces systèmes plus faciles à pirater par les non abonnés.

Par ailleurs, plus un système s’étend, plus il devient la cible des hackers. De nombreux sites web et applications se vantent de pouvoir pirater des sites de réseaux sociaux tels que Facebook, Twitter et Instagram, mettant notre vie privée en danger.

Il y a également une escalade dans le piratage des cibles militaires et gouvernementales. Par exemple, le 12 janvier 2015, les comptes de médias sociaux du commandement militaire américain ont fait l’objet d’une attaque de la part d’islamistes présumés. Même s’il est clair que le compte Twitter de l’armée américaine est loin d’être aussi crypté que ses serveurs classifiés, des failles de cette nature restent inquiétantes.

« Si je peux voler des informations, je peux aussi les manipuler et occasionner de réels dommages physiques aux systèmes », affirme Dietmar Hilke.

En 2010, on a mis à jour le programme Stuxnet. Celui-ci s’attaquait à des automates programmables industriels (API) bien précis

servant à piloter les paramètres de fonctionnement de certains systèmes industriels. Le but était de saboter ces systèmes en introduisant des commandes aléatoires dans les machines sans que rien, en apparence, ne le laisse supposer. Les automates visés étaient utilisés dans les centrifugeuses nucléaires iraniennes. Selon les informations communiquées, le virus aurait provoqué l’arrêt d’un cinquième d’entre elles en les faisant tourner à une vitesse supérieure à la limite prévue. Selon Dietmar Hilke, cette attaque n’était qu’un avant-goût de ce qui nous attend.

« Imaginez une attaque visant un navire de guerre. S’il y a très peu de chance d’atteindre

le système ultrasécurisé de commande des armes, il est en revanche possible d’entrer dans le système de régulation du moteur et de prendre ainsi les commandes des turbines pour les détruire. Réfléchissez à l’investissement nécessaire pour causer un tel dommage à un navire et demandez-vous ce qu’il en serait pour un missile navire/navire », poursuit Hilke.

La comparaison a de quoi effrayer. Dietmar Hilke estime que, pour le prix d’un char blindé, jusqu’à un millier de personnes par an pourraient être utilisées pour mener des cyberattaques contre des systèmes.

« On passe-là de la sphère abstraite du simple vol d’informations à celle, beaucoup plus concrète, des dommages réels », remarque-t-il.

Normes de sécurité

La cryptographie revêt une importance plus cruciale que jamais et la donne ne cesse de changer. La norme suprême actuelle en matière de cryptage est la norme RSA. Nommée d’après les initiales de ses inventeurs (Ron Rivest, Adi Shamir et Leonard Adleman), tous trois universitaires du MIT, cette norme, créée en 1977, peut être décrite en faisant l’analogie suivante : une personne envoie un coffre-fort ouvert à une autre personne pour qu’elle y dépose un message crypté. La personne ayant envoyé le coffre-fort est la seule à posséder la clé qui permet de l’ouvrir et de lire le message qu’il contient.

L’algorithme RSA repose sur l’utilisation de deux grands nombres premiers qui, multipliés l’un par l’autre, permettent d’obtenir un nombre encore plus grand. Factoriser le résultat est facile si vous possédez la clé, mais quasiment impossible si vous ne l’avez pas.

« À l’heure actuelle, on n’arrive pas à factoriser des nombres composés de plus de 600 chiffres. Même avec des ordinateurs ultrapuissants, cela prendrait des dizaines d’années », souligne David Pointcheval.

Le cryptage en chiffresL’étude 2015 sur les tendances mondiales en termes de chiffrement et de gestion des clés, basée sur une recherche indépendante menée par le cabinet américain ponemon et parrainée par Thales, a révélé que le recours au chiffrement ne cesse de croître en réponse aux préoccupations des consommateurs, aux règlementations sur le respect de la vie privée et aux cyberattaques actuelles.

Selon l’enquête, qui a porté sur plus de 4 700 entreprises et responsables informatiques aux États-Unis, au royaume-Uni, en Allemagne, en France, en Australie, au Japon, au Brésil, en russie, en Inde et au Mexique :• 34 pour cent font un usage intensif

du cryptage • 36 pour cent ont une stratégie de

chiffrement à l’échelle de l’entreprise• près de la moitié pensent que

l’utilisation du cryptage dispense de

signaler les violations constatées• Plusdelamoitiéidentifientla

gestion des clés comme une pierre d’achoppement, l’entreprise n’étant pas propriétaire des clés, les systèmes étant fragmentés et les outils inadéquats

• plus de la moitié considèrent les modules de sécurité matérielle comme un élément important de la stratégie de gestion des clés

• Les erreurs des employés, plus que les attaques extérieures, sont perçues comme la principale menace pour les données sensibles.

Les trois principales raisons qui poussent au déploiement du chiffrement sont : le respect des obligations de protection des données, la nécessité de faire face à des menaces de sécurité spécifiquesetlaréductiondescontraintesliées aux audits de conformité.

des entreprises et des responsables informatiques font un usage intensif du cryptage.

34 %

solution qui conviendrait pour sécuriser le cloud computing.

À l’heure actuelle, même lorsqu’on chiffre des données en vue de leur transmission, celles-ci doivent être décryptées avant de pouvoir être évaluées. Ainsi, à chaque fois que l’on revient au format texte clair, les données deviennent vulnérables. Suite à l’affaire Snowden, qui a permis de prendre la mesure du degré d’intrusion de certaines agences gouvernementales dans les données personnelles, la question du respect de la vie privée s’est imposée comme une priorité pour les entreprises de médias numériques. Dans ce contexte, le chiffrement homomorphique fait figure de Saint Graal.

« Un système homomorphique permet de réaliser divers traitements sur les données chiffrées sans recourir à l’opération de déchiffrement. Par exemple, vous envoyez des données cryptées sur le cloud. Tous les calculs que vous souhaitez faire sont réalisés sur les données cryptées et le résultat vous est communiqué lui aussi sous forme cryptée. Dans la mesure où vous êtes le seul à posséder la clé, vous êtes le seul à pouvoir lire le résultat. Le cloud, lui, ne voit jamais les données non chiffrées ni le résultat. Ça paraît incroyable mais, avec une telle fonctionnalité, vous pourriez même faire une recherche sur Google sans que Google ne sache ce que vous recherchez. Vous pourriez obtenir des réponses sans que la personne que vous interrogez ne sache ce que vous cherchez », dit David Pointcheval.

Le jour où ces systèmes seront au point, c’est à dire que les internautes pourront faire tout ce qu’ils veulent sous couvert d’anonymat, se posera inévitablement la question de la nécessité pour les organismes de sécurité nationale de pouvoir intercepter des communications pour garantir notre sécurité. Une chose est sûre : la cryptographie va revêtir une importance de plus en plus grande au fil du temps.

Est-ce là la solution ? Nos données sont-elles totalement sécurisées avec ce système ?

Malheureusement, non. Même si factoriser un si grand nombre est pour le moment quasiment impossible, les scientifiques et les ingénieurs travaillent actuellement à la construction d’ordinateurs quantiques capables de réaliser des calculs d’une façon fondamentalement différente.

« Si on arrive à mettre au point un ordinateur quantique dans les prochaines années, alors toutes les clés pourront être brisées », affirme David Pointcheval. C’est

pourquoi Thales travaille sur de nouvelles méthodes de chiffrement que même les ordinateurs quantiques auraient du mal à décoder, voire en seraient incapables.

Un autre objectif est de développer ce que l’on appelle un « chiffrement pleinement homomorphique », ce que Dietmar Hilke entend par chiffrement de bout en bout. Ce type de chiffrement permettrait de garantir la confidentialité en conservant les données cryptées même lorsque celles-ci sont traitées par un serveur à distance. Selon David Pointcheval, c’est exactement la

Avec des températures hivernales inférieures

à -40 °C, l’Arctique constitue l’un des environnements les plus hostiles de notre planète. C’est aussi l’un des plus vulnérables : la hausse des températures mondiales et la course aux ressources non exploitées de la région exercent sur ce désert de glace une pression inédite.

La glace de mer, à savoir l’épaisse couche d’eau de mer gelée qui recouvre l’océan Arctique, recule ; et ce, de plus en plus vite. Cette accélération est au cœur de la question arctique. Le manteau de glace atteint son maximum à la fin de l’hiver. En 2015 cependant, cette étendue représentait 130 000 km2 de moins que son précédent niveau le plus bas, sans compter qu’elle s’affine.

« Ce qui change, c’est la masse de glace pluriannuelle, soit la glace qui résiste à la fonte estivale, puisqu’elle s’amenuise nettement plus vite que la glace de mer, explique Stefan Hendricks, docteur en physique de la glace à l’Alfred Wegener Institute for Polar and Marine Research. La couverture de glace devenant plus saisonnière, un plus grand nombre de régions ne sont pas gelées en été. »

Si l’on commence seulement à comprendre l’ampleur de ces changements sur l’environnement, les implications géopolitiques sont en revanche déjà très claires. La fonte des glaces redessine la carte des pôles, découvrant des zones jusqu’alors inaccessibles.

« L’Arctique et l’ensemble de ses ressources deviennent accessibles à mesure du recul des glaciers, commente le vice-amiral Nils Wang, commandant du Royal Danish Defence College et l’un des principaux analystes de la sécurité de l’Arctique au Danemark. Nous observons d’ores et déjà une intensification de l’activité maritime dans la région, et cette situation va s’accentuer encore durant la prochaine décennie. »

Vers une nouvelle économie

Devenue plus facile, la navigation sur les deux grandes routes maritimes polaires – le passage du Nord-Est et le passage du Nord-Ouest – peut changer la donne. Car, en réduisant les distances de navigation entre l’Europe et les marchés asiatiques, la disponibilité croissante de ces routes bouleverserait le fret mondial.

En été, le passage du Nord-Est relie les océans Atlantique et Pacifique par une route qui longe la Norvège et le nord de la Russie. L’intérêt est évident : ainsi, le port de Yokohama, au Japon, est distant de celui de Rotterdam, aux Pays-Bas, d’un peu plus de 7 000 milles nautiques par ce passage. La voie traditionnelle, via le canal de Suez, est de 4 000 milles plus longue.

Autre raccourci polaire majeur, le passage du Nord-Ouest borde les côtes septentrionales du Canada et des États-Unis, offrant une voie parallèle au canal de Panama. Là encore, les distances pourraient se trouver très raccourcies. En passant par l’Arctique, le voyage entre la côte ouest du Canada et la Finlande notamment s’écourte ainsi d’environ 1 000 milles nautiques.

Les navires qui tentent le pôle restent toutefois confrontés à de formidables obstacles. Traverser l’Arctique nécessite une aide pour briser littéralement la glace. Dans le cas du passage du Nord-Est, cela

implique de faire appel aux Russes, puisque la Russie entretient la partie centrale de la route. Disposer d’un navire brise-glace est également précieux : même dans les eaux quasi ouvertes à la navigation, les icebergs – qui peuvent prendre la forme, entre autres, de fragments ou de « bourguignons », selon la dénomination officielle – restent un danger permanent. Et à l’exception du passage du Nord-Est, les infrastructures maritimes comme les installations de sauvetage sont plutôt rares.

Il faudra du temps avant que le trafic de porte-conteneurs ne se détourne massivement des canaux de Suez ou de Panama, situés à des latitudes inférieures. Mais le transport maritime limité

06 INNOVATIONS : SécurITé dANS l’ArcTIque 07

Jamais, depuis le début des observations par satellite il y a plus de trente-cinq ans, le niveau des glaces dans l’océan Arctique n’avait été aussi bas en hiver. un dégel aux conséquences considérables, et pas seulement sur l’environnement...

John coutts

-400cAvec des températures hivernales inférieures à moins 40 degrés celsius, l’Arctique constitue l’un des environnements les plus hostiles de notre planète.

Le feu sous la glace ?

1 Le recul des glaciers dans

l’Arctique redessine la carte du pôle et facilite ainsi l’accès à de précieuses ressources, pour de nombreux pays.

2 Cet intérêt accru accroît

les menaces sur la sécurité de la région.

3D’où la nécessité

d’une « défense intelligente », fondée sur la réutilisation des équipements existants et sur le partage des données entre les pays soucieux de conserver leurs droits territoriaux.

En bref

maritime, ajoute le vice-amiral Wang. Ces moyens sont indispensables, que ce soit pour surveiller un déversement accidentel de pétrole, pour mener des opérations de sauvetage ou pour suivre des activités militaires au plus près. » Fournir des systèmes ISR polaires implique de surmonter plusieurs obstacles. La logistique en est un. Le littoral est très long, éloigné et peu peuplé ; au nord de 83°30’N, il n’y a plus de terre, que de la glace. D’où la difficulté d’installer des infrastructures au sol comme des stations radar et des émetteurs.

Les télécommunications constituent un autre obstacle. Colossales, les distances en jeu excluent tout réseau hyper-câblé. La couverture satellite est inégale, sans compter qu’à des latitudes élevées, les ondes radio haute fréquence propices aux communications longue distance sont sujettes aux interférences ionosphériques.

Aucun de ces problèmes n’est insurmontable, assure Marc Essig, directeur

de Thales pour les États baltes et les pays nordiques. Et il sera crucial d’exploiter au maximum l’infrastructure déjà en place.

« Nous parlons ici de défense intelligente, souligne Marc Essig. La clé consistera à savoir réutiliser les équipements existants et à partager les données entre les pays. »

Les nouvelles technologies aideront à renforcer la surveillance en complétant la vue d’ensemble. Les drones notamment pourraient jouer un rôle essentiel, puisqu’ils supprimeraient les angles morts du renseignement et offriraient une vision en temps réel, depuis le ciel, pour assister les opérations de reconnaissance au-delà de l’horizon.

Non seulement Thales maîtrise les technologies de capteurs nécessaires à la collecte de données, mais le Groupe est aussi un leader dans les technologies d’exploitation de ces informations. Ses solutions de surveillance sont compatibles avec différents types de données – comme les images

satellite infrarouges, les données radar et sonar, l’imagerie captée par les drones et les données des systèmes d’identification automatique (Automatic Identification System ou SIA) – et permettent de les convertir en des informations exploitables.

Ses systèmes de commandement et de contrôle fusionnent déjà ces types de données pour les forces armées et la sécurité urbaine.

« Non seulement les opérateurs visualisent alors ce qui se passe, mais ils disposent également des informations nécessaires pour décider des actions à mener en s’appuyant sur des systèmes d’aide à la décision, explique Marc Essig. Dans des environnements difficiles et complexes, ces capacités sont vitales. Par son expertise dans l’ISR et sa présence dans la région, le groupe Thales se trouve idéalement placé pour fournir des solutions, des équipements et une aide permettant de relever les défis uniques qui se posent en Arctique. »

à la région est déjà important. Menées pour le compte du Conseil de l’Arctique, des recherches publiées en 2009 ont dénombré environ 6 000 navires, un chiffre qui devrait progresser dans les prochaines années.

Cette évolution s’explique en partie par les projets visant à exploiter les abondantes ressources naturelles de la région. L’Arctique est en effet riche en hydrocarbures : 13 % des champs de pétrole et 30 % du gaz naturel non découverts dans le monde pourraient s’y trouver, selon l’US Geological Survey.

La région s’avère aussi une mine prodigieuse. Le Groenland, par exemple, renferme des gisements de cuivre, de fer, de zinc, d’or, de molybdène, d’uranium et de terres rares. Avec le recul des glaciers, il deviendra plus facile d’extraire et de transporter ces minerais.

La terre du soleil de minuit gagne également en popularité auprès des touristes, au point que la demande de voyages polaires a fortement augmenté. Les arrivées de bateaux de croisière aux ports du Groenland ont plus que doublé entre 2003 et 2008. La fonte des glaciers pourrait attirer ces navires plus au nord.

En outre, la course accrue à des ressources marines peu abondantes soulève également de nouvelles questions. La pression exercée notamment sur les stocks halieutiques en Arctique et dans ses zones limitrophes pourrait s’intensifier à mesure de l’appauvrissement des stocks plus au sud. Et cette situation gagne encore en complexité à cause, d’une part, des différences entre les réglementations nationales régissant la pêche et, d’autre part, des conflits portant sur les frontières maritimes.

Par ailleurs, la pêche illicite, non déclarée et non réglementée pose aussi problème. Autant de sources potentielles d’embrasement qu’il ne faut pas sous-estimer. N’oublions pas que les « guerres de la morue » qui opposèrent le Royaume-Uni à l’Islande au sujet des droits de pêche ont donné lieu à des opérations navales

violentes dans l’Atlantique Nord en 1976, soit relativement récemment.

De nouveaux impératifs de sécurité

Pour les pouvoirs publics de la région, l’intensification de l’activité dans l’Arctique présente de nouveaux enjeux en termes de sécurité : « Tous les États de l’Arctique renforcent actuellement leurs capacités afin de surveiller ce qui se passe là-haut, précise

le vice-amiral Wang. Ce qui manque pour le moment, c’est une vue d’ensemble complète en temps réel. »

Le maintien de la paix et de la stabilité dans la région passera par la capacité à surveiller les frontières terrestres et maritimes. De plus, les forces de défense ont besoin d’outils pour alerter les autorités suffisamment tôt en cas d’incursion aérienne. Il leur faut aussi des sonars pour détecter les activités sous-marines non autorisées.

De même, il est indispensable d’assurer la sécurité des navires et des avions – civils comme militaires – qui opèrent dans la région. Pour tirer pleinement parti de capacités de sauvetage très limitées et déployer, le cas échéant, les ressources nécessaires, les pouvoirs publics ont besoin d’une meilleure visibilité en temps réel sur la mer, le ciel et le littoral.

Il convient en outre de surveiller l’activité économique dans l’Arctique, en particulier l’exploration pétrolière ou gazière, la pêche et le transport maritime. Les autorités doivent pouvoir s’assurer que les entreprises appliquent la règlementation, que les quotas sont respectés, et que la pollution et les répercussions sur l’environnement font l’objet d’un suivi.

Instaurer le cadre nécessaire

Pour aborder ces enjeux complexes, tous interconnectés, il sera de plus en plus nécessaire de déployer des systèmes ISR (Intelligence, Surveillance, Reconnaissance) modernes. Cette approche exige des capacités de visualisation stratégique et tactique – en bref, les opérateurs doivent pouvoir zoomer sur la situation qui les interpelle.

« Vous avez besoin d’une suite de surveillance qui vous donne une vue d’ensemble, et vous devez aussi pouvoir descendre pour obtenir une image détaillée d’une zone donnée, en mettant en œuvre des moyens de surveillance aérienne et

L’Arctique est le théâtre de nombreux conflits territoriaux. Ces conflits portent notamment sur le plateau continental étendu et opposent essentiellement le Canada, le Danemark et la Russie, tous revendiquant leurs droits sur le pôle Nord. Le statut juridique du passage du Nord-Ouest est également contesté. On craint qu’à long terme, avec la ruée vers les ressources polaires, le recul des glaciers n’enflamme ces récentes querelles.

Malgré les tensions territoriales, les États de l’Arctique collaborent toutefois efficacement dans plusieurs domaines. Le Conseil de l’Arctique, forum intergouverne-mental qui réunit le Canada, le Danemark, les États-Unis, la Finlande, l’Islande, la Norvège, la Russie et la Suède, traite ainsi des questions non-militaires. Les populations indigènes y sont également représentées.

Créé en 1996, ce Conseil exerce une influence croissante à l’échelle mondiale. Lors de leur réunion de 2013 à Kiruna, dans le nord de la Suède, les membres du Conseil ont accordé le statut d’observateur permanent à la Chine, à la Corée du Sud, à l’Inde, à l’Italie, au Japon et à Singapour – ce qui montre l’intérêt grandissant pour les ressources naturelles de la région et souligne tout le potentiel des raccourcis polaires pour le fret international.

La ruée vers le Nord

08 INNOVATIONS : SécurITé dANS l’ArcTIque

« Tous les états de l’Arctique renforcent actuellement leurs capacités afin de surveiller ce qui se passe là-haut. ce qui manque pour le moment, c’est une vue d’ensemble complète en temps réel. »Vice-amiral Nils Wang, commandant du Royal Danish Defence College

La sécurité maritime et côtière repose sur l’identification rapide de navires suspects. Mais localiser avec précision un navire voyou parmi des centaines d’embarcations légitimes revient à chercher une aiguille dans une meule de foin.

Les technologies de big data développées par

Thales pourraient apporter la réponse. La probabilité qu’un navire mène une activité illégale (pêche illicite ou piraterie, par exemple) varie non seulement en fonction de son pavillon, mais aussi selon sa position, sa vitesse, sa direction, ses voyages antérieurs et même les conditions météorologiques. Il est possible de rassembler

ces informations à partir de sources telles que l’AIS (Automatic Identification System) qui fournit des données de suivi des navires, ou encore les radars et les rapports météorologiques. En modélisant les comportements suspects, on peut lancer une alerte automatique pour tout navire qui remplirait les critères correspondants dans

la zone observée. L’approche de Thales va plus loin : en appliquant des techniques combinant analyse et apprentissage automatique, il devient possible de détecter les nouveaux comportements illicites, susceptibles de passer inaperçus. En d’autres termes, on peut créer des modèles et affiner en continu ceux existants.

Pour des routes bien fréquentées

L’OTAN va disposer pour la première fois en Europe d’un système de commandement et de contrôle aériens unifié (ACCS), permettant aux pays membres de l’Alliance de gérer tous types d’opérations aériennes, non seulement au-dessus de leurs territoires, mais aussi lors de déploiements hors zone.

À la suite d’essais concluants menés l’année dernière en France, en Belgique, en Allemagne et en Italie, le système ACCS développé par ThalesRaytheonSystems sera déployé sur une quinzaine de sites en Europe au cours des trois prochaines années. Le premier site, en Italie, est entré en fonction cette année, pendant le week-end de Pâques. De nombreux systèmes de défense aérienne existants,

tant nationaux que ceux couverts par l’OTAN, sont donc appelés à être remplacés par l’ACCS. Certains centres seront gérés par l’OTAN, d’autres resteront sous tutelle nationale.

Ayant nécessité l’écriture de 14 millions de lignes de codes, le système ACCS a été décrit comme le projet logiciel le plus complexe jamais imaginé. Il intègre des activités de défense qui comprennent la planification, l’attribution et le contrôle des missions aériennes, la surveillance de l’espace aérien, la gestion de l’espace aérien et la gestion des forces. Des capacités de défense antimissiles viendront compléter ce système d’ici à fin 2016, en intégrant aux opérations aériennes la détection et l’interception des

missiles balistiques hypervéloces et des missiles de croisière plus lents.

« Avant l’ACCS, chaque pays disposait de son propre système. Les membres de l’Alliance bénéficieront désormais de capacités unifiées qui constituent une véritable révolution en matière d’opérations aériennes, explique Philippe Duhamel, PDG de ThalesRaytheonSystems, première société commune transatlantique à avoir vu le jour dans le secteur de la défense.

Après le 11 septembre, les gens ont compris qu’une meilleure réglementation de l’espace aérien, et bien sûr la souveraineté aérienne, étaient des conditions déterminantes pour la sécurité de chacun. Avec l’ACCS, chaque citoyen en Europe a l’assurance que l’espace aérien

10 INNOVATIONS : ACCS 11

L’espace aérien européen sera plus protégé que jamais grâce à un système de commandement et de contrôle qui va décupler la puissance aérienne des pays de l’OTAN. Un choix pertinent dans un monde qui connaît un regain de tensions internationales.

John Lamb

La meilleure défense

1 L’OTAN met en place

un système intégré de commandement et de contrôle aériens (ACCS) en Europe.

2 L’ACCS intègre toutes

les capacités, de la planification de mission à la surveillance de l’espace aérien et à la gestion des forces aériennes.

3Ce système unique peut

être utilisé pour contrôler l’ensemble des ressources sur le théâtre d’opérations – aéronefs, carburant et personnels.

En bref

de son pays est protégé et qu’il se trouve raisonnablement à l’abri d’événements similaires. Nous avons développé un système opérationnel 24/24 et 7/7 qui accroît considérablement l’efficacité des forces aériennes prêtes à décoller.

Les forces aériennes ont l’obligation de planifier et de mener à bien ces opérations dans les meilleures conditions possibles. Avec l’ACCS, elles seront non seulement en mesure d’y parvenir plus rapidement, mais aussi de conduire des opérations beaucoup plus étendues. L’ACCS permet de prendre en charge un nombre d’avions beaucoup plus important que les systèmes qu’il va remplacer. »

L’ampleur de ce programme est sans précédent : de la Norvège, au nord, à la

Turquie, à l’est, le réseau ACCS couvrira un territoire de plus de 10 millions de km2, avec 300 sites de surveillance aérienne connectés à plus de 40 types de radars différents. Le nouveau système sera également relié à environ 550 systèmes externes, avec 6 500 interfaces physiques. Les volumes considérables de données en temps réel générés par ces systèmes seront dirigés vers les stations de travail de quelque 1 500 spécialistes, la plupart du temps dans des bunkers répartis en Europe.

« La masse de données provenant des radars terrestres et aéroportés est énorme et très complexe. Dans certains cas, ce sont des radars 3D à longue portée les plus avancés dans le monde. Et à l’autre bout, nous avons des systèmes vieux de cinquante ans qui

datent de l’ère soviétique », explique Steve duMont, en charge des activités OTAN pour ThalesRaytheonSystems.

Changement de paradigme

Le réseau ACCS représente un bond en avant considérable, même pour les forces aériennes actuellement équipées des systèmes les plus modernes. Il s’appuie sur les communications numériques, plutôt que vocales, d’où des capacités de commandement et de contrôle plus rapides et aussi plus précises. « À titre d’exemple, avant le développement de l’ACCS, l’alerte initiale reçue par les forces aériennes françaises pour l’intrusion d’un avion en Europe de l’est, serait passée par une liaison téléphonique. »

12 INNOVATIONS : ACCS 13

n’aurions pu développer l’ACCS sans cette collaboration entre la France et les États-Unis », assure Philippe Duhamel. Pour assurer un équilibre adéquat, chaque partenaire dispose d’un nombre égal de membres au conseil d’administration, et la présidence échoit successivement au PDG de chacun des deux partenaires.

Thales était initialement responsable du volet temps réel du projet, son associé américain se réservant les aspects de l’ACCS n’intégrant pas les contraintes du temps réel. En 2010, les deux partenaires ont combiné leurs efforts pour finaliser le système.

« La grande idée de départ était de développer un système unifié pour contrôler l’ensemble de l’espace aérien militaire, en mobilisant toutes les ressources disponibles – aéronefs, systèmes d’armes, personnels. La collaboration franco-américaine nous a permis d’y parvenir grâce à l’expertise respective de deux des principaux acteurs mondiaux en matière de technologies militaires, notamment dans la défense antiaérienne et la défense antimissiles », rappelle Steve duMont.

Tournés vers l’avenir

La phase de développement principale parvenant à son terme, ThalesRaytheon-Systems porte maintenant son attention sur les contrats qui permettront d’installer des sites de réplication, et d’aider les nations concernées par l’ACCS à assurer leur transition vers le nouveau système. Le partenariat permettra également d’ajouter des capacités nouvelles, notamment une composante de défense antiaérienne et antimissiles intégrée. La vente de systèmes dérivés de l’ACCS est également envisagée hors de l’OTAN, par exemple au Moyen-Orient.

« Notre réussite est triple, se félicite Philippe Duhamel. Nous avons développé un système de très grande ampleur ; nous avons mis sur pied, avec le succès que l’on sait, une collaboration franco-américaine et, enfin, nous avons su gérer notre organisation interne de manière efficace. »

Depuis l’attribution du contrat en 1999, la société a dû faire face à de nombreuses difficultés, qu’il s’agisse

de faire évoluer les spécifications ou de prendre en compte des technologies en rapide développement. Gérer au mieux le travail des quelque 800 ingénieurs et techniciens affectés au projet n’a pas été la moindre des défis.

ThalesRaytheonSystems a adopté un mélange de techniques de développement classiques en matière de logiciels et de méthodologies plus récentes consistant notamment à répartir les tâches en petits modules, en suivant constamment les progrès réalisés et en testant régulièrement les codes.

« Le système ACCS a maintenant une longue histoire derrière lui, et les difficultés ont été nombreuses sur sa route. Mais tout cela est maintenant derrière nous : l’ACCS entre en service auprès de l’OTAN à un moment où les pays de l’Alliance en ont vraiment besoin, conclut Steve duMont. Et ThalesRaytheonSystems est particulièrement fier d’être un acteur clé de ce programme majeur. »

Des gains d’efficacité similaires ont été obtenus dans la planification et l’exécution des opérations. Les détails d’une mission pouvaient précédemment prendre plusieurs à jours à un état-major, avant d’être transmis par fax aux unités opérationnelles. Avec l’ACCS, la planification et l’exécution sont intégrées dans un même système, et les informations transmises en temps réel.

« On peut exécuter un plan en l’espace d’une heure, en cliquant simplement sur une touche, explique Antoine Ollivier, directeur du Centre de Compétence en charge de l’approvisionnement des ressources utilisées pour développer l’ACCS. Autrefois, la diversité des systèmes limitait les capacités des forces de l’OTAN à opérer ensemble. Avec l’ACCS, le niveau d’interopérabilité devient extrême-ment élevé. »

Cette interopérabilité signifie que les défenses aériennes européennes seront beaucoup plus résilientes dans l’avenir. Une partie du système sera, par exemple, en mesure de prendre le relais en cas de défaillance d’un autre segment, mais il sera également possible d’orchestrer les défenses du pays à partir d’une autre nation, si besoin est.

Le degré d’intégration possible avec un seul système utilisant par exemple la Liaison 16 de l’OTAN pour assurer l’interface des données temps réel avec les aéronefs, les systèmes d’armes et d’autres capacités, aura probab-lement un impact important sur les coûts.

« C’est ce que l’OTAN appelle la défense intelligente. Il s’agit de mutualiser les ressources pour parvenir à un pool opérationnel commun, décrypte pour nous Steve duMont. Autrement dit, nous avons un système unique maintenu en condition opérationnelle par un service unique, avec un pool commun de rechanges et de sites pour l’entraînement opérationnel. »

La standardisation présente également l’avantage d’alléger la formation des opérateurs en leur permettant d’utiliser le système dans différents pays, sans instruction supplémentaire. Les responsables militaires de l’OTAN étudient la possibilité d’établir un centre de formation pouvant servir à l’ensemble des nations concernées.

L’utilisation de standards ouverts pour le développement de l’ACCS sera également une source d’économies. Ces standards permettront aux clients de choisir les fournisseurs, en associant les équipements provenant de différentes sources. Raison pour laquelle plusieurs fournisseurs ont travaillé sur ce projet de 1,2 milliard d’euros, outre le maître d’œuvre, Thales- RaytheonSystems.

Un système complet

L’ACCS comprend deux éléments étroitement intégrés. D’un côté, un système d’exécution de mission en temps réel, l’ARS, qui combine les volets Air Control Centre (ACC), Recognised Air Picture (RAP), Production Centre (RPC) et

Sensor Fusion Post (SFP). L’ARS relie des postes qui recueillent les données, avec les systèmes qui génèrent l’image opérationnelle du champ de bataille, afin de diriger au mieux les forces aériennes de l’OTAN.

Nous avons ensuite des centres d’opérations aériennes combinées (CAOC) pour les activités ne nécessitant pas de composante en temps réel, comme la planification, l’attribution et le suivi des missions. L’efficacité de l’ACCS est grandement facilitée par la base de données commune à l’ARS et aux CAOC.

« Nous sommes parvenus à gérer les contraintes divergentes de la base de données, dues à son utilisation par ces deux types de systèmes », souligne Lionel Eloy, directeur technique pour les opérations de ThalesRaytheonSystems en France.

Les CAOC sont compatibles avec le concept de boucle OODA (observer, orienter, décider, agir) qui implique une observation continue et une réaction aux événements plus rapide que celle de l’ennemi, dont l’objectif est de provoquer la confusion chez l’adversaire, et donc la désorganisation de ses propres plans.

« La réévaluation dynamique de la boucle OODA n’est généralement ni continue ni automatique, et requiert donc une intervention manuelle. Tout cela sera beaucoup plus fluide avec l’ACCS dans la mesure où, s’il survient un événement particulier et qu’il faut modifier les plans, on dispose d’une base de données dans laquelle va s’écrire la planification de la mission, et dans laquelle il sera possible de lire le contrôle de cette mission. »

Des versions déployables des deux composantes de l’ACCS ont également été développées pour aider les membres de l’OTAN à intervenir hors du contexte européen.

La création de la société commune franco-américaine a également été un atout déterminant pour le développement du système ACCS.

« Travailler des deux côtés de l’Atlantique n’est pas toujours simple, mais nous

« On peut exécuter un plan en l’espace d’une heure, en cliquant simplement sur une touche. Autrefois, la diversité des systèmes limitait les capacités des forces de l’OTAN à opérer ensemble. Avec l’ACCS, le niveau d’interopérabilité devient extrêmement élevé. »Antoine Ollivier, Thales

« La grande idée de départ était de développer un système unifié pour contrôler l’ensemble de l’espace aérien militaire, en mobilisant toutes les ressources disponibles – aéronefs, systèmes d’armes, personnels. »Steve duMont, en charge des activités OTAN pour ThalesRaytheonSystems L’ACCS englobe

550 systèmes extérieurs reliés par 6 500 interfaces physiques.

6500L’OTAN étudie la possibilité de créer un centre de formation pour toutes les nations concernées.

14 INNOVATIONS : SATELLITES METEO 15

Depuis plusieurs dizaines d’années, les satellites jouent un rôle central dans l’amélioration des prévisions météorologiques – et, partant, dans la protection des biens et des personnes. Le changement climatique et le réchauffement mondial devenant des préoccupations majeures, la climatologie s’est imposée comme une science incontournable et les satellites comme des instruments décisifs.

Ils font la pluie et le beau temps

Patrick Mauté, Thales Alenia Space

Avec les télécommunications, la météo a été l’un des

principaux bénéficiaires de la révolution satellitaire du début des années 1970. Devenus plus abordables et pouvant emporter des charges utiles toujours plus sophistiquées, les satellites en orbite géostationnaire et en orbite polaire basse surveillent désormais notre planète en permanence, apportant aux météorologues des informations d’un intérêt et d’une complexité grandissants.

Les satellites modernes fournissent aux scientifiques et aux chercheurs des données d’imagerie et de sondage atmosphérique dans le visible, l’infrarouge et les micro-ondes.

La surveillance des phénomènes météorologiques mondiaux et l’établissement de prévisions sont coordonnés à l’échelle internationale par le programme de Veille météorologique mondiale, organisme collaboratif au sein duquel des météorologues et des scientifiques partagent leurs données et leurs modèles afin d’améliorer les prévisions et de mieux anticiper les phénomènes météorologiques potentiellement dangereux.

Au niveau européen, le développement et l’utilisation des satellites météorologiques sont chapeautés par Eumetsat, qui conçoit chaque mission, exploite les satellites et communique les données traitées à tous ses États membres, en coopération avec l’Agence spatiale européenne (ESA), qui développe et lance les satellites.

Au QG d’Eumetsat à Darmstadt, en Allemagne, les terminaux reçoivent les données en provenance des satellites, puis des chercheurs les géolocalisent et assurent leur traitement. Parmi ces données figurent une série d’indicateurs géophysiques, comprenant notamment les vecteurs de vitesse du vent, l’altitude du sommet des nuages et la température de surface de la mer. Ces données sont ensuite transmises aux centres de météorologie, qui s’en servent pour établir leurs prévisions.

Le système européen repose sur des satellites géostationnaires (Météosat) – qui observent en permanence l’Europe et l’Afrique et servent essentiellement aux « prévisions immédiates » (prévisions à très court terme ciblant en particulier les phénomènes climatiques potentiellement dangereux d’évolution rapide) – et sur des satellites polaires (EPS) : plus proches de la Terre, ces derniers apportent des informations très précieuses aux modèles numériques utilisés dans les prévisions à long terme, mais leur fréquence de survol est beaucoup plus faible.

Faire la différence

Thales Alenia Space a assuré la maîtrise d’œuvre des trois générations de satellites Météosat produits depuis les années 1970, ainsi que celle du segment sol d’EPS et de l’interféromètre de sondage atmosphérique dans l’infrarouge IASI, instrument phare de la charge utile des satellites EPS.

Les performances de Météosat de deuxième génération (MSG), en orbite depuis le début des années 2000, illustrent en particulier l’expertise de Thales. Il s’agit en outre de performances étalon, que les autres membres de la Veille météorologique mondiale souhaitent atteindre d’ici 2020.

Météosat Troisième génération (MTG) est en cours de développement et fournira des données très innovantes

issues de l’imagerie rapide, de l’imagerie multispectrale et, pour la première fois en orbite géostationnaire, du sondage atmosphérique. Ces informations apporteront des renseignements précieux sur les phénomènes potentiellement dangereux d’évolution rapide, comme les ouragans et les typhons.

Partie intégrante du système satellitaire en orbite terrestre basse, IASI (qui équipe tous les satellites en orbite terrestre basse d’Eumetsat depuis 2006) a permis de réaliser des progrès considérables en

1 Depuis les années 1970,

les satellites jouent un rôle toujours plus important en météorologie.

2 La météorologie

spatiale sert dans de nombreux domaines, de la sécurité des biens et des personnes à l’agriculture en passant par les transports aériens et terrestres, les infrastructure et l’énergie.

3Les agences spatiales, les

pouvoirs publics et l’industrie utilisent les données en provenance des satellites pour lutter contre le réchauffement.

En bref

16 INNOVATIONS : SATELLITES METEO 17

Depuis plus de dix ans, Edisoft (coentreprise de Thales au Portugal) développe des produits et services dans le domaine de l’observation de la Terre par satellite, en particulier de l’observation des océans. Edisoft a été choisie comme prestataire de services par l’Agence européenne pour la sécurité maritime dans le cadre du programme CleanSeaNet. Ce programme analyse des images satellites pour les États membres de l’UE à des fins de surveillance et de détection des dégazages illégaux ou accidentels dans leurs eaux territoriales. Il s’appuie sur les données reçues par la station sol de Santa Maria, aux Açores, en provenance d’instruments embarqués comme Radarsat-2, et avant lui Envisat et Radarsat-1. Sentinelle 1, premier satellite du système Copernicus, sera bientôt mis en service à cet effet.

Clean SeaNet et Edisoft

Thales Alenia Space a assuré la maîtrise d’œuvre des trois générations de satellites Météosat produits depuis les années 1970.

Pour un euro investi dans les systèmes météorologiques spatiaux, le bénéfice économique dépasse 10 euros, tous secteurs confondus.

Vu d’en haut : (page de gauche, tout en haut) image satellite des températures de surface lors d’un épisode de canicule qui a touché la plupart de l’Espagne et du Portugal en 2004 ; (à gauche) image satellite colorisée du trou dans la couche d’ozone au-dessus de l’Antarctique ; (ci-dessous) image Landsat 7 colorisée montrant une allée de tourbillons de Karman au-dessus des îles Aléoutiennes.1970

matière de prévision numérique du temps. Grâce à cet instrument, les chercheurs sont parvenus à améliorer nettement l’horizon temporel de leurs prévisions. IASI est un interféromètre de Michelson dans l’infrarouge très sophistiqué, offrant des informations à haute résolution spectrale d’une précision inégalée sur la structure verticale de la température et de l’humidité atmosphériques.

La météorologie spatiale joue aujourd’hui un rôle considérable dans le système économique mondial. Les informations qu’elle procure servent dans de nombreux domaines, allant de la sécurité des biens et des personnes à la planification agricole en passant par les transports aériens et terrestres, les infrastructure et l’énergie. Plusieurs études économiques très complètes ont montré que pour un euro investi dans les systèmes météorologiques spatiaux, le bénéfice économique dépasse 10 euros, tous secteurs confondus.

Le changement climatique et son impact

Plus récemment, la question du changement climatique se faisant plus pressante, les agences spatiales et l’industrie ont accompli des efforts considérables pour mieux surveiller l’environnement de la Terre et mieux comprendre les phénomènes en jeu. Les satellites de Thales Alenia Space déploient des technologies et des techniques avancées pour aider les scientifiques à comprendre l’évolution du climat terrestre.

Nous devons l’une des principales percées de la climatologie aux satellites Jason, développés par le CNES, l’agence spatiale française, dans le cadre d’un programme de coopération avec la NASA. Ces satellites, qui embarquent une charge utile d’altimétrie océanique haute précision, ont fourni aux climatologues de très

nombreuses informations. Ils ont notamment apporté la preuve que le niveau moyen de la mer s’est élevé au cours des vingt dernières années (de plus de 3 mm par an dans la dernière décennie, contre une augmentation annuelle moyenne d’environ 1,7 mm ces cent dernières années, d’après les estimations).

En outre, les satellites Jason ont permis de cartographier avec une précision exceptionnelle les principaux courants océaniques – notamment le Gulf Stream et El Niño –, qui ont une incidence majeure sur

l’évolution du climat. Ces observations aident les scientifiques à mieux comprendre les interactions entre océans et climat, et à établir des modèles capables de prédire les évolutions futures.

Les résultats engrangés par Thales Alenia Space en matière d’altimétrie spatiale sont tels que l’entreprise est aujourd’hui le leader incontesté dans ce domaine ; toutes les grandes agences spatiales dans le monde utilisent ses instruments.

Récemment, Thales Alenia Space a également annoncé avoir été choisi par le CNES pour construire le satellite océanographique SWOT (Surface Water and Ocean Topography).

Le projet SWOT comprend un volet océanographique et un hydrologique. En océanographie, le satellite fournira des mesures permettant de restituer la hauteur de la surface des océans et des vagues avec une résolution améliorée par rapport à Jason. Ces données permettront d’analyser et de comprendre les effets de la circulation côtière sur la vie marine, les écosystèmes, la qualité de l’eau et les transferts d’énergie. Il en résultera une meilleure modélisation des interactions entre les océans et l’atmosphère.

La mission d’hydrologie évaluera quant à elle, au niveau des surfaces continentales, les évolutions du stockage d’eau des zones humides, lacs et réservoirs, ainsi que la débitmétrie des fleuves.

De son côté, l’ESA, en collaboration avec la Commission européenne, a décidé de s’attaquer à la surveillance permanente de l’environnement terrestre, en lançant une vaste initiative, le programme Copernicus. Les « Sentinelles » de Copernicus, qui assureront cette surveillance permanente, contribueront à mesurer l’évolution des paramètres climatiques sur le long terme

et à mieux comprendre les phénomènes physiques associés. Là encore, Thales Alenia Space joue un rôle crucial. Parmi ses principales réalisations, citons :

Sentinelle 1 : le satellite phare de Copernicus à des fins de surveillance maritime ;Sentinelle 3 : destiné à l’océanographie opérationnelle, il embarque une suite d’instruments ultraprécis en altimétrie, surveillance de la couleur des océans et mesure de la température de surface de la mer ;Sentinelle 6 : il assurera la continuité des services dans le prolongement de Jason-3 ;GOCE : lancé dans le cadre du programme d’exploration de la Terre de l’ESA, ce satellite a permis de mesurer les variations locales du champ de gravité terrestre, et ainsi la circulation océanique, avec un degré de précision sans précédent.

Tel qu’il pouvait détecter l’incidence, sur le champ de gravité, de la construction d’un gratte-ciel géant.

Enfin, les pouvoirs publics, les agences spatiales et l’industrie préparent déjà

activement l’avenir de la lutte contre le réchauffement mondial. La France hébergera prochainement la COP 21, 21e conférence des Nations Unies sur les changements climatiques. Cet événement vise à mettre en place un cadre juridique universel et contraignant sur le climat, ainsi qu’à développer de nouveaux outils visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Parallèlement, le CNES travaille déjà à un satellite avancé capable de mesurer avec précision la teneur en CO2 de l’atmosphère, première étape de la mise en œuvre d’un système mondial de contrôle et de compensation des émissions de CO2. Thales joue un rôle actif dans ce projet depuis ses débuts, par le biais de programmes de R&D ambitieux, et par le parrainage de chercheurs impliqués dans ces travaux. Il s’agit là du prochain défi à relever en climatologie et surveillance de l’environnement depuis l’espace.

Il y a plus de cinquante ans, le premier robot industriel prenait son poste

à l’usine d’automobiles Ternstedt de GM, à Trenton, dans le New Jersey (États-Unis). À peine plus de cinq décennies plus tard, les robots ont pratiquement conquis l’industrie mondiale de l’automobile.

Les ventes de robots industriels atteignent aujourd’hui des niveaux record. Selon la Fédération internationale de la robotique (IFR), en 2014 les ventes de robots ont dépassé pour la première fois la barre des 200 000 unités, soit plus de 27 % d’augmentation par rapport à l’année précédente. La demande, qui atteint des sommets en Chine et en Corée du Sud, est tirée principalement par l’industrie automobile et l’électronique.

Les grands robots industriels sont en principe solidement boulonnés au sol et placés dans des enceintes sécurisées afin de protéger les ouvriers. Ces géants « enchaînés », appréciés pour leur précision, leur rapidité et leur capacité de répéter indéfiniment la même tâche, exigent un énorme investissement en capital. C’est pourquoi ils sont la plupart du temps confinés aux chaînes de montage en série. Mais tout ceci pourrait être sur le point de changer.

« Plusieurs facteurs attirent actuellement notre attention, explique Jean-Philippe Jahier, directeur de l’Innovation et de l’industrialisation des nouvelles technologies chez Thales Alenia Space France. Le premier est que les composants robotiques de série deviennent très abordables : vous pouvez vous procurer un bras robotique pour environ 60 000 euros. Le second est le développement de la cobotique, ces systèmes robotiques capables de travailler aux côtés des humains sans les mettre en danger. »

L’ascension des cobots

Les cobots (ou robots collaboratifs) sont apparus récemment. Contrairement à la majorité des robots industriels, ils sont adaptables, mobiles et conçus pour travailler avec les humains. Ils intéressent les industriels parce qu’ils sont faciles à déployer et, pour la première fois, mettent la puissance de la robotique à la portée des entreprises qui produisent en petite série.

« La flexibilité est l’un des piliers de la cobotique, affirme Jean-Philippe Jahier. Les robots industriels classiques sont souvent programmés pour une seule fonction. Un cobot, c’est un peu comme un couteau suisse : il suffit de changer d’outil pour l’adapter en un tour de main à différentes tâches. Sa capacité à se déplacer d’une application à l’autre dans l’usine ouvre de nouvelles perspectives. »

Libérez les robots

John Coutts

Depuis longtemps, les industriels rêvent de robots mobiles, polyvalents, capables d’effectuer n’importe quelle tâche. Et si les « cobots » leur permettaient de réaliser enfin leurs rêves ?

1 Les ventes de robots

industriels atteignent aujourd’hui des niveaux record.

2 Les cobots (ou robots

collaboratifs) sont adaptables, mobiles et conçus pour travailler avec les humains.

3Robotique et cobotique ont

pour vocation d’accroître la compétitivité et de doper la croissance, pas de réduire le nombre de salariés.

En bref

18 INNOVATIONS : RObOTS 19

Repérer « le » projet de demain en robotique relève de l’art autant que de la science. Que recherchent les investisseurs ? Bruno Bonnell est le directeur de Robolution Capital, un fonds d’investissement basé à Paris et dédié au développement de la robotique. Pour repérer les projets gagnants, dit-il, il faut se focaliser sur trois critères clés :

« Ce que nous cherchons avant tout, c’est ce que nous appelons “l’hypertechnologie” : une proposition doit constituer une réelle rupture, ne pas simplement améliorer quelque chose qui est déjà sur le marché », déclare Bruno Bonnell.

La technologie doit également répondre aux attentes des consommateurs, sans exception et sans excuses : « Elle ne doit pas être trompeuse. Par exemple, certaines voitures autonomes que nous avons analysées sont basées sur la vidéo. Ma première question est : que se passe-t-il s’il y a du brouillard et s’il fait nuit ? Si une voiture ne peut fonctionner dans ces conditions, elle est sans intérêt. »

Une solution robotique doit être facile à déployer et à utiliser, c’est à dire générer le moins possible de bouleversement.

« On doit pouvoir la mettre en œuvre, sans être obligé de faire des trous, de passer des câbles ou de défoncer votre salon, déclare Bruno Bonnell. Ce principe s’applique aussi à l’industrie : si elle nécessite d’importantes modifications de vos infrastructures, elle ne prendra pas. »

Bruno Bonnell, qui a à son actif plus de trente ans d’expérience dans le domaine technologique, a été durant huit ans directeur général d’Atari (développement de jeux vidéo), une expérience qui, selon ses dires, lui a été extrêmement utile: « Il y a un lien naturel entre les jeux et la robotique, fait-il remarquer. L’idée de se projeter dans un environnement différent et de le manipuler est née dans l’industrie du jeu. Aujourd’hui, ce principe est à la base de tout, depuis le fonctionnement des drones jusqu’à la chirurgie robotique. »

Il reste cependant quelques pierres

d’achoppement. « L’énergie est de loin la première, souligne Bruno Bonnell. Nous ne savons pas encore comment faire fonctionner des robots sophistiqués sans source d’énergie externe. Nous en sommes encore aux premiers balbutiements de la robotique et nous devons trouver un moyen de couper ce cordon ombilical. »

Il y a aussi la question de savoir dans quelle mesure il faut laisser les robots penser par eux-mêmes: « Je pense qu’il faut être prudent avec ce combat obsessionnel pour l’intelligence artificielle, met en garde Bruno Bonnell. Outre les problèmes éthiques et pratiques, il est tout simplement plus efficace que les robots soient contrôlés par des humains. »

Quel est le prochain domaine de conquête des robots ? Pour Bruno Bonnell, les transports seront un axe majeur de développement:

« La voiture autonome sera l’une des prochaines évolutions clés. D’ici à 2030, conduire sa voiture paraîtra ridicule, voire sera peut-être carrément interdit. »

L’aviation devrait également s’automatiser de plus en plus : « Laisser le contrôle des avions exclusivement aux pilotes va devenir compliqué. Je pense que l’on accordera beaucoup plus d’importance au pilote automatique, l’équipage n’intervenant qu’en cas d’urgence. »

Mais le changement le plus spectaculaire devrait toutefois être l’essor de la téléopération, le contrôle des machines à distance: « On commence à en voir les prémices avec la téléprésence, explique Bruno Bonnell. En développant cette approche il est possible de piloter et de faire fonctionner

à distance des machines dans des conditions dangereuses, comme sous la mer ou dans des environnements

extrêmes comme les déserts ou les pôles. La clé, c’est de combiner les performances des robots et

l’intelligence des humains. »

L’une des ruptures technologiques majeures de la cobotique est que les cobots apprennent par imitation : « Au lieu d’avoir besoin de programmeurs spécialisés, l’utilisateur peut apprendre au cobot comment accomplir un geste donné, explique Jean-Philippe Jahier. Cela responsabilise l’opérateur. Sur le plan social aussi, c’est important, car l’utilisateur peut l’adapter à son propre usage. »

En tant que constructeur de satellites et de charges utiles parmi les leaders du marché, Thales Alenia Space investit en permanence pour optimiser sa production. Lancée plus tôt dans l’année, l’initiative « L’usine de demain » témoigne de cette détermination, en mettant l’accent sur l’association entre des technologies de pointe, comme la robotique et la cobotique, et l’expertise humaine.

La nécessité d’innover dans le domaine des satellites est la conséquence d’évolutions majeures sur le marché spatial. L’une de ces évolutions est la dynamique croissante à l’œuvre derrière ce qui est décrit comme « l’internet de l’espace » : l’idée est de fournir la connectivité haut débit sur la Terre via des réseaux de satellites. Il faudra pour cela déployer d’immenses constellations de petits satellites, ce qui stimulera la demande de production de satellites à une échelle encore jamais envisagée par l’industrie spatiale.

« Passer d’une cadence de trente mois pour produire un seul satellite de télécommunications à la production d’un satellite tous les deux jours est une vraie révolution, estime Jean-Philippe Jahier. Si vous voulez conquérir le marché des grandes constellations avec des satellites par centaines, vous n’avez pas d’autre alternative que d’opter pour l’assistance robotique ou cobotique. »

Jean-Philippe Jahier envisage plusieurs applications de l’assistance cobotique dans les ateliers. L’une de ces applications est le

« kitting », ce travail fastidieux qui consiste à rassembler tous les composants nécessaires pour exécuter une tâche de production donnée.

« L’efficacité d’un kitting est un facteur important, lié au concept de “lean” appliqué à la production. L’idée est de limiter le plus possible le désordre à proximité de l’endroit où vous travaillez, explique Jean-Philippe Jahier. Le cobot sélectionne les composants nécessaires et les remet à l’opérateur quelques minutes avant le début du travail. C’est essentiel pour l’efficacité du flux de production. »

Recourir à un cobot pour sélectionner des composants dans une caisse de pièces détachées présente également d’autres avantages : grâce à sa caméra intégrée,

il peut s’assurer que les composants ne sont pas endommagés, et il peut même les mesurer.

« Cela permet d’éliminer de nombreuses sources d’erreurs : pour un opérateur humain, il est difficile de dire si une vis est trop longue ou trop courte de 5 mm, par exemple, alors que pour un cobot, c’est un jeu d’enfant », précise Jean-Philippe Jahier.

Les cobots savent également d’où proviennent les composants. Ces informations peuvent être recueillies à des fins d’assurance-qualité et transmises directement au système de back-office pour faciliter le contrôle de la conformité et l’inventaire.

En plus d’accomplir en peu de temps des tâches chronophages, les cobots facilitent les opérations de levage malaisé en offrant à l’opérateur une « troisième main » intelligente.

« Même si vous assemblez des objets très fragiles, la troisième main cobotique peut aider l’opérateur en soulevant et

« Au lieu d’avoir besoin de programmeurs spécialisés, l’utilisateur peut apprendre au cobot. Cela responsabilise l’opérateur. »

« Les composants robotiques de série deviennent très abordables : vous pouvez vous procurer un bras robotique pour environ 60 000 euros »Jean-Philippe Jahier, directeur de l’Innovation et de l’industrialisation des nouvelles technologies chez Thales Alenia Space France

Une vision pour les robots

maintenant des composants juste au bon endroit pendant qu’il va chercher l’outil qui lui manque », explique Jean-Philippe Jahier.

Les robots capables de se déplacer dans l’atelier de façon autonome sont encore relativement rares. Et, comme pour les voitures autonomes, les rendre mobiles soulève de nouvelles questions. Comment éviter les collisions ? Et qui est responsable ?

Des vitesses de déplacement lentes, associées à la capacité du cobot d’apprendre et de réagir à son environnement permettent de réduire au maximum le risque de collision.

« Ils sont capables de reconnaître leur environnement et peuvent être programmés pour s’arrêter devant les obstacles ou les contourner », souligne Jean-Philippe Jahier. En développant les techniques actuelles d’identification et d’authentification, il est en outre possible de faire en sorte que seuls les utilisateurs autorisés puissent lui donner des ordres. « Le robot ne pourra entrer en relation qu’avec les personnes avec lesquelles il est déjà connecté. Si vous voulez modifier la séquence d’exécution ou changer d’activité, vous devrez vous connecter de nouveau. »

Malgré les gains de productivité promis par les cobots, Jean-Philippe Jahier insiste sur le fait que ces recrues robotiques auront pour mission d’aider plutôt que de remplacer la main-d’œuvre actuelle.

« On ne peut imaginer une usine avec 1 000 robots et une seule personne décidant de tout, fait-il valoir. La robotique et la cobotique ont pour vocation d’accroître la compétitivité et de doper la croissance, pas de réduire le nombre de salariés. »

20 INNOVATIONS : RObOTS 21

En prenant son poste en 1961 à l’usine d’automobiles Ternstedt de GM, à Trenton, dans le New Jersey, le premier robot industriel a révolutionné l’industrie automobile.

optimales en conditions chaudes et humides. TALIOS –version modernisée de DAMOCLES –, est un pod optronique multifonction qui utilise la dernière génération de senseurs à haute résolution, et qui bénéficie d’un système de stabilisation de la ligne de visée à haute précision, permettant des frappes en profondeur avec bombes et missiles à longue portée. Il offre des capacités d’identification air-air et d’appui aérien rapproché. Il comprend des capacités non traditionnelles NTISR (Non-Traditional Information, Surveillance and Reconnaissance) avec un système Permanent Vision offrant un large champ de vision et des informations contextuelles précieuses.

4 Communication, Navigation et IdentificationLes capacités de communication, navigation et identification sécurisées couvrent chaque besoin opérationnel, notamment en termes de contre-mesures électroniques (ECCM), d’identification IFF et de liaisons de données tactiques.

5 Interface homme-machine avancéeLes puissants outils de visualisation développés par Thales permettent au pilote de bénéficier d’une appréciation instantanée de la situation et constituent donc une aide précieuse pour une prise de décision tactique informée. Cette solution d’interface permet de combiner des affichages tête haute/tête moyenne et latéraux, avec un viseur de casque.

Plus d'intelligence Aux termes d’un contrat qui verra le développement d’un nouveau standard de performance pour le Rafale, Thales conduira la modernisation du radar, du système de guerre électronique et des systèmes d’identification et de support embarqués sur les avions français. Le standard F3R lancé début 2015 jouera un rôle vital pour assurer l’évolution constante des avions en fonction des nouveaux besoins opérationnels. Le programme de modernisation inclura le

1 Spectra Spectra est la première ligne de défense du Rafale. Cette suite de guerre électronique permet d’identifier, localiser et brouiller les menaces électromagnétiques, infrarouge et laser. Les capteurs multispectraux et la fusion des données intelligentes offrent des capacités de détection à haute sensibilité. Ce système capable de contrer des menaces multiples – avec notamment une alerte d’approche missile et un lance-leurres –, contribue largement au succès de la mission en environnement hostile.

2 AREOS Le système de reconnaissance et d’observation aéroportée AREOS permet de fournir rapidement, de jour et de nuit, des renseignements imagerie (IMINT) pour la reconnaissance et l’identification, en toutes conditions météorologiques. AREOS permet de fournir une imagerie à haute résolution à grande distance, couvrant de larges zones d’intérêt. Les informations sont transmises au sol via une liaison de données à haut débit.

3 DAMOCLES et TALIOSTalios, pod d’acquisition d’objectifs de troisième génération, offre des capacités de guidage laser, et une gamme complète de senseurs pour la navigation et pour l’identification des objectifs air-air. Il permet l’identification jour/nuit des cibles à moyenne portée, et offre des capacités de reconnaissance à longue distance. Son module infrarouge assure des performances

Depuis les temps héroïques de l’aviation militaire, voici

maintenant plus d’un siècle, les avions de combat ont avant tout été jugés sur leur vélocité, leur agilité et leur puissance de feu. Avec l’évolution des besoins, les critères d’appréciation ont changé. Il faut désormais y ajouter la polyvalence et l’intelligence. Les avions de combat doivent aujourd’hui être capables de mener à bien des missions multiples, de la reconnaissance à la défense aérienne, en passant par les frappes de précision. Ils doivent également être en mesure de réaliser différentes missions au cours d’une même sortie. Le Rafale omnirôle répond à ces exigences nouvelles. L’avionique avancée qu’embarque cet avion est un élément clé de sa polyvalence : du cône de nez jusqu’à la dérive, le Rafale regorge de systèmes

électroniques sophistiqués qui permettent au pilote de collecter et partager une imagerie à haute résolution, de délivrer des armes guidées avec une extrême précision et de protéger l’avion contre toute action hostile. Thales fournit également l’électronique qui équipe différents missiles du Rafale. Cet avion multimission offre également au pilote un niveau de fusion de données sans précédent, combinant les informations des différents systèmes et capteurs pour établir une image tactique complète extrêmement précieuse pour la prise de décision. Les différents systèmes et capteurs fournis par Thales représentent environ 25 % de la valeur totale de l’avion.

22 INNOVATIONS : RAFALE 23

C’est l’avion de combat le plus avancé de sa génération.

Le ciel est à lui

déploiement du pod de désignation laser TALIOS de nouvelle génération, permettant ainsi de disposer de capacités d’imagerie et d’engagement améliorées, de jour comme de nuit. Le pod TALIOS peut équiper aussi bien le Rafale que le Mirage 2000D. Ce programme verra également l’intégration du missile air-air longue portée Meteor produit par MBDA. Les équipements et solutions développés par Thales incluent les antennes actives et passives RBE2, la suite

électronique Spectra, le système IFF et les systèmes de support à la maintenance.

Succès à l'export Le Rafale enregistre depuis plusieurs mois des succès majeurs sur les marchés export, d’abord avec l’Égypte qui signe en février 2015 une commande pour 24 appareils, puis avec l’Inde qui, après plusieurs mois de discussions, signe une lettre d’intention portant sur 36 Rafale clés en main pour les

forces aériennes du pays. La dernière annonce vient des forces aériennes du Qatar, qui se doteront de 24 Rafale aux termes d’un contrat passé avec Dassault Aviation. Thales fait partie de l’équipe du Rafale, aux côtés de Dassault Aviation et de Snecma (Safran). La cérémonie de signature s’est tenue à Doha, en présence de l’Émir du Qatar S.E. Sheikh Tamim bin Hamad Al Thani, du président François Hollande, de Éric Trappier, PDG de Dassault Aviation, et de Patrice Caine, PDG de Thales.

Le seul avion au monde véritablement omnirôle, capable d’opérer à partir d’une base terrestre ou d’un porte-avions.

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4 1

6 Radar RBE2 à balayage électroniqueLe radar RBE2 à balayage électronique à antenne active est un système multifonction qui assure une couverture à longue distance. Ce radar automatique polyvalent offre une capacité de classification des cibles, et permet de poursuivre différents objectifs se trouvant dans le champ de vision du système. Premier radar européen à balayage électronique à antenne active, le RBE2 offre des capacités nouvelles en matière de détection et de poursuite air-air et air-surface.

7 Optronique secteur frontal (OSF)L’OSF offre des capacités étendues, avec un système électro-optique laser entièrement intégré assurant, en toute discrétion, la détection, la désignation et l’identification à longue portée des objectifs aériens, navals et terrestres. L’OSF permet de localiser les aéronefs ennemis sans risque d’être soi-même détecté. Opérant sur des longueurs d’ondes optiques, ce senseur s’avère insensible au brouillage radar.

8 Calculateur de mission modulaireCe puissant calculateur de mission modulaire (EMTI) assure la fusion des données acquises par les divers senseurs, et autorise de multiples reconfigurations en fonction des besoins opérationnels.

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Quand on considère la complexité inhérente à la direction de nombreuses équipes, à la difficulté de gérer des ressources limitées et d’affronter une concurrence agressive, faut-il vraiment s’étonner de voir la curiosité réciproque des conseils d’administration des entreprises et des écoles militaires, en quête d’inspiration et de méthodes plus efficaces dans leur gestion des opérations.

L’exemple le plus récent de cet ensemencement croisé, explique Charles-Édouard Bouée, est fourni par le concept nouveau du Light Footprint Strategy – la stratégie de l’empreinte légère. La carrière de Charles-Édouard Bouée dans le conseil au management l’a conduit de la Société Générale et du cabinet Booz Allen Hamilton jusqu’à sa fonction actuelle de PDG de Roland Berger Strategy Consultants. Entre Shanghai, Munich et Paris, Charles-Édouard Bouée a développé une théorie de la gestion basée sur le concept de Light Footprint, qui, explique-t-il, emprunte directement aux développements survenus depuis dix ans dans le domaine militaire.

« En 1995, l’US Army War College de Carlisle, en Pennsylvanie, a institué un programme d’étude pour les officiers supérieurs, avec pour thème principal l’environnement mondial émergent, explique-t-il. Pour ces spécialistes de la stratégie militaire, le monde actuel peut être défini par l’acronyme VICA, pour Volatilité, Incertitude, Complexité et Ambiguïté. A l’époque, le monde n’en était pas encore là, mais les militaires US percevaient déjà que la situation évoluait rapidement et qu’ils devaient donc s’y préparer. »

La fameuse stratégie Choc et Stupeur mise en œuvre par les Américains pendant le conflit irakien de 2003 était partiellement fondée sur cette vision d’un monde nouveau. Des moyens massifs ont alors été

utilisés pour vaincre des forces ennemies disparates, et annihiler leurs capacités de réaction. Cette approche a nécessité une structure de commandement extrêmement stricte, un pouvoir centralisé et un engagement considérable sur place, non seulement en matériel, mais aussi en logistique et en capacité de commandement et de décision.

Mais les choses allaient bientôt changer. La tactique à l’œuvre s’est avérée peu soutenable dans le temps, et la situation sur le terrain a rapidement exigé une réponse différente, plus rapide et mieux ciblée – pour tout dire, plus rationnelle. Une nouvelle doctrine militaire venait de naître.

Une approche nouvelle

« Dans la phase qui a suivi l’invasion, les forces américaines en sont venues à cette stratégie plus légère sur le terrain, explique Charles-Édouard Bouée. Ses principes ont été élaborés pour aider une organisation moderne à trouver son chemin dans ce monde incertain que résume si succinctement l’acronyme VICA. Ce sont des principes qui englobent la technologie, l’organisation et la culture. »

Pour ce qui concerne les aspects technologiques, la stratégie met l’accent sur des armes plus légères, des communications plus performantes et une réduction des troupes sur le terrain. L’automatisation des systèmes est élargie, les drones et les réseaux prennent une importance nouvelle, le renseignement et l’information sont désormais des éléments clés de la réussite.

Transposée à l’entreprise, cette stratégie impose donc une organisation modulaire calquée sur les commandos ou les forces spéciales. « On s’éloigne délibérément des structures de commandement toutes puissantes pour aller vers des modules

24 INNOVATIONS : « LIghT FOOTprINT STrATegy » 25

Christian Doherty

1 La réflexion stratégique

trouve depuis longtemps ses applications sur les théâtres d’opération et dans le monde de l’entreprise.

2 Le concept d’ « empreinte

légère » offre à l’entreprise une approche nouvelle et rationnelle dans un monde fragmenté.

3 L’entreprise peut

désormais identifier rapidement instabilités ou défaillances et s’en éloigner au plus vite.

En bref

Quand légèreté rime avec efficacité

Des structures de commandement instaurées par Napoléon, en passant par les concepts stratégiques de Clausewitz ou les « troupes » de henry Ford déployées sur les chaînes de production, la ligne de crête entre militaire et civil a toujours été étroite. Avec l’apparition du concept de Light Footprint, c’est l’organisation même de l’entreprise qui est remise en question.

richard gleed

qui peut nous aider par ailleurs en partageant les informations sur les réseaux. Disposer de différents points d’accès sur les marchés mondiaux est un avantage indéniable. »

Charles-Édouard Bouée a déjà constaté ce changement et utilise l’exemple d’une grande société internationale en quête de nouveaux marchés : « A l’ère de la doctrine Choc et Stupeur des Américains, ou auparavant, un décideur pouvait fort bien dire : Je veux investir en Égypte, c’est un pays stable et intéressant avec d’excellentes perspectives. Je vais y construire une usine et je récupérerai mon investissement sur une période de trente ans. Ce type de raisonnement ne fonctionne plus aujourd’hui. Le pays peut sombrer dans le chaos du jour au lendemain, et il faut être en mesure de redistribuer ses investissements sans délai.

En conséquence, certaines entreprises actuelles conservent une mobilité adéquate

pour 30 à 40 % de leurs investissements – elles peuvent démonter l’usine, mettre un terme à l’alliance en cours et passer rapidement à autre chose. C’est un état d’esprit très différent. On est désormais en mesure d’identifier rapidement des troubles locaux ou autres difficultés, pour s’en éloigner au plus vite. »

Cette même approche peut s’appliquer à la technologie : alors que de nombreuses entreprises étaient auparavant équipées de systèmes de gestion ERP souvent indigestes, à l’heure de l’empreinte légère elles disposent d’options modulaires offrant beaucoup plus de souplesse.

« Elles sont en mesure d’ajouter ou de supprimer des fonctionnalités, ce qui leur permet d’évoluer rapidement. Des applications nouvelles sont lancées de jour en jour, venant s’ajouter au mix. Quant aux développements technologiques du cloud, qui offrent la possibilité d’obtenir ce dont on a

besoin, au moment où l’on en a besoin, ils se traduisent eux aussi par une souplesse et une réactivité accrues. »

Avec l’éclosion et le développement d’un nombre croissant de start-up qui utilisent les principes du Light Footprint, mais aussi des entreprises bien établies qui cherchent le moyen d’en intégrer certains aspects dans leurs propres opérations, il est évident que les opportunités sont de plus en plus nombreuses.

« La logistique des opérations militaires menées dans le cadre de ce concept implique une activité accrue en arrière-plan, sur le site lui-même ou dans un pays voisin, voire dans des hubs régionaux spécialisés – par exemple, via des liaisons radio, explique Pierre-Jean Lassalle. Cela nécessite un nouveau modèle et des services élargis, avec toujours plus d’électronique et de communications. Ce qui induit également une plus grande vulnérabilité. Les compétences industrielles d’entreprises comme Thales sont donc nécessaires pour assurer la sécurité des opérations de ce type. »

« À l’instar de toute doctrine militaire, celle-ci a pour but de vous aider à affronter un environnement incertain et hostile, conclut Charles-Édouard Bouée. D’ici cinq ou dix ans, tout le monde aura intégré certains éléments de cette doctrine dans son secteur d’activité. C’est pour les entreprises le moyen de réduire leurs risques et de poursuivre leur développement dans un cadre plus rationnel. Pour les entreprises plus anciennes, c’est davantage de souplesse et la capacité à tirer pleinement parti des opportunités qui se présentent. »

interdisciplinaires et autonomes », note Charles-Édouard Bouée. La coordination des différentes composantes de l’entreprise, interdisciplinaires et largement autonomes, est assurée par une instance centrale.

L’entreprise qui fonctionne suivant les principes du Light Footprint s’appuie en outre sur des alliances établies avec d’autres organisations, en identifiant des partenaires potentiels, en évaluant les points d’intérêt communs et en partageant les risques grâce à la mutualisation des ressources, en fonction des besoins. Les combats actuellement menés contre l’État islamique en Syrie, en Irak et au-delà en sont une excellente illustration : les États-Unis et leurs partenaires constituent des alliances avec les forces locales, avec partage des informations, et en laissant faire les partenaires lorsque ceux-ci offrent des compétences plus efficaces sur le terrain. Pour autant, la stratégie comporte toujours des investissements majeurs et des forces conventionnelles, afin d’assurer la réponse nécessaire.

C’est au niveau de la culture que plusieurs facteurs apparemment contradictoires entrent en jeu : « La doctrine du Light Footprint requiert davantage de transparence et d’ouverture, en connectant les gens et en s’éloignant des principes qui délimitaient les doctrines anciennes. Si l’on transpose cela au monde de l’entreprise moderne, c’est un modèle conforme à ce que font par exemple Uber et Airbnb », fait observer Charles-Édouard Bouée.

« Le modèle ouvert ne supprime pas pour autant la nécessité du secret et l’indispensable protection des données. En adoptant la stratégie du Light Footprint il est évident qu’on ne peut risquer de faire entendre à son adversaire qu’on va déclencher des frappes avec des drones à telle heure. En revanche, avec le concept Choc et Stupeur, dévoiler ses intentions n’était pas très grave, puisque c’était juste une question de temps avant de frapper l’adversaire, qui savait pertinemment que vous étiez déjà en route. »

Pour Pierre-Jean Lassalle, ancien officier des Forces Spéciales, aujourd’hui en charge du business development des activités de défense pour Thales Communications & Security, outre le contrôle du flux de renseignement, l’aspect le plus important du Light Footprint est ce qu’il nomme le « principe de correspondance. »

« L’empreinte militaire doit correspondre à l’effet recherché, et les entreprises peuvent tirer un enseignement de cette approche, explique-t-il. Cela peut se traduire par des équipes plus restreintes transportant moins d’équipements, mais cela peut également s’appliquer à l’empreinte politique. » Comme l’explique cet ancien officier, les risques générés par un surinvestissement dans un projet ont été mis en lumière par les militaires américains, démontrant ainsi que la limitation de l’empreinte sur un marché volatile peut être un bouclier efficace contre une surexposition aux risques.

Christian Malis, directeur de la Prospective Stratégique et Internationale, Direction Stratégie Recherche et Technologie de Thales, reconnaît qu’il existe plusieurs parallèles intéressants avec une organisation plus efficace de l’entreprise.

« Quand on parle de petites équipes bien formées, on fait référence au déploiement

d’unités souples et structurées, notamment avec des Key Account Managers dans des territoires comme le Moyen-Orient, explique-t-il. Et quand on évoque un monde résumé par le VICA, même si celui-ci est effectivement devenu volatile et incertain, il convient quand même d’ajouter que les choses ne sont pas aussi catastrophiques que cela dans le monde des affaires. On n’assiste pas à un bouleversement du jour au lendemain, et la concurrence ne surgit pas en l’espace d’une nuit. Il n’en reste pas moins vrai que nous devons conserver la souplesse nécessaire pour nous adapter à des conditions nouvelles. »

Christian Malis a aidé Thales à évaluer les principes du Light Footprint avant de les adopter. En tant qu’entreprise ayant reconnu l’importance des marchés émergents, explique-t-il, l’adoption de structures plus légères apporte des avantages réels à bien des égards, notamment avec les alliances que l’on peut forger.

« Il s’agit de trouver le bon partenaire. Ce n’est jamais facile et cela prend du temps, notamment dans les grands pays comme le Brésil ou le Nigéria, mais quand on y parvient, cela peut s’avérer vraiment payant. Il faut également rappeler que la mise en œuvre de partenariats requiert une confiance mutuelle. Votre partenaire doit être compétent, et il faut donc se montrer très attentif dans son choix. »

L’empreinte légère a également aidé Thales à s’écarter d’une approche centralisée très classique en matière d’export vers les nouveaux marchés : « La complexité est grande, et les acteurs sont aujourd’hui plus nombreux, mais Thales tire profit de son empreinte en travaillant au niveau local. Les entités de Thales basées en France, en Allemagne ou en Espagne peuvent avoir un angle d’approche différent sur les marchés, ce

« D’ici cinq ou dix ans, tout le monde aura intégré certains éléments de cette doctrine dans son secteur d’activité. »Charles-Édouard Bouée, PDG de Roland Berger Strategy Consultants

en 1995, l’US Army War College de Carlisle, en pennsylvanie, a institué un programme d’étude pour les officiers supérieurs ayant pour thème l’environnement mondial émergent.

26 INNOVATIONS : « LIghT FOOTprINT STrATegy » 27

1995

28 INNOVATIONS : MULTIMEDIA DE CABINE ET CONNECTIVITÉ 29

1 Les systèmes de multimédia

de bord et de communication ont évolué, remplaçant le modèle classique “repas + film”.

2 Grâce aux progrès de

la technologie, les passagers ont maintenant accès à un vaste éventail d’options, à tout moment pendant le vol.

3 Les systèmes de demain ne

pourront que s’améliorer, offrant notamment une meilleure résolution et des interfaces graphiques plus lumineuses.

En bref

Pour comprendre la direction prise aujourd’hui par le marché IFEC (multimédia de cabine et

connectivité), il est nécessaire de s’intéresser à ses débuts. A la fin des années 80, sont apparus pour la première fois des systèmes de vidéo et d’audio à la demande, intégrés aux sièges. Il a toutefois fallu attendre plusieurs années avant que ces systèmes ne se généralisent vraiment.

« Au début, le divertissement de cabine était un marché très vertical, explique Fred Schreiner, directeur technique chez Thales InFlyt Experience. Ce marché vertical a évolué au cours des dernières décennies, s’accompagnant d’améliorations en termes de taille, de poids et de puissance, et s’est aujourd’hui élargi à la connectivité en vol. »

Le matériel utilisé pour répondre aux besoins de divertissement des passagers a gagné en efficacité avec l’introduction de systèmes de communication et de transmission de données plus intelligents. Ce gain d’efficacité s’explique en partie par les avancées qu’ont connues les technologies utilisées par les avions eux-mêmes pour communiquer via des réseaux bus Ethernet. Il s’explique également par l’exploitation des caractéristiques qui ont sous-tendu le boom des tablettes et des smartphones, à savoir mémoire compacte, affichages HD et microprocesseurs ultrarapides. Les progrès matériels ne sont toutefois qu’un aspect du tableau.

« Les logiciels sont devenus plus modulaires, avec des architectures plus ouvertes, puis sont arrivées les applications. Leur développement et leur maturation se sont donc faits de manière verticale. S’en sont suivi l’explosion de la connectivité et la multiplication des tablettes, et tout le cortège de progrès, sur le plan des technologies et des infrastructures, que cela a entraîné. L’IFEC combine aujourd’hui le marché vertical du multimédia de bord classique au monde connecté », constate Fred Schreiner.

Pour que les systèmes de Thales InFlyt Experience soient aussi accessibles et conviviaux que possible, Thales a décidé en 2012 d’adopter le système d’exploitation Android de Google pour ses propres systèmes. Non seulement les passagers ne sont pas dépaysés, mais en plus, grâce à la plateforme open source, les applications développées par les compagnies et les développeurs de logiciels peuvent facilement être intégrées dans la suite de divertissement et de productivité de Thales.

Il fut une époque où, pour se divertir, les passagers des avions devaient se contenter de quelques magazines. Les plus chanceux avaient droit à la projection d’un film à l’image et au son aléatoires sur un écran souvent lointain. Aujourd’hui, les choses ont bien changé. Bercé par les innovations, le secteur du multimédia de bord ne cesse d’évoluer.

Vol connecté

Brendan Scott

En optant pour la meilleure technologie IFEC possible, les compagnies aériennes s’offrent la possibilité d’augmenter leurs revenus, soit en vendant de la connectivité soit en offrant des produits et services connexes.IF

EC

le marché de la vente à bord. Les transporteurs tels que Virgin America et Japan Airlines offrent la possibilité de faire des achats en duty free directement depuis le système Wi-Fi intégré au siège, tandis que les passagers volant sur les A321 de la Lufthansa peuvent faire leurs achats depuis leur siège et être livrés directement chez eux. La vente à bord renferme un énorme potentiel.

Un avion rempli de passagers faisant leurs achats via une liaison NFC ou Wi-Fi pose inévitablement des enjeux de sécurité. À cet égard toutefois, Thales possède de solides atouts : son expérience inégalée dans les services aux commerçants, notamment dans les terminaux de paiement par carte.

Que nous réserve l’avenir ?

Sur le plan du matériel, les systèmes de demain offriront une résolution plus élevée et des interfaces graphiques (GUI) plus lumineuses, ainsi que des designs mieux adaptés aux intérieurs des avions de nouvelle génération.

Évoluer au même rythme que la technologie grand public, sachant que des tablettes et téléphones de nouvelle génération sortent chaque année, reste un des plus grands enjeux à relever. De l’avis de Fred Schreiner, développer des systèmes pérennes, permettant d’incorporer les

nouvelles technologies sans coûts excessifs, est essentiel. Par exemple, les systèmes de Thales emploient des processeurs dont les circuits imprimés ont une empreinte uniforme, les rendant faciles à remplacer par des versions plus rapides au fur et à mesure de leur sortie.

Sur le plan de la connectivité, l’enjeu des prochaines années sera de garantir l’accès

à des canaux de bande passante les plus larges possibles pour pouvoir répondre aux besoins de plus en plus exigeants des passagers, ceux-ci attendant, même à 30 000 pieds d’altitude, une qualité de service équivalente à celle qu’ils ont l’habitude d’avoir chez eux ou à l’hôtel. Pour les compagnies aériennes, l’heure est venue de repousser les limites dans ce domaine.

L’an dernier, Thales a fait l’acquisition de la filiale LiveTV de JetBlue, dont la spécialité est d’équiper les avions d’écrans intégrés aux sièges, de solutions de connectivité et de services de streaming en direct. Grâce à cette acquisition, les passagers utilisant les systèmes IFEC de Thales ont désormais accès, en live, à plus 100 chaînes de télévision par satellite.

« Cette transaction a permis d’apporter à Thales InFlyt Experience des capacités immédiates

en matière de connectivité à bord, explique Fred Schreiner. Jusque-là, nous avions misé sur une solution de communication par satellite en bande L (Swift Broadband).

L’acquisition de LiveTV nous

a permis de remplacer cette solution par une technologie en bande Ka et de

compléter nos services par l’ajout

d’écrans intégrés aux sièges et le streaming de programmes TV en direct. »

« LiveTV est le seul opérateur à avoir mis en service 350 systèmes en bande Ka », explique Mike Moeller, vice-président

Business Development. L’intérêt de l’acquisition réalisée par Thales, c’est qu’elle nous permet désormais d’élargir notre offre à tous les marchés, faisant de nous un choix incontournable pour les compagnies aériennes connectées.

Réussir dans ce domaine nécessite une grande diversité et c’est ce dont nous manquions jusqu’à présent, ajoute Mike Moeller. Grâce au soutien que nous apporte Thales et au désir que nous avons de nous imposer dans ce secteur, nous sommes aujourd’hui en mesure de réaliser des choses dont nous aurions été incapables auparavant. »

Changer de perspective

À l’instar de la technologie, l’attitude des passagers a évolué. Plus que jamais, les gens veulent aujourd’hui que leur voyage se déroule sans qu’il y ait la moindre rupture. Récemment encore, le vol représentait en lui-même le voyage. Aujourd’hui, il est perçu comme un simple maillon de la chaîne, affirme Vincent Lebunetel, responsable de l’innovation chez Carlson Wagonlit Travel : « Ce que veulent les gens maintenant, c’est se rendre de leur bureau londonien à leur réunion à New York et que cela fasse un tout, le vol n’étant qu’une composante de ce tout », explique-t-il.

Pour le voyageur d’affaires, être connecté est essentiel. Si pour le voyageur lambda la connectivité constitue un moyen agréable de passer le temps avant d’arriver à destination, pour le professionnel, elle est synonyme de travail et de productivité. Une étude récente, menée par Carlson Wagonlit Travel, a tenté d’identifier les facteurs déclencheurs de stress chez le voyageur d’affaires : l’absence de connexion internet est arrivée en deuxième position derrière la crainte de perdre ses bagages.

Les gouvernements en ont pris bonne note. Ainsi, début 2015, le Premier ministre David Cameron a promis d’investir 50 millions de livres dans le déploiement d’un accès Wi-Fi gratuit sur l’ensemble du réseau ferré britannique à compter de 2017. En France, la SNCF prévoit d’équiper ses TGV d’un accès internet sans fil. Les compagnies aériennes feraient bien de s’en inspirer.

« Dans tous les autres secteurs du voyage, qu’il s’agisse des déplacements terrestres ou des séjours à l’hôtel, le Wi-Fi et la connectivité sont aujourd’hui devenus monnaie courante, précise Vincent Lebunetel. Mais cela n’est pas le cas sur la plupart des liaisons aériennes. C’est ce qui distingue le plus les compagnies aériennes des autres acteurs du voyage d’affaires ».

En matière de connectivité à bord des avions, les Etats-Unis font figure de

précurseurs. De plus en plus de vols bénéficient d’une connectivité et la bande passante mise à la disposition des passagers tend à s’accroître, en particulier sur les lignes intérieures. Les trajets y sont plus courts et ils utilisent donc des technologies air-sol (ATG).

Il est évident qu’au-dessus des océans, l’ATG n’est pas envisageable et quant à la technologie par satellite en bande Ku, elle reste aujourd’hui comparativement trop lente et également relativement coûteuse puisqu’elle est partagée par peu d’utilisateurs. La bande Ku a été développée pour les usagers des vols intérieurs, elle n’est donc pas adaptée aux avions volant à des vitesses de 800 km/h ou plus.

C’est là que la collaboration entre Thales et Inmarsat entre en jeu. L’année dernière, ces deux entreprises ont signé un accord faisant de Thales un revendeur à valeur ajoutée de la bande passante satellitaire Global Xpress (GX) d’Inmarsat. Cet accord est le premier en son genre à permettre d’offrir des débits de l’ordre de 49 Mbits/s en bande Ka.

« Notre approche consiste à adopter la technologie qui correspond le mieux au modèle d’affaires de la compagnie aérienne, explique William Huot-Marchand, vice-président Ventes mondiales chez Thales InFlyt Experience. Pour une compagnie aérienne empruntant des itinéraires régionaux, nous fournissons une connectivité régionale et pour une compagnie opérant sur des lignes internationales, nous disposons du réseau mondial en bande Ka d’Inmarsat. »

Par ailleurs, la possibilité de choisir entre plusieurs options permet de réaliser un routage intelligent. Si un avion peut capter à la fois l’ATG et l’accès par satellite, il optera alors pour la meilleure connexion, ce qui se traduira pour l’utilisateur final par un coût moindre et davantage de choix.

Ce gain de bande passante disponible est en train de complètement révolutionner l’expérience en vol. Outre la connectivité classique, permettant aux passagers de surfer

sur le web et d’accéder au cloud, des services gourmands en données, tels que le streaming d’émissions télévisées, sont en train de devenir réalité. Depuis l’acquisition de LiveTV en 2014, Thales a fait de sérieuses incursions dans ce domaine (voir encadré).

Plusieurs centaines d’avions exploités par les compagnies JetBlue, WestJet, Frontier Airlines, Virgin Australia, United Airlines et Azul Brazilian Airline sont d’ores et déjà équipés d’écrans LiveTV intégrés aux sièges. Selon Fred Schreiner, son service de streaming, qui est pleinement opérationnel aux Etats-Unis, est actuellement en cours d’essais en Europe à bord d’avions de la compagnie espagnole Vueling.

LiveTV et Thales forment un partenariat idéal. Alors que l’expertise de LiveTV réside dans la modernisation (retrofit) des avions à fuselage étroit, environ 80 % de l’activité IFE de Thales s’inscrit dans le line-fit, les systèmes étant installés sur des avions neufs, principalement à large fuselage, en usine.

Le nouvel A350 constitue un cas d’espèce, explique Patrick Candelier, responsable marketing pour les services en cabine chez Airbus : « Avec l’A350, nous voulions surpasser la qualité de service actuellement offerte aux passagers. Nous avons donc travaillé en collaboration avec Thales et Panasonic pour développer un IFE de quatrième génération. Ce travail nous a permis de mettre au point une architecture IFE nettement améliorée et différenciée. Elle se traduit, côté passagers, par une expérience de meilleure qualité et, côté compagnies aériennes, par une offre plus économique. »

Repousser les limites

En optant pour la meilleure technologie IFEC possible, les compagnies aériennes s’offrent la possibilité d’augmenter leurs revenus, soit en vendant de la connectivité soit en offrant des produits et services connexes. En l’état actuel des choses, les compagnies n’ont pas encore saisi tout le potentiel que représente

En France, la SNCF prévoit d’équiper ses

TGV d’un accès internet sans fil.

30 INNOVATIONS : MULTIMEDIA DE CABINE ET CONNECTIVITÉ

La télé en direct à bord des avions

« Dans tous les autres secteurs du voyage, le Wi-Fi et la connectivité sont devenus monnaie courante mais pas dans les avions. C’est ce qui distingue le plus les compagnies aériennes des autres acteurs du voyage d’affaires »Vincent Lebunetel, responsable de l’innovation chez Carlson Wagonlit Travel

Les opérateurs de systèmes de transport public

cherchent constamment à améliorer l’expérience du voyageur, tout en conservant la maîtrise des coûts et une efficacité optimale. Avec les évolutions récentes de la technologie du smartphone et du cloud, ils disposent désormais de deux nouveaux outils majeurs pour concilier ces exigences. Thales a saisi l’opportunité offerte par ces innovations pour proposer aux opérateurs des solutions qui constituent un véritable saut technologique en matière de billettique et d’exploitation des systèmes.

Les principes fondamentaux du concept TransCity sont la flexibilité, la commodité et la réactivité. Le système offrira aux voyageurs de nombreuses options pour régler le montant de leur trajet, dans l’idée de les amener à terme à utiliser leur carte bancaire sans contact ou leur smartphone grâce à la technologie NFC (near-field communication).

L’un des nombreux avantages de TransCity est qu’il évite aux voyageurs d’avoir à acheter un titre de transport pour chaque mode de transport emprunté, ce qui devrait également permettre aux villes de recouvrer plus efficacement le montant des titres de transport. Celles qui accueillent de nombreux touristes, en particulier, apprécieront la disparition des queues de visiteurs ne sachant pas quel titre acheter. Avec le nouveau système, les opérateurs pourront personnaliser plus facilement leurs tarifs et ne seront plus obligés d’investir massivement dans des infrastructures billettiques pour équiper les stations et les gares.

Par ailleurs, le recours au cloud computing modifiera l’infrastructure billettique. Les systèmes traditionnels stockent les informations de paiement et d’autres données sur des cartes. Avec TransCity, ces données seront désormais stockées sur des serveurs, et donc plus facilement accessibles. Le système se compose de cinq éléments de base :

• Collect : valideurs de billets, portillons et appareils de contrôle qui traitent les transactions effectuées avec différents moyens de paiement, tels que cartes ou billets sans contact, cartes bancaires, cartes d’identité, smartphones, code barre sur support papier ou sur un téléphone mobile, etc.

• Select : solutions de rechargement et de vente multicanal de titres de transport, telles que distributeurs automatiques, solutions pour bureaux de poste et centres d’appel, paiements mobiles, ventes en ligne, etc.

• View : systèmes de contrôle intelligent, enfichable et évolutif pour superviser l’intégralité du système billettique.

• Open : solution de back-office simple et économique pour systèmes billettiques de petite ou moyenne taille.

• UP : système de back-office qui gère l’interopérabilité et prend en charge les opérations de compensation et de règlement entre organismes de transport, traite les transactions de paiement, s’intègre aux systèmes bancaires, etc.

Certaines villes ont adopté une solution de programmation d’itinéraires basée sur des cartes à puce, afin de comprendre les flux de trafic et les cycles de la demande.

De nombreux opérateurs ont utilisé les données recueillies grâce à leurs systèmes de cartes pour mieux comprendre le comportement des voyageurs.

TransCity s’appuie sur ces données de base pour aider les opérateurs à suivre la période critique pour mieux répondre aux besoins des voyageurs en régulant, par exemple, la circulation des trains ou la configuration des entrées et sorties.

Le lancement de TransCity arrive à point nommé : selon une estimation récente, en 2014 le marché des transports intelligents a atteint 45,05 milliards de dollars US. Ce chiffre devrait s’élever à 104,19 milliards de dollars d’ici 2019, avec un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 18,3 % entre 2014 et 2019.

TransCity a déjà suscité l’intérêt de plusieurs villes. La Communauté urbaine de Bordeaux (CUB) a octroyé en décembre 2014 à Thales un contrat sur dix ans pour installer d’ici 2017 un nouveau système billettique multimodal couvrant son réseau de tramways, d’autobus et de ferries ; il comprendra également l’élément de suivi du trafic voyageur de la solution TransCity.

Enfin, Thales a signé un nouveau contrat pour moderniser le système billettique de Gautrain en Afrique du Sud, l’opérateur ayant exprimé le désir de passer au paiement par carte bancaire sans contact.

32 INNOVATIONS : TrANSCITy 33

Circulez !L’un des nombreux avantages de TransCity est qu’il évite aux voyageurs d’avoir à acheter un titre de transport pour chaque mode de transport emprunté.

technologie peut changer totalement la donne dans les régions du monde ravagées par une catastrophe. Expert réputé en technologies humanitaires et en innovation, Patrick Meier dirige iRevolution, une ONG qui a pour vocation de fédérer des pionniers de la technologie pour intervenir en cas de crise humanitaire.

« À peine 24 heures après les premières secousses au Népal, les Nations Unies nous ont demandé de lancer AIDR et des MicroMappers, afin de rassembler le plus vite possible des tweets sur les destructions occasionnées, écrit Patrick Meier. Cette réaction rapide nous a permis d’établir des cartes constamment réactualisées de la crise dans les régions les plus touchées, puis de les transmettre à plusieurs agences de secours avant leur arrivée sur les lieux. Les secouristes ont ainsi pu, avant même de poser le pied sur le sol de Katmandou, avoir une idée des zones les plus touchées. »

L’utilisation des drones dans les interventions de crise en surprendra sans doute plus d’un : en effet, si les drones sont généralement considérés comme un grand progrès pour les opérations de défense et de renseignement, des évolutions récentes ont permis dernièrement de les déployer aussi dans des régions victimes de catastrophes. L’ampleur des ravages causés au Vanuatu par le cyclone Pam en mars 2015, par exemple, a considérablement limité les opérations classiques de recherche et de secours.

L’organisation Humanitarian UAV Network, soutenue par Patrick Meier et d’autres organismes travaillant sur le terrain, est intervenue au pied levé. En liaison étroite avec les forces de défense

australiennes et les autorités locales, elle a envoyé ses drones multirotors survoler les zones sinistrées.

Patrick Meier explique que les drones ne rapportaient pas que des données de base. En fait, « les images obliques [prises depuis les drones] ont été jugées plus utiles, même si l’imagerie multiangle ajoute une complexité supplémentaire, comme nous avons pu le constater directement lors de l’intervention des drones de la Banque mondiale à la suite du passage du cyclone Pam au Vanuatu », écrit-il dans son blog au lendemain de la mission.

En règle générale, après un séisme, un typhon ou toute autre catastrophe naturelle, les autorités locales (souvent en collaboration avec des organismes internationaux comme la Croix-Rouge ou les Nations Unies) entreprennent une évaluation détaillée des dommages subis.

« Le but ultime de ces évaluations est de mesurer l’impact de la catastrophe sur la société, l’économie et l’environnement du pays ou de la région touché, écrit Patrick Meier. Cette évaluation concerne notamment les dommages causés aux infrastructures bâties, par exemple. Ces évaluations sont généralement effectuées en personne, c’est-à-dire à pied et/ou en sillonnant en voiture la région sinistrée. C’est un processus qui prend beaucoup de temps, avec une qualité extrêmement variable des données recueillies. »

De plus, l’évaluation est effectuée essentiellement au niveau du sol. Les données sont donc partielles et ne peuvent donner un

Le récent séisme au Népal a suscité des élans de générosité de la

part de la communauté internationale, comme c’est généralement le cas dans de telles circonstances : les appels aux dons ont généré un afflux d’aides du monde entier, tandis que des équipes d’organisations civiles et militaires convergeaient vers le pays pour apporter une assistance immédiate.

On a peu parlé du recours à la technologie dans les efforts de sauvetage, alors qu’il a été primordial pour évaluer les dégâts et coordonner la réponse. Et des gens commencent à prendre conscience de son potentiel à grande échelle.

En 2013, le gouvernement britannique annonçait la création d’un nouveau fonds « pour soutenir les technologies mobiles, textuelles et autres innovations comme outils pour venir en aide aux populations en cas de crises humanitaires, telles que séismes, inondations ou sécheresse ».

Cette initiative, mise en place avec le gouvernement des États-Unis, a pour objet de « développer les projets et processus

fondés sur la technologie ou l’innovation dans le but de soutenir l’action humanitaire dans le monde. »

« Les nouvelles technologies ont le pouvoir de transformer notre façon d’intervenir lors des crises humanitaires, a déclaré, lors du lancement de l’initiative, Justine Greening, ancienne secrétaire d’État chargée du développement international au Royaume-Uni. Nous sommes déjà en train d’expérimenter l’utilisation d’applications mobiles, d’alertes par sms et de la technologie GPS dans le contexte des crises humanitaires. Plus nos interventions sont ciblées et efficaces, plus les gens peuvent reconstruire rapidement leurs maisons et leurs vies, et plus nous pouvons utiliser notre argent pour répondre à d’autres besoins. » Les catastrophes récentes ont montré que la technologie était déjà un facteur clé d’intervention rapide.

Le tremblement de terre au Népal, en particulier, a bien mis en évidence le rôle que peut jouer la technologie dans une région sinistrée.

Dans son dernier ouvrage, Digital Humanitarians: How Big Data is Changing the Face of Humanitarian Action, Patrick Meier montre que la

Secourir des populations sinistrées ne se limite plus à leur fournir de la nourriture, de l’eau, des médicaments et à les évacuer. Au lendemain des grandes catastrophes, la technologie s’avère un allié vital, comme l’explique dans son dernier livre Patrick Meier.

Christian Doherty

L'e-révolution humanitaire 1 L’utilisation de la technologie pour

les opérations humanitaires se généralise un peu partout dans le monde, avec des effets bénéfiques majeurs.

2 S’il est fondamental

de répondre aux besoins élémentaires tels qu’établir le contact avec les victimes ou évacuer les personnes, la technologie peut faire beaucoup plus encore.

3Les entreprises de haute

technologie soutiennent les ONG en leur offrant leur appui et de nouvelles façons d’intervenir sur le terrain.

En bref

34 INNOVATIONS : CATASTrOPheS NATurelleS 35

36 INNOVATIONS : CATASTrOPheS NATurelleS 37

tableau complet des dommages occasionnés et des risques potentiels.

C’est pourquoi Patrick Meier et son collègue Jorge Fernandez Galaretta ont étudié la possibilité d’utiliser des nuages de points en 3D (modèles 3D réalisés à partir d’images aériennes haute résolution) pour aider les autorités à évaluer les dommages causés par les catastrophes. De nombreuses solutions logicielles comme Pix4D et PhotoScan permettent d’ores et déjà de produire des nuages de points détaillés à partir d’images aériennes en 2D haute résolution (au nadir et en oblique).

« Ces nuages de points en 3D sont beaucoup plus détaillés que les nuages de points produits par les lidars, en particulier pour les façades des bâtiments, et offrent un environnement géométrique riche qui facilite l’identification d’aspects plus subtils des dommages, tels que les murs inclinés, qui ne sont pas visibles autrement et qui, combinés aux images détaillées des façades et des toits, n’ont pas encore été étudiés ».

Il reste encore beaucoup à faire dans ce domaine. Il faut poursuivre les recherches pour pouvoir extraire automatiquement les caractéristiques des dommages à partir de nuages de points et les combiner avec les indicateurs spectraux et de formes ; le tout, doublé d’une parfaite compréhension technique de l’importance des indicateurs de dommages liés ou cachés, permettra de déterminer l’état général des structures des bâtiments. Mais les premiers résultats sont d’ores et déjà extrêmement prometteurs.

En attendant, plusieurs grandes entreprises de haute technologie ont complété le travail des ONG en envoyant sur les lieux de catastrophes leurs propres équipes de secours. Microsoft, par exemple, a été très actif à cet égard. Après le passage du

Créée en 2015, la fondation Thales est un incubateur de projets innovants pour soutenir l’éducation dans le monde entier, et apporter de l’aide lors des urgences humanitaires.

La Fondation soutient des programmes d’enseignement des sciences et d’innovation pédagogique dans le monde entier. Elle a déjà lancé une série d’initiatives au Cambodge, à Haïti et au Mali. Chaque intervention a pour but d’éveiller l’intérêt des enfants, leur curiosité et leur capacité de se former dans les matières scientifiques.

L’autre grand axe d’activité de la Fondation est la préparation à l’intervention d’urgence : aider à anticiper les catastrophes naturelles et les urgences environnementales, et aider les organisations humanitaires à intervenir efficacement dans les situations d’urgence. De multiples compétences et technologies, de l’ingénierie informatique à l’imagerie satellitaire, sont extrêmement précieuses dans ces circonstances. Sachant que 74 % des salariés de Thales sont des ingénieurs ou ont un niveau de formation et de qualification équivalent,

nous disposons d’un réservoir substantiel de compétences et d’innovation dans lequel puiser.

La Fondation fonctionne sur la base de trois grands principes :

•Innovation sociale : développement et mise en œuvre de produits, services, modèles et méthodes pour répondre aux besoins sociaux et créer de nouvelles relations ou collaborations sociales.

•Intelligence collective : co-construction de projets entre acteurs de la société civile et collaborateurs de Thales.

•Réplicabilité à l’international : possibilité de développer et d’adapter les projets dans d’autres villes et d’autres pays.

Pour plus d’informations sur la fondation Thales : foundation.thalesgroup.com

Fondation Thales : changer les choses

« Cette réaction rapide nous a permis d’établir des cartes constamment réactualisées de la

crise dans les régions les plus touchées, puis de les transmettre à plusieurs agences de secours avant leur arrivée sur les lieux. »

Patrick Meier, auteur de Digital Humanitarians

« On a peu parlé du recours à la technologie dans les efforts de sauvetage, alors qu’il a été primordial pour évaluer les dégâts et coordonner la réponse. »typhon Haiyan aux Philippines en 2013, le géant américain a collaboré avec de nombreuses entreprises de haute technologie pour déployer dans le pays des radios utilisant les espaces blancs laissés vacants par la télévision afin que les citoyens sinistrés puissent accéder à internet. Le groupe a également joué un rôle majeur dans le déploiement de trois kits de connectivité « emergency.lu » utilisant la bande passante réduite de Skype, ce qui a permis de fournir des services de télécommunications à 5 000 travailleurs humanitaires. Il est également question de développer des capteurs portatifs qui pourront être largués dans les régions sinistrées et récupérés par les populations locales pour enregistrer en temps réel la qualité de l’air, la température, etc.

De son côté, IBM a développé Sahana, un logiciel libre et open source de gestion des catastrophes, qui permet de suivre toutes les interventions de secours, depuis l’identification des victimes jusqu’aux camps

de réfugiés, en passant par les organisations de secours et les dons en nature.

Selon son créateur, Sahana est « un projet open source actif et évolutif, promu par IBM en tant qu’outil stratégique pour les missions de secours dans les régions en développement ».

Dans quelle mesure la technologie (drones, logiciels personnalisés et autres) peut-elle aider à coordonner efficacement les interventions de secours dans un contexte de chaos et de destruction ? Selon

Patrick Meier, la seule limite est notre imagination. Rappelant la citation célèbre de Henry Ford, « Si j’avais demandé aux gens ce qu’ils voulaient, ils m’auraient répondu des chevaux plus rapides », il est convaincu que la technologie existe déjà : il faut juste de l’imagination pour l’utiliser.

« Ce n’est pas parfait, mais pour porter secours aux sinistrés il ne s’agit pas de rechercher la perfection : il faut des systèmes qui répondent aux besoins, écrit-il. Alors, lorsque nous irons, en tant qu’équipes d’intervention humanitaire, déployer nos drones après la prochaine catastrophe et lorsque nous demanderons aux gens de quoi ils ont besoin, peut-être nous répondront-ils “des chevaux plus rapides” parce qu’ils ne savent pas (encore) ce qu’il est réellement possible de faire avec les solutions de traitement d’images actuelles. »

Plus d’informations sur Patrick Meier, l’ONG iRevolution et son livre Digital Humanitarians sur le site : irevolution.net.

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