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Expansion du service ferroviaireExpansion du service ferroviaire GO de la ligne de Kitchener Mise à jour de l’analyse de rentabilité initiale Novembre 2019
Précisions
Cette analyse de rentabilité initiale vise à évaluer le dossier relatif à la mise en œuvre d’un service bidirectionnel toute la journée le long du corridor de Kitchener de manière conjointe au corridor de contournement de transport de marchandises annoncé auparavant. Les options présentées sont fondées sur le point de vue initial de Metrolinx en ce qui concerne le type de service possible le long d’un corridor ferroviaire partagé, les exigences en matière d’infrastructure pour soutenir l’augmentation du service, ainsi que l’échéancier de mise en œuvre du programme. Ces hypothèses ont depuis été raffinées lors de la mise au point du projet et des négociations avec le CN. Les variations en matière de schéma de service, de portée de l’infrastructure et d’échéancier seront évaluées au moyen de l’analyse de rentabilité de conception préliminaire.
Cette analyse de rentabilité se base sur le service le long du corridor de Kitchener en septembre 2018. Depuis, les travaux le long du corridor de Kitchener et les discussions préliminaires avec le CN ont permis d’atteindre des augmentations de service qui surpassent les niveaux de service habituels. Le texte de cette analyse de rentabilité reflète ces changements; toutefois, les analyses économiques et financières n’ont pas encore été mises à jour. Au fur et à mesure que le projet évolue tout au long du cycle de vie de l’analyse de rentabilité, des analyses supplémentaires tiendront compte des effets découlant de la redéfinition des niveaux de service actuels.
Tous les chiffres de cette analyse de rentabilité initiale représentent les résultats préliminaires. Les prévisions relatives aux coûts, aux revenus et au nombre de passagers sont de nature générale et seront raffinées lorsque l’analyse du projet d’expansion du service ferroviaire sur le corridor de Kitchener entrera en phase d’analyse de rentabilité de conception préliminaire et d’analyse du cycle de vie de l’analyse de rentabilité.
Expansion du service ferroviaire GO sur le corridor de Kitchener Mise à jour de l’analyse de rentabilité initiale Novembre 2019
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Introduction 12
Demande de transport 18
Énoncé du problème 22
Connectivité renforcée 25
Communautés durables et en santé 25
Harmonisation à la politique générale 26
Options d’investissement 28
Schéma de service représentatif 33
Analyse stratégique 37
Résumé de l’analyse stratégique 42
Analyse économique 45
Répercussions externes 51
Trajets excluant Toronto 51
Avantages pour le CN 53
iii
Analyse financière 54
Incidences sur les recettes 56
Résumé de l’analyse financière 56
Analyse de productibilité et d’exploitation 58
Introduction 59
Principaux volets du projet et examen de la constructibilité 59
Exigences relatives à l’évaluation environnementale 64
Dépendances du projet 65
Calendrier et exécution du projet 67
Exploitation et entretien 68
Rôles et responsabilités 68
Dispositions relatives aux installations de stationnement et d’entretien 69
iv
Compromis entre les étapes consacrées au capital et à l’exploitation et à l’entretien 69
Approvisionnement 69
Conclusion 69
Introduction 73
Recommandations et prochaines étapes 74
Annexe – Analyse de sensibilité
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Résumé En novembre 2018, Metrolinx a publié l’analyse de rentabilité complète du projet d’expansion de GO concernant l’expansion des services de transport en commun le long des corridors du réseau ferroviaire GO. L’analyse de rentabilité complète ne tenait pas compte de l’expansion du service vers Kitchener, Niagara et Bowmanville et indiquait que le tout serait abordé dans des analyses de rentabilité distinctes.
Kitchener-Waterloo et Toronto ont été définies comme étant des centres de haute technologie importants en raison de l’augmentation considérable du nombre d’emplois reliés aux technologies, soit 66 % et 32 %, respectivement, entre 2011 et 20161. Sur le plan collectif, le corridor technologique Toronto-Waterloo est considéré comme étant une grappe de technologies émergentes. En 2018, le gouvernement fédéral a annoncé du financement pour établir la Supergrappe de la fabrication de prochaine génération dans la région de Toronto, Kitchener-Waterloo et Hamilton.
L’expansion du service ferroviaire entre Kitchener et Toronto est un élément clé pour les communautés établies le long du corridor. Le service toute la journée a été défini comme étant un moteur de soutien au développement du corridor en tant que centre d’emploi dans le domaine des technologies. Le service de transport en commun offrirait de nouvelles options de mobilité, renforcerait les liens entre la région de Waterloo et la région du grand Toronto et de Hamilton, et soutiendrait le développement économique le long du corridor. Malgré les avantages, les efforts d’augmentation du service ont été limités, car le tronçon du corridor de Kitchener entre les gares GO de Bramalea et de Georgetown est un corridor ferroviaire important pour le transport de marchandises qui appartient au CN et la capacité offerte actuellement doit être partagée entre les services ferroviaires pour personnes et marchandises. Bien qu’on se penche toujours sur ces défis en collaboration avec le CN, l’expansion du service bidirectionnel toute la journée vers Kitchener n’était pas incluse dans les engagements initiaux du programme d’expansion de GO.
L’expansion du service a été abordée dans plusieurs études de Metrolinx, notamment :
• Analyse de rentabilité initiale pour l’expansion du service ferroviaire GO sur le corridor de Kitchener, novembre 2015;
• Rationalisation du service ferroviaire dans la RGTH : Analyse économique et financière, octobre 2016;
• Étude de faisabilité pour le nouveau corridor ferroviaire de l’autoroute 407, novembre 2016.
Ces études ont défini une option visant à offrir un service ferroviaire bidirectionnel toute la journée vers Kitchener en déviant le transport de marchandises sur un nouveau corridor de contournement entre les gares GO de Bramalea et de Georgetown. L’analyse des résultats a indiqué que cette option était techniquement faisable, même si elle était difficile à réaliser. En fonction de l’estimation des coûts préliminaire, la voie de contournement serait en mesure d’offrir un rendement sur capital économique et financier positif.
En raison des ajouts subséquents à la portée du projet, les coûts et échéanciers prévus pour la voie de contournement pour les trains de marchandises ont augmenté considérablement. Metrolinx s’est penchée sur une option de rechange d’infrastructure minimal qui pourrait mener à une augmentation 1 CBRE, Rapport de notation des talents technologiques au Canada 2017
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graduelle du service pour passagers sans devoir construire un nouveau corridor ferroviaire, tout en protégeant la capacité allouée aux services de transport de marchandises. Le tout pourrait être réalisé au moyen d’une collaboration accrue avec le CN et d’améliorations graduelles de l’infrastructure de la subdivision de Halton à usage partagé.
Cette analyse de rentabilité a été amorcée pour faire la mise à jour de l’analyse précédente et évaluer les deux options de prestation du programme élaborées jusqu’à maintenant par rapport au programme d’expansion de GO établi. L’évaluation de l’analyse de rentabilité pourrait déterminer si les options permettraient d’atteindre les objectifs de Metrolinx en matière de stratégie, de rentabilité, d’économie et de productibilité sans compromettre la viabilité financière des opérations de GO.
Cette mise à jour intègre les derniers éléments de la méthodologie de l’analyse de rentabilité de Metrolinx, ainsi que des changements relatifs à la portée du Programme d’expansion de GO depuis 2016. Par conséquent, les résultats de cette ARI ne peuvent pas être comparés directement aux analyses précédentes. Afin de comparer cette mise à jour aux résultats des études précédentes, ce rapport comprend une évaluation de l’option de corridor pour le transport de marchandises comparable au concept étudié en 2016.
La portée de chaque option et les résultats de l’analyse sont résumés dans le tableau suivant.
Option 1 : Corridor de contournement pour le transport des marchandises et améliorations à la subdivision de Guelph
Option 2 : Améliorations aux subdivisions de Halton et de Guelph
Éléments importants de la portée
• Nouvelle subdivision de l’autoroute 407, notamment : o Corridor ferroviaire double avec
signalisation de 28,9 km de long; o Nouveaux ponts, structures et passages à
niveau; o Modifications des pylônes d’Hydro et des
conduites de gaz. • Améliorations à la subdivision de Guelph,
notamment : o Deuxième quai latéral aux gares GO de
Guelph Central et d’Acton; o Voies de contournement supplémentaires; o Réfection de la voie et de la structure; o Amélioration du système de drainage; o Modernisation du passage à niveau, des
fermetures et des sauts-de-mouton.
• Améliorations à la subdivision de Halton, notamment : o Améliorations des voies, de la signalisation
et de la structure pour remédier aux contraintes de capacité du corridor;
o Modification des voies et des quais à la gare;
o Modernisation du passage à niveau, des fermetures et des sauts-de-mouton.
• Améliorations à la subdivision de Guelph, notamment : o Deuxième quai latéral aux gares GO de
Guelph Central et d’Acton; o Voies de contournement supplémentaires; o Réfection de la voie et de la structure; o Amélioration du système de drainage; o Modernisation du passage à niveau, des
fermetures et des sauts-de-mouton.
Analyse stratégique
• Permet d’atteindre les objectifs stratégiques et soutient le Plan de transport régional pour 2041, ainsi que les plans et politiques à l’échelle provinciale et municipale.
• Permet d’atteindre les objectifs stratégiques et soutient le Plan de transport régional pour 2041, ainsi que les plans et politiques à l’échelle provinciale et municipale.
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Option 1 : Corridor de contournement pour le transport des marchandises et améliorations à la subdivision de Guelph
Option 2 : Améliorations aux subdivisions de Halton et de Guelph
Analyse économique
• Les avantages économiques ne permettent pas de contrebalancer le coût en capital et les coûts relatifs à l’exploitation et à l’entretien.
• La valeur actuelle nette est de -1 531 M$ et le ratio avantages-coûts est de 0,5.
• Offre des avantages économies semblables à ceux de l’Option 1 à coût réduit; les avantages économiques contrebalancent le coût en capital et les coûts relatifs à l’exploitation et l’entretien.
• La valeur actuelle nette est de -76 M$ et le ratio avantages-coûts est de 1,0.
Analyse financière
• Les recettes supplémentaires ne contrebalanceront pas l’augmentation des coûts d’exploitation et d’entretien relatifs au scénario de statu quo.
• Les recettes supplémentaires ne contrebalanceront pas l’augmentation des coûts d’exploitation et d’entretien relatifs au scénario de statu quo.
Analyse de productibilit é et d’exploitatio n
• Comprend de plus grands défis de productibilité en raison de la portée élargie du projet et de la construction d’un nouveau corridor ferroviaire.
• Nécessite de négocier avec le MTO et Hydro One pour partager le corridor de la ceinture de verdure Parkway Belt.
• Il s’agit d’une voie ferroviaire établie au sein d’un corridor d’Hydro de 500 kV qui comporte des risques opérationnels considérables.
• La séparation des trains pour passagers et pour les marchandises offrira plus de contrôle, de souplesse et de fiabilité dans le cadre des activités de Metrolinx.
• Réduction de la complexité du projet, puisque tous les travaux auront lieu au sein de corridors ferroviaires existants ou près de ces derniers.
• Nécessite des négociations supplémentaires avec le CN pour obtenir un plus grand accès à la subdivision de Halton.
• Les services ferroviaires pour passagers et marchandises continueront à partager le corridor, ce qui pourrait entraîner des retards.
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Contexte
GO Transit, une division de Metrolinx, exploite actuellement un service ferroviaire de banlieue le long du corridor de Kitchener entre la gare Union, à Toronto, et la gare GO de Kitchener, à Kitchener. Le corridor comprend douze gares existantes réparties dans sept municipalités. Une gare supplémentaire est en cours de construction et trois autres gares ont été proposées le long du corridor. Le service ferroviaire est principalement offert durant les heures de pointe, dans les directions les plus achalandées, vers le centre-ville de Toronto le matin et en direction opposée le soir. Le service hors heure de pointe bidirectionnel est offert entre la gare Union et la gare GO de Mount Pleasant, à Brampton, et est aussi offert de manière limitée entre la gare Union et la gare GO de Kitchener.
La majeure partie du corridor appartient à Metrolinx, sauf un tronçon de 20,9 km au sein de la subdivision de Halton entre les gares GO de Bramalea et de Georgetown. Ce tronçon appartient au CN et fait partie de son corridor est-ouest principal pour le transport des marchandises en Ontario. Metrolinx peut se servir du corridor en raison d’une entente d’accès conclue avec le CN.
La Figure 1 offre un aperçu des gares et de la propriété des tronçons le long du corridor de Kitchener.
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Grâce au programme actuel d’expansion de GO, comme le définit l’analyse de rentabilité complète (ci- après nommée « ARC »), Metrolinx construira des voies, de la signalisation et des infrastructures de gare qui amélioreront le niveau de service au sein de tous ses corridors ferroviaires. Le long du corridor de Kitchener, le programme permettra d’offrir un service bidirectionnel toute la journée entre la gare GO de Bramalea et la gare Union, ainsi qu’un meilleur service durant les heures de pointe sur le reste du corridor.
Les municipalités de Brampton, de Halton Hills et de Guelph, ainsi que la région de Waterloo ont milité pour une expansion du service bidirectionnel toute la journée vers Kitchener. L’analyse de rentabilité initiale pour l’expansion du service ferroviaire GO sur le corridor de Kitchener (ci-après nommée « ARI de 2015 ») a déterminé que ce projet était réalisable du point de vue technique et du point de vue de l’exploitation et que le retour sur capital économique et financier en général associé à ce concept était positif. L’ARI de 2015 a toutefois noté que l’augmentation du service ferroviaire pour passagers à l’ouest de la gare GO de Bramalea était limitée par la capacité de la subdivision de Halton en raison de la circulation des trains de marchandises. Les ententes d’accès actuelles nécessitent des négociations avec le CN avant toute amélioration supplémentaire du service ferroviaire pour les passagers.
Le 14 juin 2016, la province de l’Ontario a annoncé qu’une entente de principe a été établie entre Metrolinx et le CN pour permettre l’expansion du service bidirectionnel toute la journée vers Kitchener. En vertu de l’entente, Metrolinx peut construire un nouveau corridor ferroviaire qui redirigerait les trains de marchandises du CN hors de la subdivision de Halton et offrirait plus de capacité pour le service ferroviaire GO. Metrolinx a commencé l’analyse de planification et faisabilité pour ce nouveau corridor ferroviaire. En octobre 2016, Metrolinx a terminé la Rationalisation du service ferroviaire dans la RGTH : Analyse économique et financière (ci-après nommée « Analyse économique et financière de 2016 ») pour mettre à jour l’analyse économique et financière de l’ARI 2015 en fonction de la portée du corridor de contournement proposé. Parallèlement, Metrolinx a également terminé son étude de faisabilité pour le nouveau corridor ferroviaire de l’autoroute 407 en novembre 2016 (ci-après nommée « Étude de faisabilité de 2016 ») pour confirmer la productibilité et la faisabilité du point de vue technique de cette option.
Depuis l’annonce effectuée en juin 2016, l’élargissement de la portée du projet a indiqué une augmentation importante des coûts et échéanciers prévus pour la voie de contournement. Metrolinx s’est penchée sur une option de rechange d’infrastructure minimal qui pourrait mener à une augmentation graduelle du service pour passagers sans devoir construire un nouveau corridor ferroviaire, tout en protégeant la capacité allouée aux services de transport de marchandises. Le tout pourrait être réalisé au moyen d’une collaboration accrue avec le CN et d’améliorations graduelles de l’infrastructure de la subdivision de Halton à usage partagé. Metrolinx a décidé d’effectuer cette mise à jour de l’ARI de 2015 pour évaluer cette nouvelle option par rapport à l’option de contournement pour déterminer quelle serait la meilleure décision d’investissement.
Aperçu des analyses de rentabilité
Metrolinx exige des analyses de rentabilité pour tous les projets d’immobilisations de plus de 50 M$. Ces dernières sont réalisées suivant les changements de portée des projets et le déroulement des travaux de construction, dans le but d’établir les raisons et les exigences liées à la réalisation dudit investissement. Comme l’indique la Figure 2, l’analyse de rentabilité initiale est la première de quatre
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qui seront effectuées au cours du cycle d’investissement. Elle vise à faire l’examen des variations de l’investissement privilégié, puis à sélectionner l’option privilégiée aux fins de conception et d’analyse plus poussées.
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2 Arguments en faveur du changement
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Introduction
Ce chapitre présente la raison d’être du changement, qui guidera l’évaluation des possibilités d’investissements dans la présente analyse de rentabilité.
Contexte actuel
La région du grand Toronto et de Hamilton (RGTH) et la région élargie du Golden Horseshoe amorcent une croissance et un développement rapides. On prévoit que la population de la région élargie du Golden Horseshoe passe à près de 13,5 millions d’habitants d’ici à 2041. Au fur et à mesure que la région se développe, l’économie des municipalités qui la constituent continue à s’intégrer, ce qui nécessite de meilleurs liens interurbains et interrégionaux.
Contexte du corridor
Le corridor de Kitchener dessert principalement les municipalités de Toronto, Mississauga, Brampton et Halton Hills dans la RGTH, ainsi que les municipalités de Guelph, Kitchener et Waterloo. D’ici à 2031, on estime que 2,3 millions d’habitants et 1,4 million d’emplois seront établis dans un rayon de 5 km d’une gare existante le long du corridor de Kitchener.
Autant Kitchener-Waterloo et Toronto ont été définies comme étant des centres de haute technologie importants en raison de l’augmentation considérable du nombre d’emplois reliés aux technologies, soit 66 % et 32 %, respectivement, entre 2011 et 20162. Sur le plan collectif, le corridor technologique Toronto-Waterloo est considéré comme étant une grappe de technologies émergentes. En 2018, le gouvernement fédéral a annoncé du financement pour établir la Supergrappe de la fabrication de prochaine génération dans la région de Toronto, Kitchener-Waterloo et Hamilton. Une part de cette croissance économique peut être attribuée à la concentration d’établissements d’éducation postsecondaire le long du corridor. Treize établissements possèdent des campus situés dans un rayon de 5 km du corridor de Kitchener, notamment :
• Les campus principaux de l’Université Sir Wilfrid Laurier et de l’Université de Waterloo, ainsi qu’un campus secondaire de l’Université McMaster à proximité de la gare GO de Kitchener;
• Le campus principal de l’Université de Guelph, ainsi qu’un campus secondaire du Conestoga College, près de la gare GO de Guelph Central;
• Des campus secondaires de l’Université Algoma et du Sheridan College, ainsi qu’un campus secondaire proposé pour l’Université Ryerson près de la gare GO de Brampton;
• Le campus principal du Humber College près de la gare GO d’Etobicoke North; • Les campus principaux de l’Université OCAD, de l’Université Ryerson, de l’Université de Toronto
et du George Brown College, ainsi qu’un campus secondaire du Collège Boréal près de la gare Union.
Il y a également deux aéroports dans un rayon de 5 km du corridor de Kitchener; ceux-ci relient la région à l’économie mondiale et soutiennent la croissance économique de la région élargie du Golden Horseshoe. Il s’agit des aéroports suivants :
2 CBRE, Rapport de notation des talents technologiques au Canada 2017
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• L’aéroport international de la région de Waterloo près de la gare GO de Breslau proposée; • L’aéroport international Pearson de Toronto près de la gare GO de Malton (celui-ci est
également directement relié à UP Express à la gare GO de Weston); • L’aéroport Billy Bishop de Toronto près de la gare Union.
La Figure 3 illustre les destinations régionales situées dans la zone à l’étude de la présente mise à jour de l’analyse de rentabilité.
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Figure 3 : Établissements d’éducation postsecondaire le long du corridor de Kitchener
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Malgré les avantages du corridor et le développement économique récent, des groupes d’entreprises, y compris les chambres de commerce et les incubateurs de « jeunes pousses » ont mentionné que les manques en matière d’infrastructure de transport et d’accès à l’emploi constituent un frein majeur à la croissance continue.
Services de transport en commun interurbain actuels
Le transport en commun entre les municipalités du corridor de Kitchener est principalement offert par les services de train et d’autobus de GO Transit. Notamment :
• Service ferroviaire sur la ligne de Kitchener. o Service aux heures de pointe dans la direction la plus achalandée entre la gare Union et
la gare GO de Kitchener. o Service bidirectionnel hors des heures de pointe entre la gare Union et la gare GO de
Mount Pleasant et service bidirectionnel limité hors des heures de point entre la gare Union et la gare GO de Kitchener.
o Le temps de trajet moyen entre la gare Union et la gare GO de Kitchener est de 117 minutes.
• Services d’autobus du trajet 30 (point de rencontre de train à Kitchener). o Services d’autobus rapide bidirectionnel toute la journée entre les gares GO de
Kitchener et de Bramalea dont l’horaire est compatible avec une correspondance avec les trains à la gare GO de Bramalea.
o Le temps de trajet moyen entre la gare Union et la gare GO de Kitchener avec correspondance à la gare GO de Bramalea est de 121 minutes. Les temps de trajet sont moins uniformes que pour le service ferroviaire et peuvent atteindre jusqu’à 155 minutes lors des heures de pointe en raison des embouteillages.
• Services d’autobus du trajet 31 (Kitchener) : o Services d’autobus en période hors pointe et contre-pointe pour complémenter le
service de train. o Les trajets sont généralement parallèles au corridor ferroviaire de Kitchener entre la gare
GO de Guelph Central et la gare Union, et comportent des arrêts aux gares GO d’Acton, de Georgetown, de Mount Pleasant et de Brampton.
o Le temps de trajet moyen entre la gare Union et la gare GO de Guelph Central est de 133 minutes. Les temps de trajet sont moins uniformes que pour le service ferroviaire et peuvent atteindre jusqu’à 175 minutes lors des heures de pointe en raison des embouteillages.
Bien que Kitchener et Guelph soient toutes deux desservies par les autobus de GO pour les trajets hors pointe et contre-pointe, il n’y a actuellement aucune correspondance directe par autobus entre les deux villes. Les services d’autobus de GO passent par l’autoroute 401 et nécessitent une correspondance au parc-o-bus d’Aberfoyle. Le temps de trajet moyen par autobus varie entre 75 et 120 minutes, selon le temps de correspondance.
En plus des services de GO Transit, VIA Rail et les exploitants de services d’autobus indépendants comme Greyhound et Coach Canada offrent aussi des options de transport en commun à Kitchener, Waterloo, Guelph et Toronto.
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Nombre de passagers de GO Transit
Le corridor de Kitchener a vu son nombre de passagers augmenter considérablement au cours des dernières années. Comme indiqué à la Figure 4, le nombre d’embarquements quotidien moyen la semaine a augmenté d’environ 23 % depuis 2015, alors que les embarquements sur le corridor de Kitchener (y compris pour le service d’autobus de soutien) ont augmenté d’environ 17 % de manière générale. Plus particulièrement, depuis le lancement du service d’autobus bidirectionnel toute la journée du trajet 30 (point de rencontre de train à Kitchener) en septembre 2016, le nombre de passagers quotidien est passé de 36 passagers à plus de 450 passagers en 2018.
Figure 4 : Nombre de passagers de GO (d’une année à l’autre, comparaison entre janvier et décembre)
Les gares qui seront desservies par le programme d’expansion de Kitchener représentent environ 57 % du total des passagers du corridor. Le nombre de passagers quotidien moyen et le pourcentage du nombre de passagers total du corridor sont indiqués à la Table 1.
Tableau 1 : Répartition du nombre de passagers actuel par gare (avril 2019)
Gare Nombre de passagers quotidien moyen % du nombre de passagers total du corridor
Kitchener 282 2 %
Brampton 2 600 20 %
Bramalea 3 200 24 %
Malton 1 300 10 %
2015 2016 2017 2018 Train-Meet 33 92 312 454 Train-Bus 2,875 1,960 1,943 2,008 Rail 18,781 20,589 21,814 23,023 Total 21,689 22,641 24,069 25,484
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
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Gare Nombre de passagers quotidien moyen % du nombre de passagers total du corridor
Etobicoke North 771 6 %
Source : https://metrolinx.files.wordpress.com/2019/06/click-here-to-view-the-map-in-detail.pdf
GO Transit exploite également des autobus régionaux qui relient Waterloo, Kitchener et Guelph à d’autres centres de transport en commun de la RGTH. Ces trajets régionaux comprennent :
• Services d’autobus régional, trajet 25 (Waterloo/Mississauga) : o Service d’autobus entre l’Université de Waterloo et la station d’autobus de Square One à
Mississauga, avec un arrêt à la station d’autobus de Kitchener, près de la gare GO de Kitchener. Une partie de ce trajet dessert également la gare GO de Bramalea et la station d’autobus de l’autoroute 407.
• Services d’autobus régional, trajet 29 (Guelph/Mississauga) : o Service d’autobus entre la gare GO de Guelph Central et la station d’autobus de Square
One à Mississauga. • Trajet 33 (Guelph/York Mills) :
o Service d’autobus entre l’Université de Guelph et la station d’autobus de York Mills à Toronto, avec des arrêts aux gares GO de Guelph Central, d’Action, de Georgetown, de Mount Pleasant et de Brampton.
• Trajet 48 (Guelph/autoroute 407) : o Service d’autobus entre l’Université de Guelph et la station d’autobus de l’autoroute 407
à Vaughan, avec des arrêts à la gare GO de Meadowvale sur la ligne Milton, ainsi qu’à la gare GO de Bramalea.
Le nombre de passagers pour ces quatre trajets d’autobus régionaux a augmenté de 24 % depuis 2015, passant d’environ 4500 embarquements quotidiens en 2015 à plus de 5500 embarquements quotidiens en 2018. Bien que les déplacements effectués le long de ces trajets d’autobus ne seront pas complètement couverts par l’expansion du service le long du corridor de Kitchener, le rendement de ces trajets d’autobus régionaux indique une demande croissante pour les services de transport en commun interurbains entre la région de Waterloo, Guelph et la RGTH.
Liaison avec le service de transport en commun local
Les exploitants de services de transport en commun local offrent un service d’autobus et de transport en commun rapide qui relie les gares de la ligne Kitchener aux destinations locales. La Figure 5 montre les réseaux d’exploitants de services de transport en commun qui offrent des correspondances avec le corridor de Kitchener. Ces exploitants comprennent les entités suivantes :
• Toronto Transit Commission (TTC) o correspondances locales par autobus à toutes les gares de la Ville de Toronto. o La ligne 2 (Bloor-Danforth) du métro est reliée à la gare GO de Bloor. o La future ligne 5 (Eglinton Crosstown) de transport léger sur rail est reliée à la gare GO
de Mount Dennis.
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• MiWay (Mississauga) o Correspondances avec le service d’autobus local et les autobus rapides vers la gare GO
de Malton. o Correspondance potentielle à l’expansion future du TLR de Hurontario à la gare GO de
Brampton. • Brampton Transit
o Correspondances avec le service d’autobus local et les autobus Züm à toutes les gares de Brampton et à la gare GO de Malton.
• Guelph Transit o Correspondances avec le service d’autobus local vers la gare GO de Guelph Central.
• Grand River Transit (GRT; région de Waterloo) o Correspondances avec le service d’autobus local et les autobus rapides vers la gare GO
de Kitchener. o ION correspondance avec le TLR à la gare GO de Kitchener.
Figure 5 : Réseaux de transport en commun local reliés au corridor de Kitchener
En outre, les passagers de la ligne de Kitchener peuvent effectuer une correspondance directe à l’aéroport international Pearson à bord d’UP Express aux gares GO de Bloor et de Weston.
Demande de transport
Les données tirées du Sondage 2016 pour le système de transports de demain ont été employées pour déterminer les tendances générales en matière de transport le long du corridor de Kitchener. Les groupes de municipalités suivants ont été définis le long du corridor :
• Municipalités à l’extérieur de la zone : o Kitchener/Waterloo; o Guelph;
• Brampton/Halton Hills; • Toronto.
GRT Guelph Transit
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À partir de ces groupes, on a défini quatre marchés de déplacement principaux aux fins d’analyse plus approfondie :
• Déplacements entre Brampton/Halton Hills et Toronto; • Déplacements entre Kitchener/Waterloo et Guelph; • Déplacements entre les municipalités hors de la zone et Brampton/Halton Hills; • Déplacements entre les municipalités hors de la zone et Toronto.
Les schémas de déplacement au sein de ces marchés sont résumés à la Figure 6.
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Figure 6 : Aperçu des schémas de déplacement au sein du corridor de Kitchener
Déplacements entre Brampton/Halton Hills et Toronto
Les déplacements entre Brampton/Halton Hills et Toronto constituent le plus grand marché de déplacement le long du corridor de Kitchener, avec environ 188 000 trajets quotidiens. Pratiquement la
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moitié des déplacements sont effectués lors des heures de pointe, dans la direction la plus achalandée, par des passagers qui se rendent à Toronto le matin et qui en reviennent l’après-midi.
Le transport en commun est très concurrentiel en ce qui concerne les déplacements effectués lors des heures de pointe dans la direction la plus achalandée (32 %) et assez concurrentiel hors des heures de pointe (19 %). Le transport en commun est le moins concurrentiel en période de contre-pointe, celui-ci ne représente que 9 % de la part modale.
Déplacements entre Kitchener/Waterloo et Guelph
Les déplacements entre Kitchener/Waterloo et Guelph constituent le deuxième plus grand marché de déplacement du corridor. On estime qu’il y a plus de 32 000 déplacements effectués chaque jour entre ces villes. Le sens des déplacements est relativement uniforme, même lors des deux heures de pointe, avec une répartition du déplacement d’environ 55 %-45 % en faveur des déplacements en direction est le matin et en direction ouest l’après-midi.
Pratiquement tous les déplacements entre Kitchener-Waterloo et Guelph sont effectués en voiture. Le transport en commun, lui, représente moins de 1 % de la part modale totale, ce qui est en partie attribuable au faible niveau de service de transport en commun offert. Les zones de service des sociétés de transport locales ne se croisent pas et les correspondances sont impossibles. La fréquence du service ferroviaire GO est limitée et ce dernier n’est pas offert aux moments compatibles avec une journée de travail normale à Guelph (le dernier train du matin arrive à 7 h 34 le matin et le premier train de la soirée part à 18 h 13). Il n’y a également aucun service en contre-pointe pour les déplacements de Guelph à Kitchener. Le service d’autobus de GO nécessite un trajet sous forme de circuit passant par l’autoroute 401 qui ne peut pas concurrencer l’usage d’un véhicule pour aller de Guelph à Kitchener en passant par l’autoroute 7.
Déplacements entre les municipalités hors de la zone et Toronto
Le troisième plus grand marché de déplacement est constitué des trajets interrégionaux longue distance entre les municipalités hors de la zone (Kitchener, Waterloo et Guelph) et Toronto, ce qui représente environ 18 000 déplacements quotidiennement. Environ 60 % des déplacements lors des heures de pointe sont effectués en direction de Toronto le matin et en direction ouest en après-midi.
Tout comme le marché concernant les banlieues de la RGTH et Toronto, le transport en commun est concurrentiel en période de pointe, dans la direction la plus achalandée, ce qui représente 33 % de la part modale. Toutefois, la part modale attribuée aux déplacements en contre-pointe (10 %) et hors des heures de pointe (10 %) est plutôt faible.
Déplacements entre les municipalités hors de la zone et Brampton/Halton Hills
Le plus petit des marchés de déplacement analysé concerne les déplacements entre les municipalités hors de la zone et les municipalités de Brampton et de Halton Hills. Près de 11 000 déplacements sont effectués entre ces municipalités chaque jour. Les schémas de déplacement sont orientés vers des déplacements en direction ouest, avec une répartition du déplacement de 55 %-45 % lors des heures de pointe.
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Le transport en commun représente 15 % de la part modale pour les déplacements durant les heures de pointe dans la direction la plus achalandée, 6 % pour les déplacements hors des heures de pointe, et seulement 1 % pour les trajets en contre-pointe.
Raison d’être du changement
Énoncé du problème
Le corridor GO de Kitchener actuel offre un service ferroviaire durant les heures de pointe dans la direction la plus achalandée vers le centre-ville de Toronto, mais offre des options limitées pour les déplacements hors des heures de pointe et en contre-pointe, ainsi que pour les déplacements hors de Toronto. La région de Waterloo est un nouveau centre technologique en pleine croissance et il y a de plus en plus de retours en sens inverse vers cette région. Le corridor de Waterloo-Toronto a également été défini comme étant une grappe d’innovation et un moteur important de l’économie ontarienne. Les employeurs dans la région ont manifesté le besoin d’améliorer les liens de transport vers la main- d’oeuvre et les marchés de la région élargie du Golden Horseshoe pour attirer des employés compétences et appuyer la croissance économique de la région.
Au moyen des analyses de rentabilité précédentes, Metrolinx a déterminé qu’un service bidirectionnel toute la journée le long du corridor de Kitchener était la solution idéale pour améliorer les options de transport. Cette analyse de rentabilité évalue l’approche optimale d’offre d’un service ferroviaire amélioré.
Catalyseurs clés
La Table 2 résume les enjeux clés, tant en interne qu’en externe, en ce qui concerne l’état actuel et futur du transport le long du corridor Kitchener-Toronto qui façonnent les occasions et appuient l’investissement en transport en commun pour le corridor de Kitchener.
Tableau 2 : Aperçu des catalyseurs clés
Facteur Comment se manifeste-t-il? Quelles seraient les répercussions de ne pas régler ce problème ou de ne pas saisir cette occasion?
Interne Habitudes de déplacement
• Les données du Sondage pour le système de transports de demain de 2016 indiquent une demande importante de déplacement pour les marchés de déplacement du corridor de Kitchener.
• Ces déplacements seront effectués au moyen de véhicules automobiles, ce qui peut entraîner une augmentation des embouteillages et des émissions, ainsi qu’une réduction de la fiabilité en matière de temps de trajet.
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Prestation des services de transport
• Les déplacements durant les heures de pointe en direction la plus achalandée sont bien desservis par le transport en commun. Toutefois, il y a peu d’options pour les déplacements hors des heures de pointe et en contre-pointe au sein du corridor.
• Les options de transport en commun sont limitées pour les déplacements entre Kitchener/Waterloo et Guelph.
• Le nombre de passagers augmente le long du corridor de Kitchener, particulièrement pour les trajets d’autobus hors des heures de pointe entre Kitchener et la RGTH.
• Les choix de mobilité sont réduits pour les déplacements par d’autres modes que l’automobile, particulièrement hors des heures de pointe, en contre-point et pour les trajets hors de la RGTH.
• La croissance de la demande pour les déplacements hors des heures de pointe entre Kitchener et la RGTH pourrait stagner si les autobus sont trop remplis et deviennent moins fiables.
Infrastructures et technologies de transport
• La subdivision de Guelph ne comprend qu’une seule voie de manière générale, ce qui limite la capacité et empêche les trains de circuler dans les deux directions.
• L’infrastructure actuelle est en mauvais état, ce qui entraîne des demandes de circulation lente, limitant ainsi la vitesse des trains.
• L’amélioration de l’infrastructure ferroviaire pourrait augmenter la capacité, la vitesse, ainsi que la fiabilité des temps de trajet.
• La fréquence et la vitesse du service ferroviaire entre Georgetown et Kitchener demeureront basses.
• Les services hors des heures de pointe et en contre-pointe entre Kitchener et Mount Pleasant/Bramalea continueront à être offerts par autobus, ce qui diminue la fiabilité des temps de trajet et la capacité.
Élément externe
Politiques et planification gouvernement ales
• Le gouvernement de l’Ontario a annoncé son intention de mettre en œuvre un service bidirectionnel toute la journée vers Kitchener conditionnel à la construction d’un corridor de contournement pour les trains de marchandises.
• Les municipalités locales et régionales ont établi que l’expansion du service bidirectionnel toute la journée était une priorité et l’ont intégrée dans leurs programmes officiels et dans leurs plans directeurs des transports.
• La politique provinciale appuie une transition vers une utilisation des terres plus axée sur le transport en commun et une réduction des déplacements en automobile.
• Le fait de ne pas mettre en œuvre une expansion du service annoncée au préalable pourrait avoir des répercussions négatives sur la réputation de l’organisation, à moins d’un argument démontrant hors de tout doute qu’il vaudrait mieux ne pas le faire.
• Les programmes municipaux relatifs au développement et à la concurrence économique seraient compromis.
• Pourrait freiner les progrès en ce qui concerne l’atteinte des objectifs politiques provinciaux.
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Information démographiq ue
• Augmentations prévues de la population et des emplois dans toutes les municipalités le long du corridor de Kitchener
• Le corridor de Kitchener-Toronto sera moins attrayant en tant que lieu de résidence, de travail et d’affaires, ce qui diminuera la qualité de vie en général, ainsi que la prospérité de la région.
Activité économique
• Le corridor de Kitchener-Toronto a été identifié comme faisant partie de la Supergrappe d’innovation de l’Ontario.
• La région pourrait ne pas atteindre la croissance prévue en matière d’emploi ou ne pas offrir la qualité de mobilité favorable à la productivité et au développement économique qui permettraient aux employeurs d’attirer des employés qualifiés.
Utilisation des terres
• Il y a quatre centres de croissance urbaine le long du corridor.
• Les plans municipaux officiels et secondaires ont adopté des politiques pour encourager le développement axé sur le transport en commun autour des gares GO.
• Le Plan de croissance nécessite que les municipalités planifient l’intensification autour des zones de grande gare de transport en commun.
• Les objectifs en matière d’intensification établis dans la planification provinciale et municipale ne seront pas appuyés par des niveaux de service de transport en commun nécessaires pour atteindre les densités planifiées.
Résultats et objectifs stratégiques
Le Plan de transport régional pour 2041 de Metrolinx (PTR 2041) a été adopté par le Conseil d’administration de Metrolinx le 8 mars 2018. Le PTR 2041 présente une vision de l’avenir dans la RGTH :
La RGTH se dotera d’un réseau de transport durable harmonisé à l’utilisation des terres, et qui favorise des communautés en santé et complètes. Le réseau offrira aux passagers des liaisons sécuritaires, pratiques et fiables tout en favorisant une qualité de vie élevée, une économie prospère et concurrentielle ainsi que la protection de l’environnement.
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Pour concrétiser cette vision, le PTR 2041 s’est fixé les trois objectifs suivants :
• Connectivité renforcée – Relier les gens avec les endroits qui favorisent une meilleure qualité de vie comme le logement, l’emploi, les services communautaires, les parcs et espaces verts, ainsi que les activités de loisir et culturelles.
• Expériences de déplacement complètes – Créer une expérience de transport de porte à porte aisée, sécuritaire, accessible, abordable et commode, qui réponde aux besoins diversifiés des passagers.
• Communautés durables et en santé – Investir dans le réseau de transport dès aujourd’hui, mais aussi pour les générations futures, par la densification de l’utilisation des terres, la résilience aux changements climatiques, la réduction de l’empreinte carbone, et ce, tout en mettant à profit les technologies innovatrices.
L’investissement proposé recommandé dans cette ARI soutiendrait directement la concrétisation des trois objectifs énoncés dans le PTR 2041.
Connectivité renforcée
L’investissement proposé augmenterait le niveau de service de transport en commun le long du corridor de Kitchener et relierait mieux les gens aux emplois, aux services et aux loisirs. Les objectifs stratégiques clés de l’investissement pour cet objectif comprennent ce qui suit :
• Augmenter le nombre de personnes et d’emplois avec un accès au transport en commun rapide et fréquent;
• Augmenter l’accès aux destinations régionales, comme les aéroports et les universités.
Expériences de déplacement complètes
L’investissement proposé offrirait des options de déplacement supplémentaires pour les déplacements qui vont au-delà du simple aller-retour au travail. L’investissement offrirait également des temps de trajet plus rapides et plus fiables aux passagers du transport en commun. Les objectifs stratégiques clés de cet objectif comprennent ce qui suit :
• Augmenter les options de déplacement pour les trajets hors des heures de pointe et en contre- pointe, ainsi que les trajets vers d’autres destinations que le centre-ville de Toronto;
• Diminuer les temps de trajet en transport en commun; • Augmenter la fiabilité du transport en commun.
Communautés durables et en santé
L’investissement proposé devrait soutenir une utilisation des terres et des habitudes de transport durables. Les objectifs stratégiques clés de cet objectif comprennent ce qui suit :
• Appuyer les plans d’utilisation des terres provinciaux et municipaux.
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Harmonisation à la politique générale
Grâce à leurs plans et leurs politiques, les intervenants du projet à l’échelle provinciale, régionale et municipale visent à améliorer la qualité de vie et la sécurité, guider la croissance et le développement économiques et assurer la durabilité environnementale pour leurs régions respectives. La Table 3 résume les éléments importants des plans et politiques qui sont compatibles avec l’expansion du service ferroviaire vers Kitchener.
Tableau 3 : Aperçu de la compatibilité avec les plans et la politique générale
Intervenant
Lien avec le problème/l’occasion Type(s) de relation(s)
Gouvernemen t de l’Ontario – Ministère des Affaires municipales et du Logement
Déclaration de principes provinciale
La déclaration de principes provinciale en vertu de la Loi sur l’aménagement du territoire soutient l’expansion du transport en commun qui optimise les infrastructures actuelles, franchit les frontières territoriales, appuie la densité de l’utilisation des terres, minimise la longueur et le nombre de déplacements en automobile et soutient l’utilisation du transport en commun et du transport actif.
Approche synergique
Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe, 2017
Le Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe énonce son soutien pour un réseau de transport en commun régional intégré et multimodal en tant qu’élément essentiel de la croissance économique, de la réduction de la pollution atmosphérique et de l’amélioration de la santé publique. Les domaines touchés en ce qui concerne l’intensification en soutien au transport en commun comprennent ce qui suit : • Zones de grande gare de transport en commun le long du corridor
de priorité au transport en commun entre la gare Union et la gare GO de Mount Pleasant;
• Quatre centres de croissance urbaine : centre-ville de Kitchener, Uptown Waterloo, centre-ville de Guelph et centre-ville de Brampton.
Approche synergique
Gouvernemen t de l’Ontario – Ministère des Transports
Plan de transport du sud-ouest de l’Ontario
La province de l’Ontario étudie actuellement des options pour améliorer les liens entre London, Kitchener et Toronto pour stimuler l’activité économique de la région en améliorant la mobilité et en augmentant la fiabilité des déplacements. Le tout comprendra des options pratiques pour améliorer les corridors ferroviaires actuels en collaboration avec des partenaires du secteur privé pour optimiser les services ferroviaires pour les passagers et le transport des marchandises. Il est également possible que les travaux le long du corridor de Kitchener appuient les futures initiatives de transport dans le sud-ouest de l’Ontario.
Approche rationnelle
Lien avec le problème/l’occasion Type(s) de relation(s)
Municipalités locales et régionales
Plans officiels et secondaires
Les plans officiels des municipalités locales et régionales le long du corridor de Kitchener soutiennent généralement l’usage grandissant des corridors ferroviaires actuels pour améliorer le service ferroviaire pour les passagers. Les municipalités ont mis en œuvre des politiques relatives aux zones entourant les gares GO pour encourager l’intensification et améliorer l’accès multimodal. Notamment : • Ville de Kitchener : Le Plan central de planification autour des gares
de transport en commun rapide indique qu’il faudra une densité minimale de 225 personnes et emplois par hectare au sein du centre de croissance urbaine autour de la gare GO de Kitchener.
• Ville de Guelph : Le Plan secondaire du centre-ville de Guelph indique qu’il faudra une densité minimale de 150 personnes et emplois par hectare au sein du centre de croissance urbaine autour de la gare GO de Guelph Central.
• Ville de Halton Hills : Le Plan secondaire de la gare GO de Georgetown comprenait des politiques en faveur d’un développement axé sur les transports en commun autour de la gare GO.
• Ville de Brampton : Le plan Vision de Brampton pour 2040 considère la zone entourant la gare GO de Brampton comme étant un centre de croissance majeur, et considère les zones autour des gares GO de Mount Pleasant et de Bramalea comme étant des centres urbains.
Approche synergique
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Introduction
Ce chapitre décrit deux options d’investissement à envisager et à évaluer dans le cadre des analyses stratégiques, économiques et financières, ainsi que de l’analyse de productibilité et d’exploitation. Les deux cas emploient le même schéma de service; les différences résident dans l’investissement en infrastructure requis. Les deux options couvrent la nécessité d’améliorer le transport en commun au sein du corridor de Kitchener-Toronto.
Présentation des options
La mise en œuvre d’un service bidirectionnel toute la journée entre la gare Union et la gare GO de Kitchener a été préalablement étudié lors de l’ARI de 2015, de l’Analyse économique et financière de 2016 et de l’Étude de faisabilité de 2016. Ces études recommandaient la construction d’une voie de contournement pour les trains de marchandises qui redirigeraient les trains du CN hors de la subdivision de Halton entre les gares GO de Bramalea et de Georgetown, ce qui permettrait d’augmenter la fréquence du service pour les passagers.
Lors de ses travaux de développement du projet, Metrolinx a déterminé une option potentielle qui permettrait de surmonter les contraintes relatives à la capacité ferroviaire dans la subdivision de Halton grâce à des améliorations graduelles de l’infrastructure sans devoir construire une voie de contournement réservée. Metrolinx a voulu faire cette mise à jour de l’analyse de rentabilité pour comparer cette nouvelle option avec l’option approuvée d’une voie de contournement pour trains de marchandises.
Portée des options
Statu quo
L’analyse de rentabilité complète de l’expansion de GO (ARC) a été présentée au Conseil d’administration de Metrolinx et a été approuvée par ce dernier le 6 décembre 2018. Pour faciliter l’analyse de l’ARC, Metrolinc a mis au point un concept de référence qui définissait les améliorations qui pourraient être apportées au service et aux infrastructures dans le cadre du programme. Le concept de référence constitue l’un des nombreux programmes d’investissement potentiels dans les services et l’infrastructure qui pourraient être mis en œuvre. Les caractéristiques exactes du futur système ferroviaire GO seront déterminées lors du processus d’approvisionnement du projet d’expansion de GO et leur conception et leur prestation peuvent varier par rapport à ce qui a été défini par le concept de référence.
Le concept de référence de l’expansion de GO, ainsi que les améliorations apportées grâce à d’autres programmes d’immobilisations financés (p. ex., les programmes de TLR d’Englinton Crosstown et ION), sont collectivement considérés comme faisant partie du scénario de statu quo et forment la base de cette analyse de rentabilité. Le scénario de statu quo ira de l’avant, peu importe la décision d’investissement relative au programme d’expansion du corridor de Kitchener. Les améliorations en matière d’infrastructures du scénario de statu quo comprennent ce qui suit :
• Améliorations aux gares GO de Bramalea, Brampton, Georgetown, Bloor, Weston et Malton;
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• Nouvelle voie, ponts et sauts-de-mouton modernisés et nouvelle capacité de remisage des trains au sein de la subdivision de Weston;
• Électrification de la gare Union à la gare GO de Bramalea; • Construction d’une nouvelle gare à Mount Dennis; • Déplacement de la gare GO de Kitchener au centre de mobilité King-Victoria.
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Le scénario de statu quo inclut la mise en œuvre des niveaux de service suivants le long du corridor de Kitchener :
• Heure de pointe : o Service bidirectionnel aux 10 minutes (6 trains par heure) électrifié entre la gare GO de
Bramalea et la gare Union; o Service combiné aux 20 minutes (3 trains par heure) au diesel dans la direction la plus
achalandée entre la gare GO de Georgetown et la gare Union; o Service aux 60 minutes (1 train par heure) au diesel dans la direction la plus achalandée
entre la gare GO de Kitchener et la gare Union. • Période hors pointe la semaine :
o Service bidirectionnel aux 10 minutes (6 trains par heure) électrifié entre la gare GO de Bramalea et la gare Union;
o Service bidirectionnel aux 60 minutes (1 train par heure) au diesel entre la gare GO de Mount Pleasant et la gare Union.
• Week-ends : o Service bidirectionnel aux 10 minutes (6 trains par heure) électrifié entre la gare GO de
Bramalea et la gare Union.
Le service électrique effectuera tous les arrêts aux gares entre la gare Union et la gare GO de Bramalea, alors que les trains diesel effectueront une liaison express entre ces deux gares. Le temps de trajet sur le corridor de Kitchener pour le service express au diesel sera de 119 minutes entre la gare GO de Kitchener et la gare Union. La Figure 7 illustre le schéma de service du scénario de statu quo en période de pointe et hors pointe.
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Figure 7 : Schéma de service du scénario de statu quo
Options d’investissement en matière d’infrastructure
Corridor de contournement pour les trains de marchandises (Option 1)
L’Option 1 propose la construction d’un nouveau corridor ferroviaire pour trains de marchandises de Torbram Road, à Brampton, à James Snow Parkway, à Milton (subdivision de l’autoroute 407). La voie de contournement permettrait d’éliminer la circulation des trains de marchandises entre les gares GO de Bramalea et de Georgetown, ce qui libérera la capacité pour l’augmentation du service ferroviaire pour les passagers. Cette option est compatible avec l’option de voie de contournement du transport de marchandises évaluée dans le cadre de l’Étude de faisabilité de 2016 et de l’Analyse économique et financière de 2016. Les travaux proposés pour la subdivision de l’autoroute 407 peuvent comprendre ce qui suit :
• Corridor ferroviaire double avec signalisation de 28,9 km de long; • Nouveaux ponts, structures et passages à niveau; • Modifications des pylônes d’Hydro et des conduites de gaz.
Améliorations à la subdivision de Halton (Option 2)
L’Option 2 représente l’approche d’infrastructure minimale selon laquelle Metrolinx continuera à exploiter son service au sein de la subdivision de Halton à usage partagé. En vertu de cette option,
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Metrolinx négociera une augmentation de l’accès à ses investissements en infrastructure le long du corridor. Les améliorations à la subdivision de Halton peuvent comprendre ce qui suit :
• Améliorations des voies, de la signalisation et de la structure pour remédier aux contraintes de capacité du corridor;
• Modifications des voies et des quais dans les gares; • Modernisation du passage à niveau, des fermetures et des sauts-de-mouton.
Améliorations à la subdivision de Guelph (pour les deux options)
En vertu des deux options, Metrolinx moderniserait également la subdivision de Guelph pour appuyer un service plus rapide et plus fréquent entre les gares GO de Georgetown et de Kitchener. Les améliorations à la subdivision de Guelph peuvent comprendre ce qui suit :
• Deuxième quai latéral aux gares GO de Guelph Central et d’Acton; • Voies de contournement supplémentaires; • Réfection de la voie et de la structure; • Amélioration du système de drainage; • Modernisation du passage à niveau, des fermetures et des sauts-de-mouton.
L’amélioration des voies au sein de la subdivision de Guelph permettront aux trains de circuler plus rapidement entre les gares GO de Kitchener et de Georgetown. Ces améliorations comprennent notamment l’élimination de demandes de circulation lente à 49 km/h près de la gare GO de Kitchener et à 16 km/h près de la gare GO de Guelph Central.
Nouvelles gares (pour les deux options)
Les analyses de rentabilité de conception préliminaire des nouvelles gares publiée en mars 2018 recommandent la construction d’une nouvelle gare GO à Breslau. La gare devrait être livrée en partenariat avec un intervenant tiers dans le cadre de la stratégie fondée sur le marché de développement axé sur le transport en commun.
Cette analyse de rentabilité initiale comprenait la livraison de la gare de Breslau pour déterminer tous les avantages du programme d’expansion du corridor de Kitchener. La planification et la livraison de la gare de Breslau se feront parallèlement au programme de développement axé sur le transport en commun.
Schéma de service représentatif
Metrolinx a mis au point un schéma de service représentatif pour vérifier le rendement des deux options d’investissement en matière d’infrastructure. Le schéma de service représentatif constitue un niveau de service atteignable au sein du corridor pour les deux options et comparable à ce qui a été évalué lors d’études antérieures (p. ex., lors de l’ARI de 2015 et de l’Analyse économique et financière de 2016).
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Le schéma de service représentatif propose de maintenir le service électrique de l’ARC entre la gare Union et la gare GO de Bramalea, tout en effectuant une expansion importante du service diesel à l’ouest de la gare de Bramalea. Ce schéma de service représentatif comprend :
• Heure de pointe : o Service bidirectionnel aux 10 minutes (6 trains par heure) électrifié entre la gare GO de
Bramalea et la gare Union; o Service bidirectionnel aux 20 minutes (3 trains par heure) diesel entre la gare GO de
Georgetown et la gare Union; o Service bidirectionnel aux 30 minutes (2 trains par heure) diesel entre la gare GO de
Kitchener et la gare Union. • Période hors pointe la semaine :
o Service bidirectionnel aux 10 minutes (6 trains par heure) électrifié entre la gare GO de Bramalea et la gare Union;
o Service bidirectionnel aux 20 minutes (3 trains par heure) diesel entre la gare GO de Georgetown et la gare Union;
o Service bidirectionnel aux 60 minutes (1 train par heure) diesel entre la gare GO de Kitchener et la gare Union.
• Week-ends : o Service bidirectionnel aux 10 minutes (6 trains par heure) électrifié entre la gare GO de
Bramalea et la gare Union; o Service bidirectionnel aux 24 minutes (2,5 trains par heure) diesel entre la gare GO de
Georgetown et la gare Union; o Service bidirectionnel aux 120 minutes (0,5 train par heure) diesel entre la gare GO de
Kitchener et la gare Union.
Comme pour le schéma de service du scénario de statu quo, le service diesel du schéma de service représentatif effectuera une liaison express entre la gare Union et la gare GO de Bramalea. Les deux options tireront profit des améliorations relatives à la vitesse du service au sein de la subdivision de Guelph, ce qui réduit le temps de trajet d’un bout à l’autre du corridor de 20 minutes. La Figure 8 illustre le schéma de service représentatif.
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Figure 8 : Schéma de service représentatif
Le schéma de service représentatif continuera à évoluer tout au long de la consultation auprès des intervenants, de la phase de conception préliminaire et de l’élaboration des caractéristiques techniques définitives pour le programme d’expansion de GO en général. Notamment :
• Conception préliminaire du programme d’expansion du corridor de Kitchener, qui offrira plus de détails sur la vitesse des trains, les emplacements des voies de contournement, la capacité de remisage et l’espacement de la signalisation;
• Plan d’expansion des infrastructures de GO, qui définit la configuration finale de la subdivision de Weston et du corridor ferroviaire de la gare Union, y compris les contraintes en matière de capacité;
• Plan d’expansion du service de GO, qui définit les caractéristiques relatives au matériel roulant et à l’exploitation du réseau ferroviaire GO;
• Reconfiguration en cours à la gare Union, qui pourrait entraîner des contraintes en matière de capacité au sein du corridor ferroviaire de la gare Union;
• Résultats des négociations en cours avec le CN, qui détermineront la capacité des voies et les plages horaires offertes à Metrolinx pour la circulation des trains de passagers au sein de la subdivision de Halton.
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Metrolinx continuera à raffiner et à optimiser ses schémas de service lors des phases de conception pour répondre aux contraintes du corridor, offrir de plus grands avantages et réduire les coûts du projet. Cela pourrait nécessiter de modifier la fréquence des trains, l’horaire, la configuration du matériel ou les schémas d’arrêt.
4 Analyse stratégique
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Introduction
L’analyse stratégique résume le rendement des options relativement aux objectifs stratégiques établis afin de déterminer si l’investissement répond à l’énoncé du problème et aux objectifs du PTR 2041.
Évaluation stratégique
Harmonisation aux stratégies du PTR 2041
Le PTR 2041 énonce cinq stratégies clés pour concrétiser sa vision. Chacune d’entre elles est accompagnée d’un certain nombre d’actions prioritaires. L’amélioration du service ferroviaire au sein du corridor de Kitchener vient appuyer quatre de ces cinq stratégies.
Stratégie 1 : Livrer les projets régionaux actuels de transport en commun
Le RTP présente le service ferroviaire bidirectionnel toute la journée aux 15 minutes vers la gare GO de Mount Pleasant et le service ferroviaire bidirectionnel toute la journée vers la gare GO de Kitchener comme étant des projets « en cours d’exécution ». La mise en œuvre de ces services est nécessaire pour faire progresser le PTR.
Stratégie 2 : Relier plus de secteurs de la région au moyen d’un service de transport rapide et fréquent
L’introduction d’un service ferroviaire bidirectionnel toute la journée tout le long du corridor de Kitchener permettrait d’offrir du transport en commun rapide et fréquent entre la région de Waterloo, Guelph et la RGTH. Plus particulièrement, le « corridor technologique Toronto-Waterloo » a été défini dans le cadre de cette stratégie et serait desservi grâce à l’amélioration du service ferroviaire sur la ligne de Kitchener.
Stratégie 3 : Optimiser le réseau de transport
Le corridor de Kitchener se trouve sur un corridor de transport de marchandises appartenant au CN entre les gares GO de Bramalea et de Georgetown. L’expansion sur ce corridor offrirait l’occasion d’évaluer les opérations le long du corridor partagé et de s’assurer que la capacité et les exigences opérationnelles pour le transport de marchandises et de passagers sont respectées.
Stratégie 4 : Intégrer le transport et l’utilisation des terres
La Stratégie 4 recommande l’harmonisation des plans de transport aux plans d’utilisation des terres pour améliorer l’accès au transport en commun et réduire la dépendance à l’automobile. Le corridor de Kitchener et ses gares ont été définis comme étant des zones d’intensification dans le cadre des plans provinciaux et municipaux.
En vertu du Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe, le corridor de Kitchener (entre la gare Union et la gare GO de Mount Pleasant) est défini comme étant un corridor de priorité au transport en commun, alors que les zones autour des gares GO de Brampton, Guelph Central et
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Kitchener sont définies comme étant des centres de croissance urbaine. En outre, le centre de croissance urbaine d’Uptown Waterloo est situé dans la zone de desserte élargie de la gare GO de Kitchener.
Les plans municipaux ont intégré des politiques pour encourager le développement axé sur le transport en commun près des gares GO.
Offrir un service de transport en commun fréquent et fiable sur ce corridor est une condition essentielle à la réalisation de tous les avantages relatifs au développement axé sur le transport en commun appuyé par les plans et politique à l’échelle provinciale et municipale.
Harmonisation aux objectifs du PTR 2041
L’investissement lié à l’amélioration du service ferroviaire le long du corridor de Kitchener appuiera également les objectifs du PTR 2041.
L’augmentation du service ferroviaire améliorera les liens entre les villes situées le long du corridor. Le service améliorera l’accès par transport en commun aux emplois et aux autres services. Aussi, plus précisément, il améliorera la connectivité entre les personnes et les emplois au sein du corridor technologique Toronto-Waterloo. Il est essentiel d’améliorer la qualité des services de transport en commun et l’accès à ceux-ci afin de favoriser un développement économique soutenu dans la région élargie du Golden Horseshoe.
Le programme d’expansion du corridor de Kitchener offrira un service ferroviaire bidirectionnel toute la journée dans sept gares de la ligne Kitchener à l’ouest de la gare GO de Bramalea. Environ 38 000 personnes et 25 000 emplois sont situés à distance de marche (800 m) de ces gares. Les entreprises situées près du corridor auront accès à un plus grand bassin de main-d’œuvre et les résidents auront davantage d’occasions d’emploi, ainsi qu’un meilleur accès au divertissement, aux services et aux destinations régionales.
La Figure 9 montre la concentration de personnes et d’emplois qui tirerait parti des améliorations du corridor de Kitchener.
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Figure 9 : Prévisions en matière de densité de la population et d’emploi le long du corridor de Kitchener en 2041
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L’expansion du service générerait environ 7947 nouveaux embarquements nets chaque jour sur le corridor de Kitchener comparativement au scénario de statu quo, ce qui représente une augmentation de 10 % du nombre de passagers. Le Table 4 résume l’augmentation graduelle du nombre de passagers quotidien en résultat à l’investissement proposé.
Tableau 4 : Nombre de passagers supplémentaires quotidien (2031)
Gare Nombre de passagers
de passagers
Brampton 1 529 19 %
Georgetown 643 8 %
Acton 220 3 %
Kitchener 247 3 %
Total 7 947
* diminution en raison d’une modification du schéma d’arrêt du service diesel à la gare GO de Weston.
La majorité des nouveaux passagers est attribuable aux gares de Brampton, Mount Pleasant et Breslau, ce qui représente 19 %, 34 % et 30 % de cette augmentation, respectivement. En général, les gares au sein de la subdivision de Halton représentent 63 % de l’augmentation prévue, alors que les gares au sein de la subdivision de Guelph représentent 37 % de l’augmentation prévue.
L’expansion du service ferroviaire sur le corridor de Kitchener améliorera la vitesse, la fréquence et la fiabilité du transport en commun le long du corridor. Ces améliorations permettront d’améliorer l’expérience de déplacement globale des passagers de GO et feront du transport en commun un mode de transport plus attrayant.
Les améliorations relatives à la vitesse des trains le long du corridor permettront de réduire le temps de trajet d’un bout à l’autre de la ligne de Kitchener de 20 minutes. Les passagers pourront se rendre plus rapidement là où ils le souhaitent et pourront accorder plus de temps à leurs activités professionnelles, sociales et récréatives.
La majorité des améliorations relatives à la fréquence sera constituée de trajets supplémentaires en contre-pointe et en période hors pointe pour que les passagers puissent se déplacer en sens inverse
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ou pour se rendre ailleurs qu’au travail. Cela permettra d’offrir plus de souplesse aux passagers qui se déplacent le long du corridor de Kitchener, peu importe le moment ou la destination.
L’expansion du service remplacera le service d’autobus GO actuel par un service ferroviaire qui sera exploité au sein de sa propre emprise séparée de la circulation. Le service de transport en commun ne sera pas touché par les embouteillages sur l’autoroute et les temps de trajet seront beaucoup plus uniformes. L’Option 1 offre plus d’avantages en matière de fiabilité en déviant les trains du CN hors de la subdivision de Halton, éliminant ainsi une source potentielle de retards. Les deux options permettront aux passagers de planifier leurs déplacements en ayant la certitude qu’ils arriveront à destination à temps.
Communautés durables et en santé
L’expansion du service bidirectionnel toute la journée vers Kitchener appuiera le développement de communautés et d’habitudes de déplacement durables le long du corridor de Kitchener. Plus particulièrement, les deux options appuient le Plan de croissance provincial pour la région élargie du Golden Horseshoe en augmentant le service au sein d’un corridor de priorité au transport en commun, qui servira à soutenir l’intensification de centres de croissance urbaine et de zones de grande gare de transport en commun. L’augmentation du service soutiendra également les plans et politiques à l’échelle municipale concernant l’intensification de l’utilisation des terres autour des gares GO actuelles. Un transport en commun de qualité est essentiel à la création de communautés environnementalement durables, denses, propices à la marche et saines, améliorant ainsi la qualité de vie en général.
Résumé de l’analyse stratégique
Les deux options évaluées dans cette analyse de rentabilité couvrent l’énoncé du problème, ainsi que les trois résultats stratégiques énoncés au chapitre 2. Le Table 5 offre un résumé du rendement de chaque option par rapport aux résultats et objectifs stratégiques.
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Objectif du PTR 2041
Voie de contournement pour trains de marchandises
Option 2 : Infrastructure minimale
Population et emploi avec accès au transport en commun rapide et fréquent
46 000 personnes et 23 000 emplois dans un rayon de 800 m d’une gare de la ligne Kitchener (à l’exception de la gare Union) et service bidirectionnel toute la journée
Liens vers les destinations régionales
Accès aux établissements d’éducation postsecondaire dans la région de Waterloo et à Guelph, et accès à l’aéroport Pearson et aux établissements d’éducation postsecondaire pour les résidents de Guelph et de la région de Waterloo lors des périodes de pointe seulement pour les résidents de la RGTH
Accès bidirectionnel toute la journée aux établissements d’éducation postsecondaire dans la région de Waterloo et à Guelph, et accès à l’aéroport Pearson et aux établissements d’éducation postsecondaire pour les résidents de Guelph et de la région de Waterloo.
Accès bidirectionnel toute la journée aux établissements d’éducation postsecondaire dans la région de Waterloo et à Guelph, et accès à l’aéroport Pearson et aux établissements d’éducation postsecondaire pour les résidents de Guelph et de la région de Waterloo.
Amélioration du temps de trajet en transport en commun
Temps de trajet moyen de 119 minutes en train entre la gare GO de Kitchener et la gare Union, liaison express entre la gare GO de Bramalea et la gare Union.
Réduction du temps de trajet de 20 minutes entre les gares GO de Kitchener et de Georgetown.
Réduction du temps de trajet de 20 minutes entre les gares GO de Kitchener et de Georgetown.
Amélioration du service en contre-pointe et en période hors pointe
Service bidirectionnel toute la journée seulement disponible jusqu’à la gare GO de Bramalea. Service bidirectionnel hors des heures de pointe offert jusqu’à la gare GO de Mount Pleasant.
Service bidirectionnel toute la journée pour toutes les gares le long du corridor de Kitchener
Service bidirectionnel toute la journée pour toutes les gares le long du corridor de Kitchener
Amélioration de la fiabilité du transport en commun
Les temps de trajet en autobus sont influencés par les embouteillages sur l’autoroute. Les trajets entre la gare GO de Kitchener et la gare Union peuvent prendre jusqu’à 175 minutes durant les heures de pointe. Le service ferroviaire pour les passagers partagera le corridor avec le transport des marchandises, ce qui pourrait entraîner des retards.
Le service de transport en commun sera exploité le long d’un corridor ferroviaire réservé au transport des passagers sans perturbations causées par les véhicules ou le transport de marchandises.
Le service de transport en commun sera exploité le long d’un corridor ferroviaire sans perturbations causées par les véhicules, mais partagera le corridor consacré au transport des marchandises, ce qui pourrait entraîner des retards.
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Voie de contournement pour trains de marchandises
Option 2 : Infrastructure minimale
Soutien au Plan de croissance
Service bidirectionnel toute la journée offert sur un tronçon du corridor prioritaire pour le transport en commun; ne desservira qu’un seul centre de croissance urbaine.
Service bidirectionnel toute la journée offert sur toute la longueur du corridor prioritaire pour le transport en commun; desservira quatre centres de croissance urbaine.
Service bidirectionnel toute la journée offert sur toute la longueur du corridor prioritaire pour le transport en commun; desservira quatre centres de croissance urbaine.
5 Analyse économique
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Introduction
L’analyse économique est l’