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Manuel IAMSARMANUEL INTERNATIONAL DE RECHERCHE

ET DE SAUVETAGE AERONAUTIQUESET MARITIMES

Volume IIIMOYENS MOBILES

Mis a jour pour inclureles Amendements de 2001, de 2002 et de 2003

BOMI

OMI/OACILondres/Montreal, 2004

http://www.imo.org

Publie conjointement en 2003 par

L’ORGANISATION MARITIME INTERNATIONALE

4 Albert Embankment, Londres SE1 7SR, Royaume-Uni

et

L’ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE

999, rue University, Montreal, Quebec, Canada H3C 5H7

Premiere edition, 1998

(mise a jour par les Amendements de 2001, de 2002 et de 2003)

Presente edition imprimee au Royaume-Uni par Ashford Press

2 4 6 8 10 9 7 5 3 1

ISBN 92-801-2284-3

PUBLICATION DE L’OMI

Numero de vente : IB962F

Copyright # OMI/OACI 1998 (1ere edition)

et 2004 (Amendements de 2001, de 2002 et de 2003)

Tous droits reserves.Il est interdit de reproduire, de stocker

dans un systeme de recherche de donnees ou de transmettresous quelque forme ou par quelque moyen que ce soit,

electronique, electrostatique, mecanique,enregistrement magnetique, photocopie ou autre,un passage quelconque de la presente publication,sans avoir obtenu au prealable l’autorisation ecrite

de l’Organisation maritime internationaleou de l’Organisation de l’aviation civile internationale.

http://www.imo.org

Avant-propos

Les trois volumes du Manuel international de recherche et de sauvetageaeronautiques et maritimes ont pour objet primordial d’aider les Etats arepondre a leurs propres besoins en recherche et sauvetage (SAR) et as’acquitter des obligations auxquelles ils ont souscrit en vertu de laConvention relative a l’aviation civile internationale, de la Conventioninternationale sur la recherche et le sauvetage maritimes et de laConvention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer(SOLAS). Ces volumes presentent des lignes directrices sur uneapproche commune aeronautique et maritime pour l’organisation etla mise en œuvre des services SAR. Les Etats sont encourages adevelopper et ameliorer leurs services SAR, a cooperer avec les Etatsvoisins et a considerer leurs services SAR comme faisant partie d’undispositif mondial.

Chacun des volumes du Manuel IAMSAR est redige dans l’optique defonctions specifiques du dispositif SAR et peut s’utiliser commedocument autonome ou, en conjonction avec les deux autres volumes,comme moyen de se faire une idee complete du dispositif SAR.

. Le volume intitule Organisation et Gestion (volume I) porte sur leconcept de dispositif SAR mondial, sur l’etablissement et l’ameliora-tion de dispositifs SAR nationaux et regionaux et sur la cooperationavec les Etats voisins en vue de mettre en œuvre des services SARefficaces et economiques.

. Le volume intitule Coordination des missions (volume II) est destinea ceux qui planifient et coordonnent les operations et les exer-cices SAR.

. Le volume intitule Moyens mobiles (volume III) est destine a etreemporte a bord des unites de sauvetage, des aeronefs et des navires,pour aider a l’execution d’une recherche, d’un sauvetage ou d’unefonction de coordination sur les lieux ainsi que dans des aspects SARqui concernent leurs propres situations d’urgence.

Ce manuel est publie a la fois par l’Organisation de l’aviation civileinternationale et par l’Organisation maritime internationale.

Depuis sa publication initiale, en 1998, le present volume a ete modifiepar les Amendements de 2001 (adoptes par l’OACI et par le Comite de

iii

la securite maritime de l’OMI, a sa soixante-quatorzieme session, enjuin 2001) qui sont entres en vigueur le 1er juillet 2002; par lesAmendements de 2002 (adoptes par l’OACI et par la soixante-quinzieme session du Comite de la securite maritime de l’OMI, enmai 2002) qui sont entres en vigueur le 1er juillet 2003; et par lesAmendements de 2003 (adoptes par l’OACI et par la soixante-dix-septieme session du Comite de la securite maritime de l’OMI) qui sontapplicables a compter du 1er juillet 2004. Il a aussi ete modifie pourdonner effet aux amendements au chapitre V de la Convention SOLASde 1974, qui ont ete adoptes en decembre 2000 et qui sont entres envigueur le 1er juillet 2002.

iv

Avant-propos

v

Table des matieres

Abreviations et sigles ...................................................................... vii

Glossaire.......................................................................................... xiii

Section 1 : Apercu general.............................................................. 1-i

Section 2 : Prestation de l’assistance.............................................. 2-i

Section 3 : Le coordonnateur sur les lieux ..................................... 3-i

Section 4 : Urgences a bord ........................................................... 4-i

Appendices

Appendice A : Regle V/33 de la Convention internationalede 1974 pour la sauvegardede la vie humaine en mer,telle que modifiee ..................................... A-1

Appendice B : Message d’un plan de recherche ............... B-1

Appendice C : Facteurs affectant l’efficacitede l’observateur ........................................ C-1

Appendice D : Modele normalise de rapportde situation pour la rechercheet le sauvetage (SITREP) ............................ D-1

Appendice E : Formulaire de briefinget de debriefing SAR ................................. E-1

vii

Abreviations et sigles

A zone de recherche search area

A/C aeronef aircraft

ACO coordonnateur d’aeronefs aircraft co-ordinator

AM modulation d’amplitude amplitude modulation

AMVER Systeme automatique Automated Mutual-d’entraide pour le assistance Vessel Rescuesauvetage des navires

ATC controle de la circulation air traffic controlaerienne

ATS services de la circulation air traffic servicesaerienne

CES station terrienne cotiere coast earth station

CIRM Centro Internazionale Centro InternazionaleRadio-Medico Radio-Medico

CRS station radio cotiere coast radio station

C/S indicatif d’appel call sign

CS ratissage en lacets creeping line search

CSC ratissage coordonne creeping line search –en lacets co-ordinated

CSP point de depart de la commence search pointrecherche

CW ondes entretenues continuous wave

DF radiogoniometrie direction finding

DMB bouee repere de la datum marker buoyreference

DR navigation a l’estime dead reckoning

DSC appel selectif numerique digital selective calling

ELT emetteur-localisateur emergency locatord’urgence transmitter

EPIRB radiobalise de localisation emergency position-des sinistres indicating radio beacon

viii

ETA heure d’arrivee prevue estimated time of arrival

ETD heure de depart prevue estimated timeof departure

F/V navire de peche fishing vessel

FM modulation de frequence frequency modulation

fw coefficient de correction weather correction factordes conditionsmeteorologiques

GES station terrienne au sol ground earth station

GHz gigahertz gigahertz

GPS systeme mondial de global positioning systemlocalisation

GS vitesse-sol ground speed

gt jauge brute gross tons

HF haute frequence high frequency

IFR regles de vol aux instrument flight rulesinstruments

IMC conditions meteorologiques instrument meteorologicalde vol a vue conditions

Inmarsat Organisation International Mobileinternationale de Satellite Organizationtelecommunicationsmobiles par satellite

INTERCO Code international des International Code ofsignaux Signals

JRCC centre conjoint joint (aeronautical(aeronautique et and maritime) rescuemaritime) de coordination co-ordination centrede sauvetage

kHz kilohertz kilohertz

kt nœud (milles marins/heure) knot (nautical milesper hour)

LCB ligne de relevement line of constantconstant bearing


LES station terrienne au sol land earth station

LKP derniere position connue last known position

LUT station terminale d’usager local user terminallocal

LW derive due au vent leeway

m metres metres

M mille marin nautical mile

M/V navire marchand merchant vessel

MCC centre de controle de mission control centremission

MEDEVAC evacuation medicale medical evacuation

MEDICO consultation medicale medical advice, usually by(habituellement par radio) radio

MF moyenne frequence medium frequency

MHz megahertz megahertz

MSI informations de securite maritime maritime safetyinformation

NBDP systeme d’impression narrow band direct printingdirecte a bande etroite

OACI Organisation de l’aviation International Civil Aviationcivile internationale Organization

OMI Organisation maritime Internationalinternationale Maritime Organization

OSC coordonnateur sur les lieux on-scene co-ordinator

PIW personne a l’eau person in water

PLB balise personnelle de personal locator beaconlocalisation

POB personne a bord person on board

PS ratissage parallele, ratissage parallel sweep searchpar passes paralleles

R rayon (de la zone) de search radiusrecherche

R/T radiotelephonie radio telephony

ix


x

RANP plan regional de navigation regional airaerienne navigation plan

RCC centre de coordination de rescue co-ordinationsauvetage centre

RSC centre secondaire de rescue sub-centresauvetage

RTG radiotelegraphie radio telegraphy

RTT radioteleimprimeur radio teletype

S espacement des parcours, track spacingecart entre les parcours

S/V navire a voiles sailing vessel

SAR recherche et sauvetage search and rescue

SART transpondeur de recherche search and rescueet sauvetage transponder

SC coordonnateur SAR search and rescueco-ordinator

SES station terrienne de navire ship earth station

SITREP rapport de situation situation report

SMC coordonnateur de mission search and rescueSAR mission co-ordinator

SMDSM Systeme mondial de Global Maritime Distressdetresse et de securite and Safety Systemen mer

SOLAS Sauvegarde de la vie Safety of Life at Seahumaine en mer

SRR region de recherche et de search and rescue regionsauvetage

SRS sous-region de recherche et search and rescuede sauvetage sub-region

SRU equipe ou unite de search and rescue unitrecherche et de sauvetage

SS ratissage en spirale carree expanding square search

SSB bande laterale unique single-side band


xi

SU equipe ou unite de search unitrecherche

T duree de recherche search time availabledisponible

T route vraie true course

TAS vitesse vraie true air speed

TS ratissage longitudinal track line search

TSN ratissage longitudinal dans track line searchun seul sens non-return

UHF ultra haute frequence ultra high frequency

UTC temps universel coordonne co-ordinated universal time

V vitesse-sol du moyen SAR SAR facility ground speed

VFR regles de vol a vue visual flight rules

VHF tres haute frequence very high frequency

VMC conditions meteorologiques visual meteorologicalde vol a vue conditions

VS ratissage par secteur sector search

WT radiotelegraphe radio telegraph


xiii

Glossaire

Alerte de detresse –Distress alert :

Fait de signaler un incident de detresse a unorgane qui pourra preter ou coordonnerl’assistance.

Amerrissage – Ditching : Situation dans laquelle un aeronef est force dese poser sur l’eau.

Appel selectif numerique– Digital selective calling(DSC) :

Technique faisant appel a des codesnumeriques pour permettre a une stationradio d’etablir le contact avec une autrestation ou un groupe de stations et pour leurtransmettre des informations.

Cap : Sens dans lequel est dirige l’axe longitudinald’un vehicule.

Centre de coordinationde sauvetage – Rescueco-ordination centre(RCC) :

Organe charge de veiller a l’organisationefficace du service de recherche et desauvetage et de coordonner les operations derecherche et de sauvetage a l’interieur de laregion de recherche et de sauvetage.

Centre secondaire desauvetage – Rescuesub-centre (RSC) :

Organe subordonne a un centre decoordination de sauvetage et cree pourseconder ce dernier a l’interieur d’une regionde recherche et de sauvetage selon lesdispositions particulieres prises par lesautorites responsables.

Commandant –Captain :

Capitaine d’un navire, pilote commandant debord d’un aeronef, commandant d’un navirede guerre ou responsable de tout autre navire.

Coordonnateurd’aeronefs – AircraftCo-ordinator (ACO) :

Personne qui coordonne la participation deplusieurs aeronefs a des operations SAR.

Coordonnateur demission de recherche etde sauvetage – Searchand rescue missionco-ordinator (SMC) :

Personne temporairement affectee a lacoordination de l’intervention dans unesituation de detresse reelle ou apparente.

xiv

Coordonnateur sur leslieux – On-sceneco-ordinator (OSC) :

Personne designee pour coordonner lesoperations de recherche et de sauvetage dansune zone specifiee.

Courant de vent – Windcurrent (WC) :

Courant de l’eau provoque par l’action duvent sur sa surface pendant une periodeprolongee.

Derive – Drift : Mouvement de l’objet d’une rechercheprovoque par les forces de la nature.

Derive due au vent –Leeway (LW) :

Mouvement de l’objet d’une recherche atravers l’eau cause par des vents soufflantcontre ses surfaces exposees.

Direction de la houle –Swell direction :

Direction de laquelle la houle provient. Celledans laquelle elle se dirige est appeleedirection anti-houle.

Direction des vagues, dela houle ou des creux –Direction of waves,swells, or seas :

Direction de laquelle les vagues, la houle oules creux proviennent.

Direction du vent –Direction of wind :

Direction de laquelle le vent souffle.

Emetteur-localisateurd’urgence – Emergencylocator transmitter(ELT) :

Radiobalise de detresse aeronautique concuepour alerter et transmettre des signaux deradioralliement.

Espacement desparcours – Trackspacing (S) :

Distance qui separe les parcours de rechercheparalleles. Appele aussi ecart entre lesparcours.

Etat de la mer – Sea : Etat de la surface resultant de la combinaisondes vagues et de la houle.

Face de la houle – Swellface :

Cote de la houle qui fait face a l’observateur.L’arriere de la houle est le cote qui en est leplus eloigne. Ces definitions sont validesquelle que soit la direction du mouvement dela houle.

Glossaire

xv

Fausse alarme – Falsealarm :

Alerte de detresse qui n’est pas declencheepour effectuer un essai, emise par un appareilde communications utilise pour declencher lesalertes, alors qu’aucune situation de detressen’existe reellement.

Fausse alerte – Falsealert :

Alerte de detresse provenant de toute source,y compris d’un appareil de communicationsutilise pour declencher les alertes, alorsqu’aucune situation de detresse n’existereellement et qu’aucune detresse n’aurait duetre notifiee.

«Fetch» : Distance sur laquelle le vent souffle dans unedirection constante en l’absence de toutobstacle.

Houle – Swell : Etat de la surface de la mer cause par unregime de vent eloigne. Chaque houle a uneapparence reguliere et lisse entre des cretesarrondies tres distantes les unes des autres.

Houle primaire –Primary swell :

Mouvement ondulatoire de l’eau dans lequella hauteur creux-crete est la plus grande.

Hypothermie –Hypothermia :

Abaissement anormal de la temperatureinterieure du corps (perte de chaleur) causepar l’exposition a l’air froid, au vent froid ou al’eau froide.

Inmarsat : Organisation qui exploite un systeme desatellites geostationnaires utilise pour desservices mobiles de communications dumonde entier et qui appuie le systeme mondialde detresse et de securite en mer et d’autressystemes de communications d’urgence.

MAYDAY : Signal radiotelephonique international dedetresse, repete trois fois.

MEDEVAC : Evacuation d’une personne pour des raisonsmedicales

MEDICO : Avis medical. Echange de renseignementsmedicaux et traitement recommande demalades ou de blesses quand le personnelmedical qui prescrit le traitement ne peutl’administrer directement lui-meme.

Glossaire

xvi

NAVAREA : Une de 16 regions entre lesquellesl’Organisation maritime internationale areparti les oceans du monde pour la diffusiondes avertissements de navigation et demeteorologie.

NAVTEX : Systeme telegraphique pour la transmissionaux navires d’informations de securitemaritime, d’avertissements de navigation et demeteorologie et d’informations urgentes.

PAN-PAN : Signal radiotelephonique internationald’urgence. Repete trois fois, il indique uneincertitude ou une alerte et est suivi parl’indication du caractere de l’urgence.

Plan de la recherche –Search action plan :

Message, normalement etabli par le SMC,qui donne des instructions aux moyens etorganismes SAR qui participent a unemission SAR.

Plan du sauvetage –Rescue action plan :

Plan des operations de sauvetage etabli par leSMC pour application par l’OSC et lesmoyens sur les lieux.

Point de depart de larecherche – Commencesearch point (CSP) :

Point normalement specifie par le SMCauquel un moyen SAR doit entreprendre soncircuit de recherche.

Radiobalise delocalisation des sinistres– Emergency position-indicating radio beacon(EPIRB) :

Dispositif habituellement embarque sur lesvehicules marins, qui transmet un signaldestine a alerter les autorites de recherche etde sauvetage et a permettre aux unites desauvetage de reperer le lieu de la detresse.

Recherche – Search : Operation normalement coordonnee par uncentre de coordination de sauvetage ou uncentre secondaire de sauvetage, faisant appelau personnel et aux moyens disponibles pourlocaliser des personnes en detresse.

Reference – Datum : Point, ligne ou zone geographique utilisecomme repere pendant la planification d’unerecherche.

Glossaire

xvii

Region de recherche etde sauvetage – Searchand rescue region(SRR) :

Region de dimensions definies, associee a uncentre de coordination de sauvetage, al’interieur de laquelle des services derecherche et de sauvetage sont assures.

Route – Course : Direction horizontale prevue d’un vehicule enmouvement.

SafetyNET : Service de communications assure viaInmarsat pour la diffusion d’informations desecurite maritime, y compris la retransmissiond’alertes de detresse par des stations cotieresvers des navires et les communications decoordination de recherche et de sauvetage.

Sauvetage – Rescue : Operation destinee a recuperer des personnesen detresse, a leur donner les soins initiaux,medicaux ou autres, et a les mettre en lieu sur.

Stade de l’achevement –Conclusion stage :

Periode, au cours d’un incident SAR, pendantlaquelle les moyens SAR retournent a leurbase et se preparent en vue d’une autremission.

Station terrienne cotiere– Coast earth station(CES) :

Appellation maritime d’une station Inmarsatbasee sur la cote et assurant descommunications entre stations terriennes denavires et reseaux terrestres decommunications.

Sur les lieux, sur place –On-scene :

Zone de recherche ou emplacement de ladetresse.

Systeme automatiqued’entraide pour lesauvetage des navires –Automated Mutual-assistance Vessel RescueSystem (AMVER) :

Systeme mondial de comptes rendus par lesnavires aux fins SAR consistant a tenir unreleve des positions estimees et d’autresrenseignements sur les navires marchands quiparticipent volontairement a ce systeme.

Systeme Cospas–Sarsat –Cospas–Sarsat system :

Systeme par satellite concu pour detecter lessignaux de radiobalises de detresse sur lesfrequences 121,5 MHz et 406 MHz.

Glossaire

xviii

Systeme d’impressiondirecte a bande etroite –Narrow band directprinting (NBDP) :

Telegraphie automatique, comme celle qui estemployee dans le systeme NAVTEX et laradioteleimpression.

Systeme mondial dedetresse et de securiteen mer – Globalmaritime distress andsafety system (GMDSS) :

Service mondial de communications base surdes systemes automatises, tant terrestres quepar satellite, destine a transmettre des alertesde detresse et a diffuser des informations desecurite maritime a l’intention des navigateurs.

Transpondeur derecherche et sauvetage –Search and rescuetransponder (SART) :

Transpondeur d’un vehicule de sauvetage qui,lorsqu’il se declenche, envoieautomatiquement un signal quand il recoitune impulsion d’un radar qui se trouve aproximite. Le signal apparaıt sur l’ecran duradar interrogateur et indique le relevement etla distance du transpondeur par rapport auradar interrogateur aux fins de recherche et desauvetage.

Unite ou equipe derecherche et desauvetage – Search andrescue unit (SRU) :

Unite composee d’un personnel entraıne etdotee d’un equipement approprie al’execution rapide d’operations de rechercheet de sauvetage.

Vague (ou clapotis) –Wave (or chop) :

Etat de la surface de l’eau cause par le ventlocal et caracterise par l’irregularite, la courtedistance entre les cretes, les moutons et ledeferlement.

Vehicule – Craft : Tout vehicule aerien ou marin ou submersible,de quelque type ou de quelques dimensionsque ce soit.

Vitesse de la houle –Swell velocity :

Vitesse, exprimee en nœuds, a laquelle lahoule progresse par rapport a un point dereference fixe.

Vitesse vraie (TAS) –True air speed :

Vitesse d’un aeronef qui vole a travers unemasse d’air. Corrigee pour tenir compte duvent, elle est egale a la vitesse-sol.

Glossaire

Section 1 – Apercu general

Table des matieres

Objet ........................................................................................... 1-1

Responsabilites et obligations de secourir ...................................... 1-1

Organisation du dispositif SAR national et regional ........................ 1-1

Coordination SAR

Les coordonnateurs SAR ........................................................... 1-2

Le coordonnateur de mission SAR ............................................. 1-2

Le coordonnateur sur les lieux................................................... 1-4

Les systemes de comptes rendus par les navires............................ 1-4

Le Systeme automatique d’entraide pour lesauvetage des navires (AMVER) ............................................. 1-4

Le systeme de comptes rendus par les aeronefs ............................ 1-5

1–i


Objet

Le Manuel international de recherche et de sauvetage aeronautiques etmaritimes – Moyens mobiles, qui est destine a se trouver a bord des unitesde recherche et de sauvetage ainsi que des aeronefs et navires civils, apour objet de fournir des elements d’orientation a ceux qui :

. exploitent des aeronefs, des navires ou d’autres vehicules, et quipeuvent etre appeles a les utiliser a l’appui d’operations SAR;

. peuvent etre appeles a remplir des fonctions de coordonnateur surles lieux quand de nombreux moyens SAR se trouvent aux abordsd’un lieu de detresse;

. sont confrontes a des urgences reelles ou potentielles et peuventavoir besoin d’une assistance SAR (recherche et sauvetage).

Responsabilites et obligations de secourir

Selon la longue tradition de la mer et diverses dispositions du droitinternational, les capitaines de navire sont tenus d’assister les personnes endetresse en mer quand ils peuvent le faire sans danger.

Les responsabilites concernant l’assistance a un navire ou a un aeronef endetresse sont fondees sur des considerations humanitaires et sur les usagesinternationaux etablis. Plusieurs conventions, dont les suivantes, enoncentdes obligations specifiques :

. Annexe 12 a la Convention relative a l’aviation civile internationale.

. Convention internationale sur la recherche et le sauvetagemaritimes.

. Reglement V/33 de la Convention internationale de 1974 pour lasauvegarde de la vie en mer (SOLAS 1974). (Voir Appendice A.)

Organisation du dispositif SAR national et regional

Nombre d’Etats ont souscrit a l’obligation de fournir et de coordonner 24 hsur 24 des services SAR aeronautiques et maritimes dans leurs territoires etleurs eaux territoriales et, quand il y a lieu, en haute mer.

. Pour s’acquitter de ces responsabilites, ces Etats ont etabli uneorganisation SAR nationale, ou se sont joints a un ou plusieurs autresEtats pour former une organisation SAR regionale associee a une zoneoceanique ou continentale.

1–1

. Une region de recherche et de sauvetage (SRR) est une zone dedimensions definies associee a un centre de coordination de sauvetage(RCC) a l’interieur de laquelle des services SAR sont pretes.

& les SRR ont pour objet de definir a qui incombe la responsabiliteprimaire de coordonner les reactions aux situations de detresse danstoutes les regions du monde, mais elles ne visent aucunement ainterdire a qui que ce soit de secourir des personnes en detresse

& les plans regionaux de navigation aerienne (RANP) de l’Organisationde l’aviation civile internationale (OACI) decrivent les SRR aero-nautiques

& le Plan mondial SAR de l’Organisation maritime internationale (OMI)decrit les SRR maritimes

Coordination SAR

Le dispositif SAR comporte trois echelons de coordination :

. Les coordonnateurs SAR (SC).

. Les coordonnateurs de mission SAR (SMC).

. Les coordonnateurs sur les lieux (OSC).

& Les coordonnateurs SAR

. Les SC sont au sommet de la hierarchie des gestionnaires SAR : chaqueEtat designe normalement une ou plusieurs personnes ou organisationspour remplir les fonctions de SC.

. Les SC ont la responsabilite globale :

& de l’etablissement, de la dotation en personnel, de l’equipement etde la gestion du dispositif SAR

& de l’etablissement des RCC et des centres secondaires de sauvetage(RSC)

& de la mise a disposition ou de la mobilisation de moyens SAR

& de la coordination de la formation SAR

& de la formulation des politiques SAR

& Le coordonnateur de mission SAR

. Chaque operation SAR est menee sous la direction d’un SMC. Cettefonction n’existe que pendant la duree d’un incident SAR particulier etc’est normalement le chef d’un RCC ou une personne qu’il a designeequi s’en acquitte. Le SMC peut etre assiste par une equipe.


1–2

. Le SMC dirige l’operation SAR jusqu’a ce que le sauvetage ait eteeffectue ou jusqu’a ce qu’il soit devenu evident que de nouveaux effortsseraient vains.

. Le SMC devrait avoir une formation tres poussee dans tous lesdomaines SAR et connaıtre parfaitement les plans applicables et ildevrait :

& recueillir les renseignements concernant les situations de detresse

& etablir des plans d’action SAR precis et applicables

& depecher sur les lieux et coordonner les ressources qui serontaffectees aux missions SAR

. Les fonctions des SMC sont notamment les suivantes :

& reunir et evaluer tous les renseignements sur le cas d’urgence

& determiner le type de materiel de secours a bord du vehicule disparuou en detresse

& se tenir informe des conditions environnementales dominantes

& s’informer, s’il y a lieu, des mouvements et de l’emplacement desnavires et alerter les gens de mer qui se trouvent dans les zonesprobables de recherche pour qu’ils se tiennent prets a assurer desservices de sauvetage, d’observation et/ou d’ecoute radio

& tracer sur une carte les zones dans lesquelles les recherches doiventetre effectuees et decider des methodes et des moyens a utiliser

& dresser le plan de la recherche et le plan du sauvetage s’il y a lieu

& assurer la coordination de l’operation avec les RCC voisins, quand il ya lieu

& organiser le briefing et le debriefing du personnel SAR

& evaluer tous les rapports et modifier au besoin le plan de la recherche

& assurer l’avitaillement en carburant des aeronefs et, pour lesrecherches prolongees, prendre des dispositions pour l’hebergementdu personnel SAR

& prendre des dispositions pour que les vivres necessaires a leur survieparviennent aux rescapes

& tenir un etat chronologique precis et a jour du deroulement del’operation

& diffuser des rapports sur le progres de l’operation

& recommander au chef du RCC d’abandonner ou d’interrompre larecherche


1–3

& liberer les moyens SAR lorsque leur assistance n’est plus necessaire

& notifier les autorites chargees des enquetes sur les accidents

& s’il y a lieu, notifier l’Etat d’immatriculation de l’aeronef

& etablir un rapport final sur les resultats de l’operation

& Le coordonnateur sur les lieux

. Quand deux unites SAR ou plus sont affectees a la meme mission, ilpeut etre necessaire de designer une personne qui coordonnera lesactivites de toutes les unites qui participent a l’operation.

& le SMC designe un OSC qui peut etre la personne qui dirige :

– une unite de recherche et de sauvetage (SRU), un navire ou unaeronef qui participe a la recherche, ou

– une installation voisine en mesure de s’acquitter des fonctionsd’un OSC

& la personne qui dirige le moyen SAR qui arrive le premier sur les lieuxassume normalement la fonction d’OSC jusqu’a ce que le SMC lafasse relever

Les systemes de comptes rendus par les navires

. Certains Etats ont etabli des systemes de comptes rendus par les navires.

. Les navires marchands sont parfois les seuls vehicules qui se trouventpres d’un aeronef ou d’un navire en detresse.

. Un systeme de comptes rendus par les navires permet au SMC d’etrerapidement en mesure :

& d’identifier les navires qui se trouvent pres d’un vehicule en detresseet de connaıtre leurs positions, caps et vitesses

& d’obtenir d’autres renseignements concernant ces navires quipeuvent etre precieux (si un medecin se trouve a bord, etc.)

& de savoir comment etablir le contact avec ces navires

. Les capitaines de navire devraient etre vivement encourages a faireparvenir des comptes rendus reguliers a l’autorite qui gere un systemede comptes rendus par les navires aux fins SAR.

& Le Systeme automatique d’entraide pour le sauvetage desnavires (AMVER)

. AMVER est un systeme mondial consacre exclusivement a l’assistanceSAR et il fournit les renseignements disponibles a tous les RCC.


1–4

& aucune redevance n’est percue des navires qui souhaitent participera l’AMVER ni des RCC qui veulent l’utiliser

& beaucoup de prestataires de services mondiaux de communicationsinstalles sur la terre ferme retransmettent gratuitement a l’AMVER lescomptes rendus de navires

. Tout navire marchand d’au moins 1 000 tonneaux de jauge bruteeffectuant un voyage de plus de 24 heures peut participer au systeme.

. Avantages de la participation :

& meilleures possibilites d’obtenir rapidement de l’aide pendant uneurgence

& diminution du nombre des appels au secours adresses a des naviresmal places pour reagir

& prestation plus rapide de l’assistance

Les renseignements que les navires fournissent volontairement a l’AMVERsont proteges par la Garde cotiere des Etats-Unis comme etant desrenseignements commerciaux lui appartenant et ils ne sont mis a ladisposition des autorites SAR ou autres que sur autorisation expresse dunavire en cause.

. Pour plus de renseignements concernant l’AMVER, s’adresser a :

AMVER Maritime RelationsCommandant (G-OPR)2100 2nd Street SWWashington, DC 20593Telephone : 202 688-7764Teleimprimeur : 202 668-7684

Le systeme de comptes rendus par les aeronefs

. De maniere generale, les aeronefs attendent des organes des servicesde la circulation aerienne (ATS) qu’ils suivent la progression de leur volet qu’ils leur pretent des services de communications.

. Les pilotes sont encourages a deposer aupres de l’organe ATScompetent un plan de vol afin d’assurer une prompte reaction a uneurgence.

1–5


Section 2 – Prestation de l’assistance

Table des matieres

Mesures initiales par le vehicule de secours

Assistance par les navires

Methodes de notification d’une detresse ................................ 2-1

Mesures immediates.............................................................. 2-1

Trajet vers la zone de la detresse ........................................... 2-5

Preparatifs a bord

Materiel de survie et de sauvetage ..................................... 2-5

Materiel de signalisation ..................................................... 2-6

Preparatifs de l’assistance medicale, notamment ................. 2-6

Materiels divers.................................................................. 2-6

Non-assistance par des navires ................................................. 2-7

Assistance par les aeronefs

Appel et message de detresse recus ...................................... 2-7

Mesures immediates.............................................................. 2-8

Trajet vers la zone de la detresse

Navigation ......................................................................... 2-8

Communications................................................................ 2-8

Materiels divers.................................................................. 2-9

La recherche

Plan de la recherche et message du plande la recherche ..................................................................... 2-9

Formulation du plan de la recherche...................................... 2-11

Circuits de ratissage............................................................... 2-11

Communications radio sur les lieux ........................................ 2-11

Communications visuelles ...................................................... 2-12

Observateurs et vigies

De jour ............................................................................. 2-17

De nuit.............................................................................. 2-17

2–i

Le sauvetage

Plan du sauvetage et message du plan de sauvetage................. 2-17

Formulation d’un plan du sauvetage....................................... 2-19

Assistance par des aeronefs SAR

Largage de vivres et de materiel ............................................ 2-19

Assistance par des helicopteres

L’elingue de sauvetage ....................................................... 2-21

La methode de hissage par double dispositif ....................... 2-22

Le panier de sauvetage ...................................................... 2-22

Le filet de sauvetage .......................................................... 2-23

La civiere de sauvetage ...................................................... 2-23

Le siege de sauvetage ........................................................ 2-24

Technique de la ligne haute ............................................... 2-24

Manœuvres des helicopteres

Generalites............................................................................ 2-26

Communications entre le navire et l’helicoptereen prevision de l’helitreuillage ................................................ 2-27

Helicoptere-navire .............................................................. 2-28

Navire-helicoptere .............................................................. 2-29

Exemple d’instructions a donner a un navireavant un helitreuillage............................................................ 2-31

Preparatifs a bord du navire................................................... 2-33

Position de la zone d’atterrissageou d’evacuation .................................................................... 2-33

Securite................................................................................. 2-35

Precautions a prendre pour s’approcherou s’eloigner d’un helicoptere................................................ 2-38

Sauvetage par des moyens maritimes

Considerations generales ....................................................... 2-39

Incident en haute mer........................................................ 2-40

Incident cotier ................................................................... 2-40

Assistance a l’amerrissage d’un aeronef.................................. 2-40


2–ii

Sauvetage par un aeronef

Reperage et operations subsequentes .................................... 2-42

Aeronefs a voilure fixe ........................................................... 2-43

Helicopteres.......................................................................... 2-43

Hydravions et amphibies ....................................................... 2-44

Sauvetage par des equipes terrestres ........................................ 2-44

Soins des survivants

Soins immediats .................................................................... 2-44

Debriefing des survivants ....................................................... 2-45

Traitement des morts ............................................................... 2-47

Contact avec les medias ........................................................... 2-48

Autres secours

Service d’interception et d’escorte

Generalites............................................................................ 2-49

Interceptions par des aeronefs

Interceptions directes............................................................. 2-50

L’interception frontale ........................................................ 2-51

L’interception directe par depassement............................... 2-52

Interceptions laterales ........................................................ 2-53

Interception de duree minimale (MTTSI)................................. 2-57

Amerrissage force

Elements indicatifs sur l’amerrissage force............................... 2-59

Assistance par des vehicules de surface.................................. 2-59

Communications

Par radio ........................................................................... 2-59

Par signaux visuels ............................................................. 2-60

Assistance par les navires....................................................... 2-60

Sauvetage et soins des survivants ........................................... 2-62


2–iii

Formation

Personnel de recherche et de sauvetage ................................... 2-63

Moyens de recherche et de sauvetage

Pilotes................................................................................... 2-63

Navigateurs ........................................................................... 2-64

Observateurs......................................................................... 2-64

Specialistes du largage........................................................... 2-64

Installations et services maritimesde recherche et de sauvetage

Membres d’equipage............................................................. 2-65

Officiers de pont ................................................................... 2-65

Operateurs radio ................................................................... 2-66

Observateurs......................................................................... 2-67

Equipage des embarcations de sauvetage............................... 2-67

Premiers soins ....................................................................... 2-67

Moyens terrestres de recherche et de sauvetage ....................... 2-68

Sauveteurs et medecins parachutistes....................................... 2-69

Personnel des depots ............................................................... 2-70

Capitaines et officiers des navires marchands........................... 2-71


2–iv


Mesures initiales par le vehicule de secours

Assistance par les navires

& Methodes de notification d’une detresse :

. Signal d’alarme ou appel de detresse provenant d’un autre navire enmer, directement ou par retransmission.

. Appel ou message de detresse provenant d’un aeronef. Habituellementretransmis par une CRS.

. Alerte emise par les moyens d’alerte d’un navire puis retransmise dulittoral a un navire.

. Signaux visuels ou sonores provenant d’un aeronef en detresse setrouvant a proximite.

& Mesures immediates

. Les mesures immediates ci-apres devraient etre prises par tout navire quirecoit un message de detresse :

& accuser reception du message

& si possible, obtenir les renseignements ci-apres du vehicule endetresse :

– position du vehicule en detresse

– identite, indicatif d’appel et nom du vehicule en detresse

– nombre de POB

– nature de la detresse ou de l’accident

– genre d’assistance requise

– nombre de victimes, le cas echeant

– cap et vitesse du vehicule en detresse

– type de vehicule et de la marchandise transportee

– tout autre renseignement pertinent de nature a faciliter lesauvetage

& assurer la veille continue sur les frequences internationales ci-apres, sile materiel necessaire est disponible :

– 500 kHz (radiotelegraphie)

– 2 182 kHz (radiotelephonie)

2–1

– 156,8 MHz FM (canal 16, radiotelephonie) pour la detresse d’unnavire

– 121,5 MHz AM (radiotelephonie) pour la detresse d’un aeronef

& apres le 1er fevrier 1999, les navires vises par la Convention SOLASdevront etre en conformite aux conditions concernant l’emport demateriel et la surveillance

& le materiel de communications SOLAS est le materiel designe dans lesysteme mondial de detresse et de securite en mer (SMDSM) et il secompose des elements ci-apres :

– stations terriennes de navire Inmarsat

– radios VHF, MF et HF avec appel selectif numerique (DSC)

– recepteurs d’informations de securite maritime, NAVTEX etSafetyNET

– radios VHF portables

– balises de localisation des sinistres (EPIRB)

– transpondeurs de recherche et sauvetage (SART)

& tout navire dote de materiel compatible SMDSM devrait l’employeraux fins prevues et il doit en tout temps etre pret a l’utiliser pourrecevoir les alertes de detresse (voir figures aux pages 2-3 et 2-4)

. Les navires devraient demeurer en communications avec le vehicule endetresse pendant qu’ils essaient d’avertir le dispositif SAR de la situation.

. Les navires devraient communiquer les renseignements ci-apres auvehicule en detresse :

& leur propre identite, indicatif d’appel et nom

& leur propre position

& leur propre vitesse et leur heure d’arrivee prevue (ETA) sur le lieu dela detresse

& le relevement vrai et la distance vraie du vehicule en detresse parrapport a leur position

. Utiliser tous les moyens disponibles pour connaıtre en permanencel’emplacement du vehicule en detresse [par exemple trace radar, tracescartographiques, Systeme mondial de localisation (GPS)].


2–2

NONSUR RÉCEPTIOND’UNE ALERTE

DE DÉTRESSE DSC

ÉCOUTERSUR LA VOIE 16

EN ONDESMÉTRIQUES/2 182kHz

PENDANT 5 MIN

EST-CEQU’UNE CS

ET/OU UN RCCACCUSE

RÉCEPTION DEL’ALERTE ?

Y A-T-ILUN TRAFIC

DE DÉTRESSEEN COURS ?

MESURES QUE LES NAVIRES DOIVENT PRENDRE EN CAS DE RÉCEPTIOND’UNE ALERTE DE DÉTRESSE DSC EN ONDES MÉTRIQUES/HECTOMÉTRIQUES

97646bF

L’APPELDE DÉTRESSE DSC

CONTINUE-T-ILD’ÊTRE REÇU ?

NON

OUI OUI

ACCUSER RÉCEPTIONDE L’ALERTE AU NAVIRE

EN DÉTRESSE EN RADIO-TÉLÉPHONIE SUR LA VOIE 16

EN ONDES MÉTRIQUES/2 182 kHz

IINFORMERLA CS

ET/ OULE RCC

LE NAVIREPORTEUR

PEUT-IL PRÊTERASSISTANCE ?

OUIRÉENCLENCHERLE SYSTÈME

INSCRIRE LESFAITS DANS

LE REGISTREDE BORD

NON

NON

OUI

Note 1

Remarques :Note 1 : Le RCC et/ou la station cotière compétent(e) ou le/la mieux placé(e) doit être informé(e) en conséquence. Si d’autres alertes DSC sont reçues

de la même source et s’il ne fait aucun doute que le navire en détresse est à proximité, un accusé de réception DSC peut, après consultationd’un RCC ou d’une CS, être envoyé pour mettre fin à l’appel.

Note 2 : Un navire n’est en aucun cas autorisé à émetttre un appel de relais de détresse DSC lorsqu’il reçoit une alerte de détresse DSC soit sur la voie 70en ondes métriques, soit sur la fréquence 2 187,5 kHz de la bande des ondes hectométriques.

CS = Station côtière RCC = Centre de coordination de sauvetage

2–3

Sectio

n2–Prestatio

ndel’assista

nce

NON

ÉCOUTER SURLA(LES) VOIE(S)

RADIOTÉLÉPHONIQUE(S)OU IDBE ASSOCIÉE(S)

PENDANT 5 MIN

EST-CEQU’UNE CS

ET/OU UN RCCACCUSE RÉCEPTIONDE L’ALERTE OU LA

RETRANSMET ?

UNECOMMUNICA-

TION DE DÉTRESSEEST-ELLE EN COURS

SUR LES VOIES RADIO-TÉLÉPHONIQUES

ASSOCIÉES ?

MESURES QUE LES NAVIRES DOIVENT PRENDRE EN CAS DE RÉCEPTIOND’UNE ALERTE DE DÉTRESSE DSC EN ONDES DECAMÉTRIQUES

97646cF

OUI OUI

PRENDRE CONTACTAVEC LE RCC

PAR LE MOYENLE PLUS EFFICACE

POUR OFFRIRDE PRÊTER ASSISTANCE

LE NAVIREPORTEUR

PEUT-IL PRÊTERASSISTANCE ?

OUI

NON

Remarques:Note 1 : S’il est évident que le navire ou les personnes en détresse ne sont pas à proximité et/ou que d’autres engins sont mieux placés pour prêter assistance

il convient d’éviter les communications superflues qui pourraient perturber les activités de recherche et de sauvetage. Les faits devraient être inscritsdans le registre de bord approprié.

Note 2 : Le navire devrait établir les communications avec la station qui contrôle le cas de détresse selon les instructions et prêter assistanceselon que de besoin et de manière appropriée.

CS = Station côtière RCC = Centre de coordination de sauvetage

ÉMETTRE UN RELAISDE DÉTRESSE SUR ONDES

DÉCAMÉTRIQUESÀ L’INTENTION D’UNE CS

ET INFORMER LE RCC

VOIES DSC RADIOTÉLÉPHONIQUESET IDBE EN ONDES DÉCAMÉTRIQUES (kHz)

DSCRADIO TÉLÉ-PHONIQUES IDBE

4 207,56 312,08 414,5

12 577,016 804,5

4 1256 2158 291

12 29016 420

4 177,56 2688 376,5

12 52016 695

Note 3 : Les appels de relais de détresse devraient être lancés manuellement.

SUR RÉCEPTIOND’UNE ALERTE

DEDÉTRESSE DSC

SUR ONDESMÉTRIQUES

NON

RÉENCLENCHERLE SYSTÈME

INSCRIRE LESFAITS DANS

LE REGISTREDE BORD

Sectio

n2–Prestatio

ndel’assistan

ce

2–4

. Quand ils se trouvent aux abords du vehicule en detresse, augmenter lenombre des observateurs et des vigies pour ne pas le perdre de vue.

. Le navire ou la CRS qui coordonne les messages de detresse devraitetablir le contact avec le SMC et lui transmettre tous les renseignementsdisponibles, en les mettant a jour si necessaire.

& Trajet vers la zone de la detresse

. Etablir un systeme de coordination des mouvements des navires qui sedirigent vers la meme zone de detresse.

. Suivre activement sur l’ecran radar la position des navires se trouvantdans la zone generale de la detresse.

. Estimer les ETA a l’emplacement de la detresse des autres navires desecours.

. Evaluer la situation pour preparer les operations sur les lieux.

& Preparatifs a bord

. Un navire qui se dirige vers un vehicule en detresse devrait preparer lemateriel ci-apres pour pouvoir l’utiliser immediatement en cas debesoin :

Materiel de survie et de sauvetage :

& canot de sauvetage

& radeau pneumatique

& brassieres de sauvetage

& vetements de survie pour l’equipage

& bouees de sauvetage

& bouees culottes

& radios VHF portables pour les communications avec le navire endetresse et les embarcations mises a la mer

& appareils lance-amarres

& filins flottants

& filins de halage et de hissage

& crochets de gaffes et de grappins ne produisant pas d’etincelles

& hachettes

& paniers de sauvetage

& brancards

& echelles de pilote

2–5


& filets de sauvetage

& exemplaires du Code international des signaux

& appareils radio fonctionnant en MF/HF et/ou en VHF/UHF etpermettant les communications avec le SMC et les moyens desauvetage et avec une station de radiogoniometrie (DF)

& vivres et materiel de survie, selon les besoins

& materiel de lutte contre l’incendie

& pompes portables

& jumelles

& appareils photographiques

& ecopes et avirons

Materiel de signalisation :

& lampes de signalisation

& projecteurs de recherche

& torches

& pistolets a fusees avec fusees de signalisation codees couleur

& radiobornes flottantes VHF/UHF

& feux flottants

& generateurs de fumee

& brulots et brulots fumigenes

& produits colorants

& megaphones

Preparatifs de l’assistance medicale, notamment :

& civieres

& couvertures

& fournitures medicales et medicaments

& vetements

& aliments

& abri

Materiels divers :

& s’il en comporte une, une grue a portique pour le levage de chaquebord du navire avec un filet de chargement pour hisser les survivantsa bord

2–6


& une ligne entre la poupe et la proue a chaque bord du navire et presde la surface de l’eau pour que les embarcations de sauvetagepuissent s’accoster

& sur le pont decouvert inferieur, des echelles de pilote et des tire-veilles pour aider les survivants a se hisser a bord

& des canots de sauvetage prets a etre utilises comme posted’embarquement

& des appareils lance-amarres prets a accrocher un navire en detresseou une embarcation de sauvetage

& des projecteurs d’eclairage installes aux endroits appropries, si lesauvetage est effectue de nuit

Non-assistance par des navires

Le capitaine qui decide de ne pas se diriger vers le lieu d’une detresseparce qu’il en est trop eloigne et sait qu’une operation de sauvetage est encours devrait :

. Consigner sa decision dans le carnet de bord de son navire.

. S’il avait accuse reception du message d’alerte et y avait repondu,signaler au service SAR competent sa decision de ne pas intervenir.

Estimer qu’aucun compte rendu n’est necessaire s’il n’avait eu aucuncontact avec ledit service SAR.

. Quand le navire en detresse est en haute mer ou dans une zonemaritime peu frequentee, revenir sur sa decision de ne pas intervenir etde ne pas contacter le service SAR.

Assistance par les aeronefs

& Appel et message de detresse recus

. L’aeronef peut recevoir directement ou par retransmission via un or-gane ATS un appel ou un message de detresse.

. Un aeronef qui survole l’eau peut recevoir un signal d’alarme ou unappel de detresse provenant d’un navire, habituellement par retransmis-sion d’une CRS.

. Un aeronef peut recevoir un signal de detresse audible emis par uneEPIRB ou un ELT sur 121,5 MHz.

. Un aeronef qui se trouve a proximite d’un vehicule en detresse peutrecevoir des signaux visuels.

2–7


& Mesures immediates

. Les comptes rendus recus devraient etre evalues pour confirmer leurvalidite et leur degre d’urgence.

. Toute station aeronautique ou tout aeronef qui a pris connaissanced’une urgence devrait retransmettre le signal MAYDAY ou emettre unmessage de detresse chaque fois que cela est necessaire pour qu’unepersonne, un aeronef ou un navire en detresse puisse etre secouru.

. Dans de telles circonstances, l’aeronef qui emet le message doit bienpreciser qu’il n’est pas lui-meme en detresse.

& Trajet vers la zone de la detresse

. Quand il se dirige vers la zone d’un sinistre, l’aeronef doit se preparer asecourir le vehicule en detresse.

. Elements a prendre en consideration :

Navigation

& les aeronefs designes pour participer a des operations SAR devraientetre equipes de maniere a recevoir et a rallier les signaux :

– radio

– des emetteurs-localisateurs d’urgence (ELT)

– des EPIRB

– des SART

& les equipements de navigation precise comme le GPS peuvent etreutiles pour couvrir avec soin une zone de recherche ou pour repererla position d’une reference

Communications

& tous les aeronefs devraient etre equipes de maniere a pouvoirdemeurer en bonnes communications avec le SMC et d’autresmoyens SAR aeronautiques

& les aeronefs SAR designes qui participent a des sauvetages en merdevraient etre en mesure de communiquer avec les navires ou lesembarcations de sauvetage

& les aeronefs SAR designes devraient etre en mesure de communiqueravec les survivants sur le canal 16 VHF-FM (156,8 MHz) et sur121,5 MHz en VHF-AM

& pour communiquer avec les survivants, l’aeronef pourra embarqueret utiliser des radios jetables et largables fonctionnant sur 123,1 MHz


2–8

& il peut etre bon de disposer a bord de radios portables quipermettront aux moyens SAR aeriens de communiquer avec lesmoyens SAR maritimes ou terrestres et avec les OSC

Materiels divers

& selon la situation, le materiel ci-apres devrait etre facilementdisponible a des fins SAR :

– jumelles

– un exemplaire du Code international des signaux

– materiel de signalisation, comme les artifices

– radiobornes flottantes VHF/UHF, feux flottants

– materiel de lutte contre l’incendie

– appareils photographiques pour photographier l’epave et l’em-placement des survivants

– fournitures de premiers soins

– megaphones

– recipients pour le largage de messages ecrits

– radeaux de sauvetage pneumatiques

– brassieres et bouees de sauvetage

– radios a piles portables et largables pour communiquer avec lessurvivants

– tout materiel qui puisse faciliter les operations de sauvetage

La recherche

& Plan de la recherche et message du plan de la recherche

. C’est normalement le SMC qui etablit le plan de la recherche.

. L’OSC et les moyens sur les lieux appliquent le plan (voir un exemplairede message a l’Appendice B).

. Le message de ce plan comporte six parties.

Situation

& breve description de l’incident

& position de l’incident et heure a laquelle il s’est produit

& nombre de personnes a bord (POB)

& objets recherches primaire(s) et secondaire(s)

& quantite et genres de materiel de sauvetage

& prevision meteorologique et duree de validite

& moyens SAR sur les lieux

2–9


Zone(s) de recherche (presente en colonnes)

& designation de la zone, dimension, points d’angle, point central etrayon du cercle

& autres renseignements essentiels

Execution (presente en colonnes)

& Identification des moyens SAR, organisme dont ils dependent, circuitde ratissage, direction de progression, point de depart de larecherche et altitude

Coordination necessaire

& designation du SMC et de l’OSC

& heure a laquelle les moyens SAR arriveront sur les lieux

& espacement des parcours et indices de couverture souhaites

& instructions a l’OSC (p. ex. utilisation de bouees reperes de lareference)

& reservations d’espace aerien (p. ex. zone dangereuse)

& instructions concernant la securite des aeronefs

& remplacement du moyen SAR qui assure la coordination(le moyen SAR suit les instructions du SMC ou de l’OSCen matiere de coordination)

& instructions concernant la releve donnees par l’organisme dontdependent les unites SAR

& autorisations donnees a des aeronefs de passage de penetrer dans lazone

Communications

& canaux a utiliser pour la coordination

& canaux a utiliser sur les lieux

& canaux de controle

& methode par laquelle les moyens SAR peuvent identifier l’OSC

& canaux reserves aux medias, s’il y a lieu

Rapports

& L’OSC emet des rapports sur les conditions meteorologiques sur leslieux, la progression de l’operation et d’autres renseignements SITREPen utilisant le formulaire SITREP normalise


2–10

& les organismes dont dependent les unites SAR doivent etablir desrapports recapitulatifs a la fin des operations de la journee [nombred’heures de vol, zone(s) explorees(s) et indice(s) de couverture]

. Le SMC peut autoriser l’OSC a modifier le plan de la recherche enfonction de la situation sur les lieux.

& Formulation du plan de la recherche


& estimation de la position la plus probable d’un vehicule en detresseou de survivants, en tenant compte de l’effet de la derive

& determination de la zone de recherche

& choix des moyens et du materiel SAR a utiliser

& choix d’un circuit de recherche

& planification de la coordination sur les lieux

. La Section 3 contient des elements d’orientation plus precis sur laplanification de la recherche.

& Circuits de ratissage

. Elements a prendre en consideration pour choisir le circuit de ratissage autiliser :

& nombre et types des aeronefs de secours disponibles

& dimension de la zone a explorer

& type du vehicule en detresse

& dimension du vehicule en detresse

& visibilite meteorologique

& plafond des nuages

& etat de la mer

& heure de la journee

& heure d’arrivee a la reference

. La Section 3 contient des renseignements detailles sur les circuits deratissage.

& Communications radio sur les lieux

. L’OSC devrait coordonner les communications sur les lieux et veiller ace qu’elles soient constamment fiables.

& les moyens SAR rendent normalement compte a l’OSC sur unefrequence reservee a cet effet

2–11


& si la frequence est changee, des instructions devraient etre donneessur ce qu’il faut faire si les communications prevues ne peuvent etreretablies sur la nouvelle frequence

& tous les moyens SAR devraient etre munis du Code international designaux, qui contient des renseignements sur les communicationsdestines aux aeronefs, aux navires et aux survivants

& normalement, le SMC choisira les frequences primaire et secondairea utiliser sur les lieux

& Communications visuelles

. Les moyens de communications visuelles ci-apres devraient etre utilisesquand ils conviennent :

& lampe de signalisation

& drapeaux internationaux codes

& signaux de detresse internationaux

. Les tableaux ci-apres decrivent les signaux de sauvetage mentionnesdans la regle V/29 de la Convention SOLAS de 1974, telle que modifiee,et ils sont destines a etre utilises par :

& les moyens SAR qui participent a des operations SAR pourcommuniquer avec les navires ou les personnes en detresse

& les navires ou les personnes en detresse quand ils communiquentavec les moyens SAR


2–12

Signaux de débarquement destinés à guiderles petites embarcations transportant des équipages

ou des personnes en détresse

2–13


Réponses des stations ou unités maritimes de sauvetageaux signaux de détresse émis par un navire ou une personne

97

64

8f

Signaux à employer quand des engins de sauvetageayant leur base sur la côte sont utilisés


2–14

Utiliser les signaux visuels surface–air ci-apres en les exposantsur le pont ou sur le sol

Message Signal visuel OACI-OMI

Demandons assistance V

Demandons soins medicaux X

Non ou reponse negative N

Oui ou reponse affirmative Y

Nous dirigeons dans cettedirection

:

Signaux visuels surface–air

2–15



2–16

& Observateurs et vigies

. Les observateurs, aussi appeles vigies, jouent un role tres important pourl’efficacite des recherches. Le moyen de recherche devrait choisir avecle plus grand soin leur emplacement et la technique d’exploration qu’ilsutiliseront et veiller a ce qu’ils se concentrent sur la recherche. Ilsdevraient signaler tout objet ou tout bruit qu’ils observent.

. A bord des aeronefs, les observateurs doivent limiter leur exploration ala largeur de leur bande de ratissage.

. Pour les navires :

De jour

& poster les observateurs a la partie la plus elevee du navire

De nuit

& poster les observateurs tout en avant de la proue et aussi pres de lasurface de l’eau que possible pour qu’ils puissent entendre tout appelau secours et mieux voir quand il fait nuit

. Des elements d’orientation concernant les observateurs figurent al’Appendice C, Facteurs affectant l’efficacite des observateurs. Cesfacteurs sont notamment les suivants :

& conditions et visibilite meteorologiques

& type de vehicule de recherche (navire, aeronef, radeau de sauvetageou personne)

& etat de la mer (calme, clapoteuse ou agitee)

& caracteristiques du terrain (foret, desert, jungle)

& recherche de jour ou de nuit

& fatigue

Le sauvetage

Plan du sauvetage et message du plan de sauvetage

. Un SMC etablit normalement un plan du sauvetage que l’OSC et lesmoyens sur les lieux doivent appliquer, et qu’il peut porter a leurconnaissance dans un message du plan du sauvetage.

. Les elements de ce message, semblables a ceux du message du plan dela recherche, sont enumeres ci-apres :

Situation

& breve description

2–17


– de l’incident

– du nombre de personnes a sauver

– de la gravite des lesions corporelles

– de la quantite et du type de materiel de survie

– de la prevision meteorologique et de sa periode de validite

– des moyens SAR sur les lieux

Zone du sauvetage

& description de la position du sinistre

& indication des routes d’acces que les moyens SAR doivent emprunter

Execution

& liste des moyens SAR affectes a l’operation, avec la mention de leurindicatif d’appel et des organismes dont ils dependent

& methode de sauvetage envisagee

& liste des vivres et du materiel a faire parvenir sur les lieux

Coordination

& designation du SMC et de l’OSC

& heure a laquelle les moyens SAR doivent arriver sur les lieux

& changement du moyen SAR qui assure la coordination(le moyen SAR suit les instructions du SMC ou de l’OSCen matiere de coordination)

& instructions concernant la releve donnees par l’organisme dontdependent les unites SAR

& restrictions temporaires des vols

& autorisations donnees a des aeronefs de passage de penetrerdans la zone

Communications

& affectation des canaux de coordination et sur les lieux

& indicatifs d’appel des aeronefs charges de la retransmission descommunications a haute altitude

& autres renseignements pertinents concernant les communications

Rapports

& indication des rapports et comptes rendus que l’OSC doit adresserau SMC


2–18

& rapports sur les activites des organismes dont dependent les moyensSAR

& Formulation d’un plan du sauvetage

. Bien que ce soit normalement le SMC qui etablisse le plan initial dusauvetage, l’OSC peut etre appele a le developper.


& danger auquel le personnel SAR est expose

& nombre, emplacement et evacuation des survivants

& etat des survivants et considerations d’ordre medical

& conditions meteorologiques en vigueur

& etat de la mer en vigueur, s’il y a lieu

& heure

& materiel de sauvetage disponible

& type des vehicules de sauvetage, etc.

. Lors d’un sinistre, meme les personnes indemnes supposees etre sainesde corps et d’esprit sont souvent incapables d’effectuer des tachessimples et peuvent meme entraver leur propre sauvetage.

Assistance par des aeronefs SAR

& Largage de vivres et de materiel

. Pendant une mission SAR, l’assistance des aeronefs peut consister alarguer des radeaux de sauvetage et du materiel a un vehicule endetresse, a faire descendre du personnel bien forme d’helicopteresjusqu’au vehicule en detresse ou a evacuer des survivants parhelicoptere.

. Les aeronefs SAR peuvent larguer aux navires en detresse ou auxsurvivants des articles speciaux ou du materiel.

. Methode suggeree pour faire parvenir des radeaux, des vivres et dumateriel a des personnes dans des embarcations ou a l’eau :

& approcher du vehicule legerement par le haut et perpendiculaire-ment a la direction du vent

& larguer a 100 m devant les survivants le ou les articles attaches a uneligne flottante de 200 m

& lacher la ligne de maniere que le vent la fasse flotter vers lessurvivants

2–19


. Chaque conteneur, recipient ou colis devrait :

& etre clairement identifie en lettres d’imprimerie, en anglais et en uneou plusieurs autres langues

& comporter des pictogrammes de signification evidente

& comporter des banderoles de couleurs conformes au code ci-apres :

– rouge - fournitures medicales et materiel de premiers soins

– bleu - vivres et eau

– jaune - couvertures et vetements de protection

– noir - materiel divers tel que rechauds, haches, compas, ustensilesde cuisine, etc.

. Le materiel divers comprend :

& radeaux de sauvetage monoplaces

& radeaux de sauvetage relies par une ligne flottante

& radiobalises et/ou emetteurs/recepteurs flottants

& produits colorants, bouees fumigenes et brulots flottants

& fusees a parachute pour l’eclairage

& pompes de sauvetage

. Les elements ci-apres doivent etre pris en compte pour decider si lelargage doit etre effectue :

& communications avec les survivants

& besoins des survivants

& disponibilite d’aeronefs appropries et de personnel experimente

. Le succes d’un largage depend des conditions ci-apres :

& choix d’un point de largage approprie

& derive due au vent

& vitesse et hauteur de l’aeronef

& emplacements du lieu de la detresse par rapport a la base du moyende sauvetage

& heure a laquelle le sauvetage pourra commencer

& dangers de l’exposition aux intemperies

& Assistance par des helicopteres

. Un helicoptere peut etre utilise pour fournir du materiel et/ou poursauver ou evacuer des personnes.


2–20

. Un helicoptere peut normalement voler jusqu’a 300 M de sa base etmeme plus loin, surtout s’il est avitaille en vol.

. Un helicoptere peut charger jusqu’a 30 personnes, selon ses dimen-sions et son type.

. Les operations de sauvetage presentent pour l’equipage d’un helicop-tere des risques qu’il convient de reduire le plus possible.

& il est indispensable d’evaluer la gravite de la situation et de s’assurerque l’assistance de l’helicoptere est necessaire

. La masse de l’helicoptere peut limiter le nombre de survivants quipourront etre hisses a son bord pendant chaque manœuvre.

& il peut etre necessaire de reduire cette masse en dechargeant toutle materiel non essentiel, en chargeant un minimum de carburant eten prevoyant des bases avancees comportant des moyens d’avitail-lement

. Pour l’evacuation de personnes, l’extremite du cable d’helitreuillagepeut comporter divers dispositifs de sauvetage : elingue, panier, filet,civiere ou siege.

. Il ressort de l’experience acquise que pour hisser a bord d’unhelicoptere une personne frappee d’hypothermie, surtout si elle etaita l’eau, il faut utiliser un panier ou une civiere pour que cette personnedemeure en position horizontale, etant donne qu’en position verticaleelle risquerait une grave commotion ou un arret cardiaque.

L’elingue de sauvetage

. Le moyen le plus couramment utilise pour evacuer des personnes estl’elingue de sauvetage.

. Elle permet de soulever rapidement les personnes indemnes mais neconvient pas pour les blessees.

. L’elingue est endossee comme un manteau en veillant a ce que laboucle passe dans le dos et sous les aisselles.

. La personne qui utilise l’elingue doit faire face au crochet. Elle devraittenir ses mains jointes devant elle comme sur le croquis.

. Il ne faut pas s’asseoir dans l’elingue et elle ne doit pas etre decrochee.

2–21


9500

5

9500

6

Elingue de sauvetage

La methode de hissage par double dispositif

. Certains helicopteres SAR utilisent un dispositif de hissage doubleconsistant en une elingue de sauvetage normale et une courroie qui sertde siege operee par un membre de l’equipage de l’helicoptere.

. Cette methode permet de soulever de la terre ferme, de l’eau ou dupont d’un navire des personnes incapables de se deplacer normalementmais qui ne sont pas assez grievement blessees pour qu’une civiere soitutilisee.

. Le membre de l’equipage de l’helicoptere designe aide la personne as’installer dans l’elingue et fait proceder a l’helitreuillage.

Le panier de sauvetage

. L’utilisation du panier de sauvetage n’appelle aucune mesure speciale.La personne qui doit l’utiliser monte simplement dans le panier, s’yassoit et s’y agrippe.


2–22

Panier de sauvetage Filet de sauvetage

Le filet de sauvetage

. Le filet de sauvetage a la forme d’une cage d’oiseau conique, ouvertesur un cote.

. La personne appelee a l’utiliser penetre simplement dans le filet parl’ouverture, s’y assoit et s’y agrippe.

La civiere de sauvetage

. Les malades sont generalement debarques a l’aide d’une civiere desauvetage.

. Leur evacuation peut etre effectuee avec une civiere speciale fourniepar l’helicoptere ou sur les lieux.

. La civiere est munie de brides et peut etre rapidement accrochee etdecrochee en toute securite grace a son crochet.

. La civiere fournie par un helicoptere devrait etre detachee du cabled’helitreuillage pendant que le malade y est place.

2–23


9500

9

9501

0

Civiere de sauvetage Siege de sauvetage

Le siege de sauvetage

. Le siege de sauvetage ressemble a une ancre a trois pointes dont deuxservent de sieges plats.

. La personne a hisser s’assoie simplement a califourchon sur un ou deuxde ces sieges et s’agrippe a la tige.

. Le siege peut etre utilise pour hisser deux personnes a la fois.

Technique de la ligne haute

Dans certaines circonstances, le plus souvent par mauvais temps, lorsque lavue est obstruee ou que l’aire d’helitreuillage est restreinte, il peut s’avererimpossible de descendre le membre de l’equipage de l’helicoptere oul’estrope de levage jusqu’au pont directement a la verticale du navire.Dans des cas pareils, l’on peut utiliser la technique de la ligne haute.

. Une ligne munie d’un poids et fixee au crochet de l’aeronef par un jointde rupture est descendue jusqu’au navire. Elle peut etre eclairee par desbatons de cyaline. L’aire de transfert devrait donner librement acces aulivet de pont.

. La ligne devrait etre maniee par un membre de l’equipage du navire.

. Le mou ne devrait etre raidi QUE LORSQUE L’EQUIPAGE DEL’HELICOPTERE DONNE DES INSTRUCTIONS DANS CE SENS (il estconseille de porter des gants).

. LA LIGNE NE DOIT PAS ETRE TENDUE.

. L’helicoptere laisse filer la ligne et descend, d’un cote du navire, pendantque le membre d’equipage du navire continue a embarquer le mou. Un


2–24

deuxieme membre d’equipage devrait lover la portion non utilisee de laligne dans un conteneur degage de tout obstacle.

. Lorsque le membre de l’equipage de l’helicoptere ou l’estrope delevage atteint la hauteur du pont, la ligne doit etre raidie et amenee versle navire de maniere a amener le crochet du treuil a bord (cetteoperation peut necessiter des efforts considerables).

. Le filin de decharge electrostatique doit toucher le navire avant que lecrochet entre en contact avec lui.

. L’helicoptere peut suspendre l’operation a tout moment, auquel cas l’ondoit immediatement laisser filer la ligne sans que des obstacles nes’opposent a son deroulement.

. Lorsque tout est pret pour le treuillage, le membre d’equipage del’helicoptere, s’il est present, ou un membre de l’equipage du naviredevrait signaler ce fait a l’helicoptere au moyen de signaux manuels.

. L’helicoptere prend de la hauteur et remonte le cable. L’on doit laisserfiler la ligne tout en continuant a exercer une force suffisante pourl’empecher d’osciller.

S’il faut effectuer plusieurs transferts, la ligne devrait etre retenue. Lors dudernier levage, l’extremite de la ligne devrait etre lachee par-dessus leborde du navire.

2–25


Manœuvresdes helicopteres

Helicopter operations

& Generalites & General

. Les helicopteres sont notammentutilises pour atterrir et effectuerdes helitreuillages sur la terreferme ou en mer. Les atterrissagessur les navires sont normalementeffectues sur des vehicules bienequipes et comportant du per-sonnel bien forme. L’explicationqui suit portera essentiellementsur l’helitreuillage car il peut etreeffectue pour porter secours ades moyens dont le personnelconnaıt bien cette manœuvre oun’y a pas ete forme du tout.L’helitreuillage peut presenter desrisques pour les personnes ahisser, pour le moyen de re-cherche et pour d’autres per-sonnes qui se trouvent sur leslieux de la manœuvre.

. Helicopter operations includelanding and winching on land orat sea. Landings on vessels willnormally be done on wellequipped and trained craft. Dis-cussion here will focus onwinching since it may be con-ducted for various trained anduntrained facilities. Winching canbe hazardous to the personsbeing hoisted, the rescue facility,and others at the scene of thewinching.

. C’est au commandant du moyende sauvetage qu’il appartientde prendre la decision finaleconcernant la securite del’helitreuillage, sous reserve del’accord du personnel sur leslieux.

. The final decision about whetherit is safe to conduct the winch-ing, subject to agreement ofpersonnel at the scene, is withthe person in command of therescue facility.

. Il faut donner au vehicule endetresse des instructions sur lafacon dont il sera procede. Unexemple de telles instructionsfigure dans les pages qui suivent.Elles peuvent etre donnees par unautre moyen SAR avant l’arriveede l’helicoptere sur les lieux.

. The vessel or the ground facilityat the rescue scene should bebriefed on what is required. Asample briefing is provided afterthis discussion. This briefing canbe given by another SAR facilityprior to the on-scene arrival ofthe helicopter.


2–26

& Communications entre le navireet l’helicoptere en previsionde l’helitreuillage

& Communications between shipand helicopter for winchingoperations

. Il est important que le navireet l’helicoptere echangent desrenseignements et que cesrenseignements soient biencompris.

. It is important that informationbe exchanged between thevessel and helicopter, and that itis understood.

. Une liaison radio directe devraitetre etablie entre le navire etl’helicoptere. Pour ce faire, l’heli-coptere est equipe d’une radiomaritime fonctionnant enVHF FM capable d’emettre et derecevoir au moins sur le canal 16et de preference sur deux autresfrequences simplex.

. A direct radio link should beestablished between ship andhelicopter. This is usuallyaccomplished by having thehelicopter equipped with amarine VHF FM radio able totransmit and receive on at leastChannel 16 and preferably ontwo other simplex workingfrequencies

. L’echange de renseignements etd’instructions sur les positions derendez-vous, etc. peut etre etablivia des stations radio cotieres.

. The exchange of information andinstructions about rendezvouspositions, etc., may be estab-lished through shore-based radiostations.

. Sauf arrangements prealables dif-ferents, le navire devrait assurer laveille sur le canal 16 VHF afind’etre prevenu de l’arrivee del’helicoptere.

. Unless other arrangements havebeen agreed upon in advance,the ship should monitor VHFChannel 16 for the arrival of thehelicopter.

. Quand l’helicoptere comporte unradiogoniometre, il peut identifierle navire et le rallier en ecoutantles emissions radio emises par lenavire sur une frequence conve-nue.

. When the helicopter isequipped for DF, it can identifythe ship and home on it by usingthe ship’s radio transmission onan agreed frequency.

. Pour eviter tout malentendu, lesexpressions de la liste ci-apresconvenue a l’echelon interna-tional peuvent etre utiliseesquand elles conviennent.

. To avoid any misunderstandings,the following is a selection ofinternationally developedphrases which may be used asappropriate.

2–27


Helicoptere–navire Helicopter to ship

. Veuillez vous brancher avec moisur le canal . . . . VHF

. Join me on VHF Channel . . . .

. Question – quelle est votreposition exacte ?

. Query – what is your exactposition?

. Veuillez emettre un long signal deralliement sur 410 kHz.

. Please transmit a long homingsignal on 410 kHz.

. Question – quel est votre cap ? . Query – what is your course?

. Question – quelle est votrevitesse ?

. Query – what is your speed?

. Question – quelle est la directionrelative actuelle du vent et savitesse sur votre pont ?

. Query – what is the presentrelative wind direction andspeed across your deck?

. Question – quelles sont lesconditions de roulis, de tangageet d’embrun dans la zone ou vousvous trouvez ?

. Query – what are the pitch, roll,sea and spray conditions at theoperating area?

. Je crois savoir que votre navirecomporte

. I understand that your vessel has

& une zone degagee ou il estpossible d’atterrir de________ metres de diametrea babord/tribord/ dans l’axe,ou

& a landing area with a clearzone of _________ metres indiameter on the port/starboard side/centre line, or

& comporte une zoned’evacuation avec aire demanœuvre de ______ metresde diametre a babord/tribord.J’ai l’intention de me presentera babord/tribord, dans l’axe/au-dessus de la zoned’atterrissage/d’evacuation.

& has a winching area with amanoeuvring zone of________ metres in diameteron the port/starboard side. Ipropose to serve you on theport/starboard/centre linelanding/winching area.

. Je me trouverai a la verticale devotre navire dans_________ minutes.

. I will be overhead your vessel in__________ minutes.

. Je vous vois. . I have you in sight.

. Question – le navire est-il pret ? . Query – is the ship ready?


2–28

. Question – l’equipe de pontest-elle prete ?

. Query – is the deck party ready?

. Question – le personnel nonnecessaire a-t-il quitte l’aire demanœuvre ?

. Query – is the operating areaclear of unnecessary personnel?

. Question – le materiel de luttecontre l’incendie est-il pret ?

. Query – is the fire-fightingequipment ready?

. Veuillez confirmer qu’il n’y aaucun obstacle au-dessus de l’airede manœuvre.

. Please confirm that there are noobstructions above the operat-ing area.

. Veuillez confirmer que tous lespassagers ont recu des instruc-tions sur l’operation d’heli-treuillage.

. Please confirm that all passen-gers have been briefed onwinching procedures.

. Veuillez confirmer l’autorisationd’atterrir.

. Please confirm permission toland.

. J’attends votre autorisation. . I am standing by.

. Je pense etre pret dans__________ minutes.

. I expect to be ready in_____ minutes.

. Veuillez maintenir votre cap etvotre vitesse (si possible).

. Please maintain your course andspeed (if possible).

. Pouvez-vous modifier votre cap a__________ degres ?

. Can you alter course to_________ degrees?

. Pouvez-vous reduire votre vitessea ________ nœuds ?

. Can you reduce speed to_________ knots?

. Veuillez me prevenir quand vousaurez stabilise votre nouvellevitesse et votre nouveau cap.

. Please advise when you havesteadied on your new speed/course.

. Pouvez-vous retourner a votrecap et a votre vitesse initiaux ?

. Can you resume your originalcourse and speed?

. Accuse de reception. . Acknowledgement.

Navire–helicoptere Ship to helicopter

. Mon navire se trouve a__________ milles de __________(repere geographique tres visible)

. My vessel’s position is______ miles from _______(prominent point).

. Il y a sur mon navire . My vessel has

2–29


& une aire d’atterrissagedegagee de ________ metresde diametre a babord/tribord/dans l’axe, ou

& a landing area with a clearzone of _______ metresdiameter on the port/starboard side/centre line, or

& une zone d’evacuation avecune aire de manœuvrede _________ metres dediametre a babord/tribord.

& a winching area with amanoeuvring zone of ______metres diameter on the port/starboard side.

. Mon navire est/n’est pas pretpour vous.

. My vessel is/is not ready for youto approach.

. Demeurez en attente. Je compteetre pret dans__________ minutes.

. Stand-by. I expect to be ready foryou to approach in_______ minutes.

. Mon cap actuel est__________ degres.

. My present course is________ degrees.

. Ma vitesse actuelle est__________ nœuds.

. My present speed is_______ knots.

. Le vent relatif est_______ degres a ______ nœuds.

. The relative wind is_______ degrees at _____ knots.

. J’embarque des embruns legers/des embruns lourds sur monpont.

. I am shipping light spray ondeck/heavy spray on deck.

. Je roule/tangue moderement/for-tement.

. I am pitching/rolling moderately/heavily.

. Question – souhaitez-vous que jechange de cap ?

. Query – do you wish me to altercourse?

. Question – souhaitez-vous que jeralentisse ?

. Query – do you wish me toreduce speed?

. Mon navire est pret – tous lespreparatifs ont ete effectues.

. The ship is ready – all prepara-tions have been made

. Affirmatif : vous etes autorise acommencer l’operation.

. Affirmative: you have permissionto proceed with the operation.

. Affirmatif : vous etes autorise aatterrir.

. Affirmative: you have permissionto land.

. Accuse de reception. . Acknowledgement.


2–30

. Les moyens de communicationsentre un navire et un helicopteresont decrits plus en detail dans leCode international de signaux –Section generale, URGENCE DEDETRESSE, au sous-titre«Aeronef – helicoptere».

. Means of communicationbetween ship and helicopterare further indicated in theInternational Code of Signals –General section, DISTRESSEMERGENCY under ‘‘Aircraft -helicopter’’.

& Exemple d’instructionsa donner a un navireavant un helitreuillage

& Sample briefing to vesselprior to helicopterwinching

(Adapter le texte pourun helitreuillage a terre.)

(Modify text for helicopter winch-ing over land.)

«Un helicoptere se dirige vers votreposition et devrait arriver vers___________. Gardez la veille radiosur _______ MHz/ kHz/canal_______ VHF-FM. L’helicoptere s’ef-forcera d’etablir le contact avecvous. Preparez une zone degageepour le treuillage, de preference ababord arriere. Abaissez tous lesmats et les guis qui peuvent l’etre etarrimez tout le greement. Eloignezde la zone d’evacuation toutes lespersonnes qui n’y participent pas.Immediatement avant l’arrivee del’helicoptere, debranchez votre ra-dar ou reglez-le au mode attente. Nedirigez aucun projecteur vers l’heli-coptere pour eviter d’eblouir lepilote. Dirigez tout l’eclairage dis-ponible vers la zone d’evacuation.Quand l’helicoptere arrivera, chan-gez de cap pour placer le vent a 308a babord avant et maintenezconstants votre cap et votre erre.Des que l’helicoptere approchera,ses rotors risquent de produireun souffle violent qui rendra vosmanœuvres difficiles.

‘‘A helicopter is proceeding to yourposition and should arrive at ap-proximately _________ . Maintain aradio watch on _______ MHz/kHz/Channel ______ VHF-FM. The heli-copter will attempt to contact you.Provide a clear area for winching,preferably on the port stern. Lowerall masts and booms that can belowered. Secure all loose gear. Keepall unnecessary people clear of thewinching area. Just before the heli-copter arrives, secure the ship’s radaror put it in standby mode. Do notdirect lights towards the helicopter asit will adversely affect the pilot’svision. Direct available lighting toilluminate the winching area. Whenthe helicopter arrives, change courseto place the wind30 degrees on the port bow andmaintain a steady course and steer-ageway. As the helicopterapproaches, strong winds may beproduced by the rotors, making itdifficult to steer. The helicopter willprovide all the equipment for thewinching. A line will probably be

2–31


L’helicoptere fournira tout le mate-riel necessaire au treuillage. Unecorde sera probablement lancee del’helicoptere pour que votre equi-page guide l’elingue de sauvetagequi sera abaissee. Ne touchez pasl’elingue avant qu’elle touche elle-meme le pont, ce qui produira unedecharge d’electricite statique. Sivous devez eloigner l’elingue del’aire d’evacuation pour y placer lepatient, detachez son cable et lais-sez le crochet sur le pont pour quel’helicoptere puisse le remonter.N’attachez pas le crochet ni le cablea votre navire. L’helicoptere sedeplacera peut-etre lateralementpendant que le patient est souleve.Celui-ci devra porter un gilet desauvetage auquel vous attachereztous les dossiers importants, enparticulier une liste des medica-ments qui lui ont ete administres.Quand il sera bien installe dansl’elingue, signalez a l’helicoptere dese mettre en position d’abaisser lecrochet. Apres avoir laisse le crochetse mettre a la masse sur le pont,attachez-le a l’elingue de sauvetage.Signalez en levant les deux pouces al’operateur du treuil que vous etesprets et que le treuillage peutcommencer. Pendant que l’elingueest remontee, tendez la corde poureviter qu’elle balance. Quand vousarrivez a la fin de la corde, repous-sez-la en douceur sur le cote.»

trailed from the helicopter for yourcrew to guide the rescue device as itis lowered. Before touching therescue device, allow it to touch yourvessel. This will discharge staticelectricity. If you have to move therescue device from the winching areato load the patient, unhook the cablefrom the rescue device and lay theloose hook on the deck so it can beretrieved by the helicopter. Do notattach the loose hook or the cable toyour vessel. The helicopter maymove to the side while the patient isbeing loaded. Have the patient weara life jacket, and attach any importantrecords, along with a record ofmedications that have been adminis-tered. When the patient is securelyloaded, signal the helicopter to moveinto position and lower the hook.After allowing the hook to ground onthe vessel, re-attach it to the rescuedevice. Signal the winch operatorwith a "thumbs up" when you areready for the winching to begin. Asthe rescue device is being retrieved,tend the trail line to prevent thedevice from swinging. When youreach the end of the trail line, gentlytoss it over the side.’’


2–32

& Preparatifs a bord du navire

. L’helicoptere et le navire devraient echanger les renseignementsci-apres :

& position du navire

& cap et vitesse jusqu’au point de rendez-vous

& conditions meteorologiques locales

& moyens permettant d’identifier le navire du haut des airs (p. ex. al’aide de drapeaux, de signaux de fumee orange, de projecteurs oude lampes pour la signalisation de jour)

. Une liste de verification que le navire peut utiliser figure a la Section 4.

Position de la zone d’atterrissage ou d’evacuation

. Les zones de manœuvre des navires devraient etre situees sur le pontprincipal et, si possible, a babord et a tribord.

& les zones de manœuvre se composent d’une aire de manœuvreexterne et d’une aire degagee interne

& quand c’est possible, l’aire degagee devrait etre situee pres du borde

& toute partie de l’aire de manœuvre peut etre prolongee en abordmais aucune partie de l’aire degagee ne peut l’etre

. Signaler clairement l’entree et la sortie de la zone de manœuvre auborde du navire.

. Etablir a l’interieur de la zone la meilleure position de l’aire demanœuvre qui permettra de menager l’aire degagee la plus vastepossible.

. Il n’est pas recommande de reserver pour les manœuvres les zonessituees pres de la proue car le passage du navire y cree plus deturbulence.

. Pour l’helitreuillage des personnes, il faudrait reserver sur le pont la plusgrande surface degagee de tout obstacle.

. Des zones sont parfois identifiees par des marques sur le pont des plusgrands navires. Elles se composent d’un cercle de visee a l’interieur

2–33


duquel la lettre «H» a ete peinte en blanc pour l’atterrissage ou d’uncercle comportant un cercle interieur jaune pour l’helitreuillageseulement (voir les figures ci-apres).

Airedégagée

5,0 mminimum

Peinture jaune

Aire de manoeuvrede l’hélicoptère

minimum 30,0 m

Aire de manoeuvreAucun obstacle

de plus de 3,0 m de hauteur

Aucune restrictionde la hauteurdes obstacles

Hauteur maximaledes obstacles

3,0 m

Hauteur du vol

stationnaireau-dessus

de l’obstaclele plus élevé

3,0 m

de l’hélicoptère

97652f

Aucune restrictionde la hauteurdes obstacles

Manœuvres d’un helicoptere

. De nuit, des projecteurs devraient eclairer la zone d’evacuation et ilsdevraient etre orientes de maniere a ne pas aveugler les pilotes en vol nile personnel de service sur le pont.

& les projecteurs devraient etre places de facon que leur faisceau nesoit pas dirige vers l’helicoptere et que les ombres soient evitees leplus possible

& la distribution spectrale des projecteurs devrait etre telle que les marquesde surface et d’obstacles puissent etre reconnues correctement

& les obstacles devraient etre balises clairement par des feuxd’obstacles

& quand il est impossible de diriger des projecteurs vers la zoned’evacuation et de baliser les obstacles par des feux, il faudrait, apresconsultation du pilote, eclairer le navire le plus possible, surtout sazone d’evacuation et tous les obstacles tels que mats, cheminees,appareillage de pont, etc.


2–34

. Tous les vetements ou autres objets qui traınent sur le pont devraient etredegages ou arrimes a cause du puissant souffle descendant de l’helicoptere.

. L’helicoptere peut etre en mesure de soulever une personne qui setrouve dans un canot ou un radeau de sauvetage attache fermement aune longue bosse. Il ne faut pas oublier que le souffle d’un helicopterepeut renverser un radeau de sauvetage.

& Securite

. Avant le debut de l’operation, il faudrait organiser a l’intention de tout lepersonnel qui y participera un briefing qui traiterait des questions desecurite et des details de la manœuvre helicoptere-navire.

. Quand il est disponible, l’equipement de lutte contre l’incendie ci-apres,ou de l’equipement equivalent, devrait etre pret a etre utilise pendantl’operation :

& au minimum deux extincteurs a poudre seche d’une capacitecombinee d’au moins 45 kg

& un dispositif (fixe ou portable) approprie pour l’application de lamousse, capable de debiter une solution de mousse d’au moins6 ‘/min/m2 de zone degagee et assez d’agent emulsifiant pour quece debit puisse etre maintenu pendant au moins 5 min

& des extincteurs a anhydride carbonique (CO2) d’une capacitecombinee d’au moins 18 kg

& un systeme d’arrosage du pont capable d’alimenter au moins deuxjets d’eau vers toute partie de l’aire de manœuvre de l’helicoptere

& au moins deux lances d’incendie, du type a double usage si possible

& des couvertures et gants ignifuges

& un nombre suffisant de vetements protecteurs

& des extincteurs portatifs pour les incendies d’hydrocarbures devraientetre prepares pres de l’aire de debarquement

& si possible, les pompes d’incendie devraient etre mises en marche et desmanches d’incendie devraient y etre branchees et pretes a etre utilisees

. Pour faciliter l’identification du navire du haut des airs, et aussi pourmontrer la direction du vent au pilote de l’helicoptere, il faudrait laisserflotter des drapeaux et des flammes.

. Tous les membres d’equipage participants, ainsi que les personnes aevacuer, devraient porter des brassieres de sauvetage.

& cette precaution peut etre omise quand elle aggraverait indumentl’etat du patient a transporter

2–35


. Il faudrait bien s’assurer que le patient ne porte pas de vetements lachesni de chapeau.

. Il ne faudrait en aucun cas que le dispositif de levage de l’extremite ducable de treuillage soit arrime a une quelconque partie du navire ous’accroche a un element de greement.

. Le personnel du navire ne devrait essayer de saisir le dispositif de levageque si l’equipage de l’helicoptere le lui demande.

& meme dans ce cas, il faudrait auparavant laisser une partie metalliquedu dispositif de levage toucher le pont pour eviter tout choc du al’electricite statique

. Quand il est procede a un helitreuillage a partir de navires cargos quitransportent des produits inflammables ou explosifs ou a proximite d’undeversement de composes inflammables, l’extremite du dispositif delevage doit etre mise a la masse a bonne distance du deversement oudes events des reservoirs du navire pour eviter toute possibilited’incendie ou d’explosion provoque par une decharge electrostatique.

H

JS89

Mancheà airou

drapeau

Directiondu vent

Axede l’hélicoptèreet ligned’approche

Rambardedémontée

Matérield’urgencetout prêt sur le pont

Aired’atterrissage/de manoeuvre

Cheminée

La fumée indiquela direction du vent

97

65

3f


2–36

. Le pilote s’approchera du navire en vol stationnaire sous le vent defacon que le tribord de son helicoptere (le cote de son siege) soit le pluspres du navire pendant l’approche.

. Si l’helicoptere s’approche de la maniere habituelle, c’est-a-dire del’arriere, le navire devrait maintenir sa vitesse constante et conserver levent a 308 du babord de la poupe ou sur chaque barrot si la zone demanœuvre est situee au milieu du navire, ou a 308 du quart tribord sicette zone se trouve a l’avant.

. Il est tres important qu’un courant d’air, aussi exempt de turbulence quepossible, a l’ecart de la fumee et d’autres obstacles a la visibilite, souffleau-dessus de la zone d’evacuation.

. Si le pilote peut communiquer avec le navire, cette manœuvre peut etremodifiee sur ses instructions.

. Les participants a la manœuvre devraient se debarrasser de tous leurseffets personnels.

& les vetements laches peuvent s’enrouler autour du cable de treuillageou etre aspires dans les rotors de l’helicoptere

. Les graphiques ci-apres montrent comment un navire doit se presenterpendant les manœuvres d’un helicoptere et les signaux qui peuvent etreutilises pour les communications pendant l’helitreuillage :

Manœuvre de l’helicoptere

2–37


Signal donné au pilote de l’hélicoptère pourlui indiquer que le navire est prêt et quel’hélicoptère peut s’approcher. (Mouvementsrépétés des bras tendus en avant, del’abdomen au sommet du crâne, invitantle pilote à approcher.)

9765

5f

APPROCHEZ

& Precautions a prendre pour s’approcher ou s’eloignerd’un helicoptere

. ne s’approcher ou ne s’eloigner d’un helicoptere QUE SUR instructiondu pilote ou d’un membre d’equipage.

90˚

90˚

ZONE DE DANGERNe jamaisy pénétrrer

0300

4F

ZONE DE PRUDENCEN'y pénétrer quesur instruction

Precautions generales a prendre


2–38

Sauvetage par des moyens maritimes

& Considerations generales

. Quand des survivants sont a l’eau, il peut etre necessaire que le navirede sauvetage :

& prepare des filets de sauvetage

& mette les canots de sauvetage a l’eau

& mette les radeaux de sauvetage a l’eau

& veille a ce que les membres d’equipage soient equipes convena-blement avant d’entrer dans l’eau pour aider les survivants

& se prepare a administrer les premiers soins medicaux

. En cas d’incendie ou par tres gros temps, ou quand le navire desauvetage ne peut venir se placer le long du navire a secourir, un canotou un radeau de sauvetage peut etre remorque plus pres de ce dernier.

. Par gros temps, il devrait etre envisage d’utiliser des produits huileuxpour attenuer les effets de la mer.

& il ressort de l’experience que les huiles vegetales et animales,notamment les huiles de poisson, sont celles qui attenuent le mieuxles vagues

& les huiles lubrifiantes peuvent etre utilisees

& il faut eviter d’utiliser le mazout, sauf en dernier ressort, car il estdangereux pour les personnes a la mer

& les huiles lubrifiantes sont moins dangereuses et des essais ontmontre que 200 ‘ d’une telle huile decharges lentement a travers unboyau en caoutchouc immediatement au-dessus de l’eau pendantque le navire progresse lentement, peut efficacement attenuer lesvagues d’une zone de quelque 5 000 m2

& par gros temps, les navires a franc bord bas conviennent le mieux auxoperations de sauvetage

. Une plate-forme d’accostage peut etre etablie en amarrant un radeaude sauvetage le long du bord.

& une telle plate-forme est particulierement utile quand on utilise desembarcations de sauvetage

& les survivants peuvent etre rapidement debarques sur le radeau cequi libere l’embarcation pour un autre voyage

2–39


. La direction d’approche vers le vehicule en detresse (ou vers lessurvivants) depend des circonstances.

& dans certains cas, par exemple quand un incendie s’est declare abord d’un navire, l’approche doit etre faite au vent et

& les autres embarcations, comme les radeaux de sauvetage, doivents’approcher sous le vent

& les deux facteurs determinants sont :

– opportunite de prevoir une protection du cote sous le ventpendant le sauvetage et

– vitesses respectives de la derive du vehicule en detresse et dunavire de sauvetage

. Si le temps le permet, les vitesses respectives de derive doivent etreevaluees.

& cette precaution peut eviter les accidents graves pendant lesauvetage

& en general, il est preferable de s’approcher de survivants a la mer ense placant au vent

. Si possible, prendre des dispositions pour que le personnel qui doitrecevoir des traitements medicaux soit transporte sur un navire ou il y aun medecin

Incident en haute mer

& si aucun medecin ne se trouve a bord des navires disponibles, lemoyen de recherche devrait demander a l’OSC, s’il a ete nomme, ouau SMC d’envisager d’emettre un message d’urgence pourdemander a un navire pourvu d’un medecin de se diriger vers unpoint de rendez-vous

& si necessaire, il pourra etre demande a une CRS d’obtenir d’unsysteme de comptes rendus de navires des renseignements sur ladisponibilite de navires ayant un medecin a bord

Incident cotier

& le SMC devrait obtenir une assistance medicale fournie depuis la cote

& la CRS locale pourra servir d’intermediaire

& Assistance a l’amerrissage d’un aeronef

. Normalement, les aeronefs sombrent rapidement, en quelques minutes.Ils sont souvent secourus par des navires.


2–40

. Quand un aeronef decide d’amerrir pres d’un navire, celui-ci devrait :

& transmettre des relevements de ralliement a l’aeronef

& emettre des signaux permettant a l’aeronef de prendre ses propresrelevements

& de jour, emettre une fumee noire

& de nuit, diriger verticalement le faisceau d’un projecteur et allumertous les feux de pont (il faut prendre soin de NE PAS diriger lefaisceau du projecteur vers l’aeronef pour ne pas eblouir le pilote)

. Un navire qui apprend qu’un aeronef a l’intention d’amerrir devrait sepreparer a donner au pilote les renseignements ci-apres :

& direction et force du vent

& direction, hauteur et longueur des systemes de houle primaire etsecondaire

& etat de la mer

& conditions meteorologiques

. Le pilote de l’aeronef choisira sa direction d’amerrissage.

. Si elle est connue du navire, il devrait faire route dans la meme direction.

. Autrement, il devrait suivre une route parallele a la houle primaire etdans la direction de la composante de vent, comme dans la figureci-dessous :

2–41


Sauvetage par un aeronef

& Reperage et operations subsequentes

. Quand l’objet de la recherche a ete repere, le moyen de recherchedevrait avoir a l’esprit que le sauvetage des survivants est peut-etreencore plus difficile et dangereux que la recherche.

. On indique aux survivants qu’ils ont ete reperes par une des methodesci-apres :

& clignotement d’une lampe de signalisation ou d’un projecteur derecherche

& lancement de deux fusees de signalisation, vertes de preference, aquelques secondes d’intervalle

. Le pilote peut etre en mesure de survoler l’objet recherche a bassealtitude en allumant ses phares d’atterrissage et en balancant ses ailes.

. S’il est impossible de proceder immediatement au sauvetage :

& envisager de larguer du materiel de communications et de survie

& ne pas perdre de vue le lieu du sinistre

& scruter attentivement le lieu du sinistre et pointer sa position avecsoin sur une carte

& marquer cette position avec un produit colorant, un brulot fumigeneou des radiobornes flottantes

& signaler l’observation au SMC en lui indiquant dans toute la mesurepossible

– l’heure de l’observation – le fuseau horaire doit etre precise

– la position de l’objet recherche

– la description du theatre de la detresse

– le nombre et l’etat apparent des survivants

– l’etat apparent du vehicule en detresse

– les vivres et le materiel de survie dont les survivants ont besoin(en general, l’eau doit avoir la priorite sur les aliments)

– tous les messages, y compris les emissions radio, recus dessurvivants

– les conditions meteorologiques et, s’il y a lieu, l’etat de la mer

– le type et l’emplacement des vehicules de surface qui se trouventa proximite

– les mesures prises ou l’assistance deja pretee et les mesurescomplementaires necessaires


2–42

– la reserve de carburant et l’autonomie sur les lieux du vehicule derecherche qui emet le compte rendu

– les risques apparents du sauvetage, notamment la presence dematieres dangereuses

. Le pilote devrait s’efforcer :

& d’etablir l’emplacement des etendues de terre ou d’eau que lesaeronefs et les equipes de parachutistes et de medecins devraientutiliser ou la route la plus appropriee pour une equipe terrestre

& diriger le moyen de sauvetage et d’autres vehicules vers le theatre dela detresse

& photographier le vehicule en detresse a des hauteurs et dans desdirections normales de recherche, a basse altitude et de biais, enincluant si possible dans les photographies des reperes geogra-phiques bien visibles

& demeurer sur les lieux jusqu’a ce que le SMC ou un autre moyen desauvetage le fasse relever, jusqu’a ce qu’il soit contraint de retournera sa base ou jusqu’a ce que le sauvetage soit termine

& Aeronefs a voilure fixe

. Peuvent larguer du materiel aux survivants et diriger les moyens desauvetage vers eux.

. Peuvent marquer la position

& en demeurant sur les lieux, en servant de radiobalise ou de balise-radar

& en allumant leurs feux

& en larguant des fusees

& en emettant des signaux radio pour la navigation a l’estime et leradioralliement d’autres moyens de sauvetage

& Helicopteres

. Peuvent etre utilises pour sauver des rescapes par helitreuillage ou enatterrissant sur une plate-forme ou un navire approprie, ainsi que cela aete explique au debut de cette section.

. Peuvent amerrir, dans le cas d’helicopteres amphibies.

. En raison de leur grande souplesse d’utilisation, il faudrait les utiliserchaque fois que possible.

. Ils se pretent au sauvetage par grosse mer ou aux emplacements ou lesmoyens de surface sont inutilisables.

2–43


& Hydravions et amphibies

. Quand les conditions sont favorables, ils peuvent etre utilises a desoperations de sauvetage dans les mers interieures, les grands lacs, lesbaies ou les regions cotieres.

. En haute mer, il ne faudrait envisager d’en utiliser que s’ils ont eteconcus a cette fin.

Sauvetage par des equipes terrestres

. Fonctions d’une equipe terrestre sur les lieux d’une detresse :

& administration des premiers soins

& collecte et preservation de renseignements medicaux et techniquesaux fins des enquetes

& examen preliminaire de l’epave

& rapport au SMC

& evacuation des survivants par tout moyen disponible

. Conditions speciales dans le cas d’un atterrissage brutal

& dans le cas d’un aeronef militaire, il faut eviter avec le plus grand soinles matieres dangereuses ou de declencher le siege ejectable (dontles leviers sont normalement rouges ou jaunes et noirs)

& ne pas perturber l’epave sauf pour aider a en extraire des survivants

& sauf quand c’est inevitable, les depouilles mortelles ne devraient pasetre deplacees sans l’autorisation du SMC

Soins des survivants

& Soins immediats

. Apres leur sauvetage, certains survivants doivent etre hospitalises.

. Il faut les transporter en lieu sur le plus rapidement possible.

. Le SMC devrait etre prevenu si des ambulances sont necessaires.

. Le personnel SAR devrait s’assurer qu’apres avoir ete sauves, lessurvivants ne sont pas laisses seuls, surtout s’ils sont blesses ou donnentdes signes d’epuisement physique ou mental.

. Quand les survivants arrivent a l’hopital, la personne qui a dirige leurtransport devrait decrire tous les traitements medicaux initiaux qui leuront ete administres.


2–44

. Les renseignements sur les survivants devraient indiquer :

& genre de lesion dont ils souffrent

– decrire les lesions graves

– decrire les lesions mineures

& cause de la lesion

– la description de la facon dont la lesion la plus grave s’est produitepeut donner des indications precieuses sur la nature et la gravitede lesions qui ne pourraient pas etre remarquees autrement

& antecedents medicaux du survivant

– interventions chirurgicales anterieures

– affections congenitales

– maladies, allergies

– medicaments administres

& resultats d’une deuxieme evaluation complete, notamment

– signes vitaux

– autres signes

– symptomes

& traitement administre

– en particulier morphine et narcotiques semblables

– quantite administree et heures des traitements

& heures auxquelles des tourniquets, attelles ou compresses ont eteappliques

& pour les survivants sur civiere, ces renseignements devraient etrenotes, places dans une enveloppe etanche et bien attaches auxvetements du survivant

& les dossiers medicaux concernant le survivant devraient etre remis al’hopital des que possible

& Debriefing des survivants

. Il convient d’interroger des que possible les survivants au sujet duvehicule en detresse. Leurs indications peuvent faciliter la poursuite del’operation SAR et d’operations SAR futures ou la preventiond’incidents. Les renseignements obtenus devraient etre portes a laconnaissance du SMC.

. Questions a poser :

& A quelle heure et a quelle date l’incident s’est-il produit ?

2–45


& Avez-vous saute en parachute ou l’aeronef a-t-il fait un amerrissagebrutal ?

& Si vous avez saute en parachute, de quelle altitude ?

& Combien d’autres personnes avez-vous vues sauter de l’aeronef enparachute ?

& Combien y avait-il de personnes dans l’aeronef quand il a amerri ?

& Combien de personnes avez-vous vues quitter l’aeronef apresl’amerrissage ?

& Combien de survivants avez-vous vus a la mer ?

& Quel dispositif de sauvetage utilisaient-ils ?

& Combien y avait-il de personnes a bord de l’aeronef avant l’accident ?

& Quelle a ete la cause de l’incident ?

& Combien y avait-il de personnes a bord du navire ?

& Quelle etait la derniere position connue ?

& Des personnes ont-elles ete capables de quitter le vehicule dans descanots ou des radeaux de sauvetage ?

& Pendant combien de temps etes-vous reste a la mer ?

& Avez-vous vu des vehicules de sauvetage avant que les survivantsaient ete reperes et, dans l’affirmative, a quelles dates et a quellesheures ?

& Des signaux ou d’autres moyens ont-ils ete utilises pour attirerl’attention du vehicule de recherche? Dans l’affirmative, qu’etaient-ilset comment ont-ils ete utilises ?

. Il faudrait aussi interroger les survivants sur leurs antecedentsmedicaux :

& maladie recurrente

& troubles cardiaques

& diabete

& epilepsie

& autres affections eventuelles

. Ces renseignements devraient etre notes, avec une indication de touttraitement medical qui a ete administre, a l’intention des medecins quiverront les survivants ulterieurement.

. l’interrogation des survivants a de nombreux objets :

& s’assurer que tous les survivants sont sauves


2–46

& prendre soin du bien-etre physique de chacun d’eux

& obtenir des renseignements de nature a aider et a ameliorer lesservices SAR

. Il faut eviter d’aggraver l’etat des survivants en leur posant trop dequestions.

. Si le survivant est effraye ou agite, ses declarations ne doivent pas etreprises a la lettre.

Note : Le survivant doit etre interroge d’une voix calme et il faut eviterde lui souffler les reponses quand on lui demande de rendrecompte des faits. Il faut lui expliquer que les renseignementsdemandes sont importants pour le succes de l’operation SARen cours et peut-etre pour celui de futures operations.

Traitement des morts

. La recherche et l’enlevement des depouilles mortelles ne sont norma-lement pas considerees comme faisant partie des operations SAR. Lepersonnel SAR doit parfois cependant en manipuler.

. Sauf s’il existe des raisons incontournables de le faire, les depouillesretrouvees sur les lieux d’un accident d’aviation ne doivent pas etretouchees ni enlevees sans l’autorisation du SMC.

. Il faudrait s’efforcer d’identifier les morts mais sans exposer lessauveteurs a un quelconque danger. Tous les articles ramasses outrouves pres de chaque depouille doivent etre conserves separement,de preference dans un recipient etiquete, de maniere qu’on puisseensuite etablir un lien avec leur proprietaire. Ils devraient etre remis desque possible a l’autorite competente.

. Si des morts sont retrouves au cours d’une operation SAR, ou si unepersonne vient a deceder a bord d’un moyen SAR, une «feuille dedeplacement» devrait etre etablie pour chacun d’eux. Il faudrait yindiquer le nom complet et l’age de la personne decedee (s’ils sontconnus) ainsi que le lieu, la date, l’heure et la cause du deces (sipossible). Cette feuille de deplacement devrait etre etablie dans lalangue nationale du moyen SAR et, si possible, en anglais aussi.

. Transport des depouilles mortelles

& par navire : tous les navires devraient etre munis de sacs a cadavreou de toile a voile pour envelopper les depouilles (si elles doiventetre conservees a bord pendant un certain temps, elles devraient etre

2–47


enveloppees de maniere adequate et placees a un endroit appropriedu navire)

& par aeronef : les aeronefs SAR ne transportent habituellement pas dedepouilles mortelles. (Ils peuvent toutefois etre utilises a cette fin sid’autres moyens de transport ne sont pas aisement disponibles.)

& des le retour a une base ordonne par le RCC, les depouilles doiventetre remises aux autorites competentes avec leur feuille dedeplacement

& si l’on sait ou si l’on soupconne qu’une personne decedee souffraitd’une maladie infectieuse, toutes les matieres et tous les objets quiont ete en contact direct avec son cadavre doivent etre nettoyes etdesinfectes ou detruits

Contact avec les medias

. Une operation SAR suscite souvent beaucoup d’interet aupres de lafamille des victimes, du grand public, de la radio, de la television et de lapresse ecrite. Les contacts avec les medias relevent normalement de laresponsabilite du RCC ou d’une autorite superieure.

. Les journalistes attendent parfois le moyen de sauvetage quand il revienta sa base ou quand il atteint sa destination suivante et ils organisentparfois des interviews radiodiffusees. Quand les medias etablissent lecontact avec un moyen de sauvetage, celui-ci devrait designer un porte-parole qui devrait faire preuve d’un jugement sur et eviter :

& de porter des jugements personnels ou de denigrer

– l’equipage ou les disparus

– le bon jugement, l’experience ou la formation du pilotecommandant de bord, du capitaine de navire ou de l’equipage

& d’exprimer des opinions infamantes sur le deroulement desoperations SAR (seuls des renseignements factuels devraient etredonnes)

& d’emettre des avis ou des theories personnels sur la cause del’accident ou sur la maniere dont il aurait pu etre evite

& de donner le nom des personnes disparues ou en detresse jusqu’a ceque tous les efforts aient ete faits pour prevenir les familles

& de donner le nom de l’exploitant ou du proprietaire de l’aeronef, dunavire ou de tout autre vehicule avant qu’ils aient ete prevenus

& de reveler le nom des personnes qui ont donne des renseignementsconcernant le cas


2–48

. Le porte-parole du moyen de sauvetage devrait repondre, a quiconquelui demanderait d’exprimer une opinion personnelle ou de faire descommentaires sur la politique de son administration, sur les principes enfonction desquels sont effectuees les recherches ou sur des questionsdelicates, de s’adresser au RCC competent et/ou a une autoritesuperieure.

Autres secours

. Les moyens SAR peuvent etre appeles a proceder a des operationsautres que la recherche et le sauvetage qui, si elles ne sont paseffectuees, peuvent provoquer un incident SAR. Ces operations peuventconsister a :

& secourir un vehicule en grave danger reel ou potentiel et qui risqued’etre implique dans un incident SAR, par exemple :

– abordage en mer

– perte de propulsion

– incendie

– echouement

– embarquement d’eau

– reserve de carburant insuffisante

& preter une assistance medicale

& signaler aux autorites competentes qu’un aeronef ou un navire estl’objet d’un acte illicite

– attaque de pirates

– tentative de detournement

& preter assistance quand le navire ou l’aeronef a ete abandonne, pourminimiser les risques futurs

Service d’interception et d’escorte

& Generalites

. Ce service a pour objet d’accelerer le plus possible l’arrivee sur les lieuxde la detresse et d’eliminer la necessite d’une longue recherche dessurvivants. Les aeronefs et les navires sont normalement escortes jusqu’al’aerodrome ou le port sur le plus proche.

. Les techniques d’interception peuvent etre utilisees tant pour les naviresque pour les aeronefs. La plus grande vitesse des aeronefs exigetoutefois souvent que les calculs de leur route et de leur vitessed’interception soient effectues plus rapidement.

2–49


. L’assistance de l’escorte peut prendre plusieurs formes :

& rassurer les personnes qui se trouvent a bord du vehicule en detresse

& assumer les taches de navigation et de telecommunications duvehicule en detresse, ce qui permet a son equipage de se concentreret de parer au plus presse

& effectuer une inspection visuelle de l’exterieur du vehicule endetresse

& donner des conseils sur les procedures a suivre pour

– l’amerrissage force

– l’abandon d’un navire

– l’echouement d’un navire

& eclairer les lieux pendant

– l’amerrissage d’un aeronef

– l’abandon d’un navire

& preter assistance pendant l’approche a la destination

& transporter et fournir du materiel d’urgence et de survie

& guider les sauveteurs vers l’emplacement de la detresse

. Le SMC peut alerter les installations SAR en mesure de fournir unvehicule d’escorte, et depecher un tel vehicule vers le sinistre quand il ya lieu.

Interception par des aeronefs

. Une fois que le contact visuel a ete etabli, l’aeronef intercepteur se placenormalement legerement au-dessus, derriere et a gauche du vehicule endetresse.

& Interceptions directes

. Trois types d’interception directe sont possibles : frontales, pardepassement et laterales. Pour ce genre d’interception, on parthabituellement de l’hypothese que la vitesse du moyen SAR estsuperieure a celle du vehicule en detresse.

. Il ne faut pas demander a un aeronef en detresse de changer de cappour faciliter l’interception directe sauf si :

& l’aeronef est egare

& il doit legerement ajuster son cap pour corriger une erreur denavigation

& il est en danger immediat et ne peut atteindre un lieu sur


2–50

L’interception frontale :

& pointer les positions simultanees de l’aeronef SAR et de l’aeronef endetresse

& l’aeronef SAR se dirige directement vers l’aeronef en detresse

& calculer la distance entre les points marquant les positionssimultanees et calculer la vitesse de rapprochement

& diviser la distance separant les deux vehicules par la vitesse derapprochement pour calculer l’heure de l’interception

Ou (solution graphique) :

& pointer les positions relatives du vehicule en detresse (A) et dumoyen SAR intercepteur (B) a l’heure a laquelle ce moyen est pret aquitter sa base

& tracer la ligne AB

& elever en A une perpendiculaire a la route parcourue par le vehiculeen detresse et la prolonger sur une distance raisonnable (AC)

& mesurer sur AC la distance que le vehicule en detresse parcourra enune heure a sa vitesse connue et marquer d’un X le point auquel ilsera parvenu

& abaisser en B une perpendiculaire a la route du moyen SARintercepteur et la prolonger sur une distance raisonnable (BD)

& le long de cette ligne, mesurer la distance que le moyen intercepteurparcourra en une heure a sa vitesse possible et marquer d’un Y lepoint auquel il sera parvenu

& tracer la ligne X-Y. Elle coupe AB en P, qui est le point d’interception

& pour trouver la duree de l’interception, mesurer la distance entre laposition initiale de l’un ou l’autre des deux vehicules et le pointd’interception P et la diviser par la vitesse du vehicule qui a ete choisi

2–51


D

Y

B

P

A0900

1015

0900

C

X

A et B séparées de 25 M à 0900

Vitesse 8 noeudsRoute 080°

Vitesse 12 noeudsRoute 260°

97

64

0f

Interception frontale

L’interception directe par depassement :

& pointer les positions simultanees du moyen SAR et du vehicule endetresse

& le moyen SAR suit la meme route que le vehicule en detresse

& calculer la distance qui separe les positions simultaneesdes deux vehicules et la vitesse de rapprochement

& diviser la distance separant les deux vehicules par la vitesse derapprochement pour calculer l’heure de l’interception

Ou (solution graphique) :

& pointer les positions relatives du vehicule en detresse (A) etdu moyen SAR intercepteur (B) a l’heure a laquelle ce moyenest pret a quitter sa base

& tracer la ligne BC qui joint ces deux positions et la prolonger sur unedistance raisonnable. Cette ligne represente la route parcourue parles deux vehicules

& abaisser en B une perpendiculaire a la route du moyen SARintercepteur et la prolonger sur une distance raisonnable (BD)

& le long de BD, mesurer la distance que le moyen intercepteurparcourra en une heure a sa vitesse possible le long de sa routeprevue et marquer d’un X le point auquel il sera parvenu

& abaisser en A une perpendiculaire a la route du vehicule en detresseet la prolonger sur une distance raisonnable (AE); cette perpen-diculaire sera parallele a BD


2–52

& le long de AE, mesurer la distance que le vehicule en detresseparcourra en une heure a sa vitesse connue et marquer d’un Y lepoint auquel il sera parvenu

& tracer la ligne XY et la prolonger jusqu’a ce qu’elle coupe BC aupoint F qui est le point d’interception

& pour trouver la duree de l’interception, mesurer la distance entre laposition initiale de l’un ou l’autre des deux vehicules et le pointd’interception F et la diviser par la vitesse du vehicule qui a ete choisi

Interception par depassement

Interceptions laterales

. Cette methode est utilisee quand le moyen SAR se trouve d’un cote dela route suivie par le vehicule en detresse.

. Le moyen SAR intercepte la route de ce vehicule.

. Quand la vitesse-sol du vehicule en detresse est superieure a celledu moyen SAR, celui-ci devra etre le plus pres du point d’atterrissageou du port d’arrivee prevu pour que l’interception laterale soit possible.Celle-ci peut etre effectuee de trois facons differentes.

1re methode

& pointer les positions relatives du vehicule en detresse (A) et dumoyen SAR intercepteur (B) a l’heure a laquelle ce moyen est pret aquitter sa base

& tracer la ligne AB

& prolonger la route prevue du vehicule en detresse sur une distanceraisonnable (AC)

& le long de cette route prevue du vehicule en detresse, mesurer ladistance qu’il parcourra en une heure a sa vitesse connue (TAS pourles aeronefs) ou a sa vitesse surface (pour les navires) et marquerd’un X la position a laquelle il parviendra

2–53


& tracer en X une parallele (XY) a la ligne qui joint les positions des deuxvehicules

& tracer un arc de cercle dont le centre est le point de depart du moyenintercepteur et le rayon est egal a la distance qu’il parcourra pendantla meme duree que le vehicule en detresse, et pointer le point (W)auquel cet arc coupe la parallele XY

Note : Si la vitesse du navire intercepte ou intercepteur est telle qu’enraison de l’echelle de la carte il ne serait pas raisonnabled’utiliser une heure complete, il faudra se servir d’une periodeproportionnelle pour veiller a ce que le rayon de l’arc coupeeffectivement XY.

Interception laterale : 1re methode

& tracer une ligne entre la position du moyen intercepteur et le pointou l’arc coupe XY : cette ligne represente le cap/la route du moyenintercepteur. Le point d’interception (D) est l’intersection du


2–54

prolongement de cette ligne et de la route prevue du vehicule endetresse

& pour trouver la duree de l’interception, mesurer la distance entre laposition initiale du vehicule intercepteur et le point d’interception Pet la diviser par la vitesse du vehicule intercepteur (BD)

2e methode (avec effets du vent ou des courants)

& pointer sur la carte les positions simultanees de l’aeronef en detres-se (A) et de l’aeronef (B)

& prevoir une avance de 10 min par rapport a la position de l’aeronefen detresse pour tenir compte d’erreurs de navigation (C) et pointersa position une heure plus tard (D)

& tracer ces lignes de relevement de navigation a l’estime (DR) fondeessur la vitesse en nœuds et sur la route suivie au-dessus du sol

& tracer une ligne de relevement constant (LCB) entre les points B et C

& tracer une deuxieme LCB, parallele a BC, a partir du point D

& tracer un vecteur de vent ( BF�!

) en aval de la position initiale del’aeronef SAR

& tracer un arc de cercle egal a la TAS de l’aeronef SAR qui coupe ladeuxieme LCB et dont le centre est l’extremite du vecteur de vent oudes courants (F)

& le relevement et la longueur de la ligne tracee entre la position initialedu moyen SAR (B) et le point (G) representent la route d’interceptionet la vitesse-sol vraies. Si necessaire, cette ligne est prolongee jusqu’ace qu’elle coupe la route vraie (TC) prevue du vehicule en detres-se (H)

& la distance du point d’interception de la route prevue du vehicule endetresse est mesuree entre la position initiale de l’aeronef SAR (B) etle point auquel la route d’interception coupe la route vraie prevue duvehicule en detresse (H)

& la duree necessaire pour franchir cette distance et la duree durapprochement qui tient compte de l’avance sont calculees etadditionnees pour determiner le temps total necessaire pourintercepter l’aeronef en detresse

& selon la difference de vitesse des deux vehicules, l’aeronef SARpourra virer pour se diriger frontalement vers le vehicule en detressequand la route de ce dernier a ete interceptee

2–55


& l’interception de la route de l’aeronef en detresse peut etre confirmeepar son radiogoniometre (DF).

Aéronef en détresse

Aéronef SAR

Arc

Interception laterale : 2e methode

3e methode (utilisation d’un radiogoniometre)

. Dans cette procedure, l’aeronef SAR doit etre equipe d’un radio-goniometre qui peut recevoir les transmissions de l’aeronef en detresse,et il est procede comme suit a cette interception de la facon illustree a lafigure ci-apres. Cette procedure est fondee sur les relevementsmagnetiques :

4°

0500

2°

0520

0440

Pointd’interception

Route del’aéronefen détresse

Relèvement mag. 331°

Relèvement mag. 332°

97

64

4f

Interception laterale : 3e methode


2–56

& etablir le relevement de l’aeronef en detresse, faire suivre al’aeronef SAR un cap a 458 par rapport a ce relevementdans la direction suivie par l’aeronef en detresse

& maintenir un relevement relatif de 458 par verification desrelevements DF

& si la lecture du radiogoniometre revele que le relevement obtenupar l’aeronef SAR a augmente, il faut augmenter la trajectoired’interception d’une valeur egale au double de la differenceentre les deux derniers relevements obtenus

& si la lecture du radiogoniometre revele que le relevement obtenu parl’aeronef SAR a diminue, il faut diminuer la trajectoire d’interceptiond’une valeur egale au double de la difference entre les deux derniersrelevements obtenus

& en couplant les relevements de la maniere decrite ci-dessus, onobtient une trajectoire d’interception le long d’une ligne derelevement constant

& Interception de duree minimale (MTTSI)

. Cette methode a ete mise au point pour faire intercepter et escorter desaeronefs tres rapides par des SRU aeriennes plus lentes.

& leurs vitesses etant differentes, il peut etre necessaire que l’aero-nef SAR doive faire demi-tour avant le point d’interception situesur la route de l’aeronef en detresse pour reduire le plus possiblele temps qu’il faudra pour arriver sur le lieu de la detresse le longdu trajet qui reste a parcourir (et maximiser ainsi les possibilitesde sauvetage)

& calculer la distance maximale franchissable de la SRU

& calculer l’heure a laquelle la SRU sera depechee

& calculer l’heure a laquelle la SRU devrait faire demi-tour (TTT) etlaisser l’aeronef en detresse commencer a la rattraper

& quand la SRU atteint le point de demi-tour, la duree du trajet entre cepoint et la position de l’aeronef en detresse devrait etre egale autemps qu’il reste a la SRU pour atteindre la destination a l’heure alaquelle l’aeronef en detresse atterrira

& tenir l’aeronef en detresse informe du type et de la progression del’interception en cours

2–57


. Il faudrait recourir a la MTTSI quand toutes les conditions ci-apresexistent :

& l’aeronef en detresse n’est pas ou on ne s’attend pas a ce qu’il setrouve en danger immediat, a ce qu’il doive faire un amerrissageforce ou un atterrissage brutal ou a ce que son equipage saute enparachute avant qu’il atteigne la distance franchissable maximale dela SRU

& la SRU decollera de l’aerodrome qui est la destination de l’aeronef endetresse et y retournera

& la vitesse vraie de la SRU est inferieure a celle de l’aeronef endetresse

& la position precise de l’aeronef en detresse est connue

. La distance franchissable maximale de la SRU est calculee comme suit :

& soustraire de son autonomie maximale la somme de la duree de lareserve de carburant necessaire et de la duree prevue de la presencede la SRU sur les lieux

& la distance franchissable maximale de la SRU est obtenue par laformule

Dmo =Tmo Va1 Va2Va1 + Va2

dans laquelle :

Dmo = Distance franchissable maximale

Tmo = Autonomie operationnelle maximale

Va1 = Vitesse-sol de la SRU sur le parcours eneloignement

Va2 = Vitesse-sol de la SRU sur le parcours enrapprochement

& pour les aeronefs en detresse qui se trouvent au-dela de la distancefranchissable maximale de la SRU, l’heure a laquelle la SRU decollerapeut etre calculee par la formule :

T0 = 60D

– DmoV2a1 + 2Va12Va2 + Va2Vb

Vb Va1Vb(Va1 + Va2)

dans laquelle :

T0 = Duree de l’attente avant le decollage apres quel’urgence ait ete declaree, en minutes


2–58

D = Distance, en milles marins, entre l’aeronef endetresse et l’aerodrome a l’heure a laquellel’urgence a ete declaree

Vb = Vitesse-sol de l’aeronef en detresse, en nœuds

Note : Si la valeur calculee de T0 est negative, la SRU peut etredetachee immediatement.

& la TTT, en minutes, apres le depart de la SRU est calculee par laformule ci-dessous :

Ta1 =60D0Va2(Va1 + Vb)

Vb(V2a1 + 2Va1Va2 + Va2Vb)

dans laquelle :

Ta1 = Duree en minutes apres le decollage a l’expirationde laquelle la SRU devrait revenir versl’aerodrome

D0 = Distance, en milles marins, entre l’aeronef endetresse et l’aerodrome au moment ou la SRUa decolle

Amerrissage force

& Elements indicatifs sur l’amerrissage force

. Les procedures d’urgence en cas d’amerrissage force sont decrites a laSection 4.

& Assistance par des vehicules de surface

. Si un aeronef doit faire un amerrissage force, ou si l’equipage doit sauteren parachute au-dessus d’une etendue d’eau, il faut s’efforcer que cesoit pres d’un vehicule de surface, de preference de biais et legerementdevant lui. La partie maritime de la presente section contient desexplications plus detaillees a ce sujet.

& Communications

Par radio

. Les bandes radio maritimes et aeronautiques sont differentes, ce quicomplique les communications directes entre un navire (surtout unnavire marchand) et un aeronef.

. La plupart des aeronefs civils qui survolent des zones oceaniquescomportent des radios fonctionnant en VHF AM (118-136 MHz)

2–59


et HF/BLU (3-20 MHz). Les aeronefs militaires sont normalementequipes de radios UHF (225-399,9 MHz) et HF/BLU (3-30 MHz).

. Quand ils survolent la haute mer, les aeronefs militaires et civilsdemeurent en contact HF avec les organes ATS.

. En cas d’urgence, le pilote avertit normalement un organe ATS de lasituation et de ses intentions.

. S’il n’est pas en mesure de poursuivre son vol vers un aerodrome, lepilote demande habituellement a l’organe ATS de lui faire savoir s’il y ades navires dans sa zone et de lui demander d’etablir une veille vocalesur 4 125 kHz, afin de l’aider en cas d’amerrissage et de sauvetage.

. Les navires marchands sont normalement prevenus d’une detressed’aeronef par des emissions provenant de CRS sur les frequencesinternationales de detresse 500 kHz, 2 182 kHz ou 156,8 MHz(canal 16 VHF).

. Peu d’aeronefs peuvent utiliser ces frequences.

. Les communications d’urgence avec les aeronefs sont habituellementetablies sur 4 125 kHz ou 5 680 kHz.

. Les communications entre un aeronef et un navire doivent souvent etreretransmises par un aeronef SAR, un navire militaire ou une stationterrienne.

Par signaux visuels

. Bien qu’il n’existe aucun signal d’urgence normalise pour indiquer qu’unamerrissage force est envisage, tout aeronef en detresse peut attirerl’attention, faire connaıtre sa position et obtenir de l’assistance parn’importe quel moyen.

. Il peut notamment sortir son train et faire clignoter ses pharesd’atterrissage pour signaler qu’il a l’intention d’amerrir.

& Assistance par les navires

. En cas d’amerrissage force, l’assistance peut consister :

& a etablir et maintenir les communications avec l’aeronef

– il faudrait s’efforcer d’etablir des communications vocales directesentre le navire et l’aeronef en detresse

– une procedure devrait etre prevue en cas de perte de contact


2–60

& a reperer l’emplacement de l’aeronef par les moyens ci-apres :

Radar

– selon la procedure normale, l’aeronef en detresse regle sontranspondeur sur le code 7 700 (utile pour les navires equipes dumateriel approprie)

– si ce n’est pas possible, le pilote peut faire un virage d’identifica-tion de 908

– le pilote devrait suivre son nouveau cap pendant 3 min puisreprendre sa route normale

Signaux de radioralliement

– si le navire peut emettre des signaux de radioralliement sur unefrequence compatible avec le radiogoniometre automatique del’aeronef, le pilote peut etre en mesure de fournir un relevementinverse

Assistance par les installations cotieres

– les autorites peuvent etre en mesure de fournir une position del’aeronef obtenue par des stations radiogoniometriques oud’autres renseignements

Donnees de navigation des aeronefs

– le pilote peut etre en mesure d’indiquer sa position au moyen deses donnees de navigation

Renseignements meteorologiques

– les conditions meteorologiques inhabituelles signalees par le pilotepeuvent donner des indications sur la position de l’aeronef

. Assistance radar ou par radioralliement pour guider l’aeronef vers lenavire.

& un navire peut aider un aeronef en lui fournissant des signaux deradioralliement ou une route a suivre que le navire etablit par radarou par relevements DF

& de jour, un navire peut emettre de la fumee noire, augmenter savitesse pour creuser un sillage ou utiliser d’autres moyens visuelspour attirer l’attention

& de nuit, le navire peut utiliser des signaux a etoiles, des projecteurs derecherche, des artifices, les feux de son pont ou des feux flottants

. Fourniture de renseignements meteorologiques et sur l’etat de la mer, etdirection d’amerrissage recommandee.

. Le choix de la direction de l’amerrissage appartient en dernier ressort aupilote et il devrait en informer le navire des que possible.

2–61


. Balisage d’un couloir maritime dans la direction d’amerrissage retenue.

& de jour, quand la mer est relativement calme, un navire peut baliserun tel couloir avec de la mousse d’extincteur

& de nuit, ou de jour quand la visibilite est mauvaise, le navire peut lacherune serie de feux flottants le long de la direction d’amerrissage retenue

. Assistance a l’approche.

& l’approche peut etre faite a vue, par radioralliement au moyen designaux emis par le navire, a l’aide du radar du navire ou par unecombinaison de ces methodes

& le navire se trouvera normalement d’un cote du couloir maritime

& dans les conditions de vol a vue, de jour ou de nuit, l’aeronef devraiteffectuer son approche a vue

& quand le plafond de nuages est bas ou quand la visibilite estmauvaise, le navire peut emettre des signaux continus de ralliementjusqu’a l’approche finale

& il peut aussi utiliser des aides de navigation aerienne pour guider uneapproche aux instruments

& le pilote devrait avoir a l’esprit la hauteur des mats du navire et il doitetre pret a s’ecarter legerement de sa trajectoire d’approche finalepour ne pas percuter le navire

& si le pilote le souhaite, et si le contact radar est maintenu par lenavire, celui-ci peut lui fournir les indications de distance par radar

& les approches entierement controlees au radar doivent etre evitees amoins que le navire soit qualifie pour ce genre d’approche

. Eclairage.

& de nuit, les navires qui disposent de fusees eclairantes ou de signauxa etoiles peuvent eclairer la zone pour permettre une approche a vue

& la zone a eclairer est celle de l’amerrissage et de son prolongement,jusqu’a environ 1 200 m (4 000 pieds) au-dela de l’extremite ducouloir maritime

& le navire peut aussi lancer des fusees d’orientation quand le pilotecommence son approche

& Sauvetage et soins des survivants

. Le sauvetage peut etre effectue par des petits bateaux ou par le navirelui-meme.


2–62

. Les survivants a l’eau ou dans un aeronef devraient normalement etresauves les premiers alors que ceux qui seraient sains et saufs dans desradeaux le seraient les derniers.

. En cas de lesions graves, le SMC peut organiser des soins medicaux.

Formation

Personnel de recherche et de sauvetage

. La formation du personnel du service SAR peut comprendre ce qui suit :

& etude de l’application des procedures, techniques et equipe-ment SAR, par des cours, demonstrations, films, manuels SAR etrevues specialisees

& participation et observation pendant des operations reelles

& exercices dans lesquels du personnel s’entraıne a coordonner desprocedures et techniques individuelles pendant des operationssimulees

Moyens de recherche et de sauvetage

. En plus des programmes normaux qu’ils suivent, tous les membresd’equipage d’aeronef devraient acquerir une experience specialisee destechniques SAR correspondant a leurs fonctions et au type de leuraeronef.

. Tous les membres d’equipage affectes a des fonctions SAR devraientavoir une bonne connaissance de ce qui suit :

& coordination air-surface pendant les operations SAR

& codes des signaux et methodes de signalisation utilises par lesvehicules de surface et les survivants

& techniques d’exploration et de reperage

& mesures a prendre quand l’emplacement d’une detresse est repere

& premiers soins

& Pilotes

. Les programmes de formation des pilotes devraient viser a leurenseigner une ou plusieurs des techniques ci-apres, dans la mesure ouelles se rapportent aux operations envisagees :

& precision des circuits de ratissage, maintien des caps et de la hauteur

2–63


& vol a basses altitudes, pratique pendant les ratissages normaux ou lesratissages par enveloppement

& largage de vivres et de materiel (choix de la direction et de la hauteurd’approche, point de largage le plus approprie)

& interception et escorte d’un aeronef

& assistance a un aeronef qui fait un amerrissage force

& atterrissage et decollage sur terrain exigu

& helitreuillage

& Navigateurs

. Ils doivent etre capables d’une navigation precise et connaıtreconstamment leur position dans des limites etroites, souvent dans deszones ou les aides a la navigation sont rares ou inexistantes.

& Observateurs

. L’observateur (ou vigie) a une fonction tres importante et il devrait depreference avoir acquis une experience de membre d’un equipageaerien car un observateur non forme porte gravement atteinte al’efficacite d’une recherche aerienne.

. En plus d’une experience recente du vol, l’observateur devrait recevoirune formation dans les domaines suivants :

& nombre suffisant d’heures de vol pour :

– se familiariser avec l’aeronef

– se familiariser avec la topographie des zones de rechercheprobables

– connaissance des methodes d’exploration de jour et de nuit

– acquisition de l’aptitude a detecter des objets du haut des airsmalgre la monotonie de longues periodes de veille

& connaissance de la facon d’identifier du haut des airs :

– une epave d’aeronef et les traces qui lui sont associees(p. ex. trouees a travers les arbres, espaces calcines,ornieres ou debris d’epave eparpilles)

– radeau ou canot de sauvetage, traınees de produit colorant,personne a la mer

– connaissance des techniques de largage

. Si les observateurs ne peuvent suivre une formation prolongee en vol,on peut les preparer a leurs taches en utilisant des films, des


2–64

photographies et des circulaires d’information decrivant les techniquesgenerales d’observation.

. L’Appendice C traite des facteurs qui affectent l’efficacite des observa-teurs.

& Specialistes du largage

. Le personnel charge du largage des vivres et du materiel devrait bienconnaıtre ce qui suit :

& arrimage et manutention des conteneurs, recipients et parachutes

& precautions a prendre pendant le largage

& techniques de largage

Installations et services maritimes de recherche et de sauvetage

& Membres d’equipage

. Il faudrait saisir toutes les occasions de completer la formation par desexercices SAR, comme suit :

& operations SAR air-surface coordonnees

& assistance aux aeronefs (radioralliement, communications, amerris-sage force)

& connaissance des methodes et des codes de signalisation

& utilisation de tous les types de vehicules et de materiel de sauvetage

& stockage et entretien du materiel specialise

& extraction des survivants d’un navire et d’embarcations de sauvetageet repechage de la mer

& premiers soins, respiration artificielle, soin general aux survivants etaux blesses

& methodes de lutte contre l’incendie et materiel a utiliser

& Officiers de pont

. En plus de toute celle qui doit etre dispensee aux membres d’equipage,les officiers de pont devraient suivre une formation dans les domainesci-apres :

Organisation

& connaissance de l’organisation SAR

& connaissance des moyens SAR disponibles, notamment ceux des SRRadjacentes

2–65


& connaissance des aspects juridiques, surtout ceux du remorquage etdu sauvetage, etc.

Procedures

& circuits et techniques de ratissage par les moyens aeriens et desurface

& procedures de communications

& procedures de sauvetage

& procedures de largage

& assistance a l’amerrissage force, procedures «pare a manœuvrer» etd’escorte

& debriefing des survivants

Techniques de navigation maritime

& navigation dans des conditions difficiles pres d’une cote ou en hautemer et a proximite immediate de navires desempares

& utilisation et comprehension de tous les appareils electroniques denavigation employes a bord des vehicules SAR, notamment leurprecision et leurs limitations

& utilisation correcte du radar

& connaissance des cartes, instructions nautiques, bouees, feux et aidesa la navigation dans la SRR

& utilisation des publications sur les marees et les courants a l’interieurde la SRR et calculs des marees, s’il y a lieu

& utilisation des cartes meteorologiques, de la houle et de pilotage

& estimation de la derive des embarcations de sauvetage

& methodes de calcul du point d’interception

& methodes d’extraction des survivants de tout type d’embarcation aproximite d’une cote et en haute mer, par conditions meteorolo-giques defavorables

& bonne connaissance des techniques de navigation

& methodes de calcul des circuits de ratissage

& Operateurs radio

. Tous les operateurs radio doivent avoir les qualifications prescrites al’article 55 du Reglement des radiocommunications de l’UIT pourl’utilisation des materiels speciaux dont les vehicules SAR individuelssont equipes.


2–66

. La formation devrait aussi porter sur :

& les procedures de communications SAR et les plans de communi-cations regionaux

& la connaissance des moyens de communications qui existent dansla SRR et dans les SRR adjacentes

& la comprehension des difficultes qui, dans la pratique, peuvent generles communications navire-aeronef et les methodes qu’il est possibled’employer pour surmonter ces difficultes

& la connaissance des procedures pour l’echange de renseignementsavec les vehicules SAR de surface et les installations cotieres

& la connaissance des frequences operationnelles dont la SRR peutdisposer

& Observateurs

. Une bonne observation est une fonction indispensable parce que laportee visuelle des vehicules de surface est limitee et que le reperagedes objets et des personnes en mer est difficile.

. Les capitaines, officiers de commandement et officiers de quart doiventavoir suivi une formation qui leur permette de donner correctementleurs instructions aux observateurs et de bien connaıtre les effetsdeleteres de la fatigue.

. Cette formation devrait porter sur :

& connaissance des signaux de detresse

& methodes d’exploration et de compte rendu des observations

& signes indiquant qu’un navire ou un aeronef a sombre : par exemple,nappes d’hydrocarbures ou epave

& distance relative de detection de divers types d’objets recherches

. L’Appendice C traite des facteurs qui affectent l’efficacite des observa-teurs.

& Equipage des embarcations de sauvetage

. Les equipages des embarcations de sauvetage devraient avoir suivi uneformation portant sur toutes les taches qui peuvent leur etre affectees.

& Premiers soins

. La formation aux premiers soins, diriges par des medecins sauveteursqualifies, devrait comporter une instruction en salle de classe, desdemonstrations et des exercices.

2–67


. Des aides de formation appropriees devraient etre utilisees et desexemplaires d’un manuel de premiers soins devraient etre distribues. Leprogramme du cours devrait comprendre :

& utilisation de civieres flottantes et d’autres dispositifs permettant derepecher les survivants a la mer

& premiers soins de base, avec accent sur la reanimation de survivantspartiellement noyes et traitement de la commotion, de l’immersionprolongee, de l’hypothermie et des brulures

& respiration artificielle (bouche a bouche, au moyen d’un tube tracheal)

& administration d’oxygene

Moyens terrestres de recherche et de sauvetage

. Les moyens terrestres sont normalement constitues de groupes dont lesmembres ont des qualifications particulieres correspondant au genre deterrain propre a la zone qui leur est affectee.

. Une formation supplementaire peut leur etre necessaire (par exempleen techniques de recherche, premiers soins et procedures de radio-communications).

. Quand l’equipe comporte des benevoles dont la seule qualification estla bonne forme physique, ils devraient suivre une formation dans lesdomaines suivants :

& excellente connaissance du terrain de la zone de recherche et desmethodes et techniques SAR a employer

& lecture des cartes et utilisation du compas magnetique

& aptitude a operer de jour et de nuit par tout temps, avec une aideexterieure minime

& connaissance des techniques de largage des vivres et materiels

& preparation de bandes d’atterrissage ou de zones degagees pour leshelicopteres

& coordination SAR air-surface

& connaissance des methodes de prevention et de lutte contrel’incendie des aeronefs et des epaves d’aeronef

& connaissance des methodes et codes de signalisation

& utilisation et entretien de materiel specialise

& evacuation des survivants et des blesses

& premiers soins et soins generaux aux survivants


2–68

. Le personnel de sauvetage terrestre devrait recevoir une formationspeciale concernant l’evacuation des survivants et des depouillesmortelles d’un accident d’aviation.

& la connaissance de la position dans l’epave des survivants et desmorts peut avoir une importance determinante pour l’enquete surl’accident

& il faudrait enseigner aux sauveteurs a ne rien negliger pour preserverau mieux tous les indices (par exemple en prenant des photo-graphies)

& les sauveteurs ne devraient deplacer les depouilles que pour desraisons incontournables, par exemple en cas d’incendie, ou surinstructions expresses du SMC ou de l’OSC ou d’un membre del’equipe d’enquete

. La formation aux aspects medicaux devrait comprendre des courstheoriques, des demonstrations et des exercices organises et supervisespar un instructeur competent, par exemple un medecin generaliste ouun traumatologiste. Des manuels de secourisme devraient etredistribues aux stagiaires. La formation devrait porter sur la connaissancedes premiers soins et des soins generaux a dispenser aux survivants,notamment sur le traitement de l’exposition aux intemperies. Il faudraitinsister sur la necessite d’obtenir un avis medical avant d’evacuer lesblesses graves.

Sauveteurs et medecins parachutistes

. En plus d’etre formes aux techniques et procedures du parachutage, lessauveteurs et les medecins parachutistes devraient aussi suivre la memeformation que les autres membres des equipes de sauvetage terrestres.

. Les equipes de sauveteurs et de medecins parachutistes devraient etreen mesure d’atterrir avec precision en demeurant bien groupes, sans seblesser et sans endommager ni perdre leur materiel. Ils devraient biensavoir :

& estimer avec precision les points de saut aux diverses altitudes

& sauter au-dessus de diverses zones terrestres et etendues d’eau, partoutes conditions meteorologiques

& descendre des arbres avec ou sans l’aide de cordes ni d’autresdispositifs de descente

& nager et utiliser les radeaux de sauvetage monoplaces

& utiliser l’equipement de plongee

2–69


. Un parachutiste experimente devrait superviser les sauts d’entraınementet le pilote devrait deja avoir ete aux commandes d’un aeronef quitransportait des parachutistes. Precautions a prendre :

& l’aeronef utilise devrait etre agree pour le largage de parachutistes

& le moniteur devrait s’assurer que tous les parachutistes sont vetus etequipes correctement :

– port de vetements, de bottes et de casques de parachutismeappropries

– harnais, parachutes et (s’ils sont utilises) necessaires de sauvetageportes correctement

– port de parachutes de secours

– masques protecteurs rigides pour le saut dans les bois ou lesbrousses et cordes d’une longueur suffisante pour descendre desarbres

– brassieres de survie pour les sauts dans l’eau ou pres de l’eau

– la vitesse du vent ou des rafales ne doit pas depasser les limitesspecifiees pour le parachute

– l’endroit du saut devrait etre determine par le moniteur apreslancement d’un parachute pilote ou d’une banderole pour evaluerla derive

– les sauts a proximite immediate de pistes d’aviation ou d’autressurfaces en dur doivent etre evites

– la hauteur de l’aeronef devrait etre inferieure a celle qui estnecessaire pour atterrir sans danger avec un parachute de secoursau cas ou le parachute principal ne s’ouvrirait pas correctement

Personnel des depots

. Un personnel correctement forme devrait etre affecte a chaque depotpour assurer l’entretien, l’inspection, le pliage et l’empaquetage desradeaux de sauvetage, parachutes, conteneurs, recipients et colisd’approvisionnement de survie et pour proceder a leur inspectionperiodique.

. La formation de ce personnel devrait porter au besoin sur :

& fixation des parachutes a des conteneurs, radeaux de sauvetage, etc.

& raccordement de conteneurs et de radeaux de sauvetage en vue deles larguer ensemble

& chargement et arrimage des conteneurs et colis a bord des aeronefset des vehicules de surface


2–70

& tenue des inventaires et renouvellement des stocks

& inspections

Capitaines et officiers des navires marchands

. Les conditions obligatoires minimales de la formation des capitaines denavires marchands participant a des operations SAR figurent dans laConvention internationale de 1978 sur les normes de formation desgens de mer, de delivrance des brevets et de veille, telle que modifieeen 1995.


2–71

Section 3 – Le coordonnateur sur les lieux

Table des matieres

Coordination des operations de rechercheet de sauvetage

Necessite de la coordination.................................................. 3-1

Coordination par les autorites au sol ...................................... 3-2

Coordination sur les lieux ...................................................... 3-2

Designation du coordonnateur sur leslieux (OSC) ......................................................................... 3-2

Fonctions de l’OSC ............................................................... 3-3

Designation du coordonnateur d’aeronefs (ACO) ................... 3-4

Fonctions de l’ACO............................................................... 3-4

Risques inherents aux operations SAR .................................... 3-5

Communications

Communications sur les lieux................................................. 3-7

Communications entre l’OSC et le RCCou les RSC.......................................................................... 3-7

Rapports de situation ......................................................... 3-7

Communications entre les RCC et les RSC

Radioteleimprimeur maritime.............................................. 3-9

Informations de securite maritime (MSI).............................. 3-10

Radiotelegraphie (WT) ....................................................... 3-11

Alphabet phonetique et code chiffre................................... 3-11

Frequences utilisables a des finsde detresse ......................................................................... 3-11

Frequences maritimes ........................................................ 3-15

Frequences aeronautiques .................................................. 3-15

Frequences terrestres ......................................................... 3-15

Planification et deroulement de la recherche

Generalites............................................................................ 3-15

Responsabilites de l’OSC ....................................................... 3-16

3–i

Planification de la recherche

La reference ...................................................................... 3-16

Recherche a vue................................................................ 3-17

Espacement des parcours................................................... 3-17

Vitesse de la recherche (V) ................................................. 3-21

Zone de recherche (A)....................................................... 3-21

Les circuits de ratissage ......................................................... 3-23

Le ratissage en spirale carree (SS) ....................................... 3-23

Le ratissage par secteur (VS)............................................... 3-24

Le ratissage longitudinal (TS)............................................... 3-27

Le ratissage par passes paralleles (PS) ................................. 3-28

Le ratissage par enveloppement (OS) ................................. 3-31

Le ratissage coordonne par un navireet un aeronef .................................................................. 3-32

Debut de la recherche........................................................... 3-32

Visibilite reduite..................................................................... 3-33

Recherche au radar ............................................................... 3-34

Circuits de recherche terrestres.............................................. 3-34

Circuits de recherche terrestre a vue...................................... 3-35

Briefing, debriefing et repartitiondes taches SAR ................................................................... 3-36

Mesures complementaires a l’issuede la phase initiale .............................................................. 3-36

Erreurs de navigation des naviresde recherche ...................................................................... 3-37

Indices du reperage d’un vehicule en detresse ....................... 3-38

Instructions pour les manœuvres............................................ 3-38

Materiel radioelectrique de survie etd’urgence ........................................................................... 3-40

Achevement de la recherche ........................................................ 3-42

Echec des recherches ............................................................ 3-42

Succes de la recherche.......................................................... 3-44


3–ii


Coordination des operations de recherche et de sauvetage

& Necessite de la coordination

. La methode par laquelle cette coordination est effectuee peut varier,selon l’organisation detaillee de chaque zone. Quand un incident SARse produit, un SMC est normalement designe. Habituellement en postea un RCC ou a un RSC, le SMC obtient les moyens SAR, planifie lesoperations SAR et assure leur coordination generale. Le SMC designeaussi un OSC qui est charge de la coordination sur les lieux etd’appliquer les plans de reperage et de sauvetage des survivants. Siaucun SMC n’a ete designe ou si les communications entre le SMC etl’OSC deviennent impossibles, l’OSC peut etre appele a s’acquitterd’autres fonctions qui relevent normalement d’un SMC. Il peut etrenecessaire de designer un OSC des navires pour les activites de surfaceet un coordonnateur d’aeronefs (ACO) pour celles des aeronefs si lescommunications navires-aeronefs sur les lieux ne sont pas aisees.

Note : Dans la pratique, les termes RCC et SMC sont souvent utilisesl’un pour l’autre en raison de leur association etroite.

. Quand un navire ou un aeronef est prevenu directement qu’un inci-dent SAR s’est produit, il devrait alerter le RCC ou le RSC le mieux place,qui sera selon le cas :

& le RCC ou le RSC responsable de la SRR dans laquelle l’incident s’estproduit;

& le RCC ou le RSC le plus proche;

& tout RCC ou RSC avec lequel il peut communiquer; ou

& toute installation ou service de communications (CRS, organe ATS,etc.).

. Le premier moyen qui arrive a proximite de l’incident SAR devraitassumer les fonctions d’OSC et, au besoin, de SMC, jusqu’a ce qu’unSMC ait ete designe, et ce moyen devrait continuer d’exercer lesfonctions d’OSC jusqu’a ce que le SMC en ait designe un.

. En milieu marin, les capitaines de navire remplissent normalement lesfonctions d’OSC en raison de l’autonomie de leur navire sur les lieux, amoins que des SRU mieux placees ne soient disponibles.

3–1

& Coordination par les autorites au sol

. Les operations SAR sont normalement dirigees par du personnel au solspecialement forme et equipe.

. Cette tache est normalement confiee au personnel d’un RCC pourles SRR auxquelles il est associe. Certaines SRR sont de plus divisees ensous-regions de recherche et sauvetage (SRS) auxquelles des RSC sontassocies.

. Les services de communications au sol sont notamment les suivants :

& stations terriennes au sol (LES)

& stations terminales d’usager local (LUT)

& CRS

& organes ATS

. Les LES sont parfois appelees aussi stations terriennes au sol (GES)aeronautiques ou stations terriennes cotieres (CES) maritimes.

& Coordination sur les lieux

. La coordination sur les lieux depend des moyens qui participent al’intervention et a la region dans laquelle l’incident SAR s’est produit.

. Les moyens ci-apres peuvent etre disponibles :

& SRU designees

& aeronefs et navires civils et des forces armees militaires et maritimesou autres installations et services dotes de moyens SAR

. Dans les regions eloignees, on ne dispose pas toujours d’aeronefs SARqui puissent participer a la recherche.

. Dans la plupart des regions oceaniques, des navires sont normalementdisponibles, selon la densite de la navigation.

. Les navires peuvent recevoir des renseignements des autorites SAR ausol ou en demeurant a l’ecoute des messages de detresse.

. Tout capitaine de navire qui ne recoit aucun avis de ces autorites estdegage des obligations de la Regle V/33 de la Convention SOLASde 1974 (voir Appendice A).

& Designation du coordonnateur sur les lieux (OSC)

. Quand au moins deux unites SAR sont affectees a la meme mission, leSMC devrait designer un OSC.

. Si ce n’est pas possible, les moyens participants devraient eux-memesdesigner un OSC par accord mutuel.


3–2

. Il devrait etre designe des que possible et de preference avant l’arriveedes moyens dans la zone de recherche.

. Tant qu’un OSC n’aura pas ete designe, le moyen SAR qui arrive lepremier sur les lieux devrait assumer la fonction d’OSC.

. Lorsqu’il decide des responsabilites qu’il deleguera a l’OSC, le SMCtient normalement compte des moyens de communications et dupersonnel dont les unites de recherche disposent.

& quand les communications sont mauvaises, l’OSC a besoin de plusd’autorite pour pouvoir prendre des decisions

& Fonctions de l’OSC

. Coordonner les operations de tous les moyens SAR sur les lieux.

. Recevoir du SMC le plan de la recherche ou du sauvetage ou lesplanifier lui-meme si aucun plan n’est disponible. (Voir Planification etderoulement de la recherche dans la presente section.)

. Modifier le plan de la recherche ou du sauvetage en fonction de lasituation sur les lieux, en tenant le SMC informe (et en le consultantquand c’est possible).

. Coordonner les communications sur les lieux.

. Suivre les activites des autres unites participantes.

. Veiller a ce que l’operation ne presente aucun danger, en pretant uneattention particuliere au maintien de separations sures entre toutes lesunites de surface et aeriennes.

. Envoyer periodiquement des rapports de situation (SITREP) au SMC. Unmodele de SITREP normalise figure a l’Appendice D. Les SITREPdevraient normalement indiquer mais sans s’y limiter :

& les conditions meteorologiques et l’etat de la mer

& les resultats de la recherche effectuee jusqu’au moment de leuremission

& les mesures eventuellement prises

& tout plan futur ou toute recommandation

. Tenir un dossier detaille de l’operation :

& heure d’arrivee sur les lieux et heure de depart des moyens SAR etdes autres navires et aeronefs qui participent a l’operation

& zones explorees

& espacement des parcours de ratissage adopte

3–3


& observations et indices signales

& mesures prises

& resultats obtenus

. Conseiller au SMC de liberer les moyens qui ne sont plus necessaires.

. Signaler au SMC le nombre et le nom des survivants.

. Signaler au SMC les noms et designations des moyens de sauvetage abord desquels il y a des survivants.

. Preciser quels survivants se trouvent a bord de chaque moyen desauvetage.

. Si necessaire, demander au SMC des moyens supplementaires (parexemple pour l’evacuation medicale de blesses graves).

& Designation du coordonnateur d’aeronefs (ACO)

. Quand plusieurs aeronefs participent a une operation SAR, le SMC peutdesigner un ACO en plus d’un OSC.

. Si ce n’est pas possible, l’OSC peut designer lui-meme l’ACO.

. En general, l’ACO rend compte au SMC et il coordonne etroitement sesactivites avec l’OSC.

. Normalement, le SMC ou l’OSC, selon le cas, assume la responsabilitegenerale de l’operation.

. Quand il decide des responsabilites qu’il deleguera a l’ACO, le SMCtient compte de la combinaison des radios, radars et du personnel formedont les moyens participants disposent.

. L’ACO peut etre un aeronef a voilure fixe, un helicoptere, un navire, uneinstallation fixe comme une plate-forme petroliere ou une unite terrestreappropriee.

. La securite des aeronefs SAR doit etre la premiere preoccupation del’ACO.

& Fonctions de l’ACO

. Preserver la securite des vols :

& assurer la separation et l’espacement surs des aeronefs

& veiller a ce qu’ils utilisent tous le meme calage altimetrique

& indiquer au SMC les effets potentiels des conditions meteorologiquessur les lieux

& determiner les points d’entree et de sortie des aeronefs et leuraltitude


3–4

& filtrer les messages radio a destination et en provenance des aeronefsSAR

& veiller a ce que l’utilisation des frequences soit conforme auxinstructions du SMC

& coordonner l’operation avec les centres de controle regional (ACC)et aeroports voisins

. Etablir les priorites des taches et les affecter :

& veiller a ce que les moyens aeriens aient connaissance du plan globaldu SMC ou de l’OSC

& verifier la couverture des zones de recherche et en rendre compte

& avec l’autorisation du SMC ou de l’OSC, identifier les nouvellestaches et en charger les aeronefs SAR

. Coordonner l’exploration des zones de recherche :

& reagir a l’evolution des conditions sur les lieux et superviserl’efficacite des recherches

& coordonner l’avitaillement des aeronefs

& conseiller le SMC ou l’OSC sur le maintien de la continuite del’operation

. Presenter au SMC et a l’OSC, selon qu’il convient, des rapportsperiodiques recapitulant les SITREP des aeronefs SAR. Le modelenormalise de SITREP figure a l’Appendice D.

. Collaborer etroitement avec l’OSC :

& aider a appliquer les instructions du SMC

& maintenir les communications

& le conseiller sur ce que l’ACO peut faire pour l’aider

& Risques inherents aux operations SAR

. La securite et l’efficacite des operations SAR sont tributaires d’un travaild’equipe coordonne et d’une evaluation correcte des risques.

. Le sauvetage de personnes en detresse et la securite du personnel qui yprocede devraient constamment etre a l’esprit de l’OSC.

. Les capitaines de navire, pilotes commandants de bord ou OSC doiventveiller a ce que le personnel sous leurs ordres constitue une equipecoherente ayant une mission commune.

3–5


& les accidents sont souvent le fruit d’une chaıne d’erreurs qui peutcommencer par des defauts de la planification SAR et conduire a demauvaises decisions pendant les operations

& la securite des equipes est renforcee :

– en veillant a ce que tous les interesses soient bien informes

– en adaptant comme il convient les ressources aux taches

– en detectant et en evitant les erreurs des que possible

– en appliquant des procedures normalisees

– en s’ajustant aux activites inhabituelles

. Les plans de la recherche et du sauvetage etablis par le SMC visentseulement a guider l’OSC et les moyens SAR sur les lieux.

& l’OSC peut les ajuster en fonction de la situation et il doit alors eninformer le SMC. (Voir Planification et deroulement de la recherchedans la presente section.)

& les moyens SAR devraient tenir l’OSC informe de toute difficulte oude tout danger qu’ils rencontrent

. Il faut peser le danger inherent a toute operation SAR en regard de seschances de succes et de la securite du personnel SAR.

. Quelques questions a se poser pour evaluer la situation :

& le vehicule en detresse risque-t-il immediatement d’endommager lemoyen de sauvetage ou de le mettre en danger ?

& le moyen de sauvetage peut-il s’accommoder des conditionsmeteorologiques ?

& le vehicule en detresse a-t-il donne assez de renseignements pourpreparer le navire de secours a participer au sauvetage ?

& est-il realiste de penser que le moyen de sauvetage pourra aider levehicule en detresse ?

& si beaucoup de survivants doivent etre recueillis :

– le moyen de sauvetage dispose-t-il d’assez d’aliments, d’abris, devetements et d’espace pour les recevoir ?

– le moyen de sauvetage demeurera-t-il stable quand les survivantsseront a son bord ?

& si des helicopteres doivent intervenir :

– la construction du navire se prete-t-elle a une operation conjointenavire-aeronef ?

– l’equipage du moyen de sauvetage est-il assez nombreux pourpreter le secours necessaire ?


3–6

Communications

& Communications sur les lieux

L’OSC devrait s’assurer que les communications sur les lieux sontconstamment fiables.

. Normalement, le SMC choisit des frequences affectees en propre a SARa utiliser sur les lieux, en informe l’OSC ou les moyens SAR et etablitcomme il convient les communications avec les RCC voisins et lesorganismes dont les moyens SAR dependent :

& l’OSC devrait demeurer en communications avec tous les moyensSAR et avec le SMC

& une frequence primaire et une frequence secondaire devraient etrereservees aux communications sur les lieux

. Les moyens SAR devraient rendre compte a l’OSC sur une frequencereservee.

& si cette frequence est changee, des instructions devraient etredonnees sur ce qu’il faut faire si les communications prevues nepeuvent etre retablies sur la nouvelle frequence

& tous les moyens SAR devraient etre munis d’un exemplaire du Codeinternational des signaux (INTERCO), qui contient des renseignementssur les communications que les aeronefs, navires et survivants envoyage international savent reconnaıtre

& Communications entre l’OSC et le RCC ou le RSC

Rapports de situation

. L’OSC utilise des SITREP pour informer le SMC du deroulement de lamission sur les lieux et de la situation et, sauf instructions contraires, il lesadresse au SMC. Les moyens de recherche utilisent les SITREP pour tenirl’OSC informe.

& le SMC utilise les SITREP pour informer ses superieurs, d’autres RCCet RSC, et tout autre organisme interesse

& quand un navire ou un aeronef desempare produit ou menace deproduire de la pollution, l’organisme competent charge de laprotection de l’environnement devrait recevoir tous les SITREP a titred’information

& le SITREP lance le premier avertissement d’une urgence (rapportabrege)

3–7


& il contient les details essentiels ayant un caractere d’urgence quanddes secours sont demandes (rapport abrege)

& il fournit des renseignements plus complets ou mis a jour pendantune operation SAR (SITREP complet)

. Des SITREP initiaux devraient etre transmis des que certains details d’unincident deviennent assez clairs pour confirmer qu’une operation SARsera necessaire.

& ils ne devraient pas etre retardes indument pour donner le temps deconfirmer tous ces details

& les SITREP ulterieurs devraient etre emis des que d’autres rensei-gnements utiles ont ete obtenus

& les renseignements deja transmis ne devraient pas etre repetes

& pendant les operations de longue duree, des SITREP indiquant que lasituation reste inchangee devraient etre emis environ toutes les troisheures pour faire savoir aux destinataires qu’ils ont ete constammentinformes

& a la fin de l’operation, un SITREP final devrait etre envoye pourconfirmation

. Un SITREP de format international normalise figure a l’Appendice D.

& les SITREP concernant le meme accident devraient etre numeroteschronologiquement

. Les SITREP etablis sur les lieux contiennent normalement les rensei-gnements ci-apres :

Identification

& normalement dans l’en-tete

& numero du SITREP

& identite du vehicule en detresse

& description de l’urgence en un ou deux mots

& numeros chronologiques pendant tout le cas

& quand un OSC est releve, le nouvel OSC qui arrive sur les lieuxcontinue de numeroter les SITREP dans cet ordre

Situation

& description du cas

& conditions qui l’entourent

& tout renseignement plus detaille qui eclairera la situation


3–8

& apres le premier SITREP, seuls doivent etre mentionnes dans ceux quisuivront les changements par rapport a la situation dont il a ete renducompte initialement

Mesures prises

& rapport sur toutes les mesures qui ont ete prises depuis le dernierSITREP, avec une indication de leurs resultats

& quand une recherche a echoue, le rapport doit indiquer

– les zones explorees

– la duree de la recherche

– les facteurs qui ont pu nuire a l’efficacite de la recherche, parexemple les conditions meteorologiques ou les problemesd’equipement

Plans futurs

& description des mesures futures envisagees

& recommandations

& demande d’assistance supplementaire

Etat de la situation

& cette rubrique n’est utilisee que dans le SITREP final pour indiquerque le cas est cloture ou que la recherche est interrompue enattendant que la situation evolue

& Communications entre les RCC et les RSC

Radioteleimprimeur maritime

. Les RCC et les RSC peuvent utiliser le radioteleimprimeur pour envoyeret recevoir des messages de detresse du littoral aux navires.

. Le radioteleimprimeur (RTT) est parfois appele Systeme d’impressiondirecte a bande etroite (NBDP).

. Les messages RTT peuvent etre envoyes par satellite ou par radio.

. Les services de radioteleimprimeur devraient etre indiques dans laNomenclature des stations cotieres de l’Union internationale destelecommunications (UIT).

. Des messages RTT littoral-navire sont emis sur des frequences reserveeset le plus souvent a heures fixes.

3–9


& les frequences RTT sont les suivantes :

– 490 kHz

– 518 et 4 209,5 kHz (NAVTEX international)

– 2 174,5 kHz

Informations de securite maritime (MSI)

. Le systeme NAVTEX est utilise pour emettre des avertissements denavigation et de securite destines aux navires, et le personnel SAR peutl’utiliser pour ses emissions SAR.

. Le Systeme mondial d’avertissements a la navigation (WWNWS) estutilise pour emettre des avertissements aux regions NAVAREA eloigneeset des avertissements NAVTEX cotiers.

& il permet les transmissions coordonnees dans le monde entier avecles coordonnateurs de chaque NAVAREA

& avertissements que le personnel SAR peut emettre sur le WWNWS :

– alertes de detresse

– renseignements sur les aeronefs ou les navires en retard insolite oudisparus

& collectivement, les alertes de ce genre, combinees aux avertisse-ments de navigation et meteorologiques, constituent ce que l’onappelle les informations de securite maritime (MSI)

. Inmarsat est aussi utilise pour emettre des MSI sur le SafetyNET.

. Le SafetyNET met a disposition une methode automatique et mondialed’emission de messages SAR aux navires dans des regions geogra-phiques fixes et variables. On peut utiliser un service semblabled’Inmarsat appele FleetNET pour envoyer des messages du littoral ades groupes predetermines de navires.

. Les RCC retransmettent normalement les alertes de detresse sur leNAVTEX et le SafetyNET.

. Normalement, les emissions SAR sur le SafetyNET sont adressees a tousles navires qui se trouvent a une distance souhaitee d’une positionspecifiee.

. Avant toute emission SAR, il peut etre plus rapide de voir si un navireapproprie peut etre identifie et contacte par le truchement d’un systemede comptes rendus par les navires.


3–10

Radiotelegraphie (WT)

. La radiotelegraphie est un service en code morse fonctionnant dans lesbandes maritimes MF et HF. Les alertes de detresse sont emises sur500 kHz et 8 364 kHz.

. A compter de fevrier 1999, les navires SOLAS ne seront plus tenus decontinuer d’utiliser ce service.

. Ce service a le grand avantage d’eliminer les barrieres linguistiques maisil depend d’operateurs radio bien formes.

. Les transmissions radiotelegraphiques autres que les appels de detressene doivent normalement pas durer plus d’une minute.

. Les frequences radiotelegraphiques navires-littoral sont les suivantes :425, 454, 458, 468, 480 et 512 kHz.

. Durant les heures de service des navires, un operateur est cense assurerla veille sur 500 kHz pendant 3 min deux fois par heure a partir de h+15et h+45 en ecoutant les appels au moyen d’ecouteurs ou d’un haut-parleur.

& pendant ces periodes, seuls les signaux de detresse, d’urgence et desecurite sont autorises

Alphabet phonetique et code chiffre

. Il est parfois necessaire d’utiliser l’alphabet phonetique et le code chiffrependant les conversations ou pour epeler des indicatifs d’appel, desnoms, des designations de zones de recherche, des abreviations, etc.

. Le Code international de signaux contient une liste complete del’alphabet phonetique, du code chiffre et des signaux en morse.

& Frequences utilisables a des fins de detresse

. Les frequences des tableaux ci-apres peuvent etre utilisees a des fins desecurite, pour les communications de detresse et pour les operationsSAR.

3–11


Frequences d’alerte, des operations SAR, de securite maritime,de detresse, de securite et des embarcations de sauvetage

Fonction Systeme Frequence

Alerte EPIRB 406EPIRB Inmarsat-ESES Inmarsat

DSC VHF (Canal 70)DSC MF/HF2

VHF AMVHF FM (Canal 16)

406–406,1 MHz (Terre-espace)1 644,3–1 644,5 MHz (Terre-espace)1 544–1 545 MHz (espace-Terre)1 626,5–1 645,5 MHz(Terre-espace)

1 645,6–1 645,8 MHz(Terre-espace)

156,525 MHz1

2 187,5 kHz3 4 027,5 kHz6 312 kHz 8 414,5 kHz12 577 kHz 16 804,5 kHz121,5 MHz156,8 MHz

Communicationssur les lieux

VHF Canal 16Radiotelephonie MFNBDP MF

156,8 MHz2 182 kHz2 174,5 kHz

Communicationspar/avec desaeronefs

Sur les lieux, ycompris R/T SAR

156,8 MHz4 121,5 MHz5

123,1 MHz 156,3 MHz2 182 kHz 3 023 kHz4 125 kHz 5 680 kHz6

Signaux deradioralliement

EPIRB 406 MHzTranspondeurs radarsur 9 GHz

121,5 MHz9 200–9 500 MHz

1 La frequence 156,525 MHz est utilisee pour les alertes de navire a navire et, dans laregion maritime A1, pour les alertes navire-littoral.

2 Les navires comportant du materiel DSC fonctionnant en MF/HF doivent tenir la veillesur 2 187,5 kHz, 8 414,5 kHz et une autre frequence.

3 La frequence 2 187,5 kHz est utilisee pour les alertes de navire a navire et, dans laregion maritime A2, pour les alertes navire-littoral.

4 Les frequences 156,3 et 156,8 MHz peuvent aussi etre utilisees par les aeronefs maisuniquement a des fins de securite.

5 La frequence 121,5 MHz peut etre utilisee par les navires aux fins de detresse etd’urgence maritimes.

6 L’ordre de priorite des communications navires-aeronefs est 4 125 kHz puis3 023 kHz. De plus, les frequences 123,1 MHz, 3 023 kHz, et 5 680 kHz peuventetre utilisees entre stations mobiles et entre ces stations et les stations terriennes quiparticipent a des operations coordonnees de recherche et de sauvetage.


3–12

Frequences d’alerte, des operations SAR, de securite maritime,de detresse, de securite et des embarcations de sauvetage (suite)

Fonction Systeme Frequence

Informations desecurite maritime(MSI)

AvertissementsNAVTEXNBDP

SafetyNET satellite

518 kHz7

490 kHz8 4 209,5 kHz9

4 210 kHz 6 314 kHz8 416,5 kHz 12 579 kHz16 806,5 kHz 19 680,5 kHz22 376 kHz 26 100,5 kHz1 530–1 545 MHz (espace-Terre)

Securite denavigation

VHF Canal 13 156,650 MHz

Detresse et securite Satellite

Radiotelephonie

NBDP

1 530–1 544 MHz (espace-Terre) et1 626,5–1 646,5 MHz (Terre-espace)2 182 kHz 4 125 kHz6 215 kHz 8 291 kHz12 290 kHz 16 420 kHz156,8 MHz2 174,5 kHz 4 177,5 kHz6 268 kHz 8 376,5 kHz12 520 kHz 16 695 kHz

Embarcations desauvetage

Radiotelephonie VHF

Transpondeurs radarsur 9 GHz

156,8 MHz et une autre frequence dela bande 156–174 MHz9 200–9 500 MHz

7 La frequence internationale NAVTEX 518 kHz est la frequence primaire pour latransmission en NBDP par les stations cotieres d’informations de securite maritime.Les autres frequences ne sont utilisees que pour augmenter la couverture ou etofferles renseignements transmis sur 518 kHz.

8 La frequence 490 kHz ne pourra etre utilisee pour emettre des MSI par NBDP avant le1er fevrier 1999.

9 La frequence 4 209,5 kHz n’est pas utilisee par tous les Etats.

3–13


Frequences a utiliser dans le SMDSM

Appels DSC dedetresse et de securite

Detresse etsecurite R/T

Detresse etsecurite NBDP

2 187,5 kHz 2 182,0 kHz 2 174,5 kHz

4 027,5 kHz 4 125,0 kHz 4 177,5 kHz

6 312,0 kHz 6 215,0 kHz 6 268,0 kHz

8 414,5 kHz 8 291,0 kHz 8 376,5 kHz

12 577,0 kHz 12 290,0 kHz 12 520,0 kHz

16 804,5 kHz 16 420,0 kHz 16 695,0 kHz

156,525 MHz(Canal 70 VHF)

156,8 MHz(Canal 16 VHF)

Emissions MSI en NBDP par les stations radio cotieres et terrestres

490,0 kHz* 518,0 kHz

4 209,5 kHz** 4 210,0 kHz

6 314,0 kHz 8 516,5 kHz

12 579,0 kHz 16 806,5 KhZ

19 680,5 kHz 22 376,0 kHz 26100,5 kHz

R/T recherche et sauvetage sur les lieux

2 182,0 kHz (R/T)

3 023,0 kHz (Frequence aeronautique)

4 125,0 kHz (R/T)

5 680,0 kHz (Frequence aeronautique)

123,1 MHz (Frequence aeronautique)

156,8 MHz (Canal 16 VHF)



Signaux de reperage/radioralliement

121,5 MHz (Reperage et radioralliement par les aeronefsvia les satellites Cospas-Sarsat)

156–174 MHz (Bande R/T VHF maritime)

406,025 MHz (Reperage par satellites Cospas-Sarsat)

9 200 a 9 500 MHz (Bande X transpondeurs radar-SART)

* A utiliser apres la mise en œuvre integrale du SMDSM (1er fevrier 1999)

** Service NAVTEX (informations de securite maritime cotieres)


3–14

Frequences maritimes

. Les navires qui emettent un message de detresse sur une des frequencesci-dessus devraient le preceder du signal d’alarme approprie avant del’envoyer, jusqu’a ce que le contact ait ete etabli.

Frequences aeronautiques

. Les navires et les CRS qui participent a des operations SAR coordonneespeuvent utiliser les frequences 3 023 kHz et 5 680 kHz pour commu-niquer entre eux. Ces frequences n’etant pas ecoutees en permanence,il peut etre necessaire d’obtenir l’aide des autorites a terre pour etablirles communications sur ces frequences.

Frequences terrestres

. Les operations SAR sur la terre ferme peuvent etre declenchees pourreagir a de nombreux types d’incidents, depuis l’ecrasement d’unaeronef jusqu’a la recherche d’un randonneur perdu dans la nature. Lesmoyens terrestres et aeronautiques peuvent proceder a des recherchescoordonnees a terre. Mais comme ils n’utilisent normalement pas lesmemes frequences, il peut etre necessaire que les organismes locauxprocedent a une coordination prealable pour que des communicationsefficaces puissent etre etablies.

& les aeronefs sont normalement dotes d’au moins une radio, aussipeut-il etre plus facile que les moyens aerien et terrestre utilisent tousdeux une frequence aeronautique

& si le moyen terrestre n’est pas dote d’une radio d’aeronef portable,les communications pourront etre etablies en equipant un aeronefd’une radio fonctionnant sur les frequences terrestres.

Planification et deroulement de la recherche

& Generalites

. Pour assurer l’efficacite des recherches a la surface et aeriennes, lescircuits et methodes de ratissage doivent etre planifies de facon que lesnavires et les aeronefs puissent cooperer a des operations coordonneesavec un minimum de risques et de retards.

. Des circuits de ratissage normalises ont ete etablis pour faire face adiverses circonstances.

3–15


& Responsabilites de l’OSC

. L’OSC devrait obtenir des que possible du SMC, par l’intermediaire duRCC ou du RSC, un plan de la recherche. La planification de larecherche est normalement effectuee par des specialistes qui appliquentdes techniques de pointe et utilisent des renseignements sur l’incidentou sur le vehicule en detresse dont l’OSC ne dispose normalement pas.Dans certaines circonstances, l’OSC peut cependant etre appele aplanifier lui-meme une recherche. Celle-ci doit etre entreprise des queles moyens necessaires sont en place sur les lieux du sinistre. Si le SMCne lui a fourni aucun plan de la recherche, l’OSC devrait lui-meme laplanifier jusqu’a ce que le SMC le remplace. Des techniques simplifieesde planification sont expliquees ci-apres.

. Modifier les plans de la recherche en fonction de l’evolution de lasituation sur les lieux resultant par exemple :

& de l’arrivee de moyens de secours supplementaires

& de la reception de renseignements supplementaires

& de l’evolution du temps, de la visibilite, de l’eclairement, etc.

. En cas de difficultes de langue, utiliser le Code international de signaux etle Vocabulaire normalise de la navigation maritime.

. Quand il assume ses fonctions, l’OSC devrait prevenir la CRS oul’organe ATS competent et les tenir informes a intervalles reguliers del’evolution de la situation.

. L’OSC devrait aussi tenir le SMC informe a intervalles reguliers et en casde tout changement de la situation.

& Planification de la recherche

La reference

. Il faudra tout d’abord etablir une reference, c’est-a-dire un reperegeographique, pour marquer la zone a explorer. Pour ce faire, leselements ci-apres doivent etre pris en compte :

& position signalee au moment de l’incident SAR

& tous renseignements complementaires, par exemple relevements DFou observations

& difference entre l’heure de l’incident et celle de l’arrivee des moyensSAR

& mouvements a la surface estimes du vehicule en detresse ou del’embarcation de survie, selon la derive. (Les deux figures qui suivent


3–16

la presente explication sont utilisees pour calculer la derive.) Laposition de la reference est etablie comme suit :

– la derive se compose de deux elements : derive due au vent etcourant total de l’eau

– la derive due au vent se deplace dans la meme direction que lui

– sa vitesse depend de celle du vent

– la vitesse du vent observee a l’approche du lieu de la detressepeut etre utilisee a l’aide du graphique ci-apres pour estimer lavitesse de la derive due au vent des radeaux de sauvetage. (Laderive due au vent des personnes a la mer (PIW) est nulle alorsque la stabilite et la vitesse des radeaux de sauvetage est variable,selon qu’ils utilisent ou non une ancre flottante ou du ballast.)

– le courant total de l’eau peut etre estime en calculant la directiondu vent et la derive a l’approche du lieu de la detresse

– la direction et la vitesse de la derive est la somme vectorielle de laderive due au vent et du courant total de l’eau

& la distance de derive est la vitesse de derive multipliee par le tempsqui s’ecoule entre l’heure de l’incident, ou l’heure a laquelle laderniere reference a ete calculee, et l’heure a laquelle la recherchecommence

& la position de la reference est obtenue en ajoutant a la position del’incident, ou a la position de la derniere reference calculee, ladistance de derive dans sa direction, et en pointant la position qui enresulte sur une carte appropriee

Recherche a vue

. Les divers circuits de ratissage ont ete concus pour aider l’OSC adeclencher rapidement la recherche par un ou plusieurs vehicules.

. De nombreuses variables sont imprevisibles. Les circuits de ratissage avue qui ont ete etablis devraient permettre de faire face a denombreuses situations. Ils ont ete retenus a cause de leur simplicite etde leur efficacite et ils seront analyses dans la presente section.

Espacement des parcours

. La plupart des circuits de ratissage se composent de parcours ou depasses paralleles couvrant une zone rectangulaire. La distance entreparcours adjacents est appelee espacement des parcours (ou ecartentre les parcours).

3–17


Derive d’un radeau de sauvetage due au vent


3–18

Courant total de l’eau (noeuds)9

75

69

f

Dérive due au vent (noeuds)

Dérive (noeuds)

Calcul de la vitesse et de la direction de la derive au moyendu courant total de l’eau et de la derive due au vent

Distance de dérive (M)

Point deréférence 2

Point deréférence 1

97

57

0f

Determination de la position d’un nouveau point de reference(distance de derive = vitesse de derive 6 duree de derive)

. Les espacements non corriges des parcours qui sont recommandes pourles navires marchands sont indiques dans le tableau ci-apres. Descoefficients de correction fondes sur les conditions meteorologiques etsur les caracteristiques de l’objet recherche sont indiques immediate-ment sous ce tableau. En multipliant l’espacement non corrige desparcours (Su) par le coefficient approprie de correction des conditionsmeteorologiques (fw) on obtient l’espacement des parcours recom-mande (S) :

S = Su 6 fw

. En raison des changements des conditions meteorologiques, du nombredes vehicules participants, etc. qui peuvent se produire, il est prudentd’ajuster l’espacement des parcours.

. Le SMC doit s’assurer que tous les navires et tous les aeronefs quiparticipent a la recherche demeurent bien espaces et parcourent avecprecision les circuits de ratissage qui leur ont ete affectes.

3–19


Espacements des parcours (Su) recommandespour les navires marchands

Visibilite meteorologique(milles marins)

Objet recherche 3 5 10 15 20

Personne a la mer 0,4 0,5 0,6 0,7 0,7

Radeau de sauvetage de 4 personnes 2,3 3,2 4,2 4,9 5,5




Bateau < 5 m (17 pieds) 1,1 1,4 1,9 2,1 2,3

Bateau 7 m (23 pieds) 2,0 2,9 4,3 5,2 5,8

Bateau 12 m (40 pieds) 2,8 4,5 7,6 9,4 11,6

Bateau 24 m (80 pieds) 3,2 5,6 10,7 14,7 18,1

. Il est recommande d’utiliser les espacements representes dans letableau ci-dessus dans tous les circuits de ratissage expliques dans lepresent manuel, a l’exception du ratissage par secteur.

. Dans le tableau ci-dessus, il est tenu compte des caracteristiques del’objet recherche et de la visibilite meteorologique.

. D’autres elements peuvent egalement etre pris en compte, notammentl’etat de la mer, l’heure de la journee, la position du soleil, l’efficacite desobservateurs, etc.

Largeurs des bandes de ratissage pour les helicopteres [km (M)]

Visibilite meteorologique (km/M)

Objet recherche 1,9 (1) 9,3 (5) 437 (420)

Personne a la mer 0,0 (0,0) 0,2 (0,1) 0,2 (0,1)

Radeau de sauvetage de 4 personnes 0,9 (0,5) 3,1 (1,7) 5,4 (2,9)




Bateau55 m (17 pieds) 0,9 (0,5) 3,0 (1,6) 4,6 (2,5)

Bateau 6 m (20 pieds) 1,3 (0,7) 5,6 (3,0) 10,9 (5,9)

Bateau 10 m (33 pieds) 1,3 (0,7) 7,2 (3,9) 16,9 (9,1)

Bateau 24 m (80 pieds) 1,5 (0,8) 10,6 (5,7) 34,3 (18,5)


3–20

Largeurs des bandes de ratissagepour les aeronefs a voilure fixe [km (M)]

Visibilite meteorologique (km/M)

Objet recherche 1,9 (1) 9,3 (5) 437 (420)

Personne a la mer 0,0 (0,0) 0,2 (0,1) 0,2 (0,1)





Bateau5 5 m (17 pieds) 0,7 (0,4) 2,4 (1,3) 3,7 (2,0)

Bateau 6 m (20 pieds) 0,9 (0,5) 4,6 (2,5) 9,3 (5,0)

Bateau 10 m (33 pieds) 0,9 (0,5) 6,3 (3,4) 14,4 (7,8)

Bateau 24 m (80 pieds) 1,1 (0,6) 9,4 (5,1) 30,9 (16,7

Coefficients de correction de la visibilite meteorologique (fw)pour tous types d’unites de recherche

Objet recherche

Conditions meteorologiques Personnea la mer

Radeaude sauvetage

Vent 0-28 km/h (0-15 noeuds) ou creux 0-1 m (0-3 pieds) 1,0 1,0

Vent 28-46 km/h (15-25 noeuds) ou creux 1-1,5 m(3-5 pieds)

0,5 0,9

Vent >46 km/h (>25 noeuds) ou creux >1,5 m (>5 pieds) 0,25 0,6

Vitesse de la recherche (V)

. Pour proceder a une exploration coordonnee par passes paralleles, tousles moyens devraient se deplacer a la vitesse prescrite par l’OSC.

. Celle-ci devrait normalement etre la vitesse maximale du navire presentqui est le plus lent.

. Dans des conditions de visibilite limitee, l’OSC reduira normalement lavitesse de la recherche.

3–21


Zone de recherche (A)

. Calculer le rayon de la recherche (R) par une des deux methodesci-apres :

& si la recherche doit commencer immediatement, supposer queR = 10 M

& si on a le temps de faire des calculs :

– calculer la zone que le vehicule peut couvrir pendant une certaineduree (T) en appliquant la formule :

A = S 6 V 6 T

– la superficie totale (At) que plusieurs vehicules peuvent explorerest la somme des superficies que chacun peut couvrir :

At = A1 + A2 + A3 + ...

– s’ils participent tous a la recherche a la meme vitesse et pendant lameme duree :

At = N 6 A

ou N est le nombre de vehicules de recherche

– le rayon (R) du cercle de recherche est egal a la moitie de la racinecarree de la zone de recherche :

R ¼ffiffiffiffiffiAt

p

2. Tracer la zone de recherche :

& tracer un cercle de rayon R dont le point de reference est le centre

& en tracant les tangentes a ce cercle, dessiner un carre commeci-dessous

& si plusieurs moyens participent a la recherche au meme moment,diviser le carre en sous-zones de dimension appropriee et affecter lesmoyens de recherche en consequence.


3–22

& Les circuits de ratissage

Le ratissage en spirale carree (SS)

. Le ratissage en spirale carree est surtout efficace quand l’emplacementde l’objet recherche est connu a l’interieur d’une zone relativement biencirconscrite.

. Le point de depart de la recherche est toujours le point de reference.

. Ce ratissage est souvent celui que les navires ou les petitesembarcations doivent utiliser quand ils recherchent des personnes a lamer ou d’autres objets dont la derive due au vent est modeste ou nulle.

. Du fait de la faible superficie de la zone a explorer, cette methode nedoit pas etre utilisee simultanement par plusieurs aeronefs qui volent a lameme altitude ni par plusieurs navires.

. La navigation doit etre precise; la premiere passe est habituellementorientee directement dans le vent pour reduire le plus possible leserreurs de navigation.

. Il est difficile pour les aeronefs a voilure fixe d’effectuer des passes trespres du point de reference si S est inferieur a 2 M.

Ratissage en spirale carree (SS)

3–23


Le ratissage par secteur (VS)

. Cette methode est surtout efficace quand la position de l’objetrecherche est connue avec precision dans une zone de recherchepeu etendue.

. Elle est utilisee pour explorer une zone circulaire centree autour d’unpoint de reference.

. Du fait de la faible superficie de cette zone, cette methode ne doit pasetre utilisee simultanement par plusieurs aeronefs qui volent a la memealtitude ni par plusieurs navires.

. Un aeronef et un navire peuvent etre utilises simultanement pourproceder a des ratissages par secteur independants de la meme zone.

. Une balise appropriee (p. ex. une bouee fumigene ou un radiophare)peut etre parachutee au point de reference ou elle sert de repere oud’aide de navigation marquant le centre du circuit.

. Pour les aeronefs, le rayon de la zone de ratissage se situehabituellement entre 5 et 20 M.

. Pour les navires, il est normalement compris entre 2 et 5 M et chaquevirage est de 120 degres, normalement effectue a tribord.

Circuit de ratissage par secteur : un seul moyen derecherche (VS)


3–24

Calculs relatifs au circuit de ratissage par secteur

Vitesse

Rayon 3noeuds

5noeuds

8noeuds

10noeuds

15noeuds

20noeuds

60noeuds

80noeuds

90noeuds

0,5 10:00 6:00 3:45 3:00 2:00 1:30 0:30 0:225 0:20

1,0 20:00 12:00 7:30 6:00 4:00 3:00 1:00 0:45 0:40

1,5 35:00 18:00 11:15 9:00 6:00 4:30 1:30 1:075 1:00

2,0 40:00 24:00 15:00 12:00 8:00 6:00 2:00 1:30 1:20

2,5 50:00 30:00 18,45 15:00 10:00 7:30 2:30 1:555 1:40

3,0 60:00 36:00 22:30 18:00 12:00 9:00 3:00 2:18 2:00

3,5 42:00 26:15 21:00 14:00 10:30 3:30 2:405 2:20

4,0 48:00 30:00 24:00 16:00 12:00 4:00 3:03 2:40

4,5 54:00 33:45 27:00 18:00 13:30 4:30 3:255 3:00

5,0 60:00 37:30 30:00 20:00 15:00 5:00 3:48 3:20

6,0 45:00 36:00 24:00 18:00 6:00 4:33 4:00

7,0 52:30 42:00 28:00 21:00 7:00 5:18 4:40

8,0 60:00 48:00 32:00 24:00 8:00 6:03 5:20

Note : Duree du parcours d’une passe (t) en minutes et secondes.

Note : Les valeurs de ce tableau peuvent etre interpolees.

3–25


Recherche electronique a l’ecoute fondee sur une carte

Recherche electronique a l’ecoute fondee sur le temps


3–26

Largeurs des bandes de ratissage pour les recherches a vuesur la terre ferme [km (M)]

Visibilite [km (M)]

Objetrecherche

Hauteur[m (pieds)]

6 (3) 9 (5) 19 (10) 28 (15) 37 (20)

Personne 150 (500) 0,07 (0,04) 0,07 (0,04) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5)

300 (1 000) 0,07 (0,04) 0,07 (0,04) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5)

450 (1 500) – – – – –

600 (2 000) – – – – –

Vehicule 150 (500) 1,7 (0,9) 2,4 (1,3) 2,4 (1,3) 2,4 (1,3) 2,4 (1,3)

300 (1 000) 1,9 (1,0) 2,6 (1,4) 2,6 (1,4) 2,8 (1,5) 2,8 (1,5)

450 (1 500) 1,9 (1,0) 2,6 (1,4) 3,1 (1,7) 3,1 (1,7) 3,1 (1,7)

600 (2 000) 1,9 (1,0) 2,8 (1,5) 3,7 (2,0) 3,7 (2,0) 3,7 (2,0)

Aeronefde moinsde5 700 kg

150 (500) 1,9 (1,0) 2,6 (1,4) 2,6 (1,4) 2,6 (1,4) 2,6 (1,4)

300 (1 000) 1,9 (1,0) 2,8 (1,5) 2,8 (1,5) 3,0 (1,6) 3,0 (1,6)

450 (1 500) 1,9 (1,0) 2,8 (1,5) 3,3 (1,8) 3,3 (1,8) 3,3 (1,8)

600 (2 000) 1,9 (1,0) 3,0 (1,6) 3,7 (2,0) 3,7 (2,0) 3,7 (2,0)

Aeronefde plus de5 700 kg

150 (500) 2,2 (1,2) 3,7 (2,0) 4,1 (2,2) 4,1 (2,2) 4,1 (2,2)

300 (1 000) 3,3 (1,8) 5,0 (2,7) 5,6 (3,0) 5,6 (3,0) 5,6 (3,0)

450 (1 500) 3,7 (2,0) 5,2 (2,8) 5,9 (3,2) 5,9 (3,2) 5,9 (3,2)

600 (2 000) 4,1 (2,2) 5,2 (2,9) 6,5 (3,5) 6,5 (3,5) 6,5 (3,5)

Le ratissage longitudinal (TS)

. On procede normalement a un ratissage longitudinal quand un aeronefou un navire a disparu sans laisser de traces alors qu’il suivait une routeconnue.

. Ce ratissage est souvent utilise initialement parce qu’il est facile aplanifier et a effectuer.

. Il consiste en une recherche rapide et raisonnablement minutieuse lelong de la route prevue du vehicule en detresse.

. Le moyen de recherche peut faire un premier parcours d’un cote de laroute prevue et faire demi-tour pour revenir de l’autre cote (ratissageTSR).

. Ou bien il peut suivre la route prevue, la longer de chaque cote uneseule fois, puis s’eloigner et ne pas revenir (ratissage TSN).

3–27


. En raison de leur vitesse elevee, on utilise souvent des aeronefs pour lesratissages TS.

. Ils volent normalement a une hauteur de 300 a 600 m (1 000 a2 000 pieds) de jour et de 600 a 900 m (2 000 a 3 000 pieds) de nuit.

Ratissage longitudinal aller-retour (TSR)

Ratissage longitudinal dans un seul sens (TSN)

Le ratissage par passes paralleles (PS)

. Cette methode est utilisee pour explorer une zone vaste quandl’emplacement des survivants est incertain.

. Elle est surtout efficace au-dessus des eaux ou d’une region plate.

. Elle est habituellement utilisee quand une tres vaste zone de recherchedoit etre divisee en sous-zones affectees a des moyens de rechercheindividuels qui se trouveront sur les lieux au meme moment.

. Le point de depart de la recherche se trouve a un coin de la sous-zonerectangulaire et il est situe a l’interieur du rectangle, a un demi-espacement des parcours par rapport aux deux cotes qui constituent lecoin.

. Les passes sont paralleles entre elles et aux grands cotes du rectanglequi constitue la sous-zone.


3–28

Ratissage par passes paralleles (PS)

. Le ratissage peut etre effectue par plusieurs navires, comme le montrentles figures ci-apres :

& Ratissage par passes paralleles : deux navires

& Ratissage par passes paralleles : trois navires

& Ratissage par passes paralleles : quatre navires

& Ratissage par passes paralleles : au moins cinq navires

3–29



3–30

Le ratissage par enveloppement (OS)

. Le ratissage par enveloppement est effectue a flanc de montagne etdans les vallees et on y recourt quand les brusques changementsd’altitude du relief interdisent les autres circuits de recherche.

. L’aeronef de recherche commence a survoler le sommet le plus elevepuis il descend successivement jusqu’aux altitudes de recherchesuivantes.

. Les altitudes de recherche peuvent etre espacees de 150 a 300 m (500a 1 000 pieds).

. L’aeronef suit une orbite descendante en s’eloignant de la montagneavant de poursuivre sa recherche par enveloppement a l’altitudeinferieure.

. S’il n’a pas assez de place pour faire un circuit dans le sens oppose acelui de la recherche, il peut descendre en spirale autour de lamontagne a vitesse lente mais approximativement constante.

. S’il ne peut faire le tour de la montagne, le ratissage devra etre effectuepar une serie de passes a egales distances du flanc de la montagne, avecl’espacement indique ci-dessus.

. Les vallees sont ratissees en cercles, le centre du circuit etant decaled’un espacement a la fin de chaque passe.

Ratissage par enveloppement (OS)

3–31


Le ratissage coordonne par un navire et un aeronef

. Ce genre de ratissage n’est normalement utilise que si un OSC a etedesigne pour donner des instructions aux vehicules participants etassurer les communications avec eux.

. Le ratissage coordonne en lacets (CSC) est souvent utilise.

. L’aeronef effectue la majeure partie de la recherche pendant que lenavire suit une route a la vitesse prescrite par l’OSC de maniere quel’aeronef puisse s’en servir comme repere de navigation.

. Quand il passe a la verticale du navire, l’aeronef peut facilement secorriger pour demeurer sur le segment de son circuit de ratissage.

. La probabilite de detection est normalement meilleure que quand seulun aeronef effectue la recherche.

. La vitesse du navire varie en fonction de celle de l’aeronef et de lasuperficie de la zone a explorer. La relation entre la vitesse du moyen desurface, la vitesse de l’aeronef, l’espacement des parcours et la longueurde segments est definie par l’equation :

Vs = (S 6 Va)/(L + S),

. dans laquelle Vs est la vitesse en nœuds du moyen de surface, S estl’espacement des parcours en milles marins, Va est la vitesse vraie (TAS)de l’aeronef exprimee en nœuds et L est la longueur du segment deratissage exprimee en milles marins.

Ratissage coordonne en lacets (CSC)

& Debut de la recherche

. Quand un moyen de recherche arrive sur les lieux avant les autres, ildoit se diriger directement vers la reference et entreprendre un ratissageen spirale carree.


3–32

. Si possible, le point de reference est marque par un radeau desauvetage ou par tout autre objet flottant dont la derive due au vent estdu meme ordre que celle de l’objet recherche, pour verifier la derive.

. Le radeau ou l’objet pourra etre utilise pour marquer le point dereference pendant toute la recherche.

. Quand les autres moyens arrivent sur les lieux, l’OSC devrait choisir lecircuit de ratissage qui lui semble le plus approprie et affecter des sous-zones de recherche aux divers moyens.

. Quand la visibilite est bonne et quand les moyens de recherche sontsuffisants, l’OSC peut laisser le premier poursuivre sa recherche parspirale carree pendant que les autres ratissent la meme zone par passesparalleles.

. Quand la visibilite est mauvaise ou si le nombre de moyens derecherche disponibles est insuffisant, il sera probablement preferabled’interrompre le ratissage en spirale carree et de liberer le moyen qui yprocedait pour qu’il puisse participer au ratissage par passes paralleles.

& Visibilite reduite

. Un ratissage par passes paralleles dans des conditions de visibilitereduite presente des difficultes pour les raisons suivantes :

& il est souhaitable de diminuer autant que la securite le permetl’espacement des moyens SAR

& il en resulte une diminution de la couverture de la zone et

& des risques de collision ou d’abordage

. Quand la visibilite est reduite, l’OSC devrait ordonner aux navires deralentir.

. En pareilles circonstances, tout navire qui n’est pas equipe d’un radar,ou dont le radar tombe en panne, devrait envisager de se laisserdepasser par les autres navires, en informant l’OSC de sa decision.

& ce navire devrait reprendre sa recherche quand il juge que saposition (par rapport aux autres navires participant a la recherche) lelui permet

& si la visibilite est reduite et si les navires ont deja entame un circuit derecherche, l’OSC peut decider que la mesure la plus sure consisteraita poursuivre le parcours de ce circuit meme si cela diminue lacouverture

. Si l’OSC doit envisager d’ordonner un des circuits de recherche alorsque la visibilite est reduite, il devrait avoir ce qui suit a l’esprit :

3–33


& les navires progresseront plus lentement et les recherches durerontplus longtemps

& l’exploration minutieuse de la zone dans de telles conditions exigeraune reduction de l’espacement des parcours

& cette reduction entraınera celle de l’espacement des moyens SAR et,par voie de consequence, elle augmentera le nombre des passes

. L’OSC pourra accepter une reduction de la zone a explorer et il devraittenir compte de la direction et de la vitesse estimees de la derive pourdecider s’il peut accepter de raccourcir la longueur ou la largeur de lazone de recherche, ou ces deux dimensions.

. Si la visibilite s’ameliore, l’OSC devrait prendre des mesures quipermettront de compenser au mieux la perte de couverture qui s’estproduite.

& Recherche au radar

. Quand plusieurs navires de secours sont disponibles, une recherche auradar peut etre efficace, surtout quand la position de l’incident estimprecise et quand aucun aeronef SAR n’est disponible.

. Aucun circuit n’a ete prescrit pour faire face a cette eventualite.

. L’OSC devrait normalement donner pour instruction aux navires deprogresser «a peu pres frontalement» en demeurant espaces d’une foiset demie la distance de detection prevue.

. Le tableau ci-dessous donne une indication des distances de detectiondes radars maritimes.

Hauteur du dispositif d’exploration radar

Objet recherche 15 m 30 m

navire de 10 000 jb 13,0 M 18,0 M

navire de 1 000 jb 6,0 M 8,4 M

navire de 200 jb 5,5 M 7,7 M

bateau de 9 m 1,9 M 2,7 M

& Circuits de recherche terrestres

. Les recherches par des aeronefs au-dessus de la terre ferme sontdifferentes des recherches maritimes en ce qu’elles ne permettentnormalement pas de reperer aussi facilement les objets recherches.

. Il faut souvent repeter les recherches aeriennes d’une zone.


3–34

. Les recherches terrestres dans des zones tres etendues par des equipesau sol seulement sont normalement peu pratiques mais on peut yrecourir pour explorer une petite zone tres attentivement.

& Circuits de recherche terrestre a vue

. Utiliser autant que possible les reperes naturels ou artificiels tres visiblescomme les rivieres ou les routes pour delimiter les sous-zones derecherche.

. Les equipes terrestres devraient etre munies de cartes topographiques agrande echelle sur lesquelles les zones a explorer devraient etrerepresentees.

. Les circuits de recherche des equipes terrestres sont habituellement descircuits de ratissage par passes paralleles ou par enveloppementeffectues en formation.

. Quand on recherche des personnes, l’espacement des parcours estnormalement compris entre cinq et huit metres.

. En foret, les chercheurs progressent a pas lents. Une equipe terrestre de20 a 25 personnes peut explorer un kilometre carre de foret en environune heure et demie.

. Le ratissage par passes paralleles :

& un chef d’equipe, deux garde-flancs et autant de chercheurs que leterrain le permet

& la ligne de recherche se forme en premier lieu a la limite de la zone aexplorer

& si un obstacle ou un objet retient l’attention, l’equipe s’arrete etattend les resultats de son examen avant de se remettre tout entiereen marche

& le controle de la limite de chaque ratissage successif d’une zoneincombe a un des garde-flancs qui sert de pivot

& la distance entre deux chercheurs voisins (espacement des parcours)est celle qu’une personne peut effectivement explorer tout endemeurant en contact visuel et vocal avec les chercheurs voisins.

& pendant la premiere passe de ratissage, un des garde-flancs suit unelimite naturelle ou un cap a la boussole predetermine tandis quel’autre jalonne son propre parcours a l’autre extremite de la ligne. Ceparcours sera suivi en sens inverse quand l’equipe aura pivote autourdu deuxieme garde-flancs

3–35


& quand le contact avec un chercheur est perdu, le chef d’equipe doiten etre immediatement informe et la recherche est alors interrompuejusqu’a ce que toute l’equipe ait retabli le contact

. Le ratissage par enveloppement :

& il est adopte quand les accidents d’un terrain montagneux peuventetre completement encercles

& c’est en fait un ratissage par passes paralleles modifie

& au debut de la recherche, un garde-flancs se poste au niveau le plushaut et l’autre au niveau le plus bas de la ligne

& quand l’equipe a fait completement le tour de la montagne, la lignese reforme en pivotant autour du garde-flancs du bas

& la methode d’exploration est la meme que celle d’un ratissage parpasses paralleles

& Briefing, debriefing et repartition des taches SAR

. Le SMC ou l’OSC devrait fournir aux moyens SAR tous lesrenseignements relatifs a la detresse et leur donner toutes leursinstructions avant le debut de l’operation. Les organismes dontdependent ces moyens peuvent leur fournir ces renseignements enorganisant un briefing avant de les depecher sur les lieux. Les debriefingsdes moyens SAR fournissent des renseignements precieux sur l’efficacitede la recherche et ils peuvent influencer la planification de la recherchesuivante. Les moyens SAR et l’OSC devraient avoir une bonne idee dugenre de renseignements que le SMC souhaitera probablement obtenir.L’Appendice E contient un exemple de formulaire de briefing et dedebriefing SAR.

& Mesures complementaires a l’issue de la phase initiale

. L’OSC estimera normalement que la phase initiale est achevee quand,en l’absence d’autres renseignements, les navires participant a larecherche ont ratisse entierement la zone la plus probable.

. Si a l’issue de ce ratissage ils n’ont rien repere, l’OSC devra determinerle meilleur moyen de poursuivre la recherche.

. Le fait que l’objet recherche n’ait pu etre repere peut etre du a une ouplusieurs des causes ci-apres :

& erreurs de position resultant d’ecarts de navigation ou de l’impreci-sion des communications de detresse effectuees pour signaler laposition. Ces erreurs sont particulierement vraisemblables si la


3–36

position de la reference a ete estimee a partir de renseignementsincomplets

& estimation erronee de la derive

& incapacite de reperer l’objet recherche alors qu’il se trouvait dans lazone exploree. Cela se produit le plus probablement quand cet objetest une petite embarcation, un radeau de sauvetage ou dessurvivants a la mer

& le vehicule a sombre sans laisser de traces. Sauf dans le cas des petitsbateaux ou des petits vehicules qui ont coule par gros temps,l’experience montre que l’accident laisse normalement des traces, neserait-ce que des debris ou des nappes d’hydrocarbures

& Erreurs de navigation des navires de recherche

. Elles se produisent surtout quand il est impossible d’obtenir des reperesde navigation. En pareille situation, l’OSC peut :

& faire proceder a une nouvelle recherche de la zone deja exploree ensupposant que l’objet recherche a continue de deriver apres le calculde la derniere reference

& agrandir la zone la plus probable pour tenir compte de cette derivecomplementaire et faire explorer cette zone agrandie

& agrandir la zone dans une direction choisie en fonction descirconstances et des renseignements disponibles

. Determiner la zone la plus probable en se fondant sur tous nouveauxrenseignements.

. Quand les renseignements recus font apparaıtre que la reference initialeetait tres imprecise, il est conseille de delimiter une zone probableentierement nouvelle.

. Un petit objet recherche, qui peut facilement etre passe inapercu dejour, peut devenir visible la nuit s’il emet des signaux lumineux ou lancedes fusees eclairantes ou d’autres artifices.

. L’OSC devrait donc envisager d’utiliser des vehicules de surfacependant la nuit pour faire explorer a nouveau les zones couvertes dejour.

. Pendant la recherche de survivants qui se trouvent dans de petitsvehicules, dans des embarcations de survie ou a l’eau, il est bon decouper les moteurs de temps en temps de nuit et quand la visibilite estreduite de jour, pour ecouter les appels au secours.

3–37


& Indices du reperage d’un vehicule en detresse

. Dans certains cas, la recherche peut donner des indices de la detressesans que des survivants soient retrouves.

. Ces indices peuvent justifier un nouveau calcul de la reference etl’ajustement de la zone de recherche.

. Un navire charge, bas sur l’eau et a demi-immerge, ou un aeronef peutderiver plus lentement qu’une embarcation de survie a flot, meme si elleutilise une ancre flottante.

. La derive d’une epave peut l’ecarter considerablement de la directiondu vent dominant.

. Une epave se presente normalement sous forme de debris, aveceventuellement une nappe d’hydrocarbures.

. S’ils proviennent du vehicule en detresse, on retrouve normalementl’embarcation de survie du cote sous le vent par rapport aux debris.

. Dans certains cas cependant, un navire peut avoir ete abandonne assezlongtemps avant de sombrer, auquel cas l’embarcation de survie peutetre reperee du cote au vent.

. si l’on sait ou si l’on soupconne que des survivants sont a la mer, il fautaussi verifier la zone dans laquelle ils ont peut-etre ete pousses par lesvagues

& Instructions pour les manœuvres

. Le Reglement international pour prevenir les abordages en merdemeure pleinement applicable pendant les recherches.

. Les signaux de manœuvre et d’avertissement sont particulierementimportants pendant les recherches.

. Le capitaine de tout navire qui participe a une recherche devraits’efforcer d’appliquer toutes les instructions qu’il recoit mais sans jamaisnegliger la securite de son navire et de son equipage.

. Pour que les circuits de ratissage entrepris et effectues soientcoordonnes, l’OSC devrait emettre un nombre limite d’instructions demanœuvre par les moyens les plus appropries et en langage clair quandcela est possible.

. Le texte du message de declenchement d’un circuit et des messagessuivants relatifs a son execution ou a son ajustement devrait etrenormalise. Le Code international des signaux, dont un extrait estreproduit ci-dessous, peut etre utilise a cette fin.


3–38

Texte ou signification Groupes duCode

Executez le circuit de recherche ________ a partirde _________ heures. Route initiale ________ .Vitesse au cours des recherches _________ nœuds.

FR1

Effectuez les recherches au radar, en vous deplacantapproximativement de front avec les autres navires aintervalles de _________ milles.Route initiale _________ . Vitesse au cours des recherches_______ nœuds.

FR2

Au navire indique (indicatif d’appel ou signal d’identification)est alloue le parcours no _________.

FR3

Le ou les navires indiques se placent a des intervalles de__________ milles.

FR4

Faire passer l’espacement des parcours a ________ milles. FR5

La vitesse de recherche est maintenant de ________ nœuds. FR6

Changez de route pour venir au ___________ (a l’heureindiquee).

MH

La route que vous devez faire est ____________. MG

Changez de route maintenant (ou a l’heure indiquee) demaniere a passer au troncon suivant du parcours.

FR7

. Quelques autres signaux utiles du Code international de signaux :

Je suis (ou le navire indique est) charge de la coordinationdes recherches.

FR

Ma vitesse maximale est de ________ (nombre) nœuds. SJ

Je n’ai pas de radar. OI

J’ai un echo radar dans le ___________ (azimut) et

a _________ milles. ON

Je change de route pour venir au ___________. MI

J’ai apercu une embarcation de survie/un radeau de surviepar lat. _______, long. _______ (ou azimut _________ parrapport a moi, distance __________).

GH

3–39


Texte ou signification Groupes duCode

J’ai repere (ou trouve) les debris d’un navire/d’un aeronef endetresse (indiquer au besoin position par lat. ________, long.________ ou par azimut ________ par rapport a un endroitdetermine, distance ________).

GL

La derive estimee de l’embarcation ou du radeau desrescapes est de _________ nœuds, vers le ________(azimut).

FP

Je desire communiquer par radiotelephonie VHF,sur la voie indiquee.

YY

. A moins qu’un delai ne soit specifie dans le texte du message, chaquenavire devrait, des qu’il le recoit, prendre les mesures necessaires pourappliquer sur le champ ses instructions.

. Si les circonstances obligent l’OSC a demander aux navires qui prennentpart a un circuit de recherche de proceder a un important changementde cap (plus de 90 degres, par exemple) pour se rendre dans unenouvelle zone, il serait souhaitable qu’il le fasse en deux temps.

& Materiel radioelectrique de survie et d’urgence

. Le materiel radioelectrique aeronautique et maritime de surviefonctionne sur 121,5 MHz, frequence qui, selon la conception de cemateriel, peut etre utilisee pour l’alerte, le radioralliement et lescommunications sur les lieux.

. Ultra hautes frequences (UHF).

. 406 MHz est reservee aux alertes pour certains ELT, EPIRB et PLB.

. Les EPIRB d’Inmarsat-E fonctionnent dans la bande L.

. Les frequences ci-apres sont disponibles a bord des embarcations desurvie, des navires et des aeronefs, et elles peuvent etre utilisees par lesradio de survie portables sur la terre ferme :

500 kHz (telegraphie)2 182 kHz121,5 MHz156,8 MHz

. Beaucoup d’aeronefs civils du monde entier, surtout ceux qui survolentdes zones oceaniques, comportent un ELT fonctionnant sur 121,5 MHzpour l’alerte et le radioralliement.

& les aeronefs SAR devraient etre en mesure de rallier un objectif surcette frequence pour reperer des survivants


3–40

& un nombre croissant d’ELT emettent des signaux d’alerte sur406 MHz et sur 121,5 ou 243,0 MHz, ou sur ces deux dernieresfrequences, pour le radioralliement

. Les ELT fonctionnant sur 406 MHz et les EPIRB fonctionnant sur406 MHz et par satellites Inmarsat-E ont une immatriculation codee etpresentent d’autres avantages qui peuvent abreger le temps de reactionSAR de plusieurs heures par rapport a celui des ELT non codes.

. Apres janvier 1999 :

& les navires SOLAS devraient etre dotes d’un SART pour l’interactionavec les radars de navires ou d’aeronefs fonctionnant sur 9 GHz auxfins de reperage des embarcations de survie. (Les reponses SARTapparaissent sous la forme d’une ligne distinctive composeed’environ 20 plots egalement espaces sur les ecrans radar compati-bles, ce qui fournit au SART un relevement et une distance.)

& Les navires d’au moins 500 tonneaux de jauge brute ne seront plustenus par la Convention SOLAS de transporter des appareils radiodestines a leurs embarcations de survie et capables d’emettre et derecevoir sur 500 kHz (telegraphie) et 2 182 kHz (telephonie), maison peut s’attendre a ce que ces frequences continuent d’etre utilisees

& les navires de plus de 300 tonneaux de jauge brute doiventobligatoirement etre dotes d’au moins deux emetteurs-recepteursVHF portables destines a leurs embarcations de survie

& les navires d’au moins 500 tonneaux de jauge brute doiventobligatoirement en transporter au moins trois

& s’ils fonctionnent dans la bande 156–174 MHz, ils utiliseront lecanal 16 et au moins un autre canal de cette bande

& s’il peut fonctionner dans les bandes indiquees, l’equipement DSCportable peut emettre sur au moins une des frequences suivantes :2 187,5 kHz, 8 414,5 kHz ou le canal 70 VHF

. les signaux des EPIRB annoncent l’existence d’un sinistre et facilitent lereperage des survivants pendant les operations SAR. Pour l’efficacited’une recherche, les vehicules participants devraient pouvoir rallier surles signaux emis a cette fin ou sur la frequence d’alerte elle-meme (dontles signaux ne seront pas continus quand il s’agit de 406 MHz).

3–41


Achevement de la recherche

& Echec des recherches

. L’OSC devrait poursuivre les recherches jusqu’a ce qu’il n’y ait plusd’espoir raisonnable de sauver des survivants.

. Il peut etre appele a se prononcer sur l’opportunite de mettre fin a unerecherche infructueuse (en consultation avec le SMC quand cetteconsultation est possible). Toute decision a ce sujet devrait tenir comptedes facteurs ci-apres :

& probabilite que des survivants se trouvaient dans la zone derecherche

& probabilite que l’objet recherche puisse etre repere s’il se trouve dansla zone exploree

& duree pendant laquelle les unites de recherche peuvent encoredemeurer sur les lieux

& probabilite que les survivants soient encore en vie

. Les graphiques et le tableau ci-apres illustrent la probabilite de surviedans diverses conditions de temperature, de vent et d’etat de la mer :

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Effet du vent sur les personnes exposees aux intemperies


3–42

Symptomes d’hypothermie (baissement de la temperature corporelle)

Duree de survie des personnes qui ne portent pas de vetementsprotecteurs speciaux en fonction de la temperature de l’eau

Temperature (8C) Duree de survie prevue

Moins de 2De 2 a 4De 4 a 10De 10 a 15De 15 a 20Plus de 20

Moins de 3/4 heureMoins de 1 1/2 heureMoins de 3 heuresMoins de 6 heuresMoins de 12 heuresIndefinie (selon la fatigue)

. L’OSC, apres avoir consulte d’autres vehicules qui participent ausauvetage et les autorites a terre, devrait prendre les mesures ci-apres :

Incident en haute mer

& mettre fin a la recherche active

& conseiller aux navires sauveteurs de poursuivre leur route et eninformer les autorites a terre

& envoyer un message a tous les navires qui se trouvent dans la zonepour leur demander de maintenir leur veille visuelle

Incident cotier

& consulter les autorites a terre sur l’opportunite de mettre fin a larecherche

3–43


& Succes de la recherche

. Des que le vehicule en detresse ou les survivants ont ete reperes, l’OSCdevrait etablir la meilleure methode de sauvetage et depecher sur leslieux le ou les vehicules dont l’equipement est le plus approprie. VoirSection 2, Le Sauvetage, ou sont expliquees les operations de sauvetagepar divers types de moyens SAR.

. S’assurer que tous les survivants ont ete retrouves.

. Il faudrait demander aux survivants :

& des renseignements sur le navire ou l’aeronef en detresse et lenombre de personnes a leur bord

& s’ils ont apercu d’autres rescapes ou radeaux de survie

& ces renseignements devraient etre promptement transmis au SMC

. Quand toutes les mesures de sauvetage ont ete prises, l’OSC devraitimmediatement signaler a tous les moyens participants qu’il est mis fin ala recherche.

. L’OSC devrait informer le SMC de l’achevement de la recherche et luidonner les renseignements ci-apres :

& noms et destinations des navires qui transportent des survivants,identite et nombre des survivants a bord de chaque navire

& etat physique des survivants

& necessite eventuelle d’une assistance medicale

& etat du vehicule en detresse et s’il met la navigation en danger


3–44

Section 4 – Urgences a bord

Table des matieres

Conseil general............................................................................. 4-1

Notification d’une alerte de detresse ............................................. 4-1

Signaux de detresse

Signaux d’urgence prononces etexpressions conventionnelles ............................................... 4-1

Methodes d’alerte

Alerte de detresse provenant d’un navire ............................... 4-2

Alerte de detresse provenant d’un aeronef ............................. 4-3

EPIRB et ELT ......................................................................... 4-3

Materiel complementaire ....................................................... 4-5

Composition du message de detresse d’un navire .................. 4-5

Annulation du message de detresse .............................................. 4-7

MEDICO...................................................................................... 4-8

Evacuation medicale (MEDEVAC) ................................................. 4-8

Evacuation par helicoptere ........................................................ 4-9

Preparatifs a bord du navire ...................................................... 4-10

Liste de verification de securite conservee a bord ...................... 4-10

Autres considerations ................................................................ 4-12

Personne a la mer

Trois situations .......................................................................... 4-13

Manœuvres du navire ............................................................... 4-13

Action initiale............................................................................ 4-13

Methodes types de repechage .................................................. 4-14

Urgences maritimes

Incendie a bord..................................................................... 4-16

Echouement .......................................................................... 4-16

Avaries de la coque............................................................... 4-16

Abandon du navire................................................................ 4-17

Urgences medicales .............................................................. 4-17

Actes illicites

4–i

Pirates et voleurs armes ......................................................... 4-17

Urgences d’aeronef

Message de detresse d’un aeronef ............................................ 4-19

Detresse................................................................................ 4-19

Urgence................................................................................ 4-19

Liste de verification du message de detressed’un pilote d’aeronef .............................................................. 4-19

Emission du message de detresse .............................................. 4-20

Communications entre les navires et les aeronefs....................... 4-20

2 182 kHz ............................................................................ 4-21

4 125 kHz ............................................................................ 4-21

3 023 et 5 680 kHz .............................................................. 4-21

121,5 MHz AM .................................................................... 4-22

123,1 MHz AM .................................................................... 4-22

156,8 MHz FM ..................................................................... 4-22

Renseignements generaux sur les urgences en vol ..................... 4-22

Intervention illicite ................................................................. 4-22

Faible reserve de carburant.................................................... 4-22

Difficultes mecaniques ........................................................... 4-23

Perte de communications ...................................................... 4-23

Atterrissage force .................................................................. 4-23

Amerrissage force.................................................................. 4-24

Materiel d’urgence.................................................................... 4-30


4–ii


Conseil general

Les pilotes commandants de bord et les capitaines de navire devraientprevenir sans tarder le dispositif SAR s’il existe ou s’il risque d’exister unedifficulte de nature a necessiter des secours. Cela permet au dispositif SARde dresser des plans preliminaires et de reserve qui pourraient faire toute ladifference au cas ou la situation s’aggraverait.

Notification d’une alerte de detresse

& Signaux de detresse

Signaux d’urgence prononces et expressions conventionnelles

. Les aeronefs et les navires utilisent trois signaux d’urgence radio-telephoniques :

Le signal de detresse

& MAYDAY (prononce M’AIDER) est utilise pour indiquer qu’unvehicule mobile se trouve en danger imminent et demande uneassistance immediate par exemple, quand une personne est tombeea la mer

& ce signal a priorite sur toutes les autres communications

Le signal d’urgence

& PAN-PAN (prononce PANNE-PANNE) est utilise quand la securited’un vehicule mobile est en danger

& le signal d’urgence PAN-PAN devrait etre utilise quand il existe unesituation de nature a necessiter une assistance

& ce signal a priorite sur tous les messages autres que les messages dedetresse

Le signal de securite

& le signal SECURITY (prononce SECURITAY) est utilise pour lesmessages de securite de la navigation ou pour lancer d’importantsavertissements meteorologiques

. Tout message commencant par un de ces signaux a priorite sur lesmessages reguliers.

& le signal est normalement repete trois fois au debut du message

4–1

. Le commandant de bord d’un aeronef ou le capitaine d’un navire qui setrouve en situation de detresse doit declarer un etat de detresse enlancant le signal MAYDAY.

. Principales expressions conventionnelles radio qui sont prononcees etque le personnel SAR devrait comprendre et utiliser :

& AFFIRMATIVE (AFFIRMATIF) : «oui», c’est-a-dire que ce qu’unepersonne a transmis est correct.

& BREAK (INTERRUPTION) : utilisee pour separer des partiesconsecutives d’un message ou pour separer deux messages.

& FIGURES (CHIFFRES) : utilisee immediatement avant que des chiffressoient mentionnes dans un message.

& I SPELL (J’EPELLE) : utilisee immediatement avant une epellationphonetique, par exemple celle d’un nom propre.

& NEGATIVE (NEGATIF) : «non».

& OUT (FIN) : indique la fin d’une transmission quand aucune reponsen’est attendue ou necessaire.

& OVER (A VOUS) : indique la fin d’une transmission quand unereponse immediate est attendue.

& ROGER (ROGER) : j’ai bien recu votre transmission.

& SILENCE (SILENCE) : repete trois fois, signifie que l’interlocuteur doitcesser immediatement ses transmissions.

& SILENCE FINI (SILENCE FINI) : fin du silence; utilise pour indiquer lafin des communications d’urgence et la reprise des communicationsnormales.

& THIS IS (ICI) : avant le nom de la station ou de l’indicatif d’appel quisuit immediatement.

& WAIT (ATTENDEZ) : je dois m’interrompre pendant quelquessecondes, attendez mon nouveau message.

. Une liste plus detaillee de ces expressions conventionnelles figure dansle Code international de signaux.

Methodes d’alerte

& Alerte de detresse provenant d’un navire

. L’alerte de detresse peut etre emise sur une ou plusieurs des frequencesmaritimes internationales de detresse ci-apres :


4–2

& 500 kHz (radiotelegraphie), qui cessera progressivement d’etreutilisee quand le SMDSM sera mis en œuvre

& 2 182 kHz (radiotelephonie)

& 156,8 MHz FM (canal 16 VHF)

– tout message de detresse emis sur 500 kHz ou 2 182 kHz peutetre precede du signal d’alarme approprie

– dans les zones oceaniques eloignees, l’appel de detresse devraitetre adresse aussi a une CRS sur un circuit HF navire-littoral,surtout quand d’autres stations n’ont pas repondu aux appels dedetresse sur 500 kHz, 2 182 kHz ou sur le canal 16

. S’il existe le moindre doute au sujet de la reception du message dedetresse, il faudrait le transmettre aussi sur toute frequence disponiblepermettant d’attirer l’attention, telle que la frequence de communica-tions entre navires eventuellement utilisee localement.

. Il convient d’attendre assez longtemps pour entendre la reponse avantde passer sur une autre frequence.

. Si la station radio du navire est en panne, il peut etre possible d’emettreun message a l’aide des radios portables prevues pour les embarcationset les radeaux de survie.

& Alerte de detresse provenant d’un aeronef

. L’aeronef previendrait normalement un organe ATS qui retransmettraitcette notification au RCC.

. Utiliser 121,5 MHz si aucune reponse ne parvient sur la frequence enroute appropriee :

& emettre sans accuse de reception

& regler le transpondeur sur le code de detresse 7 700

. Un aeronef en detresse peut utiliser tout moyen dont il dispose pourattirer l’attention, faire connaıtre sa position et obtenir de l’aide.

& EPIRB et ELT

. Les EPIRB et ELT sont aussi des moyens d’alerte a utiliser en l’absence detout autre moyen satisfaisant.

. Une EPIRB emet un signal qui alerte les autorites SAR et qui permet auxmoyens de sauvetage de rallier le navire en detresse.

& elle se met en marche automatiquement des qu’elle touche la mer,ou elle est declenchee manuellement

& categories d’EPIRB maritimes fonctionnant par satellite

4–3


– EPIRB fonctionnant sur 406 MHz dont les signaux sont retransmispar les satellites Cospas-Sarsat

– EPIRB Inmarsat-E dont les signaux sont retransmis par les satellitesInmarsat

– EPIRB fonctionnant sur le canal 70 VHF utilisees a proximite d’unlittoral au lieu d’EPIRB fonctionnant par satellite, la ou existent desstations receptrices

. La plupart des aeronefs civils sont munis d’un d’ELT pour signaler unesituation de detresse aux autorites SAR.

& ELT fonctionnant par satellite sur 406 MHz utilise avec les satellitesCospas-Sarsat, ou

& ELT fonctionnant sur 121,5 MHz destine a etre entendu par lesaeronefs volant a toute altitude

. Cospas-Sarsat calcule les renseignements de position des EPIRB et desELT.

. La plupart des ELT et des EPIRB emettent des signaux de radioralliementsur 121,5 MHz; certains utilisent aussi 243 MHz et des SART peuventaussi etre integres a certaines EPIRB

. La plupart des EPIRB et des ELT sont concus de maniere a se mettre enmarche automatiquement quand un navire sombre ou quand unaeronef s’ecrase (les alertes des EPIRB permettent de determiner si ellesont ete declenchees automatiquement ou manuellement).

. Certains ELT et EPIRB peuvent aussi comporter des moyens GPS.

. Les EPIRB Inmarsat-E emettent des messages aux RCC par l’interme-diaire des satellites geostationnaires et des CES d’Inmarsat. Cesradiobalises ont des identites en code enregistrees.

. Les renseignements de position provenant des EPIRB Inmarsat-E sontobtenus par le materiel qui leur est integre, comme le GPS, ou parl’intermediaire d’interfaces avec l’equipement de navigation des navires(les positions fournies par cet equipement ne peuvent plus etre mises ajour une fois que l’EPIRB flotte librement).

. Les EPIRB Inmarsat-E fonctionnent uniquement a l’interieur de la zonede couverture d’Inmarsat, grosso modo entre 70 degres de latitude nordet sud.

. Il est recommande de ne pas debrancher une EPIRB activee, meme parinadvertance (fausse alarme) avant que le RCC ait ete informe.


4–4

& cela lui permet de disposer d’une position et d’une identification plusprecises et de mettre fin a une fausse alerte sans devoir deployerinutilement les moyens SAR

& s’efforcer immediatement de faire savoir par d’autres moyens auRCC qu’il s’agit d’une fausse alerte

& Materiel complementaire

. Necessaire sur les navires SOLAS :

& radiotelephone VHF bidirectionnel et transpondeurs d’embarcationsde survie qui doivent etre preparees de chaque bord du navire, a unendroit permettant de les transborder facilement sur les embarca-tions de survie

& apres avoir ete branche manuellement, le SART est active auto-matiquement par les impulsions radar qu’il recoit

– il envoie automatiquement une serie d’impulsions qui sontaffichees sur l’ecran radar sous la forme d’une serie de plotsallonges semblables a ceux d’une balise repondeuse radar (racon)

& Composition du message de detresse d’un navire

. Renseignements importants du message de detresse :

& identification du navire

& position

& nature de l’accident et type d’assistance requis

& conditions meteorologiques aux abords immediats du lieu de ladetresse, direction du vent, vagues et houle, visibilite

& heure a laquelle le navire a ete abandonne

& nombre de membres de l’equipage restes a bord

& nombre et type d’embarcations et de radeaux de sauvetage mis a la mer

& dispositifs de reperage places dans les embarcations et les radeauxde survie ou lances a la mer

& nombre de blesses graves

. Inclure dans le message de detresse initial autant des renseignements ci-dessus que possible.

. L’heure des emissions suivantes dependra des circonstances.

. En general, quand le temps le permet, il est preferable d’emettreplusieurs messages courts qu’un ou deux messages longs.

. Les signaux visuels de detresse internationaux sont representes ci-apres.La Section 3 contient plus de renseignements a leur sujet.

4–5


Dire

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essurl’e

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tionduSMDSM

al’u

sagedes

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inesdenavire

sencasdedetre

sse

Sectio

n4–Urgencesabord

4–6

Annulation du message de detresse

. Le message devrait etre annule des que le vehicule en detresse a eteretrouve ou quand l’assistance des moyens SAR n’est plus necessaire.

. Toute fausse alerte, due notamment a toute erreur humaine commisepar inadvertance, devrait etre annulee pour que les autorites SAR n’aitpas a reagir inutilement.

4–7


MEDICO

. Les messages MEDICO sont utilises pour demander un avis medicald’un navire en mer ou pour lui en transmettre un.

. Les messages MEDICO peuvent etre adresses aux RCC ou aux appareilsde communications des navires en mer.

. Les messages devraient etre precedes du prefixe «DHMEDICO» pourque les operateurs qui les recoivent sachent qu’il s’agit de messagesMEDICO.

. La Nomenclature des stations de radioreperage et des stationseffectuant des services speciaux de l’UIT contient une liste des stationsradio commerciales et gouvernementales qui fournissent a titre gracieuxaux navires un service de messages medicaux.

& ces messages sont normalement adresses uniquement aux hopitauxou autres etablissements avec lesquels les autorites SAR ou la societede communications ont conclu des arrangements

. Les services SAR fournissent des avis medicaux soit au moyen de leurspropres medecins soit par arrangements avec des medecins exterieurs al’organisation SAR.

. Il existe plusieurs organisations qui fournissent aux navires en mer desavis medicaux par abonnement ou a l’acte.

& le service d’avis medicaux qui est peut-etre le mieux connu est leCentro Internazionale Radio-Medico (CIRM) :

– siege a Rome (Italie)

– les medecins du CIRM sont disponibles 24 heures sur 24

– ils donnent gratuitement par radio des avis medicaux aux naviresqui se trouvent dans le monde entier

& pour plus de renseignements sur les services du CIRM :

– telephone 06/5923331-2

– teleimprimeur 06/5923333

– telex 612068 CIRM I

. Les reponses aux messages devraient indiquer l’etablissement qui afourni le renseignement medical.

Evacuation medicale (MEDEVAC)

. S’il est envisage de proceder a une evacuation medicale, ses avantagesdoivent etre evalues en regard des risques pour le patient et pour lepersonnel d’evacuation qui sont inherents a ce genre d’operation.


4–8

. Quand l’assistance medicale est requise, les renseignements indiques ci-dessous devraient etre envoyes au RCC. D’autres renseignementspeuvent etre necessaires dans certains cas.

& nom et indicatif d’appel du navire

& position du navire, port de destination

& heure d’arrivee estimee, route et vitesse

& nom, age, sexe, nationalite et langue du patient

& respiration, pouls, temperature et tension arterielle du patient

& emplacement de la douleur

& nature de la maladie ou de la blessure, avec une indication de sacause apparente et de son evolution

& symptomes

& genre, heure, forme et quantite de tous les medicaments administres

& heure de la derniere consommation d’aliments

& aptitude du patient a manger, boire, marcher ou a etre deplace

& pour un accident, expliquer comment il s’est produit

& indiquer si le navire comporte une armoire a medicaments et si unmedecin ou une autre personne ayant une experience medicale setrouve a bord

& indiquer si le navire comporte une zone degagee pour desoperations d’helitreuillage ou d’atterrissage d’helicoptere

& nom, adresse et numero de telephone de l’agent du navire

& derniere escale, prochaine escale et ETA a la prochaine escale

& communications et signaux de ralliement disponibles

& autres renseignements pertinents

. C’est a la personne qui commande le moyen de recherche charged’effectuer l’evacuation qu’il appartient en dernier ressort de decider sielle pourra l’etre en toute securite.

& Evacuation par helicoptere

. Pour organiser l’evacuation d’un patient par helicoptere, il faut prendreen compte les considerations ci-apres :

& demande d’assistance adressee a un helicoptere

– designer une position de rendez-vous des que possible si le navireest hors de la portee operationnelle de l’helicoptere et doit sederouter

4–9


– donner autant de renseignements medicaux que possible, surtoutsur la mobilite du patient

– signaler immediatement toute evolution de l’etat du patient

& preparation du patient avant l’arrivee de l’helicoptere

– placer le patient aussi pres de l’aire d’embarquement que son etatle permet

– s’assurer qu’une pochette contenant un releve de tous lesmedicaments qui ont ete administres au patient est fixee a sesvetements

– preparer les pieces d’identite, passeport, dossier medical et autresdocuments necessaires du patient dans un paquet qui devral’accompagner

– si necessaire, s’assurer que le personnel est pret a deplacer lepatient le plus rapidement possible vers la civiere speciale(abaissee par l’helicoptere)

– le patient devrait etre couche sur le dos et attache a la civiere,dans une brassiere de sauvetage si la situation le permet

& Preparatifs a bord du navire

. Les renseignements ci-apres devraient etre echanges entre l’helicoptereet le navire en prevision de l’operation :

& position du navire

& route et vitesse jusqu’a l’emplacement du rendez-vous

& situation meteorologique locale

& methode par laquelle l’helicoptere identifiera le navire (p. ex.drapeaux, signaux de fumee orange, projecteurs ou, de jour, lampesa signaux)

. La liste de verification ci-apres peut aider l’officier de pont du navireavant l’evacuation par un helicoptere. Cette liste a ete etablie pour lesgrands navires marchands mais contient des renseignements qui serontutiles aussi a tous les autres.

& Liste de verification de securite conservee a bord

A verifier par l’officier de service

Generalites

& Tous les objets epars a l’interieur et a proximite de l’aire demanœuvre ont-ils ete arrimes ou degages ?


4–10

& Toutes les antennes, tous les appareils fixes ou mobiles au-dessus del’aire de manœuvre ont-ils ete arrimes ou degages ?

& A-t-on hisse un fanion ou une manche a air a un endroit d’ou le pilotede l’helicoptere pourra les voir facilement ?

& L’officier de quart a-t-il ete consulte au sujet de l’etat de preparationdu navire ?

& Le chef de l’equipe de pont est-il muni d’un emetteur-recepteur radioportable (talkie-walkie) pour communiquer avec la passerelle ?

& Les pompes a incendie fonctionnent-elles et la pression au pont est-elle suffisante ?

& Les manches d’incendie sont-elles pretes? (Elles devraient etrepreparees pres de l’aire de manœuvre et un peu a l’ecart.)

& Les lances a mousse, les lances sur tourelle et le materiel portatifd’epandage de la mousse sont-ils prets ?

& Les extincteurs a poudre seche, s’il en existe, sont-ils prets a etreutilises ?

& L’equipe de pont est-elle complete, correctement vetue et en place ?

& Les manches d’incendie et les lances a mousse sont-elles pointees al’ecart de l’aire de manœuvre pour eviter une decharge accidentelle ?

& L’equipe de sauvetage a-t-elle ete designee ?

& Une embarcation de sauvetage est-elle prete a etre abaissee s’il fautrepecher une personne a la mer ?

& Le materiel ci-apres est-il pret a etre utilise ?

Grosse hache Pied de bicheCisailles Signal ou torche de secours rougeBatons lumineux Fournitures de premiers soinsde placier (de nuit)

& Les phares appropries (y compris les feux speciaux de navigation)ont-ils ete allumes avant une operation de nuit et orientes de facon ane pas aveugler le pilote de l’helicoptere ?

& L’equipe de pont est-elle prete, porte-t-elle des gilets de couleur viveet des casques protecteurs, et tous les passagers ont-ils ete eloignesde l’aire de manœuvre ?

& L’homme qui manipulera le crochet porte-t-il un casque, des grosgants de caoutchouc et des chaussures a semelles de caoutchoucpour eviter le danger des decharges d’electricite statique ?

& L’entree et la sortie de l’aire de manœuvre sont-elles bien degagees ?

4–11


& Le radar a-t-il ete bien arrime ou regle au mode d’attenteimmediatement avant l’arrivee de l’helicoptere ?

Atterrissage sur le pont

& L’equipe de pont sait-elle que l’helicoptere doit atterrir ?

& Sur le pont, l’aire de manœuvre est-elle exempte de forts embruns oude vagues ?

& Le bastingage et, le cas echeant, les baches et leurs montants ainsique d’autres obstacles ont-ils ete abaisses ou deplaces ?

& S’il y a lieu, les tuyaux amovibles ont-ils ete demontes et leur bouched’alimentation a-t-elle ete obturee ?

& Les membres d’equipage sont-ils disponibles pour arrimer l’helicop-tere avec des cordes si necessaire? (Note : seul le pilote peut decidersi son helicoptere doit etre arrime.)

& Tous les membres du personnel ont-ils ete avertis qu’ils doivent setenir a l’ecart des rotors et des gaz d’echappement ?

Navires-citernes : precautions supplementaires

& Navires non dotes d’un dispositif de mise en atmosphere inerte : lesreservoirs ont-ils ete depressurises dans les 30 min qui ont precede ledebut de la manœuvre de l’helicoptere ?

& Navires dotes de dispositifs de mise en atmosphere inerte : lapression dans les citernes a cargaison a-t-elle ete reduite pour n’etreque legerement positive ?

& Tous les navires-citernes : toutes les ouvertures des reservoirs ont-elles ete securisees apres le degazage ?

Transporteurs de vrac et transporteurs mixtes : precautionssupplementaires

& La ventilation de surface du vrac sec a-t-elle cesse et tous lespanneaux d’ecoutille ont-ils ete completement abaisses avant lamanœuvre de l’helicoptere ?

Transporteurs de gaz : precautions supplementaires

& Toutes les precautions ont-elles ete prises pour eviter les emanationsde gaz ?

& Autres considerations

. Les mesures d’urgence peuvent consister a evacuer un blesse ou a fairedescendre un medecin a bord du navire par helitreuillage.


4–12

. Pendant une urgence, les capitaines des navires qui, en raison de leursdimensions, de leur conception ou de la nature de leur cargaison ne sepretent pas a l’atterrissage d’helicoptere(s), devraient bien reflechir a lameilleure facon d’evacuer ou de deposer sur le pont des personnes oudu materiel.

. Des renseignements complementaires concernant les manœuvresd’helicoptere, les preparatifs a bord d’un navire et le briefing de securitefigurent a la Section 3.

Personne a la mer

& Trois situations

. Action immediate.

& l’accident est observe depuis la passerelle et des mesures sont prisesimmediatement

. Action differee.

& l’accident est signale a la passerelle par un temoin et des mesuressont prises avec un certain retard

. Personne disparue.

& la personne est signalee a la passerelle comme etant «disparue»

& Manœuvres du navire

. Lorsqu’il est possible qu’une personne soit tombee a la mer, l’equipagedoit s’efforcer de la repecher des que possible.

. Facteurs, qui parmi d’autres determinent la rapidite du repechage :

& caracteristiques de manœuvre du navire

& direction du vent et etat de la mer

& experience et qualite de la formation des equipages

& puissance des installations motrices

& emplacement de l’incident

& visibilite

& technique de repechage

& assistance possible d’autres navires

& Action initiale

. Lancer une bouee de support, aussi pres que possible de la personne.

4–13


. Faire retentir trois coups de sirene prolonges et crier «Personne a lamer».

. Commencer la manœuvre de repechage de la facon decrite ci-dessous.

. Noter la position, la vitesse et la direction du vent, l’heure.

. Informer le capitaine et la salle des machines.

. Poster des observateurs pour que la personne ne soit pas perdue de vue.

. Larguer un produit colorant ou lancer une fusee fumigene.

. Informer l’operateur radio, se tenir informe de la position.

. Parer les moteurs a manœuvrer.

. Preparer un canot de sauvetage au cas ou il faudrait le mettre a la mer.

. Distribuer des radios VHF portables pour les communications entre lapasserelle, le pont et le canot de sauvetage.

. Deployer une echelle de pilote pour faciliter le repechage.

& Methodes types de repechage

. Manœuvre de Williamson

& permet de suivre la route initiale

& recommandee quand la visibilite est reduite

& simple

& eloigne le navire du lieu de l’incident

& manœuvre lente

Manœuvre de Williamson

Mettre la barre toute (en casd’«action immediate»,uniquement du bord de lapersonne a la mer).

Lorsque le navire a devie de608 par rapport a sa routeinitiale, mettre la barre toute del’autre bord.

Lorsque le navire atteint unangle de 208 avec la directionopposee a sa route initiale,mettre la barre a zero demaniere que le navire finissepar suivre la route inverse.


4–14

. Manœuvre simple («Manœuvre d’Anderson»)

& methode de repechage la plus rapide

& recommandee pour les navires dont le rayon de virage est etroit

& utilisee surtout par les navires dont les installations motrices sont trespuissantes

& tres difficile pour les navires a helice axiale

& difficile parce que l’approche n’est pas rectiligne

Manœuvre simple

(manœuvre a 2708)

Mettre la barre toute (en casd’«action immediate»,uniquement du bord de lapersonne a la mer)

Lorsque le navire a devie de2508 par rapport a sa routeinitiale, mettre la barre a zeroet commencer la manœuvred’arret.

. Manœuvre de Scharnov

& ramene le navire dans son sillage

& distance a parcourir moindre, economie de temps

& ne peut etre realisee de maniere efficace que si l’on connaıt le tempsecoule entre le moment de l’accident et le debut de la manœuvre

Manœuvre de Scharnov

(a ne pas utiliser en casd’«action immediate»)

Lorsque le navire a devie de2408 par rapport a sa routeinitiale, mettre la barre toute del’autre bord.

Lorsque le navire atteint unangle de 208 avec la directionopposee a sa route initiale,mettre la barre a zero demaniere que le navire finissepar suivre la route inverse.

4–15


Urgences maritimes

. Exemples d’urgences maritimes :

Incendie a bord

& faire retentir le klaxon d’alarme

& signaler l’emplacement de l’incendie

& evaluer l’incendie

– determiner sa classe

– choisir l’agent extincteur approprie

– choisir la methode d’attaque appropriee

– determiner comment circonscrire l’incendie

– determiner quel personnel sera necessaire et les taches qui luiseront confiees

– etablir des communications satisfaisantes entre la passerelle etl’emplacement de l’incendie

– attaquer l’incendie

– continuer de lutter contre l’incendie jusqu’a ce qu’il soit eteint

& si de l’aide est necessaire, emettre un appel et un message dedetresse

Echouement

& verifier si la coque est avariee

& si de l’aide est necessaire, emettre le signal d’urgence PAN-PAN

& determiner de quel bord l’eau est la plus profonde

& determiner si le vent et les vagues enfoncent encore plus le naviredans le sol

& reduire le tirant d’eau du navire

& mettre les moteurs en marche arriere pour reculer

& si le navire ne peut etre remis a l’eau avant que l’aide n’arrive ouavant le changement de maree, remedier le mieux possible auxavaries et a l’embarquement d’eau

Avaries de la coque

& determiner par ou l’eau penetre dans le navire

& couper tout le courant electrique qui traverse cet emplacement

& obturer l’avarie pour empecher l’eau de penetrer

& verifier que la pompe de cale fonctionne


4–16

& verifier les pompes auxiliaires pour pouvoir les utiliser en cas debesoin

& si necessaire, abandonner le navire en dernier ressort

Abandon du navire

& n’abandonner le navire qu’en dernier ressort

& emettre un appel et un message de detresse

& porter des brassieres de sauvetage et bien se vetir

& quand la temperature de l’eau est inferieure a 168C (608F), porter descombinaisons d’immersion

& ordonner aux membres d’equipage de preparer les canots ou lesradeaux de sauvetage et d’etre prets a les mettre a l’eau

& s’assurer qu’une bosse est attachee au navire

& faire embarquer l’equipage et mettre l’embarcation a l’eau

& garder le canot ou le radeau de sauvetage attache au navire le pluslongtemps possible

Urgences medicales

& evaluer l’etat de la victime pour lui administrer les premiers soins sinecessaire

& traiter la victime au mieux avec les moyens et les medicaments qui setrouvent a bord

& voir les explications precedentes concernant MEDICO et MEDEVAC

& si l’evacuation medicale est necessaire, alerter les autorites compe-tentes

& preparer le patient en vue de son evacuation

& rassembler tous les documents appropries et les attacher au patient

& Actes illicites

Pirates et voleurs armes

. Il existe un signal special a l’usage des navires qui font l’objet d’uneattaque ou d’une menace d’attaque de pirates ou de voleurs armes.

. «Piraterie/attaque a main armee» est une categorie de messages dedetresse pour toutes les classes d’equipements d’appel selectifnumerique et Inmarsat a ajoute un message de piraterie au menud’Inmarsat-C pour le SMDSM.

4–17


& pour leur propre securite, les navires pourront etre amenes a envoyersecretement le message «piraterie/attaque a main armee»

. Lorsque le RCC a connaissance de pareille situation, il doit prevenir lesorganismes competents

. Si le navire envoie secretement un message, il faut prendre soin, danstoutes communications renvoyees au navire, de ne pas alerter lespirates.

. Les attaques de pirates ou de voleurs armes comportent deux phasesdistinctes :

& les pirates sont decouverts par le personnel du navire avant demonter a bord

& les pirates sont montes a bord subrepticement, ils prennent desotages et menacent l’equipage du navire de violence ou de mort

. Les pirates ordonnent normalement a l’equipage de ne pas etablir lecontact radio et ils continuent de le menacer.

Les pirates sont decouverts avant de monter a bord du navire

. Si les pirates n’ont pas ordonne au navire de ne pas utiliser ses radios, lecontact devrait immediatement etre etabli avec les navires qui setrouvent dans le voisinage et avec les autorites au sol en envoyant unmessage «piraterie/attaque a main armee» via Inmarsat ou par tout DSCdisponible ou sur une autre frequence de detresse et de securite.

Les pirates montent a bord subrepticement

. Un navire devrait obtemperer quand des pirates ou des voleurs armeslui ordonnent de ne pas effectuer d’emissions pour informer les autoritesa terre de l’attaque. Les pirates ont peut-etre du materiel capable dedetecter les signaux radio terrestres.

& autre methode recommandee en cas d’attaque : le signal d’alarmepeut etre envoye automatiquement par satellite pour que les piratesne puissent le detecter

& le signal d’alarme devrait etre emis via Inmarsat en utilisant lemessage «piraterie/attaque a main armee» d’Inmarsat-C et endonnant la position du navire

. Ce message devrait etre lance au moyen de boutons-poussoirsdissimules a au moins trois endroits du navire

& timonerie

& cabine du capitaine


4–18

& salle des machines

. Quand un de ces boutons-poussoirs est enfonce, le terminal de satellitedevrait automatiquement choisir et retransmettre le message d’attaquea l’autorite competente au sol.

. Pour eviter les fausses alertes, il faudrait que le fonctionnement desboutons-poussoirs soit code de facon que l’alerte ne soit donnee ques’ils sont enfonces deliberement. Grace a un tel systeme :

& les pirates ne se rendent pas compte qu’un message a ete emis

& les autorites au sol sont averties tres tot qu’une attaque est en cours,ce qui peut decourager de futures attaques

Urgences d’aeronef

. Pour les urgences en vol, suivre les instructions du manuel de vol pour letype particulier d’aeronef. Si ce manuel n’est pas disponible, lesrenseignements ci-apres devraient etre utiles.

& Message de detresse d’un aeronef

. DETRESSE et URGENCE

Detresse

& preceder la communication initiale du signal «MAYDAY» repete troisfois

Urgence

& preceder la communication initiale du signal «PAN-PAN» repete troisfois

. Il est impossible de prescrire des procedures specifiques sur la manierede faire face a des situations d’urgence parce qu’elles peuvent etre tresdifferentes.

& le manuel de vol de l’exploitant pour le type particulier d’aeronefcontient les meilleurs elements d’orientation et il devrait toujours y enavoir un a bord

& Liste de verification du message de detresse d’un piloted’aeronef

. Quand il signale une urgence en vol, le commandant de bord devraits’attendre a ce que l’organe ATS lui demande les renseignements ci-apres :

& identification et type de l’aeronef

4–19


& nature de l’urgence

& souhaits ou intentions du pilote

& le pilote devrait aussi indiquer :

– altitude de l’aeronef

– reserve de carburant, en heures et minutes

– conditions meteorologiques

– possibilite pour le pilote de voler en IFR

– heure et emplacement de la derniere position connue

– cap depuis la derniere position connue

– vitesse propre

– equipement de navigation disponible

– signaux NAVAID recus

– reperes geographiques visibles

– couleur de l’aeronef

– nombre de personnes a bord

– points de depart et de destination

– materiel de secours disponible

& Emission du message de detresse

. Quand un aeronef emet un message de detresse par radio, sa premieretransmission est generalement effectuee sur la frequence air-sol en routedesignee pour ses communications avec un organe ATS.

& bien que 121,5 MHz et 243,0 MHz soient toutes deux desfrequences d’urgence, les communications avec l’aeronef se pour-suivront normalement sur celle qui a ete utilisee initialement

– il ne faut changer de frequences que pour une raison valide

. En cas d’urgence, l’aeronef peut utiliser toute autre frequencedisponible pour etablir le contact avec une station fixe, mobile ouradiogoniometrique.

. Les organisations SAR informent ordinairement les navires marchandsdes urgences d’aeronef qui se produisent en mer.

& Communications entre les navires et les aeronefs

. Les navires et les aeronefs civils doivent parfois communiquer les unsavec les autres quand l’un d’eux se trouve dans une situation d’urgenceou communique avec un service SAR.


4–20

. Ces occasions etant plutot rares, les aeronefs civils ne sont normalementpas dotes de l’equipement supplementaire necessaire a cette fin si bienque l’incompatibilite des materiels peut compliquer les communications.

. Le service mobile aeronautique utilise la radiotelephonie VHF enmodulation d’amplitude (AM) alors que le service mobile maritimeutilise la modulation de frequence (FM).

. A l’exception des SRU, les navires ne peuvent normalement pascommuniquer sur 3 023 et 5 680 kHz, ni sur 121,5 et 123,1 MHz.

. Les frequences ci-apres peuvent etre utilisees pour les communicationsde securite entre navires et aeronefs quand ils sont dotes de materielscompatibles :

2 182 kHz

& beaucoup de navires, surtout les navires de peche, et presque tousles bateaux disposent de materiel fonctionnant sur 2 182 kHz

– certains aeronefs de transport peuvent emettre sur cettefrequence et elle est obligatoire pour ceux qui sont affectes a desoperations SAR maritimes

– les aeronefs peuvent avoir du mal a appeler les navires sur2 182 kHz, car ceux-ci assurent la veille de cette frequence pardes moyens automatiques et sont alertes quand le signal d’alarmeradiotelephonique est transmis

4 125 kHz

& les aeronefs peuvent utiliser cette frequence pour communiquer avecles navires pour des raisons de detresse et de securite

– cette frequence n’est pas necessairement disponible sur tous lesnavires

– si un aeronef doit etre secouru par un navire, les autorites SARpeuvent prevenir les navires qui se trouvent a proximite du lieu dela detresse et leur demander, si elle est possible, d’etablir uneveille sur 4 125 kHz

3 023 et 5 680 kHz

& il s’agit des frequences radiotelephoniques HF utilisees sur les lieuxd’une operation SAR

– les aeronefs SAR et la plupart des aeronefs civils, s’ils sont dotesd’appareils de communications HF, peuvent utiliser ces fre-quences

– elles peuvent l’etre aussi par les navires et les CRS qui participent ades operations SAR coordonnees

4–21


121,5 MHz AM

& il s’agit de la frequence de detresse aeronautique internationale

– tous les aeronefs SAR et civils sont dotes d’appareils fonctionnantsur 121,5 MHz

– cette frequence peut aussi etre utilisee par des stations terriennesou des vehicules maritimes a des fins de securite

– tous les aeronefs devraient assurer la veille sur cette frequencedans la mesure ou les fonctions de l’equipage de conduite et leslimitations de l’equipement le permettent

123,1 MHz AM

& il s’agit de la frequence aeronautique sur les lieux qui peut etreutilisee conjointement par les aeronefs et les navires qui participent ades operations SAR

156,8 MHz FM

& il s’agit de la frequence maritime VHF de detresse (canal 16) dont laplupart des navires et autres embarcations sont dotes

– les aeronefs civils ne sont normalement pas equipes de radiosfonctionnant sur cette frequence, mais certains de ceux quisurvolent regulierement des zones oceaniques en comportent,habituellement de portables

– les aeronefs affectes a une operation SAR devraient etre enmesure d’utiliser cette frequence pour communiquer avec lesnavires en detresse et avec ceux qui les assistent

. Quand ils sont alertes, les RCC peuvent souvent aider les aeronefs aprendre des dispositions pour pouvoir communiquer directement avecles navires, ou retransmettre des messages.

& Renseignements generaux sur les urgences en vol

. Exemples d’urgences en vol :

Intervention illicite

. Si c’est possible, regler le transpondeur sur 7 500, code de l’interventionillicite.

Faible reserve de carburant

. Voler a la vitesse propre la plus economique : en cas de panne d’un oude plusieurs moteurs, maintenir la meilleure vitesse propre en vol plane.

. Informer l’organe ATS competent de la situation, de la position et desintentions du pilote, sur 121,5 MHz si aucune autre frequence n’estdisponible.


4–22

. Il est moins dangereux d’atterrir ou de faire un atterrissage forcemoteurs en marche et avant que tout le carburant soit epuise.

Difficultes mecaniques

. Si c’est possible, informer l’organe ATS competent de la situation, de laposition et des intentions du pilote, sur 121,5 MHz si aucune autrefrequence n’est disponible.

. Atterrir des que possible.

Perte de communications

. Regler le transpondeur sur 7 600, code des pannes de communications.

. Utiliser les signaux visuels decrits a la Section 2, au titre La Recherche.

Atterrissage force

. Regler le transpondeur sur 7700, le code de detresse.

. Prevenir l’ATS de la situation, de la position et des intentions.

. Choisir une surface qui se prete a l’atterrissage

. S’assurer que les ceintures et harnais de securite sont bien assujettis.

. Quand les moteurs fonctionnent;

& survoler a faible vitesse et a basse altitude la surface ou l’atterrissageest prevu, en reperant ses obstacles eventuels et en verifiant ladirection du vent

& monter a l’altitude d’un circuit d’atterrissage normal

& faire une approche normale, tous volets sortis, en manœuvrantcomme pour un atterrissage classique sur une surface courte etmeuble

& dire aux passagers de se preparer a subir l’impact

& ne pas sortir le train si l’aeronef doit atterrir sur un terrain accidenteou s’il doit amerrir

& couper les circuits de carburant et electriques quand l’atterrissage estacheve

& evacuer l’aeronef immediatement et s’en eloigner jusqu’a ce qu’il n’yait plus aucun risque d’incendie

& administrer au besoin les premiers soins aux membres d’equipage etaux passagers blesses

& mettre manuellement en marche un ELT

. Quand les moteurs sont hors de fonctionnement :

4–23


& faire une approche normale, tous volets sortis, en manœuvrantcomme pour un atterrissage classique sur une surface courte etmeuble

& dire aux passagers de se preparer a subir l’impact

& ne pas sortir le train si l’aeronef doit atterrir sur un terrain accidenteou s’il doit amerrir

& couper les circuits de carburant et electriques des que les volets et letrain (le cas echeant) sont sortis

& evacuer l’aeronef immediatement et s’en eloigner jusqu’a ce qu’il n’yait plus aucun risque d’incendie

& administrer au besoin les premiers soins aux membres d’equipage etaux passagers blesses

& mettre manuellement en marche un ELT

Amerrissage force

. Regler le transpondeur sur 7 700, le code de detresse.

. Prevenir l’ATS de la situation, de la position et de l’intention de faire unamerrissage force.

& Le message est normalement emis sur la frequence ATC en route ousur 121,5/243,0 MHz

& si les communications bidirectionnelles ne sont pas etablies, emettreun message sans accuse de reception

& si l’aeronef est dote d’une radio HF, demander a l’ATS de charger lesautorites SAR d’alerter les navires qui se trouvent a proximite pourqu’ils essaient de communiquer avec lui sur 4 125 kHz

. Si le saut en parachute peut etre envisage, determiner s’il serait moinsdangereux que l’amerrissage force.

& les avions de chasse militaires, en raison de leur vitesse d’atterrissageelevee et de leurs petites dimensions, sont souvent tres eprouves parun amerrissage

& les bombardiers militaires, dont le ventre est constitue des grandesportes des soutes a bombes relativement peu resistantes, peuvent sebriser en deux sous l’effet de l’impact d’amerrissage

& pour ces deux types d’aeronefs, le saut en parachute esthabituellement preferable a l’amerrissage

& la plupart des autres types d’aeronefs amerrissent avec succes


4–24

& les meilleurs resultats sont obtenus avec les aeronefs pressurises aailes basses, sans grands fuseaux moteurs suspendus, et dont la partiearriere du fuselage est courte

. Determiner la direction des houles primaire et secondaire.

& la houle primaire sera visible de jour en conditions meteorologiquesde vol a vue (VMC) d’une altitude de 600 m (2 000 pieds) ou plus

& les houles sont engendrees par des systemes meteorologiqueseloignes et ne deferlent pas comme les vagues

& la houle primaire a une forme tres reconnaissable ou produit desdifferences d’intensite lumineuse a la surface de l’eau

& la direction de la houle peut etre determinee en l’observant pendantquelques instants

& de nuit ou en conditions IMC, ce renseignement peut etre obtenudes navires de surface qui se trouvent dans la zone

& lorsqu’il est present, le systeme de houle secondaire ne devientvisible qu’aux altitudes comprises entre 450 et 250 m (1 500 et800 pieds)

. Determiner la direction et la vitesse du vent a la surface.

& observer les effets des vents locaux sur l’eau

& les moutonnements s’ecrasent sous l’effet du vent, mais ils sontdepasses par les vagues, ce qui donne l’impression que l’ecumeglisse vers l’arriere. Il faut se preparer a amerrir dans la memedirection que les moutonnements sauf si les houles sont fortes

& la vitesse du vent peut etre estimee avec precision en notant l’aspectdes moutonnements, de l’ecume et des rides qu’il produit

& l’echelle de Beaufort qui figure a la fin de la presente explicationindique la vitesse du vent et la hauteur des vagues

. Verifier l’analyse du vent et de la houle.

& en vol a basse altitude au-dessus de l’eau, face aux vagues, celles-cisemblent profondes, rapides et tres agitees

& en descente ou en vol parallele aux vagues, la surface de l’eausemble etre plus calme

. Larguer le fret et le carburant, mais conserver assez de carburant pourpouvoir atterrir.

. S’assurer que les ceintures et harnais de securite sont bien attaches.

. Determiner la meilleure direction d’amerrissage.

4–25


& La figure ci-apres represente un amerrissage parallele a la houle.Cette direction est la meilleure et il est preferable que l’aeronef sepose sur la crete ou a l’arriere de la houle

Amerrissage parallele a la houle

& la meilleure direction d’amerrissage est habituellement parallele ausysteme de houle primaire et le long du systeme secondaire

& deuxieme choix : amerrissage parallele au systeme de houlesecondaire et le long du systeme primaire

& la methode choisie sera celle avec laquelle la composante de ventdebout sera la plus grande

& s’efforcer d’amerrir avec le vent soufflant du cote oppose a l’issue despassagers, qui sera le cote le mieux abrite, ce qui facilitera l’ouverturede l’issue puis la sortie des passagers

. Ne jamais amerrir face a la houle primaire (ou a moins de 35 degres desa face) sauf si les vents de surface sont egaux a un pourcentageappreciable de la vitesse de decrochage de l’aeronef en configurationd’amerrissage.

Vents de 0 a 25 nœuds

& ne pas tenir compte de la composante de vent traversier et amerrirparallelement a la houle primaire, dans la direction qui produit la plusgrande composante de vent debout

& en presence d’une houle secondaire prononcee, il peut etresouhaitable d’amerrir le long du systeme secondaire et d’accepterune certaine composante de vent arriere

Vents de plus de 25 nœuds

& il peut etre necessaire de choisir un cap qui n’est parallele ni a lahoule (parce que la composante de vent traversier peut fortementnuire a la maniabilite aux vitesses propres faibles) ni dans le vent(parce que la diminution de la vitesse-sol causee par le vent deboutne compensera pas l’inconvenient d’un amerrissage face a la houle)


4–26

& il est indique de suivre un cap oblique par rapport au vent et a lahoule primaire, en acceptant une composante de vent traversierproportionnelle a la hauteur des houles et une composante de ventdebout proportionnelle a la force des vents par rapport a la vitesse dedecrochage

& pour un amerrissage parallele a la houle, il est preferable de se posersur sa crete et acceptable d’amerrir derriere la crete ou dans un deses creux

& il convient d’eviter d’amerrir face a la houle

& si ce n’est pas possible, les roues devraient toucher l’eauimmediatement apres le passage de la crete

Amerrissage a l’arriere d’une houle

. Faire virer l’aeronef dans la direction de l’amerrissage et commencer adescendre.

& les volets devraient etre completement sortis

& le train d’atterrissage devrait demeurer rentre

. A basse altitude, ralentir jusqu’a la vitesse de toucher des roues, c’est-a-dire jusqu’a 5 a 10 nœuds de plus que la vitesse de decrochage.

. Agir sur les gaz pour maintenir une vitesse verticale de descenteminimale(pas plus de 300 pieds/minute) et un cabre d’environ 10 degres.

& l’energie cinetique a dissiper et la deceleration qui en resulteaugmentent proportionnellement au CARRE de la vitesse au point detoucher des roues

& au-dessus d’une eau calme ou de nuit, la hauteur au-dessus de l’eaupeut etre difficile a evaluer. La technique decrite ci-dessus minimise lerisque d’une erreur d’evaluation de l’altitude, de decrocher et deplonger dans l’eau en assiette de pique desastreuse

& il est extremement important de bien regler la puissance des moteursa l’approche

4–27


& si seule une puissance asymetrique est disponible, il faut mettrelegerement les gaz pour aplatir la trajectoire d’approche; il faudraequilibrer la necessite de toucher l’eau le plus lentement possible etla perte de maniabilite qui peut se produire si les gaz sont appliquesasymetriquement a une vitesse propre voisine de la vitesse dedecrochage

. Choisir un point de toucher.

& le pilote devrait observer la surface de la mer devant lui

& les ombres et les moutonnements rapproches indiquent que lesvagues sont basses et que la mer est agitee

& il faut eviter de toucher l’eau dans ces conditions

& il faudrait amerrir dans une zone (environ 150 metres de longueursuffisent) dans laquelle ces ombres et moutonnements ne sont pasaussi nombreux

. Couper les gaz et se preparer a absorber le choc.

& maintenir la vitesse propre a 5-10 nœuds de plus que la vitesse dedecrochage; NE PAS laisser l’aeronef decrocher : ne pas faire unemanœuvre d’arrondi

& si cela est necessaire pour maintenir le cabre correct, ne pas couperles gaz avant que la queue touche la surface

& maintenir les ailes en position horizontale

. Evacuer l’aeronef aussi rapidement que possible des qu’il s’estimmobilise.

& les passagers devraient rester assis dans leur siege, ceinture desecurite bouclee, jusqu’a l’irruption d’eau, s’il s’en est produit une,pour eviter qu’elle ne les balaye dans la cabine

& les helicopteres ont tendance a se renverser sauf quand l’eau est trescalme, meme quand ils comportent des dispositifs de flottaison

& pour eviter d’etre desorientes, les occupants devraient s’accrocher aun des elements de la cabine jusqu’a ce qu’ils soient prets a sortir del’aeronef

& les brassieres de sauvetage doivent seulement etre gonflees a bonnedistance de l’aeronef


4–28

Echelle de Beaufort

ChiffreBeaufort

Vitessemoyenne(nœuds)

Au large Hauteur desvagues

(metres/pieds)

0 La mer est comme un miroir 0/0

1 1–3 Il se forme des rides ressemblant a des ecaillesde poisson

0,2/0,5

2 4–6 Vaguelettes courtes; leurs cretes ont uneapparence vitreuse, mais elles ne deferlent pas

0,3/1

3 7–10 Tres petites vagues; les cretes commencent adeferler; ecume d’aspect vitreux; parfoisquelques moutons epars

1/2

4 11–16 Petites vagues devenant plus longues;moutons franchement nombreux

2/5

5 17–21 Vagues moderees prenant une forme plusnettement allongee; naissance de nombreuxmoutons

3/10

6 22–27 Des lames commencent a se former; les cretesd’ecume blanche sont partout plus etendues;quelques embruns

5/15

7 28–33 La mer grossit; l’ecume blanche qui provientdes lames deferlantes commence a etresoufflee en traınees qui s’orientent dans le litdes vagues

6/20

8 34–40 Lames de hauteur moyenne et plus allongees;du bord superieur de leurs cretescommencent a se detacher des tourbillonsd’embruns; l’ecume est soufflee en tres nettestraınees orientees dans le lit du vent

8/25

9 41–47 Grosses lames; epaisses traınees d’ecumedans le lit du vent; les cretes des lamescommencent a deferler en rouleaux; lesembruns peuvent reduire la visibilite

9/30

10 48–55 Tres grosses lames a longues cretes enpanache; l’ecume produite s’agglomere enlarges bancs et est soufflee dans le lit du venten epaisses traınees blanches; dans sonensemble, la surface des eaux semble blanche;la visibilite est reduite

10/35

4–29


& Materiel d’urgence

. Nul ne devrait exploiter un aeronef au-dessus de vastes etendues d’eaus’il ne comporte pas les elements d’equipement ci-apres :

& un gilet (une brassiere) de survie comportant un feu de localisation etun sifflet pour chacune des personnes qui se trouvent a bord

& un nombre de radeaux de sauvetage pouvant contenir tous lesoccupants

& au moins un signal pyrotechnique par radeau de sauvetage

& un ELT de survie avec des piles de reserve

& un necessaire de survie et de premiers soins attache a chaque radeaude sauvetage requis

& une combinaison d’immersion, si cela est justifie, et si l’aeronefpermet qu’elle soit portee

. Il doit etre facile d’acceder a tous ces elements d’equipement en casd’amerrissage.

. Ils devraient etre ranges a des endroits signales tres visiblement.

4–30


Appendice A –

Regle V/33 de la Convention

internationale de 1974

pour la sauvegarde

de la vie humaine en mer,

telle que modifiee

Messages de detresse : obligations et procedure

1 Le capitaine d’un navire en mer qui est en mesure de preterassistance et qui recoit, de quelque source que ce soit, une informationindiquant que des personnes se trouvent en detresse en mer, est tenu de seporter a toute vitesse a leur secours en les informant ou en informant leservice de recherche et de sauvetage de ce fait, si possible. Si le navire quirecoit l’alerte de detresse est dans l’impossibilite de se porter a leursecours, ou si, dans les circonstances speciales ou il se trouve, il n’estime niraisonnable ni necessaire de le faire, le capitaine doit inscrire au journal debord la raison pour laquelle il ne se porte pas au secours des personnes endetresse et en informer le service de recherche et de sauvetage competenten tenant compte de la recommandation de l’Organisation.

2 Le capitaine d’un navire en detresse ou le service de recherche et desauvetage interesse, apres avoir consulte, autant que cela puisse etrepossible, les capitaines des navires qui ont repondu a l’alerte de detresse, ale droit de requisitionner, parmi ces navires, celui ou ceux que le capitainedu navire en detresse ou le service de recherche et de sauvetage considereles mieux a meme de preter assistance; le capitaine ou les capitaines du oudes navires ainsi requisitionnes ont l’obligation de se soumettre a larequisition en continuant a se porter a toute vitesse au secours despersonnes en detresse.

3 Les capitaines des navires sont liberes de l’obligation imposee par leparagraphe 1 lorsqu’ils apprennent que leurs navires n’ont pas eterequisitionnes et qu’un ou plusieurs navires autres que les leurs ont eterequisitionnes et donnent suite a la requisition. Cette decision doit, sipossible, etre communiquee aux autres navires requisitionnes et au servicede recherche et de sauvetage.

A–1

4 Le capitaine d’un navire est libere de l’obligation imposee par leparagraphe 1 et, si son navire a ete requisitionne, de l’obligation imposeepar le paragraphe 2, s’il est informe par les personnes en detresse ou par leservice de recherche et de sauvetage ou par le capitaine d’un autre navirequi est arrive aupres de ces personnes que le secours n’est plus necessaire.

5 Les dispositions de la presente regle ne portent pas atteinte a cellesde la Convention pour l’unification de certaines regles en matiered’assistance et de sauvetage maritimes, signee a Bruxelles le 23 septem-bre 1910, notamment en ce qui concerne l’obligation de porter secours,imposee par l’article 11 de ladite Convention.

Appendice A – Regle V/33 de la Convention SOLAS

A–2

Appendice B –

Message d’un plan de recherche

Exemple de message d’un plande recherche :

SAMPLE SEARCH ACTIONMESSAGE:

EXPEDITEURSANJUANSARCOORD SAN JUANPORTO RICO

FROM SANJUANSARCOORD SANJUAN PUERTO RICO

DESTINATAIRE M/V DEVONPACIFIC/GKXB

TO M/V DEVON PACIFIC/GKXB

M/V KAPTAN BRANDT/SVCL M/V KAPTAN BRANDT/SVCL

BT BT

DETRESSE N999EJ (EU)AMERRISSAGE FORCE -ANTILLES ORIENTALES

DISTRESS N999EJ (US) DITCHED -EASTERN CARIBBEAN

PLAN DE RECHERCHE POUR15 SEPTEMBRE 1996

SEARCH ACTION PLAN FOR15 SEPTEMBER 1996

1. SITUATION : 1. SITUATION:

A. AERONEF N999EJ(IMMATRICULE EU) A SIGNALEDEFAILLANCE MOTEURS ETINTENTION DE FAIREAMERISSAGE FORCE PRES DE14-20N 64-20W A 152200Z

A. US REGISTERED AIRCRAFTN999EJ REPORTED ENGINEFAILURE AND INTENTIONS TODITCH NEAR 14-20N 64-20WAT 152200Z

B. CESSNA CITATION III, AVECMOTIFS DECORATIFS BLEUS

B. CESSNA CITATION III, WHITEWITH BLUE TRIM

C. PERSONNES A BORD : 4 C. FOUR PERSONS ON BOARD

B–1

D. OBJETS PRIMAIRES DE LARECHERCHE : 8 PERSONNESRADEAU ORANGE AVECTENTE DEPLOYEE, FUSEESECLAIRANTES.SECONDAIRES : PERSONNESA LA MER, DEBRIS, MIROIR,FUMEE ORANGE

D. PRIMARY SEARCH OBJECTS: 8-PERSON ORANGE RAFT WITHCANOPY, FLARES. SECONDARY:PERSONS IN THE WATER,DEBRIS, MIRROR, ORANGESMOKE

2. MESURES A PRENDRE :DEMANDE M/V DEVONPACIFIC ET M/V KAPTANBRANDT SE DEROUTER POURRECHERCHER SURVIVANTS

2. ACTION: REQUEST M/V DEVONPACIFIC AND M/V KAPTANBRANDT DIVERT TO SEARCHFOR SURVIVORS

3. ZONES DE RECHERCHE : (LIREEN DEUX COLONNES)

3. SEARCH AREAS: (READ IN TWOCOLUMNS)

ZONE POINTS D’ANGLE AREA CORNER POINTS

A-1 14-11N 64-35W, 14-20N64-35W, 14-20N 64-15W,14-11N 64-15W

A-1 14-11N 64-35W, 14-20N64-35W, 14-20N 64-15W,14-11N 64-15W

A-2 14-20N 64-35W, 14-29N64-35W, 14-29N 64-15W,14-20N 64-15W

A-2 14-20N 64-35W, 14-29N64-35W, 14-29N 64-15W,14-20N 64-15W

4. EXECUTION : (LIRE EN CINQCOLONNES)

4. EXECUTION: (READ IN FIVECOLUMNS)

CIRCUIT DIRECTION

MOYEN DE DU

ZONE SAR RECHERCHE RATISSAGE CSP

A-1 DEVON PS 180T 14-18,5N

PACIFIC 64-33,5W

A-2 KAPTAN PS 000T 14-21,5N

BRANDT 64-33,5W

AREA FACILITY PATTERN CREEP CSP

A-1 DEVON PS 180T 14-18.5N

PACIFIC 64-33.5W

A-2 KAPTAN PS 000T 14-21.5N

BRANDT 64-33.5W

5. COORDINATION : 5. CO-ORDINATION:

A. COORDONNATEUR SAR SANJUAN EST SMC

A. SAN JUAN SAR CO-ORDINATORIS SMC

B. M/V DEVON PACIFIC/GKXBEST DESIGNE OSC

B. M/V DEVON PACIFIC/GKXBDESIGNATED OSC

Appendice B – Message d’un plan de recherche

B–2

C. ENTREPRENDRE LARECHERCHE DES ARRIVEESUR LES LIEUX

C. COMMENCE SEARCH UPONARRIVAL ON-SCENE

D. ESPACEMENT SOUHAITE DESPARCOURS : 3 M

D. TRACK SPACING 3 NM DESIRED

6. COMMUNICATIONS : 6. COMMUNICATIONS:

A. CONTROLE : INMARSAT A. CONTROL: INMARSAT

B. SUR PRIMAIRE SECONDAIRE

LES

LIEUX :

B. ON- PRIMARY SECONDARY

SCENE:

VHF-FM CH 23A CH 16 VHF-FM CH 23A CH 16

7. RAPPORTS : 7. REPORTS:

A. OSC ENVERRA SITREP A SMCDES ARRIVEE SUR LES LIEUXPUIS TOUTES LES HEURESENSUITE. MENTIONNER DANSTOUS LES SITREP CONDITIONSMETEOROLOGIQUES, ETAT DELA MER, ETC. POUR CHAQUEZONE DE RECHERCHE

A. OSC SEND SITREP TO SMCUPON ARRIVAL ON-SCENETHEN HOURLY THEREAFTER.INCLUDE WEATHER, SEAS, ETC.FOR EACH AREA IN ALLSITREPS

B. OSC INDIQUERA DANSRAPPORT ZONEEFFECTIVEMENT EXPLOREE(MILLES MARINS CARRES),DUREE DE LA RECHERCHE,ESPACEMENT DES PARCOURSADOPTE, POINTS D’ANGLEDES ZONES EFFECTIVEMENTEXPLOREES SI DIFFERENTESDES ZONES AFFECTEES.ENVOYER RAPPORTS PARMOYENS PLUS RAPIDES

B. OSC REPORT ACTUAL AREASEARCHED (SQUARE NAUTICALMILES), HOURS SEARCHED,TRACK SPACING USED,CORNER POINTS OF ACTUALAREAS SEARCHED IFDIFFERENT FROM THOSEASSIGNED. SEND REPORTS VIAMOST RAPID MEANS

BT BT

B–3

Appendice B – Message d’un plan de recherche

Appendice C –

Facteurs affectant

l’efficacite de l’observateur

Limitations de l’Œil

L’œil humain est un systeme tres complexe. Son role consiste a capter desimages et a les transmettre au cerveau pour que celui-ci les reconnaisse etles mette en memoire.

. Il a ete estime que 80 % des informations que nous assimilons passentpar nos yeux.

. L’organe de la vision est notre principal moyen de saisir ce qui se passeautour de nous.

. En fait de detection d’un objectif, il est probablement necessaire, pourl’efficacite d’une recherche, que l’observateur ait des notions de basesur les limitations de l’œil.

. L’œil, et donc la vision, est vulnerable a de nombreux facteurs :

& poussiere

& fatigue

& emotion

& infections

& cils qui tombent

& age

& illusions d’optique

& effets de l’alcool

& effets de certains medicaments

. En vol, la vision est influencee par d’autres phenomenes :

& vibrations

& conditions atmospheriques

& eblouissement

& eclairage

& distorsion causee par le pare-brise

& type d’aeronef

C–1

& temperature dans la cabine

& exces ou manque d’oxygene

& acceleration

. Mais ce qui plus important, c’est que l’œil est vulnerable aux divagationsde l’esprit.

& nous ne pouvons «voir» et identifier que ce que notre esprit nouslaisse voir

. Un probleme inherent a l’œil est celui de temps necessaire al’accommodation ou a la mise au point.

& l’accommodation de l’œil sur des objets situes a differentes distancess’effectue automatiquement mais elle demande une a 2 s

. Un autre probleme de la mise au point se pose quand il n’y a rien departiculier a mettre au point, ce qui se produit a hautes altitudes maisaussi beaucoup plus bas, par exemple au-dessus de l’eau dormante oud’une couche de neige dont rien ne rompt l’uniformite.

. Pour reconnaıtre effectivement ce que nous voyons, nous devonsrecevoir des indications des deux yeux.

& si une cible est visible pour un œil mais cachee pour l’autre par unobstacle quelconque, toute l’image est brouillee et le cerveau ne lareconnaıt pas toujours

& les observateurs ne doivent pas garder la tete immobile quand ilsexplorent l’espace autour d’obstacles

. Bien que nos yeux acceptent les rayons lumineux dans un vaste secteur,ce n’est que dans une zone relativement etroite qu’ils peuventeffectivement accommoder sur un objet et le reconnaıtre.

& le mouvement a la peripherie peut etre percu mais ne peut etreidentifie, parce que nous avons tendance a ne pas croire ce que nousvoyons «du coin de l’œil» ce qui mene souvent a une «vision entunnel»

& un mouvement, ou un contraste, est necessaire pour attirerl’attention de l’œil

. L’efficacite de l’œil humain est limitee par l’environnement.

& les proprietes optiques de l’atmosphere modifient l’apparence desobjets, surtout par temps brumeux

& l’eblouissement, particulierement grave par une journee ensoleillee,rend les objets difficiles a voir et la surveillance visuelle malaisee

Appendice C – Facteurs affectant l’efficacite de l’observateur

C–2

& un objet tres contraste sera facile a detecter, tandis qu’une cible peucontrastee pourra passer inapercue a la meme distance

& lorsque l’observateur a le soleil dans le dos, un objet peut etrenettement distingue alors qu’avec le soleil dans les yeux, l’eblouis-sement empeche de le voir

. Du fait que les observateurs ont tendance a surestimer leur acuitevisuelle, la meilleure facon de proceder a une recherche a vue efficaceconsiste a apprendre de bonnes techniques d’exploration.

Techniques d’exploration visuelle

Il faut s’entendre a l’avance sur un systeme qui permette aux pilotes et auxobservateurs de chacun surveiller un secteur avec un chevauchementsuffisant pour que l’objet ne passe pas inapercu.

. L’exploration visuelle efficace s’exerce par petits mouvements reguliersde l’œil qui, de proche en proche, place des zones successives dans lechamp visuel central.

. Chaque mouvement ne devrait pas depasser 10 degres.

. Chaque zone devrait etre observee pendant au moins 2 s (plus, sinecessaire, le temps de la remise au point).

. Bien que la plupart des observateurs preferent proceder par mouve-ments horizontaux de va-et-vient, chacun devrait mettre au point latechnique qu’il trouve la plus commode et s’y tenir.

. Deux methodes d’exploration efficaces font appel au principe del’exploration «par secteur».

& le champ de vision (le pare-brise) est divise en secteurs quel’observateur balaie methodiquement pour reperer l’objet recherchesecteur apres secteur

& balayages de gauche a droite

– commencer a l’extreme gauche du champ de vision

– proceder a un balayage methodique vers la droite

– faire une pause tres breve dans chacun des secteurs pouraccommoder

– repeter cette exploration

& balayages d’avant en arriere

– commencer par le secteur central de la zone de rechercheaffectee

– balayer vers la gauche

C–3


– accommoder brievement dans chaque secteur

– revenir rapidement au secteur central apres avoir atteint le derniersecteur a gauche

– recommencer en deplacant le regard vers la droite

– revenir rapidement au secteur central, etc.

Note : A la fin de l’exploration exterieure, le pilote aux commandesd’un aeronef de recherche verifie les instruments de sontableau de bord, apres quoi il reprend la surveillance exterieure.(Il devrait remarquer qu’il doit accommoder a nouveau apresavoir verifie ses instruments.)

. Les observateurs lateraux devraient balayer la zone de recherche de basen haut, puis de haut en bas, pour eviter de prolonger la duree del’accommodation pour que leur champ de vision se deplace le long duparcours au fur et a mesure que l’aeronef avance.


C–4

Appendice D –Modele normalise de rapport de situationpour la recherche et le sauvetage (SITREP)

Les rapports de situation (SITREP)devraient etre etablis comme suit :

Rapport abrege

Pour la transmission immediate derenseignements indispensableslorsqu’une assistance estdemandee, ou pour la premierenotification d’un accident.

PRIORITE DE TRANSMISSION(detresse/urgence, etc.)

DATE ET HEURE(UTC ou date/heure locales)

DE (RCC dont emane le rapport)

A

SITREP SAR (NUMERO) (pourindiquer la nature du message etpermettre de s’assurer que tous lesSITREP relatifs a l’accident ont eterecus)

IDENTITE DU VEHICULEACCIDENTE (nom, indicatifd’appel, Etat du pavillon)

POSITION (latitude/longitude)

SITUATION (type de message,p. ex. detresse ou urgence, date etheure, nature de la detresse/del’urgence, p. ex. incendie,abordage, cas medical)

NOMBRE DE PERSONNES ENDANGER

ASSISTANCE DEMANDEE

RCC DE COORDINATION

D–1

Situation reports (SITREP) should becompiled as follows :

Short Form

To pass urgent essential details whenrequesting assistance, or to providethe earliest notice of a casualty.

TRANSMISSION PRIORITY(distress/urgency, etc.)

DATE AND TIME (UTC or Localdate/time group)

FROM (originating RCC)

TO

SAR SITREP (NUMBER) (to indicatenature of message andcompleteness of sequence ofSITREPs concerning the casualty)

IDENTITY OF CASUALTY (name,call-sign, flag State)

POSITION (latitude/longitude)

SITUATION (type of message,distress or urgency; date/time;nature of distress/urgency, forexample, fire, collision, medical)

NUMBER OF PERSONS AT RISK

ASSISTANCE REQUIRED

CO-ORDINATING RCC

Rapport detaille

Pour la transmission, pendant lesoperations SAR, de renseignementsplus detailles ou mis a jour, lessections supplementaires ci-apresdevraient etre utilisees en tant quede besoin.

DESCRIPTION DU VEHICULEACCIDENTE (caracteristiques,proprietaire, affreteur, cargaison,voyage de/a, moyens de sauvetagedu bord, etc.)

CONDITIONS METEORO-LOGIQUES SUR LES LIEUX DEL’ACCIDENT (vent, etat de la mer/de la houle, temperature de l’air/dela mer, visibilite, nebulosite ethauteur du plafond, pressionbarometrique)

PREMIERES MESURES PRISES (abord du vehicule et par le RCC)

ZONE DE RECHERCHE (selon lesplans du RCC)

INSTRUCTIONS POUR LACOORDINATION (OSC designe,unites participantes,communications)

PLANS FUTURS

RENSEIGNEMENTSCOMPLEMENTAIRES (indiquerl’heure a laquelle l’operation SAR apris fin)

D–2

Full Form

To pass amplifying or updatinginformation during SAR operations,the following additional sectionsshould be used as required.

DESCRIPTION OF CASUALTY(physical description, owner/charterer, cargo carried, passagefrom/to, life-saving appliancescarried, etc.)

WEATHER ON-SCENE (wind, sea/swell state, air/sea temperature,visibility, cloud cover/ceiling,barometric pressure)

INITIAL ACTIONS TAKEN (bydistressed craft and RCC) SEARCHAREA (as planned by RCC)

SEARCH AREA(as planned by RCC)

CO-ORDINATING INSTRUCTIONS(OSC)designated, units participating,communications, etc.)

FUTURE PLANS

ADDITIONAL INFORMATION/CONCLUSION (include time SARoperation terminated)

Appendice D – Modele normalise de rapport de situation pour la recherche

Note 1. Les SITREP concernant lememe accident devraient etrenumerotes chronologiquement.

Note 2. Si une assistance estdemandee au destinataire, lepremier SITREP devrait etre envoyesous sa forme abregee lorsque lesautres renseignements ne sont pasimmediatement disponibles.

Note 3. Si l’on dispose du tempsnecessaire, le rapport detaille peutetre employe pour etablir lepremier SITREP ou pour ledevelopper.

Note 4. Les SITREP ulterieursdevraient etre envoyes des qued’autres renseignements utiles ontete obtenus. Les renseignementsdeja transmis ne devraient pas etrerepetes.

Note 5. Pendant les operations delongue duree, des SITREP indiquantque la situation reste «inchangee»devraient etre emis environ toutesles trois heures pour permettre auxdestinataires de s’assurer qu’ilsn’ont manque aucun message.

Note 6. Quand l’incident esttermine, un SITREP final devrait etreenvoye aux fins de confirmation.

D–3

Appendice D – Modele normalise de rapport de situation pour la recherche

Note 1. Each SITREP concerning thesame casualty should be numberedsequentially.

Note 2. If help is required from. theaddressee, the first SITREP should beissued in shortform if remaininginformation is not readily available.

Note 3. When time permits, the fullform may be used for the first SITREPor to amplify it.

Note 4. Further SITREPs should beissued as soon as other relevantinformation has been obtained,particularly changes to on-sceneweather. Information already passedshould not need repetition.

Note 5. During prolongedoperations «no change» SITREPs,when appropriate, should be issuedat intervals of about three hours toreassure the recipients that nothinghas been missed.

Note 6. When the incident has beenconcluded, a final SITREP should beissued as confirmation.

Appendice E – Formulaire de briefing

et de debriefing SAR

Briefing

SAR : _________________________________________

Date : __________________________________________

Type et numero de l’aeronef : _____

Unite : _________________________________________

Commandant de bord oucapitaine : ___________________________________

Renseignements detailles sur legenre de detresse ou d’urgence :

___________________________________________________

___________________________________________________

___________________________________________________

Description de l’objet recherche

Type d’aeronef ou de navire : ______

___________________________________________________

Numero ou nom du vehicule : _____

Longueur : ___________________________________

Largeur (envergure) : ___________________

Nombre de personnes a bord : ____

Description detaillee du vehicule,avec une indication de sa couleuret de ses marques : ____________________

___________________________________________________

___________________________________________________

___________________________________________________

Frequences radio du vehiculedisparu : ______________________________________

___________________________________________________

E–1

Briefing

SAR: ____________________________________________

Date: ____________________________________________

Search Craft Number: ___________________

Unit: _____________________________________________

Captain: ________________________________________

Details as to nature of distress oremergency: __________________________________

____________________________________________________

____________________________________________________

____________________________________________________

Description of Search Object

Type of aircraft or vessel: _____________

____________________________________________________

Number or name of craft: _____________

Length: _________________________________________

Width (Wing-Span): ______________________

Number on board: ________________________

Full description of craft, includingcolour and markings: ________________________________________________________________________

____________________________________________________

____________________________________________________

____________________________________________________

Frequencies of missing craft:____________________________________________________

____________________________________________________

Zones de recherche affectees

Zone : _________________________________________

Type de la recherche : ________________

Altitude/Visibilite : _______________________

Debut de la recherche (heure) : ___

Point de depart de la recherche

(position) : ___________________________________

Vers (N-S) (E-W)___________________________

Frequences radio : _______________________

Organisme responsable : ___________

Aeronef : _____________________________________

Navires de surface : ____________________

Autres : _______________________________________

Comptes rendus de progressionde la recherche

A fournir a : ________________________________

toutes les ______ heures

avec compte rendu meteo-

rologique toutes les ____ heures.

Instructions particulieres

___________________________________________________

___________________________________________________

___________________________________________________

Debriefing

SAR : __________________________________________

Vehicule recherche ______________________

Date : __________________________________________

Point de depart : _________________________

Point d’atterrissage : ___________________

E–2

Assigned Search Areas

Area: ____________________________________________

Type of Search: ____________________________

Altitude/Visibility: __________________________

Time of Task: _______________________________

Commence Search at (Position):

____________________________________________________

and Track (N-S) (E-W)____________________

Frequencies: _________________________________

Co-ordinating Agency: __________________

Aircraft: ________________________________________

Surface vessels: ____________________________

Others: _________________________________________

Progress Reports

To be passed to: __________________________

every ______ hours

with weather report included every

______ hours.

Special Instructions

____________________________________________________

____________________________________________________

____________________________________________________

Debriefing

SAR: ____________________________________________

Search Craft _________________________________

Date: ____________________________________________

Point of Departure: _______________________

Point of Landing: __________________________

Appendice E – Formulaire de briefing et de debriefing SAR

Heure du decollage______________________

Debut de l’operation : __________________

Fin de l’operation : ______________________

Atterrissage (heure) : ___________________

Zone effectivement exploree : _____

___________________________________________________

___________________________________________________

Type de la recherche : ________________

Altitude/Visibilite : _______________________

Relief ou etat de la mer : _____________

Nombre d’observateurs : _____________

Conditions meteorologiques dansla zone exploree (visibilite, vitessedu vent, plafond, etc.) __________________

___________________________________________________

___________________________________________________

Objet recherche : (repere) a laposition : _____________________________________

Nombre et etat des survivants :___________________________________________________

___________________________________________________

Comptes rendus d’observation ou

autres : ________________________________________

Telecommunications : (indiquer laqualite des communications outout changement par rapport acelles du briefing) ________________________

___________________________________________________

Observations : (indiquer toutes lesmesures de recherche, toutprobleme, critiques, suggestions)

___________________________________________________

___________________________________________________

___________________________________________________

Date ________ Nom_____________________

Time Off _______________________________________

On Task: ______________________________________

Off Task: ______________________________________

Landed: ________________________________________

Area Actually Searched: _______________

____________________________________________________

____________________________________________________

Type of Search: ____________________________

Altitude/Visibility: __________________________

Terrain or Sea State: ____________________

Number of Observers: ___________________

Weather Conditions in Search Area(visibility, wind velocity, ceiling, etc.)____________________________________________________

____________________________________________________

____________________________________________________

Object of Search (located) atPosition: _______________________________________

Number and Condition ofSurvivors: _____________________________________

____________________________________________________

Sightings and/or other reports: ____

____________________________________________________

Telecommunications: (Note qualityof communications and/or anychanges other than briefed)____________________________________________________

____________________________________________________

Remarks: (To include any actiontaken on search, any problems,criticism, suggestions)

____________________________________________________

____________________________________________________

____________________________________________________

Date _______ Name______________________

E–3

Appendice E – Formulaire de briefing et de debriefing SAR

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