Expansion du service ferroviaire

Expansion du service ferroviaire GO de la ligne de Kitchener Mise à jour de l’analyse de rentabilité initiale Novembre 2019

Précisions

Cette analyse de rentabilité initiale vise à évaluer le dossier relatif à la mise en œuvre d’un service bidirectionnel toute la journée le long du corridor de Kitchener de manière conjointe au corridor de contournement de transport de marchandises annoncé auparavant. Les options présentées sont fondées sur le point de vue initial de Metrolinx en ce qui concerne le type de service possible le long d’un corridor ferroviaire partagé, les exigences en matière d’infrastructure pour soutenir l’augmentation du service, ainsi que l’échéancier de mise en œuvre du programme. Ces hypothèses ont depuis été raffinées lors de la mise au point du projet et des négociations avec le CN. Les variations en matière de schéma de service, de portée de l’infrastructure et d’échéancier seront évaluées au moyen de l’analyse de rentabilité de conception préliminaire.

Cette analyse de rentabilité se base sur le service le long du corridor de Kitchener en septembre 2018. Depuis, les travaux le long du corridor de Kitchener et les discussions préliminaires avec le CN ont permis d’atteindre des augmentations de service qui surpassent les niveaux de service habituels. Le texte de cette analyse de rentabilité reflète ces changements; toutefois, les analyses économiques et financières n’ont pas encore été mises à jour. Au fur et à mesure que le projet évolue tout au long du cycle de vie de l’analyse de rentabilité, des analyses supplémentaires tiendront compte des effets découlant de la redéfinition des niveaux de service actuels.

Tous les chiffres de cette analyse de rentabilité initiale représentent les résultats préliminaires. Les prévisions relatives aux coûts, aux revenus et au nombre de passagers sont de nature générale et seront raffinées lorsque l’analyse du projet d’expansion du service ferroviaire sur le corridor de Kitchener entrera en phase d’analyse de rentabilité de conception préliminaire et d’analyse du cycle de vie de l’analyse de rentabilité.

Expansion du service ferroviaire GO sur le corridor de Kitchener Mise à jour de l’analyse de rentabilité initiale Novembre 2019

i

Introduction 4

Contexte 6

Aperçu des analyses de rentabilité 8

Arguments en faveur du changement 11

Introduction 12

Contexte actuel 12

Contexte du corridor 12

Services de transport en commun interurbain actuels 15

Demande de transport 18

Raison d’être du changement 22

Énoncé du problème 22

Catalyseurs clés 22

Résultats et objectifs stratégiques 24

Connectivité renforcée 25

Expériences de déplacement complètes 25

Communautés durables et en santé 25

Harmonisation à la politique générale 26

Options d’investissement 28

Introduction 29

Présentation des options 29

Table des matières

ii

Portée des options 29

Statu quo 29

Options d’investissement en matière d’infrastructure 32

Schéma de service représentatif 33

Analyse stratégique 37

Introduction 38

Évaluation stratégique 38

Harmonisation aux stratégies du PTR 2041 38

Harmonisation aux objectifs du PTR 2041 39

Résumé de l’analyse stratégique 42

Analyse économique 45

Introduction 46

Hypothèses 46

Limites 49

Coûts 49

Répercussions sur les passagers 50

Répercussions externes 51

Autres répercussions non quantifiées 51

Trajets excluant Toronto 51

Répercussions économiques à plus grande échelle 52

Avantages pour le CN 53

iii

Résumé de l’analyse économique 53

Analyse financière 54

Introduction 55

Coûts en capital 55

Coûts d’exploitation et d’entretien 56

Incidences sur les recettes 56

Résumé de l’analyse financière 56

Analyse de productibilité et d’exploitation 58

Introduction 59

Exécution du projet 59

Commanditaire de projet et accords de gouvernance 59

Principaux volets du projet et examen de la constructibilité 59

Exigences relatives à l’évaluation environnementale 64

Dépendances du projet 65

Exploitation durant la construction 66

Calendrier et exécution du projet 67

Exploitation et entretien 68

Rôles et responsabilités 68

Répercussions opérationnelles et expansion future 68

Exigences relatives à la flotte 68

Dispositions relatives aux installations de stationnement et d’entretien 69

iv

Compromis entre les étapes consacrées au capital et à l’exploitation et à l’entretien 69

Approvisionnement 69

Conclusion 69

Résumé de l’analyse de rentabilité 72

Introduction 73

Examen des investissements 73

Analyse stratégique 73

Analyse économique 73

Analyse financière 73

Analyse de productibilité et d’exploitation 73

Recommandations et prochaines étapes 74

Annexe – Analyse de sensibilité

1

Résumé En novembre 2018, Metrolinx a publié l’analyse de rentabilité complète du projet d’expansion de GO concernant l’expansion des services de transport en commun le long des corridors du réseau ferroviaire GO. L’analyse de rentabilité complète ne tenait pas compte de l’expansion du service vers Kitchener, Niagara et Bowmanville et indiquait que le tout serait abordé dans des analyses de rentabilité distinctes.

Kitchener-Waterloo et Toronto ont été définies comme étant des centres de haute technologie importants en raison de l’augmentation considérable du nombre d’emplois reliés aux technologies, soit 66 % et 32 %, respectivement, entre 2011 et 20161. Sur le plan collectif, le corridor technologique Toronto-Waterloo est considéré comme étant une grappe de technologies émergentes. En 2018, le gouvernement fédéral a annoncé du financement pour établir la Supergrappe de la fabrication de prochaine génération dans la région de Toronto, Kitchener-Waterloo et Hamilton.

L’expansion du service ferroviaire entre Kitchener et Toronto est un élément clé pour les communautés établies le long du corridor. Le service toute la journée a été défini comme étant un moteur de soutien au développement du corridor en tant que centre d’emploi dans le domaine des technologies. Le service de transport en commun offrirait de nouvelles options de mobilité, renforcerait les liens entre la région de Waterloo et la région du grand Toronto et de Hamilton, et soutiendrait le développement économique le long du corridor. Malgré les avantages, les efforts d’augmentation du service ont été limités, car le tronçon du corridor de Kitchener entre les gares GO de Bramalea et de Georgetown est un corridor ferroviaire important pour le transport de marchandises qui appartient au CN et la capacité offerte actuellement doit être partagée entre les services ferroviaires pour personnes et marchandises. Bien qu’on se penche toujours sur ces défis en collaboration avec le CN, l’expansion du service bidirectionnel toute la journée vers Kitchener n’était pas incluse dans les engagements initiaux du programme d’expansion de GO.

L’expansion du service a été abordée dans plusieurs études de Metrolinx, notamment :

• Analyse de rentabilité initiale pour l’expansion du service ferroviaire GO sur le corridor de Kitchener, novembre 2015;

• Rationalisation du service ferroviaire dans la RGTH : Analyse économique et financière, octobre 2016;

• Étude de faisabilité pour le nouveau corridor ferroviaire de l’autoroute 407, novembre 2016.

Ces études ont défini une option visant à offrir un service ferroviaire bidirectionnel toute la journée vers Kitchener en déviant le transport de marchandises sur un nouveau corridor de contournement entre les gares GO de Bramalea et de Georgetown. L’analyse des résultats a indiqué que cette option était techniquement faisable, même si elle était difficile à réaliser. En fonction de l’estimation des coûts préliminaire, la voie de contournement serait en mesure d’offrir un rendement sur capital économique et financier positif.

En raison des ajouts subséquents à la portée du projet, les coûts et échéanciers prévus pour la voie de contournement pour les trains de marchandises ont augmenté considérablement. Metrolinx s’est penchée sur une option de rechange d’infrastructure minimal qui pourrait mener à une augmentation 1 CBRE, Rapport de notation des talents technologiques au Canada 2017

2

graduelle du service pour passagers sans devoir construire un nouveau corridor ferroviaire, tout en protégeant la capacité allouée aux services de transport de marchandises. Le tout pourrait être réalisé au moyen d’une collaboration accrue avec le CN et d’améliorations graduelles de l’infrastructure de la subdivision de Halton à usage partagé.

Cette analyse de rentabilité a été amorcée pour faire la mise à jour de l’analyse précédente et évaluer les deux options de prestation du programme élaborées jusqu’à maintenant par rapport au programme d’expansion de GO établi. L’évaluation de l’analyse de rentabilité pourrait déterminer si les options permettraient d’atteindre les objectifs de Metrolinx en matière de stratégie, de rentabilité, d’économie et de productibilité sans compromettre la viabilité financière des opérations de GO.

Cette mise à jour intègre les derniers éléments de la méthodologie de l’analyse de rentabilité de Metrolinx, ainsi que des changements relatifs à la portée du Programme d’expansion de GO depuis 2016. Par conséquent, les résultats de cette ARI ne peuvent pas être comparés directement aux analyses précédentes. Afin de comparer cette mise à jour aux résultats des études précédentes, ce rapport comprend une évaluation de l’option de corridor pour le transport de marchandises comparable au concept étudié en 2016.

La portée de chaque option et les résultats de l’analyse sont résumés dans le tableau suivant.

Option 1 : Corridor de contournement pour le transport des marchandises et améliorations à la subdivision de Guelph

Option 2 : Améliorations aux subdivisions de Halton et de Guelph

Éléments importants de la portée

• Nouvelle subdivision de l’autoroute 407, notamment : o Corridor ferroviaire double avec

signalisation de 28,9 km de long; o Nouveaux ponts, structures et passages à

niveau; o Modifications des pylônes d’Hydro et des

conduites de gaz. • Améliorations à la subdivision de Guelph,

notamment : o Deuxième quai latéral aux gares GO de

Guelph Central et d’Acton; o Voies de contournement supplémentaires; o Réfection de la voie et de la structure; o Amélioration du système de drainage; o Modernisation du passage à niveau, des

fermetures et des sauts-de-mouton.

• Améliorations à la subdivision de Halton, notamment : o Améliorations des voies, de la signalisation

et de la structure pour remédier aux contraintes de capacité du corridor;

o Modification des voies et des quais à la gare;

o Modernisation du passage à niveau, des fermetures et des sauts-de-mouton.

• Améliorations à la subdivision de Guelph, notamment : o Deuxième quai latéral aux gares GO de

Guelph Central et d’Acton; o Voies de contournement supplémentaires; o Réfection de la voie et de la structure; o Amélioration du système de drainage; o Modernisation du passage à niveau, des

fermetures et des sauts-de-mouton.

Analyse stratégique

• Permet d’atteindre les objectifs stratégiques et soutient le Plan de transport régional pour 2041, ainsi que les plans et politiques à l’échelle provinciale et municipale.

• Permet d’atteindre les objectifs stratégiques et soutient le Plan de transport régional pour 2041, ainsi que les plans et politiques à l’échelle provinciale et municipale.

3

Option 1 : Corridor de contournement pour le transport des marchandises et améliorations à la subdivision de Guelph

Option 2 : Améliorations aux subdivisions de Halton et de Guelph

Analyse économique

• Les avantages économiques ne permettent pas de contrebalancer le coût en capital et les coûts relatifs à l’exploitation et à l’entretien.

• La valeur actuelle nette est de -1 531 M$ et le ratio avantages-coûts est de 0,5.

• Offre des avantages économies semblables à ceux de l’Option 1 à coût réduit; les avantages économiques contrebalancent le coût en capital et les coûts relatifs à l’exploitation et l’entretien.

• La valeur actuelle nette est de -76 M$ et le ratio avantages-coûts est de 1,0.

Analyse financière

• Les recettes supplémentaires ne contrebalanceront pas l’augmentation des coûts d’exploitation et d’entretien relatifs au scénario de statu quo.

• Les recettes supplémentaires ne contrebalanceront pas l’augmentation des coûts d’exploitation et d’entretien relatifs au scénario de statu quo.

Analyse de productibilité et d’exploitation

• Comprend de plus grands défis de productibilité en raison de la portée élargie du projet et de la construction d’un nouveau corridor ferroviaire.

• Nécessite de négocier avec le MTO et Hydro One pour partager le corridor de la ceinture de verdure Parkway Belt.

• Il s’agit d’une voie ferroviaire établie au sein d’un corridor d’Hydro de 500 kV qui comporte des risques opérationnels considérables.

• La séparation des trains pour passagers et pour les marchandises offrira plus de contrôle, de souplesse et de fiabilité dans le cadre des activités de Metrolinx.

• Réduction de la complexité du projet, puisque tous les travaux auront lieu au sein de corridors ferroviaires existants ou près de ces derniers.

• Nécessite des négociations supplémentaires avec le CN pour obtenir un plus grand accès à la subdivision de Halton.

• Les services ferroviaires pour passagers et marchandises continueront à partager le corridor, ce qui pourrait entraîner des retards.

4

1 Introduction

6

Contexte

GO Transit, une division de Metrolinx, exploite actuellement un service ferroviaire de banlieue le long du corridor de Kitchener entre la gare Union, à Toronto, et la gare GO de Kitchener, à Kitchener. Le corridor comprend douze gares existantes réparties dans sept municipalités. Une gare supplémentaire est en cours de construction et trois autres gares ont été proposées le long du corridor. Le service ferroviaire est principalement offert durant les heures de pointe, dans les directions les plus achalandées, vers le centre-ville de Toronto le matin et en direction opposée le soir. Le service hors heure de pointe bidirectionnel est offert entre la gare Union et la gare GO de Mount Pleasant, à Brampton, et est aussi offert de manière limitée entre la gare Union et la gare GO de Kitchener.

La majeure partie du corridor appartient à Metrolinx, sauf un tronçon de 20,9 km au sein de la subdivision de Halton entre les gares GO de Bramalea et de Georgetown. Ce tronçon appartient au CN et fait partie de son corridor est-ouest principal pour le transport des marchandises en Ontario. Metrolinx peut se servir du corridor en raison d’une entente d’accès conclue avec le CN.

La Figure 1 offre un aperçu des gares et de la propriété des tronçons le long du corridor de Kitchener.

7

Figure 1 : Carte contextuelle du corridor de Kitchener

8

Grâce au programme actuel d’expansion de GO, comme le définit l’analyse de rentabilité complète (ci-après nommée « ARC »), Metrolinx construira des voies, de la signalisation et des infrastructures de gare qui amélioreront le niveau de service au sein de tous ses corridors ferroviaires. Le long du corridor de Kitchener, le programme permettra d’offrir un service bidirectionnel toute la journée entre la gare GO de Bramalea et la gare Union, ainsi qu’un meilleur service durant les heures de pointe sur le reste du corridor.

Les municipalités de Brampton, de Halton Hills et de Guelph, ainsi que la région de Waterloo ont milité pour une expansion du service bidirectionnel toute la journée vers Kitchener. L’analyse de rentabilité initiale pour l’expansion du service ferroviaire GO sur le corridor de Kitchener (ci-après nommée « ARI de 2015 ») a déterminé que ce projet était réalisable du point de vue technique et du point de vue de l’exploitation et que le retour sur capital économique et financier en général associé à ce concept était positif. L’ARI de 2015 a toutefois noté que l’augmentation du service ferroviaire pour passagers à l’ouest de la gare GO de Bramalea était limitée par la capacité de la subdivision de Halton en raison de la circulation des trains de marchandises. Les ententes d’accès actuelles nécessitent des négociations avec le CN avant toute amélioration supplémentaire du service ferroviaire pour les passagers.

Le 14 juin 2016, la province de l’Ontario a annoncé qu’une entente de principe a été établie entre Metrolinx et le CN pour permettre l’expansion du service bidirectionnel toute la journée vers Kitchener. En vertu de l’entente, Metrolinx peut construire un nouveau corridor ferroviaire qui redirigerait les trains de marchandises du CN hors de la subdivision de Halton et offrirait plus de capacité pour le service ferroviaire GO. Metrolinx a commencé l’analyse de planification et faisabilité pour ce nouveau corridor ferroviaire. En octobre 2016, Metrolinx a terminé la Rationalisation du service ferroviaire dans la RGTH : Analyse économique et financière (ci-après nommée « Analyse économique et financière de 2016 ») pour mettre à jour l’analyse économique et financière de l’ARI 2015 en fonction de la portée du corridor de contournement proposé. Parallèlement, Metrolinx a également terminé son étude de faisabilité pour le nouveau corridor ferroviaire de l’autoroute 407 en novembre 2016 (ci-après nommée « Étude de faisabilité de 2016 ») pour confirmer la productibilité et la faisabilité du point de vue technique de cette option.

Depuis l’annonce effectuée en juin 2016, l’élargissement de la portée du projet a indiqué une augmentation importante des coûts et échéanciers prévus pour la voie de contournement. Metrolinx s’est penchée sur une option de rechange d’infrastructure minimal qui pourrait mener à une augmentation graduelle du service pour passagers sans devoir construire un nouveau corridor ferroviaire, tout en protégeant la capacité allouée aux services de transport de marchandises. Le tout pourrait être réalisé au moyen d’une collaboration accrue avec le CN et d’améliorations graduelles de l’infrastructure de la subdivision de Halton à usage partagé. Metrolinx a décidé d’effectuer cette mise à jour de l’ARI de 2015 pour évaluer cette nouvelle option par rapport à l’option de contournement pour déterminer quelle serait la meilleure décision d’investissement.

Aperçu des analyses de rentabilité

Metrolinx exige des analyses de rentabilité pour tous les projets d’immobilisations de plus de 50 M$. Ces dernières sont réalisées suivant les changements de portée des projets et le déroulement des travaux de construction, dans le but d’établir les raisons et les exigences liées à la réalisation dudit investissement. Comme l’indique la Figure 2, l’analyse de rentabilité initiale est la première de quatre

9

qui seront effectuées au cours du cycle d’investissement. Elle vise à faire l’examen des variations de l’investissement privilégié, puis à sélectionner l’option privilégiée aux fins de conception et d’analyse plus poussées.

10

Figure 2 : Processus d’analyse de rentabilité de Metrolinx

2 Arguments en faveur du changement

12

Introduction

Ce chapitre présente la raison d’être du changement, qui guidera l’évaluation des possibilités d’investissements dans la présente analyse de rentabilité.

Contexte actuel

La région du grand Toronto et de Hamilton (RGTH) et la région élargie du Golden Horseshoe amorcent une croissance et un développement rapides. On prévoit que la population de la région élargie du Golden Horseshoe passe à près de 13,5 millions d’habitants d’ici à 2041. Au fur et à mesure que la région se développe, l’économie des municipalités qui la constituent continue à s’intégrer, ce qui nécessite de meilleurs liens interurbains et interrégionaux.

Contexte du corridor

Le corridor de Kitchener dessert principalement les municipalités de Toronto, Mississauga, Brampton et Halton Hills dans la RGTH, ainsi que les municipalités de Guelph, Kitchener et Waterloo. D’ici à 2031, on estime que 2,3 millions d’habitants et 1,4 million d’emplois seront établis dans un rayon de 5 km d’une gare existante le long du corridor de Kitchener.

Autant Kitchener-Waterloo et Toronto ont été définies comme étant des centres de haute technologie importants en raison de l’augmentation considérable du nombre d’emplois reliés aux technologies, soit 66 % et 32 %, respectivement, entre 2011 et 20162. Sur le plan collectif, le corridor technologique Toronto-Waterloo est considéré comme étant une grappe de technologies émergentes. En 2018, le gouvernement fédéral a annoncé du financement pour établir la Supergrappe de la fabrication de prochaine génération dans la région de Toronto, Kitchener-Waterloo et Hamilton. Une part de cette croissance économique peut être attribuée à la concentration d’établissements d’éducation postsecondaire le long du corridor. Treize établissements possèdent des campus situés dans un rayon de 5 km du corridor de Kitchener, notamment :

• Les campus principaux de l’Université Sir Wilfrid Laurier et de l’Université de Waterloo, ainsi qu’un campus secondaire de l’Université McMaster à proximité de la gare GO de Kitchener;

• Le campus principal de l’Université de Guelph, ainsi qu’un campus secondaire du Conestoga College, près de la gare GO de Guelph Central;

• Des campus secondaires de l’Université Algoma et du Sheridan College, ainsi qu’un campus secondaire proposé pour l’Université Ryerson près de la gare GO de Brampton;

• Le campus principal du Humber College près de la gare GO d’Etobicoke North; • Les campus principaux de l’Université OCAD, de l’Université Ryerson, de l’Université de Toronto

et du George Brown College, ainsi qu’un campus secondaire du Collège Boréal près de la gare Union.

Il y a également deux aéroports dans un rayon de 5 km du corridor de Kitchener; ceux-ci relient la région à l’économie mondiale et soutiennent la croissance économique de la région élargie du Golden Horseshoe. Il s’agit des aéroports suivants :

2 CBRE, Rapport de notation des talents technologiques au Canada 2017

13

• L’aéroport international de la région de Waterloo près de la gare GO de Breslau proposée; • L’aéroport international Pearson de Toronto près de la gare GO de Malton (celui-ci est

également directement relié à UP Express à la gare GO de Weston); • L’aéroport Billy Bishop de Toronto près de la gare Union.

La Figure 3 illustre les destinations régionales situées dans la zone à l’étude de la présente mise à jour de l’analyse de rentabilité.

14

Figure 3 : Établissements d’éducation postsecondaire le long du corridor de Kitchener

15

Malgré les avantages du corridor et le développement économique récent, des groupes d’entreprises, y compris les chambres de commerce et les incubateurs de « jeunes pousses » ont mentionné que les manques en matière d’infrastructure de transport et d’accès à l’emploi constituent un frein majeur à la croissance continue.

Services de transport en commun interurbain actuels

Le transport en commun entre les municipalités du corridor de Kitchener est principalement offert par les services de train et d’autobus de GO Transit. Notamment :

• Service ferroviaire sur la ligne de Kitchener. o Service aux heures de pointe dans la direction la plus achalandée entre la gare Union et

la gare GO de Kitchener. o Service bidirectionnel hors des heures de pointe entre la gare Union et la gare GO de

Mount Pleasant et service bidirectionnel limité hors des heures de point entre la gare Union et la gare GO de Kitchener.

o Le temps de trajet moyen entre la gare Union et la gare GO de Kitchener est de 117 minutes.

• Services d’autobus du trajet 30 (point de rencontre de train à Kitchener). o Services d’autobus rapide bidirectionnel toute la journée entre les gares GO de

Kitchener et de Bramalea dont l’horaire est compatible avec une correspondance avec les trains à la gare GO de Bramalea.

o Le temps de trajet moyen entre la gare Union et la gare GO de Kitchener avec correspondance à la gare GO de Bramalea est de 121 minutes. Les temps de trajet sont moins uniformes que pour le service ferroviaire et peuvent atteindre jusqu’à 155 minutes lors des heures de pointe en raison des embouteillages.

• Services d’autobus du trajet 31 (Kitchener) : o Services d’autobus en période hors pointe et contre-pointe pour complémenter le

service de train. o Les trajets sont généralement parallèles au corridor ferroviaire de Kitchener entre la gare

GO de Guelph Central et la gare Union, et comportent des arrêts aux gares GO d’Acton, de Georgetown, de Mount Pleasant et de Brampton.

o Le temps de trajet moyen entre la gare Union et la gare GO de Guelph Central est de 133 minutes. Les temps de trajet sont moins uniformes que pour le service ferroviaire et peuvent atteindre jusqu’à 175 minutes lors des heures de pointe en raison des embouteillages.

Bien que Kitchener et Guelph soient toutes deux desservies par les autobus de GO pour les trajets hors pointe et contre-pointe, il n’y a actuellement aucune correspondance directe par autobus entre les deux villes. Les services d’autobus de GO passent par l’autoroute 401 et nécessitent une correspondance au parc-o-bus d’Aberfoyle. Le temps de trajet moyen par autobus varie entre 75 et 120 minutes, selon le temps de correspondance.

En plus des services de GO Transit, VIA Rail et les exploitants de services d’autobus indépendants comme Greyhound et Coach Canada offrent aussi des options de transport en commun à Kitchener, Waterloo, Guelph et Toronto.

16

Nombre de passagers de GO Transit

Le corridor de Kitchener a vu son nombre de passagers augmenter considérablement au cours des dernières années. Comme indiqué à la Figure 4, le nombre d’embarquements quotidien moyen la semaine a augmenté d’environ 23 % depuis 2015, alors que les embarquements sur le corridor de Kitchener (y compris pour le service d’autobus de soutien) ont augmenté d’environ 17 % de manière générale. Plus particulièrement, depuis le lancement du service d’autobus bidirectionnel toute la journée du trajet 30 (point de rencontre de train à Kitchener) en septembre 2016, le nombre de passagers quotidien est passé de 36 passagers à plus de 450 passagers en 2018.

Figure 4 : Nombre de passagers de GO (d’une année à l’autre, comparaison entre janvier et décembre)

Les gares qui seront desservies par le programme d’expansion de Kitchener représentent environ 57 % du total des passagers du corridor. Le nombre de passagers quotidien moyen et le pourcentage du nombre de passagers total du corridor sont indiqués à la Table 1.

Tableau 1 : Répartition du nombre de passagers actuel par gare (avril 2019)

Gare Nombre de passagers quotidien moyen % du nombre de passagers total du corridor

Kitchener 282 2 %

Guelph Central 271 2 %

Acton 121 1 %

Georgetown 618 5 %

Mount Pleasant 3 500 27 %

Brampton 2 600 20 %

Bramalea 3 200 24 %

Malton 1 300 10 %

2015 2016 2017 2018Train-Meet 33 92 312 454Train-Bus 2,875 1,960 1,943 2,008Rail 18,781 20,589 21,814 23,023Total 21,689 22,641 24,069 25,484

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

Jour

de

sem

aine

typi

que

Em

barq

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Jour

de

sem

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17

Gare Nombre de passagers quotidien moyen % du nombre de passagers total du corridor

Etobicoke North 771 6 %

Weston 147 1 %

Bloor 289 2 %

Source : https://metrolinx.files.wordpress.com/2019/06/click-here-to-view-the-map-in-detail.pdf

GO Transit exploite également des autobus régionaux qui relient Waterloo, Kitchener et Guelph à d’autres centres de transport en commun de la RGTH. Ces trajets régionaux comprennent :

• Services d’autobus régional, trajet 25 (Waterloo/Mississauga) : o Service d’autobus entre l’Université de Waterloo et la station d’autobus de Square One à

Mississauga, avec un arrêt à la station d’autobus de Kitchener, près de la gare GO de Kitchener. Une partie de ce trajet dessert également la gare GO de Bramalea et la station d’autobus de l’autoroute 407.

• Services d’autobus régional, trajet 29 (Guelph/Mississauga) : o Service d’autobus entre la gare GO de Guelph Central et la station d’autobus de Square

One à Mississauga. • Trajet 33 (Guelph/York Mills) :

o Service d’autobus entre l’Université de Guelph et la station d’autobus de York Mills à Toronto, avec des arrêts aux gares GO de Guelph Central, d’Action, de Georgetown, de Mount Pleasant et de Brampton.

• Trajet 48 (Guelph/autoroute 407) : o Service d’autobus entre l’Université de Guelph et la station d’autobus de l’autoroute 407

à Vaughan, avec des arrêts à la gare GO de Meadowvale sur la ligne Milton, ainsi qu’à la gare GO de Bramalea.

Le nombre de passagers pour ces quatre trajets d’autobus régionaux a augmenté de 24 % depuis 2015, passant d’environ 4500 embarquements quotidiens en 2015 à plus de 5500 embarquements quotidiens en 2018. Bien que les déplacements effectués le long de ces trajets d’autobus ne seront pas complètement couverts par l’expansion du service le long du corridor de Kitchener, le rendement de ces trajets d’autobus régionaux indique une demande croissante pour les services de transport en commun interurbains entre la région de Waterloo, Guelph et la RGTH.

Liaison avec le service de transport en commun local

Les exploitants de services de transport en commun local offrent un service d’autobus et de transport en commun rapide qui relie les gares de la ligne Kitchener aux destinations locales. La Figure 5 montre les réseaux d’exploitants de services de transport en commun qui offrent des correspondances avec le corridor de Kitchener. Ces exploitants comprennent les entités suivantes :

• Toronto Transit Commission (TTC) o correspondances locales par autobus à toutes les gares de la Ville de Toronto. o La ligne 2 (Bloor-Danforth) du métro est reliée à la gare GO de Bloor. o La future ligne 5 (Eglinton Crosstown) de transport léger sur rail est reliée à la gare GO

de Mount Dennis.

18

• MiWay (Mississauga) o Correspondances avec le service d’autobus local et les autobus rapides vers la gare GO

de Malton. o Correspondance potentielle à l’expansion future du TLR de Hurontario à la gare GO de

Brampton. • Brampton Transit

o Correspondances avec le service d’autobus local et les autobus Züm à toutes les gares de Brampton et à la gare GO de Malton.

• Guelph Transit o Correspondances avec le service d’autobus local vers la gare GO de Guelph Central.

• Grand River Transit (GRT; région de Waterloo) o Correspondances avec le service d’autobus local et les autobus rapides vers la gare GO

de Kitchener. o ION correspondance avec le TLR à la gare GO de Kitchener.

Figure 5 : Réseaux de transport en commun local reliés au corridor de Kitchener

En outre, les passagers de la ligne de Kitchener peuvent effectuer une correspondance directe à l’aéroport international Pearson à bord d’UP Express aux gares GO de Bloor et de Weston.

Demande de transport

Les données tirées du Sondage 2016 pour le système de transports de demain ont été employées pour déterminer les tendances générales en matière de transport le long du corridor de Kitchener. Les groupes de municipalités suivants ont été définis le long du corridor :

• Municipalités à l’extérieur de la zone : o Kitchener/Waterloo; o Guelph;

• Brampton/Halton Hills; • Toronto.

GRT Guelph Transit

TTC

MiWay

Brampton Transit

19

À partir de ces groupes, on a défini quatre marchés de déplacement principaux aux fins d’analyse plus approfondie :

• Déplacements entre Brampton/Halton Hills et Toronto; • Déplacements entre Kitchener/Waterloo et Guelph; • Déplacements entre les municipalités hors de la zone et Brampton/Halton Hills; • Déplacements entre les municipalités hors de la zone et Toronto.

Les schémas de déplacement au sein de ces marchés sont résumés à la Figure 6.

20

Figure 6 : Aperçu des schémas de déplacement au sein du corridor de Kitchener

Déplacements entre Brampton/Halton Hills et Toronto

Les déplacements entre Brampton/Halton Hills et Toronto constituent le plus grand marché de déplacement le long du corridor de Kitchener, avec environ 188 000 trajets quotidiens. Pratiquement la

21

moitié des déplacements sont effectués lors des heures de pointe, dans la direction la plus achalandée, par des passagers qui se rendent à Toronto le matin et qui en reviennent l’après-midi.

Le transport en commun est très concurrentiel en ce qui concerne les déplacements effectués lors des heures de pointe dans la direction la plus achalandée (32 %) et assez concurrentiel hors des heures de pointe (19 %). Le transport en commun est le moins concurrentiel en période de contre-pointe, celui-ci ne représente que 9 % de la part modale.

Déplacements entre Kitchener/Waterloo et Guelph

Les déplacements entre Kitchener/Waterloo et Guelph constituent le deuxième plus grand marché de déplacement du corridor. On estime qu’il y a plus de 32 000 déplacements effectués chaque jour entre ces villes. Le sens des déplacements est relativement uniforme, même lors des deux heures de pointe, avec une répartition du déplacement d’environ 55 %-45 % en faveur des déplacements en direction est le matin et en direction ouest l’après-midi.

Pratiquement tous les déplacements entre Kitchener-Waterloo et Guelph sont effectués en voiture. Le transport en commun, lui, représente moins de 1 % de la part modale totale, ce qui est en partie attribuable au faible niveau de service de transport en commun offert. Les zones de service des sociétés de transport locales ne se croisent pas et les correspondances sont impossibles. La fréquence du service ferroviaire GO est limitée et ce dernier n’est pas offert aux moments compatibles avec une journée de travail normale à Guelph (le dernier train du matin arrive à 7 h 34 le matin et le premier train de la soirée part à 18 h 13). Il n’y a également aucun service en contre-pointe pour les déplacements de Guelph à Kitchener. Le service d’autobus de GO nécessite un trajet sous forme de circuit passant par l’autoroute 401 qui ne peut pas concurrencer l’usage d’un véhicule pour aller de Guelph à Kitchener en passant par l’autoroute 7.

Déplacements entre les municipalités hors de la zone et Toronto

Le troisième plus grand marché de déplacement est constitué des trajets interrégionaux longue distance entre les municipalités hors de la zone (Kitchener, Waterloo et Guelph) et Toronto, ce qui représente environ 18 000 déplacements quotidiennement. Environ 60 % des déplacements lors des heures de pointe sont effectués en direction de Toronto le matin et en direction ouest en après-midi.

Tout comme le marché concernant les banlieues de la RGTH et Toronto, le transport en commun est concurrentiel en période de pointe, dans la direction la plus achalandée, ce qui représente 33 % de la part modale. Toutefois, la part modale attribuée aux déplacements en contre-pointe (10 %) et hors des heures de pointe (10 %) est plutôt faible.

Déplacements entre les municipalités hors de la zone et Brampton/Halton Hills

Le plus petit des marchés de déplacement analysé concerne les déplacements entre les municipalités hors de la zone et les municipalités de Brampton et de Halton Hills. Près de 11 000 déplacements sont effectués entre ces municipalités chaque jour. Les schémas de déplacement sont orientés vers des déplacements en direction ouest, avec une répartition du déplacement de 55 %-45 % lors des heures de pointe.

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Le transport en commun représente 15 % de la part modale pour les déplacements durant les heures de pointe dans la direction la plus achalandée, 6 % pour les déplacements hors des heures de pointe, et seulement 1 % pour les trajets en contre-pointe.

Raison d’être du changement

Énoncé du problème

Le corridor GO de Kitchener actuel offre un service ferroviaire durant les heures de pointe dans la direction la plus achalandée vers le centre-ville de Toronto, mais offre des options limitées pour les déplacements hors des heures de pointe et en contre-pointe, ainsi que pour les déplacements hors de Toronto. La région de Waterloo est un nouveau centre technologique en pleine croissance et il y a de plus en plus de retours en sens inverse vers cette région. Le corridor de Waterloo-Toronto a également été défini comme étant une grappe d’innovation et un moteur important de l’économie ontarienne. Les employeurs dans la région ont manifesté le besoin d’améliorer les liens de transport vers la main-d’oeuvre et les marchés de la région élargie du Golden Horseshoe pour attirer des employés compétences et appuyer la croissance économique de la région.

Au moyen des analyses de rentabilité précédentes, Metrolinx a déterminé qu’un service bidirectionnel toute la journée le long du corridor de Kitchener était la solution idéale pour améliorer les options de transport. Cette analyse de rentabilité évalue l’approche optimale d’offre d’un service ferroviaire amélioré.

Catalyseurs clés

La Table 2 résume les enjeux clés, tant en interne qu’en externe, en ce qui concerne l’état actuel et futur du transport le long du corridor Kitchener-Toronto qui façonnent les occasions et appuient l’investissement en transport en commun pour le corridor de Kitchener.

Tableau 2 : Aperçu des catalyseurs clés

Facteur Comment se manifeste-t-il? Quelles seraient les répercussions de ne pas régler ce problème ou de ne pas saisir cette occasion?

Interne Habitudes de déplacement

• Les données du Sondage pour le système de transports de demain de 2016 indiquent une demande importante de déplacement pour les marchés de déplacement du corridor de Kitchener.

• Ces déplacements seront effectués au moyen de véhicules automobiles, ce qui peut entraîner une augmentation des embouteillages et des émissions, ainsi qu’une réduction de la fiabilité en matière de temps de trajet.

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Prestation des services de transport

• Les déplacements durant les heures de pointe en direction la plus achalandée sont bien desservis par le transport en commun. Toutefois, il y a peu d’options pour les déplacements hors des heures de pointe et en contre-pointe au sein du corridor.

• Les options de transport en commun sont limitées pour les déplacements entre Kitchener/Waterloo et Guelph.

• Le nombre de passagers augmente le long du corridor de Kitchener, particulièrement pour les trajets d’autobus hors des heures de pointe entre Kitchener et la RGTH.

• Les choix de mobilité sont réduits pour les déplacements par d’autres modes que l’automobile, particulièrement hors des heures de pointe, en contre-point et pour les trajets hors de la RGTH.

• La croissance de la demande pour les déplacements hors des heures de pointe entre Kitchener et la RGTH pourrait stagner si les autobus sont trop remplis et deviennent moins fiables.

Infrastructures et technologies de transport

• La subdivision de Guelph ne comprend qu’une seule voie de manière générale, ce qui limite la capacité et empêche les trains de circuler dans les deux directions.

• L’infrastructure actuelle est en mauvais état, ce qui entraîne des demandes de circulation lente, limitant ainsi la vitesse des trains.

• L’amélioration de l’infrastructure ferroviaire pourrait augmenter la capacité, la vitesse, ainsi que la fiabilité des temps de trajet.

• La fréquence et la vitesse du service ferroviaire entre Georgetown et Kitchener demeureront basses.

• Les services hors des heures de pointe et en contre-pointe entre Kitchener et Mount Pleasant/Bramalea continueront à être offerts par autobus, ce qui diminue la fiabilité des temps de trajet et la capacité.

Élément externe

Politiques et planification gouvernementales

• Le gouvernement de l’Ontario a annoncé son intention de mettre en œuvre un service bidirectionnel toute la journée vers Kitchener conditionnel à la construction d’un corridor de contournement pour les trains de marchandises.

• Les municipalités locales et régionales ont établi que l’expansion du service bidirectionnel toute la journée était une priorité et l’ont intégrée dans leurs programmes officiels et dans leurs plans directeurs des transports.

• La politique provinciale appuie une transition vers une utilisation des terres plus axée sur le transport en commun et une réduction des déplacements en automobile.

• Le fait de ne pas mettre en œuvre une expansion du service annoncée au préalable pourrait avoir des répercussions négatives sur la réputation de l’organisation, à moins d’un argument démontrant hors de tout doute qu’il vaudrait mieux ne pas le faire.

• Les programmes municipaux relatifs au développement et à la concurrence économique seraient compromis.

• Pourrait freiner les progrès en ce qui concerne l’atteinte des objectifs politiques provinciaux.

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Information démographique

• Augmentations prévues de la population et des emplois dans toutes les municipalités le long du corridor de Kitchener

• Le corridor de Kitchener-Toronto sera moins attrayant en tant que lieu de résidence, de travail et d’affaires, ce qui diminuera la qualité de vie en général, ainsi que la prospérité de la région.

Activité économique

• Le corridor de Kitchener-Toronto a été identifié comme faisant partie de la Supergrappe d’innovation de l’Ontario.

• La région pourrait ne pas atteindre la croissance prévue en matière d’emploi ou ne pas offrir la qualité de mobilité favorable à la productivité et au développement économique qui permettraient aux employeurs d’attirer des employés qualifiés.

Utilisation des terres

• Il y a quatre centres de croissance urbaine le long du corridor.

• Les plans municipaux officiels et secondaires ont adopté des politiques pour encourager le développement axé sur le transport en commun autour des gares GO.

• Le Plan de croissance nécessite que les municipalités planifient l’intensification autour des zones de grande gare de transport en commun.

• Les objectifs en matière d’intensification établis dans la planification provinciale et municipale ne seront pas appuyés par des niveaux de service de transport en commun nécessaires pour atteindre les densités planifiées.

Résultats et objectifs stratégiques

Le Plan de transport régional pour 2041 de Metrolinx (PTR 2041) a été adopté par le Conseil d’administration de Metrolinx le 8 mars 2018. Le PTR 2041 présente une vision de l’avenir dans la RGTH :

La RGTH se dotera d’un réseau de transport durable harmonisé à l’utilisation des terres, et qui favorise des communautés en santé et complètes. Le réseau offrira aux passagers des liaisons sécuritaires, pratiques et fiables tout en favorisant une qualité de vie élevée, une économie prospère et concurrentielle ainsi que la protection de l’environnement.

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Pour concrétiser cette vision, le PTR 2041 s’est fixé les trois objectifs suivants :

• Connectivité renforcée – Relier les gens avec les endroits qui favorisent une meilleure qualité de vie comme le logement, l’emploi, les services communautaires, les parcs et espaces verts, ainsi que les activités de loisir et culturelles.

• Expériences de déplacement complètes – Créer une expérience de transport de porte à porte aisée, sécuritaire, accessible, abordable et commode, qui réponde aux besoins diversifiés des passagers.

• Communautés durables et en santé – Investir dans le réseau de transport dès aujourd’hui, mais aussi pour les générations futures, par la densification de l’utilisation des terres, la résilience aux changements climatiques, la réduction de l’empreinte carbone, et ce, tout en mettant à profit les technologies innovatrices.

L’investissement proposé recommandé dans cette ARI soutiendrait directement la concrétisation des trois objectifs énoncés dans le PTR 2041.

Connectivité renforcée

L’investissement proposé augmenterait le niveau de service de transport en commun le long du corridor de Kitchener et relierait mieux les gens aux emplois, aux services et aux loisirs. Les objectifs stratégiques clés de l’investissement pour cet objectif comprennent ce qui suit :

• Augmenter le nombre de personnes et d’emplois avec un accès au transport en commun rapide et fréquent;

• Augmenter l’accès aux destinations régionales, comme les aéroports et les universités.

Expériences de déplacement complètes

L’investissement proposé offrirait des options de déplacement supplémentaires pour les déplacements qui vont au-delà du simple aller-retour au travail. L’investissement offrirait également des temps de trajet plus rapides et plus fiables aux passagers du transport en commun. Les objectifs stratégiques clés de cet objectif comprennent ce qui suit :

• Augmenter les options de déplacement pour les trajets hors des heures de pointe et en contre-pointe, ainsi que les trajets vers d’autres destinations que le centre-ville de Toronto;

• Diminuer les temps de trajet en transport en commun; • Augmenter la fiabilité du transport en commun.

Communautés durables et en santé

L’investissement proposé devrait soutenir une utilisation des terres et des habitudes de transport durables. Les objectifs stratégiques clés de cet objectif comprennent ce qui suit :

• Appuyer les plans d’utilisation des terres provinciaux et municipaux.

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Harmonisation à la politique générale

Grâce à leurs plans et leurs politiques, les intervenants du projet à l’échelle provinciale, régionale et municipale visent à améliorer la qualité de vie et la sécurité, guider la croissance et le développement économiques et assurer la durabilité environnementale pour leurs régions respectives. La Table 3 résume les éléments importants des plans et politiques qui sont compatibles avec l’expansion du service ferroviaire vers Kitchener.

Tableau 3 : Aperçu de la compatibilité avec les plans et la politique générale

Intervenant

Stratégie, politique ou plan de l’organisation

Lien avec le problème/l’occasion Type(s) de relation(s)

Gouvernement de l’Ontario – Ministère des Affaires municipales et du Logement

Déclaration de principes provinciale

La déclaration de principes provinciale en vertu de la Loi sur l’aménagement du territoire soutient l’expansion du transport en commun qui optimise les infrastructures actuelles, franchit les frontières territoriales, appuie la densité de l’utilisation des terres, minimise la longueur et le nombre de déplacements en automobile et soutient l’utilisation du transport en commun et du transport actif.

Approche synergique

Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe, 2017

Le Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe énonce son soutien pour un réseau de transport en commun régional intégré et multimodal en tant qu’élément essentiel de la croissance économique, de la réduction de la pollution atmosphérique et de l’amélioration de la santé publique. Les domaines touchés en ce qui concerne l’intensification en soutien au transport en commun comprennent ce qui suit : • Zones de grande gare de transport en commun le long du corridor

de priorité au transport en commun entre la gare Union et la gare GO de Mount Pleasant;

• Quatre centres de croissance urbaine : centre-ville de Kitchener, Uptown Waterloo, centre-ville de Guelph et centre-ville de Brampton.

Approche synergique

Gouvernement de l’Ontario – Ministère des Transports

Plan de transport du sud-ouest de l’Ontario

La province de l’Ontario étudie actuellement des options pour améliorer les liens entre London, Kitchener et Toronto pour stimuler l’activité économique de la région en améliorant la mobilité et en augmentant la fiabilité des déplacements. Le tout comprendra des options pratiques pour améliorer les corridors ferroviaires actuels en collaboration avec des partenaires du secteur privé pour optimiser les services ferroviaires pour les passagers et le transport des marchandises. Il est également possible que les travaux le long du corridor de Kitchener appuient les futures initiatives de transport dans le sud-ouest de l’Ontario.

Approche rationnelle

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Intervenant

Stratégie, politique ou plan de l’organisation

Lien avec le problème/l’occasion Type(s) de relation(s)

Municipalités locales et régionales

Plans officiels et secondaires

Les plans officiels des municipalités locales et régionales le long du corridor de Kitchener soutiennent généralement l’usage grandissant des corridors ferroviaires actuels pour améliorer le service ferroviaire pour les passagers. Les municipalités ont mis en œuvre des politiques relatives aux zones entourant les gares GO pour encourager l’intensification et améliorer l’accès multimodal. Notamment : • Ville de Kitchener : Le Plan central de planification autour des gares

de transport en commun rapide indique qu’il faudra une densité minimale de 225 personnes et emplois par hectare au sein du centre de croissance urbaine autour de la gare GO de Kitchener.

• Ville de Guelph : Le Plan secondaire du centre-ville de Guelph indique qu’il faudra une densité minimale de 150 personnes et emplois par hectare au sein du centre de croissance urbaine autour de la gare GO de Guelph Central.

• Ville de Halton Hills : Le Plan secondaire de la gare GO de Georgetown comprenait des politiques en faveur d’un développement axé sur les transports en commun autour de la gare GO.

• Ville de Brampton : Le plan Vision de Brampton pour 2040 considère la zone entourant la gare GO de Brampton comme étant un centre de croissance majeur, et considère les zones autour des gares GO de Mount Pleasant et de Bramalea comme étant des centres urbains.

Approche synergique

3 Options d’investissement

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Introduction

Ce chapitre décrit deux options d’investissement à envisager et à évaluer dans le cadre des analyses stratégiques, économiques et financières, ainsi que de l’analyse de productibilité et d’exploitation. Les deux cas emploient le même schéma de service; les différences résident dans l’investissement en infrastructure requis. Les deux options couvrent la nécessité d’améliorer le transport en commun au sein du corridor de Kitchener-Toronto.

Présentation des options

La mise en œuvre d’un service bidirectionnel toute la journée entre la gare Union et la gare GO de Kitchener a été préalablement étudié lors de l’ARI de 2015, de l’Analyse économique et financière de 2016 et de l’Étude de faisabilité de 2016. Ces études recommandaient la construction d’une voie de contournement pour les trains de marchandises qui redirigeraient les trains du CN hors de la subdivision de Halton entre les gares GO de Bramalea et de Georgetown, ce qui permettrait d’augmenter la fréquence du service pour les passagers.

Lors de ses travaux de développement du projet, Metrolinx a déterminé une option potentielle qui permettrait de surmonter les contraintes relatives à la capacité ferroviaire dans la subdivision de Halton grâce à des améliorations graduelles de l’infrastructure sans devoir construire une voie de contournement réservée. Metrolinx a voulu faire cette mise à jour de l’analyse de rentabilité pour comparer cette nouvelle option avec l’option approuvée d’une voie de contournement pour trains de marchandises.

Portée des options

Statu quo

L’analyse de rentabilité complète de l’expansion de GO (ARC) a été présentée au Conseil d’administration de Metrolinx et a été approuvée par ce dernier le 6 décembre 2018. Pour faciliter l’analyse de l’ARC, Metrolinc a mis au point un concept de référence qui définissait les améliorations qui pourraient être apportées au service et aux infrastructures dans le cadre du programme. Le concept de référence constitue l’un des nombreux programmes d’investissement potentiels dans les services et l’infrastructure qui pourraient être mis en œuvre. Les caractéristiques exactes du futur système ferroviaire GO seront déterminées lors du processus d’approvisionnement du projet d’expansion de GO et leur conception et leur prestation peuvent varier par rapport à ce qui a été défini par le concept de référence.

Le concept de référence de l’expansion de GO, ainsi que les améliorations apportées grâce à d’autres programmes d’immobilisations financés (p. ex., les programmes de TLR d’Englinton Crosstown et ION), sont collectivement considérés comme faisant partie du scénario de statu quo et forment la base de cette analyse de rentabilité. Le scénario de statu quo ira de l’avant, peu importe la décision d’investissement relative au programme d’expansion du corridor de Kitchener. Les améliorations en matière d’infrastructures du scénario de statu quo comprennent ce qui suit :

• Améliorations aux gares GO de Bramalea, Brampton, Georgetown, Bloor, Weston et Malton;

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• Nouvelle voie, ponts et sauts-de-mouton modernisés et nouvelle capacité de remisage des trains au sein de la subdivision de Weston;

• Électrification de la gare Union à la gare GO de Bramalea; • Construction d’une nouvelle gare à Mount Dennis; • Déplacement de la gare GO de Kitchener au centre de mobilité King-Victoria.

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Le scénario de statu quo inclut la mise en œuvre des niveaux de service suivants le long du corridor de Kitchener :

• Heure de pointe : o Service bidirectionnel aux 10 minutes (6 trains par heure) électrifié entre la gare GO de

Bramalea et la gare Union; o Service combiné aux 20 minutes (3 trains par heure) au diesel dans la direction la plus

achalandée entre la gare GO de Georgetown et la gare Union; o Service aux 60 minutes (1 train par heure) au diesel dans la direction la plus achalandée

entre la gare GO de Kitchener et la gare Union. • Période hors pointe la semaine :

o Service bidirectionnel aux 10 minutes (6 trains par heure) électrifié entre la gare GO de Bramalea et la gare Union;

o Service bidirectionnel aux 60 minutes (1 train par heure) au diesel entre la gare GO de Mount Pleasant et la gare Union.

• Week-ends : o Service bidirectionnel aux 10 minutes (6 trains par heure) électrifié entre la gare GO de

Bramalea et la gare Union.

Le service électrique effectuera tous les arrêts aux gares entre la gare Union et la gare GO de Bramalea, alors que les trains diesel effectueront une liaison express entre ces deux gares. Le temps de trajet sur le corridor de Kitchener pour le service express au diesel sera de 119 minutes entre la gare GO de Kitchener et la gare Union. La Figure 7 illustre le schéma de service du scénario de statu quo en période de pointe et hors pointe.

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Figure 7 : Schéma de service du scénario de statu quo

Options d’investissement en matière d’infrastructure

Corridor de contournement pour les trains de marchandises (Option 1)

L’Option 1 propose la construction d’un nouveau corridor ferroviaire pour trains de marchandises de Torbram Road, à Brampton, à James Snow Parkway, à Milton (subdivision de l’autoroute 407). La voie de contournement permettrait d’éliminer la circulation des trains de marchandises entre les gares GO de Bramalea et de Georgetown, ce qui libérera la capacité pour l’augmentation du service ferroviaire pour les passagers. Cette option est compatible avec l’option de voie de contournement du transport de marchandises évaluée dans le cadre de l’Étude de faisabilité de 2016 et de l’Analyse économique et financière de 2016. Les travaux proposés pour la subdivision de l’autoroute 407 peuvent comprendre ce qui suit :

• Corridor ferroviaire double avec signalisation de 28,9 km de long; • Nouveaux ponts, structures et passages à niveau; • Modifications des pylônes d’Hydro et des conduites de gaz.

Améliorations à la subdivision de Halton (Option 2)

L’Option 2 représente l’approche d’infrastructure minimale selon laquelle Metrolinx continuera à exploiter son service au sein de la subdivision de Halton à usage partagé. En vertu de cette option,

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Metrolinx négociera une augmentation de l’accès à ses investissements en infrastructure le long du corridor. Les améliorations à la subdivision de Halton peuvent comprendre ce qui suit :

• Améliorations des voies, de la signalisation et de la structure pour remédier aux contraintes de capacité du corridor;

• Modifications des voies et des quais dans les gares; • Modernisation du passage à niveau, des fermetures et des sauts-de-mouton.

Améliorations à la subdivision de Guelph (pour les deux options)

En vertu des deux options, Metrolinx moderniserait également la subdivision de Guelph pour appuyer un service plus rapide et plus fréquent entre les gares GO de Georgetown et de Kitchener. Les améliorations à la subdivision de Guelph peuvent comprendre ce qui suit :

• Deuxième quai latéral aux gares GO de Guelph Central et d’Acton; • Voies de contournement supplémentaires; • Réfection de la voie et de la structure; • Amélioration du système de drainage; • Modernisation du passage à niveau, des fermetures et des sauts-de-mouton.

L’amélioration des voies au sein de la subdivision de Guelph permettront aux trains de circuler plus rapidement entre les gares GO de Kitchener et de Georgetown. Ces améliorations comprennent notamment l’élimination de demandes de circulation lente à 49 km/h près de la gare GO de Kitchener et à 16 km/h près de la gare GO de Guelph Central.

Nouvelles gares (pour les deux options)

Les analyses de rentabilité de conception préliminaire des nouvelles gares publiée en mars 2018 recommandent la construction d’une nouvelle gare GO à Breslau. La gare devrait être livrée en partenariat avec un intervenant tiers dans le cadre de la stratégie fondée sur le marché de développement axé sur le transport en commun.

Cette analyse de rentabilité initiale comprenait la livraison de la gare de Breslau pour déterminer tous les avantages du programme d’expansion du corridor de Kitchener. La planification et la livraison de la gare de Breslau se feront parallèlement au programme de développement axé sur le transport en commun.

Schéma de service représentatif

Metrolinx a mis au point un schéma de service représentatif pour vérifier le rendement des deux options d’investissement en matière d’infrastructure. Le schéma de service représentatif constitue un niveau de service atteignable au sein du corridor pour les deux options et comparable à ce qui a été évalué lors d’études antérieures (p. ex., lors de l’ARI de 2015 et de l’Analyse économique et financière de 2016).

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Le schéma de service représentatif propose de maintenir le service électrique de l’ARC entre la gare Union et la gare GO de Bramalea, tout en effectuant une expansion importante du service diesel à l’ouest de la gare de Bramalea. Ce schéma de service représentatif comprend :

• Heure de pointe : o Service bidirectionnel aux 10 minutes (6 trains par heure) électrifié entre la gare GO de

Bramalea et la gare Union; o Service bidirectionnel aux 20 minutes (3 trains par heure) diesel entre la gare GO de

Georgetown et la gare Union; o Service bidirectionnel aux 30 minutes (2 trains par heure) diesel entre la gare GO de

Kitchener et la gare Union. • Période hors pointe la semaine :

o Service bidirectionnel aux 10 minutes (6 trains par heure) électrifié entre la gare GO de Bramalea et la gare Union;

o Service bidirectionnel aux 20 minutes (3 trains par heure) diesel entre la gare GO de Georgetown et la gare Union;

o Service bidirectionnel aux 60 minutes (1 train par heure) diesel entre la gare GO de Kitchener et la gare Union.

• Week-ends : o Service bidirectionnel aux 10 minutes (6 trains par heure) électrifié entre la gare GO de

Bramalea et la gare Union; o Service bidirectionnel aux 24 minutes (2,5 trains par heure) diesel entre la gare GO de

Georgetown et la gare Union; o Service bidirectionnel aux 120 minutes (0,5 train par heure) diesel entre la gare GO de

Kitchener et la gare Union.

Comme pour le schéma de service du scénario de statu quo, le service diesel du schéma de service représentatif effectuera une liaison express entre la gare Union et la gare GO de Bramalea. Les deux options tireront profit des améliorations relatives à la vitesse du service au sein de la subdivision de Guelph, ce qui réduit le temps de trajet d’un bout à l’autre du corridor de 20 minutes. La Figure 8 illustre le schéma de service représentatif.

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Figure 8 : Schéma de service représentatif

Le schéma de service représentatif continuera à évoluer tout au long de la consultation auprès des intervenants, de la phase de conception préliminaire et de l’élaboration des caractéristiques techniques définitives pour le programme d’expansion de GO en général. Notamment :

• Conception préliminaire du programme d’expansion du corridor de Kitchener, qui offrira plus de détails sur la vitesse des trains, les emplacements des voies de contournement, la capacité de remisage et l’espacement de la signalisation;

• Plan d’expansion des infrastructures de GO, qui définit la configuration finale de la subdivision de Weston et du corridor ferroviaire de la gare Union, y compris les contraintes en matière de capacité;

• Plan d’expansion du service de GO, qui définit les caractéristiques relatives au matériel roulant et à l’exploitation du réseau ferroviaire GO;

• Reconfiguration en cours à la gare Union, qui pourrait entraîner des contraintes en matière de capacité au sein du corridor ferroviaire de la gare Union;

• Résultats des négociations en cours avec le CN, qui détermineront la capacité des voies et les plages horaires offertes à Metrolinx pour la circulation des trains de passagers au sein de la subdivision de Halton.

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Metrolinx continuera à raffiner et à optimiser ses schémas de service lors des phases de conception pour répondre aux contraintes du corridor, offrir de plus grands avantages et réduire les coûts du projet. Cela pourrait nécessiter de modifier la fréquence des trains, l’horaire, la configuration du matériel ou les schémas d’arrêt.

4 Analyse stratégique

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Introduction

L’analyse stratégique résume le rendement des options relativement aux objectifs stratégiques établis afin de déterminer si l’investissement répond à l’énoncé du problème et aux objectifs du PTR 2041.

Évaluation stratégique

Harmonisation aux stratégies du PTR 2041

Le PTR 2041 énonce cinq stratégies clés pour concrétiser sa vision. Chacune d’entre elles est accompagnée d’un certain nombre d’actions prioritaires. L’amélioration du service ferroviaire au sein du corridor de Kitchener vient appuyer quatre de ces cinq stratégies.

Stratégie 1 : Livrer les projets régionaux actuels de transport en commun

Le RTP présente le service ferroviaire bidirectionnel toute la journée aux 15 minutes vers la gare GO de Mount Pleasant et le service ferroviaire bidirectionnel toute la journée vers la gare GO de Kitchener comme étant des projets « en cours d’exécution ». La mise en œuvre de ces services est nécessaire pour faire progresser le PTR.

Stratégie 2 : Relier plus de secteurs de la région au moyen d’un service de transport rapide et fréquent

L’introduction d’un service ferroviaire bidirectionnel toute la journée tout le long du corridor de Kitchener permettrait d’offrir du transport en commun rapide et fréquent entre la région de Waterloo, Guelph et la RGTH. Plus particulièrement, le « corridor technologique Toronto-Waterloo » a été défini dans le cadre de cette stratégie et serait desservi grâce à l’amélioration du service ferroviaire sur la ligne de Kitchener.

Stratégie 3 : Optimiser le réseau de transport

Le corridor de Kitchener se trouve sur un corridor de transport de marchandises appartenant au CN entre les gares GO de Bramalea et de Georgetown. L’expansion sur ce corridor offrirait l’occasion d’évaluer les opérations le long du corridor partagé et de s’assurer que la capacité et les exigences opérationnelles pour le transport de marchandises et de passagers sont respectées.

Stratégie 4 : Intégrer le transport et l’utilisation des terres

La Stratégie 4 recommande l’harmonisation des plans de transport aux plans d’utilisation des terres pour améliorer l’accès au transport en commun et réduire la dépendance à l’automobile. Le corridor de Kitchener et ses gares ont été définis comme étant des zones d’intensification dans le cadre des plans provinciaux et municipaux.

En vertu du Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe, le corridor de Kitchener (entre la gare Union et la gare GO de Mount Pleasant) est défini comme étant un corridor de priorité au transport en commun, alors que les zones autour des gares GO de Brampton, Guelph Central et

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Kitchener sont définies comme étant des centres de croissance urbaine. En outre, le centre de croissance urbaine d’Uptown Waterloo est situé dans la zone de desserte élargie de la gare GO de Kitchener.

Les plans municipaux ont intégré des politiques pour encourager le développement axé sur le transport en commun près des gares GO.

Offrir un service de transport en commun fréquent et fiable sur ce corridor est une condition essentielle à la réalisation de tous les avantages relatifs au développement axé sur le transport en commun appuyé par les plans et politique à l’échelle provinciale et municipale.

Harmonisation aux objectifs du PTR 2041

L’investissement lié à l’amélioration du service ferroviaire le long du corridor de Kitchener appuiera également les objectifs du PTR 2041.


L’augmentation du service ferroviaire améliorera les liens entre les villes situées le long du corridor. Le service améliorera l’accès par transport en commun aux emplois et aux autres services. Aussi, plus précisément, il améliorera la connectivité entre les personnes et les emplois au sein du corridor technologique Toronto-Waterloo. Il est essentiel d’améliorer la qualité des services de transport en commun et l’accès à ceux-ci afin de favoriser un développement économique soutenu dans la région élargie du Golden Horseshoe.

Le programme d’expansion du corridor de Kitchener offrira un service ferroviaire bidirectionnel toute la journée dans sept gares de la ligne Kitchener à l’ouest de la gare GO de Bramalea. Environ 38 000 personnes et 25 000 emplois sont situés à distance de marche (800 m) de ces gares. Les entreprises situées près du corridor auront accès à un plus grand bassin de main-d’œuvre et les résidents auront davantage d’occasions d’emploi, ainsi qu’un meilleur accès au divertissement, aux services et aux destinations régionales.

La Figure 9 montre la concentration de personnes et d’emplois qui tirerait parti des améliorations du corridor de Kitchener.

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Figure 9 : Prévisions en matière de densité de la population et d’emploi le long du corridor de Kitchener en 2041

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L’expansion du service générerait environ 7947 nouveaux embarquements nets chaque jour sur le corridor de Kitchener comparativement au scénario de statu quo, ce qui représente une augmentation de 10 % du nombre de passagers. Le Table 4 résume l’augmentation graduelle du nombre de passagers quotidien en résultat à l’investissement proposé.

Tableau 4 : Nombre de passagers supplémentaires quotidien (2031)

Gare Nombre de passagers

supplémentaires quotidien (2031) % de l’augmentation du nombre total

de passagers

Bloor à Bramalea -242* s. o.

Brampton 1 529 19 %

Mount Pleasant 2 767 34 %

Georgetown 643 8 %

Acton 220 3 %

Guelph Central 304 4 %

Breslau 2 480 30 %

Kitchener 247 3 %

Total 7 947

* diminution en raison d’une modification du schéma d’arrêt du service diesel à la gare GO de Weston.

La majorité des nouveaux passagers est attribuable aux gares de Brampton, Mount Pleasant et Breslau, ce qui représente 19 %, 34 % et 30 % de cette augmentation, respectivement. En général, les gares au sein de la subdivision de Halton représentent 63 % de l’augmentation prévue, alors que les gares au sein de la subdivision de Guelph représentent 37 % de l’augmentation prévue.


L’expansion du service ferroviaire sur le corridor de Kitchener améliorera la vitesse, la fréquence et la fiabilité du transport en commun le long du corridor. Ces améliorations permettront d’améliorer l’expérience de déplacement globale des passagers de GO et feront du transport en commun un mode de transport plus attrayant.

Les améliorations relatives à la vitesse des trains le long du corridor permettront de réduire le temps de trajet d’un bout à l’autre de la ligne de Kitchener de 20 minutes. Les passagers pourront se rendre plus rapidement là où ils le souhaitent et pourront accorder plus de temps à leurs activités professionnelles, sociales et récréatives.

La majorité des améliorations relatives à la fréquence sera constituée de trajets supplémentaires en contre-pointe et en période hors pointe pour que les passagers puissent se déplacer en sens inverse

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ou pour se rendre ailleurs qu’au travail. Cela permettra d’offrir plus de souplesse aux passagers qui se déplacent le long du corridor de Kitchener, peu importe le moment ou la destination.

L’expansion du service remplacera le service d’autobus GO actuel par un service ferroviaire qui sera exploité au sein de sa propre emprise séparée de la circulation. Le service de transport en commun ne sera pas touché par les embouteillages sur l’autoroute et les temps de trajet seront beaucoup plus uniformes. L’Option 1 offre plus d’avantages en matière de fiabilité en déviant les trains du CN hors de la subdivision de Halton, éliminant ainsi une source potentielle de retards. Les deux options permettront aux passagers de planifier leurs déplacements en ayant la certitude qu’ils arriveront à destination à temps.

Communautés durables et en santé

L’expansion du service bidirectionnel toute la journée vers Kitchener appuiera le développement de communautés et d’habitudes de déplacement durables le long du corridor de Kitchener. Plus particulièrement, les deux options appuient le Plan de croissance provincial pour la région élargie du Golden Horseshoe en augmentant le service au sein d’un corridor de priorité au transport en commun, qui servira à soutenir l’intensification de centres de croissance urbaine et de zones de grande gare de transport en commun. L’augmentation du service soutiendra également les plans et politiques à l’échelle municipale concernant l’intensification de l’utilisation des terres autour des gares GO actuelles. Un transport en commun de qualité est essentiel à la création de communautés environnementalement durables, denses, propices à la marche et saines, améliorant ainsi la qualité de vie en général.

Résumé de l’analyse stratégique

Les deux options évaluées dans cette analyse de rentabilité couvrent l’énoncé du problème, ainsi que les trois résultats stratégiques énoncés au chapitre 2. Le Table 5 offre un résumé du rendement de chaque option par rapport aux résultats et objectifs stratégiques.

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Tableau 5 : Résumé de l’analyse stratégique

Objectif du PTR 2041

Résultat stratégique

Scénario de statu quo Option 1 :

Voie de contournement pour trains de marchandises

Option 2 : Infrastructure minimale


Population et emploi avec accès au transport en commun rapide et fréquent

46 000 personnes et 23 000 emplois dans un rayon de 800 m d’une gare de la ligne Kitchener (à l’exception de la gare Union) et service bidirectionnel toute la journée



Liens vers les destinations régionales

Accès aux établissements d’éducation postsecondaire dans la région de Waterloo et à Guelph, et accès à l’aéroport Pearson et aux établissements d’éducation postsecondaire pour les résidents de Guelph et de la région de Waterloo lors des périodes de pointe seulement pour les résidents de la RGTH

Accès bidirectionnel toute la journée aux établissements d’éducation postsecondaire dans la région de Waterloo et à Guelph, et accès à l’aéroport Pearson et aux établissements d’éducation postsecondaire pour les résidents de Guelph et de la région de Waterloo.

Accès bidirectionnel toute la journée aux établissements d’éducation postsecondaire dans la région de Waterloo et à Guelph, et accès à l’aéroport Pearson et aux établissements d’éducation postsecondaire pour les résidents de Guelph et de la région de Waterloo.


Amélioration du temps de trajet en transport en commun

Temps de trajet moyen de 119 minutes en train entre la gare GO de Kitchener et la gare Union, liaison express entre la gare GO de Bramalea et la gare Union.

Réduction du temps de trajet de 20 minutes entre les gares GO de Kitchener et de Georgetown.

Réduction du temps de trajet de 20 minutes entre les gares GO de Kitchener et de Georgetown.

Amélioration du service en contre-pointe et en période hors pointe

Service bidirectionnel toute la journée seulement disponible jusqu’à la gare GO de Bramalea. Service bidirectionnel hors des heures de pointe offert jusqu’à la gare GO de Mount Pleasant.

Service bidirectionnel toute la journée pour toutes les gares le long du corridor de Kitchener

Service bidirectionnel toute la journée pour toutes les gares le long du corridor de Kitchener

Amélioration de la fiabilité du transport en commun

Les temps de trajet en autobus sont influencés par les embouteillages sur l’autoroute. Les trajets entre la gare GO de Kitchener et la gare Union peuvent prendre jusqu’à 175 minutes durant les heures de pointe. Le service ferroviaire pour les passagers partagera le corridor avec le transport des marchandises, ce qui pourrait entraîner des retards.

Le service de transport en commun sera exploité le long d’un corridor ferroviaire réservé au transport des passagers sans perturbations causées par les véhicules ou le transport de marchandises.

Le service de transport en commun sera exploité le long d’un corridor ferroviaire sans perturbations causées par les véhicules, mais partagera le corridor consacré au transport des marchandises, ce qui pourrait entraîner des retards.

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Objectif du PTR 2041

Résultat stratégique

Scénario de statu quo Option 1 :

Voie de contournement pour trains de marchandises


Communautés durables

Soutien au Plan de croissance

Service bidirectionnel toute la journée offert sur un tronçon du corridor prioritaire pour le transport en commun; ne desservira qu’un seul centre de croissance urbaine.

Service bidirectionnel toute la journée offert sur toute la longueur du corridor prioritaire pour le transport en commun; desservira quatre centres de croissance urbaine.

Service bidirectionnel toute la journée offert sur toute la longueur du corridor prioritaire pour le transport en commun; desservira quatre centres de croissance urbaine.

5 Analyse économique

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Introduction

L’analyse économique est l’un des deux chapitres mettant l’accent sur les raisons de mettre en œuvre un investissement (l’autre chapitre étant l’analyse stratégique). Si l’analyse stratégique évalue les options d’après le cadre d’évaluation axé sur le plan ou la politique propre à un projet, l’analyse économique détermine si les avantages attendus d’un investissement dépasseront les coûts nécessaires à la réalisation de cet investissement et indique les avantages globaux pour la société de mettre en œuvre chaque option.

L’analyse économique compare les coûts et les avantages afin d’établir la viabilité économique générale d’un investissement. Cette analyse prend en compte l’ampleur des coûts et des avantages pendant un cycle de vie de 60 ans (la période d’évaluation) ainsi que ce qui suit :

• Ratio avantages-coûts (RAC) – les avantages nets divisés par les coûts nets, servant à indiquer les avantages obtenus par dollar dépensé.

• Valeur actualisée nette (VAN) – les avantages nets moins les coûts nets, servant à indiquer les avantages nets totaux dans la région.

Hypothèses

Les répercussions des investissements proposés ont été estimées à l’aide du modèle d’analyse de rentabilité complète de l’expansion de GO. Le modèle utilise le temps général des modes de transport offerts à un passager pour chaque trajet effectué dans le réseau de transport afin de calculer le nombre de passagers pour l’ensemble du cycle de vie de 60 ans. Les avantages de l’augmentation du nombre de passagers sont comparés aux coûts nécessaires pour mettre en œuvre l’investissement afin de déterminer les répercussions économiques globales.

Les estimations du nombre de passagers ont été calculées à partir d’un changement apporté au temps de trajet général. Le modèle applique des facteurs de croissance propres aux gares au nombre de passagers existants (en fonction du modèle de la demande en transport réalisée en quatre étapes pour la région élargie du Golden Horseshoe), qui est ensuite modifié par des changements apportés aux coûts de déplacement en raison de l’investissement proposé. Il convient de noter que le modèle fondé sur le nombre de passagers a été élaboré dans le but d’estimer le nombre de passagers pour des trajets en provenance et à destination de la gare Union. Des trajets entre d’autres paires de gares (p. ex., Kitchener-Guelph ou Guelph-Brampton) n’ont pas été formellement prévus à l’aide du modèle. Le nombre de passagers pour des gares qui n’existent pas à l’heure actuelle (p. ex., Breslau) a été estimé à l’aide du modèle de la région élargie du Golden Horseshoe en utilisant 2031 comme année de prévision. L’annualisation du nombre de passagers par jour pour un service bidirectionnel a été effectuée à l’aide d’un facteur de 250 pour les trajets en semaine et de 57,5 pour les trajets de week-end.

Le modèle se sert d’hypothèses et de paramètres tout au long de l’analyse coûts-avantages sociaux, comme l’indique le Table 6. Les hypothèses et les paramètres utilisés dans cette analyse de rentabilité sont conformes au nouveau document d’orientation relatif aux analyses de rentabilité de niveau 2 de Metrolinx, en date du mois d’avril 2018.

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Tableau 6 : Hypothèses de l’analyse économique

Intrant Type de répercussion

Méthode d’analyse Tous les avantages/coûts sont exprimés en données réelles, en dollars de 2017. L’évaluation commence en 2018. Elle suppose cinq ans de construction (2019-2024), avec une année de mise en service hypothétique (2025) et 60 ans d’activités (2025-2084).

Période d’évaluation 60 ans

Plafond de croissance du nombre de passagers et des avantages

30 ans à partir de l’année de base d’évaluation

Taux d’actualisation économique 3,5 %

Taux d’inflation 2,0 %

Taux d’inflation réel 0 %

Valeur temporelle ($ de 2017) 17,36 $/heure

Taux de croissance de la valeur temporelle 0 %

Personnes par voiture 1,077

Économies sur les coûts d’utilisation d’une voiture ($ de 2017)

Coûts d’utilisation totaux : 0,66 $/km Coûts d’utilisation marginaux : 0,09 $/km

Avantage de la décongestion ($ de 2017) 0,01 heure/kilomètres (période de pointe) 0,0013 heure/kilomètres (période hors pointe)

Améliorations relatives à la sécurité (atténuation des accidents) ($ de 2017)

0,10 $/km

Valeur de GES 0,011 $/km

Toutes les analyses contenues dans cette section se servent de valeurs réelles et d’un taux d’actualisation sociale, comparativement à des valeurs nominales et à un taux d’actualisation financière. Les valeurs réelles ne comprennent pas l’incidence de l’inflation, mais elles doivent prendre en compte la croissance réelle. Un taux d’actualisation sociale reflète la valeur temporelle de la consommation au sein d’une société – un avantage ou un coût engagé demain peut avoir moins de « valeur » que le même avantage ou coût engagé aujourd’hui.

Le modèle a analysé les deux options d’investissement proposées par rapport au scénario de statu quo. Les résultats pour chaque scénario ont ensuite été comparés afin de déterminer les avantages supplémentaires qui peuvent être obtenus et les coûts supplémentaires nécessaires pour fournir un service ferroviaire élargi dans le corridor de Kitchener.

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Limites

Le modèle d’ARC est un modèle de demande directe axé sur l’élasticité qui utilise les niveaux d’achalandage actuels comme base pour prédire la croissance future de la demande en réponse aux changements apportés aux services. Le nombre de passagers et les niveaux de service actuels à Kitchener sont très faibles en dehors des heures de pointe, ce qui restreint la capacité du modèle à estimer la hausse potentielle de la demande provenant d’augmentations substantielles de service. En période de pointe, la capacité du modèle d’ARC à estimer la hausse de la demande est restreinte en raison des améliorations importantes apportées au temps de trajet et au lancement de nouveaux services importants en contre-pointe. Un modèle de demande en transport régional permettrait d’estimer avec plus d’exactitude l’augmentation du nombre de passagers potentiels liée aux améliorations significatives apportées aux temps de trajet ou aux services dans des corridors dont le nombre de passagers et les services existants sont limités.

Coûts

Les coûts ou l’« investissement nécessaire » pour mettre en œuvre le programme d’expansion du corridor de Kitchener se divisent en deux catégories :

• Coûts en capital – coûts fixes uniques engagés pendant la mise en œuvre de l’investissement. Les coûts en capital comprennent la main-d’œuvre et les matériaux nécessaires pour la construction, ainsi que les dépenses imprévues. Les coûts d’acquisition immobilière sont exclus de l’analyse économique.

• Coûts d’exploitation et d’entretien – coûts permanents nécessaires pour fournir le service, assurer l’entretien quotidien et effectuer d’importants travaux de réfection tout au long du cycle de vie du projet.

Les coûts en capital, d’exploitation et d’entretien pour l’ensemble du cycle de vie du programme d’expansion du corridor de Kitchener sont indiqués ci-dessous. Ces coûts s’ajoutent au scénario de statu quo et ont été actualisés selon l’approche définie plus tôt dans ce chapitre.

Tableau 7 : Résumé de l’analyse économique ($ de 2017)

Coûts économiques (M$, valeur actualisée) Option 1 :

Contournement du transport de marchandises


Coûts en capital 2 010 $ 602 $

Coûts d’exploitation et d’entretien 1 058 $ 965 $

Valeur finale (68) $ (22) $

Valeur actualisée totale des coûts 3 000 $ 1 545 $

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La portée est actuellement précisée et confirmée dans le cadre de négociations avec le CN et d’autres intervenants. Il existe des possibilités d’optimiser la portée de l’infrastructure et d’aménager des gares par l’entremise de la stratégie axée sur le marché afin de réduire les coûts en capital du programme sans qu’il y ait d’importantes répercussions sur les avantages. L’analyse préliminaire a notamment permis de cerner des occasions d’optimiser la portée du programme et de réduire les coûts de l’estimation initiale de 3 944 M$ pour l’Option 1 et de 1 248 M$ pour l’Option 2. Ces possibilités continueront d’être étudiées lors des phases subséquentes d’élaboration du projet.

Répercussions sur les passagers

Les répercussions sur les passagers sont un domaine d’analyse important pour les investissements en transport. Elles indiquent la manière dont l’investissement améliorera le bien-être des passagers ou des utilisateurs du réseau de transport. Les utilisateurs comprennent tant les personnes qui utiliseront le service ferroviaire sur le corridor de Kitchener que celles qui ne la prendront pas étant donné que ces deux groupes tirent avantage de l’adoption du service ferroviaire de GO à la place des autres modes de transport.

Le programme d’expansion du corridor de Kitchener changera le coût des déplacements de trois grands groupes :

• Passagers existants des services d’autobus et de train de GO – Le programme d’expansion du corridor de Kitchener réduira le coût généralisé des déplacements sous le coût actuel des déplacements pour les utilisateurs de GO en augmentant la fréquence et en réduisant le temps de trajet sur le corridor. Cet investissement apportera des avantages directs aux passagers existants.

• Nouveaux passagers du métro – Le programme d’expansion du corridor de Kitchener réduira le coût généralisé des déplacements sur le réseau GO. Cela attirera vers GO de nouveaux passagers qui utilisaient habituellement un autre moyen de transport. Ces nouveaux utilisateurs recevront un avantage égal à la différence entre ce qu’ils étaient prêts à payer et le nouveau coût généralisé des déplacements sur le réseau GO.

• Automobilistes – Le programme d’expansion du corridor de Kitchener attirera certains automobilistes et en réduira le nombre sur les routes locales. Il en résultera la décongestion desdites routes, laquelle réduira le temps de trajet et les coûts d’exploitation pour les utilisateurs qui restent sur le réseau autoroutier.

Toutes les répercussions sur les passagers de cette analyse sont des « répercussions nettes » de l’ensemble de l’investissement, soit la somme des avantages et des désavantages.

Tableau 8 : Répercussions sur les utilisateurs (VAN en $ de 2017, millions)

Catégorie Mesure des répercussions Option 1 :



Transport en commun

Avantages réduisant le temps de trajet

538 $ 538 $

Automobile Réduction de la congestion 113 $ 113 $

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Catégorie Mesure des répercussions Option 1 :



Réduction des coûts d’exploitation

110 $ 110 $

Répercussions externes

Chaque déplacement effectué en auto peut contribuer à une incidence négative, qu’il s’agisse d’émissions polluantes ou de blessures possibles lors de collisions. Ces incidences, ou répercussions externes, représentent le « coût social du transport ». Les investissements dans les transports sont une occasion de réduire ce coût social en améliorant l’efficacité économique du réseau de transport, ce qui signifie moins d’incidences pour le même nombre de trajets (mesuré en incidences par passager-kilomètre).

Par exemple, l’adoption du transport ferroviaire GO par les automobilistes diminue le nombre de trajets sur le réseau routier de la RGTH. Le nombre de collisions et d’émissions s’en trouve réduit, ce qui améliore la sécurité ainsi que le côté sain du réseau de transport de la RGTH et contribue à l’atteinte des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre de la province.

Les changements de mode de transport découlant de l’investissement proposé servent à estimer les répercussions externes. Si les utilisateurs passent d’un mode de transport moins efficace au réseau ferroviaire GO, il y a une incidence équivalente aux externalités par trajet sur le réseau ferroviaire GO, moins les externalités sur leur mode utilisé précédemment. Ces avantages sont calculés en fonction du changement dans les kilomètres-véhicules parcourus en automobile.

Tableau 9 : Répercussions externes (VAN en $ de 2017, millions)

Catégorie Mesure des répercussions (M$, VAN en $ de 2017)

Option 1 : Contournement du transport de

marchandises


Avantages relatifs à la sécurité et à l’environnement

Réduction des collisions et des émissions de GES

45 $ 45 $

Autres répercussions non quantifiées

On prévoit que le programme d’expansion du corridor de Kitchener engendrera des répercussions supplémentaires qui n’ont pas été quantifiées dans le cadre de l’analyse de rentabilité. Ces avantages font l’objet d’une analyse qualitative dans les sous-sections suivantes.

Trajets excluant Toronto

Le modèle économique et financier utilisé dans cette analyse de rentabilité a été conçu pour faire une estimation du nombre de passagers à destination et en provenance de la gare Union. Avec l’ajout d’un

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service bidirectionnel toute la journée dans le corridor de Kitchener, il y a une possibilité d’augmenter l’utilisation du transport en commun entre d’autres centres urbains sur le corridor.

Plus précisément, le trajet entre Kitchener et Guelph génère environ 23 000 trajets quotidiens. Cependant, le transport en commun représente actuellement 0,6 % seulement des parts de mode de transport (environ 150 trajets quotidiens), ce qui est attribuable en partie au manque d’options viables de transport en commun. Un examen des données provenant du Sondage pour le système de transport de demain de 2016 pour les trajets à l’intérieur des frontières de service de sociétés de transport en commun locales, à l’exception de Toronto (p. ex., entre Milton et Mississauga, ou la région de York et Brampton), a révélé qu’environ 3,4 % de ces trajets sont effectués en transport en commun. Des parts de mode de transport comparables appliquées aux trajets Kitchener-Guelph pourraient générer 650 trajets quotidiens supplémentaires entre ces gares.

Répercussions économiques à plus grande échelle

On prévoit également que le programme d’expansion du corridor de Kitchener aura des répercussions économiques potentielles à plus grande échelle en raison de l’amélioration de la mobilité le long du corridor de Kitchener. Cela comprend les répercussions de la réduction du coût des déplacements sur l’activité économique, l’utilisation des terres et l’aménagement du territoire, le marché du travail et la concurrence économique, notamment :

• Une meilleure productivité économique attribuable à une amélioration des facteurs de production, un meilleur échange d’informations entre les travailleurs et les entreprises et un apprentissage plus rapide grâce aux contacts personnels plus fréquents;

• Une meilleure concurrence rendue possible en reliant de nouveaux marchés ou en réduisant le coût des déplacements au sein de marchés existants, ce qui améliore l’accessibilité et les choix pour les consommateurs;

• Une expansion du marché du travail obtenue en élargissant la zone de navettage, qui correspond au nombre d’employés qui peuvent se rendre à une destination pendant une période donnée.

Plus particulièrement dans le corridor Waterloo-Toronto, l’amélioration des correspondances facilitera la collaboration et le partage de connaissance entre les entreprises, améliorera l’accès à la main-d’œuvre spécialisée et à l’expertise et consolidera le marché de l’emploi et du travail dans les deux régions. Cela est particulièrement important pour le secteur de la technologie qui se trouve dans ce corridor d’innovation.

53

Avantages pour le CN

L’analyse économique et financière de 2016 précédente (antérieure à la présente étude) a cerné des avantages pour le CN découlant de la construction de la subdivision 407. Ces avantages sont principalement attribuables à une réduction des coûts d’exploitation des trains et d’entretien des voies en raison de la longueur réduite de la subdivision 407 par rapport à la subdivision de Halton. Ces avantages n’ont pas été quantifiés dans le cadre de l’analyse.

Résumé de l’analyse économique

L’évaluation économique indique que le programme d’expansion du corridor de Kitchener devrait générer des économies en temps de trajet pour les nouveaux passagers et les passagers actuels de GO et réduire l’utilisation de la voiture le long du corridor.

Ces avantages ne contrebalancent pas les coûts en capital, d’exploitation et d’entretien associés à l’Option 1, ce qui se traduit par une valeur actuelle nette négative et un ratio avantages-coûts positif, mais inférieur à 1,0. Cela signifie qu’il existe un avantage économique associé à la mise en œuvre de l’expansion du service, mais que les avantages ne dépassent pas les coûts.

L’Option 2 apporte des avantages équivalents à l’Option 1, mais elle entraîne des coûts en capital inférieurs à ceux de l’Option 1. Il en résulte un ratio avantages-coûts de 1,0, ce qui indique que les avantages économiques du programme sont presque équivalents aux coûts.

Dans l’ensemble, l’Option 2 surpasse l’Option 1 d’un point de vue économique.

Tableau 10 : Résumé de l’analyse économique

Type de répercussions (M$ de 2017, valeur actualisée)


marchandises


Coûts totaux 3 000 $ 1 545 $

Coûts en capital (coût économique, à l’exception de l’acquisition de propriétés)

2 010 $ 602 $

Coûts d’exploitation et d’entretien 1 058 $ 965 $

Valeur finale (68) $ (22) $

Répercussions totales 1 469 $ 1 469 $

Répercussions sur les passagers 805 $ 805 $

Répercussions externes 45 $ 45 $

Rajustement des recettes tarifaires différentielles 619 $ 619 $

Valeur nette actuelle (1 531) $ (76) $

Ratio avantages-coûts 0,5 1,0

6 Analyse financière

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Introduction

L’analyse financière évalue l’incidence financière générale des options d’investissement proposées. Si l’analyse stratégique et l’analyse économique décrivent la façon dont un investissement atteint les objectifs organisationnels et la valeur sociale, l’analyse financière met l’accent, tout comme l’analyse de productibilité et d’exploitation, sur les exigences à respecter pour mettre en œuvre un investissement avec succès. L’analyse financière inclut un examen des recettes totales (tarifaires) obtenues et des dépenses (en capital, d’exploitation et d’entretien) requises pendant le cycle de vie de l’investissement s’ajoutant au scénario de base.

Coûts en capital

Le coût en capital des étapes de construction et d’exécution des options d’investissement proposées constitue la composante la plus importante des coûts de projet globaux. Les estimations du coût en capital probable sont exprimées en dollars de l’année de la dépense (DAD $). Elles incluent une allocation pour les imprévus fondée sur le niveau conceptuel d’ingénierie utilisé pour cet exercice, ainsi que pour des services professionnels à l’occasion de l’exécution des plans de conception, des activités d’approvisionnement et des activités de soutien pendant la construction.

Tableau 11 : Coûts en capital sur le plan pécuniaire (Dépenses totales, (DAD $)

Élément Option 1 :



Éléments du coût en capital 2 738 $ 747 $

Acquisition de propriétés 490 $ 34 $

Services professionnels 461 $ 146 $

Coût en capital total 3 689 $ 927 $

La mise en œuvre de l’Option 1 entraînerait des dépenses en immobilisations considérablement plus élevées. Les principaux générateurs de coûts sont associés à la construction du nouveau corridor de transport de marchandises, qui nécessitera de nouvelles voies une nouvelle signalisation et de nouveaux sauts-de-mouton.

L’Option 2 suppose des travaux supplémentaires de modernisation de l’infrastructure existante sur la subdivision de Halton, ce qui entraînerait des coûts considérablement moins élevés par rapport à la construction de la subdivision 407. Les coûts associés aux travaux de la subdivision de Guelph seraient les mêmes que pour l’Option 1.

La portée est actuellement précisée et confirmée dans le cadre de négociations avec le CN et d’autres intervenants. Il existe des possibilités d’optimiser la portée de l’infrastructure et d’aménager des gares par l’entremise de la stratégie axée sur le marché afin de réduire les coûts en capital du programme sans qu’il y ait d’importantes répercussions sur les avantages. L’analyse préliminaire a notamment permis de cerner des occasions d’optimiser la portée du programme et de réduire les coûts de

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l’estimation initiale de 3 944 M$ pour l’Option 1 et de 1 248 M$ pour l’Option 2. Ces possibilités continueront d’être étudiées lors des phases subséquentes d’élaboration du projet.

Coûts d’exploitation et d’entretien

L’exploitation et l’entretien d’un ajout de service ferroviaire de GO engendreraient des coûts de projet supplémentaires. Les coûts d’exploitation et d’entretien couvrent tous les aspects du programme d’expansion du corridor de Kitchener, y compris le personnel, le carburant, les véhicules, l’entretien des voies et les coûts de réparation liés au maintien en bon état du matériel.

Les coûts d’exploitation et d’entretien pour l’Option 2 englobent également les redevances que Metrolinx paie au CN pour avoir accès à la subdivision de Halton. Ces redevances n’auraient pas à être payées avec l’Option 1 en raison du transfert de propriété de la subdivision de Halton. VIA paie également des redevances d’accès au CN pour exploiter son service Toronto-Kitchener-London. Bien qu’il soit possible que ces redevances doivent être acquittées par Metrolinx en vertu de l’Option 1, elles n’ont pas été incluses dans la présente analyse de rentabilité.

Les coûts d’exploitation et d’entretien supplémentaires par année sont estimés à 56 $M pour l’Option 1 et à 66 $M pour l’Option 2 en 2031. Les coûts d’exploitation annuels pour l’Option 1 sont moins élevés que ceux de l’Option 2 en raison de l’élimination des redevances d’accès versées au CN. Les coûts au cours des 60 années du cycle de vie devraient s’élever à 1 137 $M pour l’Option 1 et à 970 $M pour l’Option 2.

Incidences sur les recettes

D’après les premières estimations, un nombre net de 800 000 nouveaux passagers utiliseront le nouveau service sur le corridor de Kitchener. Des tarifs moyens fondés sur les gares de départ des nouveaux passagers ont été appliqués aux estimations des nombres de passagers par année afin de calculer le changement progressif des recettes tarifaires. Dans l’ensemble, on prévoit que les deux options proposées pour le programme d’expansion du corridor de Kitchener généreront 38 $M de recettes tarifaires (supplémentaires) par année ou 621 $M au cours des 60 années du cycle de vie.

Résumé de l’analyse financière

Dans les deux cas, la valeur actualisée nette (VAN) globale de l’investissement est négative au cours de l’horizon temporel de 60 ans, ce qui indique que le projet n’est pas profitable d’un point de vue strictement financier. L’Option 2 surpasse l’Option 1 en raison des coûts en capital nettement plus élevés associés à la subdivision 407.

Tableau 12 : Résumé de l’analyse financière

Mesures d’analyse financière (M$ de 2017, valeur actualisée, marginal au statu quo)


marchandises


Répercussions sur les recettes totales 621 $ 621

Coûts en capital total (Dépenses totales, DAD $) 3 689 $ 927

Coûts en capital total (VAN, actualisée) 2 468 $ 620

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Coûts d’exploitation et d’entretien totaux 1 137 $ 970

Flux de trésorerie d’exploitation net (516) $ (306) $

Valeur actualisée nette (VAN) (2 984) $ (969) $

7 Analyse de productibilité et

d’exploitation

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Introduction

L’analyse de productibilité et d’exploitation porte sur la mise en œuvre de l’investissement, les activités d’exploitation et d’entretien, les plans de service et tout autre aspect risquant d’empêcher la réalisation d’une option. Cela comprend l’exécution du projet du concept initial à l’exploitation en passant par la planification, la conception, l’évaluation environnementale, la participation des intervenants, l’approvisionnement et la construction. Cette analyse, tout comme l’analyse financière, met l’accent sur les exigences à respecter pour mettre en œuvre un investissement.

Exécution du projet

Commanditaire de projet et accords de gouvernance

Metrolinx est le principal commanditaire de projet, tandis que le CN sera un intervenant technique important. La propriété de l’infrastructure sera divisée entre le CN et Metrolinx selon l’option d’investissement retenue.

En vertu de l’Option 1, le CN sera propriétaire de la nouvelle subdivision 407, ainsi que de la subdivision de Halton à l’est de Bramalea et à l’ouest de Georgetown. Metrolinx conservera le droit de construire et d’exploiter des voies supplémentaires sur la subdivision 407. La propriété de la subdivision de Halton entre Bramalea et Georgetown serait transférée à Metrolinx. Le CN conserverait des droits de circulation afin de servir des clients de transport de marchandises local. Metrolinx continuera également de détenir les subdivisions de Weston et de Guelph.

En vertu de l’Option 2, le CN continuera d’être propriétaire de la subdivision de Halton. Metrolinx conclura avec le CN une entente qui permettra à Metrolinx d’avoir accès à ses investissements d’infrastructure sur la subdivision de Halton. Metrolinx continuera d’être propriétaire des subdivisions de Weston et de Guelph.

Principaux volets du projet et examen de la constructibilité

Les travaux d’infrastructure proposés seront réalisés sur trois tronçons distincts du corridor : la subdivision 407, la subdivision de Halton et subdivision de Guelph. Les défis potentiels relatifs à la constructibilité et à la productibilité pour les projets d’infrastructure de corridor ferroviaire comprennent notamment :

• Perturbations durant les travaux de construction (qualité de l’air, bruit et vibrations, travaux de nuit);

• Contamination potentielle du sol sur le corridor; • Gestion des eaux pluviales/nappes phréatiques pour le drainage du corridor et des ponceaux; • Possibilité de découvrir des artéfacts archéologiques durant la conception et la construction; • Exigences liées au patrimoine culturel pour les propriétés ayant des répercussions directes (p.

ex., gares, ponts, ponceaux, structures adjacentes); • Échanges avec les communautés autochtones; • Relations avec les intervenants (p. e x., groupes communautaires, résidents touchés,

organismes);

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• Construction dans des régions à l’environnement fragile (p. ex., escarpement du Niagara, ceinture de verdure, zones réglementées de l’Office de protection de la nature, zones d’intérêt scientifique ou naturel, terres humides d’importance provinciale).

Un examen de haut niveau des défis propres aux sites a également été effectué pour chacun des trois tronçons de corridor et il en est question dans les sous-sections suivantes.

Subdivision 407 (Option 1)

La subdivision 407 consistera en un nouveau corridor ferroviaire construit le long de l’autoroute 407 et des corridors d’Hydro One, avec des correspondances à la subdivision de Halton à Halwest (près de Torbram Road à Brampton) à l’est et à Mansewood (près de James Snow Parkway à Milton) à l’ouest. Figure 10 montre un tracé potentiel pour la subdivision 407.

Figure 10: Tracé proposé pour la nouvelle subdivision 407

L’étude de faisabilité de 2016 a relevé deux zones écosensibles et une zone de terres humides d’importance provinciale dans la zone à l’étude, ainsi que plusieurs terres humides non évaluées. Il n’y a pas de zones d’intérêt scientifique ou naturel dans le corridor proposé. D’après les analyses préliminaires, le nouveau corridor n’aura pas de répercussions sur les zones écosensibles, mais il en aura sur les terres humides d’importance provinciale. Il faudra effectuer un examen plus approfondi et consulter le ministère des Richesses naturelles et des Forêts (MRNF) de l’Ontario, ainsi que l’organisme Credit Valley Conservation afin de comprendre quelles seront les répercussions potentielles, de même

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que les atténuations et compensations nécessaires. Il y a également neuf plans d’eau qui devront faire l’objet d’une évaluation plus poussée et d’une consultation auprès de Pêches et Océans Canada, du ministère des Richesses naturelles et des Forêts et de l’organisme Credit Valley Conservation afin de connaître les exigences particulières en matière de règlements et de permis.

Les services publics d’importance le long du corridor comprennent deux conduites de gaz d’Enbridge et le corridor d’électricité haute tension d’Hydro One. Les deux services publics devront être protégés ou déplacés pour permettre la mise en place du nouveau corridor ferroviaire. Notamment, la ligne électrique d’Hydro One peut potentiellement affecter les systèmes de signalisation et de radiocommunication proposés à cause de l’induction électromagnétique.

La majeure partie du nouveau corridor sera située sur des terres publiques dans le secteur de la ceinture de verdure Parkway Belt (un corridor de transport et de services publics le long du côté sud des autoroutes 401 et 407) afin de réduire les coûts d’acquisition immobilière requis. Les terres comprennent des servitudes ou d’autres mesures qui attribuent des droits d’utilisation pour Hydro One, Enbridge et le Transitway de l’autoroute 407 proposé. L’étude de faisabilité n’a pas étudié les répercussions de ces servitudes sur le corridor ferroviaire proposé. L’attribution de terres du secteur de la ceinture de verdure Parkway Belt pour un corridor ferroviaire, comme il est présenté dans l’étude de faisabilité de 2016, pourrait empêcher l’expansion des lignes de transmission d’Hydro One et la construction du Transitway de l’autoroute 407. En plus des terres publiques situées dans le secteur de la ceinture de verdure Parkway Belt, le corridor nécessiterait également l’acquisition de 446 acres de terres privées, principalement à proximité de la correspondance à l’extrémité ouest de la subdivision de Halton.

Subdivision de Halton (Option 2)

En vertu de l’Option 2, des améliorations seront apportées pour augmenter la capacité existante de la subdivision de Halton entre Halwest (à l’est de la gare GO de Bramalea) et Silver (à l’ouest de la gare GO de Georgetown). Figure 11 montre le tronçon de la subdivision de Halton à l’étude

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Figure 11 : subdivision de Halton entre Halwest et Silver

La majorité des travaux seront réalisés entre les gares GO de Bramalea et de Mount Pleasant. Ce tronçon du corridor est situé dans une zone urbaine et il n’y a pas de zones écosensibles ou de terres humides d’importance provinciale près des zones de travaux proposées. Les travaux pourraient avoir une incidence sur le ruisseau Etobicoke, ce qui nécessitera des consultations avec le ministère des Ressources naturelles de l’Ontario et l’Office de protection de la nature de Toronto et de la région. L’Office de protection de la nature de Toronto et la ville de Brampton effectuent actuellement une évaluation environnementale pour la protection contre les inondations du centre-ville de Brampton et ils ont demandé de discuter avec Metrolinx et le CN au sujet de l’élargissement du pont. Metrolinx continuera de consulter l’Office de protection de la nature de Toronto et de la région et la ville de Brampton.

Le corridor est également à proximité de plusieurs ressources patrimoniales désignées à l’échelle municipale, provinciale et fédérale, principalement dans les centres urbains historiques de Brampton et de Georgetown. Les édifices des gares GO de Brampton et de Georgetown en particulier sont désignés par le gouvernement fédéral en vertu de la Loi sur la protection des gares ferroviaires patrimoniales. Toute modification apportée aux édifices des gares doit être coordonnée avec le gouvernement du Canada par l’entremise de Parcs Canada.

Les projets de construction dans les zones urbaines, particulièrement dans la zone résidentielle située entre les gares GO de Brampton et de Mount Pleasant, nécessiteront d’autres consultations avec les intervenants situés à proximité. Les travaux seront soumis à des exigences supplémentaires relatives à la qualité de l’air, au bruit et aux vibrations. Avant de solliciter l’approbation de l’évaluation environnementale, il devra y avoir des négociations avec le CN au sujet de l’atténuation comme condition d’approbation. Metrolinx négociera également avec le CN tout au long des travaux afin de

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déterminer les situations pour lesquelles certaines approbations sont requises en vertu d’autres lois provinciales et fédérales (p. ex., espèces en péril, Pêches et Océans Canada, patrimoine culture, etc.).

Les travaux ne dépasseront généralement pas les limites de l’emprise de la subdivision de Halton, possiblement avec l’acquisition de propriétés pour élargir l’emprise, si c’est nécessaire, afin d’accueillir la nouvelle infrastructure. Les travaux seront exécutés conformément à la convention-cadre de construction conclue entre Metrolinx et le CN.

Subdivision de Guelph (les deux options)

Les deux options exigeront d’apporter des améliorations à l’infrastructure sur la subdivision de Guelph afin de soutenir l’amélioration du service ferroviaire entre les gares GO de Georgetown et de Kitchener. L’étendue de la subdivision de Guelph utilisée pour le service de GO Transit est illustrée dans la Figure 12.

Figure 12 : Subdivision de Guelph

Le corridor traverse plusieurs zones d’intérêt naturel et scientifique, de terres humides d’importance provinciale et de zones écosensibles, particulièrement dans les zones rurales entre les centres urbains de Georgetown, d’Acton, de Guelph et de Kitchener. Le corridor traverse également des zones de planification de l’escarpement du Niagara et de la ceinture de verdure entre Georgetown et Rockwood. Les travaux effectués dans ces zones nécessiteront des consultations avec les organismes de réglementation appropriés, dont le ministère des Ressources naturelles de l’Ontario, l’organisme Credit Valley Conservation et le Grand River Conservation Area (GRCA).

À l’instar de la subdivision de Halton, la subdivision de Guelph passe par des zones de patrimoine culturel, plus particulièrement dans les centre urbains d’Acton, de Guelph et de Kitchener. Les édifices

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des gares dans ces zones sont également désignés par le gouvernement fédéral en vertu de la Loi sur la protection des gares ferroviaires patrimoniales. Les travaux effectués dans ces gares nécessiteront une coordination avec le gouvernement du Canada par l’entremise de Parcs Canada. Metrolinx a également conclu une entente avec la ville de Guelph afin de fournir un préavis de deux ans avant de déplacer la locomotive 6167, une ancienne locomotive à vapeur du CN qui se trouve présentement du côté sud du site de la gare.

La portée des travaux comprendra également des améliorations à l’infrastructure dans la zone urbaine d’Acton, de Guelph et de Kitchener, ce qui nécessitera d’autres consultations avec les intervenants situés à proximité et imposera des restrictions en ce qui a trait aux répercussions sur la qualité de l’air, le bruit et les vibrations durant les travaux de construction.

Les travaux ne dépasseront généralement pas les limites de l’emprise de la subdivision de Guelph, possiblement avec l’acquisition de propriétés pour élargir l’emprise, si c’est nécessaire, afin d’accueillir la nouvelle infrastructure.

Exigences relatives à l’évaluation environnementale

L’évaluation environnementale de portée générale pour le projet d’expansion du système ferroviaire de Georgetown à Kitchener a été réalisée en 2009 pour l’expansion proposée des services jusqu’à Kitchener. Elle comprenait des travaux d’infrastructure sur le tronçon du corridor entre la gare GO de Mount Pleasant et Baden, en Ontario, situé à l’ouest de Kitchener.

L’évaluation environnementale couvre une partie des travaux requis pour les Options 1 et 2. Metrolinx mènera des études techniques supplémentaires afin d’actualiser l’évaluation environnementale de 2009. Elles comprendront notamment :

• Vérifications ponctuelles du patrimoine naturel (p. ex., végétation, arbres, espèces menacées, etc.);

• Évaluation archéologique phase 1 à certains endroits et, au besoin, évaluation archéologique phase 2;

• Études sur le patrimoine culturel; • Études sur la gestion et drainage des eaux de pluie.

Tous les travaux qui ne sont pas couverts dans l’évaluation environnementale de 2009 seraient soumis à des exigences supplémentaires liées à l’évaluation environnementale.


La subdivision 407 n’a pas fait l’objet d’une enquête dans le cadre d’une évaluation environnementale. En raison de la taille et de la portée du projet, il peut être nécessaire d’effectuer une évaluation à l’aide du processus d’évaluation environnementale individuelle, plutôt que du processus accéléré d’évaluation des projets de transport en commun. Cette question fera l’objet de discussions plus approfondies avec le ministère de l’Environnement, de la Protection de la nature et des Parcs.

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L’évaluation environnementale de 2009 envisageait seulement une troisième voie entre les gares GO de Mount Pleasant et de Georgetown. Tous les travaux sur la subdivision de Halton entre les gares GO de Bramalea et de Mount Pleasant devront être évalués dans le cadre de l’évaluation des projets de transport en commun.


La majeure partie des travaux proposés sur la subdivision de Guelph, y compris la nouvelle gare à Breslau, ont été évalués dans le cadre de l’évaluation environnementale de 2009 et il n’y aurait qu’à réaliser des études techniques et à mener des consultations pour confirmer les conclusions antérieures. Une évaluation dans le cadre de l’évaluation des projets de transport en commun sera nécessaire pour tous les nouveaux travaux proposés, comme l’atténuation des passages à niveau le long du corridor ou l’élargissement des ponceaux.

Dépendances du projet

Programme d’expansion de GO

Le plan d’infrastructure et de service du programme d’expansion du corridor de Kitchener devra être coordonné avec le programme plus large d’expansion de GO.

Le concept de référence constitue l’un des nombreux programmes d’investissement potentiels dans les services et l’infrastructure qui pourraient être mis en œuvre pour atteindre les objectifs du programme d’expansion de GO. Les caractéristiques du futur système ferroviaire GO seront définies en collaboration avec des partenaires du secteur privé dans le cadre du processus d’approvisionnement. Cela peut englober des changements concernant les points suivants :

• la fréquence, les tendances relatives aux arrêts et d’autres caractéristiques d’exploitation des futurs services GO;

• le matériel roulant, y compris la capacité de passagers et la technologie d’électrification; • l’infrastructure et la capacité des voies entre la gare GO de Bramalea et celle de la gare Union; • le plan de préparation de la construction, qui peut entraîner des contraintes de capacité

temporaires sur des parties du réseau.

Négociations avec le CN

L’expansion du service au-delà de la gare GO de Bramalea dépendent du succès des négociations avec le CN concernant l’augmentation des services aux passagers sur la subdivision de Halton. Cela comprend des décisions concernant les fréquences permises de trains de passagers, les tranches horaires disponibles pour le déplacement des trains et les interfaces entre les services ferroviaires pour les passagers et le transport de marchandises aux endroits où des manœuvres d’aiguillage entre les voies sont requises.

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L’Option 1 nécessite une entente officielle entre Metrolinx et le CN au sujet de la propriété de la subdivision 407 et de la subdivision de Halton et des droits d’exploitation qui y sont rattachés sur les corridors pour les deux parties.

L’Option 2 nécessite des négociations collaboratives continues et des ateliers sur la capacité avec le CN afin d’augmenter les services aux passagers sur la subdivision de Halton partagée. Tous les travaux de construction effectués dans les limites de l’emprise du CN seront soumis aux conditions de la convention-cadre de construction conclue entre Metrolinx et le CN.

Négociations avec d’autres intervenants

L’Option 1 nécessitera également des négociations avec Hydro One et le MTO afin d’utiliser les terres situées dans la ceinture de verdure Parkway Belt pour un corridor ferroviaire. Des terres ont été réservées pour le futur Transitway de l’autoroute 407 et l’expansion de la capacité de la ligne électrique d’Hydro One. L’utilisation de ces terres pour un corridor ferroviaire de transport de marchandises devrait être approuvée en fonction des conditions de Transitway et coordonnée avec les futurs plans de ces intervenants.

Exploitation durant la construction

Les améliorations apportées à l’infrastructure dans le but de soutenir le programme d’expansion de la ligne de Kitchener supposent l’exécution de travaux sur des corridors, par-dessus et en dessous de ceux-ci, des autoroutes provinciales et des routes municipales. Les travaux de construction sur l’infrastructure doivent être planifiés afin d’assurer le maintien de l’exploitation et de la connectivité durant l’exécution des travaux.


La subdivision 407 sera située dans un nouveau corridor ferroviaire, ce qui fait que la majeure partie des travaux seront réalisés sans perturber les l’exploitation ferroviaire existante. Une coordination avec les activités d’exploitation du CN et de GO sera nécessaire lors du raccordement aux principales voies existantes à Halwest et à Mansewood.

Le projet comprend également deux nouveaux sauts-de-mouton sur l’autoroute 401, un nouveau saut-de-mouton sur l’autoroute ainsi 410, ainsi que la reconstruction d’un saut-de-mouton existant sur l’autoroute 407. Ces travaux devront être coordonnés avec le ministère des Transports (MTO) afin de limiter les répercussions pour les automobilistes. Les travaux restants pour les passages à niveau et les sauts-de-mouton sur les routes régionales et locales nécessiteront une coordination avec les municipalités concernées.

Hydro One a également également précisé l’obligation d’avoir accès au niveau du sol à ses pylônes afin d’être en mesure d’effectuer l’entretien en tout temps. Les chantiers devront tenir compte du dégagement requis par rapport aux pylônes d’Hydro One pour permettre un accès sans entraves au personnel et au matériel d’entretien.

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Les travaux sur la subdivision de Halton devront être coordonnés avec la circulation des trains de passagers et de transport de marchandises. Metrolinx offre un service régulier tant durant les périodes de pointe que les périodes hors pointe, tandis que le CN offre un service de trains de marchandises au besoin et s’il y a lieu. Toutes les fermetures et déviations de voies ou limites de vitesse nécessiteront une approbation à la fois du CN et de Metrolinx. Si elle est retenue, la phase de conception nécessitera un plan de préparation détaillé qui devra être élaboré et approuvé à la fois par Metrolinx et le CN.

Tous les travaux effectués sur des passages à niveau existants exigeront une coordination avec les municipalités locales et régionales afin d’atténuer les répercussions sur le service routier.


Un service ferroviaire GO régulier est offert sur la subdivision de Guelph en période de pointe, de même qu’une circulation limitée en dehors des heures de pointe de trains GO, VIA et de marchandises. Les déplacements de train moins fréquents offrent davantage de flexibilité pour la planification des travaux de fréquence. Toutes les fermetures et déviations de voies ou limites de vitesse seraient soumises à l’approbation de Metrolinx.

De plus, tous les travaux effectués sur des passages à niveau existants exigeront une coordination avec les municipalités locales et régionales afin d’atténuer les répercussions sur le service routier.

Calendrier et exécution du projet

Cette analyse de rentabilité suppose que l’augmentation des services ferroviaires commencera en 2025 et cette supposition sert de base pour effectuer l’analyse économique et financière. Le délai d’exécution réel du programme dépendra de décisions relatives au financement et du temps nécessaire pour réaliser les évaluations environnementales, la conception et la construction. Ce délai peut continuer à être précisé et défini durant la phase de la conception préliminaire.

Le calendrier représentera un défi important pour l’Option 1. Les augmentations de service ne peuvent être réalisées avant que la subdivision 407 soit terminée et que la circulation de trains du CN soit détournée de la subdivision de Halton. Le délai prévu pour terminer la subdivision 407 est d’environ 8,5 ans à partir de l’approbation d’aller de l’avant. Le délai d’exécution peut varier encore davantage en fonction du modèle d’approvisionnement, du régime et des exigences de délivrance de permis, ainsi que du temps nécessaire pour la construction.

En vertu de l’Option 2, il est proposé de terminer l’infrastructure à l’aide de lots de construction plus petits. On s’attend à ce que la réalisation des travaux prenne cinq ans, une fois que l’approbation d’aller de l’avant est obtenue. Étant donné que cette option se concentre sur l’augmentation de la capacité sur les corridors existants, le service peut être augmenté graduellement au fur et à mesure que des parties des travaux sont terminées avant la date d’achèvement complet.

Pour les deux options, les étapes d’augmentation de service devront être coordonnées avec l’ensemble du programme d’expansion de GO. Notamment, la configuration actuelle des quais et des corridors ferroviaires de la gare Union limite le nombre des trains entrants du corridor de Kitchener. Le programme d’expansion de GO reconfigurera les voies et les quais de la gare pour accroître la

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capacité. Cependant, les augmentations de service dans tout le réseau devront être coordonnées à court terme pendant que les contraintes de capacité sont en vigueur.

Exploitation et entretien

Rôles et responsabilités

Dans les deux options, Metrolinx et le CN seront responsables de la planification de la grille horaire, du contrôle des trains, de la répartition et de l’entretien de l’infrastructure sur leurs corridors respectifs. Les coûts d’entretien seront déterminés par la Convention d’exploitation maîtresse conclue entre Metrolinx et le CN.

Répercussions opérationnelles et expansion future

Avec la mise en œuvre de l’Option 1, Metrolinx deviendra propriétaire de la subdivision de Halton entre les gares GO de Bramalea et de Georgetown, ce qui permettra un meilleur contrôle des déplacements des trains sur le corridor. La séparation du trafic de passagers et de marchandises réduira les conflits et les retards pour les deux exploitants. L’Option 1 offre également à Metrolinx la possibilité de mettre en œuvre des améliorations supplémentaires à l’infrastructure, comme de nouvelles gares, l’électrification ou une capacité accrue des voies, ainsi que des améliorations au service de transport ferroviaire de passagers, comme une amélioration du service de VIA Rail, d’autres modèles de service de train express ou un meilleur service de transport ferroviaire de passagers dans le sud-ouest de l’Ontario. Dans le cadre du transfert de la subdivision 407 au CN, Metrolinx se réserve également le droit de construire de nouvelles voies pour détourner la circulation des trains de marchandises du CP afin d’augmenter le service sur le corridor Milton ou de mettre en œuvre un nouveau service de transport ferroviaire de passagers sur la subdivision 407.

En vertu de l’Option 2, le CN continuera de détenir et d’exploiter la subdivision de Halton. Les risques de retard actuels demeureront les mêmes en raison des manœuvres d’aiguillage des trains et du service de transport de marchandises pour des clients locaux. Ils peuvent également augmenter à cause de l’augmentation de la circulation ferroviaire globale. De plus, les possibilités d’expansion future de la subdivision de Halton seront limitées, particulièrement dans les zones urbaines de la ville de Brampton. Le CN a également fait part de ses préoccupations concernant l’électrification d’un corridor ferroviaire partagé.

Exigences relatives à la flotte

Le programme d’expansion de la ligne de Kitchener nécessitera des locomotives et des voitures supplémentaires pour fournir les trajets de train proposés. Au fur et à mesure que le réseau ferroviaire de GO sera électrifié dans le cadre du programme d’expansion de GO, des locomotives au diesel pourraient devenir disponibles. Les exigences supplémentaires relatives à la flotte seront confirmées par une planification d’horaire subséquente et examinées à la lumière des exigences globales relatives à la flotte pour le programme d’expansion de GO.

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Dispositions relatives aux installations de stationnement et d’entretien

Les deux options comprendront l’expansion de la capacité de remisage du poste de triage Shirley à Kitchener. La capacité de remisage requise sera examinée plus en détail au fur et à mesure que les horaires de service seront établis et que des solutions de rechange possibles pour le remisage des trains seront évaluées.

Compromis entre les étapes consacrées au capital et à l’exploitation et à l’entretien

Les investissements pour la subdivision 407 proposés dans le cadre de l’Option 1 permettraient à Metrolinx de devenir propriétaire de la subdivision de Halton. Ce scénario élimine l’obligation pour Metrolinx de payer des redevances d’accès au CN pour circuler sur le corridor, ce qui se reflète dans les coûts d’exploitation et d’entretien moins élevés de cette option.

Approvisionnement

L’option d’approvisionnement offrant le meilleur rapport qualité-prix fait l’objet d’un examen. Les améliorations à la subdivision de Halton seront exécutées conformément aux conditions à la convention-cadre de construction conclue entre Metrolinx et le CN, tandis que les améliorations apportées à la subdivision de Guelph pourraient faire partie de l’approvisionnement du programme d’expansion de GO ou d’un projet indépendant. Pour toutes les options, l’approvisionnement et l’exploitation devront être coordonnés avec l’approvisionnement général du programme d’expansion de GO.

Conclusion

Les deux options analysées dans le cadre de la présente analyse de rentabilité sont techniquement réalisables, mais elles comportent des défis au chapitre de la productibilité et de l’exploitation du service. Dans les deux cas, la productibilité de l’option dépendra de la décision d’intervenants tiers d’accepter de partager un corridor existant. Dans l’ensemble, l’Option 2 obtient de meilleurs résultats du point de vue de la productibilité, tandis que l’Option 1 offre un meilleur rendement par rapport à l’exploitation. Table 13 présente un sommaire des conclusions clés de l’analyse de productibilité et d’exploitation.

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Tableau 13 : Résumé de l’analyse de productibilité et d’exploitation

Question liée à la productibilité et l’exploitation

Option 1 : Contournement du transport de marchandises


Répercussions liées à la constructibilité et à l’environnement

• Répercussions de la construction dans des régions à l’environnement fragiles (p. ex., escarpement du Niagara, ceinture de verdure, zones réglementées de l’Office de protection de la nature, zones d’intérêt scientifique ou naturel, terres humides d’importance provinciale)

• Exigences liées au patrimoine culturel pour les propriétés ayant des répercussions directes (p. ex., gares, ponts, ponceaux, structures adjacentes)

• Relations avec les intervenants/répercussions sociales dans les régions de Kitchener, de Guelph et de Brampton

• Gestion des eaux pluviales/nappes phréatiques pour le drainage du corridor et des ponceaux

• Contamination potentielle du sol sur le corridor • Perturbations durant les travaux de construction

(p. ex., qualité de l’air, bruit et vibrations, travaux de nuit).

• Possibilité de découvrir des artéfacts archéologiques durant la conception et la construction

• Répercussions opérationnelles potentielles sur Hydro One et les autoroutes de la série 400

• Répercussions de la construction dans des régions à l’environnement fragiles (p. ex., escarpement du Niagara, ceinture de verdure, zones réglementées de l’Office de protection de la nature, zones d’intérêt scientifique ou naturel, terres humides d’importance provinciale)

• Exigences liées au patrimoine culturel pour les propriétés ayant des répercussions directes (p. ex., gares, ponts, ponceaux, structures adjacentes)

• Relations avec les intervenants/répercussions sociales dans les régions de Kitchener, de Guelph et de Brampton

• Répercussions opérationnelles potentielles sur la circulation existante du CN et de GO sur la subdivision de Halton

• Gestion des eaux pluviales/nappes phréatiques pour le drainage du corridor et des ponceaux

• Contamination potentielle du sol sur le corridor • Perturbations durant les travaux de construction

(p. ex., qualité de l’air, bruit et vibrations, travaux de nuit).

• Possibilité de découvrir des artéfact archéologiques durant la conception et la construction

Approbations et permis requis

• Approbation de l’évaluation environnementale individuelle, en plus des permis et des approbations ordinaires pour les travaux sur les corridors ferroviaires de transport en commun

• Approbation de l’évaluation des projets de transport en commun et permis et approbations ordinaires pour les travaux sur les corridors ferroviaires de transport en commun

Calendrier de mise en œuvre

• Grande portée et longs délais pour les approbations et la construction

• Les augmentations de service devront être coordonnées avec l’ensemble du programme d’expansion de GO.

• Des projets à plus petite échelle pourraient permettre d’effectuer des augmentations graduelles de capacité et de service.

• Les augmentation de service devront être coordonnées avec l’ensemble du programme d’expansion de GO.

Ententes avec des tiers

• Exige une entente avec le CN concernant la propriété et l’exploitation des subdivisions 407 et de Halton.

• Exige des négociations avec Hydro One et le MTO concernant le partage du corridor de la ceinture de verdure to Parkway Belt.

• Exige une collaboration continue avec le CN concernant l’optimisation de la coproduction du transport de passagers et de marchandises.

Incidences opérationnelles

• Une augmentation supplémentaire de la capacité relative à la flotte et au remisage peut être requise pour fournir le service.

• Une séparation complète du trafic de marchandises et de passagers, ce qui réduit une source de retards opérationnels.

• Une augmentation supplémentaire de la capacité relative à la flotte et au remisage peut être requise pour fournir le service.

• Une utilisation partagée des corridors, ce qui entraîne des retards possibles et une perte de flexibilité opérationnelle.

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Expansion future

• Flexibilité pour adapter l’infrastructure de corridors afin de répondre aux demandes changeantes en matière de transport et aux besoins opérationnels.

• Exigera de futures ententes avec le CN pour d’autres projets d’expansion de corridors.

• Une emprise restreinte sur la subdivision de Halton limite physiquement le potentiel d’expansion.

8 Résumé de l’analyse de rentabilité

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Introduction

Ce chapitre présente un sommaire des conclusions de l’évaluation de quatre cas, formule une recommandation sur l’option ou les options devant être mises de l’avant pour la conception préliminaire et indique les travaux ou les enquêtes supplémentaires qui doivent être effectués pour confirmer les conclusions de cette analyse de rentabilité.

Examen des investissements

Analyse stratégique

Les deux options étudiées dans le cadre de cette analyse de rentabilité obtiennent de bons résultats dans l’analyse stratégique. Les augmentations de service offertes grâce aux deux options permettent de résoudre l’énoncé du problème et d’atteindre les résultats stratégiques consistant à établir des liaisons fiables, à créer une expérience de transport complète et à favoriser des communautés durables et en santé. L’Option 1 est légèrement supérieure à l’Option 2 en raison de l’augmentation de la fiabilité d’un corridor ferroviaire réservé au transport de passagers.

Analyse économique

Les deux options offrent des avantages économiques considérables qui sont largement tributaires des avantages pour les passagers du transport en commun. En raison des coûts en capital importants pour mettre en œuvre l’Option 1, le RAC global pour ce scénario s’élève à 0,5, ce qui indique que les avantages ne dépassent pas les coûts. L’Option 2 apporte des avantages équivalents, mais à des coûts en capital considérablement moins élevés. Cette option obtient un RAC de 1,0, ce qui indique que les avantages obtenus sont équivalents aux coûts économiques de l’investissement.

Analyse financière

Les deux options affichent un mauvais rendement dans l’analyse financière. Les revenus supplémentaires générés par le nouveau service ne compenseront pas les coûts d’exploitation supplémentaires engagés par rapport au scénario de statu quo. Jumelée aux coûts de mise en œuvre, la valeur nette actuelle des deux options est négative pour Metrolinx.

Analyse de productibilité et d’exploitation

Les deux options sont techniquement réalisables, mais elles comportent des défis particuliers au chapitre de la productibilité et de l’exploitation. L’Option 2 est plus simple à exécuter en raison de la portée plus restreinte des projets. Cependant, l’Option 1 offre un meilleur rendement par rapport à l’exploitation à long terme grâce au contrôle et à la flexibilité accrus dont Metrolinx disposerait quant à l’exploitation de la subdivision de Halton.

Les dépendances clés pour les deux options sont les caractéristiques finales du futur système ferroviaire GO qui seront définies dans le cadre du processus d’approvisionnement et des ententes conclues avec des intervenants tiers concernant le partage des corridors.

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Recommandations et prochaines étapes

L’Option 2 obtient de bons résultats dans l’analyse stratégique, des résultats moyens dans l’analyse économique et l’analyse de productibilité et d’exploitation, et de mauvais résultats dans l’analyse financière. Cette option permettrait la mise en œuvre d’un service amélioré sur le corridor de Kitchener à un moindre coût et dans un délai plus court que l’option de contournement du transport de marchandises approuvée au préalable.

L’Option 1 demeure une solution de rechange viable pour offrir un service bidirectionnel toute la journée dans le corridor de Kitchener, mais à un coût considérablement plus élevé. Cette option procure également des avantages opérationnels supplémentaires, ainsi que de la flexibilité pour d’autres programmes de transport ferroviaire de passagers qui n’entrent pas dans le cadre de cette analyse de rentabilité.

À la lumière des résultats de l’analyse de rentabilité, Metrolinx recommande de mettre de l’avant le programme d’expansion de la ligne de Kitchener à l’aide du programme d’infrastructure défini dans l’Option 2. Une fois que Metrolinx, la province et les intervenants concernés se seront entendus sur une option à instaurer, l’option choisie fera l’objet d’une évaluation dans le cadre d’une analyse de rentabilité de conception préliminaire suivant le processus par étapes de Metrolinx. Cette analyse sera réalisée de manière plus approfondie et permettra de préciser davantage la portée des projets, les avantages et les coûts.

Par le biais de l’analyse de rentabilité de conception préliminaire, Metrolinx précisera davantage l’infrastructure qui sera réalisée, les interactions entre le programme d’expansion de la ligne de Kitchener et le programme plus large d’expansion de GO et les exigences relatives à l’entente avec le CN au sujet du corridor partagé. Les modèles de service pour le programme d’expansion de la ligne de Kitchener seront révisés afin de remédier aux contraintes d’exploitation et d’optimiser l’analyse économique et financière du projet. Ce travail suppose également une modélisation plus détaillée de l’achalandage à l’aide d’un modèle de demande de transport régional afin de prendre en compte avec plus de précision le nombre de passagers potentiels de l’expansion du service sur le corridor de Kitchener.

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Annexe – Analyse de sensibilité Plusieurs tests de sensibilité ont été effectués sur des hypothèses et des paramètres clés afin de déterminer la série d’avantages et de désavantages de chaque option d’investissement. Des tests ont été menés sur les éléments suivants :

• Achat de nouveau matériel roulant pour fournir les services de prolongement (pas d’achat de matériel roulant compris dans les résultats présentés).

• Redevances d’utilisation des voies • Taux de croissance de la valeur du temps de 0,75 % (taux de croissance de 0 % utilisé dans les

résultats présentés) • Taux d’actualisation économique de 2,5 % (taux de croissance de 3,5 % utilisé dans les résultats

présentés)

Il convient de noter que dans certains cas, les effets de l’analyse de sensibilité ne sont qu’à la deuxième décimale et, par conséquent, pas visiblement différents des principaux résultats de l’ARI.

Achat de matériel roulant

L’ARI suppose qu’aucun nouveau matériel roulant ne doit être acheté pour fournir les services de prolongement de Kitchener. Au fur et à mesure que le réseau ferroviaire de GO sera électrifié dans le cadre du programme d’expansion de GO, des locomotives au diesel pourraient devenir disponibles entre le milieu et la fin des années 2020. Cependant, dans l’éventualité où un surplus de matériel roulant ne serait pas disponible pour l’exploitation à destination ou en provenance de Kitchener, des tests ont été menés pour évaluer les répercussions sur le RAC lorsque cinq nouveaux trains à deux étages au diesel de 12 voitures sont achetés pour les Options 1 et 2.

Tableau 14 : Ratios avantages-coûts des tests de sensibilité liés au matériel roulant

Matériel roulant acheté Option 1 : Contournement du

transport de marchandises Option 2 : Infrastructure minimale

5 trains 0,5 0,9

Avec des coûts de matériel roulant supplémentaires, les RAC diminuent pour toutes les options. Cette baisse est prévue, car les coûts pour ces options augmentent alors que les avantages demeurent stationnaires.

Redevances d’utilisation des voies

Metrolinx doit payer des redevances d’utilisation des voies au CN pour chaque kilomètre parcouru sur leur corridor ferroviaire. Ces redevances ne paient pas de coûts d’entretien et d’exploitation à nos partenaires de transport de marchandises. Il s’agit plutôt de frais engagés pour la possibilité d’utiliser le corridor de la société. Étant donné que ces coûts ne sont pas entièrement des coûts de ressources ou des coûts d’option pour utiliser la voie, mais plutôt un paiement de transfert, il peut être considéré que

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ces coûts ne devraient être pris en compte que dans l’étude de l’analyse financière et non dans l’analyse économique.

Le retrait de ces coûts de l’analyse économique aura une incidence sur les ratios avantages-coûts des options. Un test de sensibilité a été pris en compte dans ces coûts. Le test suppose qu’il n’y pas de redevances d’utilisation, en partant du principe qu’aucuns frais de ressources supplémentaires n’ont été utilisés pour accéder à une voie de transport de marchandises.

Tableau 15 : Ratios avantages-coûts des tests de sensibilité liés aux redevances d’utilisation des voies

Redevances d’utilisation des voies Option 1 : Contournement du


Avec des frais du CN 0,5 1,0

Aucuns frais 0,5 1,0

Lorsque les redevances d’utilisation sont retirées, le RAC augmente pour l’Option 2 comme prévu, parce que le CN est toujours propriétaire des voies, mais il diminue légèrement pour l’Option 1 parce que dans les résultats originaux, il y a des économies sur les coûts d’exploitation associés à la construction d’un contournement du transport de marchandises pour le CN et au fait d’être propriétaire du corridor existant comparativement à un scénario de statu quo. Ces économies disparaîtront également lorsque ces frais d’utilisation des voies seront éliminés.

Taux de croissance de la valeur du temps

Des tests de sensibilité ont été menés sur les RAC présentés avec le taux de croissance de la valeur du temps établi à 0,75 %, alors qu’il est recommandé de le fixer à 0 % comme il a été fait dans les résultats de l’ARI présentés.

Tableau 16 : Ratios avantages-coûts des tests de sensibilité liés au taux de croissance de la valeur du temps

Taux de croissance de la valeur temporelle Option 1 : Contournement du


Taux de croissance de la valeur temporelle de 0 % (principaux résultats de l’ARI)

0,5 1,0

Taux de croissance de la valeur temporelle de 0,75 %

0,5 1,1

Taux d’actualisation économique

Des tests de sensibilité ont été menés sur les RAC présentés avec un taux d’actualisation économique établi à 2,5 % afin de comparer les résultats avec ceux de l’ARI présentés à l’aide d’un taux d’actualisation économique de 3,5 %.

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Tableau 17 : Taux d’actualisation économique

Taux d’actualisation économique Option 1 : Contournement du


Taux d’actualisation économique de 3,5 % (principaux résultats de l’ARI)

0,5 1,0

Taux d’actualisation économique de 2,5 % 0,6 1,1

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Glossaire

Durée Définition

ARC Analyse de rentabilité complète de l’expansion de GO (novembre 2018)

ARI de 2015 Analyse de rentabilité initiale pour le service ferroviaire GO sur le corridor de Kitchener (novembre 2015)

Analyse économique et financière de 2016

Rationalisation des corridors ferroviaires dans le RGTH : Analyse économique et financière (octobre 2016)

Étude de faisabilité de 2016

Étude de faisabilité du nouveau corridor ferroviaire 407 (novembre 2016)

Analyse de rentabilité initiale (ARI)

Première analyse de rentabilité réalisée pour un projet conformément à la deuxième partie du processus par étape de Metrolinx (analyse de faisabilité et des options). Cette analyse de rentabilité compare les investissements potentiels pour déterminer s’il y a matière à une conception et à un développement plus poussés.

Programme d’expansion de GO

Programme d’immobilisations visant à mettre en œuvre un service électrifié et bidirectionnel toute la journée dans l’ensemble du réseau ferroviaire GO. Le programme mettra plus précisément en œuvre sur le corridor de Kitchener un service électrifié, bidirectionnel et fréquent (15 minutes ou moins) toute la journée entre la gare Union et la gare GO de Bramalea.

Région du grand Toronto et de Hamilton (RGTH)

Zone regroupant les villes de Toronto et de Hamilton ainsi que les régions de Durham, de Halton, de Peel et de York.

Région élargie du Golden Horseshoe (RÉGH)

La zone géographique de la RGTH, ainsi que les villes de Barrie, de Brantford, de Guelph, de Kawartha Lakes, d’Orillia et de Peterborough; les comtés de Brant, de Dufferin, de Haldimand, de Northumberland, de Peterborough, de Simcoe et de Wellington; et les régions de Niagara et de Waterloo.

Analyse de rentabilité de conception préliminaire (ARCP)

Analyse correspondant à la troisième étape du processus par étape de Metrolinx (conception préliminaire) et présentant une conception plus détaillée d’au moins une option d’investissement indiquée dans une analyse de rentabilité initiale. L’analyse sert à garantir le financement d’un investissement potentiel.

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Durée Définition

Statu quo Scénario mis de l’avant dans l’analyse de rentabilité qui reflète la situation future de la région (notamment à l’égard de la population, de l’emploi et du réseau de transport) sans l’investissement proposé dans l’analyse. Dans ce document, le statu quo désigne la situation future de la région et du réseau ferroviaire GO avec l’expansion de GO, mais sans le programme d’expansion de Kitchener.

Concept de référence

Dans ce document, le concept de référence désigne le programme d’expansion GO, qui illustre comment un investissement est mis en œuvre. Ce concept de référence sert à :

• Démontrer qu’il est possible d’avoir une ligne de travail pour mettre en œuvre le programme d’expansion de GO.

• Déterminer le budget et le calendrier des travaux à faire approuver par le Conseil du Trésor.

Valeur nette actuelle

La valeur économique totale d’un projet. Elle est obtenue en soustrayant les coûts du projet aux avantages totaux. Une valeur nette actuelle positive indique que les avantages du projet en dépassent les coûts.

Part modale Pourcentage de déplacements-personnes effectué au moyen d’un mode de déplacement comparé au nombre total de déplacements effectués au moyen de tous les modes.

Centres de croissance urbaine

Zones du centre-ville, existantes ou nouvelles, figurant à l’annexe 4 du Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe de 2017, et définies par le ministère des Affaires municipales le 2 avril 2008. Ces centres représentent 25 zones du centre-ville destinées à un usage mixte, sont hautement denses et comportent des éléments axés sur le transport en commun pour la croissance résidentielle et commerciale et l’intensification d’une municipalité.

Kilomètres-véhicules parcourus

Mesure de l’utilisation des routes, fréquemment utilisée pour estimer les embouteillages, qui reflète la distance parcourue par un individu en voiture ou, plus communément, la distance cumulative parcourue par tous les véhicules dans une région urbaine durant une période en particulier. Les kilomètres-véhicules parcourus peuvent refléter le lien entre l’utilisation des terres et le transport. L’utilisation des terres qui sont éloignées les unes des autres entraîne de plus grands trajets, davantage d’embouteillages sur les routes et une augmentation des kilomètres-véhicules parcourus, par exemple.

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Durée Définition

Répercussions économiques à plus grande échelle

Avantages d’un investissement dans le transport qui améliorent la productivité d’une région. Généralement, ces avantages concernent l’agglomération (potentiel d’accroître l’innovation, la collaboration et la productivité) et la main-d’œuvre (accès accru à l’emploi pour les travailleurs et bassin de candidats élargi pour les employeurs).

Ratio avantages-coûts (RAC)

Indicateur économique reflétant la relation entre les avantages et les coûts d’un investissement. Un ratio avantages-coûts (RAC) supérieur à 1 indique que les avantages d’un projet en dépassent les coûts.

Expansion du service ferroviaire

Documents

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