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IAMSARManuel international de recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes

Volume IICOORDINATION DES MISSIONS

Édition de 2010

incorporant les amendementsadoptes jusqu’en 2009, inclusivement

OMI/OACILondres/Montreal, 2010

MAN

UEL

Publié conjointement en 2010 parL’ORGANISATION MARITIME INTERNATIONALE (OMI)4 Albert Embankment, Londres SE1 7SR, Royaume-Uni

etL’ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE (OACI)

999, rue University, Montréal, Québec, Canada H3C 5H7

Première édition, 1999Deuxième édition, 2006Troisième édition, 2007Quatrième édition, 2008Cinquième édition, 2010

Présente édition imprimée au Canada par l’OACI

ISBN 978-92-9231-648-8

Copyright © OMI/OACI 2010

Tous droits réservés.Il est interdit de reproduire, de stocker

dans un système de recherche de données ou de transmettresous quelque forme ou par quelque moyen que ce soit,

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de l’Organisation maritime internationale oude l’Organisation de l’aviation civile internationale.

PUBLICATION DE L’OACI

No de commande OACI : 9731P2

Table des matieres

Avant-propos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vii

Abreviations et sigles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ix

Glossaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xvii

Chapitre 1 Le dispositif de recherche et de sauvetage

1.1 Organisation du dispositif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–1

1.2 Coordination SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–1

1.3 Ressources SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–4

1.4 Assistance medicale aux navires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–6

1.5 Plans des operations. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–7

1.6 Stades des operations SAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–7

1.7 Documentation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–9

1.8 Formation et exercices. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–10

1.9 Amelioration du professionnalisme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–14

1.10 Relations publiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–15

1.11 Utilisation d’ordinateurs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–18

1.12 Systeme du commandement en cas d’incident . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–20

Chapitre 2 Communications

2.1 Communications de detresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–1

2.2 Le service mobile aeronautique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–1

2.3 Le service mobile maritime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–3

2.4 Modes d’emission . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–3

2.5 Le Systeme mondial de detresse et de securite en mer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–4

2.6 EPIRB et ELT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–6

2.7 Communications par satellite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–7

2.8 Communications entre les navires et les aeronefs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–8

2.9 Materiel radioelectrique de survie et d’urgence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–9

2.10 Telephones cellulaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–10

2.11 Circonstances speciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–11

2.12 Communications pour les operations SAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–12

2.13 Identites de l’equipement de communications . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–12

2.14 Fausses alertes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–12

2.15 Fournisseurs de donnees SAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–13

2.16 Communications des RCC et RSC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–13

2.17 Radioteleimprimeur maritime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–14

2.18 Le SafetyNET d’Inmarsat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–15

iii

2.19 Radiotelegraphie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–16

2.20 Alphabet phonetique et code chiffre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–16

2.21 Signaux d’urgence prononces et expressions conventionnelles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–16

2.22 Communications sur les lieux. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–17

2.23 Positionnement electronique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–17

2.24 Codes, signaux et expressions conventionnelles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–18

2.25 Le premier RCC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–19

2.26 Communications pendant les operations SAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–19

2.27 Messages emis pendant les operations SAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–19

2.28 Plan-cadre du SMDSM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–23

2.29 Moyens supplementaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–24

2.30 Difficultes des contacts avec les navires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–24

2.31 Deverrouillage des SES d’Inmarsat par les RCC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–25

2.32 Indicatifs d’appel radioelectriques pour les aeronefs qui participenta une operation de recherche et de sauvetage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–25

Chapitre 3 Avertissement et mesures initiales

3.1 Generalites. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3–1

3.2 Les stades SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3–1

3.3 Les phases d’urgence. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3–2

3.4 Le stade de l’avertissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3–4

3.5 Le stade des mesures initiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3–6

3.6 Designation du RCC ou RSC charge de declencher les operations SAR . . . . . . . . . . . . 3–9

3.7 Demande de moyens SAR par un RCC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3–11

3.8 Considerations generales dont le SMC doit tenir compte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3–12

Chapitre 4 Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

4.1 Apercu general. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4–1

4.2 Evaluation de la situation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4–2

4.3 Estimation de l’emplacement de l’incident de detresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4–3

4.4 Mouvement des survivants apres l’incident de detresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4–7

4.5 Erreur probable totale de position . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4–13

4.6 Elements de la planification et de l’evaluation d’une recherche. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4–13

4.7 Repartition optimale de l’effort de recherche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4–24

4.8 Aides informatiques de planification d’une recherche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4–39

Chapitre 5 Techniques et operations de recherche

5.1 Apercu general. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5–1

5.2 Choix des moyens de recherche. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5–1

5.3 Evaluation des conditions de la recherche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5–1

5.4 Choix des circuits de recherche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5–5

iv

Table des matieres

5.5 Circuits de recherche a vue. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5–6

5.6 Circuits de recherche par des moyens electroniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5–14

5.7 Circuits de recherche de nuit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5–17

5.8 Circuits de recherche terrestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5–20

5.9 Mouvement de l’objet recherche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5–22

5.10 Affectation des sous-zones aux divers moyens participant a la recherche . . . . . . . . . . 5–25

5.11 Designation et description des sous-zones de recherche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5–28

5.12 Planification de la coordination sur les lieux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5–30

5.13 Plans de recherche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5–31

5.14 Conduite de la recherche. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5–32

5.15 Briefings . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5–33

5.16 Procedures de recherche aerienne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5–34

5.17 Procedures de recherche par les moyens de surface . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5–34

5.18 Recherche par des equipes terrestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5–34

5.19 Debriefing du personnel de recherche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5–34

5.20 Poursuite de la recherche. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5–35

Chapitre 6 Planification et operations d’un sauvetage

6.1 Generalites . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6–1

6.2 Reperage et procedures consecutives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6–2

6.3 Transport de personnel et d’equipements de sauvetage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6–3

6.4 Vivres et materiel de survie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6–3

6.5 Largage des vivres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6–5

6.6 Personnel medical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6–5

6.7 Sauvetage par des aeronefs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6–5

6.8 Sauvetage par des moyens maritimes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6–7

6.9 Sauvetage par des moyens terrestres. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6–7

6.10 Appel a des equipes de sauveteurs parachutistes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6–8

6.11 Besoins particuliers sur les lieux d’un accident d’aviation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6–8

6.12 Assistance a l’amerrissage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6–9

6.13 Sauvetage de personnes emprisonnees dans un vehicule qui est endommage,qui a chavire ou qui a du faire un amerrissage force . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6–10

6.14 Recherche et sauvetage sous-marins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6–15

6.15 Operations de sauvetage de grande ampleur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6–15

6.16 Soins a donner aux survivants. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6–24

6.17 Debriefing des survivants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6–25

6.18 Traitement des morts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6–26

6.19 Stress grave cause par les evenements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6–27

6.20 Achevement du sauvetage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6–28

v

Table des matieres

Chapitre 7 Assistance d’urgence autre que recherche et sauvetage

7.1 Generalites. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7–1

7.2 Services d’interception et d’escorte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7–1

7.3 Renseignements concernant la securite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7–3

7.4 Actes illicites . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7–3

7.5 Recherche et sauvetage par un RCC a l’exterieur de sa zone de responsabilite. . . . . 7–3

7.6 Sauvegarde des biens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7–3

7.7 Plan d’urgence d’aerodrome . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7–4

Chapitre 8 Achevement des operations SAR

8.1 Generalites. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8–1

8.2 Cloture d’un cas SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8–1

8.3 Suspension d’operations de recherche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8–1

8.4 Reouverture d’un cas suspendu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8–3

8.5 Comptes rendus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8–3

8.6 Amelioration de la performance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8–3

8.7 Etudes de cas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8–3

8.8 Archivage des dossiers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8–4

8.9 Debriefings relatifs aux incidents. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8–4

Appendices

Appendice A Communications de detresse

Appendice B Modeles normalises de messages

Appendice C Operations de sauvetage de grande ampleur : exercices, roles jouespar le secteur industriel et gestion des evenements

Appendice D Renseignements concernant la phase d’incertitude

Appendice E Renseignements concernant la phase d’alerte

Appendice F Liste de verification – Phase de detresse

Appendice G Moyens et materiel

Appendice H Formulaires de briefing et de repartition des taches

Appendice I SITREP et Codes

Appendice J Interceptions

Appendice K Etablissement de la reference

Appendice L Fiches de calcul pour la planification et l’evaluation d’une recherche

Appendice M Trace des tableaux de probabilite initiale

Appendice N Tableaux et graphiques

Appendice O Systemes de comptes rendus par les navires aux fins SAR

Appendice P Caracteristiques techniques des aides informatiquesa la planification d’une recherche a prendre en consideration

Appendice Q Exemple de probleme

Appendice R Assistance medicale en mer, TMAS – Fiche d’echange d’informationsmedicales TMAS

Table des matieres

vi

Amendements de 2008 : le texte indique en grise est entre en vigueur le 1er juin 2009.

Avant-propos

Les trois volumes du Manuel international de recherche et de sauvetage aeronautiques et maritimes ont pour objetprimordial d’aider les Etats a repondre a leurs propres besoins en recherche et sauvetage (SAR) et a s’acquitter desobligations auxquelles ils ont souscrit en vertu de la Convention relative a l’aviation civile internationale, de laConvention internationale sur la recherche et le sauvetage maritimes et de la Convention internationale pour lasauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS). Ces volumes presentent des lignes directrices sur une approchecommune aeronautique et maritime pour l’organisation et la mise en œuvre des services SAR. Les Etats sontencourages a developper et ameliorer leurs services SAR, a cooperer avec les Etats voisins et a considerer leursservices SAR comme faisant partie d’un dispositif mondial.

Chacun des volumes du Manuel IAMSAR est redige dans l’optique de fonctions specifiques du dispositif SAR et peuts’utiliser comme document autonome ou, en conjonction avec les deux autres volumes, comme moyen de se faireune idee complete du dispositif SAR.

Le volume intitule Organisation et Gestion (volume I) porte sur le concept de dispositif SAR mondial, surl’etablissement et l’amelioration de dispositifs SAR nationaux et regionaux et sur la cooperation avec les Etats voisinsen vue de mettre en œuvre des services SAR efficaces et economiques.

Le volume intitule Coordination des missions (volume II) est destine a ceux qui planifient et coordonnent lesoperations et les exercices SAR.

Le volume intitule Moyens mobiles (volume III) est destine a etre emporte a bord des unites de sauvetage, desaeronefs et des navires, pour aider a l’execution d’une recherche, d’un sauvetage ou d’une fonction de coordinationsur les lieux ainsi que dans des aspects SAR qui concernent leurs propres situations d’urgence.

Coordination des missions

Le Chapitre 1 presente un apercu general du concept SAR, et il explique en quoi consiste la mise en œuvre desservices SAR et pourquoi ces services sont necessaires et benefiques. Le dispositif SAR est examine dans l’optiquemondiale, regionale et nationale. Les principaux elements du dispositif, par exemple les centres de coordination desauvetage (RCC), les moyens operationnels et d’appui ainsi que le coordonnateur sur les lieux (OSC) y sontexpliques et analyses.

Le Chapitre 2 traite essentiellement de sujets relatifs aux communications SAR, notamment des communications dedetresse, des radiobalises de detresse, des communications necessaires pendant les operations SAR et d’une varietede moyens de communications et de securite en rapport avec le dispositif SAR ou utilises par lui.

Le Chapitre 3 explique les cinq stades de la progression normale de la reaction a des incidents SAR, decrit en detailles trois phases d’urgence (incertitude, alerte et detresse) et les deux premiers stades (avertissement et mesuresinitiales), et il contient d’autres elements d’orientation precieux sur les premiers stades d’un incident SAR.

Le Chapitre 4 analyse en detail la theorie et la pratique de la planification d’une recherche. Il presente uneapplication complete mais pratique de cette theorie au probleme de la planification d’une recherche SAR. Il fournitdes elements d’orientation sur la facon d’equilibrer les objectifs conflictuels consistant l’un a couvrir des zones tresetendues avec des moyens limites et l’autre a utiliser ces moyens pour augmenter les probabilites de detection dansdes zones plus petites. Les procedures decrites permettent au planificateur d’une recherche de determiner la zoneoptimale a couvrir pour augmenter le plus possible les chances de succes.

Le Chapitre 5 contient une analyse des techniques et des operations de recherche, notamment du choix desmoyens de recherche, de l’evaluation des conditions de la recherche, du choix du circuit pour les recherches a vue,electroniques, de nuit et terrestres, de l’affectation des sous-zones de recherche, des methodes normalisees dedesignation et de description de ces sous-zones, de la planification de la coordination sur les lieux et finalement de lacompilation de tous ces renseignements pour formuler un plan de recherche realisable.

vii

Le Chapitre 6 decrit certains aspects de la planification et des operations de sauvetage, notamment la logistique, lesmodes de sauvetage, les soins des survivants et la collecte de renseignements aupres d’eux, le traitement des mortset certaines dispositions speciales a prendre sur les lieux des accidents d’aviation.

Le Chapitre 7 contient des elements d’orientation sur l’assistance d’urgence autre que la recherche et le sauvetagedans laquelle le dispositif SAR peut etre appele a jouer un role.

Le Chapitre 8 contient une description de la conclusion ordonnee des operations SAR. Y sont notamment traitesl’achevement des operations SAR, l’interruption des operations de recherche, la reactivation d’une operation interrom-pue, la redaction des rapports finals, l’examen des mesures de nature a ameliorer la conduite des operations etdes etudes de cas ainsi que l’archivage des dossiers SAR.

Ce volume est complete par de nombreux appendices qui contiennent des renseignements utiles, des formulaires etimprimes, des listes de verification, des procedures progressives, des fiches de calcul ainsi que des tables, tableaux etgraphiques que le personnel des RCC peut utiliser quotidiennement.

Le present Manuel est publie conjointement par l’Organisation de l’aviation civile internationale et l’Organisationmaritime internationale. La premiere edition a ete mise a jour en y incorporant les amendements adoptes parle Comite de la securite maritime a la soixante-quatorzieme session en juin 2001 (qui sont entres en vigueurle 1er juillet 2002), les amendements adoptes par la soixante-quinzieme session en mai 2002 (qui sont entres envigueur le 1er juillet 2003), les amendements adoptes par la soixante-dix-septieme session en juin 2003 (qui sontentres en vigueur le 1er juillet 2004), les amendements adoptes par la soixante-dix-huitieme session en mai 2004(qui sont entres en vigueur le 1er juillet 2005), les amendements adoptes par la quatre-vingtieme session enmai 2005 (qui sont entres en vigueur le 1er juin 2006), les amendements adoptes par la quatre-vingt et uniemesession en mai 2006 (qui sont entres en vigueur le 1er juin 2007) et les amendements adoptes par la quatre-vingt-troisieme session en octobre 2007 (qui sont entres en vigueur le 1er juin 2008).

Cette nouvelle edition contient les amendements de 2008 (adoptes par l’OACI et par la quatre-vingt-cinquiemesession du Comite de l’OMI, en decembre 2008 qui sont entres en vigueur le 1er juin 2009, et les amendements de2009 (adoptes par l’OACI et par la quatre-vingt-sixieme session du Comite de l’OMI, en juin 2009 qui entreront envigueur le 1er juin 2010). Les amendements ont ete prepares par le Groupe de travail mixte OACI/OMI surl’harmonization des procedures de recherche et de sauvetage aeronautiques et maritimes a ses quatorzieme etquinzieme sessions, en septembre 2007 et en septembre 2008, respectivement et ont ete approuves par le Sous-comite des radiocommunications et de la recherche et du sauvetage de l’OMI, a ses douzieme et treiziemesessions, en avril 2008 et en janvier 2009, respectivement.

Avant-propos

viii

Abreviations et siglesA zone de recherche search area

A/C aeronef aircraft

ACC centre de controle regional area control centre

ACO coordonnateur d’aeronefs aircraft co-ordinator

AES station terrienne aeronautique aeronautical earth station

AFN reseau du service fixe aeronautique aeronautical fixed network

AFTN reseau du service fixe des aeronautical fixed telecommunications networktelecommunications aeronautiques

AIP publication d’information aeronautical information publicationaeronautique

AIS services d’information aeronautique aeronautical information services

AM modulation d’amplitude amplitude modulation

AMS service mobile aeronautique aeronautical mobile service

AMS(R)S service mobile aeronautique aeronautical mobile satellite (route) servicepar satellite (route)

AMSS service mobile aeronautique aeronautical mobile satellite servicepar satellite

ARCC centre de coordination aeronautical rescue co-ordination centrede sauvetage aeronautique

ARSC centre secondaire de sauvetage aeronautical rescue sub-centreaeronautique

ASW vent moyen a la surface average surface wind

ASWe erreur sur le vent moyen a la surface average surface wind error

ASWDVe erreur sur la surface de derive drift velocity error due to ASWedue a l’ASWe

ATC controle de la circulation aerienne air traffic control

ATN reseau de telecommunications aeronautical telecommunications networkaeronautiques

ATS services de la circulation aerienne air traffic services

C indice de couverture coverage factor

C/C navire de croisiere cabin cruiser

CES station terrienne cotiere coast earth station

CIRM Centro Internazionale Radio-Medico Centro Internazionale Radio-Medico

Cospas Systeme spatial pour la recherche Space System for Search of Vessels in Distressde navires en detresse

CRS station radio cotiere coast radio station

C/S indicatif d’appel call sign

CS ratissage en lacets creeping line search

CSC ratissage coordonne en lacets creeping line search – co-ordinated

CSP point de depart de la recherche commence search point

ix

CW ondes entretenues continuous wave

global positioning system

D derive totale total drift

ground speed

De erreur totale de la derive total drift error

DD distance de divergence (leeway) divergence distance(derive due au vent)

DF radiogoniometrie direction finding

DMB bouee repere de la reference datum marker buoy

DME equipement de mesure de distance distance measuring equipment

DRU unite ou equipe de recherche desert rescue unitdans le desert

DSC appel selectif numerique digital selective calling

DVe erreur totale sur la vitesse de derive total drift velocity error

E erreur probable totale de position total probable error of position

EGC appel collectif ameliore enhanced group calling

ELR aeronef a ultra-long rayon d’action extra-long-range aircraft

ELT emetteur-localisateur d’urgence emergency locator transmitter

ENID identite amelioree enhanced identity

EPIRB radiobalise de localisation emergency position-indicating radio beacondes sinistres

ETA heure d’arrivee prevue estimated time of arrival

ETD heure de depart prevue estimated time of departure

F/V navire de peche fishing vessel

FIC centre d’information de vol flight information centre

FIR region d’information de vol flight information region

FLAR radar de bord a balayage frontal forward-looking airborne radar

FLIR radar thermique a balayage frontal forward-looking infrared

FM modulation de frequence frequency modulation

fs coefficient de recherche optimale optimal search factor

fv coefficient de correction de la vitesse search facility velocity correction factordu moyen de recherche

fw coefficient de correction weather correction factordes conditions meteorologiques

fz coefficient de l’effort effort factor

GES station terrienne au sol ground earth station

GHz gigahertz gigahertz

GLONASS Systeme mondial de satellites global orbiting navigation satellite systemde navigation

GNSS systeme mondial de navigation global navigation satellite systempar satellite

GPS Systeme mondial de localisation global positioning system

GS vitesse-sol ground speed

gt jauge brute gross tons

Abreviations et sigles

x

HEL-H helicoptere lourd heavy helicopter

HEL-L helicoptere leger light helicopter

HEL-M helicoptere moyen medium helicopter

HF haute frequence high frequency

HQ quartier general headquarters

I/B cote interieur inboard

ICS systeme de commandement incident command systemen cas d’incident

IFR regles de vol aux instruments instrument flight rules

ILS systeme d’atterrissage aux instruments instrument landing system

IMC conditions meteorologiques de vol a vue instrument meteorological conditions

IMSO Organisation internationale International Mobile Satellite Organizationde telecommunications mobilespar satellite

Inmarsat Prestataire de services de communicationpar satellite pour le SMDSM

INS Systeme de navigation par inertie inertial navigation system

INTERCO Code international de signaux International Code of Signals

IP position initiale initial position

JRCC centre conjoint (aeronautique et maritime) joint (aeronautical and maritime) rescuede coordination de sauvetage co-ordination centre

JRSC sous-centre conjoint de sauvetage joint rescue sub-centre

kHz kilohertz kilohertz

km kilometres kilometres

kt nœud (milles marins/heure) knots (nautical miles per hour)

l longueur de la sous-zone de recherche search sub-area length

L longueur length

Lb ligne de base de reference datum base line

LCB ligne de relevement constant line of constant bearing

LES station terrienne au sol land earth station

LKP derniere position connue last known position

LOP ligne de position line of position

Loran Systeme de navigation aerienne long-range aid to navigationa grande distance

LRG aeronef a long rayon d’action long-range aircraft

LSB bande laterale inferieure lower side band

LUT station terminale d’usager local local user terminal

LW derive due au vent leeway

LWe erreur sur la derive due au vent leeway error

m metres metres

M mille marin nautical mile

M/V navire marchand merchant vessel

MCC centre de controle de mission mission control centre

MCW onde porteuse modulee modulated carrier wave

Abreviations et sigles

xi

MEDEVAC evacuation medicale medical evacuation

MEDICO consultation medicale medical advice, usually by radio(habituellement par radio)

MF moyenne frequence medium frequency

MHz megahertz megahertz

MMSI numero d’identification maritime mobile service identityde station maritime mobile

MRCC centre de coordination maritime rescue co-ordination centrede sauvetage maritime

MRG aeronef a moyen rayon d’action medium range aircraft

MRO operation de sauvetagede grande ampleur mass rescue operation

MRSC centre secondaire de sauvetage maritime maritime rescue sub-centre

MRU unite ou equipe de sauvetage mountain rescue uniten montagne

MSI informations de securite maritime maritime safety information

n nombre d’ecarts requis number of required track spacingsentre les parcours

N nombre de moyens SAR number of SAR facilities

NBDP systeme d’impression directe narrow band direct printinga bande etroite

NOTAM avis aux navigateurs aeriens notice to airmen

NVG lunettes protectrices night vision gogglespour la vision nocturne

O/B en abord outboard

O/S sur les lieux, sur place on-scene

OACI Organisation de l’aviation civile International Civil Aviation Organizationinternationale

OMI Organisation maritime internationale International Maritime Organization

OMM Organisation meteorologique mondiale World Meteorological Organization

OS recherche par enveloppement contour search

OSC coordonnateur sur les lieux on-scene co-ordinator

OSV navire ravitailleur au large offshore supply vessel

OTAN Organisation du Traitede l’Atlantique Nord NATO – North Atlantic Treaty Organization

P/C bateau de plaisance pleasure craft

PIW personne a l’eau person in water

PLB balise personnelle de localisation personal locator beacon

POB personnes a bord persons on board

POC probabilite de confinement probability of containment

POD probabilite de detection probability of detection

POS probabilite de succes probability of success

POSc probabilite cumulative de succes cumulative probability of success

PRU unite ou equipe de sauveteurs parachute rescue unitparachutistes

Abreviations et sigles

xii

PS ratissage parallele, ratissage parallel sweep searchpar passes paralleles

R rayon (de la zone) de recherche search radius

R&D recherche et developpement research and development

RANP plan regional de navigation aerienne regional air navigation plan

RB radeau de secours, de sauvetage rescue boat

RC courant de riviere river current

RCC centre de coordination de sauvetage rescue co-ordination centre

RF radiofrequence radio frequency

RSC centre secondaire de sauvetage rescue sub-centre

RTG radiotelegraphie radio telegraphy

RV navire de sauvetage rescue vessel

S/S bateau a vapeur steam ship

S/V navire a voiles sailing vessel

S espacement des parcours, track spacingecart entre les parcours

SAR recherche et sauvetage search and rescue

Sarsat Systeme de localisation par satellite Search and Rescue Satellite-Aided Trackingpour la recherche et le sauvetage

SART transpondeur radar de rechercheet sauvetage search and rescue radar transponder

SC coordonnateur SAR search and rescue co-ordinator

SC courant marin sea current

SCe erreur sur le courant marin sea current error

SDP fournisseur de donnees SAR search and rescue data provider

SES station terrienne de navire ship earth station

SITREP rapport de situation situation report

SMC coodonnateur de mission SAR search and rescue mission co-ordinator

SMDSM systeme mondial de detresse global maritime distress and safety systemet de securite en mer

SOA vitesse de progression speed of advance

SOLAS Sauvegarde de la vie humaine en mer Safety of Life at Sea

SPOC point de contact SAR search and rescue point of contact

SR coefficient de separation separation ratio

SRG aeronef a court rayon d’action short-range aircraft

SRR region de recherche et de sauvetage search and rescue region

SRS sous-region de recherche et de sauvetage search and rescue sub-region

SRU equipe ou unite de recherche search and rescue unitet de sauvetage

SS ratissage en spirale carree expanding square search

SSB bande laterale unique single-side band

SU equipe ou unite de recherche search unit

SUBSAR recherche et sauvetage de sous-marins submarine search and rescue

SURPIC image de la surface surface picture

Abreviations et sigles

xiii

T duree de recherche disponible search time available

T/V navire-citerne, petrolier tank vessel

TAS vitesse vraie true air speed

TC courant de maree tidal current

TCe erreur sur le courant de maree tidal current error

TCA heure de rapprochement maximal time of closest approach

TELEX teleimprimeur teletype

TFR restriction temporaire des vols temporary flight restriction

TLX telex teletype

TMAS service d’assistance telemedicale telemedical assistance service

TSN ratissage longitudinal dans un seul sens trackline search non-return

TSR ratissage longitudinal aller-retour trackline search return

TWC courant total de l’eau total water current

TWCe erreur sur le courant total de l’eau total water current error

U vitesse du vent wind speed

UHF ultra haute frequence ultra high frequency

UIR region superieure d’information de vol upper flight information region

UIT Union internationale International Telecommunicationdes telecommunications Union

ULR aeronef a ultra-long rayon d’action ultra-long-range aircraft

USAR recherche et sauvetage en ville urban search and rescue

USB bande laterale superieure upper side band

UTC temps universel coordonne co-ordinated universal time

UTM systeme de quadrillage utilisant universal transverse Mercator gridla projection transversedite de Mercator

v vitesse de l’objet recherche speed of search object

V vitesse-sol du moyen SAR SAR facility ground speed

VFR regles de vol a vue visual flight rules

VHF tres haute frequence very high frequency

VLR aeronef a tres long rayon d’action very-long-range aircraft

VMC conditions meteorologiques visual meterological conditionsde vol a vue

VOR radiophare unidirectionnel VHF VHF omnidirectional radio range

VS ratissage par secteur sector search

w largeur de la sous-zone de recherche search sub-area width

W largeur de la bande de ratissage sweep width

WC courant de vent wind current

WCe erreur sur le courant de vent wind current error

Wu largeur non corrigee de la bande uncorrected sweep widthde ratissage

X erreur de position initiale initial position error

Y erreur de position du moyen SAR SAR facility position error

Z effort de recherche search effort

Abreviations et sigles

xiv

Amendements de 2008 : le texte indique en grise est entre en vigueur le 1er juin 2009.

Za effort disponible au point de reference available datum effort

Zr effort relatif relative effort

Zrc effort relatif cumulatif cumulative relative effort

Zta effort de recherche disponible total total available search effort

xv

Abreviations et sigles

Glossaire

Alerte de detresse – Distress alert Fait de signaler un incident de detresse a un organe quipourra preter ou coordonner l’assistance.

Alerte SAR inutile – Unnecessary SAR alert(UNSAR)

Message envoye par un RCC aux autorites appropriees apresque le systeme SAR a ete inutilement mis en activite par unefausse alerte.

Amver Systeme mondial de comptes rendus de navires pour larecherche et le sauvetage

Amerrissage – Ditching Situation dans laquelle un aeronef est force de se poser surl’eau.

Angle de divergence de la derive due au vent –Leeway divergence angle

Angle moyen forme par la direction de la derive due au ventd’un objet et celle du vent arriere. La derive due au vent peuts’ecarter soit a droite, soit a gauche de la direction du ventarriere. Les renseignements dont on dispose actuellementindiquent qu’il est rare que les objets qui ont de grandsangles de divergence de la derive due au vent empannentou virent de bord sous le vent.

Appel selectif numerique –Digital selective calling (DSC)

Technique faisant appel a des codes numeriques pourpermettre a une station radio d’etablir le contact avec uneautre station ou un groupe de stations et pour leurtransmettre des informations.

Autonomie de recherche – search endurance (T) Duree d’une recherche «productive» sur les lieux. Onconsidere generalement qu’elle est egale a 85 % del’autonomie sur les lieux, ce qui laisse une marge de 15 %pour confirmer les observations et pour les demi-tours a la findes segments de recherche.

Autonomie sur les lieux – On-scene endurance Laps de temps qu’un moyen participant a des activites derecherche et de sauvetage peut passer sur les lieux.

Balise personnelle de localisation (PLB) –Personal locator beacon (PLB)

Radiobalise personnelle de detresse pour donner l’alerte etemettre des signaux de radioralliement.

Bouee repere de la reference –Datum marker buoy (DMB)

Balise flottante largable utilisee pour evaluer le courant totaleffectif de l’eau ou pour marquer un emplacement.

Cap – Heading Sens dans lequel est dirige l’axe longitudinal d’un vehicule.

Cap corrige pour tenir compte du vent –Wind-corrected heading

Cap effectif qu’un aeronef doit suivre pour respecter sa routeprevue.

Capteurs – Sensors Sens humains (vue, ouıe, toucher, etc.), ceux d’animaux(par exemple chiens) specialement entraınes, ou dispositifselectroniques utilises pour reperer l’objet d’une recherche.

Cas de recherche et sauvetage –Search and rescue incident

Toute detresse potentielle ou reelle au sujet de laquelle uneinstallation ouvre un dossier, que des ressourses SAR soientou non detachees vers son emplacement.

Centre conjoint de coordination de sauvetage –Joint rescue co-ordination centre (JRCC)

Centre de coordination de sauvetage charge d’incidents derecherche et de sauvetage tant aeronautiques que maritimes.

xvii

Centre de controle de mission (MCC) –Mission control centre

Partie du systeme Cospas-Sarsat qui recoit les messagesd’alerte venant de stations au sol locales et d’autres centresde controle de mission pour les diffuser aux centres decoordination de sauvetage appropries et a d’autres points decontact de recherche et de sauvetage.

Centre de controle regional –Area control centre (ACC)

Organe charge d’assurer le service du controle de lacirculation aerienne pour les vols controles dans les regionsde controle relevant de son autorite.

Centre de coordination de sauvetage –Rescue co-ordination centre (RCC)

Organe charge de veiller a l’organisation efficace duservice de recherche et de sauvetage et de coordonner lesoperations de recherche et de sauvetage a l’interieur d’uneregion de recherche et de sauvetage. Note : Dans le presentmanuel, RCC sera utilise pour designer tant les centresaeronautiques que les centres maritimes; quand le contextele justifie, ARCC et MRCC seront employes.

Centre d’information de vol –Flight information centre (FIC)

Organe charge d’assurer le service d’information de vol et leservice d’alerte.

Centre secondaire de sauvetage –Rescue sub-centre (RSC)

Organe subordonne a un centre de coordination desauvetage et cree pour seconder ce dernier a l’interieur d’uneregion de recherche et de sauvetage selon les dispositionsparticulieres prises par les autorites responsables. Note : Dansle present manuel, RSC sera utilise sauf s’il s’agit d’un organeaeronautique ou maritime; ARSC, MRSC sera alors utilise.

Charge des briefings de rechercheet de sauvetage –Search and rescue briefing officer

Personne designee, normalement par le SMC, pour donneraux moyens SAR des instructions avant leur depart etrecevoir leur rapport a leur retour.

Chiffre de somme de controle –Checksum digit

Chiffre qui est ajoute a un element de donnee numeriquepour verifier sa precision. Il est calcule en additionnant tousles chiffres de l’element de donnee.

Circuit coordonne de recherche –Co-ordinated search pattern

Circuit de recherche effectue par un ou plusieurs navires etun ou plusieurs aeronefs.

Circuit de recherche – Search pattern Parcours ou procedure affecte a une SRU pour la recherchedans une zone specifiee.

Coefficient de l’effort – Effort factor (fz) 1) Pour les points et divergences de reference de la derivedue au vent, le coefficient de l’effort est le carre de l’erreurprobable totale de position (E). fZ1 = E2.2) Pour les lignes de reference, le coefficient de l’effort est leproduit de l’erreur probable totale de position (E) par lalongueur de la ligne (L). fZ1 = E 6 L.

Coefficient de recherche optimale –Optimal search factor (fs)

Valeur fondee sur l’effort relatif disponible, qui est utiliseepour estimer la zone de recherche optimale de maniere amaximiser les chances de trouver l’objet recherche (voirRayon optimal de recherche).

Coefficient de separation –Separation ratio (SR)

Rapport entre la distance de divergence (DD) entre deuxdivergences de reference de la derive due au vent et l’erreurprobable totale de position (E). (SR = DD/E).

Glossaire

xviii

Commandant – Captain Capitaine d’un navire, pilote commandant de bord d’unaeronef, commandant d’un navire de guerre ou responsablede tout autre navire.

Communications de coordinationde recherche et de sauvetage –Search and rescue co-ordinatingcommunications

Communications necessaires pour la coordination desmoyens participant a une operation de recherche et desauvetage.

Communications generales –General communications

Correspondance operationnelle et publique, messages autresque les messages de detresse, d’urgence et de securite,envoyes ou recus par radio.

Conditions meteorologiques de vol auxinstruments – Instrument meteorologicalconditions (IMC)

Conditions meteorologiques exprimees en fonction de lavisibilite, de la distance par rapport aux nuages et du plafondinferieures aux minimums specifies pour les conditionsmeteorologiques de vol a vue.

Conditions meteorologiques de vol a vue –Visual meteorological conditions (VMC)

Conditions meteorologiques exprimees en fonction de lavisibilite, de la distance par rapport aux nuages et du plafondegales ou superieures aux minimums specifies.

Coordonnateur d’aeronefs – Aircraftco-ordinator (ACO)

Personne ou equipe qui coordonne la participation deplusieurs aeronefs a des operations SAR, a l’appui ducoordonnateur de mission SAR et du coordonnateur sur leslieux.

Coordonnateur de mission de rechercheet de sauvetage – Search and rescue missionco-ordinator (SMC)

Personne temporairement affectee a la coordination del’intervention dans une situation de detresse reelle ouapparente.

Coordonnateur de recherche et de sauvetage –Search and rescue co-ordinator (SC)

Une ou plusieurs personnes ou un ou plusieurs organismesd’une administration a qui est confiee la responsabiliteglobale de la mise en œuvre et de la prestation desservices SAR et de veiller a ce que la planification de cesservices soit bien coordonnee.

Coordonnateur sur les lieux – On-sceneco-ordinator (OSC)

Personne designee pour coordonner les operations derecherche et de sauvetage dans une zone specifiee.

Courant de maree – Tidal current (TC) Courants causes, pres du littoral, par le marnage.

Courant de vent – Wind current (WC) Courant de l’eau provoque par l’action du vent sur sa surfacependant une periode prolongee.

Courant marin – Sea current (SC) Courant residuel quand les courants causes par les marees etles vents locaux sont soustraits du courant local. Il constitue leprincipal macromouvement des eaux oceaniques.

Courant total de l’eau –Total water current (TWC)

Somme vectorielle des courants qui animent les objetsrecherches.

Derive – Drift Mouvement de l’objet d’une recherche provoque par lesforces de la nature.

Derive aeronautique – Aeronautical drift (Da) Derive produite pendant la trajectoire d’un parachute ou levol plane d’un aeronef.

Derive a la surface – Surface drift Somme vectorielle du courant total de l’eau et de la derivedue au vent. Parfois appelee derive totale.

Glossaire

xix

Derive due au vent – Leeway (LW) Mouvement de l’objet d’une recherche a travers l’eau causepar des vents soufflant contre ses surfaces exposees.

Derniere position connue – Last knownposition (LKP)

Derniere position observee, signalee, ou calculee a l’estimed’un vehicule en detresse.

Direction de la houle – Swell direction Direction de laquelle la houle provient. Celle dans laquelleelle se dirige est appelee direction anti-houle.

Direction des vagues, de la houle ou des creux– Direction of waves, swell, or seas

Direction de laquelle les vagues, la houle ou les creuxproviennent.

Direction du courant – Direction of current Direction dans laquelle un courant se deplace.

Direction du vent – Direction of wind Direction de laquelle le vent souffle.

Distance de divergence – Divergence distance Distance entre les divergences gauche et droite de referencede la derive due au vent.

Distance de perception – Awareness range Distance a partir de laquelle un observateur ou une vigie peutse rendre compte qu’un objet est different de son arriere-planmais sans pouvoir encore l’identifier.

Effort de recherche – Search effort (Z) Mesure de la zone qu’un moyen de recherche peut explorerefficacement dans les limites de sa vitesse, de son autonomieet de la largeur de la bande de ratissage. L’effort de rechercheest le produit de la vitesse de recherche (V), de l’autonomiedu moyen de recherche (T) et de la largeur de la bande deratissage (W).Z = V 6 T 6 W.

Effort de recherche disponible total –Total available search effort (Zta)

Effort de recherche disponible total sur place; egal a lasomme des efforts de recherche disponibles fournie parchacun des moyens de recherche sur place.

Effort disponible – Available data effort (Za ) Quantite d’effort disponible pouvant etre assignee a unereference donnee.

Effort relatif – Relative effort (Zr) Effort de recherche (Z) disponible divise par le coefficient del’effort. Il etablit le rapport entre l’effort disponible pour unerecherche particuliere et la distribution de la probabilite del’emplacement de l’objet recherche pour cette recherche.Zr = S/fz.

Effort relatif cumulatif –Cumulative relative effort (Zrc)

Somme de tous les efforts relatifs anterieurs et du prochaineffort relatif planifie. Sa valeur determine le coefficient derecherche optimale.Zrc = Zr-1 + Zr-2 + Zr-3 + _ + Zr-next search

Emetteur-localisateur d’urgence –Emergency locator transmitter (ELT)

Radiobalise de detresse aeronautique concue pour alerter ettransmettre des signaux de radioralliement.

Erreur de la derive – Drift error (De) Voir Erreur probable totale de la derive.

Erreur de la derive due au vent –Leaway error (LWe )

Erreur probable sur la valeur estimee de la derive due auvent.

Erreur de position du moyen de recherche –Search facility position error (Y)

Erreur probable de position d’un vehicule de recherchecompte tenu de ses performances de navigation.

Glossaire

xx

Erreur initiale de position –Initial position error (X)

Erreur probable estimee de la ou des positions initiales audebut d’un intervalle de derive. Pour le premier intervallede derive, il s’agira de l’erreur probable de la position d’unincident SAR signalee initialement ou estimee. Pour lesintervalles de derive suivants, il s’agira de l’erreur probabletotale de la ou des positions precedentes du point dereference.

Erreur probable – Probable error(from statistics)

Plage, de part et d’autre de la valeur moyenne ou attendue, al’interieur de laquelle la probabilite est de 50 %.

Erreur probable totale –Total probable error (E)

Erreur estimative de la position de la reference. C’est la racinecarree de la somme des carres de l’erreur totale de la derive,de l’erreur de position initiale et de l’erreur du moyen derecherche.

Erreur sur le courant de maree –Tidal current error (TCe )

Erreur probable sur la valeur estimee du courant de maree.

Erreur sur le courant de vent –Wind current error (WCe)

Erreur probable sur la valeur estimee du courant de vent .

Erreur sur le courant marin –Sea current error (SCe)

Erreur probable sur la valeur estimee du courant marin.

Erreur sur le courant total de l’eau –Total water current error (TWCe)

Aussi Erreur probable sur le courant total de l’eau. Erreurprobable totale sur le courant total de l’eau basee soit a) surl’erreur probable sur le courant total de l’eau mesure, soit b)sur les erreurs probables sur le courant de vent, le courant demaree ou marin, et tout autre courant qui contribue aucourant total de l’eau.

Erreur totale de la derive –Total drift error (De )

Aussi Erreur probable totale de la derive. Erreur probabletotale sur la position de la reference due en partie a l’erreurtotale sur la vitesse de derive (DVe). De = DVe 6 t, t etant laduree de l’intervalle de derive exprimee en heures.

Erreur totale sur la vitesse de derive –Total drift velocity error (DVe)

Aussi Erreur probable totale sur la vitesse de derive. Erreurprobable totale sur la vitesse totale de la derive basee sur leserreurs probables dues en partie aux erreurs probables sur levent moyen a la surface, la derive due au vent et le couranttotal de l’eau.

Espacement des parcours – Track spacing (S) Distance qui separe les parcours de recherche paralleles.Appele aussi ecart entre les parcours.

Etat de la mer – Sea Etat de la surface resultant de la combinaison des vagues etde la houle.

Face de la houle – Swell face Cote de la houle qui fait face a l’observateur. L’arriere de lahoule est le cote qui en est le plus eloigne. Ces definitionssont valides quelle que soit la direction du mouvement de lahoule.

Fausse alarme – False alarm Alerte de detresse qui n’est pas declenchee pour effectuer unessai, emise par un appareil de communications utilise pourdeclencher les alertes, alors qu’aucune situation de detressen’existe reellement.

Glossaire

xxi

Fausse alerte – False alert Alerte de detresse provenant de toute source, y compris d’unappareil de communications utilise pour declencher lesalertes, alors qu’aucune situation de detresse n’existereellement et qu’aucune detresse n’aurait du etre notifiee.

«Fetch» Distance sur laquelle le vent souffle dans une directionconstante en l’absence de tout obstacle.

Fournisseur de donnees SAR –Search and rescue data provider (SDP)

Source qu’un centre de coordination de sauvetage peutcontacter pour obtenir des donnees a l’appui d’operations derecherche et de sauvetage, y compris informations d’urgenceprovenant de bases de donnees d’inscription desequipements de communications, systemes decomptes rendus de navires et systemes de donneesenvironnementales (p. ex. meteo ou courants marins).

Grille ou quadrillage – Grid Toute serie de lignes perpendiculaires espaceesregulierement.

Heure de rapprochement maximal –Time of closest approach (TCA)

Heure pendant le passage d’un satellite a laquelle il est le plusrapproche d’une source de signaux.

Houle – Swell Etat de la surface de la mer cause par un regime de venteloigne. Chaque houle a une apparence reguliere et lisseentre des cretes arrondies tres distantes les unes des autres.

Houle primaire – Primary swell Mouvement ondulatoire de l’eau dans lequel la hauteurcreux-crete est la plus grande.

Houle secondaire – Secondary swell Houle dont la hauteur est inferieure a celle de la houleprimaire.

Hypothermie – Hypothermia Abaissement anormal de la temperature interieure du corps(perte de chaleur) cause par l’exposition a l’air froid, au ventfroid ou a l’eau froide.

Image de la surface – Surface picture (SURPIC) Liste ou graphique affiche, provenant d’un systeme decomptes rendus par les navires, qui donne desrenseignements sur les navires qui se trouvent a proximite dulieu d’une detresse et qui peuvent etre appeles a y preterassistance.

Incident de recherche et sauvetage –Search and rescue incident

Toute situation exigeant la notification et l’alerte dudispositif SAR de nature a necessiter le declenchementd’une operation SAR.

Indice de couverture – Coverage factor (C) Rapport entre l’effort de recherche (Z) et la zoneexploree (A). C = Z/A. Pour les recherches par passesparalleles, il peut etre calcule en divisant la largeur de labande de ratissage (W) par l’espacement des parcours (S).C = W/S.

Inmarsat Systeme de satellites geostationnaires assurant des servicesmobiles de communications dans le monde entier, a l’appuidu Systeme mondial de detresse et de securite en mer etd’autres systemes de communications d’urgence.

Glossaire

xxii

Largeur de la bande de ratissage –Sweep width (W)

Mesure de l’efficacite avec laquelle un capteur particulierpeut detecter un objet dans des conditionsenvironnementales specifiques.

Ligne de base de reference –Datum base line

Portion d’une ligne de reference tracee entre deuxemplacements specifiques, tels que des points tournants,sur la route prevue d’un vehicule en detresse ou portedisparu. Peut etre prolongee pour former une ligne dereference qui rend compte de la ou des erreurs probablessur un des emplacements ou sur les deux.

Ligne de reference – Datum line Ligne, par exemple route prevue d’un vehicule en detresseou ligne de relevement, qui definit l’axe d’une zone danslaquelle il est estime que l’objet recherche sera le plusprobablement repere.

Ligne loxodromique – Rhumb line Segment de droite entre deux points d’une carte etablie parprojection de Mercator.

MAYDAY Signal radiotelephonique international de detresse, repetetrois fois.

MEDEVAC Evacuation d’une personne pour des raisons medicales

MEDICO Avis medical. Echange de renseignements medicaux ettraitement recommande de malades ou de blesses quand lepersonnel medical qui prescrit le traitement ne peutl’administrer directement lui-meme.

Moyen de recherche et de sauvetage –Search and rescue plan

Terme normalement employe pour designer toute ressourcemobile, y compris les unites designees de recherche et desauvetage, utilisee pour effectuer des operations derecherche et de sauvetage.

NAVAREA Une des 16 regions entre lesquelles l’Organisation maritimeinternationale a reparti les oceans du monde pour la diffusiondes avertissements de navigation et de meteorologie.

NAVTEX Le systeme qui permet de diffuser et de recevoirautomatiquement des renseignements sur la securitemaritime au moyen de la telegraphie a impression directe abande etroite.

Nœud – Knot (kt) Unite de vitesse egale a un mille marin a l’heure.

Objet d’une recherche, objet recherche –Search object

Navire, aeronef ou autre vehicule disparu ou en detresse, ousurvivants ou autres objets ou indices qui font l’objet d’unerecherche.

Officier de liaison SAR –Search and rescue liaison officer

Personne qui a ete designee pour promouvoir lacoordination pendant une mission SAR.

Operation de sauvetage de grande ampleur(MRO) – Mass rescue operation

Services de recherche et de sauvetage caracterises par lanecessite d’intervenir immediatement lorsque le nombre depersonnes en detresse est tel que les moyens dont disposenthabituellement les autorites SAR sont insuffisants.

PAN-PAN Signal radiotelephonique international d’urgence. Repetetrois fois, il indique une incertitude ou une alerte et est suivipar l’indication du caractere de l’urgence.

Glossaire

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Phase d’alerte – Alert phase Situation dans laquelle il y a lieu de craindre pour la securited’un aeronef ou d’un navire et des personnes a son bord.

Phase de detresse – Distress phase Situation dans laquelle il y a tout lieu de penser qu’un navire,un aeronef ou un autre vehicule sont menaces d’un dangergrave et imminent et ont besoin d’un secours immediat.

Phase d’incertitude – Uncertainty phase Situation dans laquelle il y a lieu de douter de la securite d’unaeronef ou d’un navire et des personnes a son bord.

Phase d’urgence – Emergency phase Terme generique pouvant designer, selon le cas, une phased’incertitude, une phase d’alerte ou une phase de detresse.

Pilote commandant de bord –Pilot-in-command

Pilote responsable de la conduite et de la securite del’aeronef pendant le temps de vol.

Plan de la recherche – Search action plan Message, normalement etabli par le SMC, qui donne desinstructions aux moyens et organismes SAR qui participent aune mission SAR.

Plan de recherche et de sauvetage –Search and rescue plan

Terme general employe pour decrire les documents quiexistent a tous les niveaux de la structure nationale etinternationale de recherche et de sauvetage pour decrire lesobjectifs, les arrangements et les procedures a l’appui de laprestation des services de recherche et de sauvetage.

Plan de recherche optimale –Optimal search plan

Plan qui maximise la probabilite que l’objet recherche soittrouve avec l’effort de recherche disponible.

Points de contact de rechercheet de sauvetage – Search and rescuepoints of contact (SPOC)

Centres de coordination de sauvetage et autres points decontact nationaux etablis et reconnus, pouvant accepter laresponsabilite de recevoir des informations d’alerte Cospas-Sarsat afin de permettre le sauvetage de personnes endetresse.

Point de depart de la recherche –Commence search point (CSP)

Point normalement specifie par le SMC auquel unmoyen SAR doit entreprendre son circuit de recherche.

Point de reference – Datum point Point, par exemple position signalee ou estimee, au centred’une zone dans laquelle il est estime que l’objet recherchesera le plus probablement repere.

Point estime de position –Dead reckoning (DR)

En navigation a l’estime, determination de la position d’unvehicule en ajoutant a sa derniere position connue sa route etsa vitesse pendant une periode donnee.

Point observe – Fix Position geographique determinee par reference visuelle a lasurface, par une ou plusieurs aides a la navigation, par unpoint astronomique ou par tout autre dispositif de navigation.

Position – Position Emplacement geographique normalement exprime en degreset en minutes de latitude et de longitude.

Position aeronautique – Aeronautical position Position initiale d’un aeronef en detresse au moment de sareapparition, d’une panne de ses moteurs, de l’ejection ou dusaut en parachute de son equipage.

Position a la surface – Surface position Position de l’objet recherche a la surface de la terre aumoment de la detresse initiale ou du premier contact de cetobjet avec la surface.

Glossaire

xxiv

Positionnement – Positioning Determination d’une position qui puisse servir de referencegeographique pour la conduite d’une recherche.

Poste d’alerte – Alerting post Tout moyen destine a servir d’intermediaire entre unepersonne qui signale une situation d’urgence et un centre decoordination de sauvetage ou un centre secondaire desauvetage.

Premier RCC – First RCC RCC associe a la station cotiere qui est le premier a accuserreception d’une alerte de detresse, et qui devrait assumer laresponsabilite de la coordination SAR a moins que, et jusqu’ace que, un autre RCC mieux place pour passer a l’actionn’accepte cette responsabilite.

Probabilite cumulative de succes –Cumulative probability of success (POSc)

Somme de toutes les probabilites que l’objet recherche serarepere a l’issue de tous les efforts deja consacres auxrecherches deja effectuees. POSc est la somme de toutesles POS.

Probabilite de confinement –Probability of containment (POC)

Probabilite que l’objet recherche soit contenu dans les limitesd’une zone, sous-zone ou subdivision de grille.

Probabilite de detection –Probability of detection (POD)

Probabilite que l’objet recherche soit repere, en supposantqu’il se trouvait dans les zones explorees. La POD estfonction de l’indice de couverture, des capteurs, desconditions de la recherche et de la precision avec laquelle lemoyen de recherche effectue le circuit qui lui a ete affecte.Elle mesure l’efficacite des capteurs dans les conditions quiregnent pendant la recherche.

Probabilite de succes –Probability of success (POS)

Probabilite de reperer l’objet recherche en procedant aune recherche particuliere. Pour chaque sous-zone exploree,POS = POC 6 POD. Mesure l’efficacite d’une recherche.

Radar de bord a balayage frontal –Forward-looking airborne radar (FLAR)

Radar installe a bord d’un aeronef concu pour detecter descibles a la surface ou pres de la surface de la mer en balayantun secteur habituellement centre sur le cap de l’aeronef. LeFLAR peut aussi etre employe pour eviter le gros temps etpour la navigation a l’appui de l’exploitation aerienne.

Radar thermique a balayage frontal –Forward-looking infrared (FLIR)

Dispositif d’imagerie installe a bord de navires ou d’aeronefspour detecter l’energie thermique (chaleur) emise par descibles et pour la convertir en une image d’ecran.

Radiobalise de localisation des sinistres –Emergency position-indicating radio beacon(EPIRB)

Dispositif habituellement embarque sur les vehicules marins,qui transmet un signal destine a alerter les autorites derecherche et de sauvetage et a permettre aux unites desauvetage de reperer le lieu de la detresse.

Radiogoniometrie – Direction finding (DF) Determination de la direction de signaux pour determinerune position.

Rapport de situation – Situation report (SITREP) Rapport adresse par l’OSC au SMC ou par le SMC auxorganismes interesses, pour les tenir informes de la situationsur les lieux et du progres de la mission.

Rayon optimal de recherche –Optimal search radius

Demi-largeur de la zone de recherche optimale. Ce rayon estcalcule en multipliant l’erreur probable totale de position (E)par le coefficient de recherche optimale (fs). R = E 6 fs.

Glossaire

xxv

Recherche – Search Operation normalement coordonnee par un centre decoordination de sauvetage ou un centre secondaire desauvetage, faisant appel au personnel et aux moyensdisponibles pour localiser des personnes en detresse.

Reference – Datum Point, ligne ou zone geographique utilise comme reperependant la planification d’une recherche.

Region de recherche et de sauvetage –Search and rescue region (SRR)

Region de dimensions definies, associee a un centre decoordination de sauvetage, a l’interieur de laquelle desservices de recherche et de sauvetage sont assures.

Regles de vol aux instruments –Instrument flight rules (IFR)

Regles regissant les procedures du vol aux instruments. Cetteexpression est aussi employee par les pilotes et lescontroleurs pour preciser la nature d’un plan de vol.

Regles de vol a vue – Visual flight rules (VFR) Regles regissant les procedures de vol dans les conditionsmeteorologiques de vol a vue. Cette expression est aussiemployee par les pilotes et les controleurs pour preciser lanature d’un plan de vol.

Reservation d’espace aerien a des fins SAR –Search and rescue airspace reservation

Reservation temporaire d’un espace aerien pour eviter quedes aeronefs non SAR n’entravent une operation SAR.

Retard insolite – Unreported Situation dans laquelle un vehicule n’est pas arrive a sadestination prevue quand il y etait attendu et demeure disparu.

Route – Course Direction horizontale prevue d’un vehicule en mouvement.

SafetyNET Service du systeme d’appel de groupe ameliore (AGA)d’Inmarsat qui a ete specialement concu pour assurer ladiffusion de renseignements sur la securite maritime (RSM)dans le cadre du systeme mondial de detresse et de securiteen mer (SMDSM).

SarNET Systeme d’emission entre RCC situes a l’interieur del’empreinte d’un meme satellite.

Sauvetage – Rescue Operation destinee a recuperer des personnes en detresse, aleur donner les soins initiaux, medicaux ou autres, et a lesmettre en lieu sur.

Scenario – Scenario Ensemble coherent de faits connus et d’hypotheses qui decritce qu’il peut etre advenu des survivants.

Service d’assistance telemedicale (TMAS) –Telemedical assistance service (TMAS)

Service medical employant en permanence des medicinsqualifies en matiere de consultation a distance et ayant unebonne connaissance de la nature particuliere des soins a bordd’un navire.

Service de recherche et de sauvetage –Search and rescue service

Execution de fonctions de monitoring de situations dedetresse, de communications, de coordination et derecherche et sauvetage, y compris avis medicaux, assistancemedicale initiale ou evacuation medicale, grace a l’utilisationde ressources publiques et privees, notamment aeronefs,navires et autres vehicules et installations.

Silence insolite – Unreported Situation dans laquelle un vehicule qui n’a pas signale saposition ou son etat quand il devait le faire continue d’etreporte disparu.

xxvi

Glossaire

Amendements de 2008 : le texte indique en grise est entre en vigueur le 1er juin 2009.

Sortie – Sortie Mouvement individuel d’une ressource qui procede a unerecherche ou qui porte assistance.

Sous-region de recherche et de sauvetage –Search and rescue sub-region (SRS)

Zone specifiee a l’interieur d’une region de recherche et desauvetage, associee a un centre secondaire de sauvetage.

Sous-zone de recherche – Search sub-area Zone designee que doit explorer un moyen de recherche, ouque deux moyens doivent explorer conjointement encoordination tres etroite.

Stade de l’achevement – Conclusion stage Periode, au cours d’un incident SAR, pendant laquelle lesmoyens SAR retournent a leur base et se preparent en vued’une autre mission.

Stade de la planification – Planning stage Periode au cours d’un incident SAR pendant laquelle un planefficace des operations est mis au point.

Stade de la recherche et du sauvetage –Search and rescue stage

Mesures normalement prises pendant la progressionordonnee des missions SAR. Ces stades sont normalementles suivants : Avertissement, Mesures initiales, Planification,Operations et Achevement de la mission.

Stade de l’avertissement – Awareness stage Periode pendant laquelle le dispositif SAR est informe del’existence d’un accident reel ou potentiel.

Stade des mesures initiales – Initial action stage Periode pendant laquelle les mesures preliminaires sontprises pour alerter les moyens SAR et obtenir plus derenseignements.

Stade des operations – Operations stage Periode au cours d’un incident SAR pendant laquelle lesmoyens SAR se dirigent vers son emplacement, procedent ala recherche, sauvent des survivants, portent assistance auvehicule en detresse, dispensent les premiers soins auxsurvivants et les evacuent vers une installation appropriee.

Station terminale d’usager local –Local user terminal (LUT)

Station au sol qui recoit les signaux de radiobalises retransmispar les satellites Cospas-Sarsat, les traite pour determiner laposition des radiobalises et retransmet les signaux.

Station terrienne cotiere –Coast earth station (CES)

Appellation maritime d’une station Inmarsat basee sur la coteet assurant des communications entre stations terriennes denavires et reseaux terrestres de communications.

Subdivision de grille – Grid cell Surface carree ou rectangulaire d’une grille delimitee par despaires de perpendiculaires adjacentes.

Sur les lieux, sur place – On-scene Zone de recherche ou emplacement de la detresse.

Systeme Cospas-Sarsat – Cospas–Sarsat System Systeme par satellite concu pour detecter les signaux deradiobalises de detresse sur les frequences 121,5 MHz et406 MHz.

Systeme d’impression directe a bande etroite –Narrow band direct printing (NBDP)

Telegraphie automatique, comme celle qui est employeedans le systeme NAVTEX et la radioteleimpression.

Systeme mondial de detresseet de securite en mer (SMDSM) –Global maritime distressand safety system (GMDSS)

Service mondial de communications base sur des systemesautomatises, tant terrestres que par satellite, destine atransmettre des alertes de detresse et a diffuser desinformations de securite maritime a l’intention desnavigateurs.

Glossaire

xxvii

Systeme mondial de localisation –Global positioning system (GPS)

Systeme specifique base sur satellite et utilise en conjonctionavec des equipements mobiles pour determiner la positionprecise des equipements mobiles.

Systeme mondial de navigation par satellite –Global navigation satellite system (GNSS)

Systeme mondial de determination de position et de tempscomprenant une ou plusieurs constellations de satellites etdes recepteurs.

Tableau de probabilite – Probability map Ensemble des subdivisions de grille recouvrant la zoneprobable d’un scenario dans lequel on affecte a chaquesubdivision une probabilite que l’objet recherche s’ytrouvera. En d’autres termes, une POC est affectee a chaquesubdivision.

Temps universel coordonne –Co-ordinated universal time (UTC)

Expression d’usage international pour designer l’heure aumeridien origine.

Triage – Triage Operation qui consiste a regrouper les survivants en fonctionde leur etat medical et a leur affecter des priorites en matierede soins d’urgence, de traitement et d’evacuation.

Vague (ou clapotis) – Wave (or chop) Etat de la surface de l’eau cause par le vent local etcaracterise par l’irregularite, la courte distance entre lescretes, les moutons et le deferlement.

Vecteur – Vector Representation graphique d’une quantite materielle ou d’unemesure, par exemple la vitesse du vent, qui a une grandeur etune direction.

Vehicule – Craft Tout vehicule aerien ou marin ou submersible, de quelquetype ou de quelque dimension que ce soit.

Visibilite meteorologique –Meteorological visibility

Distance maximale a laquelle des objets volumineux, parexemple des masses continentales ou des montagnes,peuvent etre vus. Appelee aussi portee meteorologique.

Vitesse de la houle – Swell velocity Vitesse, exprimee en nœuds, a laquelle la houle progressepar rapport a un point de reference fixe.

Vitesse de recherche – Search speed (V) Vitesse a laquelle un moyen de recherche se deplace parrapport a la surface pendant une recherche.

Vitesse indiquee – Indicated air speed (IAS) Vitesse d’un aeronef indiquee sur son compteur de vitesse.L’IAS corrigee pour tenir compte de l’erreur des instrumentset de la densite de l’air est egale a la vitesse vraie.

Vitesse sol – Ground speed (GS) Vitesse d’un aeronef par rapport a la surface de la terre.

Vitesse vraie – True air speed (TAS) Vitesse d’un aeronef qui vole a travers une masse d’air.Corrigee pour tenir compte du vent, elle est egale a la vitessesol.

Vol plane d’un aeronef – Aircraft glide Distance maximale a la surface qu’un aeronef pourraitparcourir pendant sa descente.

Zone de recherche – Search area Zone, delimitee par le planificateur de la recherche, qui doitetre exploree. Elle peut etre divisee en sous-zones pourl’affectation de responsabilites specifiques aux moyensde recherche disponibles.

Glossaire

xxviii

Zone de recherche optimale –Optimal search area

Zone d’une recherche dans laquelle la probabilite de succesest la plus elevee quand elle est exploree uniformement enutilisant tout l’effort de recherche disponible.

Zone de reference – Datum area Zone dans laquelle il est estime que l’objet recherche sera leplus probablement repere.

Zone possible – Possibility area 1) Plus petite zone contenant tous les emplacementspossibles des survivants ou des objets recherches.2) Dans un scenario, c’est la plus petite zone contenant tousles emplacements possibles des survivants ou des objetsrecherches qui cadrent avec les faits et les hypotheses sur labase desquels le scenario a ete etabli.

Glossaire

xxix

Chapitre 1

Le dispositif de rechercheet de sauvetage

1.1 Organisation du dispositif

Organisation du dispositif SAR mondial

1.1.1 L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et l’Organisation maritime internationale (OMI)coordonnent dans le monde entier les efforts que font leurs Etats membres pour preter des services derecherche et de sauvetage (SAR). L’objectif de l’OACI et de l’OMI consiste essentiellement a mettre enplace un dispositif mondial efficace pour que, partout ou des personnes voyagent en bateau ou en avion,des services SAR soient disponibles s’ils sont necessaires. La demarche generale que suit un Etat pouretablir, fournir et ameliorer ses services SAR est determinee en partie par le fait que ses efforts font partieintegrante du dispositif SAR mondial.

1.1.2 En raison de son caractere mondial, le dispositif SAR a pour effet fondamental, pratique et humanitaire,d’eliminer la necessite pour chaque Etat de fournir des services SAR a ses ressortissants ou qu’ils voyagentdans le monde. Au contraire, le monde a ete divise en regions de recherche et de sauvetage (SRR), dontchacune comporte un centre de coordination de sauvetage (RCC) et des services SAR associes, ce qui aidetoute personne en detresse a l’interieur d’une SRR, quelle que soit sa nationalite ou sa situation.

Organisation du dispositif SAR national et regional

1.1.3 Les Etats parties a la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer(Convention SOLAS), a la Convention internationale sur la recherche et le sauvetage maritimes et a laConvention relative a l’aviation civile internationale, ont souscrit a l’obligation de fournir et de coordonnerdes services SAR aeronautiques et maritimes dans leurs territoires et leurs eaux territoriales, et quand il y alieu, en haute mer. Les services SAR doivent etre disponibles 24 h sur 24.

1.1.4 Pour s’acquitter de ces responsabilites, ces Etats doivent soit etablir une organisation SAR nationale, soit sejoindre a un ou plusieurs autres Etats pour former une organisation SAR regionale. Dans certaines regions,il est efficace et pratique d’atteindre cet objectif en creant un dispositif regional associe a une vaste zoneoceanique et continentale.

1.1.5 Les Plans regionaux de navigation aerienne (RANP) de l’OACI decrivent les SRR aeronautiques pour lamajeure partie du monde. Beaucoup d’Etats se voient attribuer une zone de responsabilite qui se composehabituellement d’une SRR aeronautique. Les SRR maritimes sont publiees dans le Plan SAR de l’OMI etsont semblables, sans toutefois leur etre identiques, aux SRR aeronautiques. L’objet des SRR est de definirclairement a qui incombe la responsabilite primaire de coordonner les reactions aux situations de detressedans toutes les regions du monde, ce qui est particulierement important pour l’acheminement auto-matique vers les RCC competents des alertes de detresse.

1.2 Coordination SAR

1.2.1 Le dispositif SAR comporte trois echelons de coordination : ceux des coordonnateurs SAR (SC), descoordonnateurs de mission SAR (SMC) et des coordonnateurs sur les lieux (OSC).

1–1

1.2.2 Les coordonnateurs SAR. Les SC ont la responsabilite globale de l’etablissement, de la dotation en per-sonnel, de l’equipement et de la gestion du dispositif SAR, responsabilite qui comprend la fourniture d’unappui juridique et financier approprie, l’etablissement des RCC et des centres secondaires de sauvetage(RSC), la fourniture ou la mobilisation de moyens SAR, la coordination de la formation SAR et la formu-lation des politiques SAR. Les SC sont au sommet de la hierarchie des gestionnaires SAR : chaque Etatdesigne normalement une ou plusieurs personnes ou organisations pour remplir les fonctions de SC. Desrenseignements complementaires sur les responsabilites des gestionnaires SAR figurent dans le Manuelinternational de recherche et de sauvetage aeronautiques et maritimes – Organisation et gestion. Les SC neparticipent normalement pas directement a la conduite des operations SAR.

1.2.3 En regle generale, chaque operation SAR est menee sous la direction et la supervision d’un SMC, qui esthabituellement le responsable de l’equipe du RCC ou du RSC. En cas d’incidents multiples, cette personnepourrait assumer les fonctions de SMC pour tous les incidents. Une autre option serait que pour certainsincidents, cette fonction soit deleguee a un autre membre de l’equipe possedant les qualifications requises.Dans tous les cas, le SMC doit etre epaule par des membres du personnel du RCC pour les fonctionsafferentes au processus de coordination, telles que les communications, le pointage, l’enregistrement et laplanification de la recherche. Dans les cas complexes ou lorsque l’operation se prolonge, l’equipe quiprete assistance doit etre remplacee a intervalles reguliers, ainsi que le SMC. Le SMC doit etre capable derassembler avec competence les renseignements sur le cas d’urgence, d’exploiter les renseignements surl’accident pour etablir des plans precis et applicables, et de depecher sur les lieux et coordonner lesressources qui seront affectees aux missions SAR.

a) Le SMC est charge des operations de recherche et de sauvetage jusqu’a ce que le sauvetage ait puetre effectue ou jusqu’a ce qu’il soit devenu evident que de nouveaux efforts seraient vains ou jusqu’ace que la responsabilite des operations soit acceptee par un autre RCC. Il devrait avoir toute latituded’employer les moyens facilement disponibles et de demander des moyens supplementaires pendantl’operation. Le SMC planifie la recherche et coordonne le trajet des moyens SAR jusqu’au lieu del’incident.

b) Le SMC devrait avoir suivi une formation tres poussee dans tous les domaines SAR et connaıtreparfaitement les plans SAR applicables. Il doit recueillir avec competence les renseignementsconcernant les situations de detresse, etablir des plans d’action precis et applicables et depecher surles lieux et coordonner les ressources qui seront affectees aux missions SAR. Les plans des operationsconserves par les RCC contiennent des renseignements qui faciliteront ces efforts. Les fonctions desSMC sont notamment les suivantes :

– reunir et evaluer tous les renseignements sur le cas d’urgence;

– determiner le type de materiel de secours a bord du vehicule disparu ou en detresse;

– se tenir informe des conditions meteorologiques du moment;

– s’informer, s’il y a lieu, des mouvements et de l’emplacement des navires et alerter les navi-gateurs qui se trouvent dans les zones probables de recherche pour qu’ils se tiennent prets aassurer des services de sauvetage, d’observation et/ou d’ecoute radio sur les frequences ap-propriees pour faciliter les communications avec les moyens SAR;

– tracer sur une carte la zone dans laquelle les recherches doivent etre effectuees et decider desmethodes et des moyens a utiliser;

– dresser le plan general de la recherche (et un plan du sauvetage s’il y a lieu) et notamment attri-buer les zones de recherche, designer le coordonnateur sur les lieux, depecher les moyens SARsur les lieux et designer des frequences pour les communications sur les lieux;

– informer le chef du RCC du plan de recherche adopte;

– assurer la coordination de l’operation avec les RCC voisins, quand il y a lieu;

– veiller a ce que le personnel de recherche et de sauvetage recoive des consignes avantl’operation (briefing) et fasse un rapport apres (debriefing);

Chapitre 1 – Le dispositif de recherche et de sauvetage

1–2

– evaluer tous les rapports provenant des diverses sources et, s’il y a lieu, modifier le plan de larecherche;

– assurer l’avitaillement en carburant des aeronefs et, pour les recherches prolongees, prendredes dispositions pour l’hebergement du personnel SAR;

– prendre des dispositions pour que le ravitaillement necessaire a leur survie parvienne auxrescapes;

– tenir un etat chronologique precis et a jour avec un trace, s’il y a lieu, du deroulement del’operation;

– diffuser des rapports sur l’etat d’avancement de l’operation;

– recommander au chef du RCC d’abandonner ou d’interrompre la recherche;

– liberer les moyens SAR lorsque leur assistance n’est plus necessaire;

– notifier les autorites chargees des enquetes sur les accidents;

– s’il y a lieu, notifier l’Etat d’immatriculation de l’aeronef conformement aux dispositions etablies;

– etablir un rapport final sur les resultats de l’operation.

1.2.4 Le coordonnateur sur les lieux. Quand deux unites SAR ou plus sont affectees a la meme mission, il estparfois avantageux de designer une personne qui coordonnera les activites de toutes les unites quiparticipent a l’operation. Le SMC designe ce coordonnateur sur les lieux (OSC) qui peut etre la personnequi dirige l’unite de recherche et de sauvetage (SRU), un navire ou un aeronef qui participe a la rechercheou une personne attachee a une autre installation ou a un autre service peu eloigne en mesure des’acquitter des fonctions d’un OSC. La personne qui dirige le moyen SAR qui arrive le premier sur les lieuxassume normalement la fonction d’OSC jusqu’a ce qu’elle soit relevee par le SMC. Il peut se produire quel’OSC doive assumer les fonctions de SMC et qu’il planifie lui-meme la recherche s’il se rend compte del’existence d’une situation de detresse et s’il ne peut entrer en communication avec un RCC. L’OSC devraitetre la personne disponible la plus competente, en raison de sa formation SAR, de ses connaissances desmethodes de communications et de la duree pendant laquelle l’unite a bord de laquelle il se trouve peutdemeurer dans la zone de recherche. Il convient d’eviter de remplacer souvent l’OSC. Les fonctions que leSMC peut affecter a l’OSC, selon ses qualifications et les besoins, peuvent etre parmi les suivantes :

– proceder a la coordination operationnelle de tous les moyens SAR sur les lieux;

– recevoir le plan de la recherche du SMC;

– modifier le plan de la recherche en fonction des conditions environnementales du moment et tenir leSMC informe de toutes modifications apportees au plan (en consultant le SMC quand une telleconsultation n’est pas trop difficile);

– fournir les renseignements pertinents aux autres moyens SAR;

– mettre a execution le plan de la recherche;

– suivre les activites des autres unites participant a la recherche;

– coordonner avec les aeronefs SAR les questions concernant la securite des vols;

– formuler et mettre a execution le plan de sauvetage (quand il est necessaire);

– presenter au SMC des rapports recapitulatifs (SITREP).

1.2.5 Lorsqu’elles entrent dans la zone couverte par la mission de recherche et de sauvetage, les unites derecherche et de sauvetage aeroportees devraient etablir un rapport standard d’entree a l’intention del’ACO, indiquant notamment les points suivants :

– indicatif d’appel;

– nationalite;

– type (preciser s’il s’agit d’un aeronef a voilure fixe, ou bien d’un helicoptere, ainsi que le type);

Chapitre 1 – Le dispositif de recherche et de sauvetage

1–3

– position;

– altitude (par rapport au calage altimetrique utilise);

– heure prevue d’arrivee (en un point adequat ou dans la zone a explorer);

– autonomie sur les lieux; et

– observations (materiel ou contraintes specifiques).

1.2.6 Le coordonnateur d’aeronefs. Le coordonnateur d’aeronefs a pour fonction d’assurer aux vols un hautdegre de securite et de participer aux operations de sauvetage pour en renforcer l’efficacite. La fonctiond’ACO devrait etre percue comme une fonction de cooperation, de soutien et de prestation de conseils.Le coordonnateur d’aeronefs devrait normalement etre designe par le SMC ou, si cela n’est pas pratique,par l’OSC. La fonction d’ACO est normalement assuree par le service qui dispose de la combinaison laplus performante de moyens de communication, de radars, de systeme GNSS (systeme global de navi-gation par satellite), associee a un personnel bien forme en mesure de coordonner efficacement lesactivites de plusieurs aeronefs participant a des operations SAR tout en preservant la securite des vols. Engeneral, l’ACO releve du SMC mais ses activites sur les lieux doivent etre etroitement coordonnees avecl’OSC et, en l’absence d’un SMC ou d’un OSC, selon le cas, l’ACO conserverait la direction generale del’operation. Les fonctions de l’ACO peuvent etre assurees a partir d’un aeronef a voilure fixe, d’unhelicoptere, d’un navire ou d’une installation fixe telle qu’une plate-forme petroliere en mer, ou encored’une unite terrestre appropriee. Selon les besoins et ses qualifications, l’ACO peut se voir confier, entreautres, les fonctions suivantes :

– coordonner les ressources aeroportees dans une zone geographique definie;

– preserver la securite des vols - diffuser des renseignements sur les vols;

– planifier la circulation (par exemple, le point d’entree et le point de sortie);

– affecter les priorites et repartir les taches;

– coordonner l’exploration des zones de recherche;

– transmettre des messages radio (peut etre sa seule fonction);

– adresser des rapports de situation (SITREP) recapitulatifs au SMC et a l’OSC, selon qu’il convient, etcollaborer etroitement avec l’OSC; et

– il est important que l’ACO sache que les unites aeroportees participantes doivent eviter, si possible,de gener les autres unites participantes, par leur bruit et le tourbillon d’air cause par le ou les rotors.par exemple

1.3 Ressources SAR

1.3.1 L’organisation SAR se compose de tous les organismes qui ont des fonctions de suivi, de communications,de coordination et d’intervention en cas de detresse. Ces fonctions comprennent la fourniture ou l’ob-tention de conseils medicaux, d’une assistance medicale initiale ou d’une evacuation medicale, si ne-cessaire. Les moyens SAR sont tous les moyens publics et prives, notamment les aeronefs, navires, autresvehicules et installations qui cooperent et qui sont coordonnes par un RCC. Quand ils etablissent leurservice SAR, les Etats devraient utiliser dans toute la mesure possible les moyens dont ils disposent deja.Une bonne organisation SAR peut normalement etre creee sans que des SRU permanentes aient etedesignees.

1.3.2 Une liste des ressources SAR potentielles figure dans le Manuel international de recherche et de sauvetageaeronautiques et maritimes – Organisation et gestion.

1.3.3 Ressources internationales. Les RCC qui coordonnent une mission SAR particuliere peuvent se prevaloir deplusieurs ressources internationales. Des exemples de telles ressources que tous les RCC peuvent em-ployer sont analyses ci-apres.

Chapitre 1 – Le dispositif de recherche et de sauvetage

1–4

Systemes de comptes rendus par les navires

1.3.4 Les navires en mer, bien qu’ils ne soient pas toujours disponibles pour participer a de vastes operations derecherche, peuvent potentiellement etre d’une grande utilite lors d’operations SAR aeronautiques etmaritimes. Les capitaines de navire ont pour devoir d’aider d’autres navires des lors qu’ils peuvent le fairesans mettre en danger leur navire ou leur equipage. Divers Etats ont adopte des systemes de comptesrendus par les navires. Un tel systeme permet au SMC d’etre rapidement informe des positions, caps etvitesses approximatives des navires qui se trouvent au voisinage d’un lieu de detresse au moyen d’«imagesde la surface» (SURPIC) et d’obtenir d’autres renseignements concernant ces navires qui peuvent etreprecieux, par exemple si un medecin se trouve a bord. Les capitaines de navire devraient etre encouragesa faire parvenir des comptes rendus reguliers a l’autorite qui gere un systeme de comptes rendus par lesnavires aux fins des operations SAR. Les navires sont une des principales ressources dont disposent lesRCC, mais ceux-ci ne doivent demander leur assistance qu’avec circonspection car tout deroutement deleurs navires coute tres cher aux compagnies maritimes. Les systemes de comptes rendus par les navirespermettent aux RCC d’identifier rapidement le navire en mesure de porter assistance qui sera le moinsgene par un deroutement, ce qui permet aux autres navires se trouvant a proximite de poursuivre nor-malement leur trajet.

1.3.5 Amver, le seul systeme mondial consacre exclusivement a l’assistance SAR, fournit des renseignements atous les RCC. Les renseignements SAR de ce genre peuvent etre obtenus aupres de tout RCC des Etats-Unis. L’Appendice O contient une liste de systemes de comptes rendus par les navires etablis a des finsSAR et il sera actualise a mesure que d’autres renseignements deviendront disponibles.

Le systeme mondial de detresse et de securite en mer

1.3.6 A compter du 31 janvier 1999, les navires vises par la Convention SOLAS devraient etre dotes de certainsmateriels de communications, constituant collectivement la portion embarquee du systeme mondial dedetresse et de securite en mer (SMDSM). Certains navires de peche et d’autres embarcations peuventaussi etre tenus de transporter du materiel compatible avec le SMDSM ou peuvent le transporter vo-lontairement. Le SMDSM fournit automatiquement et avec un retard minime des renseignements d’alerteet de reperage, constitue un reseau fiable de communications SAR, integre les communications parsatellite et terrestres et met a disposition des frequences satisfaisantes dans toutes les bandes maritimes.

1.3.7 Le personnel des RCC devrait avoir une bonne connaissance des dispositions du SMDSM SOLAS et desdocuments connexes de l’OMI. Le SMDSM a ete mis au point pour tirer parti des technologies disponiblesafin de remplacer le dispositif d’alerte actuellement axe sur les transmissions navire-navire (bien qu’ellessoient toujours possibles) par un dispositif de transmission navire-cote ou des professionnels SAR peuventaider a organiser de l’assistance. Les moyens SMDSM des navires qui ne sont pas vises par la Conven-tion SOLAS peuvent etre pleinement conformes au SMDSM ou ne pas s’y conformer du tout.

1.3.8 L’installation de materiel SMDSM a bord de certains navires seulement renforce leurs moyens mais creeaussi une incompatibilite entre ces navires et ceux qui n’en sont pas dotes. Elle cree aussi la necessite pourcertaines autorites SAR d’utiliser deux systemes maritimes, mobile et fixe. Quand la plupart des navires dehaute mer cesseront de tenir la veille sur le canal 16 VHF-FM, la plupart des petits navires continuerontd’en avoir besoin pour des raisons de detresse, de securite et d’appel.

Systemes aeronautiques

1.3.9 Pratiquement tous les aeronefs commerciaux en vol sur des routes internationales sont controles positi-vement par les organes des services de la circulation aerienne (ATS). L’OACI a etabli un reseau d’or-ganes ATS qui couvre le monde entier. Par consequent, le delai qui s’ecoule entre le moment auquell’urgence d’un aeronef commercial en vol international se produit et celui auquel les services SAR en sontnotifies est habituellement bref et il n’est souvent pas necessaire de proceder a une vaste recherche quandun aeronef est force d’atterrir loin d’un aeroport. Les aeronefs commerciaux en service interieur et ceux del’aviation generale ne sont pas necessairement sous controle positif si bien que leurs urgences ne sont pastoujours declarees immediatement. Dans certains Etats, les services competents n’autorisent les aeronefs adecoller que s’ils ont depose un plan de vol.

Chapitre 1 – Le dispositif de recherche et de sauvetage

1–5

1.3.10 L’Annexe 10 a la Convention relative a l’aviation civile internationale attribue aux services de communi-cations aeronautiques des blocs de frequences de la bande VHF : certains sont attribues a des servicesparticuliers alors que d’autres peuvent etre assignes a des stations selon les besoins. Les RANP de l’OACIou d’autres plans ou arrangements regionaux SAR peuvent contenir des elements d’orientation sur le choixdes bandes de frequences aeronautiques reservees aux services SAR.

1.3.11 La frequence 121,5 MHz est la frequence de detresse aeronautique internationale. L’ATS, certains aero-nefs de ligne commerciaux et d’autres installations et services aeronautiques assurent la veille sur cettefrequence quand cela est necessaire pour assurer la reception immediate des appels de detresse. Laplupart des aeronefs sont equipes d’emetteurs-localisateurs d’urgence (ELT).

Fournisseurs de donnees SAR

1.3.12 Plusieurs types d’equipement de communications transmettent electroniquement des identites et descodes qui doivent etre utilises avec les bases de donnees auxquelles ils sont associes pour le decodage desmessages d’urgence et l’obtention de renseignements qui facilitent les operations SAR. Les organismes quitiennent a jour ces bases de donnees sont appeles fournisseurs de donnees SAR (SDP). Les organismes telsque les Etats du pavillon, les prestataires de services de communications et l’Union internationale descommunications (UIT) sont des SDP et il est important que les RCC sachent comment extraire rapidementles donnees de leurs banques quand ils en ont besoin.

1.4 Assistance medicale aux navires

1.4.1 Le SMC devrait avoir en place des procedures pour repondre aux demandes d’avis medicaux en mer(MEDICO) et pour proceder aux evacuations medicales.

1.4.2 MEDICO est un terme international designant ordinairement la communication d’informations medicalespar radio. Les organes SAR pourront fournir des avis medicaux soit au moyen de leurs propres medecinssoit par arrangement avec des un service d’assistance telemedicale (TMAS). (Ces medecins devraient etreformes, si possible, a l’egard des risques inherents aux urgences medicales en mer et aux evacuationsmedicales, afin de pouvoir prendre en compte ces facteurs dans les recommandations de traitement oud’evacuation.) Il y a dans certains Etats des organisations qui proposent des avis medicaux par abonnementet par facturation individuelle a des navires en mer. Le TMAS qui est peut-etre le mieux connu est le CentroInternazionale Radio-Medico (CIRM) de Rome (Italie). On trouvera d’autres renseignements dans la sec-tion 2.27. Les SMC qui confient des fonctions d’avis medicaux a d’autres organismes devraient suivre lessituations, car elles comportent parfois des evacuations medicales.

1.4.3 La Nomenclature des stations de radioreperage et des stations effectuant des services speciaux de l’UIT estune liste des stations radio commerciales et gouvernementales qui fournissent gratuitement aux navires unservice de messages medicaux. Ces messages, envoyes ou recus, devraient etre precedes du prefixe«DH MEDICO» et ils sont normalement adresses aux RCC, aux hopitaux ou a d’autres installations etservices conformement a des arrangements prealables.

1.4.4 L’evacuation medicale peut etre extremement dangereuse pour le patient et les equipages du navire et dela SRU, a cause des conditions environnementales et des dangers inherents au transfert d’un patient entreun navire et un helicoptere ou un autre navire. Le SMC devrait se procurer l’avis d’un personnel medicalcomprenant bien les risques avant de decider de proceder a une evacuation. C’est au capitaine ou aupilote commandant de bord du moyen de recherche charge d’effectuer l’evacuation qu’il appartient dedecider si l’evacuation peut s’effectuer en securite. Les risques de l’evacuation devront etre evalues enregard des risques pour le patient et le moyen SAR. Les facteurs a prendre en compte sont notamment :

– capacites medicales du moyen SAR;

– conditions meteorologiques, etat de la mer et autres aspects environnementaux;

– ententes entre navires et hopitaux ou services commerciaux d’avis medicaux;

– etat clinique du patient;

Chapitre 1 – Le dispositif de recherche et de sauvetage

1–6

Amendements de 2008 : le texte indique en grise est entre en vigueur le 1er juin 2009.

– evolution clinique probable du patient si l’evacuation est retardee ou ne s’effectue pas. Uneevacuation retardee, si l’etat du patient le permet, pourra :

– permettre une bonne planification par le SMC;

– permettre au moyen SAR de rester dans les limites de son autonomie;

– permettre une evacuation de jour;

– permettre au navire d’entrer dans un port;

– permettre d’attendre une amelioration des conditions atmospheriques.

1.5 Plans des operations

1.5.1 Chaque RCC devrait dresser des plans tres complets des operations de sa SRR et tenir compte des accordsexistants avec les fournisseurs de moyens ou d’autres services d’appui aux operations SAR. Ces plansdevraient etre actualises chaque fois qu’une modification de la situation ou que l’experience acquise enconditions reelles et pendant des exercices rend cette mise a jour necessaire ou souhaitable.

1.5.2 L’emplacement du RCC et la description de sa zone de responsabilite devraient etre publies dans undocument national [p. ex. la Publication d’information aeronautique (AIP) et les Avis aux navigateursannuels]. Les plans des operations devraient contenir des renseignements sur les domaines generauxci-apres :

– procedures de coordination SAR et types d’operations SAR;

– responsabilites du personnel affecte aux operations SAR;

– installations et services;

– communications;

– renseignements operationnels;

– formation et echanges de vues.

1.5.3 Des renseignements complementaires sur le contenu des plans des operations et des exemples de sce-narios d’urgence figurent a l’appendice C.

1.6 Stades des operations SAR

1.6.1 Le succes d’une mission SAR depend souvent de la diligence avec laquelle l’operation est planifiee etmenee. Le RCC doit recevoir promptement tous les renseignements disponibles pour que la situationpuisse etre evaluee en profondeur, que des decisions sur la meilleure facon de proceder puissent etreprises immediatement et que les moyens SAR puissent etre actives sans perte de temps. Bien quedeux operations SAR ne soient jamais exactement les memes, les incidents SAR comportent generalementdes stades bien definis, qui peuvent etre utilises pour faciliter l’organisation des secours. L’analyse de cesstades figure en termes generaux ci-dessous et est developpee dans les autres chapitres du presentvolume. Ces stades doivent etre interpretes avec souplesse car, pour tenir compte de circonstancesparticulieres, les activites decrites peuvent etre simultanees ou menees dans un ordre different.

Le stade de l’avertissement

1.6.2 L’organisation SAR ne peut pas reagir a un incident avant d’avoir appris que des personnes ou desvehicules doivent etre assistes. C’est pourquoi il convient d’encourager les membres du grand public asignaler toute situation anormale dont ils ont entendu parler ou ont ete les temoins. Les autorites SARdoivent faire en sorte que l’avertissement qu’un aeronef s’est ecrase, ou qu’un aeronef, navire ou autrevehicule est en retard insolite ou en situation d’urgence, atteigne un RCC, directement ou par le tru-chement d’un poste d’alerte, quelle qu’en soit l’origine.

Chapitre 1 – Le dispositif de recherche et de sauvetage

1–7

1.6.3 Les organes ATS recoivent des renseignements sur la plupart des vols d’aeronefs commerciaux et sont encontact periodique avec ces aeronefs. Il est donc probable que l’ATS sera le premier averti d’une urgenced’aeronef. C’est normalement un organe ATS qui avertit un RCC qu’un aeronef se trouve en situationd’urgence reelle ou potentielle. En revanche, la notification d’une urgence d’aeronef de l’aviation generalepeut souvent provenir d’un aeroport local ou d’une personne preoccupee par un retard insolite. Quand lanature de l’urgence est telle que les moyens de sauvetage locaux peuvent lui faire face seuls, par exemplequand un incident se produit a un aerodrome ou a son voisinage, le RCC n’en est pas toujours informe.

1.6.4 Une station radio cotiere (CRS) est habituellement la premiere informee de la detresse d’un navire ou detoute autre embarcation en mer. En vertu des reglements internationaux, la CRS est tenue de retransmettrece renseignement aux autorites SAR. Il en resulte que le RCC recevra souvent d’une CRS a laquelle il estassocie ou par ses propres moyens de communications la premiere notification de la detresse d’un navireou autre vehicule.

1.6.5 Le RCC doit tenir un registre detaille des renseignements qu’il recoit. Des imprimes sont souvent utilisespour assurer que des renseignements complets sur un incident SAR seront obtenus et demeurerontdisponibles pour utilisation ulterieure. Ces questions sont traitees en detail au chapitre 3.

Les mesures initiales

1.6.6 Des qu’un RCC est averti que des personnes ou des vehicules sont en detresse, il est souvent bon qu’ilprenne des mesures immediates en attendant de recevoir et d’evaluer des renseignements plus complets.Les plans des operations des RCC contiennent habituellement une liste de verification des mesures aprendre pour chaque type d’incident auquel le RCC pense etre appele a reagir.

1.6.7 Apres avoir evalue tous les renseignements disponibles et avoir tenu compte de la gravite de l’urgence, leSMC devrait declarer la phase d’urgence appropriee et en informer immediatement tous les centres, toutle personnel et tous les moyens interesses. Trois phases d’urgence ont ete etablies pour classer lesincidents et aider a determiner les mesures qu’ils appellent. Ces trois phases sont les suivantes :

– la phase d’incertitude;

– la phase d’alerte;

– la phase de detresse.

1.6.8 Selon l’evolution de la situation, il faudra parfois reclasser l’incident. Le Chapitre 3 contient une analysedetaillee du stade des mesures initiales et des phases d’urgence d’un incident SAR. Les phases d’urgencene doivent normalement etre declarees que par un RCC, un RSC ou un organe ATS.

1.6.9 Dans le cas particulier d’un vehicule en retard insolite, l’evaluation est une fonction cruciale du SMCpendant un incident SAR. Il doit evaluer avec la plus grande attention tous les rapports et comptes rendusqu’il recoit avant et pendant une operation SAR pour determiner leur validite ainsi que l’urgence etl’ampleur des mesures a prendre. Ce processus est analyse en detail au Chapitre 4. Meme si cetteevaluation peut etre difficile et prendre beaucoup de temps, il faut que toutes les decisions et mesuressoient prises des que possible. Quand des renseignements vagues ne peuvent etre confirmes dans un delairaisonnable, le SMC devrait donner suite a un message douteux et non attendre la verification desrenseignements qu’il contenait.

Le stade de la planification

1.6.10 Il est indispensable de proceder a une planification tres poussee de toutes les taches d’une interven-tion SAR, surtout quand l’emplacement de la detresse est inconnu et quand les survivants se deplacentsous l’effet du vent et des courants marins. Une planification correcte et precise est critique pour que lamission SAR puisse etre couronnee de succes : si la recherche est effectuee dans la mauvaise zone, il y apeu d’espoir que le personnel qui y est affecte trouve les survivants, quelle que soit la qualite destechniques de recherche employees ou l’ampleur de l’effort qui lui est consacre. Il convient donc que leSMC et les personnes affectees a la veille aient suivi une formation appropriee. L’ordinateur peut eliminer

Chapitre 1 – Le dispositif de recherche et de sauvetage

1–8

une grande partie des activites de planification detaillee d’une recherche et en ameliorer la precision. Tousles Etats n’ayant pas acces a la planification informatisee des recherches, le chapitre 4 du present manuelcontient des renseignements de base sur leur planification manuelle.

Le stade des operations

1.6.11 Le stade des operations SAR comprend toutes les activites qui consistent a rechercher les personnes ou lesvehicules en detresse, a les secourir et a les evacuer en lieu sur. Pendant ce stade, le SMC surveille etoriente les activites en veillant a ce que les moyens SAR recoivent, comprennent et suivent le plan de larecherche. Le personnel du RCC consacre habituellement la majeure partie de ce stade a planifier lesrecherches suivantes, en se fondant sur les renseignements a jour, dans l’hypothese que la recherche encours echouera. Le chapitre 5 contient une description des operations de recherche alors que le chapi-tre 6 traite des operations de sauvetage.

Le stade de l’achevement des operations

1.6.12 L’operation SAR tire a sa fin quand :

– les renseignements recus indiquent que l’aeronef, le navire ou les personnes recherches ne sont pasen detresse;

– l’aeronef, le navire ou les personnes recherches par les moyens SAR ont ete reperes et les survivantsont ete sauves;

– pendant la phase de detresse, le SMC determine qu’il serait vain de poursuivre la recherche parce quela zone a ete couverte comme il convenait et que toutes les zones probables ont ete explorees a fondou parce qu’il n’est plus vraisemblable que les personnes a bord du vehicule soient encore en vie.

1.6.13 Des que les operations SAR sont terminees, toutes les autorites, tous les moyens ou tous les services quiont ete actives doivent en etre notifies immediatement de la maniere decrite au chapitre 8.

1.7 Documentation

1.7.1 Le RCC doit consigner tous les renseignements qu’il recoit au sujet de chaque incident SAR, integralementou par reference a d’autres documents archives, par exemple rapports, formulaires remplis, dossiers,diagrammes et cartes, telegrammes, messages radiotelephoniques enregistres, donnees radar enregistrees,etc. La forme exacte de cet archivage n’est pas importante des lors qu’il est organise logiquement et queles renseignements peuvent en etre extraits facilement. Des renseignements suffisants doivent etre enre-gistres et conserves pour permettre de recreer toute la situation et montrer ulterieurement les raisonne-ments qui ont conduit aux decisions.

Registres et journaux des operations

1.7.2 La notification initiale d’un incident devrait etre consignee dans un formulaire normalise de traitement desrenseignements sur un incident, dont un stock devrait etre conserve en tant que de besoin dans les RCC,RSC, organes ATS et autres postes d’alerte. L’Appendice C contient un exemple de presentation de ceformulaire qui est necessaire pour assurer que tous les renseignements disponibles concernant des detailsimportants sont obtenus lors du premier contact, car il peut etre impossible ou trop long de les obtenirulterieurement. L’utilisation de ce formulaire assurera que tous les details importants sont obtenus del’informateur, ce qui est particulierement essentiel si celui-ci n’a aucune experience des activites de lamarine ou de l’aviation. L’informateur peut etre surexcite ou stresse quand il signale ce qu’il a vu. Lesrubriques du formulaire sont tres nombreuses et indiqueront l’occupation et l’adresse de l’informateur carce renseignement peut faciliter l’evaluation de la fiabilite de son compte rendu et permet d’obtenir sinecessaire d’autres renseignements a un stade ulterieur.

1.7.3 A mesure que la situation evolue pendant un incident SAR, il faudrait enregistrer tous les evenements dansun registre ou un journal des operations qui fera partie du dossier permanent du cas. Les indications qui yfigureront deviendront le proces-verbal principal de la chronologie du cas, ce qui peut etre important pourmontrer les renseignements qui etaient disponibles a chaque moment de l’incident auquel des decisions

Chapitre 1 – Le dispositif de recherche et de sauvetage

1–9

cles ont ete prises. La presentation du formulaire n’est pas importante, mais il est recommande quechacune de ses pages porte la date et le nom du cas ou son numero d’identification, que toutes les pagessoient numerotees chronologiquement et que l’heure de chaque inscription y soit consignee.

Formulaires SAR

1.7.4 Les formulaires SAR ont de nombreux objets et se presentent sous diverses formes. Ils servent a docu-menter les renseignements concernant le vehicule en detresse, a faciliter les communications entreles RCC et les RSC, a donner des consignes aux equipages SAR, a planifier les recherches et a faciliter lescommunications entre le SMC, l’OSC et les moyens SAR. Les formulaires sont analyses tout au long dupresent volume et il en figure des exemples dans les appendices.

Cartes, graphiques et transparents SAR

1.7.5 La maniere la plus simple d’organiser les renseignements geographiques au cours d’une operation SARconsiste souvent a les tracer ou a les pointer sur un graphique ou une carte. Cela est peu pratique quandun RCC doit s’occuper simultanement de plusieurs recherches car aucun RCC ne dispose d’un stockinepuisable de cartes et de graphiques. Il est alors commode de tracer tous les renseignements concernantun cas sur du papier pelure ou sur une acetate place sur la carte ou le graphique approprie. L’utilisationd’un transparent distinct pour consigner les renseignements essentiels sur un cas et pour representerchacune des recherches, facilite l’evaluation des zones qui ont deja ete couvertes correctement et cellesqui appellent un effort complementaire.

1.7.6 A la fin du cas, tous les transparents devraient etre identifies par la date a laquelle ils se rapportent ainsi quepar le nom ou le numero d’identification du cas. Les transparents devraient ensuite etre classes dans ledossier de l’incident.

Dossiers des cas SAR

1.7.7 Tous les renseignements relatifs a un incident SAR particulier devraient etre classes dans un dossier bienidentifie et etiquete puis soigneusement conserve. Chaque SC doit decider de la periode pendant laquelleles dossiers seront conserves. Certains Etats les conservent pendant plusieurs annees et placent en lieu surceux qui se rapportent a des incidents particulierement graves, historiquement importants ou delicats et ilseliminent ceux qui sont juges «ordinaires». Il appartient aux gestionnaires SAR de determiner les cas quiappartiennent a cette derniere categorie. Les dossiers correspondant a des incidents qui font l’objet depoursuites judiciaires devraient etre conserves jusqu’a la fin de tous les proces, y compris les appels etautres recours. Les dossiers qui doivent etre conserves en permanence devraient etre identifies bienvisiblement pour eviter qu’ils ne soient jetes aux rebuts par inadvertance.

Analyse des cas SAR

1.7.8 Pour ameliorer l’efficacite globale du dispositif SAR, le personnel des RCC doit aider les gestionnaires SARa evaluer son fonctionnement. L’analyse des cas SAR, qui fait l’objet du Chapitre 8, peut constituer unemethode utile d’evaluation de ce genre. Cette analyse consiste de maniere generale :

– a faire la revue de cas particuliers pour en tirer des enseignements qui pourront etre appliques lorsd’operations futures;

– a analyser tous les renseignements accumules pour en degager des tendances qui pourront influersur l’affectation et l’emplacement des ressources SAR.

1.8 Formation et exercices

1.8.1 Le chef du service SAR a pour responsabilite d’etablir des programmes de formation pour que le person-nel SAR atteigne un haut niveau de competence et s’y maintienne. Le chef de chaque moyen SAR doit assurerla formation des membres de son personnel aux techniques et procedures specialisees qui leur sont affecteesalors que chacun de ces membres doit assumer la responsabilite de s’en acquitter avec competence.

1.8.2 La formation du personnel des services SAR peut comporter les elements ci-apres :

– etude de l’application des procedures, techniques et materiels SAR en assistant a des exposes etdemonstrations, en visionnant des films, en etudiant des manuels et revues SAR;

Chapitre 1 – Le dispositif de recherche et de sauvetage

1–10

– participation a des operations SAR en conditions reelles ou observation de ces operations;

– exercices au cours desquels le personnel est forme a coordonner les procedures et techniquesindividuelles a l’occasion d’une simulation.

1.8.3 La formation vise a inculquer au personnel des connaissances et competences de base. Le chef dumoyen SAR devrait mettre en place des mecanismes de qualification et de certification pour veiller a ceque son personnel ait une experience, une maturite et un jugement suffisants pour pouvoir s’acquitter destaches qui lui sont affectees.

a) Pendant sa qualification, le membre du personnel doit demontrer qu’il a les aptitudes mentales etphysiques voulues pour remplir ses fonctions au sein d’une equipe. Les conditions detaillees de

qualification varient selon le moyen SAR auquel il est affecte (navire, aeronef ou RCC). Le stagiairepeut etre jumele a un associe qui l’observera et qui pourra attester qu’il s’acquitte avec competencede toutes les taches qui lui incombent. Le stagiaire devrait aussi demontrer qu’il connaıt parfaitementla region dans laquelle il est appele a operer.

b) La certification est la reconnaissance officielle par l’organisation qu’elle est convaincue que le stagiairepeut appliquer tout ce qu’il a appris. Certaines taches peuvent exiger une recertification periodique.

Note : Le terme «certification» est largement utilise par l’OMI, l’OACI et d’autres organisations dans lecontexte de l’habilitation de personnels ou de moyens a exercer certaines fonctions. Dans le presentchapitre, la certification est un processus analogue par lequel une personne convenablementformee et qualifiee est autorisee a s’acquitter des taches qui lui sont confiees.

Exercices

1.8.4 Pour atteindre un niveau eleve de competence, tous les moyens SAR devraient participer periodiquementa des operations SAR coordonnees. Quand le nombre des operations SAR est faible, des exercices peu-vent etre organises, surtout avec les Etats voisins. Ils permettent de mettre a l’epreuve et d’ameliorer lesplans des operations et les communications, de renforcer l’apprentissage et d’ameliorer les competencesen matiere de liaison et de coordination. Ils peuvent se derouler a trois niveaux.

a) Le type d’exercice le plus simple, l’exercice de communications, est celui qui necessite le moins deplanification. Il consiste en une utilisation periodique de tous les moyens de communications entretous les utilisateurs potentiels afin de verifier leur fonctionnement pour des situations d’urgencereelles.

b) L’exercice de coordination comporte une intervention simulee dans une situation de crise, sur la based’une serie de scenarios. Tous les niveaux du service SAR sont concernes mais ne sont pas deployes.Un exercice de ce genre necessite beaucoup de planification et dure normalement d’un a trois jours.

c) Le troisieme type, l’exercice en vraie grandeur ou exercice sur le terrain, differe du type precedent ence que les moyens SAR sont effectivement deployes. Cela augmente la portee des verifications dudispositif SAR et ajoute des contraintes realistes en raison des temps de mise en route, de de-placement et d’activite des moyens SAR.

1.8.5 Exemples de scenarios d’un exercice de coordination :

a) Un aeronef leger qui n’a pas depose de plan de vol est porte disparu. D’apres les renseignementsrecus par la suite, le vol est reconstitue et toutes les mesures necessaires sont prises.

b) Un aeronef de transport qui a depose un plan de vol n’emet pas de comptes rendus de position ouemet un appel de detresse mais sans indiquer sa position. Il est procede a une recherche par lescommunications et une recherche aerienne est planifiee. Il est alors procede a une recherche simuleeau moyen de renseignements provenant de diverses sources simulees egalement.

c) Un navire est signale en retard insolite de 24 h a sa destination. Il est procede a une recherchesimulee en utilisant les techniques de planification d’une recherche le long d’une ligne de reference. Ilest procede aussi a une recherche simulee par les communications a laquelle participent tousles RCC interesses. Des emissions radio ou satellitaires sont simulees elles aussi.

Chapitre 1 – Le dispositif de recherche et de sauvetage

1–11

1.8.6 L’exercice en vraie grandeur exige une planification detaillee du fait que les moyens SAR ont ete deployeset il permet d’acquerir une experience realiste et tres poussee des operations SAR. Les elements ci-aprespeuvent etre utilises pour mettre au point un scenario de detresse.

a) L’objet d’une recherche ressemblant a un aeronef est place a un endroit qui n’est pas revele. Un plande vol simule est depose et un ou deux comptes rendus de position, simules eux aussi, sont recus,puis c’est le silence total jusqu’a l’annonce du retard insolite de l’aeronef a sa destination. La phased’urgence appropriee est declaree et une recherche par les communications est simulee. Le SMCevalue tous les renseignements disponibles, planifie une recherche (en se fondant sur les indicationsdes chapitres 4 et 5 du present volume) et depeche les moyens SAR vers la zone de recherche. Desrapports simules provenant d’autres sources sont eux aussi recus et certains aideront a determiner leszones de recherche correctes alors que d’autres seront deliberement errones. Le texte de tous lesmessages entre les participants a l’exercice devrait etre precede de l’en-tete «EXERCICE SEULEMENT»pour eviter tout risque de malentendu. L’exercice prend fin quand l’objet recherche est retrouve.

b) Si l’exercice consiste uniquement a sauver des personnes, le SMC est informe de l’emplacementexact de la detresse et de l’etat apparent des survivants. Il doit decider de la methode qui permettrade les sauver avec les moyens disponibles et il pourra depecher sur les lieux des vehicules terrestres,des navires et des aeronefs. Si un medecin est disponible, il pourra accompagner les moyens SAR. Lepersonnel SAR sur les lieux pourra etre appele a transporter les survivants sur des civieres jusqu’auvehicule d’evacuation. Des equipes de sauveteurs parachutistes et de medecins pourront etre de-pechees sur les lieux pour organiser le triage des survivants et pour leur porter secours en leurlarguant des vivres et du materiel de survie.

1.8.7 L’ampleur d’un exercice combine entre plusieurs organismes et le nombre de moyens qui devraient yparticiper dependront des circonstances ci-apres :

– moyens dont dispose le service SAR particulier;

– engagements prevus du service SAR;

– mesure dans laquelle des organismes prives ou d’autres services pourraient participer a l’exercice etexperience de leur personnel dans le domaine SAR;

– temps qui s’est ecoule depuis le dernier exercice combine;

– considerations generales d’economie, bienfaits de l’exercice pour les moyens participant etdisponibilite de ces moyens.

1.8.8 Planification. La sequence typique d’un exercice fait intervenir les elements suivants : developpement duconcept (buts et objectifs generaux) de ce qui fera l’objet de l’exercice; selection des participants (per-sonnels et moyens); planification detaillee de la facon dont l’exercice sera mene; execution de l’exercice;evaluation afin de tirer des enseignements et de recommander des ameliorations. Il est indispensable debien comprendre quels plans et procedures seront mis a l’epreuve dans l’exercice. On pourra alorselaborer des scenarios comprenant des situations specifiques auxquelles les personnels seront appeles areagir. On evaluera la reaction ou l’absence de reaction a des politiques et indications etablies, ainsi que lanecessite de completer les indications de politique.

1.8.9 Evaluation. Le processus d’evaluation est d’une importance cruciale. Les intrants de l’evaluation devraientvenir d’une equipe d’experts en evaluation observant l’exercice ainsi que des personnes qui ont effecti-vement participe aux scenarios de l’exercice. Ceux qui observent et evaluent l’intervention doivent pos-seder une expertise dans les secteurs qu’ils evaluent et doivent bien comprendre ce que l’on cherche aevaluer. Les evaluateurs devraient connaıtre les situations proposees et consigner ensuite la reaction desparticipants en fonction des objectifs de l’exercice. La phase finale consiste a identifier les points faibles et apresenter des recommandations d’ameliorations. Les exercices ulterieurs devraient mettre l’accent sur leschangements recommandes ainsi que sur d’autres preoccupations.

Chapitre 1 – Le dispositif de recherche et de sauvetage

1–12

1.8.10 Les RCC adjacents devraient periodiquement effectuer ensemble des exercices SAR afin de maintenir etdevelopper une cooperation et une coordination efficaces entre leurs services. Ces exercices n’ont pasbesoin d’etre toujours a grande echelle, mais les unites ou equipes SAR appelees a travailler ensembledevraient au moins participer periodiquement a des exercices de coordination. On pourra beaucoupapprendre en echangeant des informations sur les methodes de formation (par exemple programmes,documents et films) et par des visites entre personnels de SSR adjacentes.

1.8.11 S’agissant des operations de sauvetage de grande ampleur, des renseignements supplementaires sur laplanification et l’execution des exercices figurent au chapitre 6.

Formation du personnel des RCC et des RSC

1.8.12 Le RCC et le RSC ont des fonctions particulierement importantes. Ceux qui y assurent la veille doiventnormalement recevoir une formation SAR formelle. S’ils ne sont pas en mesure de suivre immediatementune telle formation, il faut qu’ils fassent un stage en cours d’emploi a l’issue duquel ils devraient etre sujetsa des procedures de qualification. Le personnel des RCC devrait avoir toutes les qualifications necessairesa l’analyse des incidents SAR, a la planification de la recherche et a la gestion des operations SAR.

1.8.13 Un des avantages de la combinaison de RCC aeronautique et maritime en un seul RCC commun et sadotation en specialistes de l’aviation et de la marine vient de ce que la recherche de la solution desincidents SAR peut etre coordonnee plus dynamiquement. Ces specialistes peuvent echanger leursconnaissances specialisees et parvenir a une evaluation plus equilibree et plus complete de chaqueincident.

1.8.14 La formation formelle du personnel des RCC devrait comprendre :

organisation :

– connaissance de l’organisation SAR et de ses rapports avec les services de la circulation aerienne;

– connaissance de l’organisation SAR et de ses rapports avec les services maritimes de securite et decommunications;

– connaissance des arrangements conclus avec les moyens SAR, les services SAR voisins, etc.;

– connaissance des possibilites et des limitations des moyens SAR;

– connaissance de certaines questions juridiques, par exemple en cas d’accident maritime – politiquesen matiere de remorquage et de sauvetage;

procedures :

– obtention et evaluation des renseignements, comptes rendus et rapports;

– alerte des moyens et debut des operations SAR;

– interpretation des differents systemes de comptes rendus de position;

– delimitation de la zone de recherche;

– techniques et circuits de recherche par les moyens SAR aeriens, maritimes et terrestres;

– trace et pointage des renseignements concernant une recherche;

– procedures de communications;

– procedures de sauvetage;

– procedures de largage de ravitaillement;

– assistance en cas d’amerrissage force, procedures d’interception et d’escorte;

– briefing et debriefing du personnel SAR;

administration :

– fonctions administratives normales;

Chapitre 1 – Le dispositif de recherche et de sauvetage

1–13

information :

– visites des installations et services SAR et des depots de ravitaillement, et participation a desexercices, en particulier a l’emballage et au chargement des provisions et du materiel de survie;

– instruction au moyen de films, journaux specialises, etc. sur les faits nouveaux dans le domaine SAR.

1.8.15 La formation SAR des RCC et RSC devrait comprendre au moins les sujets ci-apres. Si les connaissances surla planification des recherches acquises pendant la formation formelle ne sont pas utilisees de faconreguliere pour des operations ou des exercices, une formation de rappel periodique sera normalementnecessaire dans les domaines suivants :

Accords et ententes SARAchevement d’operations SARAFNAFTNApplications d’ordinateursAptitudes des ressources SARAspects internationauxAvis medicauxBalises reperes des referencesBases de donnees des immatriculationsCartesChoix de SRUCircuits et parcours de rechercheCommunications SARCompetences et limitations en recherche a vueCoordination de missions SARCospas-SarsatCourants marinsDerive des parachutesDerive aeronautiqueDerive due au ventDetermination des referencesDocumentation des incidentsEquipements de survieEtudes de casEvacuation medicaleEvaluation de fusees apercuesEvaluation du risque

Facteurs de fatigueFacteurs environnementauxFonctions du coordonnateur sur les lieuxGestion du stressInmarsatLargeur des bandes de ratissage a vueLargeur des bandes de ratissage electroniqueMEDICOObtention et evaluation des donneesOrganisation du dispositif SARPhases, stades et elements SARPlanification de la recherchePlanification et scenarios d’evacuationPlanification SAR cotiereProcedures de sauvetageQuestions juridiquesRelations avec le public et les mediasRelations avec les famillesRepartition des ressourcesScenarios et planification du saut en parachuteSoins d’urgenceSystemes de comptes rendus par lesnavires aux fins SAR

Tableaux de manœuvresTechniques d’interviewTechnologie SARTraces de navigationZones de recherche

1.8.16 Autresmoyens SAR. La formation relative auxmoyens SARmobiles est traitee dans leManuel international derecherche et de sauvetage aeronautiques et maritimes – Moyens mobiles. Cette formation generale devraitcomprendre aussi celle du personnel des moyens d’appui des unites mobiles, par exemple les depots.

1.9 Amelioration du professionnalisme

1.9.1 Pour renforcer le professionnalisme de leurs organisations respectives, les membres du personnel SARdevraient :

– veiller a ce que les procedures SAR etablies par l’OMI et l’OACI soient respectees et que des planscomplementaires des operations et des procedures convenant aux scenarios SAR locaux soientformules et suivis;

– veiller a ce que le personnel SAR ait la maturite et la competence voulues pour s’acquitter des tachesqui lui sont affectees;

Chapitre 1 – Le dispositif de recherche et de sauvetage

1–14

– conclure dans toute la mesure possible des ententes sur l’utilisation de toutes les ressourcesdisponibles aux fins SAR;

– prendre des dispositions pour collaborer avec d’autres Etats, surtout comme en disposent lesententes SAR, et veiller a ce que le personnel responsable comprenne et respecte ces ententes;

– tenir a jour un journal des operations complet et precis;

– enqueter comme il convient sur toutes les difficultes rencontrees et en rendre compte, et trouver desmoyens d’appliquer les enseignements qui en sont tires pour eviter qu’elles ne se presentent anouveau a l’avenir;

– veiller a ce que, des lors qu’une mesure concrete a ete prise (par exemple quand le personnel aaccuse reception d’une alerte de detresse) qui puisse donner a penser aux personnes en detressequ’elles peuvent s’attendre a etre aidees, tout soit mis en œuvre pour donner suite a cette mesure, enparticulier parce que les survivants peuvent laisser passer d’autres chances d’assistance puisqu’ilss’attendent a etre secourus.

1.10 Relations publiques

1.10.1 Pendant les operations SAR, le grand public devrait etre tenu informe, sans divulgation de renseignementsconfidentiels, des mesures prises par le dispositif SAR. Une prompte information de ce genre comporte desavantages potentiels :

– obtention de renseignements supplementaires provenant du public, qui permettront d’utiliser plusefficacement les ressources SAR;

– moins de demandes des medias, qui absorbent beaucoup de temps;

– elimination de speculations erronees du public au sujet de la mission SAR.

1.10.2 Une operation SAR suscite souvent beaucoup d’interet aupres du grand public, de la radio, de la televisionet des journaux. Les contacts avec les medias relevent normalement de la responsabilite des gestionnairesou des specialistes des relations publiques, mais ils peuvent aussi etre delegues au RCC. Il est importantd’etablir de bonnes relations entre les medias et le RCC pour veiller a ce que les renseignements donnesau grand public soient factuels et complets. De telles relations devraient etre etablies avant tout incidentmajeur. Le RCC devrait utiliser les medias pour mieux se faire connaıtre et pour decrire les services qu’ilfournit et son role dans la communaute. Pour ce faire, le RCC peut :

– fournir des renseignements aux medias locaux sur le RCC et les services qu’il fournit;

– alimenter constamment ces medias en anecdotes prouvant sa «bonne volonte» pour les convaincrequ’il est caracterise par le professionnalisme, la compassion et l’accessibilite;

– saisir toutes les occasions de presenter des nouvelles de facon que, quand il mene une importanteoperation SAR, les medias puissent en rendre compte en toute connaissance de cause.

1.10.3 Les contacts avec les medias peuvent prendre de nombreuses formes.

a) Pour s’assurer que l’annonce faite au public sera coherente et controlee, le RCC (ou son responsabledes relations avec les medias) devrait etre designe coordonnateur des communiques concernant lesoperations SAR. Des communiques de presse peuvent etre faits ou des conferences de pressedonnees pour fournir les premiers renseignements ou tenir le public informe des progres realises, uncommunique final, fait a l’issue de l’operation SAR, en resumant toutes les etapes. Le SMC et lesautorites competentes devraient normalement approuver tous les renseignements donnes parle RCC, renseignements qui ne devraient contenir que des indications factuelles.

b) Une fois que les premiers renseignements ont ete communiques aux medias, le RCC devrait, pourrepondre aux besoins de ces derniers, envisager d’annoncer qu’il donnera, a intervalles reguliers etrapproches, des informations sur l’evolution de la situation, et programmer ces prestations. Il pourrait,pour ce faire, adresser d’autres communiques ou tenir d’autres conferences de presse. Une confe-rence de presse donne au RCC la possibilite de prendre l’initiative des mesures ci-apres :

Chapitre 1 – Le dispositif de recherche et de sauvetage

1–15

– fournir des renseignements;

– accorder des entrevues;

– repondre a des questions;

– resumer ce qui s’est produit et ce que le RCC fait pour que les medias comprennent parfai-tement ce qui s’est passe;

– donner au RCC un «visage humain»; et

– donner aux medias la possibilite d’obtenir, sous son controle, du film, des photographies et desenregistrements audio qu’ils pourront retransmettre.

c) Des entrevues peuvent etre accordees. Pour eviter que des renseignements errones ne soient donneset les malentendus, seul un porte-parole designe devrait normalement rencontrer les medias. Celapermettra aussi au RCC de mieux se concentrer sur la planification. Le porte-parole devrait etre encontact direct avec le RCC pour obtenir des renseignements complets et a jour. Dans ses entrevuesavec les medias, le porte-parole devrait faire preuve de bon sens et eviter :

– des points de vue personnels ou les renseignements pejoratifs concernant :

– l’equipage ou les personnes disparues;

– le bon jugement, l’experience ou la formation du pilote commandant de bord, du capi-taine de navire ou des equipages;

– les opinions pejoratives sur la conduite des operations SAR (tous les renseignementsfournis devraient etre factuels);

– les opinions ou theories personnelles sur la cause de l’accident ou sur la facon dont ilaurait pu etre evite;

– l’exces de pessimisme ou d’optimisme quant aux chances de succes de l’operation;

– l’indication du nom des personnes disparues ou en detresse tant que tous les effortspossibles n’ont pas ete faits pour prevenir leur famille;

– l’indication du nom de l’exploitant ou du proprietaire de l’aeronef, du navire ou de toutautre vehicule avant qu’il ait ete prevenu;

– la divulgation du nom des personnes qui ont donne des renseignements concernant le cas.

d) Par contre, selon les circonstances particulieres de l’operation SAR, les renseignements que pourraitdivulguer le porte-parole du RCC sont, entre autres, les suivants :

– la raison generale pour laquelle l’operation SAR a ete entreprise;

– le type d’aeronef ou de navire en cause;

– le proprietaire/l’exploitant de l’aeronef ou du navire (mais uniquement apres les avoir informeset avoir obtenu leur accord);

– le nom du navire/numero du vol (uniquement apres avoir informe le proprietaire/l’exploitant etobtenu leur accord);

– le nombre de personnes a bord;

– la zone generale de recherche;

– le nombre et le type d’aeronefs et de navires participant aux operations de recherche et lenombre d’heures de vol;

– les dispositions prises pour mener les operations de recherche a terre ou en mer (le cas echeant);

– les coordonnees des autres autorites qui participent aux operations de recherche;

– le numero que les familles peuvent utiliser pour obtenir des renseignements;

– le numero a composer pour obtenir davantage de renseignements; et

– le numero que les medias peuvent composer pour obtenir des renseignements.

Chapitre 1 – Le dispositif de recherche et de sauvetage

1–16

1.10.4 La divulgation de noms peut etre une question tres delicate. Il faudrait enoncer a ce sujet des lignesdirectrices conformes aux lois et reglements internationaux et nationaux.

a) Le nom des tues et blesses civils ne devrait pas etre divulgue avant que tous les efforts possibles aientete faits pour etablir le contact avec leur famille. Elle peut etre prevenue par tout organisme publicnational et local disponible. Tant que les familles n’auront pas ete prevenues, seul devrait normale-ment etre rendu public le nombre des tues, des survivants et des blesses. Le nom des militaires tuesou blesses ne devrait etre rendu public que par l’organisme militaire dont ils dependent. Quand lescirconstances le permettent, les questions les concernant devraient etre renvoyees a l’autorite mili-taire dont cet organisme depend.

b) Les noms des survivants ne devraient etre rendus publics qu’apres leur identification positive. Engeneral, les renseignements sur les survivants ne devraient pas etre donnes avant ceux concernant lestues et blesses, bien que les circonstances puissent justifier des exceptions. Il faudrait encourager etaider les survivants a communiquer des que possible avec leur famille. Les SMC devraient cependantleur expliquer quels renseignements ils peuvent divulguer et pourquoi certains ne devraient pas l’etre.

1.10.5 En cas de catastrophe frappant, par exemple, un gros avion ou un navire de croisiere, des centaines depersonnes de nationalites differentes peuvent etre en danger. A la suite d’un tel evenement, il peut etrenecessaire d’entreprendre des operations de sauvetage de grande ampleur, lesquelles sont examinees auchapitre 6. Dans une situation comme celle-ci, le RCC pourrait bien devenir le point de mire du mondeentier. Des evenements de ce type necessiteront incontestablement la participation d’autres prestatairesde services de secours; le RCC devra donc coordonner les renseignements avec soin pour continuer afaire, au public, des annonces coherentes et controlees. Il pourrait proceder comme suit :

– demander aux representants des prestataires de services de secours qui participent aux operations del’aider en s’integrant a une equipe mixte de relations avec les medias;

– designer un ou plusieurs porte-parole;

– emettre un communique de presse;

– placer des informations sur l’internet;

– organiser une conference de presse;

– preparer une salle pour accueillir les representants des medias; et

– controler l’acces aux medias.

1.10.6 Autres considerations en cas d’incident majeur :

a) Des que le RCC se rend compte qu’un incident majeur s’est produit, il faut en prevenir les mediaspour bien marquer qu’il sera la principale source de renseignements. Le porte-parole devra etre clairet concis et donner le plus de renseignements possible.

b) L’etablissement des nationalites des personnes en danger aidera a prevoir d’ou proviendront lesquestions posees par les representants des medias et a reduire le nombre de questions posees par lesrepresentants des medias d’Etats dont aucun ressortissant n’a ete touche par l’incident.

c) Il faudrait choisir avec soin la langue qui sera utilisee dans les rapports avec les medias. L’interet localet international porte a l’operation SAR peut exiger l’utilisation d’une langue commune ou le recoursa des traducteurs.

1.10.7 Le SMC devrait etre conscient des preoccupations des parents des disparus. L’attente pendant les re-cherches et le manque de renseignements peuvent stresser les membres de la famille des personnes endetresse et aussi porter atteinte a l’efficacite du RCC. Pendant la recherche, le SMC ou un membre de sonpersonnel devrait demeurer en contact constant avec les parents pour les informer et leur indiquer lesfuturs plans et, si possible, le numero de telephone de personnes contacts devrait leur etre donne. Si lafamille peut etre autorisee a penetrer dans le quartier general du SMC, elle pourra se rendre compte desefforts qui y sont deployes pendant les recherches. Ces mesures l’aideront a accepter la decision du SMCde mettre fin a une operation de recherche meme si les disparus n’ont pu etre reperes.

Chapitre 1 – Le dispositif de recherche et de sauvetage

1–17

1.10.8 S’agissant des operations de sauvetage de grande ampleur, des renseignements supplementaires sur laplanification et sur les relations avec le public et les medias figurent au chapitre 6.

1.11 Utilisation d’ordinateurs

1.11.1 Il est possible d’obtenir et d’utiliser en permanence, a un cout relativement modeste, de nombreuxmoyens de calcul et de mise en memoire des donnees. Les logiciels modernes permettent d’etablirfacilement et a un cout raisonnable des formulaires, aides informatiques, bases de donnees et parfoismeme des communications. L’utilisateur peut les mettre au point lui-meme et ils n’exigent pas qu’il soit uninformaticien hautement specialise. Cette affirmation n’est pas valable pour les logiciels qui traitent di-rectement le probleme de la planification de la recherche. La mise au point de tels logiciels demande desconnaissances specialisees en modelisation par ordinateur, ainsi que dans l’application a la recherche et ausauvetage de la theorie de la recherche et des sciences de l’environnement, telles que la meteorologie etl’oceanographie. Certaines des caracteristiques de fonctionnement dont il devrait etre tenu compte dans lelogiciel de planification de la recherche sont repertoriees au paragraphe 1.11.9.

1.11.2 Formulaires. Les logiciels de traitement de texte permettent d’etablir les modeles de formulaires normalisesqui repondent le mieux aux besoins locaux, nationaux et regionaux. Ces formulaires peuvent etre imprimessur papier et remplis a la main ou par traitement de texte informatique. Ces formulaires servent notamment :

– a veiller a ce que les donnees critiques ne soient pas oubliees;

– a veiller a ce que les calculs soient faits dans l’ordre correct;

– a economiser le temps de la personne qui doit les remplir car tous les renseignements normalises yfigurent deja et seuls ceux qui sont variables doivent y etre portes;

– a economiser le temps de la personne qui doit les lire car tous les renseignements sont presentes sousune forme normalisee et previsible.

1.11.3 Exemples de formulaires qui peuvent etre utiles :

Plan de la rechercheListes de verification

Rapports de situationFiches de calcul pour la planification d’une recherche

1.11.4 Aides informatiques. La disponibilite de tableurs electroniques facilite la mise au point d’aides informati-ques sans qu’il soit necessaire de programmer l’ordinateur au sens traditionnel du terme. La majeure partiedu travail necessaire pour remplir les fiches de calcul pour la planification d’une recherche peut parexemple etre effectuee facilement au moyen des tableurs qui facilitent la tache a deux egards au moins :

a) Le planificateur de la recherche aurait seulement a inscrire les valeurs de depart comme intrants et lelogiciel ferait tous les calculs necessaires pour produire les extrants (reponses). Cela lui eviterait defaire la plupart des calculs, attenuerait le risque d’erreurs et lui ferait gagner un temps precieux.

b) Si la valeur d’un intrant etait modifiee, le planificateur devrait simplement modifier cette valeur sur letableur et toutes les autres valeurs qui lui seraient associees seraient recalculees automatiquement, cequi, a nouveau, ferait gagner du temps et reduirait les risques d’erreurs.

1.11.5 Les tableurs sont communement utilises pour faire des calculs financiers. Le RCC et les gestionnaires SARpeuvent les utiliser pour etablir des budgets, tenir le compte des depenses, prevoir les charges fiscales, etc.

1.11.6 Bases de donnees. La plupart des bases de donnees servent surtout a mettre en memoire des rensei-gnements detailles. Il est alors possible d’y acceder rapidement quand ils sont necessaires ou de lesregrouper et les resumer dans des rapports utiles. Voici quelques exemples de leurs utilisations.

a) Donnees sur la gestion du dispositif SAR. Le gestionnaire SAR peut trouver utiles certains des nom-breux genres de renseignements disponibles : nombre d’alertes qui ont ete recues, nombre dereponses, nombre de sorties, nombre d’heures que la SRU a consacrees aux activite SAR, em-placement des incidents SAR, dates, heures, nombre de vies sauvees et valeur des biens preserves.

Chapitre 1 – Le dispositif de recherche et de sauvetage

1–18

b) Planification d’une recherche. Un index d’incidents SAR anterieurs, avec une indication ou autreidentification du vehicule en detresse, pourrait fournir des renseignements precieux sur ce vehicules’il est implique dans un incident ulterieur. Une base de donnees des emplacements connus de debrisd’aeronefs qui, par le passe, se sont ecrases ou ont du faire un atterrissage force eviterait de gacherdu temps de recherche precieux a enqueter aux emplacements d’anciens incidents SAR. Une base dedonnees des installations et services SAR et medicaux, par exemple des caissons hyperbares et deshopitaux, ainsi que des moyens dont ils disposent pourraient aider les planificateurs du sauvetage adeterminer l’endroit auquel il serait le plus approprie d’evacuer les survivants blesses. Pour la marine,une base de donnees des trajectoires de derive passees pourrait ameliorer l’estimation de l’em-placement des survivants au cours d’incidents futurs. De plus, des listes des organismes et desnumeros de telephone souvent appeles peuvent etre entrees dans une base de donnees et en etreextraites rapidement si necessaire.

1.11.7 Communications. Beaucoup d’ordinateurs peuvent communiquer electroniquement entre eux. Ils le fonthabituellement par un modem branche a une ligne telephonique ordinaire ou par une carte reseauinstallee dans l’ordinateur qui le relie a un reseau local ou longue distance (LAN ou WAN). Avant dedependre entierement de ce type de communications, les gestionnaires du dispositif SAR, les planificateursdes recherches, etc. doivent toutefois s’assurer qu’ils disposent de lignes de communications fiables.

1.11.8 Fournisseurs de donnees SAR. Il existe essentiellement deux genres de donnees SAR. Premierement,certaines donnees peuvent fournir sur l’incident SAR, les survivants ou leur vehicule des indices sup-plementaires qui peuvent aider a reperer les survivants. En deuxieme lieu, d’autres donnees sont utiliseesdirectement pour planifier la recherche et le sauvetage. Certaines, comme les renseignements meteoro-logiques, appartiennent a ces deux categories.

a) Les donnees de la premiere categorie existent deja peut-etre dans les bases de donnees existantes.Par exemple, si un Etat a etabli un programme d’immatriculation des bateaux, la base de donneescontiendra peut-etre deja des renseignements sur un bateau disparu que le planificateur trouveraitutiles. Le Lloyds Registry of Shipping tient a jour une vaste base de donnees sur la marine marchande,qui contient des renseignements precis sur l’etat actuel et les antecedents de presque tous les naviresqui participent au commerce transoceanique.

b) Les donnees de la deuxieme categorie se composent notamment de renseignements sur les condi-tions meteorologiques, le vent et les courants marins qui peuvent etre obtenus aupres des bureauxmeteorologiques locaux. Elles peuvent comprendre aussi des renseignements dont disposent dessystemes de comptes rendus par les navires comme l’Amver, qui pointent en permanence sur descartes les emplacements estimatifs a jour des navires marchands qui participent a ces systemes.

1.11.9 Planification d’une recherche par ordinateur. L’on utilise de plus en plus les ordinateurs pour planifier unerecherche car l’informatique permet au coordonnateur de recherche et de sauvetage de disposer d’uneplus grande souplesse pour le calcul d’une zone de recherche precise. L’on peut etre tente d’informatiserla methode manuelle; or, il faut eviter d’informatiser une technique trop simplifiee comme celle quiconsiste a utiliser un crayon et du papier. Les ordinateurs permettent de recourir a des techniques bienplus evoluees; ils permettent, par exemple, d’utiliser de maniere optimale le nombre croissant de donneesdetaillees dont on dispose sur l’environnement pour la modelisation et la prediction de la derive, lacreation et la mise a l’essai de divers cas de figure, en integrant et en evaluant l’impact qu’ont desrenseignements fournis tardivement et en simulant des changements de l’etat de l’objet recherche et deson type, etc. Le plus important est peut-etre que ces modeles peuvent produire des plans de rechercheoptimaux qui maximisent les probabilites de reussite. Les coordonnateurs de recherche et de sauvetagedevraient bien connaıtre les theories de base applicables a chaque element de planification d’une re-cherche pour profiter pleinement des avantages du logiciel de planification. Il leur est rappele egalementque les ordinateurs ne sont que des appareils d’appui, qu’ils ne peuvent prendre de decisions importanteset que de la qualite des donnees d’entree depend celle des donnees de sortie. On trouvera un comple-ment d’information a l’Appendice P de la presente publication.

Chapitre 1 – Le dispositif de recherche et de sauvetage

1–19

1.12 Systeme du commandement en cas d’incident

1.12.1 Le systeme du commandement en cas d’incident (ICS) est un instrument de gestion qui est de plus en plusutilise a l’echelon international pour gerer une urgence. C’est un systeme de procedures d’organisation dupersonnel, des moyens, de l’equipement et des communications sur les lieux d’une urgence. Son objet estde regrouper rapidement de nombreux organismes a l’interieur d’une organisation efficace pour la re-action a tout type d’urgence, quelles que soient son ampleur et sa gravite. L’ICS est un concept tres souplepour la gestion d’urgences dans lesquelles doivent intervenir des autorites et des organismes multiples,comme c’est le cas des grandes catastrophes ou des incidents provoques par des matieres dangereuses.Des systemes de ce genre devraient etre utilises lorsque aucun ICS n’a ete mis en place.

a) L’ICS permet :

– la normalisation des systemes de gestion des organismes et organisations;

– la gestion de situations d’urgence simples et complexes;

– l’insertion aisee des ressources fournies dans le systeme global de reaction a une urgence;

– la facilitation des controles;

– une hierarchie bien definie.

b) Les interventions SAR ne sont souvent qu’un des moyens mis en œuvre pour reagir a une urgence. Laou l’ICS a ete adopte, les moyens SAR peuvent mener des operations paralleles a celles d’autresorganismes sous l’autorite de l’ICS. L’ICS n’empiete pas sur le controle ou l’autorite du service SAR.Au contraire, le SMC, l’OSC ou toute autre personne que le SMC a designee joue le role de«representant de son organisme» pour coordonner l’intervention SAR avec un «commandant ICS»qui, selon le plan d’intervention d’urgence applicable, est reconnu comme ayant la responsabiliteglobale de toutes les mesures prises sur les lieux.

c) Les RCC et RSC devraient connaıtre les principes generaux sous-jacents a l’ICS la ou il est mis enœuvre. Ils pourront se les faire expliquer par les organismes etatiques d’intervention en cas d’urgenceou de catastrophe, ou par tout autre organisme semblable qui applique le concept ICS.

1.12.2 S’agissant des operations de sauvetage de grande ampleur, des renseignements supplementaires sur lagestion des evenements dans le cadre de l’ICS sont donnes au chapitre 6.

Chapitre 1 – Le dispositif de recherche et de sauvetage

1–20

Chapitre 2

Communications

2.1 Communications de detresse

2.1.1 Le present chapitre traite des communications d’alerte de detresse et des communications SAR et analyseles utilisations du materiel de communications mobile et fixe. Les renseignements de base qu’il contient surles communications, frequences, materiels et procedures aeronautiques et maritimes devront etrecompletes pour etre parfaitement connus des interesses. Des renseignements concrets sur l’utilisation dessystemes et du materiel devront etre obtenus aupres des prestataires de services de communications, desfabricants de materiels, des etablissements de formation et d’autres sources disponibles. Etant donne quele domaine des communications est tres vaste, il pourra apparaıtre utile aux RCC d’employer des expertsen communications s’ils gerent eux-memes la plupart de leurs communications.

2.1.2 Les messages de detresse sont tous les messages concernant l’assistance immediate, y compris l’assistancemedicale, necessitee par des personnes, des aeronefs ou des navires en detresse. Ils peuvent aussicomprendre les communications SAR et sur les lieux d’un incident. Les appels de detresse ont la prioriteabsolue sur toutes les autres transmissions : quiconque en recoit un doit immediatement mettre fin a toutetransmission qui peut brouiller l’appel et demeurer a l’ecoute de la frequence sur laquelle l’appel a eteentendu.

2.1.3 Les communications de detresse et de securite doivent avoir la plus haute integrite possible et elles doiventetre protegees contre le brouillage nuisible. Est considere nuisible tout brouillage qui nuit au bon fonc-tionnement des services de securite ou qui degrade, gene ou interrompt toute communication radio.Certaines frequences sont protegees, ce qui signifie que leur utilisation n’est autorisee qu’a des fins dedetresse et de securite. Les membres du personnel SAR devraient plus que quiconque eviter de provoquerdu brouillage nuisible et ils devraient cooperer avec les services charges de faire respecter la loi pour leursignaler les incidents de brouillage et y mettre fin.

2.1.4 Les alertes de detresse peuvent etre envoyees au RCC par toute une gamme de materiels et par letruchement de nombreux postes d’alerte. Les postes d’alerte sont notamment, sans y etre limite, lesstations radio cotieres (CRS), les stations terminales d’usager local (LUT) et les centres de controle demission (MCC) du systeme Cospas-Sarsat, les stations terriennes au sol (LES) du systeme Inmarsat, lesorganes des services de la circulation aerienne (ATS), les services de protection civile comme la police etles services de lutte contre l’incendie, ainsi que les navires, aeronefs ou autres personnes ou services quipeuvent recevoir et retransmettre ces alertes. Les postes d’alerte sont tous les moyens intermediaires quiretransmettent les alertes de detresse entre leur origine et le RCC responsable. Ce sont meme parfoisd’autres RCC.

2.1.5 Les aeronefs ou les navires en detresse peuvent utiliser tous les moyens dont ils disposent pour attirerl’attention, pour faire connaıtre leur position et pour obtenir de l’aide.

2.2 Le service mobile aeronautique

2.2.1 Quand un RCC est appele a intervenir en raison d’une urgence aeronautique, une coordination etroitedevra s’instaurer entre lui-meme, l’aeronef en detresse et divers services aeronautiques qui jouent un roledirect dans l’exploitation aerienne. Certaines fonctions decrites ci-dessous, qui occupent une place

2–1

importante parmi celles du RCC, peuvent etre assumees par du personnel autre que celui d’un RCC, pardu personnel charge a la fois de taches du RCC et d’autres taches, etc., selon l’organisation du RCC et lasituation de l’aeronef en detresse.

2.2.2 L’UIT a attribue au service mobile aeronautique des bandes des spectres hautes frequences (HF) (de 3 000a 30 000 kHz), tres hautes frequences (VHF) (de 30 a 300 MHz) et des ultra hautes frequences (UHF)(de 300 a 3 000 MHz).

2.2.3 Les messages initiaux de detresse aeronautique sont normalement transmis sur la frequence utilisee pourles communications en route avec les stations aeronautiques. Les moyens SAR qui se dirigent vers unaeronef pour lui preter assistance devraient etablir les communications sur cette frequence. Celle-ci peutetre obtenue de la station de controle a la surface et elle est normalement utilisee pour les communica-tions initiales et suivantes entre l’aeronef en detresse, l’aeronef qui lui porte secours et les stations radio decontrole a la surface. Ou bien, quand un moyen SAR se trouve a portee radio de l’aeronef en detresse, lafrequence a utiliser pour etablir le premier contact serait normalement 121,5 MHz pour les aeronefs civilsou 243 MHz pour les aeronefs militaires de certains Etats.

2.2.4 Les procedures SAR devraient etre declenchees quand un aeronef ou un navire est en retard insolite ou n’apas emis un compte rendu attendu de lui. Pour les aeronefs, la procedure est normalement lancee par unorgane ATS ou dans le cadre du systeme des plans de vol. Toutefois, en cas de perte inattendue du contactradar ou des communications avec un aeronef en vol aux instruments (IFR) ou a vue (VFR), les procedu-res SAR pourront etre declenchees.

2.2.5 Il ne faudrait normalement pas demander a un pilote de changer de frequence pendant une urgence s’il n’apas de bonnes raisons de le faire. Toutefois, si l’aeronef se trouve a un emplacement eloigne, les organes decontrole de la circulation aerienne situes a cet emplacement ou a son voisinage seront peut-etre les mieuxplaces pour l’aider. Tout changement de frequence devrait etre decide en fonction des circonstances.

2.2.6 Si necessaire et si les conditions meteorologiques et les circonstances le permettent, les RCC peuventrecommander que l’aeronef se maintienne a son altitude ou remonte pour ameliorer les communications,les reponses radar ou la radiogoniometrie.

2.2.7 Les Plans regionaux de navigation aerienne de l’OACI (RANP) ou d’autres plans ou arrangements SARregionaux contiennent des indications sur le choix des bandes de frequences aeronautiques approprieespour les operations SAR (les RANP et d’autres documents de l’OACI peuvent etre obtenus aupres de cetteOrganisation).

Communications VHF

2.2.8 La frequence d’urgence aeronautique VHF AM 121,5 MHz n’est normalement utilisee que pour les appelsou pour les urgences. En cas d’urgence, elle peut etre utilisee pour mettre a disposition :

– un canal degage entre un aeronef en detresse et une station au sol quand les canaux ordinaires sontutilises pour les communications avec d’autres aeronefs;

– un canal entre les aeronefs et les aerodromes qui ne sont normalement pas utilises pour les volsinternationaux;

– un canal commun entre les aeronefs et entre les aeronefs et les installations et services au sol quiparticipent a des operations SAR;

– des communications air-sol entre les aeronefs et les navires et embarcations de sauvetage dotes del’equipement approprie;

– des communications air-sol avec des aeronefs quand une panne de l’equipement embarqueempeche d’utiliser les canaux ordinaires;

– un canal commun entre les aeronefs civils et les aeronefs intercepteurs ou les organes de controled’interception, et entre les aeronefs civils ou intercepteurs et un organe ATS, si les aeronefsinterceptes sont des aeronefs civils;

– un moyen de reperer la source d’un signal par radiogoniometrie au sol ou mobile.

Chapitre 2 – Communications

2–2

2.2.9 Quand une frequence VHF est necessaire pour servir de canal VHF commun entre aeronefs et entreaeronefs et services au sol qui participent a des operations SAR, la frequence 123,1 MHz devrait sipossible etre utilisee alors que 121,5 MHz servirait de frequence complementaire en cas de besoin. LesELT ou EPIRB emettant sur 121,5 MHz peuvent rendre cette frequence peu pratique pour les commu-nications.

2.2.10 Les services sur 121,5 MHz sont normalement disponibles a toute installation ou a tout service ou il fautassurer la reception immediate des appels de detresse. Les aerodromes devraient toujours tenir la veille sur121,5 MHz pour les appels d’urgence vocaux et les signaux sonores des ELT («WOW WOW» obtenu parla transmission alternative de deux frequences audibles).

Communications HF

2.2.11 Les frequences 3 023 kHz, 4 125 kHz et 5 680 kHz peuvent etre utilisees pour les communications surles lieux et pour la coordination SAR quand les distances dictent l’utilisation de hautes frequences, quand ilresulte de l’utilisation d’autres frequences ou d’autres facteurs que ces frequences sont les meilleuresdisponibles ou comme moyens de communications entre les navires et les aeronefs.

2.3 Le service mobile maritime

2.3.1 Les navires communiquent avec les stations radio cotieres et entre eux sur les frequences disponibles pourle service maritime dans les bandes de frequences MF, HF et VHF. Le SMDSM (Systeme mondial dedetresse et de securite en mer) est obligatoire depuis 1999 pour tous les navires vises par la Conven-tion SOLAS. L’appendice G du Volume I contient davantage de renseignements sur les prescriptionsd’emport applicables aux navires vises par la Convention SOLAS.

Communications MF

2.3.2 Les moyennes frequences (MF) (de 300 a 3 000 kHz), qui sont rarement utilisees par les aeronefs, le sontregulierement par les services maritimes.

2.3.3 La frequence 2 182 kHz est une frequence internationale de detresse, de securite et d’appel en radio-telephonie et elle est aussi a la disposition d’aeronefs SAR designes.

Communications HF

2.3.4 Une vaste gamme de frequences HF est attribuee au service mobile maritime et elle se subdivise enbandes de frequences destinees a la radiotelegraphie et a la radiotelephonie. Dans certaines regions dumonde, les frequences radiotelephoniques 4 125 kHz et 6 215 kHz sont designees en plus de la fre-quence 2 182 kHz pour les appels de detresse et de securite.

Communications VHF

2.3.5 La frequence 156,8 MHz (canal 16) est la frequence internationale de detresse, de securite et d’appel duservice radiotelephonique maritime. La frequence 156,3 MHz (canal 06) peut etre utilisee pour lescommunications sur les lieux.

2.4 Modes d’emission

2.4.1 Deux radios fonctionnant sur la meme frequence peuvent normalement communiquer entre elles quandelles sont en portee optique mais elles doivent alors utiliser le meme mode d’emission. Les modesd’emission sont expliques dans le Reglement des radiocommunications de l’UIT. S’ils etaient differents, unaeronef et un navire ne pourraient pas communiquer directement entre eux meme s’ils utilisaient la memefrequence.

Chapitre 2 – Communications

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2.5 Le systeme mondial de detresse et de securite en mer

2.5.1 A compter du 31 janvier 1999, les navires vises par la Convention internationale pour la sauvegarde de lavie humaine en mer (Convention SOLAS) devraient normalement etre dotes de certains materiels decommunications, constituant collectivement la partie du systeme mondial de detresse et de securite enmer (SMDSM) embarquee a bord des navires. Certains navires de peche et autres embarcations peuventeux aussi etre equipes de materiel compatible avec le SMDSM.

2.5.2 Les renseignements sur le materiel de communications que chaque navire SOLAS transporte devraientetre mis a la disposition des RCC dans les publications et bases de donnees de l’UIT si, conformement a laconvention, l’Etat du pavillon dudit navire en informe promptement l’UIT. Sinon, les RCC devront peut-etrechercher a obtenir ces donnees en les demandant aux Etats du pavillon, aux prestataires de services decommunications, aux bases de donnees des systemes de comptes rendus des mouvements de navires oud’autres sources. Toutes ces sources sont designees collectivement par le terme fournisseurs de don-nees SAR (SDP); tout le materiel SMDSM devrait etre enregistre par l’UIT ou par tout autre SDP appropriequi met rapidement les donnees a disposition des RCC du monde entier a l’appui des operations SAR.

2.5.3 Le personnel des RCC devrait avoir une bonne connaissance des dispositions du SMDSM SOLAS et desdocuments de l’OMI qui lui sont associes. Le SMDSM tire parti des techniques disponibles pour remplacerl’accent mis sur les alertes de navire a navire (bien que cela continue d’etre possible) par des communi-cations entre les navires et le littoral, ou des specialistes SAR peuvent aider a organiser les secours. Lesmoyens SMDSM des navires non vises par la Convention SOLAS sont tres variables, depuis ceux qui sonten pleine conformite aux dispositions SOLAS jusqu’a ceux qui sont inexistants.

2.5.4 On peut s’attendre a ce que les navires equipes SMDSM puissent remplir les fonctions ci-apres, quel quesoit l’endroit ou ils se trouvent :

– transmettre des alertes de detresse navire-littoral par deux moyens independants;

– recevoir les alertes littoral-navire (habituellement retransmises par les RCC);

– transmettre et recevoir :

– les alertes navire-navire;

– les communications de coordination SAR;

– les communications sur les lieux;

– les signaux de reperage;

– les renseignements de securite maritime;

– les communications radio generales a destination et en provenance du littoral;

– les communications de pont a pont.

2.5.5 Apres le 1er fevrier 1999, on peut s’attendre a ce que la plupart des navires SOLAS disposent au moins del’equipement ci-dessous (voir la Convention SOLAS et les paragraphes 2.5.6 a 2.5.13 ci-apres ou lesbesoins sont expliques) :

– radiotelephone VHF (canaux 06, 13 et 16);

– emetteur et recepteur de veille VHF DSC (canal 70);

– SART;

– recepteur NAVTEX;

– EGC si le navire se trouve hors de la portee du recepteur NAVTEX;

– EPIRB DSC VHF ou satellite, comme il convient.

2.5.6 Le canal 06 peut etre utilise pour les communications avec les navires aux fins des operations SAR. Lecanal 13 l’est pour les communications de navire a navire relatives a la securite de la navigation. Lecanal 16 est utilise pour les communications de detresse et de securite et il peut l’etre aussi par les

Chapitre 2 – Communications

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aeronefs aux fins de la securite. Le canal 70 est utilise comme canal d’appel selectif numerique (DSC)dans le service mobile aeronautique pour les messages de detresse, de securite et d’appel et pour lesreponses.

2.5.7 Le DSC est utilise pour appeler et repondre et pour transmettre, accuser reception et retransmettre lesalertes de detresse. Il permet a une station donnee d’etre contactee et avertie que la station qui appellesouhaite communiquer avec elle et pour lui indiquer comment elle doit repondre, ou quelle station elledoit ecouter pour entendre les messages de detresse suivants. Le DSC peut aussi etre utilise pour faire des«appels a tous les navires». Les communications suivantes sont effectuees sur une frequence non DSCappropriee. Les utilisateurs des DSC radio doivent comprendre les principes de base du fonctionnementde la radio, comment le DSC assure une veille automatique et pourquoi il est important de faire enregistrerla radio et de la laisser constamment allumee et reglee sur le canal DSC.

2.5.8 Les navires SOLAS qui naviguent au-dela de la portee d’une station radio cotiere DSC VHF doivent aussietre dotes d’un emetteur-recepteur de veille DSC MF (fonctionnant sur 2 187,5 kHz). Au-dela de la porteede la station radio cotiere dotee d’un DSC MF, ils doivent comporter une station terrienne de navire (SES)d’Inmarsat ou un emetteur DSC MF/HF et un recepteur de veille comportant un systeme d’impressiondirecte a bande etroite (NBDP). S’ils se trouvent a l’exterieur de la couverture Inmarsat (c’est-a-dire dansdes regions polaires), ils doivent etre equipes d’un DSC fonctionnant en MF/HF.

2.5.9 Le systeme d’impression directe a bande etroite (NBDP) est un dispositif radioteleimprimeur.

2.5.10 Un transpondeur radar de recherche et sauvetage (SART) coopere avec les radars de navires ou d’aeronefs(9 GHz) pour reperer les embarcations de sauvetage. Les reponses du SART se presentent sous la formed’une ligne distinctive composee de 12 plots espaces egalement sur les ecrans radar compatibles, ce quifournit au SART un relevement et une distance. Le SART est un dispositif portable qui devrait etretransborde a bord d’un bateau ou d’un radeau de sauvetage quand un navire est abandonne.

2.5.11 Le NAVTEX est un telescripteur a NBDP qui sert a emettre des renseignements de securite qui sontimprimes automatiquement par un recepteur NAVTEX de bord. La portee du NAVTEX est en generalinferieure a 300 M comptes a partir de la station d’emission. Les recepteurs NAVTEX sont concus demaniere a ne pas tenir compte d’emissions qu’ils ont deja recues et a declencher une alarme des receptiond’un message urgent ou de detresse. Leurs utilisateurs peuvent les programmer pour qu’ils recoiventseulement les renseignements qui doivent etre imprimes automatiquement. Tous les messages NAVTEXformates correctement contiennent une indication de leur contenu dans leur en-tete. L’impression decertaines categories de messages ne peut pas etre supprimee quel que soit le nombre de fois qu’ils sontrecus. Les recepteurs NAVTEX sont relativement peu couteux et il conviendrait d’encourager les occupantsde petites embarcations et autres navigateurs a les utiliser et a les laisser branches quand ils sont en mer.

2.5.12 L’appel collectif ameliore (EGC) est un element du systeme Inmarsat-C qui complete le systeme NAVTEXpour renforcer les services SafetyNET et les services semblables (Inmarsat-C et SafetyNET sont expliquesdans la suite du present chapitre). SafetyNET est utilise par les administrations SAR, meteorologiques et denavigation pour la publication d’informations de securite maritime (MSI). Certaines stations terriennescotieres (CES) d’Inmarsat fournissent aussi les services EGC et FleetNET utilises pour la gestion des flotteset pour donner des renseignements generaux a des categories particulieres de navires; les RCC peuventtrouver ces services utiles pour certaines applications, par exemple pour l’emission de messages a des RCCfigurant sur une liste normalisee.

2.5.13 Le SMDSM permet d’ameliorer les communications pour certains navires, mais laisse a d’autres la pos-sibilite d’utiliser le systeme terrestre existant : il en resulte en particulier que les administrations SARdoivent gerer deux systemes mobiles de communications maritimes et que certains navires ne peuvent pass’appeler mutuellement. Par exemple, quand les navires SOLAS cesseront d’assurer la veille sur le canal 16pour tirer parti des moyens automatises, la plupart des navires devront continuer d’utiliser exclusivement lecanal 16 pour leurs communications de detresse, de securite et d’appel.

Chapitre 2 – Communications

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2.6 EPIRB et ELT

2.6.1 Deux types de radiobalise de localisation des sinistres (EPIRB) fonctionnant par satellite pour signaler desurgences maritimes font partie du SMDSM :

– EPIRB fonctionnant sur 406 MHz dont les signaux sont retransmis par les satellites Cospas-Sarsat, parles stations terminales d’usager local (LUT) et par les centres de controle de mission (MCC) auxpoints de contact SAR (SPOC) (les SPOC comprennent les RCC la ou il en est etabli);

– EPIRB Inmarsat-E dont les messages de detresse sont retransmis aux RCC Inmarsat-E par les satellitesInmarsat et les CES Inmarsat-E.

2.6.2 Les LUT sont des stations terriennes Cospas-Sarsat. Les MCC recueillent, mettent en memoire et trient lesdonnees recues des LUT et d’autres MCC, echangent des donnees a l’interieur du systeme et envoient desmessages d’alerte aux SPOC, qui sont parfois des emplacements situes hors du dispositif SAR auxquelsaucun RCC n’existe.

2.6.3 Le systeme Cospas-Sarsat retransmet aussi les alertes declenchees par les emetteurs-localisateurs d’ur-gence (ELT) de l’aviation fonctionnant sur 406 MHz et des radiobalises personnelles de localisation (PLB)qui fonctionnent tous par satellite. Les signaux emis par des ELT et des EPIRB fonctionnant sur 121,5 MHzet 243 MHz et qui ne sont pas specialement concus pour etre compatibles avec les satellites et qui ne sontpas consideres non plus comme faisant partie du SMDSM sont aussi retransmis par des aeronefs en vol etdes satellites. Les caracteristiques electroniques de toutes les radiobalises fonctionnant par satellitesur 406 MHz sont semblables et ne different surtout que par leur emballage, leur mecanisme de de-clenchement et de legeres differences de leur protocole de codage. Alors que les ELT, EPIRB et PLB sontdestines a des groupes particuliers d’utilisateurs, ceux qui ne font pas partie de ces groupes peuvent aussiles activer en cas d’urgence.

2.6.4 Pres des cotes, les EPIRB VHF ne fonctionnant pas par satellite et utilisant le canal 70 peuvent etre utiliseesau lieu des EPIRB fonctionnant par satellite la ou des stations de reception existent.

2.6.5 La plupart des ELT, EPIRB et PLB emettent des signaux de ralliement sur 121,5 MHz; certains fonctionnentaussi sur 243 MHz alors que certaines EPIRB comprennent aussi des SART.

2.6.6 La plupart des EPIRB et des ELT sont concus de maniere a se declencher automatiquement quand unnavire coule ou quand un aeronef s’ecrase (les alertes EPIRB permettent de determiner si elles ont etedeclenchees automatiquement ou manuellement). Les PLB sont activees manuellement. Certains usagersles transportent parfois a bord d’un aeronef ou d’un navire bien qu’elles ne soient pas concues pour etreequivalentes aux EPIRB ou aux ELT et qu’elles ne puissent etre utilisees comme eux. (Aux fins de l’UIT, leterme «EPIRB» designe les radiobalises comme les EPIRB, ELT et PLB.)

2.6.7 Les renseignements de position Cospas-Sarsat sont determines au moyen d’un plot Doppler resultant dumouvement relatif entre la source du signal de l’ELT ou de l’EPIRB et les satellites en orbite. Les messagesd’alerte donnent deux positions a egale distance de part et d’autre de la trajectoire du satellite et un degrede confiance pour aider a evaluer la position qui est correcte. Certaines alertes initiales declenchees par lesELT et les EPIRB peuvent aussi emettre automatiquement un signal GPS. Les RCC devraient consulter ladocumentation Cospas-Sarsat appropriee pour un complement d’information.

2.6.8 Les RCC utilisent les codes de messages nationaux pour s’adresser aux Etats appropries afin d’obtenir deleurs bases de donnees d’urgence des renseignements sur le vehicule en detresse (si les proprietaires desELT et EPIRB codes fonctionnant sur 406 MHz les ont enregistres dans les regles); les radiobalises fonc-tionnant sur 121,5 et 243 MHz ne sont ni codees ni enregistrees. [Les codes de pays correspondentdirectement aux numeros d’identite maritime (MID) de l’UIT utilises pour identifier les Etats du pavillon.]

2.6.9 Pour pouvoir retransmettre les signaux sur 121,5/243 MHz, un satellite Cospas-Sarsat doit etre simulta-nement en portee optique d’une radiobalise et d’une LUT; cela exige un grand nombre de LUT quand lacouverture geographique a assurer est vaste, ce que l’on appelle le mode de fonctionnement local.

Chapitre 2 – Communications

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2.6.10 Les signaux provenant des ELT et EPIRB fonctionnant sur 406 MHz peuvent etre mis en memoire a bordd’un satellite et retransmis plus tard au sol si aucun recepteur LUT n’est immediatement en portee optiquede ce satellite, ce qui permet au systeme de fonctionner dans le monde entier avec un nombre moindrede LUT.

Note : Des renseignements complementaires sur l’equipement, les normes de performances, les messagesd’alerte, les procedures de diffusion, les instructions aux utilisateurs et d’autres questions concernantCospas-Sarsat, peuvent etre obtenus en s’adressant au Secretariat de Cospas-Sarsat.

2.6.11 Les EPIRB Inmarsat-E emettent des messages destines aux RCC par l’intermediaire des satellites geosta-tionnaires et des CES d’Inmarsat. L’identite de ces EPIRB et tous les renseignements qui s’y rapportent sontenregistres en code dans une base de donnees Inmarsat-E. Les renseignements de position provenant desEPIRB Inmarsat-E sont obtenus par le materiel qui leur est integre, comme le GPS, ou par l’intermediaired’interfaces avec l’equipement de navigation des navires (les positions fournies par cet equipement nepeuvent pas etre mises a jour une fois que l’EPIRB flotte librement). Les EPIRB Inmarsat-E fonctionnent al’interieur de la zone de couverture d’Inmarsat.

Note : Des renseignements complementaires sur l’equipement, les normes de performances, les messagesd’alerte, les procedures de diffusion, les instructions aux utilisateurs et d’autres questions concernantInmarsat-E, peuvent etre obtenus en s’adressant au Secretariat d’Inmarsat.

2.6.12 Les utilisateurs d’ELT et d’EPIRB doivent savoir comment ils doivent etre installes, immatricules et utilises etaussi ce qui se passe quand ils se declenchent. Ils doivent bien comprendre qu’il s’agit de moyens d’alertea utiliser en dernier ressort, et qu’il ne faut absolument pas croire qu’ils peuvent remplacer les commu-nications bidirectionnelles comme moyens d’alerte primaire.

2.7 Communications par satellite

2.7.1 Il existe d’autres systemes satellitaires qui peuvent etre utilises pour emettre des alertes de detresse avecdes degres variables d’efficacite, mais pour la conformite a la Convention SOLAS, les systemes primairessont ceux de Cospas-Sarsat et d’Inmarsat.

2.7.2 Inmarsat utilise des satellites dans chacune des regions enumerees ci-dessous. Ensemble, ces satellitesassurent la couverture tout le long de l’equateur entre 70 degres de latitude nord et de latitude sud et ildesservent des utilisateurs aeronautiques, terrestres et maritimes.

Region ocean Atlantique Est (AOR-E)Region ocean Pacifique (POR)Region ocean Indien (IOR)Region ocean Atlantique Ouest (AOR-W)

2.7.3 Les codes d’acces a utiliser dans les zones oceaniques pour entrer en communication avec les navires parsatellite ne sont pas tous les memes. Les RCC doivent connaıtre les codes d’acces par telephone et telex(qui sont utilises comme les numeros telephoniques d’acces international) par lesquels ils peuvent appelerleurs prestataires de services.

2.7.4 Les stations terriennes de navire (SES) et les stations terriennes aeronautiques (AES) dont le type estapprouve par Inmarsat communiquent par l’intermediaire des satellites avec les stations terriennes ausol (LES) appelees aussi stations terriennes cotieres (CES) pour les fonctions maritimes et stations terriennesau sol (GES) pour les fonctions aeronautiques. Chaque zone oceanique comporte au moins une Station decoordination des reseaux (NCS) qui gere les utilisations et les usagers des divers systemes.

2.7.5 Les navires peuvent utiliser divers equipements Inmarsat, dont chacun a ses propres caracteristiques, pouremettre des alertes de detresse. Certains comportent un bouton-poussoir de detresse qui, quand il estactionne, peut emettre automatiquement des donnees d’alerte preformatees. La plupart des alertes In-marsat contiennent des donnees de position qui ont ete mises a jour automatiquement, alors que dansd’autres la mise a jour est manuelle et, d’apres l’experience acquise, moins fiable.

Chapitre 2 – Communications

2–7

2.7.6 Les SES Inmarsat-A et Inmarsat-B peuvent acheminer les communications de detresse, les appels tele-phoniques, les messages telex, les facsimiles et les donnees et fournir d’autres services generaux. Les SESInmarsat-C sont des terminaux qui peuvent transferer les messages seulement et non les communicationsvocales, mais elles sont importantes a cause de leur fonction EGC, de leur prix d’achat et de leur cout defonctionnement relativement modestes, de leur souplesse d’utilisation quand elles sont branchees sur unordinateur personnel et de leur emploi generalise. Divers types de terminaux Inmarsat-C sont aussi utilisesa terre par des camions ou d’autres engins mobiles. D’autres terminaux maritimes d’usage assez generalisesont identifies par des suffixes tels que M et E (E correspond a EPIRB).

2.7.7 On commence a voir apparaıtre de nouveaux systemes a satellites qui peuvent retransmettre les alertes dedetresse. De nombreux navires sont equipes de systemes permettant de se connecter pleinement en lignea l’internet, d’effectuer des communications vocales, par telecopie et des communications de donneespour des fonctions telles que le courrier electronique, la transmission de messages courts (SMS), la video-conference ainsi que l’etablissement d’examens et de rapports medicaux. Ces systemes a satellites com-merciaux ne sont pas principalement concus pour transmettre des alertes, mais ils peuvent etre utilisespour les communications SAR ulterieures entre les navires ou les aeronefs et les RCC ou les RSC, ou pourassurer une liaison avec le coordonnateur sur les lieux.

2.8 Communications entre les navires et les aeronefs

2.8.1 Les navires et les aeronefs civils doivent parfois communiquer les uns avec les autres quand l’un d’eux setrouve dans une situation d’urgence ou en service SAR. Ces occasions etant plutot rares, les exploitantsd’aeronefs civils hesitent parfois a les doter a ces fins de cet equipement supplementaire, car l’incompa-tibilite des materiels embarques complique les communications.

2.8.2 Le service mobile aeronautique utilise la radiotelephonie VHF en modulation d’amplitude (AM) alors que leservice mobile maritime utilise la modulation de frequence (FM). A l’exception des SRU, la plupart des petitsnavires ne peuvent normalement pas communiquer sur 3 023 et 5 680 kHz, ni sur 121,5 et 123,1 MHz.

2.8.3 Les frequences ci-apres peuvent etre utilisees pour les communications entre navires et aeronefs quand ilssont dotes de materiels compatibles.

a) 2 182 kHz. Beaucoup de navires, surtout les navires de peche, et presque tous les bateaux disposentde materiel fonctionnant sur 2 182 kHz. Certains aeronefs de transport peuvent emettre sur cettefrequence qui est obligatoire pour ceux qui sont affectes a des operations SAR maritimes. Il n’est pastoujours possible pour les aeronefs d’appeler les navires sur 2 182 kHz, car ceux-ci assurent la veillesur cette frequence par des moyens automatiques et ne sont alertes que quand un signal d’alarmeradiotelephonique est transmis.

b) 4 125 kHz. Les aeronefs peuvent utiliser cette frequence pour communiquer avec des navires pourdes raisons de detresse et de securite. Cette frequence n’est pas necessairement disponible sur tousles navires (la plupart des bateaux SOLAS et beaucoup d’autres navires en disposent). Si un aeronefdoit etre aide par un navire, les autorites SAR peuvent prevenir les navires qui se trouvent a proximitedu lieu de la detresse et leur demander, si cela leur est possible, d’etablir une veille sur 4 125 kHz.

c) 3 023 et 5 680 kHz. Il s’agit des frequences radiotelephoniques HF utilisees sur les lieux pour lesoperations de recherche et de sauvetage. Les aeronefs SAR et la plupart des aeronefs civils, s’ils sontdotes d’appareils de communications HF, peuvent utiliser ces frequences qui peuvent aussi etreemployees par les navires (presque tous les navires SOLAS) et les stations radio cotieres qui parti-cipent a des operations SAR coordonnees.

d) 121,5 MHz AM. Il s’agit de la frequence de detresse aeronautique internationale. Tous les aeronefs SARet civils sont dotes d’appareils fonctionnant sur 121,5 MHz, frequence qui peut aussi etre utilisee parles vehicules maritimes. Tous les aeronefs sont tenus d’assurer la veille sur cette frequence dans lamesure ou les fonctions de l’equipage de conduite et les limitations de l’equipement le permettent.

e) 123,1 MHz AM. Il s’agit de la frequence aeronautique que les aeronefs et les navires participant a desoperations SAR peuvent utiliser conjointement sur les lieux.

Chapitre 2 – Communications

2–8

Amendements de 2008 : le texte indique en grise est entre en vigueur le 1er juin 2009.

f) 156,8 MHz FM. Il s’agit de la frequence maritime VHF de detresse et d’appel (canal 16) dont laplupart des navires sont dotes; les aeronefs civils ne sont normalement pas equipes de radios utilisantcette frequence, mais certains de ceux qui survolent regulierement des zones oceaniques encomportent habituellement de portables. Les aeronefs affectes a une operation SAR devraient etre enmesure d’utiliser cette frequence pour communiquer avec les navires en detresse et avec ceux qui lesassistent.

2.8.4 Des qu’ils sont alertes, les RCC peuvent souvent aider les aeronefs a prendre des dispositions pour pouvoircommuniquer directement avec les navires ou retransmettre des messages. Un aeronef en detresse au-dessus d’une zone oceanique etablit normalement le contact avec un organe ATS pour l’informer de sasituation sur la frequence utilisee pour le controle de la circulation aerienne. S’il est probable qu’il devrafaire un amerrissage force, l’organe ATS en informe immediatement le RCC responsable qui, a son tour,alerte les navires en mesure de preter assistance et prend des dispositions pour detacher un aeronefd’escorte ou pour organiser toute autre mesure appropriee.

2.8.5 Que le navire ou l’aeronef ait ou n’ait pas besoin d’assistance, les RCC peuvent parfois faciliter lescommunications entre eux en demandant au(x) navire(s) d’assurer une veille sur 4 125 kHz si possibleou, si ce n’est pas possible, sur 3 023 kHz. Les aeronefs s’efforceront d’etablir les communicationssur 4 125 kHz et, s’ils n’y parviennent pas, ils tenteront de les etablir sur 3 023 kHz.

2.8.6 Si l’amerrissage force n’est plus envisage, ou si le navire n’a plus besoin d’assistance, toutes les alertesdoivent etre annulees immediatement.

2.9 Materiel radioelectrique de survie et d’urgence

2.9.1 Le materiel radioelectrique aeronautique et maritime de survie fonctionne aussi sur 121,5 MHz, frequencequi, selon la conception de ce materiel, peut etre utilisee pour l’alerte, le radioralliement et les commu-nications sur les lieux.

2.9.2 La ultra haute frequence (UHF) 406 MHz est reservee aux alertes pour certains ELT, EPIRB et PLB. LesEPIRB Inmarsat-E fonctionnent dans la bande L.

2.9.3 Les frequences 2 182 kHz, 121,5 MHz et 156,8 MHz peuvent etre mises a disposition des navires etaeronefs de secours.

2.9.4 Beaucoup d’aeronefs civils du monde entier, surtout ceux qui survolent des zones oceaniques, trans-portent un ELT fonctionnant sur 121,5 MHz pour l’alerte et le radioralliement. Les aeronefs SAR devraientetre en mesure de rallier un objectif sur cette frequence pour faciliter le reperage des survivants. Beaucoupd’ELT emettent une alerte et des signaux de radioralliement sur 243 MHz pour tirer parti des possibilitesdes aeronefs militaires. Un nombre croissant d’ELT emettent des signaux d’alerte sur 406 MHz, une ouleurs deux autres frequences etant utilisees pour le radioralliement. Les ELT fonctionnant par satellitesur 406 MHz ont une immatriculation codee et d’autres avantages qui peuvent abreger le temps dereaction SAR de plusieurs heures par rapport a celui des ELT non codes. Il convient d’encourager l’utili-sation d’ELT fonctionnant sur 406 MHz, d’ELT Inmarsat-E ou de dispositifs equivalents et de decouragerceux qui emettent surtout les alertes sur 121,5 ou 243 MHz.

2.9.5 Les navires a passagers, quelles que soient leurs dimensions, et les navires de charge d’au moins300 tonneaux de jauge brute doivent obligatoirement etre dotes de transpondeurs radar fonctionnantdans la bande de 9 GHz et d’un radar pouvant fonctionner dans cette bande.

2.9.6 Les navires a passagers, quelles que soient leurs dimensions, et les navires de charge d’aumoins 300 tonneauxde jauge brute doivent obligatoirement etre dotes de deux emetteurs-recepteurs VHF portables destines aleurs radeaux de sauvetage et ceux de plus de 500 tonnes doivent en transporter au moins trois. Si cesemetteurs-recepteurs fonctionnent dans la bande 156-174 MHz, ils utilisent le canal 16 et aumoins un autrecanal dans cette bande. L’equipement DSC portable peut emettre sur au moins une des frequences sui-vantes : 2 187,5 kHz, 8 414,5 kHz ou le canal 70 VHF.

Chapitre 2 – Communications

2–9

2.9.7 Quand les navires ou d’autres vehicules en sont equipes, les EPIRB peuvent envoyer des signaux sur uneseule ou sur plusieurs des frequences 406, 243 et 121,5 MHz ou dans la bande L. Les signaux des EPIRBannoncent l’existence d’une detresse et facilitent le reperage des survivants pendant les operations SAR.Pour que ces signaux soient efficaces, les vehicules participant aux recherches devraient pouvoir rallier lessignaux emis a cette fin ou rallier la frequence d’alerte elle-meme (dont les signaux ne seront pas conti-nus quand il s’agit de la frequence 406 MHz). Beaucoup d’EPIRB et d’ELT fonctionnent sur les frequen-ces 121,5/243 MHz pour l’alerte ou le radioralliement.

2.10 Telephones cellulaires

2.10.1 Les telephones cellulaires sont tres utiles pour les conversations bidirectionnelles a l’interieur de la porteedes reseaux cellulaires, et certains peuvent se commuter sur les communications par satellite quand ils sontdeplaces hors de la zone de couverture terrestre. Ces appareils tres courants, peu couteux et polyvalentsont cependant des limitations en cas d’urgences SAR dans un environnement marin; les administrationsnationales devraient par consequent continuer a insister sur les avantages que presentent les systemesspecialises de communications maritimes. En voici une liste que les administrations SAR devraient porter ala connaissance des utilisateurs de telephones cellulaires de l’aviation et de la marine, pour qu’ils soientmoins tentes d’abandonner l’usage des radios :

– l’utilisation d’une radio VHF en situation de detresse pour lancer un appel MAYDAY alerte nonseulement le personnel SAR mais aussi d’autres bateaux, aeronefs ou stations qui se trouvent aportee, en accelerant souvent l’assistance qui peut provenir d’autres sauveteurs en puissance plusproches du lieu de la detresse;

– l’utilisateur doit connaıtre ou chercher tout numero de telephone dont il a besoin s’il veut utiliser sontelephone cellulaire a des fins SAR;

– les signaux radio peuvent etre utilises efficacement pour aider a reperer des survivants en utilisantl’equipement de radioralliement terrestre ou mobile, alors que les telephones cellulaires exigent unecoordination etroite, qui prend du temps, avec les exploitants de reseaux cellulaires pour identifier lacellule (normalement situee dans un rayon de 10 a 15 milles) de laquelle l’appel provient;

– les radios VHF permettent de recevoir les messages consultatifs de securite, ce qui est impossibleavec les telephones cellulaires;

– les telephones cellulaires ne peuvent pas etre utilises pendant longtemps avant que leurs piles doiventetre remplacees ou rechargees;

– les exploitants de reseaux telephoniques cellulaires peuvent refuser le service a certains de leursclients sans les prevenir a l’avance (p. ex. quand ils sont en retard dans leur paiement);

– dans les zones de catastrophe, les nombreux appels saturent rapidement les reseaux cellulaires, sibien que les appels tentes dans la meme zone mais sans rapport avec la catastrophe sont pratique-ment impossibles; et

– meme lorsqu’elle est en place, il se peut que dans l’environnement marin, la couverture detelephonie cellulaire soit limitee ou intermittente, voire inexistante, en fonction de divers facteursparmi lesquels la facilite d’acces et l’orientation de la tour de telephonie cellulaire, en cas d’appel partelephone cellulaire depuis une zone situee au large, ou depuis une zone cotiere.

2.10.2 Quand le personnel SAR recoit un message d’alerte provenant d’un telephone cellulaire, il devrait obtenirles renseignements ci-apres :

– numero complet du telephone cellulaire de la personne dont l’appel provient;

– exploitant du reseau cellulaire de ce telephone;

– numero itinerant s’il est necessaire pour rappeler l’utilisateur;

– autres moyens de communications disponibles;

– autre point de contact de la personne qui appelle.

Chapitre 2 – Communications

2–10

2.10.3 Il convient de conseiller a la personne qui appelle de veiller a ce que son telephone soit a la positionmarche pour recevoir d’autres communications ou de convenir d’un horaire des autres appels. On peut laprevenir qu’il faudra peut-etre diffuser son numero si une demande d’assistance est faite par radio. (Ilconvient de faire preuve de prudence a cet egard parce que cette diffusion pourrait permettre a n’importequi d’appeler ce numero, pour toute raison, ce qui encombrerait les communications.)

2.10.4 Les exploitants de reseaux cellulaires peuvent etre en mesure de fournir certains des renseignements ci-dessous pour aider a reperer la position des personnes qui utilisent leur cellulaire en cas d’urgence :

– identifier la cellule receptrice pendant l’appel et estimer sa distance maximale de la tour;

– position approximative estimee en fonction de la force du signal ou de la difference de tempsd’arrivee (TDOA) a l’emplacement de plusieurs tours de telephonie cellulaire ou de la localisation dutelephone cellulaire obtenue grace au GNSS, soit directement lorsque c’est l’utilisateur du cellulairequi appelle ou lorsqu’on compose le numero du telephone cellulaire de la personne en detresse (s’ilest connu), soit indirectement du fait de la connexion permanente au reseau cellulaire (a conditionque le telephone soit allume) ce qui peut s’averer particulierement utile dans les cas ou un individupeut ne pas etre a meme d’appeler ou de repondre a un appel;

– emplacement de la tour de telephonie cellulaire de la derniere serie d’appels recus (utile en cas derecherches de proximite) et donnees connexes relatives au trafic; et

– notification d’un appel effectue depuis le numero de l’utilisateur (utile en cas de retards insolites).

2.10.5 Les administrations SAR devraient prendre les dispositions necessaires (juridiques, logistiques, etc.) aupresdes exploitants de reseaux cellulaires de leurs SRR pour obtenir les renseignements essentiels indiquesen 2.10.4 aussi rapidement que possible et instaurer une reglementation obligeant les exploitants dereseaux sans fil a communiquer ces renseignements soit par l’intermediaire du reseau, soit par l’inter-mediaire du combine (avec un recepteur GNSS integre par exemple). Des dispositions et protocolessimilaires devraient egalement etre instaures avec les services d’urgence ou de securite publique, de tellesorte que les urgences liees a la recherche et au sauvetage (SAR) puissent etre dirigees vers l’administrationSAR appropriee avec le nom de l’auteur de l’appel, l’endroit ou il se trouve et d’autres renseignementspertinents le cas echeant.

2.10.6 Les Administrations nationales devraient envisager de mettre en place gratuitement des numeros detelephone abreges pour mettre en relation les appelants et les services d’urgence ou de securite publique(par exemple «1-1-2», le «9-1-1», le «9-9-9») ou des numeros etablissant une connexion directe entre lestelephones cellulaires et les administrations SAR (par exemple au Canada le service «*-1-6», le «1-6-1-6»en France et le «1-5-3-0» en Italie) afin de doter les services d’urgence et les administrations SAR de moyensleur permettant de recevoir rapidement notification des utilisateurs de telephones cellulaires en casd’urgence et de diffuser largement ces renseignements.

2.11 Circonstances speciales

2.11.1 Il est utile de disposer de plusieurs moyens de communications pour faire face a des circonstancesspeciales.

2.11.2 Les sauveteurs sur les lieux doivent parfois communiquer les uns avec les autres et avec les survivants devive voix ou au moyen de radios portables, surtout si les survivants sont ensevelis sous des decombres, siles sauveteurs doivent faire face a d’autres urgences sur les lieux comme un incendie ou un deversementde petrole, ou si de nombreux survivants sont en train d’etre sauves ou tries. Dans de telles situations, ilpeut etre important :

– de planifier comment les sauveteurs de diverses organisations se trouvant sur les lieux pourrontcommuniquer les uns avec les autres;

– quand c’est possible, d’eloigner du lieu de la detresse les helicopteres bruyants et les autres aeronefsnon essentiels jusqu’a ce qu’ils soient effectivement necessaires.

Chapitre 2 – Communications

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2.11.3 Les plans d’urgence d’aerodrome devraient contenir des elements d’orientation sur la facon dont serontgerees et effectuees les communications entre divers organismes et diverses autorites competentes quanddes services autres que les services d’aeroport doivent intervenir en cas d’urgence. Certains Etats utilisentune methode appelee Systeme de commandement en cas d’incident (voir section 1.12) qui tient comptede tous les risques.

2.12 Communications pour les operations SAR

2.12.1 Les RCC devraient se referer a des sources complementaires de renseignements sur les types d’equipe-ments et de systemes utilises a bord des aeronefs, des navires et des vehicules de sauvetage, par exempleaux publications de l’OMI et de l’OACI, aux services gouvernementaux de communications, aux presta-taires de services, aux fabricants d’equipements et aux etablissements de formation appropries.

2.12.2 S’ils disposent des moyens necessaires, les navires assurent normalement la veille sur les frequences dedetresse DSC eventuellement disponibles, ainsi que sur les emissions MSI (NAVTEX, SafetyNET, etc.) etInmarsat. La plupart des navires assurent aussi la veille sur le canal 16 et sur 2 182 kHz; apres le 1er fe-vrier 1999, certains bateaux pourront mettre fin a leur veille des communications radio et dependront plusdes alarmes qui les previendront de l’arrivee de messages de detresse.

2.12.3 Quand cela est possible pour mieux veiller a ce qu’ils soient remarques et qu’il leur soit donne suite, lesmessages de detresse, notamment les communications SAR critiques, devraient etre envoyes en mode dedetresse prioritaire.

2.13 Identites de l’equipement de communications

2.13.1 Une station mobile est normalement identifiee par l’indicatif d’appel radio d’un navire ou d’un aeronef, parun numero d’identification de station maritime mobile (MMSI) ou, pour les terminaux et EPIRB d’Inmarsat,par un numero d’identite a 7 ou 9 chiffres. Les radios des vehicules de sauvetage utilisent l’indicatif d’appelde l’organisme dont ils dependent suivi de deux chiffres (autres que 0 ou 1 s’ils suivent immediatementune lettre). Les ELT et EPIRB fonctionnant par satellite sont identifies par un MID ou par un code de pays detrois chiffres suivi d’un numero MMSI de six chiffres (pour les EPIRB), d’un numero de serie ou d’unindicatif d’appel radio. Les autres EPIRB (fonctionnant sur 121,5 et 243 MHz) n’ont pas de code d’identite.Les codes de pays devraient indiquer l’Etat dans lequel peuvent etre obtenues les donnees concernant leurimmatriculation aux fins SAR ou seulement l’Etat du pavillon si la radiobalise n’est ni immatriculee ni codee.

2.13.2 Les MMSI sont normalement attribues aux administrations de l’Etat du pavillon et tous sont censes avoirete signales a l’UIT et publies par elle. Les numeros MMSI se composent de trois chiffres representant leMID suivis d’autres chiffres qui identifient le navire particulier. Une liste des MID est publiee dans leReglement des radiocommunications de l’UIT, mais une liste plus a jour peut etre obtenue de l’UIT surl’Internet. Cette liste peut constituer une base de donnees utile quand il faut reagir a une alerte de de-tresse DSC.

2.14 Fausses alertes

2.14.1 On designe par fausses alertes toutes les alertes recues par le dispositif SAR qui indiquent une situation dedetresse reelle ou potentielle alors que cette situation n’existe pas reellement. L’expression fausse alarmeest parfois utilisee pour faire la distinction avec une fausse alerte dont on sait qu’elle provient d’un materielconcu pour etre utilise pour emettre des alertes de detresse. Les fausses alertes sont causees par desdefaillances du materiel, du brouillage, des essais et des erreurs humaines commises par inadvertance.Une fausse alerte deliberee est un canular de mauvais gout.

2.14.2 Il est essentiel que, sauf preuve du contraire, le personnel SAR traite toutes les alertes de detresse commeetant authentiques.

Chapitre 2 – Communications

2–12

2.14.3 Le personnel SAR se trouve souvent dans une position privilegiee pour se rendre compte qu’une alerte estfausse et pour enqueter sur sa cause : il est donc important qu’il tienne des dossiers sur le nombre de cesalertes et sur leurs causes et que ces donnees soient fournies aux autorites competentes pour faireappliquer les reglements, ameliorer la formation ou les performances du materiel, etc. afin de renforcerl’integrite du systeme d’alerte. Un message d’alerte SAR non necessaire (message UNSAR) envoye auxautorites competentes pour qu’elles y donnent suite peut eviter d’autres fausses alertes.

2.15 Fournisseurs de donnees SAR

2.15.1 Bien que ce ne soit pas le cas de certaines alertes vocales et en donnees, toutes les alertes de detressedevraient etre accompagnees de renseignements appropries d’identite et de position. Les messages au-tomatiques preformates devraient etre conformes aux normes de formatage et etre enregistres aupres d’unfournisseur de donnees SAR (SDP) approprie. Des bases de donnees d’immatriculation completes etprecises, disponibles 24 h sur 24, peuvent etre critiques pour regler des cas SAR et pour identifier lesnavires qui utilisent des identites radioelectroniques sans avoir a depecher un moyen SAR.

2.15.2 Les identites des personnes ou services au sol representant le proprietaire ou l’exploitant d’un vehicule acontacter en cas d’urgence sont peut-etre les plus importants elements des renseignements ci-dessus. Leurvaleur est independante du mode de communications utilise.

2.15.3 Les organisations SAR peuvent obtenir les donnees Inmarsat 24 h sur 24 sauf quand les proprietaires ontdemande que leur immatriculation ne soit pas publiee. Les RCC doivent demander directement cesdonnees a Inmarsat ou a ses LES si elles leur ont ete communiquees.

2.15.4 Les numeros de serie des EPIRB et ELT fonctionnant par satellite sur 406 MHz ne devraient etre utilises quepar les Etats qui acceptent de tenir a jour une base de donnees complete a laquelle tous les RCC peuventacceder 24 h sur 24, ou qui souhaitent prendre des dispositions equivalentes concernant l’immatriculation.Les bases de donnees Cospas-Sarsat contiennent normalement les renseignements mentionnes ci-dessus.

2.15.5 L’UIT tient a jour, dans sa base de donnees des services d’echange d’informations par telecommunications(TIES) et dans les documents qu’elle publie, une liste des indicatifs d’appel, des MMSI, des numerosd’appel selectif, des renseignements sur les proprietaires et les exploitants et sur les moyens de commu-nications des vehicules. Aux termes du Reglement des radiocommunications de l’UIT, les Etats sont tenusde faire enregistrer a l’UIT les MMSI qu’ils ont attribues. Les renseignements de l’UIT peuvent etre obtenuspar ordinateur en utilisant le protocole de transfert de dossiers Internet (ftp).

2.15.6 Le Plan SAR de l’OMI ou le Plan-cadre SMDSM peut fournir des renseignements sur la facon d’obtenir desdonnees d’immatriculation pour divers systemes, ainsi que les renseignements que ces documents et lesRANP de l’OACI contiennent sur les RCC et les SPOC. Si aucun autre renseignement concernant les basesde donnees nationales et les SDP d’autres pays n’est disponible, les RCC devraient consulter un RCC del’Etat interesse pour determiner si ces donnees existent et comment elles peuvent etre obtenues.

2.16 Communications des RCC et RSC

2.16.1 Des plans nationaux devraient etre dresses pour faire en sorte que les questions operationnelles soienttraitees promptement au niveau des RCC ou a un niveau inferieur du dispositif SAR, notamment pour cequi concerne les demandes et les reponses d’assistance. Des dispositions devraient etre prises a l’avancepour permettre la coordination rapide avec d’autres organes pour autoriser, si necessaire, l’entree demoyens SAR dans des territoires etrangers.

2.16.2 Il est essentiel que les RCC et les RSC disposent de moyens telephoniques et de teleimpression, maisd’autres systemes, comme le reseau du service fixe des telecommunications aeronautiques de l’OACI(AFTN) et son reseau de telecommunications aeronautiques (ATM), qui est plus moderne, sont aussi tresprecieux pour les RCC et les MCC de Cospas-Sarsat. Ces systemes permettent d’acheminer des messagesprioritaires, comptent parmi les reseaux les plus fiables dans certaines regions et constituent ensemble un

Chapitre 2 – Communications

2–13

vaste reseau mondial comportant des tetes de ligne aux installations aeronautiques situees a proximite depresque tous les RCC et RSC. L’OACI a autorise leur utilisation aux fins SAR maritimes la ou il n’existe pasde ressources plus appropriees.

2.16.3 Les liaisons de communications avec les ARCC peuvent habituellement etre satisfaites par les moyensdisponibles dans le centre d’information de vol (FIC) ou le centre de controle regional (ACC) le plusproche. Si l’ARCC n’est pas coımplante avec de tels centres, il peut etre necessaire de les interconnecterpar des circuits supplementaires.

2.16.4 SarNET est un systeme d’emissions entre RCC situes a l’interieur de l’empreinte d’un meme satellite. Ilarrive parfois qu’un RCC souhaite fournir des renseignements SAR a d’autres RCC ou leur en demanderet, pour eviter les emissions trop nombreuses sur les circuits par fil, il est possible d’etablir un SarNETInmarsat-C en utilisant les moyens FleetNET.

2.16.5 Pour participer a SarNET, chaque RCC doit disposer d’un recepteur d’appel collectif ameliore (EGC)connecte au satellite Inmarsat choisi pour permettre la reception des emissions et l’acces a une stationterrienne au sol (LES) «d’entree» pour que la transmission des emissions soit possible. Inmarsat envoie uneidentite amelioree (ENID) a chacun des recepteurs Inmarsat-C participants, ce qui permet la reception detous les messages adresses a cette ENID. Pour emettre, un RCC peut acceder a la station d’entree aumoyen d’un mot de passe et d’un numero d’identification et envoyer une emission adressee a l’ENID.

2.16.6 Quelques avantages du systeme SarNET :

– moyen de communications d’urgence par satellite;

– economie d’efforts et de depenses dans les communications avec plusieurs destinataires SAR;

– moyen rapide et efficace d’echange d’informations entre RCC;

– respect de la recommandation de l’OMI selon laquelle les RCC internationaux devraient disposerd’un moyen de communiquer par satellite.

2.16.7 Des renseignements detailles sur la facon d’etablir un SarNET regional peuvent etre obtenus en s’adressantau coordonnateur AOR(E) SarNET, MRCC Falmouth (Royaume-Uni) ou au siege d’Inmarsat.

2.17 Radioteleimprimeur maritime

2.17.1 Les messages telex peuvent etre envoyes par satellite ou radio terrestre. Le radioteleimprimeur (RTT) estparfois appele Systeme d’impression directe a bande etroite (NBDP).

2.17.2 Les RCC et les RSC peuvent utiliser le radioteleimprimeur pour envoyer et recevoir des messages dedetresse dans la direction littoral-navire. Ces services devraient etre etablis et indiques dans la Nomen-clature des stations cotieres de l’UIT.

2.17.3 En plus de son identite de station, un numero d’appel selectif peut etre assigne a toute station equipee d’unradioteleimprimeur, mais des numeros MMSI peuvent aussi etre utilises pour les messages radio-teleimprimes. Les numeros d’appel selectif des stations cotieres se composent de quatre chiffres et figurentdans la Nomenclature des stations cotieres de l’UIT; les numeros d’appel selectif des navires (qui doiventnormalement envoyer leurs messages radioteleimprimes par l’intermediaire d’une station cotiere en raisonde l’equipement necessaire) sont enumeres dans la Nomenclature des stations de navire de l’UIT et secomposent de cinq chiffres.

2.17.4 Le systeme NAVTEX est utilise pour emettre des avertissements de navigation, meteorologiques et autresrenseignements concernant la securite destines aux navires et le personnel SAR peut l’utiliser pour lesemissions SAR.

2.17.5 Le Systeme mondial d’avertissement a la navigation (WWNWS) permet d’emettre des avertissements auxregions de navigation (NAVAREA) eloignees et des avertissements NAVTEX cotiers. Le systeme permet lestransmissions coordonnees a l’echelle mondiale en conferant les fonctions de coordonnateur NAVAREA aun Etat dans chacune des 16 NAVAREA illustrees a la Figure 2-1.

Chapitre 2 – Communications

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2.17.6 L’anglais doit etre utilise dans toutes les emissions WWNWS mais d’autres emissions peuvent aussi etrefaites dans une autre langue.

2.17.7 Les avertissements que le personnel SAR peut envoyer sur le WWNWS comprennent les alertes dedetresse et les renseignements concernant les aeronefs ou les navires en retard insolite ou disparus.Collectivement, ces alertes, combinees aux avertissements de navigation et meteorologiques, constituentce que l’on appelle les informations de securite maritime (MSI).

I

IIIV

VI

V

VII X XIV

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III

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Figure 2-1. Zones de navigation (NAVAREA)

2.18 Le SafetyNET d’Inmarsat

2.18.1 Inmarsat peut aussi et devrait etre utilise pour emettre des MSI. Tout RCC devrait prendre des dispositionsavec un coordonnateur NAVAREA associe ou avec toute autre autorite reconnue par Inmarsat poureffectuer ces emissions en son nom sur le systeme SafetyNET d’Inmarsat. SafetyNET fournit une methodeautomatique et mondiale d’emission des messages SAR aux navires dans des regions geographiques fixeset variables. Les navires equipes de recepteurs SafetyNET ou de SES d’Inmarsat-C configures de maniere aremplir les fonctions d’un recepteur EGC peuvent recevoir les emissions SafetyNET.

2.18.2 Il faudrait obtenir d’Inmarsat un manuel de l’usager SafetyNET. Ce manuel prescrit les procedures et lecodage exacts qui doivent etre respectes pour preparer les emissions SafetyNET, y compris les emis-sions SAR.

2.18.3 Il est approprie et conseille d’emettre les alertes de detresse a la fois sur les systemes NAVTEX et Safety-NET. Tous les bateaux equipes SOLAS et beaucoup de navires de peche et autres qui naviguent al’interieur des zones de couverture du NAVTEX sont normalement pourvus de recepteurs NAVTEXfonctionnant sur 518 kHz. En plus d’etre equipes pour recevoir les MSI sur le NAVTEX, certains peuventcependant aussi les recevoir sur le SafetyNET.

2.18.4 La facon la plus normale et la plus pratique d’acheminer les emissions SAR sur le SafetyNET consiste a lestransmettre a tous les navires qui se trouvent a moins d’une distance donnee d’une position etablie.

Chapitre 2 – Communications

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2.18.5 Le recours a un appel a tous les bateaux pour identifier un navire qui pourra etre deroute aux finsd’operations SAR exige du temps pour obtenir des reponses des navires disponibles et pour choisir celuiqui conviendra le mieux a la tache, ce qui peut toucher un nombre assez eleve de navires. Il peut etreprudent pour commencer de determiner si un navire approprie peut etre identifie par le systeme Amver oupar tout autre systeme de comptes rendus par les navires et s’il est possible de communiquer avec lui. Ilfaudrait tenir compte aussi d’autres elements, par exemple du cout eleve du deroutement de navires, de lapossibilite que l’alerte soit une fausse alerte et de la proliferation potentielle des messages de detresse etd’urgence qui declenchent des alarmes sur le pont des navires. Le SafetyNET est un instrument fiable,economique et important mais il faut l’utiliser avec circonspection.

2.19 Radiotelegraphie

2.19.1 La radiotelegraphie (WT) est un service de detresse et de securite en code morse fourni sur les frequencesporteuses 500 kHz et 8 364 kHz. Les principaux signaux du code morse figurent a l’appendice A.

2.19.2 La radiotelegraphie a ete le noyau dur du service mobile maritime depuis le debut du XXe siecle et ellecontinuera d’etre utilisee sur une base volontaire jusqu’au debut du prochain siecle. A compterdu 1er fevrier 1999 cependant, les navires SOLAS ne seront plus tenus de continuer d’utiliser ce servicequi, meme s’il depend d’operateurs radio bien formes, a le grand avantage d’eliminer les barrieres lin-guistiques.

2.19.3 Les transmissions radiotelegraphiques autres que les appels de detresse ne doivent normalement pas durerplus d’une minute.

2.19.4 Pendant les heures de service des navires, un operateur doit assurer la veille sur 500 kHz pendant 3 mindeux fois par heure a partir de h + 15 et h + 45 en ecoutant les appels au moyen d’ecouteurs ou d’un haut-parleur. Pendant ces periodes, seuls les signaux de detresse sont autorises. Les douze dernieres secondesde chaque periode peuvent etre utilisees pour annoncer des emissions urgentes ou de securite.

2.20 Alphabet phonetique et code chiffre

2.20.1 Le Code international de signaux contient un exemple d’alphabet phonetique et de code chiffre quipeuvent etre utilises pour prononcer ou epeler des indicatifs d’appel, des noms, des designations de zonede recherche, des abreviations, etc. D’autres versions de l’alphabet phonetique peuvent etre utilisees toutaussi efficacement.

2.21 Signaux d’urgence prononces et expressions conventionnelles

2.21.1 Les aeronefs et les navires utilisent trois signaux d’urgence radiotelephoniques :

a) Signal de detresse : MAYDAY (prononcer M’AIDER) est utilise pour indiquer qu’un vehicule mobilese trouve en detresse et qu’il a besoin d’une assistance immediate, par exemple, quand des messagessignalant qu’une personne est tombee a la mer sont envoyes. Ce signal a la priorite sur toutes lesautres communications.

b) Signal d’urgence : le signal PAN-PAN (prononcer PANNE-PANNE) est utilise quand la securite d’unvehicule mobile est en danger ou quand il existe un danger de nature a rendre une assistancenecessaire et il a la priorite sur tous les messages autres que les messages de detresse.

c) Signal de securite : le signal SECURITY (prononcer SECURITAY) est utilise pour les messages desecurite de la navigation ou pour lancer d’importants avertissements meteorologiques.

2.21.2 Tout message commencant par un de ces signaux a priorite sur les messages ordinaires. Le signal estrepete trois fois au debut du message. La personne qui recoit ces messages doit les ecouter, ne rientransmettre pendant leur transmission et porter toute assistance possible.

Chapitre 2 – Communications

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2.21.3 Le commandant de bord d’un aeronef ou le capitaine d’un navire qui se trouve en situation de detressedoit declarer un etat de detresse en lancant le signal MAYDAY. Cependant, s’il n’utilise pas ce mot, et s’il ya des doutes quant a l’existence d’une urgence, la personne qui entend le message doit supposer quel’urgence est reelle ou potentielle et elle doit obtenir assez de renseignements pour y reagir intelligem-ment.

2.21.4 L’appendice A contient une liste des principales expressions conventionnelles que le personnel SAR de-vrait comprendre et utiliser.

2.22 Communications sur les lieux

2.22.1 En plus d’equiper leurs aeronefs SAR de moyens de communications sur 2 182 kHz, 3 023 kHz,4 125 kHz, 5 680 kHz, 121,5 MHz et 123,1 MHz, certaines administrations SAR mettent aussi en œuvred’autres moyens de communications sur les lieux, par exemple :

– des radars de 9 GHz compatibles avec les SART et installes a bord des moyens SAR;

– des radios largables et jetables fonctionnant sur 123,1 MHz en VHF/AM, qui peuvent etre largueesafin que les survivants puissent les utiliser pour communiquer avec les aeronefs ou les navires SAR setrouvant sur les lieux;

– de l’equipement radio a bord des SRU qui declenche des alarmes radiotelephoniques a bord desnavires qui se trouvent a proximite du lieu d’un incident pour pouvoir communiquer avec eux plusfacilement et directement.

2.22.2 Les dispositifs de communications entre les moyens SAR et le RCC ou le RSC dependent des plans etarrangements locaux et du fait que le RCC ou le RSC communique avec eux directement ou par l’inter-mediaire d’un poste d’alerte.

2.23 Positionnement electronique

2.23.1 Les renseignements relatifs a la position d’un vehicule en detresse sont souvent recus au moment ou ledispositif SAR est alerte, mais beaucoup de messages d’alerte recus ne contiennent pas de renseignementsde position ou donnent des positions imprecises. Le positionnement est la determination de l’em-placement general ou des coordonnees du lieu d’une detresse, alors que le radioralliement ou la radio-goniometrie est utilise pour situer la position avec une plus grande precision.

2.23.2 Les donnees concernant un emplacement de detresse sont indispensables au personnel SAR. Les navireset les aeronefs utilisent divers equipements de navigation pour determiner leur propre position et cetequipement est parfois branche sur l’equipement de communications, ou lui est integre, de facon que lespositions soient automatiquement incluses dans les messages d’alerte. Les moyens de positionnementelectronique sont notamment les radiobalises utilisees avec divers systemes : radar, Decca, Loran Aet Loran C.

2.23.3 Les relevements par rapport aux cotes peuvent etre obtenus par les installations a terre qui se trouvent aportee des signaux radio ou d’autres signaux electroniques compatibles avec les radiogoniometres. Deuxrelevements ou plus, constituant des lignes de position (LOP), permettent de determiner la position d’unaeronef ou d’un navire par triangulation. Certaines administrations SAR maritimes ont des services ra-diogoniometriques qui leur permettent d’obtenir des relevements contenus dans les transmissions sur lecanal 16. Les radiogoniometres peuvent etre utilises efficacement qu’ils soient fixes au sol ou installes abord de moyens SAR.

2.23.4 Il existe aussi plusieurs systemes satellitaires utilises pour determiner les positions. Ces systemes, lessystemes mondiaux de navigation par satellite, par exemple le GLONASS et le GPS, fonctionnent aumoyen d’une constellation de satellites. Ils peuvent etre utilises dans le monde entier pour de nombreusesdeterminations de positions tridimensionnelles a des fins militaires et civiles. Les possibilites de triangulation

Chapitre 2 – Communications

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qu’ils offrent et leur precision de 10 m ou meme moins les rendent tres attrayants pour l’aviation. Ce-pendant, beaucoup d’appareils utilises avec le GNSS ne peuvent determiner les positions qu’avec uneprecision de 100 m.

2.23.5 Il est certes tres utile de disposer de la position tres precise d’une cible obtenue par le GNSS mais celan’attenue pas la necessite de disposer de moyens de radioralliement, surtout si l’unite SAR n’est pasequipee elle aussi d’appareils GNSS, ou si les operations se deroulent de nuit ou dans d’autres conditionsde faible visibilite.

2.24 Codes, signaux et expressions conventionnelles

2.24.1 Au nombre des publications que l’on peut utiliser pour surmonter les barrieres linguistiques et les difficultesde communication entre equipages de navires et d’aeronefs, survivants et personnel SAR, il faut citer leCode international de signaux*, le Reglement international pour prevenir les abordages en mer, les Phrasesnormalisees de l’OMI pour les communications maritimes (SMCP) (resolution A.918(22) de l’Assemblee),l’Annexe 10 a la Convention relative a l’aviation civile internationale et le PANS-ATM – Gestion du traficaerien (document OACI N8 4444). Ces documents devraient se trouver dans les bibliotheques des RCC etetre bien compris par le personnel, qui devrait pouvoir saisir et transmettre des messages a l’aide de cesphrases et expressions. Les navires devraient avoir ces documents a bord. Les SRU devraient emporter leCode international de signaux. La Liste des phrases et expressions normalisees pouvant etre utilisees entreles RCC et entre les RSC (maritimes) figure a l’appendice I.

2.24.2 Ces documents peuvent tous etre obtenus aupres de l’OMI et dans certaines librairies specialisees dumonde entier. Seuls quelques-uns de leurs elements sont reproduits dans le present manuel.

2.24.3 La plupart des capitaines de navire, pilotes d’aeronef, controleurs de la circulation aerienne, membres dupersonnel SAR, etc. ont une connaissance de travail de la langue anglaise. Ils doivent cependant parfoiscommuniquer avec des personnes qui ne parlent pas ou ne comprennent pas l’anglais, ou dans dessituations qui ne permettent pas les communications vocales. Dans de tels cas, le Code et le Vocabulairepeuvent etre vitaux.

2.24.4 Les moyens de signalisation traites dans le Code sont des drapeaux (il contient une planche en couleursdes drapeaux et flammes), des feux clignotants, et des signaux sonores, vocaux, radio, manuels et visuels.Le Code contient aussi des instructions pour la signalisation, un code des signaux generaux et medicaux,des signaux de detresse et de sauvetage, des procedures radiotelephoniques, des signaux d’identitenationale pour les navires et les aeronefs et des signaux visuels grace auxquels les personnes en detressepeuvent demander de l’assistance et aider ceux qui reagissent a la detresse. Il contient aussi les signaux air-surface et surface-air ainsi que les codes visuels sol-air que les moyens SAR doivent utiliser.

2.24.5 Le Vocabulaire vise a ameliorer la securite en normalisant les expressions a utiliser. Elles devraient etreemployees regulierement de preference a des mots de meme signification afin que leur emploi se ge-neralise et soit accepte. Le Vocabulaire est fonde sur la langue anglaise.

2.24.6 En raison de l’emploi de moins en moins frequent du code Morse, le Code international de signaux et lesPhrases normalisees de l’OMI pour les communications maritimes (SMCP) (resolution A.918(22) de l’As-semblee) deviendront de plus en plus importants. Il peut etre utile de mentionner ces deux documentsdans les accords internationaux en matiere de recherche et de sauvetage en indiquant qu’ils sont a utiliserpendant les operations, la formation et les exercices quand les moyens SAR de plusieurs pays interviennenten collaboration pour faire face a une situation de detresse.

* Le premier projet de Code de signaux a ete etabli en 1855. Plusieurs organisations en ont par la suite assume successivement laresponsabilite jusqu’a ce qu’elle releve, a partir de 1959, de l’organisme qui a donne naissance a l’OMI. L’OACI et d’autres organisationsont participe a sa mise au point. Le Code peut etre utilise par pratiquement tous les moyens de communications et permet de surmonterles barrieres linguistiques pour assurer la securite de la navigation et dans des situations d’urgence.

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Amendements de 2008 : le texte indique en grise est entre en vigueur le 1er juin 2009.

2.24.7 Alors que les outils tels que le Code et le Vocabulaire existent, ils ne devraient pas etre necessaires pour lescommunications verbales entre le personnel SAR et d’autres personnes qui devraient etre capables deparler anglais en raison du caractere de leurs fonctions. Les RCC devraient s’efforcer d’engager du per-sonnel ayant une connaissance courante de l’anglais qui leur permette de communiquer en temps voulu etefficacement avec les aeronefs, les navires et d’autres RCC.

2.24.8 Quand des pays voisins emploient des langues autres que l’anglais, il est utile que les RCC tiennent uneliste de personnes capables de communiquer dans ces langues aussi. On peut aussi tirer avantage de latendance croissante parmi les prestataires de services de communications d’offrir des services de tra-duction telephonique. La confirmation de conversations verbales par des facsimiles ou d’autres moyensecrits peut eviter les malentendus et accelerer la coordination.

2.24.9 Quelques signaux de detresse juges tres importants ou presentes pour expliquer leurs caracteristiques devisibilite figurent a l’appendice A (les RCC n’en devraient pas moins bien connaıtre les documents men-tionnes ci-dessus).

2.24.10 Les signaux visuels surface-air de l’OMI et de l’OACI et des signaux visuels supplementaires sont illustres al’appendice A.

2.25 Le premier RCC

2.25.1 Le concept de «premier RCC» a ete mis au point pour montrer comment un MRCC qui recoit une alerte dedetresse a la responsabilite de faire tout ce qui est en son pouvoir pour accuser reception de l’alerte etorganiser l’assistance jusqu’a ce qu’il puisse trouver un autre RCC dispose a reagir a la detresse et mieuxplace pour intervenir. Ce concept est developpe plus en detail a la section 3.6.

2.25.2 Il est procede de la meme facon quand un MRCC recoit une alerte sur HF qui a peut-etre ete recue aussipar un autre MRCC, ou quand d’autres RCC ont peut-etre recu eux aussi sur un appareil different unealerte provenant du vehicule en detresse. Tant qu’il ne sait pas si un autre RCC mieux place pour intervenira accepte de coordonner l’operation SAR, tout RCC qui recoit une alerte devrait considerer qu’il est lepremier RCC.

2.26 Communications pendant les operations SAR

2.26.1 Le plan SAR devrait contenir une liste des frequences qui peuvent etre mises a disposition pour le controle,les communications sur les lieux, la surveillance, le radioralliement et les relations publiques. Quand celaest possible, il faudrait employer tous les moyens de communications disponibles et les utiliser ou les testerregulierement.

2.26.2 Le SMC devrait choisir des frequences affectees en propre au service SAR, en informer l’OSC ou lesmoyens SAR et, s’il y a lieu, entrer en communication avec les organismes dont dependent les RCCadjacents et les moyens SAR. L’OSC devrait demeurer en communication permanente avec tous lesmoyens SAR et avec le SMC. Des frequences primaire et secondaire devraient etre reservees aux commu-nications sur les lieux.

2.26.3 L’OSC devrait etre autorise a controler les communications sur les lieux et veiller a ce qu’elles soientconstamment fiables. Les moyens SAR rendent normalement compte a l’OSC sur une frequence reserveea cette fin. Si la frequence est changee, il faudrait donner des instructions sur ce qu’il faut faire si lescommunications prevues ne peuvent pas etre etablies sur la nouvelle frequence. Toutes les SRU devraientetre munies d’un exemplaire du Code international de signaux qui contient des renseignements que tousles aeronefs et navires en service international et tous les survivants reconnaissent.

2.27 Messages emis pendant les operations SAR

2.27.1 Les messages emis pendant les operations SAR sont notamment les rapports de situation (SITREP), lesmessages concernant les mesures de recherche et de sauvetage, les appels a tous les navires, les messagesd’alerte des aeronefs, et d’autres messages SAR. Ils ne devraient pas etre affectes d’une classification de

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securite, ils devraient etre etablis en langage clair et il ne faudrait pas devoir les decoder pour pouvoir lesinterpreter. Les RCC devraient tenir un dossier sur papier des modeles de message normalise ou desmodeles et programmes informatises, pour pouvoir plus facilement et plus rapidement rediger et emettreles messages les plus souvent utilises.

Exemples de renseignements d’alerte de detresse de RCC a RCC

2.27.2 Quand un RCC doit faire parvenir a un autre RCC des renseignements sur une alerte de detresse, il fautque ces renseignements soient de modeles et de styles compatibles, pour que tous les renseignementsessentiels puissent etre fournis et il faut que ces renseignements soient clairs et faciles a comprendre. Lesmodeles de message figurant a l’appendice B ont ete etablis pour la retransmission entre RCC d’alertes dedetresse Inmarsat-C, Inmarsat-E et DSC.

Exemples de messages entre RCC et Cospas-Sarsat

2.27.3 Des modeles normalises ont ete mis au point pour les communications entre des RCC et tout MCCCospas-Sarsat quand cela est necessaire et pour le retour d’informations du MCC au RCC. L’appendice Bcontient des exemples de ces messages.

2.27.4 Quand de nouveaux systemes de communications sont en cours de mise au point ou quand les messagesd’alerte des systemes existants sont modifies, les messages SAR serviront d’autant mieux le dispositif SARqu’ils seront conformes aux nouvelles normes.

Rapport de situation

2.27.5 L’OSC utilise un rapport de situation (SITREP) pour tenir le SMC informe du progres de la mission et de lasituation sur les lieux et, sauf instructions contraires, il n’adresse ses SITREP qu’au SMC. Celui-ci utilise lesSITREP pour informer ses superieurs, d’autres RCC et RSC et tout autre organisme interesse du progres dela mission. Quand un incident cree de la pollution ou menace d’en creer, le service competent charge dela protection de l’environnement devrait lui aussi recevoir tous les SITREP.

2.27.6 Un SITREP abrege est souvent utilise pour la premiere notification d’un incident ou pour transmettre desdetails urgents quand il contient une demande d’assistance. Les SITREP complets donnent des rensei-gnements plus detailles pendant les operations SAR ou bien informent les administrations SAR de l’Etatd’immatriculation du vehicule en detresse.

2.27.7 Les premiers SITREP devraient etre emis des que les details concernant un incident deviennent assez clairspour confirmer que le dispositif SAR devra intervenir et il ne faudrait pas retarder indument leur emissionpour attendre que tous ces details soient confirmes. Les SITREP suivants devraient etre emis des qued’autres renseignements pertinents sont obtenus. Les renseignements deja transmis ne devraient pas etrerepetes. Pendant les operations prolongees, des SITREP «aucun changement» devraient etre emis a in-tervalles d’environ 3 h pour assurer a leurs destinataires que rien n’a ete omis ni oublie. A l’issue del’incident, un SITREP final devrait etre emis pour confirmation.

2.27.8 Alors que le format d’un SITREP est habituellement etabli conformement aux instructions de chaqueorganisme, le modele represente a l’Appendice I devrait etre utilise avec les codes normalises eventuel-lement necessaires pour les communications internationales entre RCC. Tous les SITREP concernant lememe incident devraient etre numerotes dans l’ordre chronologique.

2.27.9 Quel que soit leur format, les SITREP fournissent habituellement les renseignements ci-apres :

a) Identification : la premiere ligne du formulaire contient normalement le numero du SITREP, l’iden-tification du vehicule et une description de l’urgence en un ou deux mots. La phase d’urgence percuedevrait etre indiquee. Les SITREP se rapportant au meme incident devraient etre numerotes dansl’ordre chronologique pendant toute la duree de l’operation. Quand l’OSC sur les lieux est releve, lenouvel OSC devrait continuer de numeroter les SITREP dans le meme ordre.

b) Situation : description du cas, conditions qui l’affectent et tous details qui feront mieux comprendre lasituation. Apres le premier SITREP, il suffit de signaler tous les changements par rapport a la situationinitiale qui a ete signalee.

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c) Mesures prises : compte rendu de toutes les mesures qui ont ete prises depuis le dernier rapport,notamment resultats de ces mesures. Quand la recherche a ete vaine, le compte rendu doit indiquerles zones qui ont ete explorees, l’effort qui leur a ete consacre, par exemple le nombre de sorties oula duree de la recherche et l’indice de couverture.

d) Plans futurs : description des futures mesures envisagees comprenant toutes recommandations et, s’ily a lieu, une demande d’assistance supplementaire.

e) Etat de la situation : uniquement dans le dernier SITREP pour indiquer que la recherche est termineeou qu’elle est interrompue dans l’attente de faits nouveaux.

2.27.10 Le SMC devrait formuler un plan de la recherche et un plan du sauvetage, selon le cas. Dans certainessituations, ces deux plans peuvent etre combines dans un message unique.

Message du plan de la recherche

2.27.11 Quand le plan de la recherche a ete formule ainsi qu’il est explique a la section 5.13, il est transmis a l’OSCet aux moyens SAR sur les lieux dans un message du plan de la recherche. Les elements qui peuventfigurer dans ce message sont decrits ci-dessous. L’Appendice L en contient un exemple.

2.27.12 Le message devrait contenir un resume de la situation sur les lieux, avec notamment l’indication de lanature de l’urgence, de la derniere position connue, de la description de l’objet recherche, des genresd’aides de detection et d’equipements de survie dont les survivants disposent peut-etre, du temps presentet prevu et des moyens SAR qui se trouvent sur les lieux.

2.27.13 Le message devrait contenir une liste de la ou des zones et des sous-zones de recherche que les moyensSAR pourront ratisser pendant le temps dont ils disposent.

2.27.14 Le message devrait affecter les canaux de controle primaire et secondaire, les canaux utilises sur les lieux,les canaux de surveillance et de contact avec la presse et les procedures et horaires radio particuliers, outous autres elements concernant les communications.

2.27.15 Il est preferable d’emettre le message des que possible. S’il est envisage de commencer la recherche al’aube, les organismes dont dependent les moyens SAR devraient normalement recevoir le message aumoins 6 h avant l’heure a laquelle ces moyens seront depeches. Le message peut toujours etre developpeou modifie plus tard.

2.27.16 Le message comprend normalement six parties :

a) Situation : cette partie contient une breve description de l’incident, de sa position et de son heure etindique le nombre de personnes a bord (POB), les objets primaires et secondaires de la recherche, lesequipements de survie disponibles, une prevision du temps et sa periode de validite et les moyensSAR sur les lieux.

b) Zone(s) de recherche : cette section est presentee en deux colonnes ayant pour titres zone, di-mension, points d’angle et autres donnees essentielles.

c) Execution : cette section est presentee en sept colonnes ayant pour titres zone, moyen SAR, orga-nisme dont le moyen depend, circuit de recherche, direction du ratissage, point de depart de larecherche et altitude.

d) Coordination : designation du SMC et de l’OSC; heure a laquelle les moyens SAR arriveront sur leslieux; espacements des parcours et indices de couverture souhaites; instructions destinees a l’OSC,p. ex. sur l’utilisation de bouees reperes; reservations d’espace aerien, zones maritimes d’exclusiontemporaires; instructions sur la securite des aeronefs; changement de controle operationnel desmoyens SAR s’il y a lieu; instructions pour la releve donnees par l’organisme dont dependent lesmoyens; autorisations de vol d’aeronefs non SAR dans la zone.

e) Communications : cette section prescrit les canaux de controle, les canaux a utiliser sur les lieux, lescanaux reserves a la surveillance, l’identification electronique des navires SAR et les canaux a utiliseravec les medias.

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f) Rapports : cette section enonce les besoins en matiere de comptes rendus de l’OSC concernant lesconditions meteorologiques sur les lieux, les progres et d’autres renseignements SITREP et lescomptes rendus que les autorites dont dependent les moyens de recherche doivent etablir a la fin desoperations quotidiennes, p. ex. nombre de sorties, duree de la recherche, zone(s) ratissee(s) et indice(s) de couverture.

Message de plan du sauvetage

2.27.17 Apres avoir etabli le plan de la recherche, le SMC peut formuler un plan du sauvetage. Ce plan est fourni al’OSC et aux moyens SAR sur les lieux dans un message de plan du sauvetage. Les elements qui peuventfigurer dans ce message, semblable a ceux du plan de la recherche, sont indiques ci-apres :

a) Situation : breve description de l’incident, nombre de personnes qui doivent etre sauvees, gravite desblessures, quantite et genre d’equipement de survie, prevision meteorologique et sa periode devalidite; moyens SAR sur les lieux.

b) Zone de sauvetage : description de la position de l’incident par le nom de la zone, sa latitude et salongitude, ou par son relevement par rapport a un point geographique connu; routes d’acces que lesmoyens SAR doivent suivre.

c) Execution : indication des moyens SAR affectes, y compris l’indicatif d’appel des moyens SAR et desorganismes dont dependent ceux qui sont mis en œuvre, methode de sauvetage qui sera tentee,largage aerien du ravitaillement ou d’autres materiels d’appui aux moyens SAR et dispositions desoutien prises par le SMC.

d) Coordination : designation du SMC et de l’OSC, heure du rendez-vous des moyens SAR sur les lieux,changement des instructions pour le controle operationnel des moyens SAR, instructions pour lareleve donnees par l’organisme dont les moyens dependent, restrictions temporaires des vols etautorisations de vols d’aeronefs non SAR dans la zone.

e) Communications : controle des canaux radio sur les lieux, indicatifs d’appel des aeronefs affectes ahaute altitude pour la retransmission des communications et tout autre renseignements concernantles communications.

f) Rapports : indication des comptes rendus que l’OSC doit presenter au SMC et rapports qui doiventetre etablis par l’organisme dont dependent les moyens SAR.

2.27.18 L’exemple de message du plan de la recherche qui figure a l’Appendice L decrit aussi en termes generauxcomment les renseignements ci-dessus devraient etre presentes dans le message de plan du sauvetage.

Recherches par les moyens de communications

2.27.19 Les SMC procedent a des recherches par les communications quand ils ont besoin de connaıtre des faitspour completer ceux de notifications anterieures. Les efforts se poursuivent pour etablir le contact avec levehicule, pour obtenir plus de details sur une situation de detresse potentielle et pour preparer ou eviter uneffort de recherche. La section 3.5 contient plus de details sur les recherches par les communications.

Communications MEDICO

2.27.20 La Nomenclature des stations de radioreperage et des stations effectuant des services speciaux de l’UIT estune liste des stations radio commerciales et gouvernementales qui fournissent gratuitement aux navires unservice de messages medicaux. Ces messages devraient etre precedes du prefixe «DH MEDICO» et ils sontnormalement adresses aux RCC, aux hopitaux ou a d’autres installations et services avec lesquels la societede communications a conclu des arrangements.

2.27.21 Du fait que les services SAR fournissent notamment des avis medicaux et assurent les evacuations me-dicales, et etant donne que les demandes retransmises de conseils medicaux indiquent la necessiteeventuelle d’une evacuation medicale, les services SAR et les societes de communications utilisees a desfins SAR devraient faciliter et surveiller ces communications et offrir ces services a titre gracieux.

Chapitre 2 – Communications

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2.27.22 Les services SAR peuvent fournir des conseils medicaux provenant de leurs propres medecins ou parl’intermediaire d’un TMAS. (Ces medecins devraient avoir recu une formation concernant les risques in-herents aux urgences medicales en mer et aux evacuations medicales pour pouvoir en tenir compte dans letraitement ou l’evacuation qu’ils recommanderont. La decision finale quant a la securite d’une evacuationappartient cependant a la personne qui commande le moyen de sauvetage charge de l’evacuation.)

2.27.23 Il existe dans certains Etats plusieurs entreprises qui donnent aux navires en mer des conseils medicaux, parabonnement ou a l’acte. Le TMAS le plus connu est cependant peut-etre le Centro Internazionale Radio-Medico (CIRM) qui se trouve a Rome (Italie).

2.27.24 De bonnes communications sont essentielles pour qu’un service d’assistance telemedicale soit efficace.Les communications telemedicales sont considerees comme etant des communications de securite oud’urgence et, en tant que telles, devraient avoir priorite sur les communications de routine et etre nor-malement gratuites pour le navigateur.

2.27.25 Le capitaine du navire, qui est responsable des soins a bord, doit pouvoir acceder au TMAS de son choix.Ce choix peut etre fonction de sa nationalite, du pavillon du navire et surtout de la langue parlee.

2.27.26 L’enregistrement horodate de toutes les communications par le TMAS et leur archivage sur bande secu-risee permettent de conserver des donnees essentielles en cas de procedure judiciaire. Toute informationenregistree est soumise au secret medical au meme titre que le contenu d’un dossier medical.

2.27.27 Les communications vocales sont la base de la consultation telemedicale. Elles permettent un dialoguelibre et contribuent a la relation humaine, indispensable a toute consultation medicale. Les messages textescompletent utilement la teleconsultation vocale et apportent la fiabilite de l’ecrit. La telecopie permetd’echanger des images ou schemas susceptibles de faciliter la reconnaissance d’un symptome, la des-cription d’une lesion ou la technique d’un geste de soins. La transmission de donnees numerisees (pho-tographies ou electrocardiogramme) apporte un complement objectif qui peut etre determinant auxdonnees cliniques descriptives et subjectives.

2.27.28 Compte tenu du contexte international de la navigation maritime, un probleme medical peut survenir abord d’un navire eloigne de son pays d’origine. Dans ce cas, le capitaine appelle habituellement son TMASnational, qui peut effectuer une consultation telemedicale dans sa langue. Lorsque, apres consultation, uneevacuation vers la cote la plus proche est indiquee, le capitaine contacte habituellement le MRCC res-ponsable de la region de recherche et de sauvetage concernee.

2.27.29 Afin de faciliter et d’ameliorer la preparation des aspects medicaux de l’evacuation, l’ensemble des in-formations medicales disponibles recueillies par le TMAS contacte en premier lieu devrait etre transfereau TMAS rattache au MRCC responsable, ceci pour eviter une nouvelle teleconsultation par ce secondTMAS. Une «Assistance medicale en mer, Fiche d’echange d’informations medicales TMAS – TMAS» peutetre utilisee a cette fin. Voir l’appendice R.

2.27.30 La communication entre le navire et le TMAS peut etre etablie par l’intermediaire de stations radiocotieresdans la bande des ondes metriques, hectometriques ou decametriques. Il est possible d’acceder auxcommunications par satellite Inmarsat au moyen des codes d’acces speciaux, 32 pour les avis medicauxet 38 pour l’assistance medicale ou une MEDEVAC. Les stations terriennes terrestres (STT) Inmarsatacheminent normalement les appels au code d’acces special 32 directement a un TMAS et ceux au coded’acces special 38 au RCC associe. Le systeme Inmarsat permet l’utilisation de la voix ou de la telecopie(telecopie uniquement pour Inmarsat-C).

2.28 Plan-cadre du SMDSM

2.28.1 La regle 5 du chapitre IV des amendements de 1988 a la Convention SOLAS stipule que chaque Etat doitcommuniquer des informations a l’OMI au sujet de ses moyens SAR cotiers pour l’assistance aux naviresqui ont a leur bord, au large de ses cotes, un equipement de communications SMDSM. L’OMI recueille etpublie ces renseignements dans un document de reference indispensable aux RCC qui est connu sous lenom de Plan-cadre du SMDSM.

Chapitre 2 – Communications

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Amendements de 2008 : le texte indique en grise est entre en vigueur le 1er juin 2009.

2.28.2 Tous les RCC aeronautiques et maritimes, moyens de communications, navires et etablissements de formationaeronautique et maritime devraient se procurer un exemplaire a jour de ce plan a des fins de reference.

2.28.3 Le Plan-cadre du SMDSM indique pour chaque pays : la situation de ses installations VHF, MF et DSC HF;ses services Inmarsat, SafetyNET, NAVTEX et NBDP HF; des renseignements sur l’immatriculation de sesEPIRB fonctionnant par satellite, ses MCC et LUT; ceux de ses RCC qui utilisent des SES. Ces rensei-gnements sont presentes sous la forme de listes et sur des cartes et font la distinction entre les moyens dejaoperationnels et ceux qui sont seulement planifies.

2.29 Moyens supplementaires

2.29.1 Des appareils enregistreurs a reproduction instantanee utilises pour enregistrer les communications vo-cales aeronautiques ou maritimes peuvent aider a etablir et verifier les renseignements et les rendreimmediatement disponibles pour reference future et pour les personnes qui assurent la veille dans d’autresRCC ou RSC. Ils sont particulierement precieux pour les communications radio.

2.29.2 Le materiel et les fonctions telephoniques comme les repondeurs, boıtes vocales, transfert d’appels,composition automatique d’appel et de rappel et identification du demandeur permettent de nombreusestaches, notamment : enregistrement de messages, invitation aux demandeurs de laisser un message,amelioration des chances de bonne reception d’un appel, economie de temps et reduction des erreurs.Ces dispositifs et options qui eliminent certaines taches sont tres commodes pour un demandeur quand lepersonnel d’un RCC ne peut pas repondre immediatement a son appel parce qu’il est deja au telephoneou occupe a d’autres taches, mais ils ne doivent pas remplacer la veille de 24 h sur 24.

2.29.3 L’identification du demandeur est une fonction du telephone de reception particulierement precieuse pourtoute organisation reagissant a une urgence, mais elle n’est pas disponible dans le monde entier.

2.30 Difficultes des contacts avec les navires

2.30.1 Meme avec les moyens modernes de communications, les administrations SAR ont parfois du mal a etablirle contact avec les navires pour confirmer l’existence d’une situation de detresse ou leur demander del’assistance. Il est tres important pour que l’assistance soit fournie a temps que les communications littoral-navire soient tres fiables.

2.30.2 Conformement aux longues traditions de la mer et a diverses dispositions du droit international, le capi-taine d’un navire est tenu d’assister d’autres navires en detresse en mer quand il peut le faire sans danger.

2.30.3 Les problemes de nature a compliquer le contact avec des navires doivent etre identifies et si possibleresolus. Quand les administrations SAR se heurtent a une telle difficulte, elles peuvent prendre directementou indirectement certaines mesures constructives pour remedier a la situation, comme :

– s’adresser aux proprietaires ou exploitants des navires pour leur demander des explications si unnavire qui est dote de l’equipement SMDSM ne repond pas aux appels des autorites SAR au sol;

– si l’explication recue semble insuffisante ou donne a penser qu’il existe d’autres difficultes, organiserune inspection de conformite ou notifier au proprietaire du navire ou au service d’immatriculationque des mesures correctives doivent etre prises;

– appliquer les reglements pour exiger de tous les navires dotes de l’equipement SMDSM qu’ils doiventmaintenir les veilles SMDSM prescrites et veiller a ce que les services de reglementation s’efforcentde faire appliquer lesdits reglements;

– etablir un programme national d’education maritime, d’information et de suivi pour faire en sorte queles autorites, constructeurs, etablissements de formation, cadres des compagnies de navigation etprestataires de service SMDSM connaissent, comprennent et appliquent correctement lesdispositions concernant les communications de detresse et de securite ainsi que l’assistance auxpersonnes en detresse;

Chapitre 2 – Communications

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– aider les navires a prendre conscience de l’importance de l’immatriculation du materiel, du maintiencorrect de la veille, de la necessite d’eviter les fausses alertes et de leur donner suite pour annulertoutes celles qui ont ete declenchees par inadvertance;

– faire la revue des usages suivis en matiere d’emissions radio pour minimiser le nombre excessif demessages qui declenchent des alarmes sonores sur le pont des bateaux, les categories de messagesque le navire ne peut pas eliminer, les informations MSI non necessaires et faisant double emploienvoyees dans les memes zones oceaniques ou les emissions vers une zone trop etendue ou vers untrop grand nombre de navires;

– veiller a ce que le personnel SAR puisse acceder facilement aux bases de donnees SMDSM quipeuvent etre utilisees a l’appui des operations SAR et a ce qu’il puisse utiliser les stations cotieresdotees du DSC de leur Etat ou en utiliser en vertu d’arrangements de cooperation avec des Etatsvoisins ou avec des navires qui participent aux operations.

2.31 Deverrouillage des SES d’Inmarsat par les RCC

2.31.1 Inmarsat juge parfois necessaire d’empecher la SES d’un navire d’envoyer et de recevoir des communi-cations. En pareilles circonstances, les navires peuvent continuer d’utiliser leur SES pour emettre des alertesde detresse (de priorite 3). Normalement, la CES «deverrouille» alors la SES et avertit le RCC de cettemesure, sachant qu’il reagira normalement en s’efforcant de communiquer avec le navire via Inmarsatpour confirmer l’existence d’une situation de detresse. Si la SES est effectivement verrouillee, la CESinformera le RCC d’une facon ou d’une autre que le contact ne peut etre etabli. Quand la communicationentre le RCC et la CES confirmera que la SES est verrouillee, le RCC pourra demander a la CES, di-rectement ou via Inmarsat si necessaire, de la deverrouiller promptement.

2.31.2 Si le deverrouillage doit etre effectue via Inmarsat, appeler le numero +44 171 728 1021 pendant lesheures normales de travail a Londres ou le +44 171 728 1616 24 h sur 24.

2.31.3 Quand les communications sont retablies grace au deverrouillage explique ci-dessus, le navire est peut-etreen mesure d’utiliser seulement sa SES pour communiquer avec le RCC qui reagit a la detresse. Une foiscelle-ci reglee, le RCC devrait prevenir la CES ou Inmarsat pour que la SES soit reverrouillee.

2.32 Indicatifs d’appel radioelectriques pour les aeronefs qui participent a une operationde recherche et de sauvetage

2.32.1 Un indicatif d’appel comportant un prefixe facilite la comprehension de la tache/fonction d’un aeronefspecial par d’autres aeronefs et par les unites qui participent a l’operation dans la meme zone.

2.32.2 L’indicatif d’appel a prefixe peut egalement donner la priorite a l’aeronef dans certaines situations.

2.32.3 L’autorite gouvernementale responsable de la reglementation aerienne doit veiller a ce que l’utilisation del’indicatif d’appel a prefixe soit conforme aux regles nationales en matiere de navigation aerienne.

2.32.4 Pendant les missions et les exercices de recherche et de sauvetage, il est recommande que les indicatifsd’appel a prefixe indiques ci-apres soient utilises avant l’indicatif d’appel radioelectrique ordinaire ou entant qu’indicatif d’appel de mission specifique.

«SAUVETAGE» pour toutes les unites aeriennes qui participent aune mission de sauvetage

«COORDONNATEUR AERIEN» pour le coordonnateur d’aeronefs (ACO)

«SAREX» pour toutes les unites aeriennes qui participent ades exercices internationaux/nationaux

2–25

Chapitre 2 – Communications

Chapitre 3

Avertissement et mesures initiales

3.1 Generalites

3.1.1 Quand le dispositif SAR est averti d’une urgence reelle ou potentielle, les renseignements qu’il recueille etles mesures initiales qu’il prend sont souvent critiques pour le succes des operations SAR. A l’occasion dechaque incident, il faut supposer que des survivants auront besoin d’une assistance et que leurs chances desurvivre diminueront avec le passage du temps. Le succes d’une operation SAR depend de la rapidite aveclaquelle l’operation est planifiee et menee. Il faut recueillir et evaluer les renseignements pour determinerle caractere de la detresse, la phase d’urgence appropriee et les mesures qui devraient etre prises. Le RCCou le RSC doit recevoir promptement tous les renseignements disponibles pour les evaluer attentivement,prendre une decision immediate sur la meilleure maniere de proceder et activer en temps voulu lesmoyens SAR afin qu’il soit possible :

– de reperer, secourir et sauver le plus rapidement possible les personnes en detresse;

– tirer parti de toutes les mesures que les survivants peuvent encore prendre en vue de leur propresauvetage pendant qu’ils sont encore capables d’en prendre.

3.1.2 L’experience montre que les chances de survie de personnes blessees peuvent diminuer de 80 % pendantles premieres 24 h et que celles des personnes indemnes diminuent rapidement apres trois jours. A la suited’un accident, meme les personnes indemnes apparemment saines et sauves et en mesure de penserrationnellement sont souvent incapables d’accomplir des taches simples et, de fait, elles peuvent entraver,retarder ou meme empecher leur propre sauvetage.

3.1.3 Le present chapitre decrit les cinq stades d’une intervention SAR et les trois phases d’urgence d’unincident SAR, analyse en detail les deux premiers stades SAR (les trois autres stades etant traites dans lasuite de ce volume), decrit comment le RCC ou le RSC responsable du declenchement des mesures SARest designe et contient des considerations generales concernant le SMC.

3.2 Les stades SAR

3.2.1 La reaction a un incident SAR progresse habituellement a travers cinq stades successifs. Il s’agit de groupesd’activites normalement menees par le dispositif SAR pour reagir a un incident SAR, entre le moment ou ilest averti et la fin de l’intervention. Il n’est pas toujours necessaire que la reaction a un incident SARparticulier passe par tous ces stades. Dans certains cas, les activites de deux stades peuvent se chevaucher,si bien que des portions de deux stades ou plus peuvent etre simultanees. Les cinq stades SAR sont decritsci-apres.

a) Avertissement. Connaissance par toute personne ou service du dispositif SAR qu’une situation d’ur-gence existe effectivement ou potentiellement.

b) Mesures initiales. Mesures preliminaires prises pour alerter les moyens SAR et obtenir plus de ren-seignements. Ce stade peut comprendre l’evaluation et le classement des renseignements recus,l’alerte des moyens SAR, les verifications des communications et, en cas d’urgence, des activitesimmediates appropriees faisant partie d’autres stades.

c) Planification. Formulation de plans des operations, notamment de plans de recherche, de sauvetageet de transport des survivants, selon qu’il convient, vers des etablissements medicaux ou d’autresendroits ou ils seront en lieu sur.

3–1

d) Operations. Envoi des moyens SAR sur les lieux, conduite des recherches, sauvetage des survivants,aide au vehicule en detresse, soins d’urgence necessaires aux survivants et evacuation des blessesjusqu’a des etablissements medicaux.

e) Achevement. Retour des SRU vers un emplacement ou il sera procede a leur debriefing, a leuravitaillement en carburant, a leur reapprovisionnement et a leur preparation en vue d’autres missions,reprise de leurs activites normales par les autres moyens SAR et etablissement de toute la docu-mentation requise.

3.2.2 Le present chapitre decrit les deux premiers stades, avertissement et mesures initiales. Ces stades peuventetre associes a l’une quelconque des trois phases d’urgence, incertitude, alerte et detresse qui sontanalysees ci-apres.

3.3 Les phases d’urgence

3.3.1 Les phases d’urgence sont fondees sur la gravite de la preoccupation que cause la securite de personnesou de vehicules qui sont peut-etre en danger. Des qu’il est averti d’un incident SAR, le RCC, le RSC oul’organe des services de la circulation aerienne (ATS) le classe dans une des trois phases d’urgence :incertitude, alerte ou detresse. Le SMC peut modifier la classe de la phase d’urgence a mesure que lasituation evolue. La phase d’urgence en vigueur doit etre indiquees dans toutes les communicationsconcernant l’incident SAR pour informer toutes les parties interessees du degre de preoccupation qu’ilpresente pour la securite de personnes ou de vehicules qui ont peut-etre besoin d’etre assistes.

La phase d’incertitude

3.3.2 Une phase d’incertitude est reputee exister quand on sait qu’une situation doit etre surveillee ou pourobtenir plus de renseignements, sans que cela exige l’intervention de moyens SAR. Une phase d’incerti-tude est declaree quand on a des doutes au sujet du retard insolite ou de la securite d’un aeronef, d’unnavire ou d’un autre vehicule, ou de celle de personnes se trouvant a son bord. Une recherche par lescommunications peut commencer pendant cette phase. Pour les aeronefs, la phase d’incertitude estdeclaree :

a) lorsque aucune communication n’a ete recue d’un aeronef dans les 30 min qui suivent l’heure alaquelle elle aurait du etre recue ou l’heure a laquelle a ete effectuee la premiere tentative in-fructueuse de communication avec cet aeronef, si cette heure est anterieure a la premiere;

b) lorsqu’un aeronef n’arrive pas dans les 30 min qui suivent la derniere heure d’arrivee prevue (ETA)notifiee aux organes des services de la circulation aerienne ou la derniere heure d’arrivee prevueestimee par ces organes, si cette derniere est posterieure a la premiere, a moins qu’il n’existe aucundoute quant a la securite de l’aeronef et de ses occupants.

Pour les navires ou autres embarcations la phase d’incertitude est declaree :

a) quand le vehicule n’est pas arrive a destination dans les delais prevus;

b) quand il n’a pas transmis un compte rendu de position comme il le devait.

La phase d’alerte

3.3.3 La phase d’alerte est declaree quand un aeronef, un navire ou un autre vehicule ou des personnes a leurbord ont des difficultes et ont peut-etre besoin d’assistance, mais ne sont pas en danger immediat. Onnourrit souvent des apprehensions pendant la phase d’alerte, mais aucun danger connu n’appelle desmesures immediates. Les SRU peuvent etre activees ou d’autres moyens SAR peuvent etre deroutes pourpreter assistance si l’on pense que les conditions risquent de se degrader ou que des moyens SAR neseront pas disponibles ou ne pourront pas preter assistance si les conditions se degradent plus tard. Pourles embarcations signalees en retard insolite, on envisage de declarer la phase d’alerte quand on continuede manquer de renseignements sur leur progression ou leur position. Les ressources SAR devraiententreprendre ou poursuivre des recherches par les moyens de communications et il faudrait envisager dedetacher des SRU pour qu’elles survolent et etudient les emplacements les plus probables de la detresse

Chapitre 3 – Avertissement et mesures initiales

3–2

ou la route prevue du vehicule. Il faudrait demander aux navires et aux aeronefs qui traversent les zonesdans lesquelles le vehicule se trouve peut-etre d’assurer une veille visuelle attentive, qu’ils signalent tout cequ’ils ont pu observer et pretent assistance si necessaire. La phase d’alerte est declaree :

a) lorsque, apres la phase d’incertitude, les tentatives pour entrer en communication avec l’aeronef, lenavire ou le vehicule ou les demandes de renseignements a d’autres sources appropriees n’ontapporte aucune information sur l’aeronef;

b) lorsqu’un aeronef qui a recu l’autorisation d’atterrir n’atterrit pas dans les 5 min qui suivent l’heureprevue de son atterrissage et qu’il n’a pas ete possible de communiquer a nouveau avec lui;

c) lorsque les renseignements recus indiquent que le fonctionnement de l’aeronef, du navire ou de toutautre vehicule a ete compromis, sans que, toutefois, l’eventualite d’un atterrissage force ou d’unesituation de detresse soit probable, a moins que des indices concluants apaisent toute apprehensionquant a la securite du vehicule et de ses occupants;

d) lorsque l’on sait ou que l’on croit qu’un aeronef est l’objet d’une intervention illicite;

e) lorsqu’un navire est attaque ou est menace d’etre attaque par des pirates ou des voleurs armes.

La phase de detresse

3.3.4 Une phase de detresse est declaree quand il est raisonnablement certain qu’un aeronef, un navire ou toutautre vehicule ou des personnes a leur bord sont en danger et ont besoin d’une assistance immediate. Unvehicule en retard insolite est considere en detresse quand les recherches par les moyens de communi-cations ou d’autres formes de recherche n’ont pas permis de le reperer ou de reviser son ETA pour qu’il nesoit plus considere comme etant en retard. Si l’on nourrit des craintes suffisantes sur la securite d’unvehicule ou des personnes se trouvant a son bord qui justifient des operations de recherche, la phase dedetresse devrait etre declaree. Pour les aeronefs, elle est declaree :

a) lorsque, apres la phase d’alerte, l’echec de nouvelles tentatives pour entrer en communications avecl’aeronef et de nouvelles demandes de renseignements plus largement diffusees sont infructueuses etdonnent a penser que l’aeronef est probablement en detresse;

b) lorsque l’on estime que l’aeronef doit avoir epuise son carburant ou qu’il ne lui en reste pas assezpour pouvoir se poser en lieu sur;

c) lorsque les renseignements recus indiquent que le fonctionnement de l’aeronef est compromis aupoint qu’un atterrissage force est probable;

d) lorsque l’on a ete informe ou qu’il est a peu pres certain que l’aeronef a effectue un atterrissage forceou est sur le point de le faire, a moins qu’il ne soit raisonnablement certain que l’aeronef et sesoccupants ne sont pas menaces par un danger grave et imminent et n’ont pas besoin d’une aideimmediate;

e) lorsqu’un aeronef qui s’est ecrase est repere par hasard ou par la reception inopinee d’un signald’ELT.

3.3.5 Pour les navires ou autres embarcations, la phase de detresse est declaree :

a) lorsque des renseignements positifs sont recus desquels il ressort qu’un navire ou que toute em-barcation ou qu’une personne se trouvant a leur bord est en danger grave ou imminent et a besoind’une assistance immediate;

b) lorsque, apres la phase d’alerte, l’echec de nouvelles tentatives pour entrer en communications avecle navire ou tout autre vehicule et de nouvelles demandes de renseignements plus largement dif-fusees sont infructueuses et donnent a penser que le navire ou l’embarcation est probablement endetresse;

c) lorsque les renseignements recus indiquent que le fonctionnement du navire ou de l’embarcation estcompromis au point qu’une situation de detresse est probable.

Chapitre 3 – Avertissement et mesures initiales

3–3

3.3.6 Il est bon d’utiliser des listes de verification pour recueillir des renseignements et consigner les mesures quele RCC ou le RSC a prises. Les listes de verification des phases d’incertitude, d’alerte et de detresse figurentaux appendices D, E et F respectivement.

3.4 Le stade de l’avertissement

3.4.1 La premiere notification au dispositif SAR d’un incident SAR reel ou potentiel declenche le stade del’avertissement. Cette notification peut provenir de personnes ou de vehicules en difficulte qui signalent unprobleme, de postes d’alerte qui ont peut-etre recu des renseignements ou du personnel qui a peut-etreobserve un incident, ou bien l’incertitude peut resulter d’un manque de communications ou du fait que levehicule n’est pas arrive a destination. Quiconque se rend compte de l’existence d’un incident SAR reel oupotentiel devrait le signaler immediatement au RCC ou RSC competent, s’il est connu, ou au RCC ou RSCle plus voisin s’il ne l’est pas. Toute SRU qui recoit de tels renseignements devrait aussi prendre les mesuresappropriees.

3.4.2 Tous les rapports et comptes rendus concernant un incident qui ont ete recus avant et pendant uneoperation SAR doivent etre evalues avec le plus grand soin pour confirmer leur validite, la necessite deprendre des mesures urgentes et l’ampleur de l’operation necessaire. L’evaluation doit etre minutieuse, desdecisions doivent etre prises et des mesures doivent suivre des que possible. S’il est impossible deconfirmer sans retard indu la validite de renseignements vagues, le RCC devrait donner suite a un messagedouteux sans attendre qu’il soit verifie. Les comptes rendus de retard insolite sont particulierement difficilesa evaluer.

a) Lenteur des communications. Dans certaines regions du monde, la lenteur des communications peutempecher la reception en temps voulu des comptes rendus de position et d’arrivee. Pour eviter queles services SAR ne soient alertes inutilement, le RCC ou le RSC devrait avoir a l’esprit ces possibilitesde retard quand il estime la gravite exacte d’un compte rendu.

b) Conditions meteorologiques. Les conditions meteorologiques defavorables peuvent contribuer a lalenteur des communications ou a des ecarts par rapport aux plans de vol ou de voyage.

c) Habitudes du pilote ou du capitaine (si elles sont connues). Certains commandants de bord oucapitaines de navire sont connus pour reagir d’une certaine facon dans certaines circonstances. Laconnaissance de leurs habitudes, en particulier des routes qu’ils preferent, peut donner des indica-tions pour l’evaluation d’un incident puis pour la planification et la conduite des operations derecherche.

3.4.3 Organes des services de la circulation aerienne. Les organes ATS recoivent des renseignements sur laplupart des vols et ils communiquent periodiquement avec les aeronefs. La plupart de ces renseignementsproviennent des aeronefs qui adressent directement des comptes rendus a ces organes. Il est doncprobable qu’ils seront les premiers a se rendre compte qu’un aeronef est en difficulte ou qu’il est sur lepoint de l’etre. C’est pour ces raisons :

– que chaque organe ATS assure un service d’alerte a tous les aeronefs dont il connaıt la presence;

– que les centres de controle regional et les centres d’information de vol servent de centre de collectede tous les renseignements relatifs a un aeronef qui se trouve en difficulte dans leur regiond’information de vol (FIR).

3.4.4 Un organe ATS previent en general le RCC auquel il est associe quand un aeronef est reellement ouprobablement en difficulte. Le RCC n’est toutefois pas necessairement prevenu lorsque la nature del’urgence est telle que les moyens locaux de sauvetage sont capables de prendre les mesures necessaires,par exemple quand l’incident se produit a un aerodrome ou a proximite d’un aerodrome. La notificationd’un organe ATS a un RCC comportera les renseignements ci-dessous, s’ils sont disponibles, presentesdans l’ordre indique :

– INCERTITUDE, ALERTE ou DETRESSE, selon la phase d’urgence;

– organisme et personne qui appelle;

Chapitre 3 – Avertissement et mesures initiales

3–4

– nature de l’urgence;

– renseignements significatifs tires du plan de vol;

– organe qui a etabli le dernier contact, heure de ce contact et frequence utilisee;

– dernier compte rendu de position et facon dont cette position a ete etablie;

– couleur et marques distinctives de l’aeronef en difficulte;

– mesures eventuellement prises par le bureau qui a signale l’urgence;

– nombre de personnes a bord (POB);

– materiel de survie transporte;

– autres renseignements utiles.

Un MRCC peut egalement demander a une unite des services de la circulation aerienne (ATS) de fournirles renseignements susvises en cas d’incident aeronautique en mer. Le MRCC devrait communiquer enpremier lieu avec une unite ATS locale, par exemple une tour d’aerodrome. Un ARCC, un centre d’in-formation de vol (FIC) ou un centre de controle regional (ACC) peuvent egalement disposer de rensei-gnements pertinents ou etre en mesure de faciliter les recherches a l’aide de communications et deressources aeronautiques.

3.4.5 Stations radio cotieres (CRS). Quand une CRS est informee initialement de la detresse d’une embarcationmaritime, les reglements internationaux disposent qu’elle doit retransmettre ces renseignements aux ad-ministrations SAR. Un RCC ou un RSC est souvent le premier a apprendre d’une CRS qui lui est associeequ’un navire ou une embarcation est en detresse. La notification par la station contiendra, s’ils sontdisponibles, les renseignements ci-apres :

– nom et indicatif d’appel (ou identification de la station de navire) du navire ou de l’embarcation;

– nature de l’urgence;

– type de secours necessaire;

– heure de la communication avec le navire ou l’embarcation;

– position ou derniere position connue du navire ou de l’embarcation;

– description du navire ou de l’embarcation;

– intentions du capitaine;

– nombre de POB, s’il est connu;

– autres renseignements utiles.

3.4.6 Notification provenant d’autres sources. Toute personne qui est temoin ou qui a connaissance d’unevenement anormal devrait le signaler. Par consequent, un RCC peut etre avise par une source quel-conque, directement ou par l’intermediaire d’un poste d’alerte, qu’un aeronef s’est ecrase ou qu’unaeronef, un navire ou une embarcation est en retard insolite ou en difficulte.

3.4.7 Le RCC devrait tenir un dossier des evenements se rapportant a un incident.

a) Le RCC devrait, pour chaque incident, ouvrir un dossier dans lequel tous les renseignements seraientconsignes a mesure qu’ils seraient recus, en detail ou par renvoi a d’autres documents permanentstels que comptes rendus distincts, imprimes, dossiers, cartes, telegrammes, frequences radio et nu-meros de telephone consignes et donnees radar consignees.

b) La notification initiale devrait etre consignee dans un formulaire normalise de traitement des ren-seignements concernant un incident (voir exemple a l’appendice C). Tous les RCC, RSC, organes ATSet autres postes d’alerte devraient disposer d’un stock suffisant de formulaires. Le formulaire est utilisepour obtenir les renseignements importants des la premiere communication puisque, par la suite, leurobtention sera peut-etre impossible ou exigera beaucoup de temps. Son emploi permet de ne pas

Chapitre 3 – Avertissement et mesures initiales

3–5

laisser echapper certains details importants. Il comporte une indication de la profession et del’adresse de l’informateur pour donner une idee du credit que l’on peut accorder aux renseignementsqu’il a donnes et pour obtenir d’autres renseignements.

3.4.8 Apres l’evaluation de tous les renseignements disponibles et si une phase d’urgence est declaree, le RCCou le RSC devrait immediatement en informer les autorites, centres, services ou moyens competents.Quand plusieurs RCC ont recu l’appel de detresse, ils devraient rapidement coordonner leur action etchacun devrait avertir les autres de la suite qu’il a donnee a l’alerte. Cela peut se faire par tous moyensfacilement disponibles, notamment les services FleetNET et Inmarsat-C ou l’AFTN de l’OACI. Cela estsurtout applicable dans le cas d’une alerte initiale Cospas-Sarsat quand les points A et B peuvent se trouverdans des SAR differentes.

3.5 Le stade des mesures initiales

3.5.1 Le stade des mesures initiales est celui auquel le dispositif SAR commence a intervenir, bien que certainesactivites, par exemple l’evaluation, peuvent etre entreprises des celui de l’avertissement et se poursuivrependant tous les autres stades. Les mesures initiales peuvent consister a designer un SMC, a evaluerl’incident, a determiner la phase d’urgence appropriee, a alerter les ressources SAR et a declencher lesrecherches par les communications. Etant donne que deux operations de recherche et de sauvetage ne sederoulent jamais exactement de la meme facon, il est impossible d’etablir des procedures detailleesapplicables dans tous les cas. Les procedures de base decrites ci-apres peuvent cependant etre adopteespour chaque phase d’une urgence. Elles devraient etre interpretees avec une certaine souplesse, carbeaucoup des operations decrites peuvent etre simultanees ou etre effectuees dans un ordre different,selon les circonstances du moment.

Mesures initiales pendant la phase d’incertitude

3.5.2 Des que le RCC, le RSC ou l’organe ATS a declare une phase d’incertitude, le RCC ou le RSC devrait :

a) Nommer immediatement un coordonnateur de mission SAR (SMC) et en informer les autorites,centres, services et moyens SAR interesses. L’identite du RCC ou du RSC auquel seront exercees lesfonctions du SMC concernant un incident ne devrait jamais faire de doute. Un RCC ou un RSC peutdemander a un autre d’assumer le role de SMC quand un tel changement ameliorera l’effort derecherche. (Voir aussi les explications de la section 3.6 concernant le «Premier RCC» et de la sec-tion 3.8 relative au SMC.)

b) Verifier les renseignements recus, s’il y a lieu et si cela ne retarde pas trop.

c) Si aucun plan de vol n’a ete depose ou, dans le cas des navires ou autres embarcations, si aucunrenseignement n’est disponible sur les intentions du capitaine, s’efforcer d’obtenir des rensei-gnements permettant de reconstituer l’itineraire, les heures de depart et les heures d’arrivee del’aeronef, du navire ou de tout autre vehicule.

d) Demeurer en contact etroit avec les organes ATS ou les CRS interesses, afin :

– de disposer immediatement, aux fins d’evaluation, de reperage, de decision, etc. de tousnouveaux renseignements (p. ex. ceux qui ont ete obtenus au moyen d’une recherche par lesmoyens de communications, d’une verification du plan de vol ou d’un examen des rensei-gnements meteorologiques communiques au pilote avant et pendant le vol);

– d’eviter que les memes mesures ne soient inutilement repetees.

e) Reconstituer le trajet connu du vehicule puis sa route prevue ou estimee depuis qu’il a disparu, enutilisant tous les renseignements pertinents disponibles.

f) Proceder a une recherche par les communications.

Chapitre 3 – Avertissement et mesures initiales

3–6

g) Pour les navires ou autres embarcations, envoyer un message d’urgence sur les reseaux NAVTEX etSafetyNET, pour demander aux navires d’assurer une veille visuelle par tous les moyens disponiblesafin de reperer les navires ou autres embarcations disparus ou en retard insolite.

3.5.3 La recherche par les communications peut se faire essentiellement de deux facons.

a) Essayer d’entrer en communication avec l’aeronef, le navire ou autre embarcation sur toutes lesfrequences appropriees.

b) Determiner son emplacement le plus probable :

– en se renseignant aupres de tous les aerodromes (y compris celui de depart) et des autresemplacements ou l’aeronef aurait pu atterrir ou aux emplacements ou un navire ou une autreembarcation aurait pu faire escale ou s’arreter (y compris le point ou le port de depart);

– en s’adressant a d’autres sources appropriees, p. ex. aux aeronefs dont on sait ou dont onpresume qu’ils se trouvaient sur la meme route que l’aeronef en cause, ou a portee decommunications avec lui, aux navires en mer qui peuvent avoir apercu le navire ou l’embar-cation, aux systemes de comptes rendus par les navires qui peuvent fournir des SURPIC ou atoute autre personne qui aurait pu avoir connaissance des intentions du commandant de bordou du capitaine du navire, p. ex. l’exploitant du vehicule.

3.5.4 Si la recherche par les communications ou d’autres renseignements indiquent que l’aeronef, le navire oul’embarcation n’est pas en detresse, le RCC met fin a l’etat d’urgence et en informe immediatementl’exploitant, et toutes les administrations, centres, services ou moyens alertes. Cependant, si des ap-prehensions subsistent quant a la securite de l’aeronef et de ses occupants, la phase d’incertitude devraitfaire place a la phase d’alerte.

Mesures initiales pendant la phase d’alerte

3.5.5 Une phase d’alerte peut etre declaree par un RCC, un RSC ou un organe ATS. Des difficultes sup-plementaires peuvent se presenter dans le cas d’un aeronef si bien que si une operation SAR est probable,le RCC peut etre appele a alerter plus tot les ressources SAR, ou a prevenir les RCC qui se trouvent le longde la route prevue, ou depecher un aeronef d’escorte (voir la section 7.2 concernant les escortes). Pour lesaeronefs, navires ou autres vehicules ou personnes, il est recommande que le RCC ou le RSC prenne lesmesures decrites ci-apres.

3.5.6 Des qu’une phase d’alerte est declaree, le RCC ou le RSC devrait :

a) Prendre ou poursuivre toutes les mesures appropriees ou incompletes qui le sont normalementpendant la phase d’incertitude. En particulier, s’assurer qu’un SMC a ete designe et que toutes lesparties interessees en ont ete informees.

b) Consigner dans un dossier tous les renseignements et les comptes rendus d’avancement recus, lesdetails des dispositions prises, qui sont indiques ci-apres, et l’evolution de la situation.

c) Verifier les renseignements recus.

d) Obtenir des renseignements sur l’aeronef, navire ou autre embarcation aupres de sources auxquelleson ne s’etait pas precedemment adresse, par exemple :

– les stations de telecommunications associees aux aides de radionavigation, les installationsradar, les stations radiogoniometriques et toutes autres stations de communications qui aurontpeut-etre recu un message de l’aeronef, du navire ou de l’embarcation. (Il faudrait aussi de-mander a ces stations d’assurer la veille sur certaines frequences specifiees.);

Chapitre 3 – Avertissement et mesures initiales

3–7

– tous les points d’atterrissage ou d’escale possibles le long de la route prevue, et les autresorganismes et services mentionnes dans le plan de vol ou de voyage en mesure de fournir desrenseignements supplementaires ou de verifier les renseignements recus.

e) Demeurer en liaison etroite avec les organes ATS, CRS et postes d’alerte semblables associes au RCCou RSC en question afin que tout nouveau renseignement obtenu d’autres aeronefs et navires soitimmediatement mis a disposition aux fins d’evaluation, de pointage et de decision pour eviter que lesmemes mesures ne soient inutilement repetees.

f) Pointer sur une carte ou un graphique approprie les renseignements pertinents obtenus a l’issue desmesures decrites ci-dessus pour determiner la position probable de l’aeronef, du navire ou del’embarcation ainsi que la distance qu’il peut encore franchir a partir de sa derniere position connueet pointer aussi la position de tout navire ou vehicule dont on sait qu’il se trouve a proximite.

g) S’il y a lieu, entreprendre la planification de la recherche et signaler toute mesure prise a l’organe ATSou a la CRS associee.

h) Dans toute la mesure possible, porter a la connaissance de l’exploitant, du proprietaire ou de l’agenttous les renseignements recus et toutes les mesures prises.

i) Evaluer soigneusement la route prevue du vehicule, les conditions meteorologiques, le relief, lesretards eventuels des communications, la derniere position connue, la derniere communication radioet les antecedents de l’exploitant.

j) Pour les incidents d’aviation, estimer l’heure a laquelle l’aeronef epuiserait normalement son car-burant et prendre note des performances de cet aeronef dans des conditions de vol defavorables.

k) Demander aux organes ATS ou aux CRS de preter toute l’assistance dont ils sont capables :

– en donnant des instructions et des renseignements a l’aeronef en detresse ou au vehicule qui asignale la detresse;

– en avisant d’autres vehicules qui se trouvent a proximite du lieu de la detresse de la nature del’urgence;

– en suivant la progression de tout vehicule dont le fonctionnement est compromis au point qu’ilsoit en detresse et en informant le RCC ou le RSC de cette progression.

3.5.7 S’il ressort des renseignements recus que l’aeronef, le navire ou autre embarcation n’est pas en detresse, leRCC clot l’incident, ce dont il informe immediatement l’exploitant, l’informateur et toutes les autorites,centres, services ou moyens alertes. Si le vehicule n’a pas ete repere quand toutes les possibilites ont eteepuisees, ou quand on estime venu le moment ou l’aeronef aura epuise tout son carburant, selon lapremiere de ces deux eventualites, il faudrait considerer que l’aeronef et ses occupants courent un dangergrave et imminent. La phase d’alerte devrait alors faire place a la phase de detresse et la decision de ladeclarer devrait etre prise sans retard indu et en tenant compte de l’experience acquise dans des situationssemblables.

Mesures initiales pendant la phase de detresse

3.5.8 Une phase de detresse peut etre declaree par un organe ATS, un RCC ou un RSC. Le dispositif SAR peutetre en mesure de reagir rapidement en envoyant des moyens SAR sur les lieux et en procedant ausauvetage. Si une recherche est necessaire, il conviendrait d’y proceder en suivant les elements d’orien-tation du Chapitre 4 sur la planification de la recherche.

3.5.9 Des qu’une phase de detresse est declaree, le RCC ou le RSC devrait :

a) Prendre ou poursuivre toutes les mesures appropriees ou incompletes qui le sont normalementpendant les phases d’incertitude et d’alerte. En particulier, s’assurer qu’un SMC a ete designe et quetoutes les parties interessees en ont ete informees.

b) Examiner les plans detailles pour la conduite des operations SAR dans la zone.

Chapitre 3 – Avertissement et mesures initiales

3–8

c) Etablir si les moyens SAR necessaires a la conduite des operations SAR sont disponibles et s’efforcerd’obtenir plus de moyens s’il est prevu qu’ils pourront etre necessaires.

d) Estimer la position du vehicule en detresse, evaluer le degre d’incertitude de cette position et de-terminer l’etendue de la zone a explorer. S’il est prevu qu’un gros effort de recherche sera necessaire,appliquer les techniques de planification de la recherche decrites au chapitre 4 pour optimiser leschances de retrouver les survivants avec les moyens de recherche disponibles. Le chapitre 5 contientdes renseignements sur la conduite des operations de recherche.

e) Etablir un plan de la recherche (chapitres 4 et 5) ou un plan du sauvetage (chapitre 6), selon lasituation, pour la conduite de l’operation SAR et en informer les autorites competentes.

f) Declencher les mesures a prendre et transmettre les details du plan :

– a l’organe ATS ou a la CRS, afin que ces renseignements puissent etre transmis au vehicule endetresse ou au vehicule qui a signale la detresse ou aux ressources SAR;

– a tous les RCC et RSC situes le long de la route prevue du vehicule en detresse ainsi qu’a toutesles SRR qui se trouvent a moins de la distance maximale que le vehicule peut encore franchir apartir de sa derniere position connue (la zone ainsi delimitee est la zone possible).

Note : Les organes ATS, les CRS et les RCC qui ont recu ces renseignements devraient transmettre au RCCresponsable toute information qu’ils recoivent au sujet de l’incident.

g) Modifier le plan a mesure que l’operation progresse.

h) Aviser l’Etat d’immatriculation de l’aeronef ou le proprietaire ou l’agent du navire ou de l’embarca-tion.

i) Aviser les autorites chargees des enquetes sur les accidents.

j) Demander des que possible aux aeronefs, navires, CRS ou autres services non expressement comprisparmi les SRU s’ils sont en mesure de le faire :

– de rester a l’ecoute dans l’attente d’une emission du vehicule en detresse, d’un poste radio desecours, d’un ELT ou d’une EPIRB;

– d’aider autant que faire se peut le vehicule en detresse;

– d’informer le RCC ou le RSC de l’evolution de la situation.

k) Aviser l’exploitant du vehicule en detresse et le tenir informe de l’evolution de la situation.

3.5.10 Quand le vehicule en detresse a ete repere et ses survivants sauves, le RCC ou le RSC met fin al’operation SAR, declare l’incident clos et en informe immediatement l’organisme d’exploitation, l’infor-mateur ainsi que toutes les administrations, centres, services ou moyens mis a contribution. Pour veiller ace que les moyens de recherche demeurent sous le controle d’un dispositif de suivi des aeronefs en vol oudes navires, il ne faudrait pas mettre fin aux activites du SMC avant que tous les moyens SAR aient etablides plans de suivi de rechange, la ou ils sont appliques. Le chapitre 8 contient des elements d’orientationsur l’achevement des operations SAR.

3.6 Designation du RCC ou RSC charge de declencher les operations SAR

3.6.1 C’est normalement un RCC qui recoit l’alerte de detresse et assume la responsabilite des operations SARconcernant l’incident. Il peut cependant arriver que le premier RCC qui recoit le message d’alerte ne serapas le RCC responsable, par exemple quand la detresse survient dans une autre SRR. Lorsqu’un RCCou RSC est informe d’une detresse a l’exterieur de sa SRR, il devrait immediatement prevenir le RCC ouRSC competent et prendre toutes les mesures necessaires pour coordonner l’intervention jusqu’a ce queledit RCC ou RSC en assume la responsabilite. La Figure 3-1 illustre les mesures recommandees au«Premier RCC» qui recoit l’alerte. Les explications qui suivent contiennent des indications sur les respon-sabilites de ce RCC. Le declenchement de l’intervention ne devrait pas etre indument retarde en attendantque le RCC responsable soit designe.

Chapitre 3 – Avertissement et mesures initiales

3–9

Amendements de 2008 : le texte indique en grise est entre en vigueur le 1er juin 2009.

Le RCC reçoitl’alerte de détresse

S’efforcer d’accuserréception de l’alerte etdemeurer en contactavec le véhicule en

détresse

Transférméthodiquement

les responsabilitésà un autre RCC

Informer les autresvéhicules qui se

trouvent à proximité

Coordonner l’assistanceau véhiculeen détresse

Un autre RCCest-il mieux placé

pour prêterassistance ?

Oui

Non

Oui

Oui

Oui

NonNon

L’incident s’est-ilproduit à l’intérieur

de la SSR ?

Un autre RCCest-il disposé àcoordonner ?

L’incident s’est-ilproduit dans une

autre SSR ?

Non

97

56

2f

Transférerméthodiquement lesresponsabilités à un

autre RCC

Figure 3-1. Mesures que le «Premier RCC» doit prendre

La position de l’aeronef, du navire ou de l’embarcation est connue

3.6.2 Quand il est probable que d’autres RCC ont aussi recu les alertes emises par le vehicule en detresse,tout RCC qui en a recu une doit assumer la responsabilite de l’operation jusqu’a ce que la coordinationavec les autres RCC puisse s’instaurer, le RCC le mieux place assumant ensuite cette responsabilite.

3.6.3 Lorsque la position du vehicule en detresse est connue, le declenchement d’une operation SAR incombeau RCC ou au RSC de la zone dans laquelle le vehicule se trouve.

3.6.4 Lorsque le RCC ou le RSC constate que le vehicule poursuit son vol ou son voyage et peut quitter la SRRdont il a la charge, il devrait :

a) Alerter les RCC des regions que traverse la route planifiee ou prevue du vehicule en detresse et leurdonner tous les renseignements utiles.

b) Continuer de coordonner l’operation SAR jusqu’au moment ou il sera avise par un RCC ou un RSCvoisin que le vehicule a penetre dans sa SRR et qu’il prend en charge la coordination. Tout transfertde ce genre devrait etre consigne dans un dossier du RCC ou du RSC.

c) Rester pret a porter assistance jusqu’au moment ou il sera avise que cette assistance n’est plus necessaire.

La position de l’aeronef, du navire ou de l’embarcation est inconnue

3.6.5 Lorsque la position du vehicule en detresse est inconnue, le RCC ou le RSC devrait assumer la respon-sabilite des operations SAR et consulter les RCC voisins qui se trouvent le long de la route suivie par levehicule afin de convenir avec eux du centre qui assumera la responsabilite principale et qui designeraun SMC.

3.6.6 Sauf decision contraire prise d’un commun accord par les RCC ou les RSC interesses, celui qui assumeracette responsabilite sera choisi comme suit :

a) Lorsque la derniere position connue du vehicule en detresse se trouve a l’interieur d’une SRR, le RCCou le RSC responsable dans cette SRR devrait assumer la responsabilite de toute coordination del’intervention.

Chapitre 3 – Avertissement et mesures initiales

3–10

Amendements de 2008 : le texte indique en grise est entre en vigueur le 1er juin 2009.

b) Si la derniere position signalee est a la limite separant deux SRR, le RCC ou RSC de la SRR verslaquelle le vehicule en detresse se dirigeait devrait se charger de la coordination.

c) Si le vehicule n’etait pas pourvu de moyens de radiocommunications bidirectionnelles convenablesou s’il n’etait pas tenu de rester en liaison radio, le RCC ou le RSC de la SRR contenant la destinationprevue du vehicule en detresse devrait se charger de la coordination.

Transfert de responsabilite entre RCC et RSC

3.6.7 Lorsque la responsabilite de la coordination d’une operation SAR est transferee a un autre RCC ou RSC, cefait devrait etre consigne dans un registre du RCC ou du RSC. Le premier RCC peut inviter le second a secharger de l’operation ou, inversement, le second peut proposer de s’en charger. Le premier RCC conser-ve la responsabilite de l’operation jusqu’a ce que le second l’accepte formellement. Toutes les unites SARinteressees doivent etre informees du transfert. Ce transfert a un autre RCC devrait etre effectue commesuit :

Entretiens personnels entre les coordonnateurs des missions de sauvetage (SMC) des deux RCCinteresses; et

Echange de donnees a l’aide d’un formulaire SITREP donnant des renseignements detailles sur lesmesures prises.

Il faudrait inclure les renseignements ci-apres dans le processus de transfert entre RCC :

Date et heure du transfert :De (RCC) :A (RCC) :

.1 Identite du vehicule accidente

.2 Position

.3 Nombre de personnes en detresse

.4 Description du vehicule accidente

.5 Conditions meteorologiques sur les lieux de l’accident

.6 Premieres mesures prises

.7 Zones deja couvertes par les operations de recherche (y compris la probabilite de detection)

.8 Unites alertees

.9 Recherche en cours dans les sous-zones

.10 Autonomie des unites SAR sur les lieux

.11 Disponibilite d’unites SAR sur les lieux (jours/heures)

.12 Plan relatif aux communications

.13 Confirmation que toutes les unites SAR concernees ont ete informees du transfert deresponsabilite.

3.7 Demande de moyens SAR par un RCC

3.7.1 Quand a la demande d’un autre RCC un RCC fournit des moyens pour appuyer une operation SAR, cesdeux RCC devraient se mettre d’accord sur la position affectee a ces moyens, l’heure a laquelle ils devrontarriver sur les lieux et le temps prevu qu’ils y passeront, les communications, les limitations operationnelleset l’heure a laquelle le RCC demandeur assumera la responsabilite de la coordination. Ils devraient aussiconvenir de la facon dont les consignes seront donnees et les taches affectees aux unites SAR. Le RCC quifournit ces dernieres les informera de ces procedures. Quand le SMC aura assume la coordination desunites SAR, il tiendra ce RCC informe de la progression des operations.

Chapitre 3 – Avertissement et mesures initiales

3–11

Amendements de 2008 : le texte indique en grise est entre en vigueur le 1er juin 2009.

3.8 Considerations generales dont le SMC doit tenir compte

3.8.1 Les fonctions d’un SMC peuvent etre tres contraignantes. La collecte des renseignements, leur evaluationet le declenchement des operations exigent tous un grand effort de concentration sur de nombreux details.Les formulaires, listes de verification, fiches de calcul, tableaux et graphiques des appendices au presentvolume lui seront tres utiles. Les paragraphes qui suivent contiennent des renseignements generaux sur lespremiers stades d’une operation SAR, notamment sur la collecte de renseignements et les preparatifs duplan de la recherche qui sera peut-etre necessaire.

Collecte et analyse des renseignements

3.8.2 Collecte des renseignements. Pour coordonner le plus efficacement l’intervention en cas d’incident SAR, leSMC devrait disposer promptement de renseignements precis et complets sur l’incident et sur la situationdes survivants. Or, tous les renseignements necessaires ne lui sont habituellement pas donnes. De fait, lesort du vehicule en detresse et de tous survivants est souvent tres mal connu pendant les premiers stadesde l’incident. C’est pourquoi le SMC doit declencher et mener activement une enquete sur l’incident et surles circonstances qui l’entourent pour obtenir les renseignements dont il a besoin. Son enquete ressem-blera souvent dans ses grandes lignes a une investigation scientifique ou policiere. Le SMC devrait inter-roger ou faire interroger par des personnes qualifiees quiconque peut avoir des renseignements surl’incident, le vehicule en detresse ou les personnes qui se trouvent a son bord. Ces interrogations peuventconduire a d’autres personnes, services ou autres sources de renseignements. Le SMC devrait s’efforcer dedeterminer les causes les plus probables de la detresse, si elles ne sont pas deja connues, en consultant lesbureaux meteorologiques, les navires et les aeronefs, et en pointant sur une carte ou un graphiqueapproprie tous les dangers connus qui peuvent peser sur le vehicule en detresse. Le nombre des sourcespossibles de renseignements est presque illimite tout comme l’est celui des scenarios des evenementsrelatifs a la detresse. Cela signifie que le SMC devrait s’occuper de deux activites apparemment contra-dictoires :

– penser aux possibilites supplementaires sur lesquelles il faudrait enqueter;

– tout en poursuivant l’enquete, s’efforcer d’eliminer le nombre maximal de possibilites a prendre enconsideration.

3.8.3 Evaluation et analyse des renseignements. Il faudrait verifier dans toute la mesure possible tous les ren-seignements recueillis puis les evaluer et les analyser au regard de tous ceux qui ont ete recueillis pre-cedemment. Il est possible, voire probable, que certains de ces renseignements soient sans rapport avecl’incident SAR, ou portent a confusion, ou soient meme faux. Le SMC devrait se mefier de cette situation etil devrait affecter a chaque renseignement un degre d’importance et de fiabilite. Comme dans la plupartdes techniques d’investigation, l’analyse progresse essentiellement par elimination. Par exemple, si le seulfait connu est qu’une detresse s’est produite, sa position peut se trouver n’importe ou dans le monde. Deplus, du fait que l’alerte a ete emise par le vehicule en detresse au moyen d’un appareil de communi-cations fonctionnant seulement en portee optique, toute la surface de la terre sauf celle qui se trouve aportee de l’antenne de reception peut etre eliminee automatiquement.

3.8.4 Hypotheses. Pendant les premiers stades d’un incident SAR, il est presque certain que le SMC devra fairedes hypotheses concernant la cause, la nature, l’heure ou le lieu de l’incident SAR. Il est tres important qu’ilsepare ces hypotheses des faits connus. Il est toujours important de faire la distinction entre les conclusionsfondees strictement sur des faits connus et celles qui reposent partiellement sur des hypotheses. Il estessentiel aussi de reevaluer toutes les hypotheses regulierement et a mesure que de nouveaux rensei-gnements deviennent disponibles. La reevaluation des hypotheses est particulierement critique. Toutehypothese qui n’est pas remise en cause pendant trop longtemps commence insidieusement a ressemblera un fait. En pareil cas, un effort SAR par ailleurs excellent risque d’echouer a cause de l’erreur de jugementdu planificateur qui s’est servi de cette hypothese fausse comme s’il s’agissait d’un renseignement factuel.

Chapitre 3 – Avertissement et mesures initiales

3–12

Urgence de l’intervention

3.8.5 La nature de l’incident et la vitesse a laquelle la situation risque de se degrader determinent habituellementl’urgence de l’intervention. Le dispositif SAR devrait porter promptement et efficacement assistance al’occasion de tous les incidents, surtout ceux dans lesquels le danger est grave ou imminent. L’heure alaquelle la recherche devrait commencer peut dependre du temps qui reste avant la tombee de la nuit. Leschances de survie diminuant avec le temps, quelques heures de recherche avant le coucher du soleilpeuvent donner des resultats meilleurs que si l’on attend jusqu’au lendemain pour declencher un effort derecherche sur tous les fronts. Tout depend du nombre de moyens SAR disponibles et de la gravite del’incident. Dans le cas d’une detresse confirmee, il faudrait immediatement depecher sur les lieux unmoyen SAR, de preference le vehicule le plus proche ou la SRU qui peut intervenir le plus rapidement,pour confirmer la position de l’incident. L’element temps est presque toujours critique pour les inci-dents SAR.

a) La duree de survie depend des conditions locales, comme le relief et le climat, des aptitudes et del’endurance des survivants ainsi que de la disponibilite de materiel de survie d’urgence et de SRU.

b) Il faudrait presumer que tous les survivants sont mal en point, qu’ils ne pourront pas survivre pendantlongtemps, qu’ils seront tres stresses et commotionnes et qu’ils auront besoin de soins medicauxd’urgence. Meme s’ils ne sont pas blesses, ils ne seront peut-etre pas capables de contribuer a leurpropre sauvetage. Certains seront peut-etre calmes et rationnels, d’autres seront hysteriques etd’autres encore temporairement abasourdis et hebetes.

c) La probabilite que l’objet recherche demeure a proximite de la position de l’incident diminue avec letemps. Les objets d’une recherche flottants derivent et les survivants qui se trouvent sur la terre fermese sont peut-etre mis en marche. Dans le cas d’un objet mobile, la dimension de la zone de recherchedoit etre agrandie avec le temps. Les retards peuvent augmenter considerablement la dimension de lazone a explorer, eventuellement au point que les moyens de recherche disponibles ne soient passuffisants pour la couvrir completement. Les meilleures chances de reperer les survivants qui deriventdans des courants marins rapides existent immediatement apres le debut de leur derive et avant quela zone de recherche ne devienne trop grande.

3.8.6 Les facteurs environnementaux peuvent gravement limiter le temps qui peut etre consacre au sauvetage.L’esperance de survie des rescapes depend de plusieurs variables : vetements qu’ils portaient, vetementssecs ou mouilles, activite physique, temperature corporelle initiale, etat physique, soif, fatigue, faim etstress psychologique et volonte de survivre. L’esperance de survie ou la tolerance de beaucoup depersonnes depasse la moyenne. Les lignes directrices ci-apres, qui ne sont pas absolues, peuvent etreappliquees pour planifier une recherche et la suspendre.

a) L’exposition aux effets de l’air, de l’eau ou du vent froid, peut provoquer l’hypothermie, qui est unabaissement anormal de la temperature interne du corps. La rapidite de la perte de chaleur corporelleest proportionnelle a celle a laquelle la temperature de l’air et de l’eau diminue. La mort par hypo-thermie est quatre fois plus frequente dans l’eau qu’a terre. Un survivant immerge dans l’eau dont latemperature est inferieure a 338C (928F) peut etre frappe d’hypothermie.

b) Le vent est tres dangereux pour les survivants qui lui sont exposes, car la chute de la temperaturecorporelle est acceleree quand la vitesse du vent augmente. La Figure N-13 de l’Appendice N illustreles effets de diverses combinaisons de vitesse du vent et de temperature de l’air et indique latemperature equivalente de la peau seche par air calme. Cette situation souligne la necessite d’abriterles survivants qui, autrement, seraient exposes a un tres grand froid. Lorsque la temperature descendsous 188C (08F), les survivants se fatiguent facilement.

c) Il ne faut pas s’attendre a ce que la chaleur maximale de l’ocean depasse a n’importe quel momentde l’annee 298C (848F). La temperature d’environ un tiers de toute la surface des oceans depasse198C (668F). La Figure N-14 de l’Appendice N illustre le temps de survie en eau calme qui est preditet le temps necessaire pour que la temperature d’une personne inactive habillee legerement tombe a308C (868F) en eau froide. La Figure N-14 presente une courbe de l’esperance de survie moyenne etune zone large qui met en evidence les grandes differences individuelles qui peuvent resulter des

Chapitre 3 – Avertissement et mesures initiales

3–13

corpulence, ossature, adiposite, forme physique et etat de sante d’une personne. Cette zonecontiendrait environ 95 % de la variation a laquelle on peut s’attendre pour un adulte et un ado-lescent dans les conditions indiquees. Plusieurs facteurs ralentissent la perte de chaleur corporelle :poids corporel eleve, vetements epais, vetements de survie ou le fait que les survivants se blottissentles uns contre les autres ou se protegent de toute autre facon. D’autres facteurs peuvent accelerer laperte de chaleur corporelle : faible poids corporel, vetements legers ou activite physique, commequand des personnes sans gilet de sauvetage doivent nager. La duree de survie serait abregee parl’activite physique (p. ex. nage) et prolongee par des vetements epais et des comportements deprotection (p. ex. quand des survivants se blottissent les uns contre les autres ou adoptent la positionfœtale dans l’eau). Des vetements protecteurs speciaux (p. ex. les vetements de plongee sous-marine)peuvent doubler ou decupler (ou meme plus) la duree de survie normale representee sur la figure.

d) Le stress et la deshydratation provoques par la chaleur sont dangereux dans les climats chauds,surtout dans les zones desertiques. La forme la plus grave de stress provoque par la chaleur estl’insolation qui augmente la chaleur corporelle. Si la temperature corporelle depasse 428C (1078F)pendant des periodes prolongees, la mort s’ensuit presque a coup sur. La deshydratation est critiquetant dans les climats chauds que pour la survie en mer : une personne qui ne peut pas boire d’eaumeurt en quelques jours. La combinaison des temperatures elevees et du manque d’eau aggraverapidement le stress et la deshydratation causes par la chaleur. A temperatures egales, les besoins ducorps en eau dans les zones humides sont environ la moitie de ce qu’ils sont dans les zonesdesertiques.

e) La presence de certains animaux peut augmenter les risques et abreger la duree de survie. Le SMCdevrait savoir quels animaux ou quelle faune marine vivent dans la zone de recherche et ou une aidemedicale specialisee pourra etre obtenue rapidement.

3.8.7 Le relief peut determiner le circuit de recherche qui sera necessaire et les moyens SAR qui seront choisis.Dans les regions montagneuses escarpees, il peut etre necessaire de recourir a des aeronefs qui ma-nœuvrent bien a haute altitude. Pendant les recherches par enveloppement d’une montagne, il n’est pastoujours possible d’utiliser les helicopteres car l’air y est trop leger et turbulent. La decision peut aussi etreinfluencee par le necessaire de survie dont le vehicule en detresse est dote et par les appareils de levagedes moyens SAR. La densite du feuillage peut entraver les recherches a vue et electroniques et exigebeaucoup plus d’aeronefs et de moyens SAR au sol, ainsi qu’un espacement moindre des parcours deratissage. La presence de lignes de haute tension, de pylones et de ponts doit etre prise en considerationpendant la planification des altitudes et des zone de recherche. A terre, les reperes tres en saillie peuventservir de limites et de points de controle pour la delimitation des zones de recherche aerienne et au sol.Les aeronefs dont l’equipement de navigation laisse a desirer et les equipes SAR au sol inexperimenteespeuvent etre utilises plus efficacement si des limites facilement discernables ont ete etablies. Le genred’equipe de sauvetage utilisee quand le lieu de la detresse a ete repere depend aussi du relief. Les autoriteslocales chargees de faire respecter la loi, le personnel des services forestiers, les clubs de sauvetage enmontagne, les clubs de ski et les equipes de sauveteurs parachutistes peuvent etre appeles a intervenir.

3.8.8 Les conditions meteorologiques defavorables peuvent entraver les operations SAR. En effet, ellescompliquent non seulement le reperage des objets recherches mais de plus la turbulence ou le mauvaisetat de la mer nuisent a l’efficacite des moyens. La connaissance des conditions meteorologiques et laprudence augmenteront les chances de succes et la securite des moyens SAR.

a) Si les conditions meteorologiques ne permettent pas de proceder a une recherche sans mettreindument en danger d’autres vies, la recherche devrait etre differee. Si elles sont bonnes, mais s’il estprevu qu’elles se deterioreront, il faut agir rapidement, meme si la planification detaillee laissera adesirer.

b) Le vent, la visibilite et la nebulosite determinent la largeur de la bande de ratissage.

Chapitre 3 – Avertissement et mesures initiales

3–14

c) Le SMC doit se preoccuper de la securite du personnel SAR qui participe a l’operation. Les plafonds denuages bas et la visibilite reduite sont particulierement dangereux pour les aeronefs. Si la recherchedoit etre effectuee dans des regions qui manquent d’aides de navigation et ou la visibilite est mauvaise,le SMC peut interrompre les operations de recherche ou limiter le nombre des moyens SAR qui yparticipent. Les OSC peuvent suspendre la recherche pour proteger le personnel SAR.

3.8.9 Fusees eclairantes. Il est bien connu que les fusees eclairantes rouges, les fumees et les artifices orange sontdes signaux d’urgence maritimes et aeronautiques. Les comptes rendus d’observation de fusees eclairantespeuvent constituer une des alertes de detresse les plus souvent communiquees a un RCC. Quand il evalueces comptes rendus, le SMC doit determiner l’emplacement de la fusee eclairante en questionnantsoigneusement l’informateur et en analysant les renseignements qu’il donne. Il devrait proceder commesuit :

a) Pointer sur une carte l’emplacement de chaque informateur au moment de l’observation.

b) Obtenir des renseignements sur les caracteristiques de la fusee, notamment ses couleur, intensite,duree et trajectoire.

c) Pointer la position de la fusee, de preference a l’aide des relevements provenant de plusieurs ob-servations. Pour obtenir de l’informateur une ligne de position (LOP), il faudrait lui demander d’in-diquer l’angle de son observation par rapport a un relevement connu. Si l’informateur ne dispose pasd’une boussole, l’angle devrait etre determine par rapport a un repere geographique, par exemple unlittoral, une chaıne de montagnes ou une route droite.

d) Si une personne seulement a observe la fusee, obtenir d’elle une LOP de la maniere decrite ci-dessuset estimer la distance jusqu’a l’objet recherche. Cette estimation devrait etre fondee sur une des-cription de la fusee eclairante, de sa hauteur observee, de la hauteur des yeux de l’informateur et dela visibilite. Si les renseignements sont limites, determiner la distance maximale de laquelle la fuseepourrait etre apercue et agrandir la zone de recherche en consequence.

e) Verifier aupres des organismes militaires s’ils ont organise de l’entraınement ou des operations dans lazone.

3.8.10 Dangers des operations SAR. La securite et l’efficacite des operations SAR sont tributaires d’un travaild’equipe coordonne et d’une evaluation du danger murement reflechie. Le SMC devrait etre tout autantpreoccupe du sauvetage des personnes en detresse que de la securite du personnel SAR. Des lors que lepersonnel SAR possede toutes les aptitudes exigees par ses taches, le chef d’equipe, qu’il s’agisse d’unpilote commandant de bord, d’un capitaine de navire, d’un SMC ou d’un OSC, doit veiller a ce qu’il s’enacquitte correctement et constitue une equipe qui a une mission commune. Les catastrophes sont souventl’aboutissement d’une chaıne d’erreurs qui peuvent commencer par des fautes de planification SAR etconduire a des decisions erronees pendant les operations. La securite de l’equipe est renforcee si tous sesmembres sont bien informes, si les possibilites des ressources sont au niveau des taches, si les erreurs sontpromptement decelees et evitees, si les procedures normalisees sont respectees et si celles qui ne sont pasconformes sont ajustees.

a) Toutes les mesures raisonnables devraient etre prises pour reperer les personnes en detresse, de-terminer leur etat et proceder a leur sauvetage. Toutefois, les risques inherents a toute interven-tion SAR doivent etre peses au regard des chances de succes et de la securite du personnel SAR.

b) Le plan de la recherche ou du sauvetage etabli et fourni par le SMC guide l’OSC et les moyens SARsur les lieux. L’OSC peut ajuster le plan d’action en fonction de la situation qui y regne; toutefois,quand c’est possible, il ne devrait modifier l’affectation des taches aux moyens qu’apres avoirconsulte le SMC. Les moyens SAR devraient constamment tenir l’OSC informe de toutes difficultesqu’ils rencontrent.

3.8.11 Moyens disponibles. Le SMC doit etre constamment conscient de l’etat de tous les moyens disponibles.L’insuffisance des ressources SAR peut resulter de la fatigue des equipages, de la necessite d’effectuerl’entretien des SRU ou de leur participation a une autre operation. Chaque SMC devrait pouvoir disposerd’un systeme de suivi de l’etat de toutes les SRU.

3–15

Chapitre 3 – Avertissement et mesures initiales

3.8.12 Reevaluation des renseignements obtenus lors de la premiere notification. Le SMC devrait etre cons-tamment en etat d’alerte pour s’informer de toute evolution de la situation de nature a influer sur sesconclusions et hypotheses. Quand le facteur temps est critique, les SRU peuvent etre detachees imme-diatement sur les lieux meme si les renseignements disponibles sont incomplets. C’est pourquoi les SMCdevraient s’efforcer d’obtenir des renseignements supplementaires pour verifier et confirmer ceux parlesquels l’emplacement de la detresse a ete etabli. Les traumatismes et les etats de choc pouvant deformerles observations factuelles et les souvenirs, la relation des faits par des temoins oculaires devrait etreverifiee. Les rapports de temoins independants, les observations du personnel des moyens SAR, les carteset tableaux a jour et les releves des messages radio sont utiles eux aussi. Le SMC devrait tirer parti de cesnouveaux renseignements pour revoir et reviser en tant que de besoin les hypotheses qu’il a faites.

Chapitre 3 – Avertissement et mesures initiales

3–16

Chapitre 4

Principes de la planificationet de l’evaluation d’une recherche

4.1 Apercu general

4.1.1 L’objet du present chapitre est de decrire en termes comprehensibles quelques principes fondamentauxde la theorie de la recherche. Leur connaissance renforcera l’utilite des fiches de calcul et proceduresdetaillees de la planification d’une recherche qui figurent aux appendices K et L ainsi que des graphiqueset tableaux de l’appendice N. Tous les principes de base de la theorie de la recherche sont decrits dans lepresent chapitre et des exemples pratiques y figurent pour chacun, en montrant comment il peut etreapplique pour resoudre un probleme de planification. Ces exemples n’exigent que des connaissanceselementaires de l’arithmetique et une comprehension des notions de probabilite que l’on rencontre dansla vie de tous les jours. Bien que la planification d’une recherche soit parfois percue comme etantcomplexe, chacune de ses etapes est relativement simple. La pratique et la perseverance dans l’executionde toutes les operations intermediaires permettront au planificateur d’utiliser au mieux les moyens derecherche disponibles. Les fiches de calcul et les instructions des appendices K et L resument chacune deces operations sans toutes les explications du present chapitre. Les exemples presentes plus loin dans cechapitre aideront le lecteur a comprendre comment la theorie est appliquee.

4.1.2 La planification d’une recherche comporte les etapes intermediaires suivantes :

– evaluation de la situation, notamment des resultats de toute recherche anterieure;

– estimation de l’emplacement de l’incident de detresse et erreur probable de cet emplacement;

– estimation des mouvements des survivants apres la detresse et erreur probable de cette estimation;

– application des resultats obtenus ci-dessus pour estimer l’emplacement le plus probable (reference*)des survivants et incertitude entourant cet emplacement (erreur probable de position);

– determination de la meilleure facon d’utiliser les moyens de recherche disponibles pour maximiser leschances de retrouver les survivants (repartition optimale de l’effort de recherche);

– definition des sous-regions de recherche et des circuits de recherche qui seront affectes a des moyensde recherche particuliers;

– etablissement d’un plan de recherche qui comprenne une description a jour de la situation, du ou desobjets de la recherche, des responsabilites affectees en propre a chaque moyen de recherche, desinstructions pour la coordination sur les lieux et des exigences en matiere de comptes rendus etrapports que les moyens de recherche doivent etablir.

Ces operations sont repetees jusqu’a ce que les survivants soient reperes ou jusqu’a ce que l’evaluation dela situation montre que la poursuite de la recherche serait futile.

* Le terme Reference est tres utilise dans le present chapitre et il designe un point (ou une serie de points), une ligne ou une zonegeographique utilise comme repere pendant la planification de la recherche. Ce terme, avec cette meme definition, est aussi utilise enarpentage, cartographie et geologie.

4–1

4.1.3 Le present chapitre decrit les principes sous-jacents aux cinq premieres operations decrites ci-dessus, lesdeux dernieres relatives a la planification detaillee de la conduite et de la coordination d’une rechercheetant traitees au chapitre 5.

4.2 Evaluation de la situation

4.2.1 La recherche est l’aspect le plus couteux, dangereux et complexe du dispositif SAR. Elle constitue souventle seul moyen de reperer et de secourir des survivants. Avant qu’une recherche ne soit entreprise et a desintervalles frequents pendant qu’elle progresse, tous les renseignements recus doivent etre analyses etevalues avec le plus grand soin. Il faut avant tout veiller a ce que tous les indices concernant l’etat etl’emplacement probable des survivants soient evalues a fond et a assurer la securite des moyens derecherche et de leurs equipages. Certains des indices qui peuvent donner une indication de l’emplacementou de la situation des survivants sont notamment les suivants :

a) Intentions. La route prevue du vehicule en detresse donne toujours une indication importante del’emplacement probable de l’incident de detresse. Meme quand ce vehicule peut signaler sa position,la comparaison avec sa route prevue peut constituer un renseignements precieux. Si la position estproche de l’endroit ou le vehicule aurait normalement du se trouver a ce moment, le planificateurdevrait lui faire pleine confiance. En revanche, si la position ne semble pas concorder avec l’intentiondu vehicule, il faut explorer d’autres possibilites. Par exemple, la position indiquee dans le message dedetresse peut avoir ete rendue inintelligible pendant la transmission ou bien des chiffres peuvent avoirete intervertis quand ils ont ete recopies ou transcrits en vue d’etre retransmis au RCC. Autrepossibilite : le vehicule peut avoir decide d’abandonner sa route prevue pour tenter d’eviter undanger ou pour se rendre en lieu sur.

b) Derniere position connue (LKP). La derniere position connue du vehicule et l’heure qui lui est as-sociee sont des indices importants parce qu’ils eliminent toute possibilite que la detresse se soitproduite plus tot. Elle donne aussi une bonne idee de la qualite de la navigation du vehicule le longde sa route prevue et de sa progression reelle jusqu’a la LKP. Si l’heure de la detresse est connue,mais non sa position, elle permet au planificateur de mieux estimer l’emplacement de la detresse.

c) Dangers. Tous les renseignements disponibles sur les dangers qui existent le long de la route prevuedu vehicule donnent une autre indication de l’emplacement et de l’heure de la detresse. Lesconditions meteorologiques defavorables sont un de ces dangers les plus courants. Des estimationsdetaillees du mouvement du vehicule avant la detresse combinees a des renseignements sur lesmouvements et l’intensite des fronts, tempetes, etc. peuvent permettre au planificateur d’estimerl’emplacement et l’heure probables de l’incident de detresse.

d) Etat et performances des vehicules. La navigabilite aeronautique ou maritime du vehicule peut indi-quer s’il est probable qu’il ait ete accidente au point de devoir ralentir sa progression ou changer deplans. Elle indique aussi dans quelle mesure le vehicule pourrait s’accommoder de conditions me-teorologiques defavorables. Le genre et l’etat des aides a la navigation indiquent la mesure danslaquelle le vehicule pourrait demeurer sur sa route prevue et s’il pourrait s’etre egare ou avoirrencontre inopinement un danger connu. La disponibilite, le genre et l’etat des vehicules de sauve-tage (p. ex. les radeaux) donnent des indices sur les mouvements des survivants apres la detresse.

e) Comportement des equipages. L’experience, la formation, les habitudes, l’etat medical et les actionsprobables de l’equipage du vehicule donnent des indications sur son comportement avant et apres ladetresse, comportement qui, quand il est analyse avec d’autres indices, peut permettre de mieuxestimer l’heure et l’emplacement de l’incident et tous mouvements volontaires des survivants par lasuite.

f) Conditions environnementales sur les lieux. La situation sur les lieux donne des indications sur la survieeventuelle des personnes en detresse. Il convient de tenir compte de conditions telles que lesextremes de temperature, la disponibilite d’eau potable ou la presence d’animaux dangereux. Lasituation sur les lieux peut aussi influer sur les mouvements des rescapes apres la detresse. Sur la terre

4–2

Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

ferme, ils se sont peut-etre eloignes du theatre de la detresse pour trouver un abri, de l’eau, eviter lesdangers locaux ou leur echapper, etc. En mer, les survivants deriveront en s’eloignant du theatre de ladetresse sous l’influence des vents et des courants locaux.

g) Resultats de recherches anterieures. Quand une recherche anterieure a ete vaine, c’est-a-dire quand ily a ete procede mais qu’aucun survivant n’a pu etre repere, son incidence sur le processus deplanification d’une recherche en cours n’est pas evidente. Or, ainsi que cela est explique aux sec-tions 4.6 et 4.7, les resultats negatifs d’une recherche peuvent beaucoup contribuer a reperer lessurvivants au cours de recherches ulterieures.

4.2.2 Le grand nombre et la diversite des criteres qui interviennent dans l’estimation du ou des emplacements etde l’etat probable des survivants sont tels qu’il est impossible de donner des instructions detaillees etprogressives sur la facon de faire ces estimations. Un jugement sain et une analyse attentive de tous lesindices et de toutes les indications disponibles sont donc necessaires pour parvenir a une evaluation validesur laquelle la recherche pourra etre fondee.

4.3 Estimation de l’emplacement de l’incident de detresse

4.3.1 Lors de la planification d’une recherche en mer ou sur la terre ferme, la premiere mesure consiste adeterminer les limites de la zone contenant tous les emplacements possibles des survivants. Pour ce faire,on evalue habituellement la distance maximale que les survivants auraient pu parcourir entre l’heure deleur LKP et l’heure connue ou presumee de l’incident, puis on trace un cercle dont cette distance est lerayon autour de la LKP. La connaissance des limites extremes des emplacements possibles permet auplanificateur de determiner ou il doit tenter d’obtenir des renseignements complementaires sur le vehiculeou les personnes disparues et si tout rapport qu’il recevrait eventuellement serait lie a l’incident. Or, il estnormalement impossible de mener une recherche systematique dans une zone aussi vaste. C’est pourquoila mesure suivante consiste a formuler un ou plusieurs scenarios, ou des ensembles de faits connuscombines a des hypotheses envisagees avec le plus grand soin et decrivant ce qui peut etre survenu auxsurvivants depuis qu’il a ete etabli pour la derniere fois qu’ils n’etaient pas en danger. Chacun des scenariosdoit etre compatible avec les faits connus, etre tres probablement possible et permettre au planificateur dela recherche d’etablir en consequence un point de repere geographique ou reference de l’emplacement leplus probable des survivants.

Note : Il est important de bien faire la distinction entre les conclusions reposant exclusivement sur des faitsconnus et celles qui sont partiellement fondees sur des hypotheses. Il est important aussi dereevaluer toutes les hypotheses regulierement et a mesure que de nouveaux renseignementsdeviennent disponibles. La reevaluation des hypotheses est particulierement critique. Toutehypothese qui n’est pas remise en cause pendant trop longtemps commence insidieusement aressembler a un fait. Dans un tel cas, un effort SAR par ailleurs excellent risque d’echouer a cause del’erreur de jugement du planificateur qui s’est servi de cette hypothese fausse comme s’il s’agissaitd’un renseignement factuel.

4.3.2 Une reference peut etre un point (ou une serie de points), une ligne ou une zone geographique. Lareference de la detresse initiale est tout d’abord estimee a partir des faits connus et, eventuellement, decertaines hypotheses qui sont tres probablement correctes. L’Appendice K contient des elementsd’orientation sur l’estimation de l’heure et de l’emplacement d’un incident de detresse. Cette reference estensuite ajustee pour tenir compte des estimations concernant les mouvements des survivants apres ladetresse et une nouvelle reference sur la base de laquelle la recherche se poursuivra est calculee. Fina-lement, le degre d’incertitude caracterisant la nouvelle reference est evalue et une estimation est faite deslimites de la plus petite zone contenant tous les emplacements possibles et compatibles avec le scenariosur lequel la nouvelle reference est fondee. Cette zone est appelee la zone possible du scenario enquestion.

Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

4–3

Distribution des emplacements possibles de l’objet de la recherche4.3.3 La distribution des emplacements probables de l’objet ou des objets recherches a l’interieur de la zone

possible est une consideration importante dont il faut tenir compte pendant la planification de la rechercheparce qu’elle determine comment les moyens disponibles seront deployes. Les zones possibles peuventetre centrees autour d’un point de reference unique, centrees le long d’une ligne de reference ou definiespar une ou des figures geometriques occupant une portion de la surface de la terre.

a) Les emplacements probables peuvent etre distribues uniformement a l’interieur de toute la zonepossible dont certaines sous-regions contiendront peut-etre plus vraisemblablement que d’autresl’objet ou les objets recherches. Quand les indices disponibles ne donnent pas une indication clairedes sous-regions dans lesquelles il est le plus probable et le moins probable qu’ils se trouvent, lesdistributions des probabilites* de l’incident de detresse, du ou des objets recherches et de l’em-placement des survivants peuvent etre estimees en presumant que la distribution est standard.

b) Les deux genres de distributions standard{ les plus frequemment utilisees sont bases sur la distributionnormale standard et sur la distribution uniforme. Pour les points et lignes de reference, on utilisehabituellement des variantes appropriees de la distribution normale standard. Pour les zones dereference, c’est la distribution uniforme qui est la plus souvent employee. Quand assez de rensei-gnements sont disponibles, toutefois, l’analyse et le jugement du planificateur de la recherche pro-duiront souvent une distribution generalisee meilleure et, sous certains aspects, moins compliquee.L’utilisation de ces distributions est examinee plus en detail aux sections 4.6 et 4.7.

Distributions des probabilites initiales concernant l’emplacement d’un incident de detresse4.3.4 Plusieurs genres de distributions des probabilites sont decrits et illustres ci-apres. Dans leur representations

graphiques, les cretes representent des emplacements ou la densite de la probabilite (quantite de pro-babilite par unite de superficie) est la plus elevee. Il existe essentiellement trois genres de renseignementsdont on peut disposer sur l’emplacement d’un incident de detresse.

a) Le point. C’est le renseignement le plus simple et le plus precis. Il peut etre defini par sa latitude et salongitude, par sa distance et par son relevement par rapport a un point connu, ou par toute autremethode d’indication d’une position geographique. On l’obtient habituellement du vehicule en de-tresse lui-meme ou par du materiel exterieur de determination de position (p. ex. deux ou plusieurslignes de relevement a partir de stations radiogoniometriques independantes ou des positions four-nies par des satellites tels que ceux de Cospas-Sarsat). Si l’heure de l’incident est connue mais non saposition, celle-ci peut etre estimee en se fondant sur la LKP et les intentions du vehicule. La dis-tribution des emplacements probables de l’incident est generalement consideree comme etant cellequi est fournie par une fonction de densite de probabilite circulaire normale. Dans cette hypothese, ladensite de probabilite est la plus elevee a proximite de la reference et diminue a mesure qu’on s’eneloigne. L’erreur probable de position de l’incident (X) (examinee plus en detail en 4.3.5) est definiepar le rayon d’un cercle a l’interieur duquel il y a 50 % de chances que l’emplacement reel del’incident soit situe. Un cercle ayant trois fois ce rayon contiendrait pratiquement tous les em-placements possibles. La Figure 4-1 illustre une distribution circulaire normale par un graphiquetridimensionnel dont l’axe vertical represente la densite de probabilite et aussi par un graphique decourbes de niveaux (semblable a la carte topographique d’une region montagneuse).

* Les termes distribution des probabilities, densite de probabilite, distribution et densite sont utilises les uns pour les autres dans les textestraitant des statistiques appliquees. Aux fins de la planification d’une recherche, ces termes sont definis dans le glossaire, mais il n’est pasnecessaire d’avoir suivi une formation formelle en theorie des probabilites pour appliquer les procedures decrites dans le present volume.{ La distribution normale standard (appelee aussi distribution «en cloche» parce qu’elle a la forme de la «distribution gaussienne» ainsiappelee d’apres le mathematicien allemand Karl Friedrich Gauss) est definie par une fonction mathematique specifique. L’experiencemontre que les distributions de la plupart des erreurs de mesure et d’une grande variete d’observations physiques sont a peu presnormales. De fait, son existence frequente dans la nature est la raison pour laquelle cette distribution particuliere est appelee «normale».

4–4

Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

(a) (b)

97

56

3

Figure 4-1. Distribution de la densite de probabilitepour un point de reference, avec vue de dessus

b) La ligne. Il peut s’agir de la route prevue ou de la route presumee ou d’une ligne de relevement(comme celle qui est obtenue par radiogoniometrie). On suppose habituellement que la distributiondes emplacements possibles de l’incident est plus concentree pres de ladite ligne et moinsconcentree a distance. Plus precisement, on presume que la distribution des emplacements possiblesde l’incident de part et d’autre de cette ligne est normale et, en general, qu’elle est uniforme a moinsque des renseignements specifiques ne donnent a penser qu’une partie de la ligne serait preferable aune autre. La Figure 4-2 illustre les graphiques d’une distribution normale representative centree parrapport a une ligne. La Figure 4-3 montre a quoi ressemblerait une ligne de reference de longueuregale reliant deux points de reference. Au centre, elle est pratiquement identique a la Figure 4-2.Habituellement, la distribution representee a la Figure 4-2 est utilisee pour une ligne de reference,qu’elle relie ou non deux points de reference. Cela facilite les calculs tout en donnant des resultatspratiquement optimaux.

Figure 4-2. Distribution de la densite de probabilitepour une ligne de reference, avec vue de dessus

Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

4–5

Figure 4-3. Distribution de la densite de probabilitepour une ligne de reference reliant deux points de reference, avec vue de dessus

c) La zone. Il peut s’agir d’une zone de peche ou de toute autre zone de navigation maritime. Engeneral, on presume que dans une telle zone les emplacements possibles de l’incident sont uni-formement distribues (distribution uniforme) a moins que des renseignements specifiques ne donnenta penser que certaines parties de la zone devraient etre preferees a d’autres (distribution generalisee).

La Figure 4-4 illustre une distribution uniforme a l’interieur de toute une zone alors que la Figure 4-5represente une distribution generalisee.

Figure 4-4. Distribution uniforme de la densite de probabilite, avec vue de dessus

4–6

Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

Figure 4-5. Distribution generalisee de la densite de probabilite, avec vue de dessus

Erreur de position de l’incident (X)

4.3.5 Meme quand la position signalee est precise, il faut prevoir une erreur de position pour tenir compte desperformances de navigation du moyen qui la signale et de la distance parcourue depuis le dernier reperede navigation. L’erreur probable de position est le rayon d’un cercle a l’interieur duquel les chances que laposition effective de l’incident soit contenue sont de 50 %. Les Tableaux N-1 a N-3 donnent des elementsd’orientation sur l’estimation de l’ampleur de l’erreur probable de position pour differents types de vehi-cules et d’equipements de navigation.

4.4 Mouvement des survivants apres l’incident de detresse

4.4.1 Les survivants d’un incident de detresse peuvent s’eloigner de l’emplacement ou l’incident s’est produitavant que l’assistance n’arrive. Les aeronefs peuvent planer sur de tres longues distances a la suite d’unepanne de moteur. Un pilote peut se parachuter au sol, en derivant sur une certaine distance pendant sadescente. Le mouvement des survivants sur la terre ferme depend dans une tres grande mesure de leur etatphysique, de leur connaissance des techniques de survie, du relief et aussi eventuellement des conditionsmeteorologiques. Ils s’eloignent peut-etre du lieu de l’incident a la recherche d’eau, d’un abri, d’aliments oud’habitations. Pour les incidents d’aeronef qui se produisent au-dessus de la terre ferme, il est habituelle-ment preferable de reperer l’emplacement d’un atterrissage force ou brutal puis de rechercher les sur-vivants dans la zone environnante. En mer, les survivants ne peuvent habituellement pas rester sur les lieux amoins que leur radeau de sauvetage ne soit muni d’une ancre et que l’eau ne soit pas trop profonde pourqu’elle puisse etre utilisee. Sans une ancre ou quand l’eau est profonde, les survivants derivent sous l’effetdes vents et des courants marins, bien qu’ils puissent manœuvrer leur radeau s’il comporte une ancreflottante ou une voile. La derive en milieu marin est examinee ci-dessous. Les procedures et fiches de calculutilisees pour estimer la nouvelle position d’un point de reference maritime par rapport a un point anterieuren tenant compte de la derive du radeau de sauvetage figurent a l’Appendice K.

Derive aeronautique

4.4.2 Quand un aeronef est accidente, par exemple quand un de ses moteurs tombe en panne, ce qui rend lapoursuite de son vol trop dangereuse ou impossible, son pilote s’efforce normalement de descendre de lafacon la plus sure en planant, en utilisant un parachute ou en combinant ces deux methodes. L’appen-dice K contient des fiches de calcul de la derive aeronautique dans de telles situations alors que l’ap-pendice N contient des graphiques et des tableaux de derive des parachutes a utiliser avec les fiches decalcul.

Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

4–7

a) Vol plane. La descente la plus sure peut consister a planer ou a voler a regime tres reduit vers l’endroitdisponible qui se prete le mieux a un atterrissage force dans la nature. Les aeronefs peuvent planersur de tres longues distances qui sont principalement fonction de la vitesse verticale de descentemoteurs coupes, de la vitesse propre en vol plane et de la hauteur au-dessus de la surface. Etantdonne que le taux de vol plane des aeronefs varie beaucoup, il conviendrait de s’enquerir aupres dufabricant de l’aeronef en detresse ou aupres de pilotes qui ont une bonne experience des aeronefs dutype en question de leurs taux de vol plane et de leurs performances en cas d’atterrissage force.

b) Derive des parachutes. Si des parachutes sont disponibles, le pilote commandant de bord peutdecider de les utiliser. Cette situation, qui est rare en aviation civile, est plus commune en aviationmilitaire. Si les survivants abandonnent l’aeronef encore en vol, le lieu ou ils atterriront et l’em-placement auquel l’aeronef s’ecrasera seront tres separes l’un de l’autre et de l’endroit auquel ils ontsaute. Les caracteristiques de derive des parachutes civils modernes peuvent etre tres differentes et ilconviendrait de consulter leur fabricant ou toute autre source digne de confiance pour obtenir d’euxles renseignements necessaires pour determiner la distance sur laquelle le ou les survivants ont puderiver pendant la descente.

Derive marine

4.4.3 Deux forces provoquent le mouvement ou la derive des radeaux de sauvetage en mer: le vent et lecourant. Pour calculer la zone a l’interieur de laquelle les survivants se trouvent peut-etre, il faut estimer lavitesse et la direction de la derive. Pour ce faire, il faut estimer les vents et les courants a l’interieur etautour de la zone qui contient les emplacements possibles du vehicule en detresse. Les deux composantesde la derive sont la derive due au vent (LW) et le courant total de l’eau (TWC).

a) La derive due au vent (LW). La force que le vent exerce sur les surfaces exposees d’une embarcationla deplace a travers l’eau, en general dans la direction du vent. C’est ce que l’on appelle la derive dueau vent. Une ancre flottante peut etre lancee pour ralentir cette derive. Les formes des surfacessituees au-dessus et au-dessous de la ligne de flottaison peuvent determiner la vitesse de la derive dueau vent et l’entraıner vers la gauche ou vers la droite par rapport a la direction du vent. (L’anglemoyen forme par la direction de la derive due au vent de l’objet recherche et la direction du ventarriere est designe «angle de divergence de la derive due au vent».) Il est impossible de savoir si laderive due au vent du vehicule ira vers la gauche ou vers la droite. Cette incertitude oblige aenvisager les deux possibilites. Il est possible d’estimer la direction et la vitesse du vent par obser-vation directe sur les lieux de l’accident ou au moyen de sorties de modeles informatiques utilisespour les previsions meteorologiques, d’indications de bureaux meteorologiques locaux et, en dernierressort, des roses des vents des cartes de pilotage. Les vitesses et les directions de la derive due auvent peuvent etre calculees au moyen des graphiques de l’appendice N, en appliquant la methodedecrite dans la Fiche de calcul de la derive due au vent de l’appendice K.

b) Le courant total de l’eau (TWC) peut avoir plusieurs composantes, dont les suivantes en totalite ou enpartie :

1) Courant marin (SC). Il s’agit du principal macromouvement de la mer. Les planificateurs d’unerecherche s’interessent surtout a ce courant pres de la surface. A proximite des cotes ou dansles eaux peu profondes, le courant marin est normalement moins fort que le courant de mareeou le courant du aux vents locaux. Les courants marins ne sont pas toujours reguliers si bienqu’il faut utiliser leur moyenne avec circonspection. Les estimations du courant marin peuventetre obtenues par observation directe sur les lieux (p. ex. de la direction et de la derive d’unnavire, des trajectoires d’objets qui derivent en l’absence de toute derive due au vent), aumoyen de sorties de modeles informatiques de la circulation de la mer ainsi que des tableaux etgraphiques hydrographiques.

4–8

Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

2) Courants de maree ou courants rotatifs. Dans les eaux cotieres, la direction et la vitesse descourants changent sous l’action des marees. Ils peuvent etre estimes a partir des ephemeridesdes courants de maree, des cartes des courants et des cartes de pilotage. La connaissancelocale des courants est cependant souvent la plus precieuse.

3) Courant de riviere. Il faut seulement en tenir compte si les survivants se trouvent dans l’estuaireou pres de l’estuaire d’un grand fleuve (p. ex. l’Amazone).

4) Courant des vents locaux (WC). Le courant du aux vents locaux resulte de l’effet des ventslocaux persistants sur la surface de l’eau. Le role exact du vent dans la creation de ces courantsn’est pas clair, mais on suppose generalement qu’apres 6 a 12 h de vent soufflant dans unedirection constante, un courant de surface est produit localement. La vitesse et la directionmoyennes estimatives du vent pendant les 24 a 48 h precedentes doivent etre verifiees eninterrogeant les navires qui sont passes pres du lieu de la detresse. La direction et la vitesse ducourant du aux vents locaux peuvent etre estimees en utilisant le graphique des courants desvents locaux de la Figure N-1.

Des valeurs vectorielles (direction et vitesse) doivent etre obtenues pour ces deux genres de courantsqui sont presents et qui sont additionnes vectoriellement pour obtenir le courant total de l’eau (TWC).La Figure 4-6 illustre le calcul du TWC au large des cotes.

Courant de vent (noeud)

Courant total de l’eau (noeud)

Courant marin (noeud)

97568f

Figure 4-6. Calcul du courant total de l’eauau moyen du courant marin et du courant de vent

Observations des vents et des courants

4.4.4 L’observation directe est le meilleur moyen d’obtenir des renseignements sur le vent et le TWC. Cesobservations peuvent etre faites par des navires qui traversent la zone. Il faudrait leur demander de signalerla direction du courant et la derive ainsi que le vent et les autres phenomenes meteorologiques qu’ils ontobserves. Quand elles sont utilisees, les mouvements observes des bouees derivantes concues de manierea avoir une derive due au vent nulle et a suivre les courants de surface peuvent etre utilises pourdeterminer le TWC. Certains Etats conservent un stock de bouees reperes (DMB) que les SRU peuventdeployer et manœuvrer par des signaux radio ou qui peuvent etre suivies par satellite pour mesurer lescourants de surface. Beaucoup d’autres bouees suivies par satellite derivent dans les oceans dans le cadrede diverses etudes oceanographiques. Malheureusement, il n’existe pas de base de donnees centraliseepour identifier les principaux enqueteurs qui les utilisent ni de mecanisme permettant de faire des ob-servations en temps quasi reel aux fins de la planification d’une recherche. Il peut cependant se revelerutile de s’adresser aux universites ou services gouvernementaux voisins qui procedent a des etudesoceanographiques pour determiner s’ils ont ou s’ils peuvent obtenir des renseignements sur le TWC plusprecis que ceux dont le planificateur d’une recherche dispose deja. Mise en garde : Beaucoup de boueesderivantes utilisees dans le cadre d’etudes oceanographiques comportent une ancre flottante pour sedeplacer avec les courants subsuperficiels. Celles qui se deplacent avec la couche de 1 ou de 2 m

Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

4–9

au-dessous de la surface de l’ocean mesurent le courant total de l’eau tandis que celles qui sont concuespour se deplacer avec les courants qui s’exercent plus bas ont tendance a ne mesurer que le courant marin.La planification prealable et des rencontres des planificateurs des recherches et des oceanographes de laregion aideraient a etablir les moyens d’obtenir des donnees sur le courant marin en temps quasi reel quipuissent etre utilisees pour planifier une recherche.

Autres sources de donnees sur le courant de vent et le courant marin

4.4.5 Si les observations directes fournissent les meilleurs renseignements sur l’emplacement et l’heure del’observation, ces donnees ne sont cependant pas toujours disponibles la et quand elles sont necessairespour planifier une recherche. Les sorties des modeles informatiques constituent la deuxieme source utiliseepour predire le temps et l’etat de la mer. Ces sorties, surtout celles des modeles meteorologiques, sontdistribuees tres largement dans le monde entier et sont souvent utilisees par les bureaux meteorologiqueslocaux qui les modifient pour tenir compte des observations et effets locaux. Tout RCC devrait collaboreravec les bureaux meteorologiques de sa zone de responsabilite pour veiller a ce que cette source dedonnees environnementales soit disponible quand elle est necessaire. Mise en garde : Les sorties decertains modeles de prediction du courant marin indiquent des effets des vents locaux qui sont fondes surdes predictions du vent. Le planificateur d’une recherche NE devrait PAS ajouter le courant des vents locauxa de telles predictions du courant marin. Enfin, les cartes de pilotage, les atlas hydrographiques, lesephemerides des courants de maree, etc. peuvent etre utilises pour estimer le courant. Les courants marinsindiques sur les cartes de pilotage ou les atlas hydrographiques pour les regions de vents persistants, c’est-a-dire de vents dont la vitesse et la direction sont presque toujours constants, ne devraient pas etre addi-tionnes au courant des vents. Cela s’applique normalement aux regions du monde ou soufflent les ventsalizes, par exemple ceux du nord-est entre le sud de l’Europe et le bassin des Caraıbes.

Estimation de la derive des survivants

4.4.6 Une fois estimees les directions et les vitesses de la derive due au vent et des vecteurs TWC, les directionset les vitesses de la derive sont calculees en additionnant la derive due au vent et les vecteurs TWC de lamaniere illustree a la Figure 4-7. Normalement, toutes les vitesses sont calculees en milles marins a l’heure(nœuds).

Dérive due au vent(gauche)

TWC Vitessede dérive(droite)

Dérive due au vent(droite)

Vitessede dérive(gauche)

Vent arrière

N

02019F

Figure 4-7. Calcul des vitesses et des directions de la deriveen fonction du courant total de l’eau et de la derive due au vent

4–10

Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

Etablissement d’une nouvelle reference

4.4.7 La distance estimative sur laquelle un objet a derive est calculee en multipliant le nombre d’heures qui s’estecoule depuis que la derniere reference a ete calculee par la vitesse de la derive, en utilisant la formulebien connue :

distance = vitesse 6 duree.

a) Points uniques de reference et divergences de reference de la derive due au vent. La mise a jour d’unpoint de reference anterieur pour tenir compte de la derive et pour produire un nouveau point dereference est obtenue en deplacant ce point anterieur dans la direction du vecteur de derive sur unedistance egale a la distance de derive estimee, ainsi que l’illustre la Figure 4-8. Dans une derive alaquelle contribue la derive due au vent, le premier intervalle de derive produira deux nouveauxpoints de reference correspondant chacun a l’un des vecteurs de la derive due au vent. On supposedonc que le point «gauche» utilisera toujours le vecteur de la derive due au vent situe a gauche de ladirection du vent arriere et que le point «droit» utilisera toujours le vecteur de la derive due au ventqui est situe a droite de cette direction

LKP

Distance de dérive(droite)

Référence (droite)

Distancede divergence

(M)

Vent arrière

N

02

02

0F

Distance de dérive(gauche)

Référence(gauche)

Figure 4-8. Determination de la position de nouveaux points de referenceet de la distance de divergence

(distance de derive = vitesse de derive 6 temps passe a derive)

b) Lignes et zones de reference. Si les forces de la derive (vent et courant) sont pratiquement les memesdans l’ensemble de la zone de recherche et des zones qui l’entourent, l’emplacement de la nouvelleligne ou de la nouvelle zone de reference est obtenu en la deplacant comme dans le cas des pointsde reference, en utilisant les vents et les courants moyens. Toutefois, si les forces de la derive en unpoint quelconque de la ligne ou dans une quelconque sous-zone de la zone possible etablie dans lescenario different beaucoup de celles des autres sous-zones, il faut choisir avec attention un en-semble representatif de points qui serviront de points de reference. Ils devraient etre choisis de faconque toutes les variations significatives des vents et des courants soient prises en compte. Il fautensuite calculer separement pour chaque point choisi la direction et la distance de derive pourestimer un nouveau point de reference. Enfin, une nouvelle ligne ou une nouvelle zone de referencefondee sur les nouveaux points de reference doit etre estimee. La Figure 4-9 illustre une situationdans laquelle la route prevue d’un vehicule traversait un fort courant marin. On peut y observer ladifference des formes de la route prevue et de la nouvelle reference.

Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

4–11

Routeprévue

000°T

/12M

Zone de rechercheinitiale (aucune dérive)

000°T

/14M000°T

/16M

000°T

/29M

000°T

/43M

000°T

/27,5

M

000°T

/12M

Vecteurs dedérive

Note : La dérive ayant cet ordre degrandeur se produit dans des régionscomme le détroit de la Floride, où un fortcourant traverse un goulet étroit; les effetsreprésentés ici sont normalement moinsprononcés dans d’autres régions.

Zone de recherche après dérive (12 h plus tard)9

75

71

97571f

Figure 4-9. Effets d’un fort courant, comme le Gulf Stream,sur les emplacements probables des survivants

Erreur de la derive (De)

4.4.8 Les vitesses de derive calculees et les distances de derive qui en decoulent sont des valeurs incertaines.

a) Alors que les caracteristiques de la derive due au vent de nombreux types de vehicules ont ete de-terminees approximativement de facon experimentale, celles des autres vehicules ne sont que desestimations grossieres. De plus, peu d’etudes de la derive due au vent fournissent des donnees pour desvitesses de vent elevees. Les estimations relatives a des vitesses plus elevees sont probablement im-precises. On ne sait souvent pas si le vehicule a jete une ancre marine. La derive due au vent ecarte laplupart des vehicules de la direction du vent, ce qui rend la derive due au vent encore plus difficile adeterminer. De meme, les techniques appliquees pour estimer le courant du aux vents locaux donnentdes resultats eux aussi incertains. En general, les donnees concernant le vent ou les courants marins nesont pas assez precises pour permettre de calculer avec precision la trajectoire possible de la derivereelle d’un objet.

b) Le planificateur de la recherche est confronte au calcul difficile de la trajectoire d’un petit objet solidesuspendu au point de jonction turbulent de deux immenses masses fluides, l’ocean et l’atmosphere,en disposant seulement de donnees limitees et incertaines. Dans pareilles conditions, le mouvementde l’objet recherche ne peut pas etre predit avec une certitude absolue.

c) Les effets combines du flou des donnees environnementales et des caracteristiques de la derive del’objet recherche sont pris en consideration en calculant le taux d’erreur probable de la derive (erreurprobable totale sur la vitesse de derive), exprimee en noeuds. L’erreur probable totale sur la positionde la derive (De) est obtenue en multipliant la duree de l’intervalle de derive, exprimee en heures, parcette valeur. Si l’on ne dispose pas de valeurs d’incertitude, on applique habituellement un tauxprobable d’erreur de 0,3 noeud a chaque composante de la vitesse de derive. L’incertitude entourantles caracteristiques de la derive de l’objet ou celle des vents et courants qui l’entraınent, est pro-portionnelle au taux estime d’erreur probable de la derive.

4–12

Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

4.5 Erreur probable totale de position

4.5.1 Les estimations des references sont sujettes a un certain nombre d’erreurs. Il est important de connaıtrel’effet total de ces erreurs parce qu’il determine la superficie de la zone environnante qui devrait etreexploree avec l’effort de recherche disponible pour augmenter le plus possible les chances de repererl’objet recherche. Pour les points de reference, l’erreur probable totale de position (E) definit la zonecirculaire a l’interieur de laquelle il existe 50 % de chances qu’elle contienne les survivants, compte tenude l’erreur probable de position de l’incident (X, voir 4.3.5), l’erreur probable estimee de la derive (De),voir 4.4.8), si la derive joue un role, et l’erreur probable de position du vehicule de recherche (Y, voir4.5.2). Les sections 4.6 et 4.7 decrivent comment l’erreur probable totale de position est utilisee pourdeterminer la meilleure zone a explorer avec les moyens de recherche dont on dispose.

4.5.2 Erreur de position du moyen de recherche (Y). La mesure dans laquelle un moyen de recherche peutreperer avec precision la zone de recherche a une incidence sur la dimension de la zone qui doit etrecouverte pour eviter d’en oublier des parties importantes. L’erreur probable de position du moyen derecherche peut etre estimee en appliquant les elements d’orientation des Tableaux N-1 a N-3 pour estimerl’ampleur de l’erreur probable de position de differents types de vehicules et d’equipements de navigation.Le planificateur de la recherche peut utiliser d’autres estimations plus precises, s’il en existe.

4.5.3 Erreur probable totale de position (E). L’erreur probable totale de la position estimee d’une reference estfonction de l’erreur probable de position estimee de l’incident de detresse (X), de l’erreur probable dumouvement estime de survivants apres la detresse (De)) et de l’erreur probable de position du moyen derecherche (Y). La formule de calcul de l’erreur probable totale de position est la suivante :

E ¼ ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiD2

e þ X2 þ Y2p

.

Quand le mouvement des survivants apres la detresse peut etre neglige, cette formule devient :

E ¼ ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiX2 þ Y2

p.

4.6 Elements de la planification et de l’evaluation d’une recherche

4.6.1 Pour tirer le plus grand parti du reste du present chapitre, le planificateur d’une recherche doit bienconnaıtre les definitions ci-apres. Les rubriques en italique sont definies ailleurs dans cette liste de defini-tions. Les termes et expressions accompagnes d’un asterisque (*) sont analyses plus en detail dans lesalineas qui suivent la liste.

Scenario* – Ensemble coherent de faits connus et d’hypotheses qui decrit ce qu’il peut etre advenudes survivants. Il se compose habituellement d’une serie d’evenements reels et presumes quicommencent un peu avant l’incident de detresse et qui se poursuivent jusqu’au moment present. Leou les scenarios les plus probables servent de base a la planification des recherches.

Zone possible* – 1) Plus petite zone contenant tous les emplacements possibles des survivants ou desobjets recherches. 2) Dans un scenario, c’est la plus petite zone contenant tous les emplacementspossibles des survivants ou des objets recherches qui cadrent avec les faits et les hypotheses sur labase desquels le scenario a ete etabli.

Objet d’une recherche, objet recherche* – Navire, aeronef ou autre vehicule disparu ou en detresse,ou survivants ou autres objets ou indices qui font l’objet d’une recherche. Designe aussi tout objet ousignal provenant de survivants ou de leur vehicule qui peut diriger les moyens de recherche vers lessurvivants ou fournir des indices supplementaires au sujet de leur etat ou de leur emplacement.

Probabilite de confinement (POC)* – Probabilite que l’objet recherche soit contenu dans les limitesd’une zone, sous-zone ou subdivision de grille.

Tableau de probabilite* – Ensemble des subdivisions de grille recouvrant la zone probable d’unscenario dans lequel on affecte a chaque subdivision une probabilite que l’objet recherche s’ytrouvera. En d’autres termes, une POC est affectee a chaque subdivision.

Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

4–13

Largeur de la bande de ratissage (W)* – Mesure de l’efficacite avec laquelle un capteur particulierpeut detecter un objet dans des conditions environnementales specifiques. Les valeurs des largeursde bande de ratissage pour des combinaisons de capteurs, d’objets de la recherche et de conditionsenvironnementales sont calculees au moyen des tableaux des largeurs de bande de ratissage figuranta l’Appendice N.

Effort de recherche (Z)* – Zone effectivement exploree par un moyen de recherche a l’interieurde la sous-zone de recherche qui lui est affectee. L’effort de recherche est le produit de la vitessede recherche (V), de l’autonomie du moyen de recherche (T) et de la largeur de la bande deratissage (W). Z = V 6 T 6 W.

Coefficient de l’effort (fz)* – Pour les points uniques de reference et les divergences de reference de laderive due au vent, le coefficient de l’effort est le carre de l’erreur probable totale de position (E).fZl = E2. Pour les lignes de reference, le coefficient de l’effort est le produit de l’erreur probable totalede position (E) par la longueur de la ligne de reference (L). fZl = E 6 L.

Effort relatif (Zr)* – Effort de recherche (Z) disponible divise par le coefficient de l’effort. Il etablit lerapport entre l’effort disponible pour une recherche particuliere et la distribution de la probabilite del’emplacement de l’objet recherche pour cette recherche. Zr = S/fZ.

Effort relatif cumulatif (Zrc)* – Somme de tous les efforts relatifs anterieurs et du prochain effort relatifplanifie. Sa valeur determine le coefficient de recherche optimale.

Zrc = Zr-1 + Zr-2 + Zr-3 + _ + Zr-recherche suivante.

Coefficient de recherche optimale (fs)* – Valeur qui, quand elle est multipliee par l’erreur probabletotale de position (E) donne le rayon de recherche optimale. R = E 6 Fs. La largeur du carre (pour lespoints de reference) ou du rectangle (pour les divergences de reference de la derive due au ventet les lignes de reference) de recherche optimale est toujours egale au double du rayon optimal.Largeur = 2 6 R.

Indice de couverture (C)* – Rapport entre l’effort de recherche (Z) et la zone exploree (A). C = Z/A.Pour les recherches par passes paralleles, il peut etre calcule en divisant la largeur de la bande deratissage (W) par l’espacement des parcours (S). C = W/S.

Probabilite de detection (POD)* – Probabilite que l’objet recherche soit repere, en supposant qu’il setrouvait dans les zones explorees. La POD est fonction de l’indice de couverture, des capteurs, desconditions de la recherche et de la precision avec laquelle le moyen de recherche effectue le circuitqui lui a ete affecte.

Probabilite de succes (POS)* – Probabilite de reperer l’objet recherche en procedant a une rechercheparticuliere. Pour chaque sous-zone exploree, POS = POC 6 POD. Pour plusieurs recherchessimultanees ou plusieurs recherches du meme objet pendant une periode determinee (p. ex., pen-dant une journee donnee), la POS totale est la somme de toutes les valeurs POS des sous-zonesindividuelles qui ont ete explorees.

Probabilite cumulative de succes (POSc)* – Somme de toutes les probabilites que l’objet recherchesera repere a l’issue de tous les efforts deja consacres a la recherche. POSc est la somme de toutesles POS.

Grille ou quadrillage – Toute serie de lignes perpendiculaires espacees regulierement.

Subdivision de grille – Surface carree ou rectangulaire d’une grille delimitee par des paires deperpendiculaires adjacentes.

Autonomie sur les lieux – Laps de temps qu’un moyen participant a des activites de recherche et desauvetage peut passer sur les lieux.

Plan de recherche optimale – Plan qui maximise la probabilite que l’objet recherche soit trouve avecl’effort de recherche disponible.

4–14

Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

Zone de recherche – Zone, delimitee par le planificateur de la recherche, qui doit etre exploree. Ellepeut etre divisee en sous-zones pour l’affectation de responsabilites specifiques aux moyens derecherche disponibles.

Autonomie de recherche (T) – Duree d’une recherche «productive» sur les lieux. On consideregeneralement qu’elle est egale a 85 % de l’autonomie sur les lieux, ce qui laisse une marge de 15 %pour confirmer les observations et pour les demi-tours a la fin des segments de recherche.

Vitesse de recherche (V) – Vitesse a laquelle un moyen de recherche se deplace par rapport a lasurface pendant une recherche.

Sous-zone de recherche – Zone designee que doit explorer un moyen de recherche, ou que deuxmoyens doivent explorer conjointement en coordination tres etroite.

Capteurs – Sens humains (vue, ouıe, toucher, etc.), ceux d’animaux (p. ex. chiens) specialemententraınes, ou dispositifs electroniques utilises pour reperer l’objet d’une recherche.

Sous-zone possible – Toute subdivision de la zone possible. Les zones possibles sont normalementdivisees en sous-zones pour etablir un tableau de probabilite ou pour decrire la distribution desemplacements probables de l’objet recherche a l’interieur de l’eventail de tous les emplacementspossibles. Utilisee de cette maniere, chaque sous-zone possible se voit affecter une probabilite deconfinement (POC) dont la valeur est fondee sur l’eventualite que l’objet recherche se trouve al’interieur de cette sous-zone. Les sous-zones possibles sont habituellement des subdivisions d’unegrille mais l’utilisation de grilles n’est pas indispensable pour les delimiter. Les sous-zones possibles necorrespondent pas necessairement a des sous-zones de recherche designees.

Espacement des parcours (S) – Dans les recherches ou il est procede a des ratissages par passesparalleles egalement espacees, l’espacement des parcours est la distance entre les axes des ratissagesadjacents ou, en d’autres termes, l’espacement entre les parcours de moyens de recherche adjacentsou entre les segments de recherche.

4.6.2 Scenario. Ainsi qu’il est explique au chapitre 3, les renseignements concernant un incident SAR sontsouvent incomplets, contiennent peut-etre des erreurs et sont parfois trompeurs. Pour compenser cesdefauts, le planificateur de la recherche doit imaginer une ou plusieurs descriptions de ce qu’il est pro-bablement advenu des survivants depuis qu’on les savait sains et saufs. Ces descriptions, en partie fac-tuelles et en partie hypothetiques, constituent ensemble les scenarios. Ceux-ci servent de base a laplanification d’une recherche. Pour etre valide, un scenario doit etre compatible avec les faits connus de lasituation. Pour justifier qu’il serve de base a la recherche, il faut qu’il soit tres vraisemblable. Si plusieursscenarios sont possibles, le planificateur doit decider ceux qui sont les plus vraisemblables et leur donner lasuite voulue. A mesure que de nouveaux renseignements deviennent disponibles, les planificateurs de-vraient modifier les scenarios, eliminer certains d’eux ou en creer de nouveaux selon les besoins pour faireen sorte que tous ceux qui sont conserves soient compatibles avec toutes les donnees disponibles. Lacreation, la reevaluation, la modification et l’elimination de scenarios exigent un jugement sain, de l’ex-perience, des connaissances, de l’habilete et de l’autodiscipline.

4.6.3 Zone possible. Ce terme est utilise de deux facons : pour decrire tous les emplacements possibles, que leschances d’y retrouver des survivants soient probables ou non, ou une zone (habituellement plus petite)contenant tous les emplacements possibles qui cadrent avec un scenario particulier etabli par le planifi-cateur de la recherche.

a) La premiere signification de la zone possible est la plus petite zone qui contient tous les empla-cements materiellement possibles, meme s’ils sont peu probables. Par exemple, la zone possible pourun aeronef disparu est une zone presque circulaire dont le centre est la derniere position connue del’aeronef et qui s’etend dans toutes les directions, aussi loin que le carburant qui lui reste lui per-mettrait de voler, compte tenu des effets du vent a toutes les altitudes auxquelles il aurait pu evoluer.La connaissance de la superficie de cette zone est utile pour decider des aerodromes et autresservices (police et incendie, etc.) qu’il faut interroger pour obtenir des renseignements comple-mentaires sur l’aeronef. Elle est utile aussi pour faire la distinction entre les comptes rendus recus qui

Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

4–15

peuvent etre en rapport avec l’aeronef disparu et ceux qui n’ont rien a voir avec lui. Ce type de zonepossible n’est cependant pas tres utile pour la planification des recherches parce qu’elle est habi-tuellement trop vaste pour pouvoir etre exploree efficacement avec l’effort disponible. Les planifi-cateurs resolvent souvent ce probleme en creant des scenarios a partir des faits connus et decertaines hypotheses logiques sur ce qui s’est le plus probablement produit.

b) Dans sa deuxieme acception, la zone possible est la plus petite zone qui contient tous lesemplacements possibles compatibles avec un scenario particulier. C’est ce que l’on appelle lazone possible du scenario. Elle est habituellement beaucoup plus reduite que celle qui est decriteen 4.6.3 a) et elle est tres utile pour la planification des recherches. De fait, la mise au point d’unscenario sert surtout a concentrer l’effort de recherche de facon que les emplacements les plusprobables soient explores efficacement. Sauf indication contraire, c’est la deuxieme significationde l’expression qui sera utilisee jusqu’a la fin du present chapitre.

4.6.4 Objet d’une recherche ou objet recherche. Alors que l’objectif ultime d’une recherche consiste a reperer eta secourir les personnes en detresse, les chercheurs doivent demeurer en etat d’alerte pour reperer desobjets ou des signaux qui peuvent donner des indications sur leur emplacement. Les objets recherchespeuvent etre :

– des bateaux, radeaux et autres embarcations de sauvetage;

– des debris ou autres signes d’un incident de detresse;

– des signaux, par exemple ceux qui sont decrits au Chapitre 2, emis par les survivants ou par leurequipement. Ces signaux peuvent etre visuels, sonores ou electroniques.

Tous les objets recherches ont des caracteristiques qui determinent la facilite avec laquelle divers capteurspourront les reperer dans diverses conditions de l’environnement. Certains de ces objets, surtout en milieumarin, ont aussi des mouvements caracteristiques qui determinent la distance sur laquelle ils peuvent sedeplacer apres une detresse.

4.6.5 Probabilite de confinement (POC). Une fois qu’une reference a ete etablie pour la recherche, son plani-ficateur doit decider exactement ou et comment la zone environnante sera exploree. La zone possible estdefinie comme etant la plus petite zone qui contient tous les emplacements possibles des survivants(POC = 100 %) compatible avec les faits et les hypotheses (le scenario) qui ont ete retenus. Meme la zonepossible unique d’un scenario unique peut etre trop vaste pour pouvoir etre exploree efficacement avecles moyens de recherche disponibles. Souvent, certaines sous-zones contiennent plus probablement lessurvivants que d’autres. En pareil cas, le planificateur de la recherche devrait subdiviser la zone possible ensous-zones puis estimer la POC de chacune. Une facon simple de proceder consiste a placer une grille surla zone possible, en la subdivisant en plusieurs zones plus petites. Il faut alors affecter a chacune de cesdernieres une valeur POC pour etablir un tableau de probabilite. Ces valeurs peuvent etre des estimationssubjectives fondees sur le jugement du planificateur, ou bien elles peuvent etre obtenues a partir d’unedistribution de probabilite standard hypothetique. Dans un cas comme dans l’autre, il est important deveiller a ce que la somme de toutes ces probabilites secondaires soit egale a 100 % au debut de larecherche. A mesure que celle-ci progresse, les POC des zones qui ont ete explorees doivent etreactualisees de la maniere decrite en 4.6.11 ci-apres.

4.6.6 Tableau de probabilite. La Figure 4-10 illustre les probabilites chiffrees, exprimees par des pourcentages,associees a chaque subdivision d’une grille placee au-dessus d’une distribution standard initiale prisecomme hypothese autour d’un point de reference. Cette distribution est une distribution circulaire nor-male. La probabilite que l’objet recherche se trouve a l’interieur du petit cercle trace en pointille, dont lerayon est egal a l’erreur probable totale de position (E), est egale a 50 %. La probabilite que l’objet setrouve dans le reste de la subdivision centrale (c’est-a-dire hors du cercle) est de 7,91 %, si bien que laPOC totale de la subdivision est egale a 57,91 %.

4–16

Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

E

97

57

2f

1,42 %

9,08 %

1,42 %

9,08 %

57,91 %

9,08 %

1,42 %

9,08 %

1,42 %

Figure 4-10. Tableau de probabilite pour un point de reference

La Figure 4-11 illustre les probabilites initiales des subdivisions telles qu’elles pourraient apparaıtrepour une ligne de reference. L’Appendice M contient les instructions et les valeurs de probabilitestandard necessaires pour etablir les tableaux de probabilite initiale pour les points et les lignes dereference. Avant le debut de toute recherche, le total de toutes les subdivisions devrait theorique-ment etre egal a 100 %. Dans la pratique, le total initial peut varier legerement en raison d’erreursdues au fait que les erreurs des probabilites des subdivisions individuelles sont arrondies. Des ta-bleaux de probabilite semblables seront utilises plus tard pour montrer comment la probabilite desucces d’une recherche est calculee.

0,2 %

2,2 %

2,2 %

0,2 %

0,2 %

2,2 %

2,2 %

0,2 %

0,2 %

2,2 %

2,2 %

0,2 %

0,2 %

2,2 %

2,2 %

0,2 %

0,2 %

2,2 %

2,2 %

0,2 %

0,2 %

2,2 %

2,2 %

0,2 %

0,2 %

2,2 %

2,2 %

0,2 %

0,2 %

2,2 %

2,2 %

0,2 %

0,2 %

2,2 %

2,2 %

0,2 %

0,2 %

2,2 %

2,2 %

0,2 %

Ligne deréférence

5,2 % 5,2 % 5,2 % 5,2 % 5,2 % 5,2 % 5,2 % 5,2 % 5,2 % 5,2 %

97

57

3f

Figure 4-11. Exemple de tableau de probabilite completepour une ligne de reference

4.6.7 Largeur de la bande de ratissage (W). Le ratissage d’une region, a vue ou par des moyens electroniques, estune operation qui ressemble au balayage d’un plancher. La facon la plus efficace de balayer un plancherconsiste habituellement a proceder par mouvements paralleles espaces uniformement. La largeur de labande balayee est egale a celle du balai. Ce meme principe s’applique a une operation de recherche, bienque l’effet de chaque segment de ratissage ne soit pas delimite aussi nettement que dans le cas d’un balai.

Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

4–17

La largeur W mesure la possibilite de reperer l’objet d’une recherche. Par temps clair, il est plus facile devoir les gros objets que les petits si bien que les bandes de ratissage a vue sont plus larges. Tous les objetssont plus faciles a voir par temps clair que par temps brumeux, si bien qu’une bande de ratissage a vue estplus large par temps clair. Les objets metalliques sont habituellement plus faciles a reperer par radar queles objets de meme dimension et de meme forme en fibre de verre, ce qui signifie que les bandes deratissage par radar sont plus larges pour les objets metalliques. Pour chaque combinaison de capteur,d’objet recherche et de conditions environnementales, on peut estimer une largeur de la bande deratissage en utilisant des tableaux (decrits ci-apres) fondes sur de nombreuses annees d’experience etd’essais. Les objets d’une recherche situes a l’interieur d’une demi-largeur de la bande de ratissage de partet d’autre d’un moyen de recherche ne seront pas tous reperes et il arrivera aussi que certains serontreperes a de plus grandes distances. De fait, la probabilite que l’objet d’une recherche soit repere s’il setrouve a plus d’une demi-largeur de bande de la trajectoire d’un moyen de recherche est egale a laprobabilite qu’on ne le repere pas s’il se trouve a moins que cette distance. Cette propriete decoule de ladefinition mathematique de la largeur de la bande de ratissage qui est utilisee dans la theorie de larecherche. La Figure 4-12 illustre le profil de reperage (appele aussi courbe de portee laterale) et la largeurd’une bande de ratissage pour une recherche a vue conduite dans des conditions ideales*.

a) Calcul de la largeur de la bande de ratissage. Les valeurs effectives des largeurs de bande deratissage dependent du capteur, de l’objet recherche et des conditions environnementales sur leslieux. L’Appendice N contient des tableaux des valeurs non corrigees de ces bandes et descoefficients de correction pour aider le planificateur d’une recherche a les estimer dans descirconstances donnees. La largeur utilisee pour planifier et evaluer la recherche est le produit de lalargeur de bande non corrigee et de tous les coefficients de correction.

Figure 4-12. Profil de detection d’une recherche a vuepar un ratissage unique effectue dans des conditions ideales de recherche

* Ce profil est fonde sur la loi d’attenuation cubique du reperage a vue proposee pour la premiere fois par B. O. Koopman, vers 1946, etdecrite dans son livre, Search and Screening, Pergamon Press, 1980.

4–18

Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

b) Exemple. Si le moyen de recherche est un navire marchand, le «capteur» principal est constitue parles yeux des membres d’equipage (recherche a vue), l’objet de la recherche est un radeau desauvetage de 6 personnes, la visibilite meteorologique est egale a 28 km (15 M) et le vent soufflea 30 km/h (16 noeuds), la largeur de la bande de ratissage est calculee comme suit :

Largeur non corrigee de la bande de ratissage (Wu) = 11,5 km ou 6,2 MCoefficient de correction des conditions meteorologiques (fw) = 0,9

W = 11,5 km 6 0,9 = 10,4 km, ou

W = 6,2 M 6 0,9 = 5,6 M

Les valeurs non corrigees de la bande de ratissage et du coefficient de correction des conditionsmeteorologiques ont ete extraites des Tableaux N-4 et N-7.

4.6.8 Effort de recherche (Z). Le nombre des moyens de recherche disponibles et leurs performances de-terminent l’effort de recherche disponible. Les elements a prendre en consideration comprennent lesvitesses de recherche, les autonomies de recherche, les capteurs, les conditions meteorologiques, lesaltitudes de la recherche, la visibilite, le relief, la dimension de l’objet de la recherche, etc. Ces elementsdeterminent la largeur de la bande de ratissage et la distance que le moyen de recherche pourra parcourira l’interieur de la zone de recherche. La vitesse de la recherche, l’autonomie et la largeur de la bande deratissage determinent l’effort que chaque moyen peut fournir.

a) Calcul de l’effort de recherche. L’effort qu’un moyen de recherche peut fournir est le produit de la vitessede la recherche (V), de l’autonomie de recherche (T) et de la largeur de la bande de ratissage (W) :

Z = V 6 T 6 W

L’effort de recherche disponible total Zta que peuvent fournir plusieurs moyens est egal a la sommedes efforts que chaque moyen peut fournir :

Zta = Zf–1 + Zf–2 + Zf–3 + ...

b) Exemple. Si la sous-zone de recherche affectee a un aeronef de recherche se trouve a environ 100 Mde sa base, si sa vitesse a destination et en provenance de cette sous-zone est de 200 nœuds, si savitesse pendant la recherche est de 160 nœuds et si son autonomie totale est egale a 6 h, il lui faudra1 h pour effectuer son trajet aller-retour, ce qui laissera 5 h pour les activites sur les lieux. Pour tenircompte du temps necessaire pour evaluer les objets reperes et pour effectuer les demi-tours a la fin dessegments de ratissage, l’autonomie sur place est reduite de 15 % pour obtenir l’autonomie effecti-vement disponible. Cette autonomie est donc egale a 85 % de l’autonomie sur les lieux, soit 0,856 5ou 4,25 h. Si la largeur de la bande de ratissage est egale a 3 M, l’effort de recherche disponible (Z)pour ce moyen est calcule comme suit :

Z = 160 6 4,25 6 3 = 2 040 M2

Note : Les capitaines de navire et les pilotes commandants de bord des aeronefs sont les plusqualifies pour estimer la duree de l’autonomie disponible sur les lieux et la vitesse de leurvehicule pendant la recherche. Il faudrait les consulter avant la mise au point definitive d’unplan de recherche qui prevoit leur participation.

4.6.9 Coefficient de l’effort (fZ). Pour determiner la zone optimale a explorer autour d’un point de reference ou lelong d’une ligne de reference, par un effort de recherche donne, il faut comparer l’effort disponible et ladimension de la distribution des emplacements probables de l’objet recherche. Cette comparaison estfondee sur le coefficient de l’effort, qui est proportionnel a la zone couverte par la distribution.

a) Points de reference. Pour les points de reference, le coefficient de l’effort est le carre de l’erreurprobable totale de position (E) :

fZp = E2

b) Lignes de reference. Pour les lignes de reference, le coefficient de l’effort est le produit de l’erreurprobable totale de position (E) par la longueur de la ligne de reference (L) :

fZl = E 6 L

Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

4–19

c) Points de reference relies par une ligne de reference. La distribution de la probabilite centree sur uneligne de reference pure est supposee etre uniforme le long de cette ligne et, normalement, distribueede part et d’autre d’elle. La probabilite que l’objet recherche se trouve au-dela de l’une ou de l’autreextremite de la ligne est supposee nulle. Quand deux points de reference sont relies par une ligne dereference, cette approximation est raisonnable si la distance entre ces deux points est grande parrapport a la moyenne de leurs erreurs probables totales de position respectives. Les calculs del’exemple du paragraphe 4.7.5 donneront un coefficient de recherche quasi optimale pour des effortsrelatifs de modestes a moderes quand L est la distance entre les deux points de reference.

Note : Pour les efforts relatifs plus soutenus (Zr superieur a 10) ou quand les distances entre les deux pointsde reference sont courtes (L inferieur a 5 6 E), une possibilite peut consister a augmenter la valeurde L de maniere que la ligne de reference se prolonge au-dela des points de reference. Selon uneautre possibilite, les zones de recherche sont evaluees sur la base des coefficients de l’effort despoints de reference (fZp) et de la ligne de reference (fZl), le coefficient de recherche optimale etantchoisi entre celui qui est recommande pour un point de reference et celui qui l’est pour une lignede reference. Plus les points sont rapproches, plus la distribution ressemblera a celle d’un point dereference unique. Aussi petit que L puisse devenir, le coefficient de l’effort ne devrait jamais etreinferieur a E2. Cela signifie que si L est inferieure a E, il faut utiliser fZp et non fZl. Le planificateur de larecherche peut ajuster la longueur et la largeur de la zone de recherche comme cela est necessairepour qu’elle contienne la forme de la distribution.

4.6.10 Effort relatif (Zr). Pour determiner la zone optimale a explorer par un effort de recherche donne, autourd’un point de reference ou le long d’une ligne de reference, il faut comparer l’effort disponible et ladimension de la distribution des emplacements probables de l’objet de la recherche. Pour ce faire, oncalcule le rapport de l’effort disponible au coefficient de l’effort, comme suit :

Zr = Zta/fZ

4.6.11 Effort relatif cumulatif (Zrc). Lors de la determination de la zone optimale suivante a explorer avec l’effortdisponible present ou envisage, il faut aussi tenir compte de tous les efforts de recherche anterieurs. Pource faire, on calcule la somme de tous les efforts relatifs anterieurs et de l’effort calcule pour la recherchesuivante. Ainsi :

Zrc = Zr–1 + Zr–2 + Zr–3 + ... Zr–recherche suivante

L’effort relatif cumulatif est utilise avec les graphiques des coefficients de recherche optimale de l’Ap-pendice N pour obtenir le coefficient de recherche optimale a utiliser pour planifier la recherche suivante.L’effort relatif cumulatif est utilise de preference a l’effort cumulatif pour assurer que tous les changementsentre l’erreur probable totale de position d’une recherche et celle de la recherche suivante sont auto-matiquement pris en compte pour calculer le coefficient de recherche optimale. La section 4.7 ci-apresdonne des exemples de ces calculs.

Note : L’effort relatif et l’effort relatif cumulatif sont utilises uniquement pour planifier les recherchesoptimales pour les points uniques de reference, les divergences de la derive due au vent et les lignesde reference. Une autre technique, decrite en 4.7.6 ci-apres, est utilisee pour les zones de reference.

4.6.12 Coefficient de recherche optimale (fs). Le coefficient de recherche optimale est utilise avec l’erreur pro-bable totale de position (E) pour calculer la dimension optimale de la zone de recherche suivante. Le rayonoptimal de recherche est :

R = fs 6 E

Ainsi que cela est explique dans la section 4.7, la largeur du carre (pour les points de reference) ou durectangle (pour les divergences de reference de la derive due au vent et les lignes de reference) de larecherche optimale est toujours egale au double du rayon optimal de recherche.

4–20

Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

4.6.13 Indice de couverture (C). L’indice de couverture permet de comparer la quantite de recherche effectueedans une zone et la dimension de cette zone. Pour les circuits de recherche parcourus avec precision quicouvrent toute la zone, il donne une indication de l’efficacite de ces circuits.

a) Definition universelle. L’indice de couverture est le rapport entre l’effort de recherche (Z) deployedans une sous-zone de recherche et la dimension de cette sous-zone (A), c’est-a-dire :

C = Z/A

b) Exemple 1. Si l’effort de recherche disponible est egal a 1 000 M2 et si la zone a explorer a unesuperficie de 2 000 M2, la recherche de toute la zone donnerait un indice de couverture egal a1 000/2 000, soit 0,5. La recherche dans la moitie de la zone donnerait un pourcentage de cou-verture de 1 000/1 000, soit 1,0 pour la moitie de la zone qui a ete exploree et 0 pour l’autre moitie.

c) Definition dans le cas du ratissage par passes paralleles. Pour les circuits de ratissage par passesparalleles, une facon equivalente de calculer l’indice de couverture consiste a calculer le rapport de lalargeur de la bande de ratissage (W) a l’espacement des parcours (S), c’est-a-dire :

C = W/S

d) Exemple 2. Si une sous-zone de recherche est exploree completement par un ratissage par passesparalleles dont les parcours sont espaces de 5 M et si la largeur de la bande de ratissage est egale a3 M, l’indice de couverture est egal a 3/5, soit 0,6.

4.6.14 Probabilite de detection (POD). La probabilite de detection mesure la qualite de la recherche et elle estdonc etroitement liee a l’indice de couverture. De fait, la POD est fonction de la quantite de rechercheeffectuee dans une zone, du profil de detection du capteur et de la methode suivie pour deplacer lecapteur a travers la zone. Les circuits de recherche composes de parcours paralleles espaces uniforme-ment tendent a maximiser la POD s’ils sont executes parfaitement. A mesure que les conditions sedeteriorent, a cause des conditions meteorologiques, d’erreurs de navigation du moyen de recherche oudes unes et des autres, la POD se degrade elle aussi. Non seulement la largeur de la bande de ratissageretrecit-elle a mesure que les conditions se deteriorent mais, de plus, le profil de detection peut etremodifie d’une facon qui reduit l’avantage que presentent pour la detection les parcours paralleles. LaFigure 4-13 illustre des profils de detection a vue typiques quand les conditions de la recherche sontideales et quand elles sont normales. Le graphique de la POD de la Figure N-10 represente les courbescorrespondantes pour une POD moyenne dans une zone couverte par des parcours paralleles espacesuniformement, en fonction de l’indice de couverture*. Quand les conditions de la recherche sont ideales,la courbe POD superieure peut etre appliquee. Quand elles sont normales, c’est la courbe inferieure quidevrait l’etre. Des valeurs intermediaires peuvent etre utilisees quand les conditions sont comprises entreideales et normales. Il y a lieu de noter que les «conditions normales» designent toute situation qui est loind’etre ideale, ce qui se produit quand la largeur corrigee de la bande de ratissage est inferieure a la bandemaximale non corrigee. Des que la valeur de la largeur corrigee de la bande de ratissage tombe a la moitiede la valeur maximale possible pour l’objet recherche, il convient d’utiliser la courbe inferieure.

* La courbe POD «ideale» de la Figure N-10 est fondee sur la loi d’attenuation cubique de Koopman pour une detection a vue alors quela courbe «normale» est fondee sur ce que l’on appelle la courbe aleatoire de recherche, egalement traitee dans Search and Screening(voir note p. 4-18).

Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

4–21

10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

PO

D

97575f

Portée latérale en milles marins

Conditions idéales de recherche :Visibilité météorologique : >20 MVents : calmesMoyen de recherche : aéronef à voilure fixeAltitude de la recherche : 300 m (1 000 pieds)Largeur corrigée de la bandede ratissage : 5,0 M

Erreur probable de position ( ) : 0,25 MY

Conditions normales de recherche :Visibilité météorologique : 3 MVents : 15 noeudsMoyen de recherche : aéronef à voilure fixeAltitude de la recherche : 300 m (1 000 pieds)Largeur corrigée de la bandede ratissage : 2,0 M

Erreur probable de position ( ) : 2,0 MY

0 %

10 %

20 %

30 %

40 %

50 %

60 %

70 %

80 %

90 %

100 %

Figure 4-13. Exemple de profils de detection d’une recherche a vuepour un parcours unique

[Objet recherche : bateau 7 m (23 pieds)]

a) Exemple 1. La largeur de la bande de ratissage pendant la recherche d’un aeronef (de moins de5 700 kg) qui s’est abattu, effectuee a une altitude de 300 m dans une region de collines, quand lavisibilite est egale a 6 km, est d’environ 2,3 km. La largeur maximale non corrigee de la bande deratissage pour le meme objet, de la meme altitude, est egale a 5,6 km quand la visibilite est de 37 kmou plus. Etant donne que 2,3 est inferieur a la moitie de 5,6, les conditions de la recherche sontnormales et il convient d’utiliser la courbe POD inferieure.

b) Exemple 2. Les conditions de la recherche sont aussi considerees comme etant normales quandl’erreur probable de navigation du moyen de recherche est aussi grande ou plus grande que lalargeur de la bande de ratissage. Cela signifie que cette erreur ne doit pas etre necessairementgrande, en termes absolus, pour que l’on puisse utiliser la courbe POD inferieure. Les objets re-cherches sont souvent petits, si bien que les largeurs des bandes de ratissage qui leur correspondentsont petites elles aussi. Des que cette erreur devient egale a la largeur de la bande de ratissage, ilconvient d’utiliser la courbe inferieure. Si cette largeur est egale a 2 M, l’erreur probable de navi-gation d’un moyen de recherche egale a 2 M seulement suffirait pour que les estimations de la PODsoient celles de la courbe inferieure.

Note : La POD n’est pas une mesure des chances de succes de l’effort de recherche (probabilite desucces ou POS), bien qu’il existe une relation entre la POD, la POS et la probabilite que l’objetde la recherche soit contenu dans la zone exploree (POC). La POD est seulement une pro-babilite conditionnelle qui mesure les chances de trouver l’objet recherche seulement s’il setrouve par hasard a l’interieur de la zone exploree. La POS et la relation entre la POD, la POCet la POS sont analyses en 4.6.15 ci-apres.

4.6.15 Probabilite de succes (POS). La probabilite de succes est la probabilite que l’objet recherche soit trouve. LaPOS est la veritable mesure de l’efficacite de la recherche. Le reperage de l’objet recherche depend dedeux conditions : il faut que les capteurs soient capables de le detecter et il faut qu’ils soient places assez

4–22

Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

pres de l’objet recherche pour que la detection soit probable. La POD mesure les chances de repererl’objet recherche s’il se trouve effectivement dans la zone exploree. La POC mesure l’eventualite quel’objet de la recherche se trouve effectivement dans la zone exploree. Une recherche tres poussee dansune zone (POD & 100 %) qui n’a presque aucune chance de contenir l’objet recherche (POC & 0 %)n’a pratiquement aucune chance de succes (POS & 0 %). De meme, une recherche tres normales dansune zone (POD & 0 %) qui contient presque certainement l’objet recherche (POC & 100 %) n’a elleaussi pratiquement aucune chance de reussir (POS & 0 %). Si la POD ou la POC est egale a zero, il en estde meme de la POS pour cet effort particulier. En d’autres termes, si l’objet recherche ne se trouve pasdans la zone exploree, meme l’effort de recherche le plus pousse ne permettra pas de le trouver et, dememe, si la recherche n’est pas effectuee dans la zone qui contient l’objet recherche, elle ne pourra jamaisetre fructueuse. Le succes n’est garanti que quand la POD et la POC sont toutes deux egales a 100 %. LaPOS reelle se situe normalement entre ces deux extremes. Des combinaisons differentes des valeurs dela POC et de la POD peuvent donner toutes les valeurs intermediaires possibles de la POS.

a) L’equation qui etablit la relation entre la POS, la POC et la POD est la suivante :

POS = POC 6 POD

b) Exemple. Si dans une sous-zone de recherche la POC est de 65 % (0,65) et si l’effort de recherchedans cette sous-zone donne un indice de couverture de 1,0, la POD, dans des conditions ideales, estestimee a 79 % (0,79). Pour cette sous-zone, la POS est calculee comme suit :

POS = 0,65 6 0,79 = 0,51 ou 51 %

Quand les conditions de la recherche sont normales, la POS serait :

POS = 0,65 6 0,63 = 0,41 ou 41 %

4.6.16 Mise a jour des POC pour tenir compte des recherches anterieures. Meme quand une recherche echoue,l’exploration d’une sous-zone donne des renseignements sur l’emplacement probable des survivants : elleproduit de nouveaux elements qui donnent a penser qu’il est maintenant moins probable qu’ils se trouventdans la zone exploree. Dans l’exemple de 4.6.15 ci-dessus, la POC initiale de la sous-zone exploree etaitde 65 %. Si aucun survivant n’est trouve dans cette zone, cela signifie que le planificateur devrait reviservers le bas, d’une quantite appropriee, l’estimation qu’ils se trouvent probablement dans cette zone. Pource faire, il appliquera l’equation :

POCnouvelle = (1 7 POD) 6 POCancienne

Dans les zones qui n’ont pas ete explorees, la POC ne change pas, c’est-a-dire quePOCnouvelle = POCancienne.

a) Exemple 1. En utilisant les valeurs des POC et POD de 4.6.15, la nouvelle POC dans des conditionsde recherche ideales est calculee comme suit :

POCnouvelle = (1,0 7 0,79) 6 0,65 = 0,21 6 0,65 = 0,14 ou 14 %

b) Exemple 2. Quand les conditions de la recherche sont normales, la nouvelle POC est calculee commesuit :

POCnouvelle = (1,0 7 0,63) 6 0,65 = 0,37 6 0,65 = 0,24 ou 24 %

c) Exemple 3. Une autre methode de mise a jour de la POC consiste a noter la POS de la rechercheeffectuee dans des conditions ideales, qui etait de 51 %. Cela signifie que la recherche a soustrait dela probabilite 51 % qui provenaient de la sous-zone unique qui a ete exploree et dans laquelle laprobabilite n’etait que de 65 %. On obtient ainsi 65 % 7 51 % = 14 %, c’est-a-dire le meme resultatque precedemment. De meme, quand les conditions de la recherche sont normales, on obtient65 % 7 41 % = 24 %.

4.6.17 Probabilite cumulative de succes (POSc). La POS cumulative mesure l’efficacite de toutes les recherchesqui ont ete effectuees. Elle est la somme des POS de toutes les recherches individuelles. Par exemple, si laPOS de la premiere recherche etait egale a 40 % et celle de la seconde a 35 %, la POSc des

Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

4–23

deux recherches serait de 75 %. Cela signifie que la probabilite restante que l’objet de la recherche setrouve a l’interieur de la zone possible n’est plus que de 25 %. En fait, la POS cumulative apres l’ache-vement de la ne recherche est :

POSc = POS1 + POS2 + POS3 + ... + POSn et aussi

POSc = 1 (Total des valeurs des POCnouvelle de toutes les sous-zonesde la zone possible apres la ne recherche)

On peut considerer que la recherche est un moyen de soustraire une probabilite de la zone possible d’unscenario et de l’introduire dans la POS et la POSc. A mesure que la POSc se rapproche de 100 %, la POCtotale dans la zone possible du scenario se rapproche, elle, de 0 %. Une valeur POSc elevee indique que lapoursuite des efforts dans la zone possible de ce scenario sera probablement vaine. La situation qui sepresente quand la POSc atteint une valeur elevee est examinee en 4.7.9. Pour le ratissage optimal en spiralecarree autour d’un point de reference, la POS cumulative peut etre obtenue directement de la Figure N-11 enpointant l’effort relatif cumulatif sur le graphique de la POS du point de reference. Dans le cas d’un ratissageoptimal en spirale rectangle le long d’une ligne de reference, la POS cumulative peut etre obtenue de laFigure N-12 en pointant l’effort relatif cumulatif sur le graphique de la POS de la ligne de reference.

4.7 Repartition optimale de l’effort de recherche

4.7.1 On peut dire, pour simplifier, que le probleme du planificateur d’une recherche consiste a determinercomment il peut utiliser le plus efficacement possible les moyens de recherche disponibles. Pour leur sauver lavie, il faut reperer les survivants rapidement. Les recherches sont couteuses et elles exposent parfois lesmoyens de recherche a des risques graves. C’est pourquoi il est important de mener la recherche avec lemaximum d’efficacite. Les paragraphes qui suivent decrivent une strategie de mise en œuvre des moyensd’une recherche qui maximise son efficacite. Cette strategie comporte les elements suivants :

– subdivision en sous-zones de la zone possible du scenario;

– estimation d’une POC pour chaque sous-zone;

– formulation d’un plan de la recherche qui maximalise la POS;

– execution du plan de la recherche;

– mise a jour de toutes les valeurs POC pour tenir compte des resultats de la recherche;

– utilisation des POC a jour pour maximaliser la POS de la recherche suivante.

Cette strategie se corrige aussi automatiquement. Meme si le choix des POC initiales ne place pas l’objetrecherche dans une sous-zone dont la POC est elevee, cette strategie focalisera la recherche vers l’em-placement des survivants.

4.7.2 Repartition de l’effort. Le plus souvent, le planificateur de la recherche ne dispose pas d’assez de moyenspour atteindre un indice de couverture eleve de tous les emplacements possibles des survivants, ni memede tous les emplacements envisages dans un scenario particulier. Il doit alors decider de la facon dont ilrepartira l’effort de recherche et de combien il doit le concentrer pour maximaliser les chances de succes.Il doit ensuite determiner s’il fera explorer une petite zone dont l’indice de couverture est eleve ou unezone plus vaste ou il est plus faible. Le meilleur choix est habituellement celui qui maximalise la POS. Cettemaximalisation depend :

– de l’effort de recherche qui est disponible;

– de la distribution des emplacements probables de l’objet de la recherche.

Les paragraphes 4.7.3 a 4.7.6 contiennent des elements d’orientation sur la maniere de repartir au mieuxl’effort pour trois types de distribution standard des probabilites et pour une distribution generalisee.

4.7.3 Distributions uniformes. Selon la theorie de la recherche, la meilleure facon d’explorer des emplacementsprobables distribues uniformement consiste a repartir uniformement l’effort disponible dans toute la zonepossible du scenario. Cela donne toujours la POS maximale meme si les POD sont faibles. Dans la

4–24

Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

pratique cependant, les indices de couverture inferieurs a 0,5 ne sont pas recommandes. Les tableaux deprobabilite initiale pour les distributions uniformes sont habituellement obtenus en placant au-dessus de lazone possible une grille rectangulaire composee de subdivisions de meme superficie et en attribuant achaque subdivision une probabilite egale. Pour chaque subdivision, la probabilite serait egale a 1,0(100 %) divise par le nombre de subdivisions. Dans une grille de 100 subdivisions (10 610), chacune severrait affecter une POC de 1 %.

4.7.4 Distributions concentrees autour d’un point de reference. Quand on utilise une position unique commereference pour la planification d’une recherche, la distribution des emplacements probables de l’objetrecherche est supposee etre une distribution circulaire normale. Quand elle est tracee en trois dimensions(X, Y et densite de probabilite), elle ressemble au graphique de la Figure 4-1 (a). L’appendice M contient lestableaux de probabilite correspondants, avec des grilles dont les subdivisions sont de dimensions diffe-rentes mais couvrent la meme zone relative.

a) La zone de recherche optimale pour la recherche suivante autour d’un point de reference estobtenue comme suit :

1) calcul de l’effort relatif disponible pour la recherche suivante (Zr);

2) calcul de l’effort relatif cumulatif (Zrc) qui est la somme de tous les efforts relatifs anterieurs et del’effort relatif qui sera disponible pendant la recherche suivante;

3) utilisation de Zrc et des graphiques appropries des Figures N-5 et N-6 pour obtenir le coefficientde recherche optimale (fs);

4) multiplication de l’erreur probable totale de position (E) par le coefficient de rechercheoptimale (fs) pour obtenir le rayon optimal de recherche (R), et trace d’un cercle de ce rayondont le point de reference est le centre;

5) circonscription a ce cercle d’un carre (Figure 4-14) dont le cote est egal a 2 6 R et calcul de sasuperficie : 4 6 R2.

Quand la zone de recherche optimale a ete obtenue, le planificateur peut determiner l’indice decouverture optimale (C), la probabilite de detection (POD) correspondante et la probabilite de succescumulative (POSc) escomptee, comme dans les exemples ci-apres. Il peut ensuite commencer a sub-diviser en sous-zones la zone de recherche et choisir les circuits de recherche qui sont necessaires, pourles affecter a des moyens de recherche particuliers, de la maniere decrite au chapitre 5.

97576

Ro

Figure 4-14. Carre de la recherche optimaleautour d’un point de reference

Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

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b) Exemples.

1) Premiere recherche. Supposons que les conditions de la recherche sont ideales, que l’erreur probabletotale de position (E1) est calculee a 15 M et que l’effort disponible (Zr) est egal a 1 850 M2. Le calculde l’effort relatif (Zr–1) pour la premiere recherche est effectue par la formule :

Zr–1 = Z1/E12 = 1 850/225 = 8,2

Du fait qu’il s’agit de la premiere recherche,

Zrc = Zr–1 = 8,2

Les graphiques de la Figure N-5 (coefficients de recherche optimale autour d’un point dereference) donnent un coefficient de recherche optimale (fs) de 1,3. En utilisant ce coefficient, lerayon optimal (R1) de cette recherche est :

R1 = fs–1 6 E1 = 1,3 6 15 = 19,5 M

La premiere zone de recherche optimale (A1) est alors calculee comme suit :

A1 = 4 6 R12 = 4 6 19,52 = 4 6 380,25 = 1 521 M2

L’indice de couverture optimale (C1) pour cette recherche est calcule comme suit :

C1 = Z1/A1 = 1 850/1 521 = 1,2

Le graphique de la POD de la Figure N-10 donne pour cette recherche une POD d’environ87 %. D’apres le graphique des POS pour un point de reference de la Figure N-11, la POScumulative (POSc) sera d’environ 68 % a la fin de la recherche.

2) Deuxieme recherche. Supposons que la zone optimale et la couverture sont celles qui ont etecalculees pour la premiere recherche dans l’Exemple 1. Supposons que les conditions de ladeuxieme recherche sont ideales, que l’effort disponible pour cette deuxieme recherche (Z2) estegal a 3 267 M2 et que l’erreur probable totale de position (E2) est maintenant egale a 18 M.L’effort relatif pour cette recherche (Zr–2) est :

Zr–2 = Z2/E22 = 3 267/324 = 10,1

L’effort relatif cumulatif (Zrc) est calcule comme suit :

Zrc = Zr–1 + Zr–2 = 8,2 + 10,1 = 18,3

D’apres les graphiques de la Figure N-6 (coefficients de recherche optimale autour d’un pointde reference), le coefficient de recherche optimale (fs–2) est egal a 1,7. Le rayon optimal de ladeuxieme recherche (R2) est :

R2 = fs–2 6 E2 = 1,7 6 18 = 30,6 M

La zone de recherche optimale pour la deuxieme recherche (A2) est alors calculee comme suit :

A2 = 4 6 R22 = 4 6 30,62 = 4 6 936,4 = 3 745 M2

L’indice de couverture optimale (C2) pour cette recherche est calcule comme suit :

C2 = Z2/A2 = 3 267/3 745 = 0,9

Le graphique de la POD de la Figure N-10 donne pour cette recherche une POD d’environ74 %. D’apres le graphique des POS pour un point de reference de la Figure N-11, laprobabilite cumulative de succes (POSc) sera d’environ 87 % a la fin de la deuxieme recherche.

c) Tableaux de probabilite. L’Appendice M represente des tableaux de probabilite initiale pour despoints de reference. Les POC de chaque grille sont fondees sur la meme distribution de probabilite

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Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

circulaire normale. Chaque grille recouvre la meme quantite de la distribution – seule la dimension etle nombre de ses subdivisions varient. Ce nombre est compris entre 9 (3 6 3) et 144 (12 6 12). Cesgrilles peuvent etre utilisees pour mettre a jour les POC et aussi pour calculer la POS et la POSc. Lestableaux de probabilite sont tres utiles lorsqu’on recherche des objets stationnaires, meme lorsqueces tableaux doivent etre mis a jour manuellement. Il est toujours fortement recommande de lesutiliser pour ce type de recherche. Par contre, lorsqu’on recherche des objets qui se deplacent, telsqu’un bateau ou un radeau a la derive sur l’ocean, l’actualisation manuelle des tableaux de pro-babilite peut s’averer tres difficile. La mise a jour des tableaux de probabilite pour tenir compte a lafois des recherches anterieures infructueuses et de la derive de plus en plus incertaine de l’objetrecherche est une tache tellement complexe qu’il est preferable de la confier a des ordinateursprogrammes a cette fin.

4.7.5 Distributions concentrees le long d’une ligne de reference. Quand une ligne est utilisee comme referencepour la planification d’une recherche, la distribution des emplacements probables de l’objet recherche estsupposee etre uniforme le long de cette ligne et normale de part et d’autre de celle-ci. Quand elle esttracee en trois dimensions (X, Y et densite de probabilite), elle ressemble au graphique de la Figure 4-2 (a).L’appendice M contient des instructions sur le trace des tableaux de probabilite pour des lignes dereference, en utilisant des grilles dont les subdivisions sont de dimensions differentes.

a) La zone de recherche optimale pour une ligne de reference est obtenue en appliquant la methodegenerale qui vient d’etre decrite pour les points de reference, a ceci pres que le coefficient de l’effortest calcule un peu differemment (voir 4.6.9 et les exemples ci-apres), qu’une serie de graphiquesdistincts presentee dans l’Appendice N est utilisee pour trouver le coefficient de recherche optimaleet la POS cumulative et que la zone de recherche recommandee est un rectangle et non un carre.

b) Exemples.

1) Premiere recherche. Supposons que les conditions de la recherche sont normales, que l’erreurprobable totale de position (E1) est calculee a 10 M, que la longueur (L) de la ligne de referenceest de 100 M et que l’effort disponible (Z1) est egal a 2 100 M2. Le calcul de l’effort relatif (Zr–1)pour la premiere recherche est effectue par la formule :

Zr–1 = Z1/E12 = 2 100/1 000 = 2,1

Du fait qu’il s’agit de la premiere recherche,

Zrc = Zr–1 = 2,1

Les graphiques de la Figure N-7 (coefficients de recherche optimale le long d’une ligne dereference) donnent un coefficient de recherche optimale (fs) de 1,05. En utilisant ce coefficient,le rayon optimal (R1) de cette recherche est :

R1 = fs–1 6 E1 = 1,05 6 10 = 10,5 M

La premiere zone de recherche optimale (A1) est alors calculee comme suit :

A1 = 2 6 R1 6 L = 2 6 10,5 6 100 = 2 100 M2

Cette zone est un rectangle de 21 M sur 100 M dont l’axe principal est la ligne de reference.L’indice de couverture optimale (C1) pour cette recherche est calcule comme suit :

C1 = Z1/A1 = 2 100/2 100 = 1,0

Le graphique de la POD de la Figure N-10 donne pour cette recherche une POD d’environ63 %. D’apres le graphique des POS pour une ligne de reference de la Figure N-12, la POScumulative (POSc) sera d’environ 50 % a la fin de la recherche.

Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

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2) Deuxieme recherche. Supposons que la zone optimale et la couverture sont celles qui ont etecalculees pour la premiere recherche dans l’Exemple 1. Supposons que les conditions de ladeuxieme recherche sont normales, que l’effort disponible pour cette deuxieme recherche (Z2)est egal a 4 000 M2, que l’erreur probable totale de position (E2) demeure 10 M et la lon-gueur (L) demeure 100 M. L’effort relatif pour cette recherche (Zr–2) est :

Zr–2 = Z2/E22 = 4 000/1 000 = 4,0

L’effort relatif cumulatif (Zrc) est calcule comme suit :

Zrc = Zr–1 + Zr–2 = 2,1 + 4,0 = 6,1

D’apres les graphiques de la Figure N-8 (coefficients de recherche optimale le long d’une lignede reference) le coefficient de recherche optimale (fs–2) est egal a 1,5. Le rayon optimal de ladeuxieme recherche (R2) est :

R2 = fs–2 6 E2 = 1,5 6 10 = 15 M

La zone de recherche optimale pour la deuxieme recherche (A2) est alors calculee comme suit :

A2 = 2 6 R2 6 L = 2 6 15 6 100 = 3 000 M2

Cette zone est un rectangle de 30 M sur 100 M dont l’axe principal est la ligne de reference.L’indice de couverture optimale (C2) pour cette recherche est calcule comme suit :

C2 = Z2/A2 = 4 000/3 000 = 1,33

Le graphique de la POD de la Figure N-10 donne pour cette recherche une POD d’environ74 %. D’apres le graphique des POS pour une ligne de reference de la Figure N-12, laprobabilite cumulative de succes (POSc) a la fin de la deuxieme recherche sera d’environ 80 %.

c) Tableaux de probabilite. L’Appendice M indique, dans le cas des lignes de reference, les valeursmoyennes de la probabilite initiale et contient des instructions sur la maniere de les utiliser pouretablir des tableaux de probabilite initiale. Les valeurs de la POC contenues dans chaque bande sontfondees sur la meme distribution de probabilite normale standard. Chaque bande couvre la memequantite de la distribution a ceci pres que la dimension et le nombre des subdivisions n’est pas lememe. Ce nombre est compris entre 3 et 12. Les tableaux de probabilite etablis au moyen de cesbandes peuvent etre utilises pour mettre a jour les POC et aussi pour calculer la POS et la POSc.

4.7.6 Distributions generalisees. La technique decrite ci-apres peut etre appliquee pour etablir n’importe queltableau de probabilite. Elle est toutefois normalement utilisee pour les tableaux etablis dans les cas ou ladistribution des probabilites de l’emplacement de l’objet recherche n’est pas centree par rapport a unpoint ou a une ligne ou differe d’une des distributions standard sous d’autres aspects. Les alineas a) et b)ci-apres contiennent une description d’une methode par essais multiples pour la determination de lameilleure utilisation possible de l’effort de recherche disponible. Les alineas qui les suivent expliquent plusen detail les preparatifs necessaires et donnent des exemples de l’application de cette technique pourresoudre un probleme hypothetique de planification d’une recherche.

a) Methode des essais multiples. La seule facon de determiner la repartition optimale de l’effort derecherche quand les distributions ne sont pas standard consiste a proceder a des essais multiples aucours desquels l’effort disponible est applique a des zones du tableau de probabilite de superficiesdifferentes. La longueur, la largeur et la position de chaque zone d’essai devraient etre ajustees defacon que la probabilite y soit la plus elevee possible. La POS de chaque zone d’essai est calculee etla zone dans laquelle elle est la plus elevee est celle qui devrait etre exploree. Il est recommande deproceder a trois essais pour des recherches dont l’indice de couverture est egal a 1,0, 0,5 et 1,5 pourdeterminer celui qui produira la POS la plus elevee. Pour calculer la zone (A) qui peut etre exploree

4–28

Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

par un effort de recherche (Z) donne aux differentes couvertures (C), l’equation de la section 4.6 quietablit la relation entre les trois quantites :

C = Z/A

permet d’obtenir A. La formule qui en resulte pour calculer A en fonction de l’effort et de l’indice decouverture est :

A = Z/C

b) Conduite des essais. Pendant le premier essai, la superficie de la zone qui peut etre exploree estexactement egale a l’effort de recherche disponible. Pour proceder a cet essai, on etablit un tableaude probabilite et on y trace un ou deux rectangles dont la superficie totale est egale a l’effort derecherche disponible. Plusieurs rectangles peuvent etre necessaires quand des subdivisions de hauteprobabilite existent mais sont separees par une distance telle qu’il n’est pas commode (voire im-possible) de les inclure dans un seul rectangle en maintenant l’indice de couverture a un niveauraisonnable. La ou les longueurs et largeurs du ou des rectangles sont choisies de facon que lorsqu’ilssont traces sur le tableau de probabilite, la probabilite maximale est contenue dans la ou les zones derecherche proposees. La POS pour l’indice de couverture 1,0 est alors calculee. L’essai est repetepour chaque autre indice de couverture utilise pendant l’essai. Dans le second essai, la zone derecherche est egale au double de l’effort disponible et dans le troisieme elle est egale aux 2/3 de ceteffort. On utilise alors l’essai qui a produit la POS la plus elevee pour planifier la recherche. Si letemps et les moyens de calcul le permettent, on peut proceder a d’autres essais pour essayerd’obtenir une POS encore plus elevee. De maniere generale, il est habituellement preferable decommencer par explorer les zones dont les densites de probabilite sont les plus elevees et de passerplus tard a celles dont la densite est moindre. Si les subdivisions du tableau de probabilite sont dememe grandeur, les POC peuvent etre utilisees directement. Si leur superficie est differente, il peutetre necessaire de diviser les POC par les superficies de leurs subdivisions respectives pour de-terminer celle(s) dont les densites de probabilite sont les plus elevees.

c) Preparatifs detailles. Apres avoir determine la zone possible pour un scenario, le planificateur doit ladiviser en subdivisions de grille et affecter a chacune une POC pour etablir le tableau de probabiliteinitiale. La somme de toutes les POC du tableau de probabilite initiale devrait etre egale a 100 %.Dans un deuxieme temps, le planificateur doit estimer l’effort de recherche disponible et calculer lasuperficie de la zone que chaque essai peut couvrir. Si le tableau de probabilite se compose desubdivisions de dimension egale, le planificateur pourra juger commode de noter le nombre desubdivisions qui peuvent etre couvertes pour chacun de trois indices de couverture. Par exemple, si letableau de probabilite se compose de subdivisions carrees mesurant 10 M de cote de facon quechaque subdivision mesure 100 M2 et si l’effort de recherche disponible est egal a 1 600 M2, 16,32 et 10,667 subdivisions pourront etre couvertes quand les indices de couverture sont respecti-vement de 1,0, 0,5 et 1,5. Pour des raisons de commodite, le planificateur de la recherche pourradecider d’ajuster la zone d’essai et sa couverture afin que l’essai porte sur un nombre entier desubdivisions formant un rectangle. Dans le dernier exemple ci-dessus, il serait probablement plussimple que l’essai porte sur les 10 subdivisions superieures avec une couverture de 1,6, sur 11 sub-divisions superieures avec une couverture de 1,4 ou sur 12 subdivisions superieures avec unecouverture de 1,3, surtout si elles forment naturellement un rectangle. (Le seul rectangle que11 subdivisions puissent former est celui qui mesure 1 subdivision de large et 11 de long. Il peutconvenir dans le cas d’une ligne de reference mais dans d’autres situations un nombre impair desubdivisions ne convient habituellement pas pour la planification d’une recherche.) Il peut parfois etreavantageux de construire un rectangle plus facile a utiliser en ajoutant a des subdivisions de hauteprobabilite quelques subdivisions adjacentes de probabilite moindre. Des ajustements de ce genrecontinueront de donner des resultats valides tout en eliminant souvent la necessite d’utiliser desfractions de subdivision ou des zones non rectangulaires.

d) Exemple de probleme de planification d’une recherche. Le pilote d’un petit avion d’affaires a reactionsignale sa position a 1300Z, celle de son prochain compte rendu se trouvant a 50 M plus loin sur sa

Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

4–29

route prevue. Le pilote s’attend a atteindre ce point a 1315Z. Le point de compte rendu suivant estl’aeroport de destination qui se trouve a 50 M plus loin. Aucun autre message n’est recu de l’avion;les conditions de vol a vue regnent dans toute la region. A 1345Z, l’organe ATS competent signale lesfaits precedents au RCC en lui indiquant que l’avion n’a pas atterri a sa destination (qui etait l’ae-roport le plus proche de sa position a 1300Z) et que le contact radar n’a pas ete etabli. Se fondant surces renseignements, le planificateur de la recherche calcule que la vitesse-sol de l’avion etait de200 noeuds (50 M en 15 min = 200 noeuds). Il suppose que l’avion a du faire un atterrissage forceou s’est ecrase et il commence a planifier la recherche. Il estime que l’erreur probable de la positionsignalee par le pilote est de 10 M. Se fondant sur ce renseignement et sur ceux qu’il a obtenusprecedemment, le planificateur etablit un scenario, calcule une zone possible correspondante, ladecoupe en subdivisions rectangulaires et assigne a chacune les POC indiquees a la Figure 4-15. Ladistribution des probabilites de l’emplacement de l’objet recherche est supposee etre uniforme al’interieur de chaque subdivision. Les conditions de la recherche sont ideales et une bande deratissage de 2,0 milles de large est calculee.

Position estiméedu compte rendu de 1315Z(aucun message reçu)

Dernièrepositionconnue1300Z

10 M

15 %

50 %

15 %

60 M

5 %

10 %

5 %

ETA à ladestination1330Z(non-arrivéeconfirmée)

97577f

Figure 4-15. Scenario du planificateur de la recherche,avec indication des POC

e) Premiere recherche. Dans les exemples qui suivent, la technique des essais multiples pour la de-termination de la zone de recherche optimale est demontree pour des efforts de recherche dis-ponibles de trois niveaux differents.

1) Exemple 1. Supposons que le moyen de recherche disponible a une autonomie de 4 h et quesa vitesse pendant la recherche sera de 150 nœuds. L’effort de recherche disponible est egala 150 6 4 6 2, soit 1 200 M2. L’effort disponible (1 200 M2) permet tout juste de couvrirla subdivision de 50 % (1 200 M2) avec un indice de couverture de 1,0, comme cela apparaıta la Figure 4-16 (a). En multipliant la POC par la POD (0,5 6 0,79), on obtient une POSde 39,5 %. Si la superficie de la zone de recherche est doublee (2 400 M2) comme a laFigure 4-16 (b), on peut atteindre une POC de 65 % mais l’indice de couverture tombe a 0,5.En multipliant a nouveau la POC par la POD (0,65 6 0,47), on obtient une POS de 31 %. Si lazone n’est plus egale qu’aux 2

3de la zone initiale (soit 800 M2) comme a la Figure 4-16 (c), la

POC estimative est egale aux 23de 50 %, soit 33 %. Pour cet essai, l’indice de couverture est de

4–30

Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

1,5 et la POD correspondante est egale a 0,94. La POS pour cet essai est egale a 0,33 6 0,94,ou 31 %. Dans cet exemple, la premiere possibilite fournit la POS la plus elevee et c’est elle quidevrait servir a planifier la recherche.

1 essaiSuperficieIndice de couverture

er

= 1 200 M= 1,0

POC = 50 %POD = 79 %POS = 39,5 %

2

20 M10 M

60 M

15 %

(a)

5 %

50 %

15 % 5 %

10 %

2 essaiSuperficieIndice de couverture

e

= 2 400 M= 1,0

POC = 65 %POD = 47 %POS = 31 %

2

20 M10 M

7,5 %

50 %

7,5 %

5 %

10 %

5 %

60 M(b)

3 essaiSuperficie MIndice de couverture

e

2= 800= 1,5

POC = 33,3 %POD = 94 %POS = 31 % 13,33 M

10 M33,3 %

15 % 5 %

10 %

97578f

5 %

60 M

(c)

15 %

Figure 4-16. Effort disponible = 1 200 M2

2) Exemple 2. Dans cet exemple, on suppose que l’effort de recherche est limite a 600 M2. Encommencant a nouveau par un indice de couverture de 1,0 pour cet essai, seule la moitie de lasubdivision de 50 % peut etre couverte, ce qui produit une POS de 0,25 6 0,79, soit 19,75 %.En doublant la superficie de la couverture de facon que toute la subdivision de 50 % puisse etrecouverte avec un indice de couverture de 0,5 %, la POS est egale a 0,50 6 0,47, soit 23,5 %.Si on reduit maintenant la zone couverte aux 2

3de ce qu’elle etait dans le premier essai, on

obtient une POC de 236 0,25, soit 17 % et une POS de 0,17 6 0,94, soit 16 %. Cette fois,

c’est le deuxieme essai qui produit la POS la plus elevee et c’est celui qui devrait servir aplanifier la recherche. La Figure 4-17 illustre ces trois essais.

Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

4–31

1 essaiSuperficieIndice de couverture

er

= 600 M= 1,0

POC = 25 %POD = 79 %POS = 19,75 %

2

10 M10 M 25 %

15 %

15 %

60 M

(a)

5 %

5 %

10 %

15 %

15 %

50 %

5 %

5 %

10 %

60 M

10 M

20 M

2 essaiSuperficieIndice de couverture

e

= 1 200 M= 0,5

POC = 50 %POD = 47 %POS = 23,5 %

2

(b)

15 %

15 %

5 %

5 %

10 %

60 M

10 M6,67 M

3 essaiSuperficieIndice de couverture

e

= 400 M= 1,5

POC = 17 %POD = 94 %POS = 16 %

2

(c)

17 %

97

57

9f

Figure 4-17. Effort disponible = 600 M2

3) Exemple 3. Dans cet exemple, on suppose que l’effort disponible est egal a 1 800 M2. Cela nepermet de couvrir que la subdivision de 50 % et 1

4de chaque subdivision de 15 %, avec une

couverture de 1,0. La POC totale est alors egale a 57,5 % et la POS est egale a 0,575 6 0,79,soit 45,43 %. Si la zone exploree est doublee, on pourrait couvrir la subdivision de 50 % et lesdeux subdivisions de 15 %, pour une POC totale de 80 %. L’indice de couverture ne serait alorsque de 0,5 et la POS qui en resulterait serait egale a 0,8 6 0,47, soit 37,6 %. Si on reduit lazone de recherche aux 2

3de ce qu’elle etait pendant le premier essai, seule la subdivision

de 50 % pourrait etre couverte, mais avec un indice de couverture de 1,5. Il en resulterait unePOS de 0,5 6 0,94, soit 47 %. Le troisieme essai produit la POS la plus elevee et c’est celui quidevrait servir a planifier la recherche. La Figure 4-18 illustre ces trois essais.

f) Analyse des essais. Dans ces trois exemples, la sous-zone de recherche recommandee etait toujours lameme, a savoir la subdivision de POC egale a 50 %. Seule la couverture recommandee etait modifieeen fonction de l’effort de recherche disponible. Cela etait du essentiellement au choix des POC attri-buees aux subdivisions. Le fait que la moitie de la probabilite soit contenue dans seulement 1

6de la

4–32

Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

1 essaiSuperficieIndice de couverture

er

= 1 800 M= 1,0

POC = 57,5 %POD = 79 %POS = 45,4 %

2

15 %

15 %

15 %

15 %

50 %

50 %

5 %

5 %

5 %

5 %

5 %

5 %

10 %

10 %

60 M

60 M

10 M

10 M

60 M

20 M

30 M

2 essaiSuperficie MIndice de couverture

e

2= 3 600

= 0,5POC = 80 %POD = 47 %POS = 37,6 %

3 essaiSuperficie MIndice de couverture

e

2= 1 200

= 1,5POC = 50 %POD = 94 %POS = 47 %

(b)

(c)

(a)

50 %

3,75 %

3,75 %

60 M

10 %

10 M

97

58

4f

Figure 4-18. Effort disponible = 1 800 M2

zone possible du scenario donne a cette subdivision une densite de probabilite beaucoup plus eleveeque celle de toute autre subdivision. Il en resulte qu’elle est celle dans laquelle il faudrait concentrertout l’effort de recherche pendant presque tout le temps, mais non constamment. Si l’effort derecherche disponible est porte a 2 400 M2 de facon a recouvrir toute la subdivision de 50 % et lamoitie de chaque subdivision de 15 % a un indice de couverture de 1,0, on obtient une POS de 51 %.L’essai suivant produira une POS de 42 % pour une zone deux fois plus grande a un indice decouverture de 0,5 et le troisieme et dernier essai en produit une de 52 % pour une zone egaleaux 2

3de la zone initiale, avec un indice de couverture de 1,5. Ce dernier essai couvrirait la subdivision

de 50 % et 16de chaque subdivision de 15 %. Cependant, si tout l’effort de recherche est concentre

dans la subdivision de 50 % a un indice de couverture de 2,0, on obtient une POS de 49 % seule-ment. Meme avec une distribution dans laquelle la probabilite est tres concentree dans une seulesubdivision, on obtiendrait a terme le resultat optimal en augmentant la zone exploree plutot qu’en selimitant a augmenter la couverture de la subdivision dont la densite de probabilite est la plus elevee. Sila distribution des probabilites entre les subdivisions s’etait plus rapprochee de l’uniformite,

Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

4–33

l’augmentation de la zone exploree plutot que celle de l’indice de couverture aurait donne la solutionoptimale plus tot. Ce principe est illustre dans les exemples de 4.7.6 h) ci-apres.

g) Mise a jour du tableau de probabilite. Apres chaque recherche, la POC de chaque subdivision de lagrille qui a ete exploree doit etre mise a jour en appliquant la formule de 4.6.11. Les exemples ci-apres sont encore fondes sur le scenario de l’avion disparu qui a ete utilise dans l’Exemple 1de 4.7.6 e) ci-dessus. Dans cet exemple, la subdivision de 50 % devait etre exploree avec un indicede couverture de 1,0. Les exemples ci-apres supposent que cette recherche a ete achevee. Lanouvelle POC pour la subdivision exploree est maintenant egale a (1 7 0,79) 6 0,5, soit 11 %. LesPOC a jour sont representees a la Figure 4-19.

Figure 4-19. POC apres la premiere recherche(POSc = 39 %)

h) Deuxieme recherche. Il est suppose que les conditions de la deuxieme recherche sont ideales. Dansles exemples ci-apres, la technique des essais multiples est a nouveau utilisee pour trouver la meil-leure zone de recherche.

1) Exemple 1. Si l’effort de recherche disponible est a nouveau egal a 1 200 M2, la POS la pluselevee (14,1 %) sera atteinte en explorant les deux subdivisions de 15 % a un indice decouverture de 0,5. Ce resultat a ete obtenu en appliquant la technique des essais multiples pourdes indices de couverture de 1,0, 0,5 et 1,5, de la maniere decrite ci-dessus dans les exemplesde la premiere recherche.

2) Exemple 2. Supposons que l’effort de recherche disponible est porte a 2 400 M2 pour ladeuxieme recherche. Dans ce cas, les deux subdivisions de 15 % peuvent etre explorees,comme cela est illustre a la Figure 4-20 (a), avec un indice de couverture de 1,0, ce qui donneune POS de 23,70 %. A l’indice de couverture de 0,5, les quatre subdivisions superieurespeuvent etre explorees de la maniere indiquee a la Figure 4-20 (b). La POC totale pour cessubdivisions est egale a 51 %, ce qui donne une POS de 0,51 6 0,47, soit 23,97 %. S’il estporte a 1,5, l’indice de couverture permet de couvrir seulement 2

3de chaque subdivision de

15 %, comme l’illustre la Figure 4-20 (c). Cela produit une POS de 18,80 % seulement.L’examen de ces chiffres fait apparaıtre que la couverture optimale est probablement situee aun indice compris entre 0,5 et 1,0 et probablement plus proche de 0,5. L’effort disponiblepermettra d’explorer les subdivisions superieures avec un indice de couverture de 0,67 %,comme le montre la Figure 4-20 (d).

4–34

Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

11 %

5 %

5 %

5 %

5 %

5 %

5 %

10 %

10 %

10 %

15 %

10 %

15 %

15 %

10 %

15 %

1 essaiSuperficie

er

= 2 400 MIndice de couverture = 1,0POC = 30 %POD = 79 %POS = 23,7 %

2

3 essaiSuperficieIndice de couverture

e

= 1 600 M= 1,5

POC = 20 %POD = 94 %POS = 18,8 %

2

2 essaiSuperficieIndice de couverture

e

= 4 800 M= 0,5

POC = 51 %POD = 47 %POS = 24 %

2

20 M

13,33 M

13,33 M

20 M

20 M60 M

60 M 60 M

11 %

5 %

5 %

10 %

15 %

15 %

4 essaiSuperficieIndice de couverture

e

= 3 600 M= 0,67

POC = 41 %POD = 60 %POS = 24,6 %

2

60 M

60 M

60 M

11 %

11 %

(c)

(b)

(a)

(d)

97586

Figure 4-20. Effort disponible = 2 400 M2

La POS qui en resultera sera egale a 0,41 6 0,6, soit 24,6 %. Dans ce cas, l’essai supplementaire arevele que l’exploration des trois subdivisions dont les POC sont les plus elevees, a un indice decouverture de 0,67, permet de repartir l’effort de recherche disponible d’une facon plus proche del’optimum qu’au cours de tous les essais precedents. Les nouvelles POC resultant de cette recherchesont illustrees a la Figure 4-21. Le tableau de probabilite peut maintenant servir a planifier la troisie-me recherche, si elle est necessaire.

Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

4–35

6 %

6 %

4,4 %

5 %

5 %

10 %

97

58

7f

Figure 4-21. POC apres la deuxieme recherche(POSc = 63,6 %)

4.7.7 Autres elements a prendre en consideration. Les paragraphes qui precedent contenaient une description dela repartition optimale de l’effort de recherche fondee sur des considerations theoriques. Il en existe aussibeaucoup d’autres, de caractere plus pratique et parfois conflictuelles, qui peuvent influer sur le plan finalde la recherche. Le planificateur devrait parmi d’autres evaluer les elements ci-apres :

a) Incertitude accrue entourant l’emplacement des survivants. Si l’on sait ou si l’on pense que lessurvivants se deplacent, l’incertitude entourant leur emplacement augmente d’heure en heure. Danscertains cas cependant, cette augmentation sera soudaine et tres marquee. Par exemple, les em-placements possibles d’un incident de detresse peuvent etre limites a une gorge profonde ou a unevallee (a terre) ou a une baie, un estuaire ou un detroit (en mer). Si les survivants se deplacent et nesont pas reperes rapidement, la distribution des emplacements possibles peut deborder de cettezone limitee et devenir tres vaste et dispersee. Cela complique grandement la planification de larecherche. C’est pourquoi il appartient au planificateur de detacher les moyens de recherche dis-ponibles d’une facon qui empechera la probabilite de «s’echapper» de la zone initiale qui est mieuxcirconscrite et de se disperser sur une zone beaucoup plus vaste et beaucoup moins bien definie.Une telle strategie peut certes contribuer a reduire la POS des recherches anterieures mais elleaugmente en echange celle des recherches ulterieures et facilite la solution des problemes deplanification de la recherche.

b) Previsions meteorologiques. Les previsions meteorologiques sont toujours un element important aprendre en consideration pendant la planification des recherches. Si elles sont tres mediocres, il peutetre sage d’attendre et de repousser la recherche jusqu’a ce que le temps s’ameliore. De meme, si lesconditions presentes sont bonnes ou excellentes, mais s’il est predit qu’elles seront mediocres pen-dant les recherches ulterieures, le planificateur devrait s’efforcer d’obtenir autant de moyens quepossible et de les deployer avant que les conditions ne se deteriorent.

c) Durees de survie. Les chances de survie apres un incident de detresse diminuent habituellement tresvite avec le passage du temps, surtout dans le cas de personnes blessees, a la mer, ou exposees a destemperatures extremes. Cette situation, combinee aux considerations theoriques exposees pre-cedemment, signifie qu’il faudrait envisager de faire le plus grand effort possible au debut de larecherche en depit des problemes de logistique et de coordination qui se presentent quand il fautfaire un grand effort de recherche a bref preavis.

d) Mouvement de l’objet de la recherche alors qu’elle a commence. Les objets d’une recherche, surtoutd’une recherche maritime, se deplacent souvent pendant que les moyens mis en œuvre s’efforcentde les reperer. Bien que leur vitesse soit inferieure a celle de ces moyens, leur mouvement peut avoirdes consequences importantes. Si on ne tient pas compte des effets de ce mouvement, il peut parfoisreduire a neant l’efficacite de la recherche. Pour eviter cela, les parcours de recherche devraient

4–36

Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

toujours etre orientes dans la direction dans laquelle on s’attend a ce que l’objet recherche sedeplace. La zone exploree devrait etre prolongee dans la direction du mouvement des objets de larecherche, assez loin pour assurer que ceux qui se trouvaient dans la zone exploree initialement audebut de la recherche se trouvent toujours dans la zone prolongee a la fin de celle-ci. Cette questionest examinee plus en detail au chapitre 5.

e) Indices tardifs. Il arrive parfois que les hypotheses sur lesquelles les plans de recherche anterieursetaient fondes se revelent incorrectes d’une maniere ou d’une autre en raison de l’obtention denouveaux renseignements. Si le scenario le plus probable fonde sur ces nouveaux renseignementsdiffere nettement du scenario anterieur, il peut etre necessaire de recalculer tous les resultats pre-cedents en tenant dument compte de l’effet de ces nouveaux renseignements. Il faut meme peut-etredans des cas extremes ne plus tenir compte du tout des resultats anterieurs et recommencer a zero.

f) Considerations d’ordre pratique. De nombreuses considerations d’ordre pratique sont bien entenduprises en compte pour decider des sous-zones qui seront explorees et avec quelle couverture. Le planfinal de la recherche peut etre notamment affecte par la necessite d’assurer un espacement sur desmoyens de recherche, par les caracteristiques de leurs capteurs et leurs performances de navigationet par le choix des circuits de recherche qui seront adoptes. Les planificateurs devraient modifierselon les besoins les sous-zones et les couvertures de recherche recommandees pour tenir comptede toutes ces considerations de caractere pratique. Les POS tendent a etre tres stables quand larepartition de l’effort est parfaitement optimale. Cela donne au planificateur la latitude dont il abesoin pour adapter la repartition theoriquement optimale de l’effort aux realites que l’environne-ment et les performances des moyens de recherche imposent. Normalement, les modificationsmineures par rapport aux valeurs optimales qui sont necessaires pour etablir un plan de recherchepratique n’auront guere d’influence sur l’efficacite de la recherche (POS). Le planificateur peut doncles apporter en toute confiance. Cependant, apres chaque cycle de la recherche (par exemple a la finde chaque journee d’exploration), les planificateurs ne devraient pas oublier de recalculer tout l’effortrelatif et tout l’effort relatif cumulatif en se fondant sur l’effort effectivement fourni dans les sous-zonesde recherche. Ils devraient aussi recalculer toutes les valeurs des indices de couverture, POD,POCnouvelle, POS et POSc en se fondant sur les sous-zones qui ont ete effectivement explorees et surl’effort qui leur a effectivement ete consacre. Ces renseignements seront necessaires pour planifier lesrecherches ulterieures.

4.7.8 Mise a jour des distributions pour tenir compte du mouvement des objets recherches. Dans les exemplesdes sections 4.6 et 4.7, il etait suppose que les effets du mouvement eventuel des objets de la recherchesur la distribution des probabilites n’etaient pas significatifs. En fait, ce mouvement n’y etait indique que parla modification de l’erreur probable totale de position entre la premiere et la deuxieme recherche duparagraphe 4.7.4 b). [Situation qui correspondrait a celle de l’alinea a) ci-dessous]. L’ajustement dessubdivisions de grille pour tenir compte du mouvement d’objets qui se deplacent pendant la recherche etde l’incertitude croissante entourant leur emplacement est une tache necessaire mais souvent difficile sil’on souhaite utiliser efficacement les tableaux de probabilite dans cette situation. Il est preferable deconfier a des ordinateurs programmes a cette fin la production et la mise a jour de tableaux de probabilitedestines a des recherches d’objets qui se deplacent. Pour actualiser manuellement un tableau de pro-babilite applicable a un objet qui derive, la premiere mesure consiste a veiller a ce que toutes les POC dela grille existante aient bien ete mises a jour. En milieu marin, la mesure suivante depend des conditions del’environnement qui influent sur la derive.

a) La derive est partout uniforme. Si la force de la derive est a peu pres la meme dans tout le voisinagede la zone possible du scenario, l’etablissement d’un nouveau tableau de probabilite necessiteseulement que la grille existante soit deplacee jusqu’au nouvel emplacement et elargie pour tenircompte de toute augmentation de l’erreur probable totale de position. Les POC a l’interieur dessubdivisions de la grille demeureraient inchangees. La Figure 4-22 illustre ce principe, bien que ladistance entre les points de reference et l’augmentation des superficies aient ete exagerees pour plusde clarte.

Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

4–37

0,0 %

0,4 %

0,9 %

0,4 %

0,0 %

0,4 %

5,0 %

11,6 %

5,0 %

0,4 %

0,9 %

11,6 %

11,6 %

0,9 %

10,0 %

0,4 %

5,0 %

11,6 %

5,0 %

0,4 %

0,0 %

0,4 %

0,9 %

0,4 %

0,0 %

Dérive

vectorielle

0,0 %

0,4 %

0,9 %

0,4 %

0,0 %

0,4 %

5,0 %

11,6 %

5,0 %

0,4 %

0,9 %

11,6 %

10,0 %

11,6 %

0,9 %

0,4 %

5,0 %

11,6 %

5,0 %

0,4 %

0,0 %

0,4 %

0,9 %

0,4 %

0,0 %

97588f

Figure 4-22. Ajustement du tableau de probabilite pour tenir compte du mouvementdu a la derive quand sa force est a peu pres uniforme dans toute la zone possible(la derive et l’agrandissement de la zone ont ete exageres pour plus de clarte)

b) Differences marquees des forces de la derive. Si dans une partie de la zone possible du scenario etdans la zone qui l’entoure les forces de la derive sont nettement differentes de ce qu’elles sontailleurs, il ne suffira pas de deplacer et d’agrandir la grille. Il faudra aussi la deformer pour qu’ellecorresponde a la nouvelle zone possible. Pour ce faire, une methode peut consister a utiliser lespoints d’angle ou les points centraux, ou encore les uns et les autres, comme points de reference dessubdivisions de la grille lorsque la reference est mise a jour pour tenir compte de la derive. Si dansune sous-zone les forces de la derive sont assez uniformes, les subdivisions pourraient etre groupeeset deplacees ensemble, ce qui reduirait le nombre des calculs de la derive a effectuer. A nouveau, lesPOC ne seraient pas modifiees mais elles suivraient simplement leurs subdivisions respectives. Si ladistorsion est trop grande, il appartiendrait au planificateur d’envisager d’utiliser une nouvelle grillenon deformee, de la placer sur celle qui est deformee et d’estimer les nouvelles POC a partir dutableau de probabilite deforme. La Figure 4-23 represente un tableau de probabilite qui a ete de-forme.

Figure 4-23. Ajustement du tableau de probabilite pour tenir compte du mouvementdu a la derive quand sa force varie a l’interieur de la zone possible

(la derive et l’agrandissement de la zone ont ete exageres pour plus de clarte)

Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

4–38

4.7.9 Utilisation de POSc. La valeur de POSc indique le moment auquel la poursuite de la recherche dans la zonepossible du scenario adopte ne permettra raisonnablement plus de penser que des survivants peuvent etrereperes. Une POSc egale a 99 % signifie que quel que soit l’effort deploye pendant la recherche suivante al’interieur de la zone possible du scenario, la POS de cette recherche ne pourra depasser 1 %. Une POScelevee peut mener a une des conclusions ci-apres quant a l’utilisation du scenario comme base deplanification de la recherche :

a) L’objet recherche n’a jamais existe, a cesse d’exister ou n’a pu etre repere. Par exemple, les per-sonnes et les radeaux de sauvetage qui sont engloutis avec un navire ne peuvent pas etre reperes parune exploration de la surface de la mer.

b) L’objet de la recherche existe mais ne se trouve pas dans la zone possible du scenario. Dans ce cas,l’analyse des renseignements et indices disponibles a peut-etre ete incorrecte ou bien certains de seselements critiques etaient peut-etre errones, si bien que les moyens de recherche ont ete depechesvers le mauvais endroit. A mesure que les POSc augmentent sans que l’objet de la recherche soitrepere, la possibilite d’une evaluation incorrecte des donnees disponibles ou l’existence de rensei-gnements errones doivent etre envisages de plus en plus serieusement. Les hypotheses sont parti-culierement susceptibles d’erreur. On oublie facilement qu’il s’agit d’hypotheses et non de faits si l’onne prend pas soin de bien les distinguer des faits connus pendant toute la planification de la re-cherche. Un examen et une nouvelle analyse systematiques et frequents de tous les renseignementset de tous les indices disponibles contribueront dans une tres grande mesure a mettre en evidence lesdonnees erronees, a eviter les erreurs d’interpretation des donnees correctes et a ameliorer laprecision du ou des scenarios envisages.

4.7.10 Recapitulation. La strategie qui consiste a augmenter le plus possible la POS de chaque recherche fournitdes elements d’orientation importants a son planificateur pour determiner ou et comment il utilisera l’effortde recherche disponible. Avec le temps, elle rapproche progressivement les moyens de recherche dessurvivants meme s’ils ne se trouvent pas initialement dans les subdivisions dont les POC estimatives sontles plus elevees. Meme si les tableaux de probabilite et les POC sont seulement approximatifs, le recours acette strategie donnera des resultats bien meilleurs que si elle n’etait pas utilisee du tout. Si l’on ne tient pascompte du mouvement des objets de la recherche, l’etablissement et la mise a jour des tableaux deprobabilite sont relativement aises. Quand on tient compte de ce mouvement, elle peut devenir trescomplexe. La section 4.8 explique comment l’ordinateur peut etre utilise pour aider le planificateur asurmonter cette complexite et d’autres pendant la planification de la recherche. En l’absence d’ordina-teurs, le planificateur devrait faire avec le plus grand soin les simplifications qui s’imposent pour que lesdifficultes demeurent surmontables.

4.8 Aides informatiques de planification d’une recherche

4.8.1 Ainsi qu’il decoule des sections 4.6 et 4.7 ci-dessus, la determination de la meilleure facon de repartirl’effort de recherche disponible peut exiger de tres nombreux calculs. Il en va de meme de l’etablissementdes tableaux de probabilite pour de nouvelles lignes ou zones de reference en presence de variationsmarquees des vents et des courants. Le nombre et la precision des calculs que le planificateur peuteffectuer quand il ne dispose pas d’un ordinateur sont necessairement tres limites. On peut recourir tresavantageusement a des programmes-machines pour soulager le planificateur d’une grande partie descalculs necessaires, ce qui permet de faire des calculs plus complexes, plus rapidement et plus pre-cisement. Ces programmes peuvent etre relativement modestes, simples et de portee limitee si on ne leuraffecte que des fonctions specifiques de planification. En revanche, ils peuvent etre tres sophistiques etporter sur l’ensemble du probleme de planification, notamment sur la meilleure facon de repartir l’effortsur plusieurs cycles de recherche. La mise au point et la tenue a jour de tels logiciels sophistiques exigentune grande specialisation. Cependant, si l’interface usager est bien concue, les planificateurs des recher-ches peuvent les utiliser apres une formation relativement limitee.

4–39

Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

4.8.2 Utilisations des ordinateurs dans la planification de la recherche. Les ordinateurs peuvent etre utilises pourfaire des calculs qui faciliteront les fonctions de planification ci-apres :

– calcul des estimations de la derive, notamment de la derive due au vent, du courant du aux ventslocaux, des courants de maree, etc.;

– calcul des erreurs probables totales de position, des largeurs des bandes de ratissage, des autonomiesde recherche, des efforts de recherche, des zones de recherche, des indices de couverture, etc.;

– etablissement ou enregistrement des tableaux de probabilite, mise a jour de ces tableaux etestimations des probabilites de succes (POS et POSc);

– calcul de la repartition optimale de l’effort de recherche disponible;

– calcul des parametres des sous-zones de recherche, notamment : point de depart de la recherche,espacement des parcours, points de demi-tour a la fin de chaque segment du circuit de recherche,points d’angle, point central, longueur, largeur, orientation, superficie, temps necessaire selon lesvitesses de recherche, etc.;

– affichage, comparaison et combinaison des indices et des tableaux de probabilite associes aux diversscenarios;

– prise en compte de chacune des variables de la planification de la recherche et de l’incertitude quil’entoure : vent, courant, position de l’incident, heure de l’incident, genre d’objet recherche, caracteris-tiques de la derive et des conditions de reperage, etc.;

– avec les logiciels et les bases de donnees appropries pour l’affichage des caracteristiquesgeographiques, affichage des tableaux de probabilite, des sous-zones de recherche, des circuits derecherche, etc. sur des images appropriees des tableaux;

– avec les logiciels et les bases de donnees appropries pour l’affichage des caracteristiques geographi-ques, utilisation maximale de l’ordinateur, de facon interactive, pour proceder a la planification et larepresenter sur son ecran;

– tenue a jour d’une variete de bases de donnees utiles qui puissent etre consultees facilement etrapidement, notamment de donnees sur les emplacements connus d’atterrissages brutaux au coursd’incidents SAR anterieurs, sur l’emplacement, l’etat et les caracteristiques des SRU et d’autresmoyens, etc.;

– a l’aide de modems ou d’interconnexions de reseau, mise en place d’un autre circuit decommunications pour obtenir des donnees sur l’environnement, diffuser des plans des recherches,etc.

4.8.3 Les ordinateurs et les logiciels appropries peuvent beaucoup aider le planificateur d’une recherche. Memeceux qui sont relativement peu couteux peuvent faciliter la plupart des activites enumerees ci-dessus.Cependant, les ordinateurs et aides informatiques ont les limites decrites ci-dessous :

– les ordinateurs sont des outils qui peuvent renforcer et assister, mais non remplacer, le jugement oules facultes analytiques et de coordination du planificateur humain;

– les systemes informatiques (materiels et logiciels) doivent etre bien entretenus et remplaces apresquelques annees, ce qui entraıne certaines depenses;

– un minimum de formation est necessaire pour maıtriser l’utilisation de l’ordinateur et du logiciel deplanification des recherches;

– il est facile de devenir dependant de l’ordinateur et de laisser se degrader les aptitudes deplanification par des moyens manuels;

– il faut mettre en place des systemes informatiques redondants, de preference a divers emplacements,pour attenuer les consequences d’une catastrophe a un emplacement unique, surtout si l’on dependbeaucoup de ces systemes.

4–40

Chapitre 4 – Principes de la planification et de l’evaluation d’une recherche

Chapitre 5

Techniques et operations de recherche

5.1 Apercu general

5.1.1 Le chapitre precedent decrivait comment determiner la zone optimale dans laquelle l’effort de recherchedisponible devrait etre utilise. Apres cette determination, il faudrait planifier une recherche systematiquedu ou des objets a reperer. Avant le debut de toute operation, le planificateur devrait faire remettre a tousles moyens qui y participent un plan de la recherche qui specifierait quand, ou et comment ils participeronta la recherche. Le plan devrait aussi contenir des instructions sur la coordination, l’affectation des fre-quences de communications, les rapports et comptes rendus a etablir et tous autres details necessairespour la conduite sure, efficace et effective de la recherche.

5.1.2 Au minimum, l’etablissement du plan de la recherche comprend les mesures suivantes :

– choix des moyens de recherche et de l’equipement a utiliser;

– evaluation des conditions de la recherche;

– choix des circuits de recherche qui permettront de couvrir le mieux possible toute la zone derecherche;

– subdivision de la zone de recherche en sous-zones appropriees qui seront affectees aux moyens derecherche individuels;

– planification de la coordination sur les lieux.

5.2 Choix des moyens de recherche

5.2.1 Les types et le nombre des moyens de recherche disponibles, ainsi que la ou les largeurs des bandes deratissage, determinent l’effort de recherche qui sera disponible sur les lieux. Aux efforts de recherchemodestes correspondront des probabilites de succes tout aussi modestes, meme quand l’effort est deployeau mieux, et il faudra probablement plus de temps pour reperer les survivants. Etant donne que la duree desurvie peut etre limitee et que le reperage des survivants devient presque toujours plus difficile avec lepassage du temps, il peut etre necessaire de tenter de disposer de moyens de recherche supplementairesdes le debut de la planification. Pour les quelques premieres recherches, il est habituellement preferabled’utiliser trop de moyens plutot que pas assez. Si l’on procede ainsi, les survivants sont souvent reperesplus tot et la necessite d’un effort de recherche plus fourni et prolonge est evitee. Quel que soit le nombrede moyens que le planificateur s’efforcera d’obtenir, il est peu probable qu’il en dispose d’un nombre telqu’il lui sera impossible de les utiliser efficacement.

5.2.2 L’Appendice G decrit en detail les considerations dont le planificateur SAR doit tenir compte quand il choisitles moyens de recherche dont il veut disposer. Les procedures et techniques d’observation sont presenteesdans le Manuel international de recherche et de sauvetage aeronautiques et maritimes – Moyens mobiles.

5.3 Evaluation des conditions de la recherche

5.3.1 Les graphiques de l’Appendice N utilises pour determiner le coefficient de recherche optimale pour unequantite donnee d’effort disponible, la probabilite de detection et la probabilite cumulative de succes(POSc) contiennent tous deux courbes. L’une est utilisee pour les recherches menees dans des conditionsideales et l’autre dans des conditions mediocres. Les differences des plans de recherche et des POS qui

5–1

peuvent etre obtenues selon que les conditions sont ideales ou normales sont habituellement tres mar-quees. Il est donc important d’evaluer avec precision les conditions de la recherche. Les deux principauxelements qu’il faut avoir a l’esprit a cet effet sont :

– la largeur des bandes de ratissage, qui depend elle-meme de plusieurs facteurs relatifs a l’objetrecherche, au capteur ou aux capteurs utilises et aux conditions de l’environnement;

– la possibilite pour le vehicule de recherche d’effectuer avec precision le circuit de recherche qui luiest affecte.

Largeur des bandes de ratissage

5.3.2 La largeur des bandes de ratissage est un des principaux elements qui indiquent si les conditions de larecherche sont ideales ou normales. Des experiences ont montre que cette largeur diminue a mesure queles conditions de la recherche se deteriorent. D’autres ont montre aussi que les profils de detection dansles conditions normales d’une recherche sont generalement inferieurs et plus plats que quand les condi-tions sont ideales. Ces resultats sont aussi confirmes par la theorie de la recherche. De plus, cette theoriepredit que les probabilites de detection pour les memes indices de couverture seront inferieures dans lecas des recherches effectuees dans des conditions normales par rapport a ce qu’elles sont quand lesconditions sont ideales. C’est pourquoi la largeur corrigee des bandes de ratissage est importante pourdeux raisons. En premier lieu, elle represente un des trois facteurs qui determinent l’effort de recherchedisponible (voir 4.6.8) et, deuxiemement, quand on la compare a la largeur non corrigee dans desconditions de recherche ideales, elle peut etre utilisee pour determiner si les conditions effectives de larecherche sont ideales ou normales. La liste ci-apres decrit des facteurs qui, pris separement ou encombinaison, peuvent influer sur la largeur des bandes de ratissage.

a) Le type de l’objet de la recherche. Les objets recherches sont plus faciles a reperer quand ilstranchent nettement sur leur arriere-plan. Dans les recherches a vue effectuees de jour, le type, ladimension, la couleur et la forme de l’objet de la recherche sont des facteurs importants, alors que denuit les plus importants sont son eclairement et sa reflectivite. Pour les recherches par des moyenselectroniques, la portee optique, la section transversale radar et la force des signaux sont des facteurscles. Tous les objets d’une recherche devraient etre approches de la direction de laquelle leureclairement, l’eclat de leur couleur ou leur contraste est le meilleur.

b) Pendant les recherches a vue, la visibilite meteorologique est un element qui joue un role importantdans la determination de la largeur des bandes de ratissage. Les conditions meteorologiques peuventreduire la visibilite dans la zone exploree ou meme interrompre ou empecher le declenchement desoperations de recherche.

1) Le brouillard rend les recherches a vue inefficaces, voire impossibles. La recherche electroniqueest normalement le seul moyen approprie de reperer du haut des airs les objets recherches bienqu’une recherche a l’ecoute puisse etre efficace aussi dans le cas des navires et des equipesterrestres qui explorent de petites zones. Par exemple, les survivants peuvent parfois etrereperes par les appels au secours qu’ils lancent quand la visibilite est limitee. Pour qu’unerecherche a l’ecoute soit efficace, les chercheurs doivent demeurer silencieux et eliminer le pluspossible tous les bruits qui peuvent les distraire en coupant les moteurs, en eteignant les radios,etc. Quand la visibilite est faible, on peut efficacement utiliser des chiens qui peuvent reperer lessurvivants grace a leur excellent odorat.

2) Le brouillard de fumee et la brume peuvent nuire a l’efficacite des recherches de jour alors quede nuit les signaux se degradent moins.

3) Les nuages bas peuvent rendre les recherches vaines. Par exemple, un plafond de 150 m(500 pieds) ne les empeche pas mais il oblige normalement a reduire la largeur des bandes deratissage et, par consequent, l’effort de recherche disponible. Toutefois, les nuages bas negenent normalement pas beaucoup les recherches effectuees par des moyens de surface.

5–2

Chapitre 5 – Techniques et operations de recherche

4) Les precipitations reduisent la visibilite et peuvent empecher le moyen de recherche d’explorertoute la zone qui lui est assignee. La neige ou les fortes pluies rendent egalement inefficacel’observation a partir de postes lateraux. Les precipitations nuisent tant aux recherches a vuequ’aux recherches radar.

c) Le relief ou l’etat de la mer peuvent reduire la largeur des bandes de ratissage dans presque toutes lesconditions. Facile en plaine avec peu ou pas de vegetation, le reperage peut devenir tres difficile enforet ou en terrain montagneux. Sur une mer calme, tout objet ou anomalie de dimension rai-sonnable peut etre remarque assez facilement mais les moutonnements, les bandes d’ecume, lesbrisants, les embruns et la reverberation du soleil tendent a masquer l’objet d’une recherche ou areduire les chances d’en apercevoir les signaux. Un banc d’algues, une nappe d’huile, l’ombre desnuages, la faune marine ou d’autres objets peuvent etre confondus avec un petit objet de recherchecomme un radeau de sauvetage.

d) La hauteur de l’observateur ou de tout autre capteur au-dessus de la surface peut aussi affecter lalargeur des bandes de ratissage. Il est impossible de definir la hauteur optimale qui convienne atoutes les situations. Pour les navires, le pont se trouve habituellement a la hauteur la plus approprieepour y placer des observateurs. Pour les aeronefs, la hauteur satisfaisante la plus elevee est gene-ralement de 350 m (1 500 pieds) pour les recherches a vue de jour. Pour un helicoptere ou un avionlent, une hauteur de 150 m (500 pieds) peut etre satisfaisante dans les conditions meteorologiquesde vol a vue mais elle ne convient pas du tout a la plupart des avions a reaction. Le Tableau N-5 peutservir de guide pour planifier une recherche au moyen d’helicopteres alors que le Tableau N-6 peutl’etre pour estimer la largeur des bandes de ratissage par des aeronefs a voilure fixe. Il convient denoter qu’il n’est habituellement pas productif de rechercher des personnes qui se trouvent dans l’eaua partir d’aeronefs volant a des altitudes superieures a 150 m (500 pieds).

e) Le moment de la journee est une autre consideration importante. Le plus favorable aux recherches dejour est compris entre le milieu de la matinee et le milieu de l’apres-midi pendant que le soleil estrelativement haut. De nuit, les recherches a vue ne servent a rien, sauf si l’on sait que les survivantspeuvent emettre des signaux de nuit, par exemple au moyen de fusees eclairantes ou de fanaux, ouqu’ils peuvent produire de la lumiere d’une autre maniere, par exemple en construisant un feu. Desaides telles que le radar, les dispositifs a infrarouge, les televisions a prise de vue en eclairage reduitou les lunettes protectrices pour la vision nocturne peuvent permettre d’effectuer de nuit, avec uneefficacite acceptable, des circuits de recherche normaux.

f) Pour les recherches de jour, la position du soleil est importante. L’observateur peut apercevoir plusfacilement des objets, et de plus loin, lorsqu’il a le soleil dans le dos. La brume brille bien davantagequand on regarde dans la direction du soleil, si bien que les objets, en mer et a terre, perdent leurscouleurs distinctives et peuvent meme disparaıtre dans le chatoiement des lumieres et des ombres.Pour l’observateur qui tourne le dos au soleil, le relief et la mer paraissent beaucoup plus sombres, sibien qu’il n’est pas ebloui, la brume est plus transparente, les moutonnements sont tres visibles ettous les objets colores contrastent normalement plus avec leur arriere-plan. Les circuits de recherchedevraient donc etre orientes de maniere que les observateurs se trouvent face au soleil le moinslongtemps possible. Dans tous les cas, il faudrait leur fournir des lunettes de soleil.

g) L’efficacite des observateurs est cruciale pour les recherches a vue. Elle depend de leur formation, deleur vigilance, de leur motivation, du choix de leurs postes d’observation, de la duree de l’operation derecherche, de la rugosite du terrain pour les recherches au sol, de l’etat de la mer dans le cas desnavires et de la turbulence de l’air dans celui des recherches aeriennes. Un nombre suffisant d’ob-servateurs devraient se trouver a bord pour assurer que tous les secteurs qui entourent le moyen derecherche seront explores. Pendant les recherches prolongees, il faudrait disposer d’observateurs sup-plementaires pour menager des periodes de repos qui donneront a tous la possibilite de combattre lafatigue. Pour les aeronefs, la vitesse de la recherche conditionne dans une grande mesure l’efficacitedes observateurs parce qu’elle determine le changement de la vitesse angulaire (relevement relatif) aumoment ou l’aeronef passe pres de l’objet recherche. Quand la vitesse angulaire atteint 308 parseconde, l’aptitude a voir l’objet recherche est reduite. Quand elle atteint 408 par seconde, cette

Chapitre 5 – Techniques et operations de recherche

5–3

aptitude diminue de moitie. Quand cette vitesse augmente, les observateurs ont tendance a regarderplus loin, pour que la perception de ce changement leur soit moins sensible. A une hauteur de 60 m(200 pieds), il ne faudrait pas que l’aeronef vole a plus de 110 km/h (60 noeuds) et a une hauteur de150 m (500 pieds), a plus de 280 km/h (150 noeuds) pour que la recherche soit efficace. (Voir leManuel international de recherche et de sauvetage aeronautiques et maritimes – Moyens mobiles, ousont decrites les techniques d’observation et la formation des observateurs.)

5.3.3 Les Tableaux N-4, N-5 et N-6 decrivent la largeur estimative des bandes de ratissage en milieu marin, selonque le moyen de recherche est un navire marchand, un helicoptere ou un aeronef a voilure fixe. LeTableau N-7 indique les coefficients de correction de la visibilite meteorologique qu’il convient d’appliquerquel que soit le moyen de recherche. Le Tableau N-8 contient d’autres coefficients de correction pour lesrecherches aeriennes quand la visibilite meteorologique est reduite. Les largeurs de bande estimees pourles recherches au-dessus d’un relief plat et degage figurent au Tableau N-9. Les objets recherches sont plusdifficiles a retrouver en terrain montagneux ou tres boise, comme les forets. Le Tableau N-10 indique lescoefficients de correction a appliquer quand le relief n’est ni plat ni degage.

Precision de la navigation des moyens de recherche

5.3.4 En plus d’agrandir la dimension de la zone de recherche, la precision avec laquelle les moyens derecherche respectent les circuits qui leur ont ete affectes a une forte incidence sur la couverture de la zoneet sur la probabilite de detection. Avec peut-etre une exception (bateaux qui recherchent des personnes enmer, voir la note qui suit 5.5.5 pour plus de details), la navigation a l’estime ne donne habituellement a elleseule que des resultats mediocres, surtout dans le cas des recherches aeriennes. L’utilisation de cartes peutetre efficace a terre dans les conditions meteorologiques de vol a vue. Dans les zones ou les aides a lanavigation sont limitees, les circuits de recherche devraient etre choisis de facon a utiliser le plus possibleles aides disponibles. Les aeronefs qui disposent de moyens de navigation de surface peuvent etre em-ployes dans toutes les zones, quels que soient les circuits de recherche. Il faudrait aussi envisager descircuits qui fournissent un point de repere ou une aide visuelle de navigation, comme un navire ou unebouee fumigene. Les recherches coordonnees air-sol dans lesquelles le navire constitue pour l’aeronef unrepere de navigation peuvent accroıtre la precision des circuits, surtout a distance des cotes.

5.3.5 Pour etre efficaces, les circuits de recherche doivent etre effectues avec une grande precision. L’ampleurde l’erreur probable de position du moyen de recherche par rapport a la largeur de la bande de ratissagedetermine de combien la probabilite de detection sera attenuee par les limitations du moyen de recher-che. Une erreur de position de deux milles n’est pas significative habituellement si pendant cette recherchela largeur de la bande est egale a 20 milles. En revanche, si cette largeur n’est que de deux milles, l’effetd’une erreur de position de deux milles sur la probabilite de detection sera tres marque.

Evaluation des conditions de la recherche

5.3.6 Les conditions de la recherche seront jugees normales :

a) quand la largeur corrigee de la bande de ratissage est inferieure ou egale a la moitie de la valeur noncorrigee pour l’objet recherche et le capteur donnes dans des conditions environnementales ideales;

b) quand l’erreur probable de position (Y) du moyen de recherche est egale ou superieure a la largeurde la bande de ratissage.

Par exemple, les conditions de la recherche a vue d’un bateau de 12 m (40 pieds) par un navire marchandquand la visibilite est de 9 km (5 M) ou moins devraient etre considerees comme etant normales parceque la largeur de la bande de ratissage est inferieure a la moitie de la valeur pour des visibilites de 37 km(20 M). Le Tableau N-4 represente une largeur de bande de 8,3 km (4,5 M) avec une visibilite de 9 km(5 M) inferieure a la moitie de la largeur de la bande de ratissage qui est de 21,5 km (11,6 M) pour desvisibilites de 37 km (20 M) ou plus. Si un aeronef a voilure fixe est utilise pour rechercher un radeau desauvetage contenant quatre personnes d’une altitude de 300 m (1 000 pieds) par une journee claire etcalme et si l’erreur probable de la position de l’aeronef est de 5,6 km (3,0 M), il faudrait estimer que lesconditions de la recherche sont normales parce que la largeur de la bande de ratissage pendant cetterecherche n’est que de 4,3 km (2,3 M).

5–4

Chapitre 5 – Techniques et operations de recherche

Note : Il faudrait considerer que les conditions d’une recherche sont ideales uniquement quand la largeurde la bande de ratissage est a sa valeur maximale, ou pres de cette valeur, et quand l’erreur denavigation du moyen de recherche est modeste par rapport a cette largeur. Les conditions d’unerecherche sont plus souvent normales qu’ideales.

5.3.7 La methode a suivre pour calculer la largeur d’une bande de ratissage en utilisant les tableaux de l’ap-pendice N figure dans la Fiche de calcul de la repartition de l’effort de l’appendice L.

5.4 Choix des circuits de recherche

5.4.1 La technique de base pour l’exploration d’une zone consiste a deplacer les observateurs et/ou les capteurselectroniques a travers elle en suivant un des circuits de recherche etablis. Cette technique comporteplusieurs avantages.

a) Un circuit regulier et organise de recherche assure que toute la zone a explorer est couverte plus oumoins uniformement.

b) Avec des circuits reguliers, la probabilite de detection (POD) est bien meilleure que celle des re-cherches faites au hasard et desorganisees, surtout quand les conditions de la recherche sont ideales.

c) Les circuits normalises sont plus faciles a communiquer aux interesses avec precision et brievete etmoins de risque d’erreurs ou de malentendus.

d) Les circuits normalises facilitent la coordination des efforts quand plusieurs moyens participent a larecherche.

e) Les circuits normalises peuvent etre effectues avec plus de securite, surtout quand plusieurs moyensparticipent a la recherche.

5.4.2 Le choix et l’orientation d’un circuit de recherche sont tres importants et il convient de tenir compte detous les facteurs pertinents avant de proceder a ce choix. Le ou les circuits de recherche et leur orientationdevraient se conformer aux criteres ci-apres.

a) Ils devraient etre etablis en tenant compte :

– de l’incertitude qui entoure la position de l’objet recherche;

– des performances de navigation de chaque moyen de recherche;

– du type de capteur(s) employe;

– des caracteristiques principales de l’objet recherche ou du signal que le moyen de recherches’efforce de reperer et de trouver;

– des conditions environnementales;

– de la direction et de la vitesse du mouvement prevu de l’objet pendant la recherche;

– des limitations de temps imposees par la duree de survie prevue des survivants, par l’autonomiedu ou des moyens de recherche, par les heures diurnes qui restent, etc.

b) La performance operationnelle de chaque moyen de recherche disponible devrait lui permettred’effectuer le circuit qui lui est assigne avec precision et en toute securite.

c) Le resultat escompte devrait justifier le temps et l’effort estimes de la recherche (voir 4.7.9 oul’utilisation de la POSc est expliquee).

d) Les circuits de recherche retenus devraient reduire le plus possible le risque d’abordage ou decollision avec d’autres moyens de recherche, assurer que les reserves de carburant seront suffisanteset eviter dans la mesure du possible les dangers pour la navigation.

5.4.3 Il convient de preter une grande attention a la circulation aerienne dans la zone de la recherche. Il faudraitnormalement eviter d’affecter pendant la meme periode plusieurs aeronefs a la meme sous-zone derecherche. Quand plusieurs aeronefs participent ensemble a l’exploration de la meme sous-zone, l’at-tention des pilotes est detournee de la recherche, ce qui porte atteinte a la rapidite de leurs reactions apres

Chapitre 5 – Techniques et operations de recherche

5–5

une observation ou bien au largage de balises, de fusees eclairantes, de radeaux, etc. Cela n’elimine pas lapossibilite de proceder a une recherche electronique a haute altitude pendant qu’une recherche a vue esteffectuee a un niveau inferieur. De fait, le pilote commandant de bord d’un aeronef qui participe a unerecherche electronique a haute altitude peut etre un excellent coordonnateur sur les lieux, ou bien il peutetre charge de la coordination d’aeronefs quand plusieurs aeronefs participent a l’operation.

5.4.4 Quand on sait ou quand il est probable que le vehicule en detresse, le vehicule de sauvetage ou unsurvivant dispose d’une radiobalise d’urgence, il faudrait qu’un aeronef rapide volant a haute altitudeprocede a une recherche electronique en suivant le circuit approprie pendant qu’une recherche a vue esteffectuee a un niveau inferieur ou a la surface.

5.4.5 Les circuits de recherche coordonnes par des moyens aeriens et de surface presentent plusieurs avantages.Le moyen de surface peut par exemple :

– constituer un excellent point de repere pour la navigation et de reference pour les aeronefs derecherche, surtout pendant les recherches maritimes en haute mer;

– etre depeche vers les survivants des qu’ils ont ete reperes;

– tenir les aeronefs informes des conditions meteorologiques et autres sur les lieux;

– retransmettre aux aeronefs des comptes rendus sur le progres de la recherche;

– aider l’equipage des aeronefs de recherche au cas ou ils devraient faire un atterrissage force.

5.4.6 Les circuits de recherche decrits ci-apres sont classes en quatre grandes categories :

– circuits de recherche a vue;

– circuits de recherche electronique;

– circuits de recherche de nuit;

– circuits de recherche au sol.

Les circuits de recherche les plus generalement utilises sont aussi decrits dans le Manuel international derecherche et de sauvetage aeronautiques et maritimes – Moyens mobiles, dont tous les navires marchandssont munis.

5.4.7 Il est indispensable de tenir un dossier de toutes les zones explorees. Les equipages des moyens de recherchedevraient pointer sur une carte la couverture effective de chaque segment qu’ils viennent de parcourir. Pource faire, une methode consiste a griser ou hachurer les zones qui ont ete explorees et a delimiter celles qui nel’ont pas ete sur une carte ou un graphique etabli a l’echelle appropriee. Ces renseignements doivent etresignales au SMC pour que la recherche puisse etre evaluee, que les tableaux de probabilite et les probabilitesde succes puissent etre mis a jour et que la recherche suivante puisse etre planifiee.

5.5 Circuits de recherche a vue

Ratissage par secteur (VS)

5.5.1 Cette methode est surtout efficace quand la position de l’objet recherche est connue avec precision et quela zone de recherche est petite. Cette situation peut se presenter quand un membre de l’equipage d’unbateau voit un de ses collegue tomber par-dessus bord ou quand un vehicule dont on sait que sesperformances de navigation sont tres precises signale la position de sa detresse. Le ratissage par secteurconsiste a explorer une zone circulaire centree autour d’un point de reference, ainsi que l’illustre laFigure 5-1. Le ratissage est facile a effectuer et permet de couvrir intensement la zone situee pres de soncentre dans laquelle l’objet recherche a les plus grandes chances d’etre repere. Du fait de la faiblesuperficie de cette zone, cette methode de recherche ne doit pas etre utilisee simultanement par plusieursaeronefs qui volent a la meme altitude ou a des altitudes voisines ni par plusieurs navires. Un aeronef et unnavire peuvent etre utilises conjointement pour proceder independamment a des ratissages par secteur dela meme zone.

5–6

Chapitre 5 – Techniques et operations de recherche

97

59

0f

2 traverséee

1 traverséere

3 traverséee

Première recherche

Deuxième recherche

3 parcourse

1 parcourser

1 parcourser

2 parcourse

2 parcourse

POINT DERÉFÉRENCE

CSP

Figure 5-1. Circuit de ratissage par secteur : un seul moyen de recherche

5.5.2 Une balise appropriee (par exemple une bouee fumigene ou un radiophare) peut etre parachutee au pointde reference ou elle sert de repere ou d’aide a la navigation marquant le centre du circuit. Chaqueparcours devrait passer pres de la balise ou directement a sa verticale. Quand cette methode de ratissageest utilisee au-dessus d’une balise en mer, l’ajustement pour tenir compte des effets du courant total del’eau sur le mouvement de l’objet recherche est automatique. C’est pourquoi le ratissage par secteur estrecommande pour rechercher des objets, par exemple des personnes tombees en mer, dont la derive dueau vent est nulle ou tres faible. Pour les aeronefs, le rayon de la zone de ratissage se situe habituellemententre 5 M et 20 M. L’angle des parcours successifs depend du rayon qui a ete retenu et de l’espacementmaximal des parcours a la fin de chaque segment. Pour les navires, ce rayon est normalement comprisentre 2 M et 5 M et chaque virage est de 1208, normalement effectue a tribord.

5.5.3 Si l’objet recherche n’est pas repere a la fin du ratissage par secteur, il faudrait faire basculer celui-ci, ladeuxieme serie de parcours commencant a mi-chemin entre ceux qui ont ete suivis pendant la premie-re recherche, ainsi que cela est represente par les segments traces en pointilles sur la Figure 5-1.

Ratissage en spirale carree (SS)

5.5.4 Le ratissage en spirale carree est lui aussi plus efficace quand l’emplacement de l’objet recherche estconnu a l’interieur d’une zone relativement bien circonscrite. Dans ce genre de ratissage, le point dedepart de la recherche (CSP) est toujours le point de reference. Le circuit se developpe ensuite en unespirale formee de carres concentriques, ainsi que l’illustre la Figure 5-2, ce qui assure une couverturepresque uniforme de la zone qui entoure le point de reference. Si le circuit est base sur une courte ligneplutot que sur un point de reference, on peut lui donner la forme d’une spirale rectangulaire. Du fait que lazone de recherche n’est pas tres vaste, il convient, quand plusieurs moyens de recherche sont utilises, deprendre les memes precautions que dans le cas du ratissage par secteur.

Figure 5-2. Ratissage en spirale carree (SS)

Chapitre 5 – Techniques et operations de recherche

5–7

5.5.5 Le circuit, tres precis, necessite une navigation rigoureuse. Pour reduire le risque d’erreurs de navigation, lepremier segment est habituellement oriente directement contre le vent. La longueur des deux premiers seg-ments est egale a l’espacement entre les parcours et, tous les deux segments, elle augmente de la valeur decet espacement. Quand la zone est ratissee plusieurs fois, il faut faire basculer de 458 la direction dessegments d’exploration, ainsi que l’illustre la Figure 5-3.

Figure 5-3. Deuxieme ratissage en spirale carree

Note : Les ratissages en spirale carree sont souvent recommandes pour les navires ou les petits bateaux quirecherchent des personnes a l’eau ou d’autres objets qui ne derivent pas ou qui derivent peu sousl’effet du vent quand on compare cette derive a l’effet du courant total de l’eau. Il peut alors etreapproprie que le navire ou le petit bateau effectue son circuit en naviguant soigneusement al’estime plutot qu’en naviguant precisement par des moyens electroniques ou a vue. Tout commedans un ratissage par secteur le courant total de l’eau est pris en compte automatiquement si onutilise une balise flottante comme reference de navigation. De meme la navigation a l’estime d’unnavire effectuant un ratissage en spirale carree compense automatiquement les effets du couranttotal de l’eau.

Ratissage longitudinal (TS)

5.5.6 On procede normalement a un ratissage longitudinal quand un aeronef ou un navire a disparu sans laisserde trace alors qu’il naviguait entre deux points. Cette methode est fondee sur l’hypothese que le vehiculerecherche s’est ecrase, a effectue un atterrissage ou un amerrissage force ou a sombre sur sa route, ou aproximite de celle-ci, si bien que l’effort de recherche est concentre pres de cette ligne de reference. Onsuppose habituellement que les survivants sont capables d’attirer l’attention a une tres grande distance parun moyen quelconque dont ils disposent, par exemple un miroir ou un signal fumigene colore (de jour),des fusees eclairantes, un signal lumineux clignotant ou un feu de signalisation (de nuit) ou un radiophareelectronique (de jour ou de nuit). La methode consiste a ratisser rapidement et de facon assez minutieusela route prevue du vehicule en detresse. Le moyen de recherche peut faire un premier parcours d’un cotede la route prevue et faire demi-tour (ratissage TSR) ainsi que l’illustre la Figure 5-4 ou bien il peut suivre laroute prevue de l’aeronef, la longer de chaque cote une seule fois, puis s’eloigner et ne pas revenir(ratissage TSN), ainsi que l’illustre la Figure 5-5. En raison de leur vitesse elevee, on utilise souvent desaeronefs pour les ratissages longitudinaux, normalement a une hauteur de 300 a 600 m (1 000 a2 000 pieds) de jour et de 600 a 900 m (2 000 a 3 000 pieds) de nuit. Ce circuit est souvent utiliseinitialement parce qu’il exige relativement peu de planification et peut etre execute sans beaucoup depreparatifs. Si le ratissage longitudinal ne permet pas de reperer les survivants, il faut proceder a unerecherche plus intensive dans une zone plus vaste.

5–8

Chapitre 5 – Techniques et operations de recherche

Figure 5-4. Ratissage longitudinal aller-retour (TSR)

Figure 5-5. Ratissage longitudinal dans un seul sens (TSN)

5.5.7 Il faudrait demander aux aeronefs et aux navires qui suivent par hasard la meme route que le vehiculedisparu, ou une route voisine, de se derouter pour preter assistance pendant la recherche. En d’autrestermes, on leur demandera de suivre la route la plus probable du vehicule en detresse ou une routeparallele voisine. Quand il est demande a plusieurs moyens de recherche de preter une telle assistance,surtout quand ils se deplacent dans des directions opposees, le planificateur de la recherche doit veiller ace que tous les moyens soient informes de la presence des autres et il doit eviter de demander a ceux quise deplacent dans des directions opposees de suivre exactement la meme route en sens inverses. Dans lecas des aeronefs de passage, il faut considerer que le ratissage longitudinal auquel ils participent completesimplement les recherches par les moyens SAR qui sont dotes d’un personnel bien forme, car un aeronefen service normal

– n’a peut-etre pas a bord d’observateurs en nombre suffisant ou d’observateurs competents;

– peut etre oblige de voler a sa vitesse d’exploitation et a ses niveaux normaux et non a la hauteur et ala vitesse optimales de recherche;

– est peut-etre oblige de voler au-dessus des nuages.

Ratissage par passes paralleles (PS)

5.5.8 Cette methode est normalement utilisee lorsque l’emplacement des survivants est tres incertain et exigequ’une vaste zone soit exploree uniformement. Elle est surtout efficace au-dessus des eaux ou d’uneregion relativement plate. Ce type de ratissage couvre une zone rectangulaire. Il est presque toujoursutilise quand une tres grande zone de recherche doit etre divisee en sous-zones affectees a des moyens derecherche individuels qui se trouveront sur les lieux au meme moment.

5.5.9 Les moyens de recherche qui participent a un ratissage par passes paralleles se dirigent vers le point dedepart de la recherche (CSP), a un coin de la sous-zone qui leur est affectee. Le CSP est toujours situe a undemi-espacement des parcours par rapport aux deux cotes qui constituent le coin. Les passes sont pa-ralleles aux grands cotes du rectangle. La premiere passe commence a une distance du cote long le pluspres du CSP egale a la moitie d’un espacement des parcours. Les passes suivantes sont paralleles les unesaux autres et separees par la totalite de cet espacement. La Figure 5-6 illustre un ratissage par passesparalleles alors que la Figure 5-7 montre comment un ratissage PS peut etre effectue a l’aide d’un systemede navigation hyperbolique comme le LORAN. La Figure 5-8 illustre l’emploi d’un equipement de mesurede distance (DME) pour proceder a un ratissage PS.

Chapitre 5 – Techniques et operations de recherche

5–9

S

1/2 S

1/2 S

Longueur

Point de départde la recherche (CSP)

Segmenttransversal

Pointd’angle

Espacementdes parcours ( )S

Point de virage(point de cheminement)Parcours de recherche

Largeur

Directiondu ratissage

Point centralOrientation

97

59

4f

Figure 5-6. Ratissage par passes paralleles (PS)

Figure 5-7. Ratissage par passes parallelesfonde sur un systeme de navigation hyperbolique

5–10

Chapitre 5 – Techniques et operations de recherche

S

S

97

59

5

Figure 5-8. Ratissage par passes parallelesfonde sur un equipement de mesure de distance (DME)

5.5.10 Cette methode de recherche couvrant une sous-region unique est normalement effectuee par un seulmoyen de recherche. Ainsi que cela est explique en 5.4.3 il faut eviter de recourir a plusieurs aeronefsvolant a des altitudes voisines dans la meme sous-zone de recherche. Il y a cependant des cas ou cela peutetre tres avantageux. On peut demander a des bateaux, a des navires de peche, etc. qui traversent la zonea explorer ou qui naviguent pres d’elle de se derouter le long de routes paralleles specifiques qui traversentla zone, comme le montre la Figure 5-9, et de l’explorer avec attention pour trouver des survivants. Cegenre de recherche peut etre efficace. De meme, on peut demander aux aeronefs en croisiere, parl’intermediaire de l’organe ATS competent, de se derouter a travers la zone de recherche le long de routesparalleles en ecoutant les signaux eventuels d’une radiobalise d’urgence. En revanche, il n’est pas re-commande pour des raisons de securite d’utiliser des aeronefs legers en croisiere VFR pour leur demanderde faire des recherches a vue comme celles des navires.

Figure 5-9. Deroutement de navires marchands pour leur demanderde suivre des routes paralleles a travers une zone de recherche

Chapitre 5 – Techniques et operations de recherche

5–11

Ratissage en lacets (CS)

5.5.11 Ce ratissage est pratiquement le meme que le ratissage par passes paralleles, a ceci pres que les parcourssont paralleles aux petits cotes du rectangle et non aux grands. Du fait que ce genre de ratissage exigebeaucoup plus de virages pour couvrir une zone de meme surface, il n’est habituellement pas aussiefficace que le ratissage PS a moins d’etre utilise par un aeronef qui coordonne sa recherche avec celled’un navire (voir 5.5.12 ci-apres). La Figure 5-10 illustre un ratissage CS.

S S

97

59

7

Figure 5-10. Ratissage en lacets (CS)

Ratissage coordonne en lacets (CSC)

5.5.12 Une recherche coordonnee air-mer consiste habituellement a coordonner les mouvements d’un aeronefqui effectue un ratissage en lacets et ceux d’un navire qui se deplace le long du grand axe de la zone derecherche dans la direction du ratissage de l’aeronef. Les segments parcourus par l’aeronef sont per-pendiculaires a la route du navire. La vitesse de ce dernier, celle de l’aeronef, la longueur des segmentsparcourus par l’aeronef et l’espacement des parcours sont tous planifies de maniere que la progression del’aeronef dans la direction de ratissage soit egale a la vitesse du moyen de surface. Quand la coordinationest satisfaisante, l’aeronef devrait passer a la verticale du navire au milieu de chaque segment de ratissage,ainsi que l’illustre la Figure 5-11.

Figure 5-11. Ratissage coordonne en lacets (CSC)

5.5.13 La relation entre la vitesse du moyen de surface, la vitesse de l’aeronef, l’espacement des parcours et lalongueur des segments est definie par l’equation :

Vs = (S 6 Va)/(L + S),

dans laquelle Vs est la vitesse en nœuds du moyen de surface, S est l’espacement des parcours, en millesmarins, Va est la vitesse vraie (TAS) de l’aeronef exprimee en nœuds et L est la longueur du segment deratissage exprimee en milles marins.

5–12

Chapitre 5 – Techniques et operations de recherche

Ratissage par enveloppement (OS)5.5.14 Le ratissage par enveloppement permet d’effectuer des recherches a flanc de montagne et dans les vallees

et on y a recours quand les brusques changements d’altitude du relief interdisent les autres circuits derecherche. L’aeronef de recherche commence par survoler le sommet le plus eleve puis il fait le tour de lamontagne a cette altitude. Pour pouvoir descendre regulierement et surement jusqu’a l’altitude de re-cherche suivante qui peut se situer de 150 m a 300 m (500 a 1 000 pieds) plus bas, l’aeronef peut suivreune orbite descendante en s’eloignant de la montagne avant de poursuivre sa recherche par enve-loppement a l’altitude inferieure. S’il n’a pas assez de place pour faire un circuit dans le sens oppose a celuide la recherche, il peut descendre en spirale autour de la montagne a vitesse descensionnelle lente maisapproximativement constante. Si, pour une raison quelconque, il ne peut faire le tour de celle-ci, leratissage devra etre effectue par une serie de passes a egales distances du flanc de la montagne. Les valleessont ratissees en cercles, le centre du circuit etant decale d’un espacement a la fin de chaque circuit. LaFigure 5-12 illustre un ratissage par enveloppement.

9759

997

599

Figure 5-12. Ratissage par enveloppement (OS)

5.5.15 Une recherche par enveloppement peut etre tres dangereuse. Il faut donc faire preuve d’une extremeprudence pendant le ratissage des montagnes, des gorges et des vallees. Pour assurer la securite, ilconvient de s’assurer :

a) que l’equipage est tres experimente et qu’il a recu des instructions precises;

b) que le ratissage en montagne est autant que possible confie a des aeronefs multimoteurs;

c) que pendant la recherche, les pilotes consacrent toute leur attention a l’execution du vol, qu’ilsevaluent le long de leur trajectoire tout risque qui peut exister (p. ex. lignes de haute tension, cables,etc.) et qu’ils aient a l’esprit que certaines illusions optiques creees par le relief peuvent porter atteintea la securite de leur aeronef. Quand il ratisse une vallee, le pilote doit prevoir le deroulement de sonvol et s’assurer a l’avance qu’il peut voler au-dessus d’un obstacle ou faire demi-tour, en sachanttoujours de quel cote il pourra virer en cas d’urgence;

d) que dans la zone de recherche les conditions meteorologiques sont favorables. La visibilite et laturbulence doivent etre constamment surveillees. Les vols en region montagneuse par vent superieura 56 km/h (30 noeuds) devraient etre evites parce que les courants descendants peuvent y exceder10 m/s (2 000 pieds/min);

e) qu’avant le decollage, l’equipage etudie les cartes hypsometriques a grande echelle et y prennent notedes zones ou la turbulence peut etre tres elevee. Les pilotes devraient determiner la gravite de laturbulence et des courants descendants avant de descendre a l’altitude de ratissage et de voler pres duflanc d’une montagne (voir 5.5.16 ci-apres). La direction des vents et les courants en altitude dans lesregions montagneuses peuvent etre tres variables. En cas de turbulence, le pilote doit prendre imme-diatement des mesures pour eviter de depasser les limites de resistance structurale de son aeronef;

Chapitre 5 – Techniques et operations de recherche

5–13

f) qu’un aeronef ne doit pas s’engager dans une vallee si elle est trop etroite pour permettre un viragede 1808 a l’altitude de vol, a moins que la route soit entierement degagee devant lui. Pendant unerecherche, il faut serrer d’assez pres la paroi d’une gorge ou le versant d’une vallee afin de disposerde toute la largeur necessaire pour pouvoir virer au besoin de 1808. Une methode analogue doit etreappliquee au cours d’un ratissage par enveloppement d’une montagne;

g) que l’aeronef doit etre manœuvrable et avoir une grande vitesse verticale de montee ainsi qu’uncourt rayon de virage.

Prise en compte de la turbulence pendant un ratissage par enveloppement

5.5.16 La turbulence orographique se manifeste par des ascendances du cote au vent des pentes et des cretes et pardes courants descendants du cote sous le vent. La force d’un courant descendant depend de la vitesse duvent et de l’escarpement de la pente. La turbulence orographique est plus forte en montee le long d’unesurface accidentee. En presence de vent ou de turbulence, la facon la plus sure de survoler a altitudesrelativement basses les pics et les cretes des montagnes consiste a se presenter vent arriere, le passage descourants descendants etant alors rencontre apres le franchissement du plus haut pic. Si ce n’est pas possible, ilfaut d’abord prendre de l’altitude. Pour franchir un col, il faut voler pres du versant ou l’air est ascendant. Celaaugmente la portance et laisse un maximum d’espace pour virer, en cas d’urgence, le virage etant effectuevent debout vers le terrain plus bas. Il peut etre dangereux de franchir un col par le milieu car on a ainsi moinsd’espace pour virer et c’est aussi souvent la que la turbulence est la plus forte.

Ratissage d’un rivage

5.5.17 Le ratissage d’un rivage est en milieu marin l’equivalent d’un ratissage par enveloppement. Les petitsnavires ou les aeronefs capables de voler en toute securite a faibles altitudes et vitesses sont normalementutilises pour passer assez pres du rivage pour en permettre l’exploration soignee. Les navires qui partici-pent au ratissage d’un rivage doivent etre conscients de toutes limitations a la navigation et de toutes cellesresultant de l’etat de la mer. Les planificateurs de la recherche devraient tenir compte de la possibilite quedes survivants soient agrippes a des aides de navigation comme les bouees, ou a des rochers a distance durivage. Les survivants peuvent aussi atteindre la terre ferme qu’ils ont peut-etre vue pendant qu’ils deri-vaient. Ils ont peut-etre aussi jete l’ancre de leur bateau ou de leur radeau ou l’ont amarre a une aide denavigation en mer s’ils derivent vers une eau peu profonde mais ne peuvent toujours pas voir le rivage oupensent qu’ils ne pourront pas l’atteindre par leurs propres moyens. Les unites de recherche devraientporter une attention particuliere a tous les endroits de la sous-zone qui leur est affectee ou des survivantsont peut-etre reussi a mettre fin a leur derive.

5.6 Circuits de recherche par des moyens electroniques

Recherche fondee sur les emissions de radiobalises de detresse

5.6.1 Lorsque l’on sait ou que l’on croit qu’un aeronef ou des personnes en detresse disposent d’une radiobalisede detresse, il convient d’entreprendre immediatement une recherche electronique a haute altitude, qu’unmessage quelconque ait ou non ete recu du systeme Cospas-Sarsat (voir section 2.6). En plus des EPIRBactivees par les survivants, de nombreux aeronefs ont a bord des ELT qui se declenchent quand les forcesde deceleration atteignent une certaine valeur, par exemple en cas d’atterrissage brutal. La rechercheelectronique ne devrait pas empecher de declencher une recherche a vue a basse altitude puisque lesucces de la recherche electronique depend de la reception d’un signal emis par une radiobalise.

5.6.2 Au cours d’une recherche electronique, la largeur de la bande de ratissage devrait etre estimee en fonctionde la distance de l’horizon au niveau de recherche choisi car la plupart des radiobalises fonctionnent surune frequence qui ne peut etre recue qu’en portee optique. Cependant, si la distance de detectionprobable est connue et si elle est inferieure a la distance de l’horizon, il faudra l’utiliser a sa place. Quand ladistance de detection probable d’une radiobalise de detresse n’est pas connue, la largeur estimee de labande de ratissage en mer ou au-dessus d’un terrain plat totalement degage d’arbres ou presque devraitetre egale a environ la moitie de la distance de l’horizon representee au Tableau N-12. Dans les regions dejungles et montagneuses, il faut peut-etre reduire l’estimation de la largeur de la bande, parfois jusqu’a un

5–14

Chapitre 5 – Techniques et operations de recherche

dixieme de la distance de l’horizon. En montagne ou dans les regions recouvertes d’une vegetation dense,la portee du signal est considerablement reduite par rapport a ce qu’elle est au-dessus d’une etendued’eau ou d’un terrain plat.

5.6.3 Dans ce genre de recherche, il faut normalement proceder par ratissage par passes paralleles ou en lacets.Meme si les profils de detection des recherches electroniques seront probablement differents de ceuxd’une recherche a vue, on peut leur appliquer les techniques de repartition optimale de l’effort decrites auChapitre 4 et elles devraient donner des resultats raisonnablement voisins de l’optimum. Si le ratissageinitial d’une zone ne permet pas de reperer la radiobalise, il faudrait proceder a une nouvelle recherche, lessegments de ratissage etant alors perpendiculaires a ceux du premier circuit. Si la radiobalise ne peuttoujours pas etre reperee mais si l’on est tres convaincu qu’elle se trouve dans la zone et qu’elle fonc-tionne, on peut envisager un troisieme ratissage dont les segments seront paralleles a ceux du premiermais decales d’un demi-espacement. En regions montagneuses, le premier ratissage devrait etre tel que, sipossible, les segments de recherche soient perpendiculaires aux cretes les plus elevees.

5.6.4 La recherche d’une radiobalise par des moyens electroniques peut se faire par l’une des methodes ci-apres.

a) Quand les unites de recherche sont dotees de moyens de radioralliement, l’unite se dirige vers laradiobalise des qu’elle en recoit les signaux. Ceux-ci peuvent etre captes rapidement si elle progressevers le point de reference auquel la densite de probabilite de l’emplacement de l’objet recherche estla plus elevee. Si cette methode ne donne aucun resultat, il faut entreprendre une recherche syste-matique de la zone, en procedant a un ratissage par secteur, en spirale carree, par passes parallelesou en lacets, avec un ecart entre les parcours fonde sur sa valeur optimale compte tenu de l’effort derecherche disponible.

b) Dans le cas d’une recherche electronique a l’ecoute par une unite qui ne dispose pas de moyens deradioralliement, le signal d’une radiobalise de survie est detecte et converti electroniquement en unsignal audible qu’au moins un membre de l’unite de recherche peut entendre dans ses ecouteurs oupar haut-parleur. La procedure ci-apres n’est normalement utilisee que par des aeronefs.

1) Pour les recherches electroniques a l’ecoute fondee sur une carte, l’aeronef effectue un circuitd’encadrement de la radiobalise dans l’hypothese que l’aire d’egale intensite du signal est uncercle. La position de l’aeronef est pointee sur une carte des que le signal est percu pour lapremiere fois. Le pilote maintient son cap sur une courte distance, puis il vire de 908 a gaucheou a droite et continue jusqu’a ce que le signal s’eteigne. Cette position est pointee elle aussi. Lepilote fait alors demi-tour et une fois de plus les positions ou le signal est percu et disparaıt sontpointees. La position approximative de la radiobalise peut alors etre obtenue en tracant lesdroites (cordes) qui joignent chaque paire de points de «signal percu» et de «signal disparu», puisles bissectrices perpendiculaires a chaque corde et en notant la position a laquelle elles secoupent. L’aeronef peut alors se diriger vers cette position et descendre jusqu’a une altitude quipermet la recherche a vue. Ce trace est represente a la Figure 5-13.

2) Dans une recherche electronique a l’ecoute fondee sur le temps, l’heure a laquelle le signal estpercu pour la premiere fois est notee, mais le pilote maintient son cap jusqu’a ce que le signals’eteigne, moment auquel l’heure est notee a nouveau, la periode pendant laquelle le signal aete entendu etant la difference entre ces 2 h. L’aeronef vire de 1808 et vole pendant la moitie decette duree, puis il vire a droite ou a gauche de 908 et continue jusqu’a ce que le signals’eteigne. Il vire a nouveau de 1808 et note le moment auquel le signal est a nouveau entendu.L’aeronef continue dans la meme direction jusqu’a ce que le signal s’eteigne a nouveau, ennotant l’heure et en calculant la duree du signal qui est la difference entre ces 2 h. L’aeronef faitun troisieme demi-tour et vole pendant la moitie de la derniere duree calculee du signal. Ildescend alors a une altitude qui permet la recherche a vue. La Figure 5-14 illustre la geometriede cette procedure.

Chapitre 5 – Techniques et operations de recherche

5–15

Figure 5-13. Recherche electronique a l’ecoute fondee sur une carte

Figure 5-14. Recherche electronique a l’ecoute fondee sur le temps

Note : Les aeronefs en service normal peuvent se reveler tres utiles. Il faudrait leur demander de se tenir al’ecoute sur la frequence d’alerte et de radioralliement 121,5 MHz et d’indiquer les positions ou lesignal est entendu pour la premiere fois et ou il s’eteint.

5–16

Chapitre 5 – Techniques et operations de recherche

Recherches par radar

5.6.5 Le radar peut etre le moyen principal de recherche en mer. La plupart des radars d’aeronef ne permettentguere de detecter les objets qui donnent habituellement lieu a des recherches terrestres, sauf les epavesmetalliques en rase campagne, dans un desert ou dans une steppe.

5.6.6 La largeur de la bande de ratissage adoptee pour calculer la zone de recherche optimale depend du typede radar, de la hauteur de l’antenne, des signaux parasites et du «bruit» de l’environnement, de la surfaceequivalente radar de l’objet recherche, de la refraction atmospherique du faisceau radar et de l’habilete del’operateur. Il convient de noter que si la hauteur des vagues depasse un a deux metres (trois a six pieds), laprobabilite de detection d’un petit objet diminue rapidement avec la plupart des radars et que la largeur dela bande de ratissage diminue donc elle aussi. Pour les aeronefs, l’altitude de recherche devrait norma-lement se situer entre 800 m et 1 200 m (2 400 pieds et 4 000 pieds) pour les petits objets et ne pasdepasser 2 400 m (8 000 pieds) pour les gros. Il est conseille de consulter le pilote commandant de bordavant d’estimer la largeur de la bande de ratissage par un radar de bord et pour adopter un espacementapproprie entre les parcours de ratissage dans les conditions de la recherche en vigueur.

5.7 Circuits de recherche de nuit

Recherches a l’aide de fusees a parachute

5.7.1 Il est peu probable que des survivants puissent etre reperes de nuit s’ils ne disposent pas de moyens designalisation tels que des fusees ou d’autres dispositifs lumineux. L’utilisation de fusees a parachuten’augmente pas nettement les chances de reperage. Leur eclairage a des possibilites tres limitees, sauf s’ils’agit de reperer des objets tres volumineux dans des zones de recherche bien delimitees, sur terrain platou en mer. Il convient de noter aussi qu’au-dessus de la terre ferme, un observateur ou une vigie sera induiten erreur par des ombres ou par le reflet d’objets autres que celui qu’il recherche.

5.7.2 Les fusees a parachute ne devraient pas etre lancees au-dessus de zones habitees, sauf si des circonstancesexceptionnelles le justifient et elles ne devraient etre utilisees au-dessus de la terre ferme que si le risque dedeclencher un incendie au sol est inexistant. Cette derniere utilisation est toujours sujette aux procedureset politiques prescrites par le ou les Etats dans lesquels la zone de recherche est situee.

5.7.3 Les fusees sont habituellement parachutees d’un aeronef a voilure fixe qui vole au-dessus et en avant du oudes moyens de recherche. Pour ce genre de recherche, les navires et les helicopteres sont normalementles moyens les plus efficaces alors que les avions le sont normalement le moins. Il ne faut pas lancer lesfusees a parachute de maniere que leurs douilles ou d’autres matieres puissent tomber sur le moyen derecherche. Dans ces situations, il est indispensable d’assurer un bon espacement entre les helicopteres etles avions utilises. S’il s’agit d’une fusee qui tombe en chute libre apres s’etre eteinte, il faut la lancer demaniere qu’elle ne s’eteigne pas au-dessus du moyen de recherche. Les fusees doivent etre manipuleesavec soin par des membres d’equipage qui savent bien comment elles sont utilisees.

a) Quand les principaux moyens de recherche sont des helicopteres, il est essentiel qu’ils soient eloignesa distance sure de l’aeronef qui lance les fusees. Il faut prendre grand soin de veiller a ce que ni lesfusees elles-memes ni leurs debris ne percutent un helicoptere de recherche. Celui-ci vole norma-lement vent debout ou vent arriere a une hauteur de 150 m (500 pieds) et l’aeronef parachute lafusee a une hauteur qui permet a celle-ci de s’eteindre au-dessous de l’helicoptere. La fusee doit etreparachutee bien en avant et bien au-dessus de l’helicoptere, a la position 2 h ou 10 h, de facon queles observateurs puissent chercher les silhouettes et les ombres en plus de scruter la zone directe-ment eclairee par la fusee. La distance entre fusees successives doit etre calculee de facon que lazone soit entierement couverte. L’aeronef qui parachute les fusees doit se placer judicieusement defacon a se trouver en position pour larguer la fusee suivante avant que la precedente se soit eteinte.Le pilote de l’helicoptere devrait etre en mesure de voir la fusee ou l’aeronef qui la largue au momentou il le fait. Cette technique est illustree a la Figure 5-15.

Chapitre 5 – Techniques et operations de recherche

5–17

FUSÉEÉCLAIRANTEEXTINCTION

ROUTEL’HÉLICOPTÈREDE

EXTINCTION

VENT

EXTINCTION

FUSÉEÉCLAIRANTE

FUSÉEÉCLAIRANTE

97

60

1f

Figure 5-15. Recherche par helicoptere a l’aide de fusees a parachute

b) Quand un aeronef a voilure fixe est le principal moyen de recherche, les chances de succes sontlimitees meme si l’objet recherche est tres volumineux et tres visible. Il ne faut envisager cettemethode de recherche qu’en toute derniere extremite, quand aucun autre moyen n’est disponible. Larecherche est effectuee comme avec des helicopteres.

c) Quand le moyen principal de recherche est un seul navire de surface, l’aeronef parachute des fuseeseclairantes selon un circuit systematique, mais seuls les objets volumineux situes sur le parcours dumoyen de surface ou a proximite de celui-ci ont d’assez bonnes chances d’etre reperes. L’aeronefdevrait parachuter les fusees eclairantes au vent du navire et a l’ecart de sa proue. Les fuseesdevraient s’eteindre du cote oppose du navire, lequel peut etre eclaire de l’un ou l’autre de ses cotes.Cette methode est representee a la Figure 5-16.

ROUTEDU NAVIRE

EXTINCTION EXTINCTION

VENTRELATIF

FUSÉEÉCLAIRANTE

FUSÉEÉCLAIRANTE

97602f

Figure 5-16. Recherche par un moyen de surface a l’aide de fusees a parachute

5–18

Chapitre 5 – Techniques et operations de recherche

EXTINCTION

EXTINCTION

EXTINCTION

FUSÉE ÉCLAIRANTE

ROUTEDE LA FORMATION

VENTRELATIF

FUSÉE ÉCLAIRANTE

FUSÉE ÉCLAIRANTE

97

60

3f

Figure 5-17. Recherche par plusieurs moyens de surface a l’aide de fusees a parachute

d) Quand plusieurs moyens de surface sont disponibles, la methode consiste a proceder au ratissage enformation frontale. L’espacement entre les moyens est fonction de la dimension de l’objet rechercheet de la situation sur les lieux. L’aeronef effectue un circuit en hippodrome au-dessus de la formationet il parachute une serie de fusees eclairantes au vent des moyens a la surface de maniere qu’ellespassent au-dessus de la formation vers le milieu de leur periode d’eclairement, une nouvelle serie defusees etant parachutee lorsque la premiere s’eteint. Le nombre de fusees a parachuter depend de lalongueur du front de progression des moyens de surface. Cette methode est illustree a la Figure 5-17.

Recherche par dispositifs a infrarouge

5.7.4 Les dispositifs a infrarouge (IR) tels que les cameras de television IR et les radars thermiques de bord abalayage frontal (FLIR) sont des systemes de detection passive sensibles au rayonnement thermique. Ilsfonctionnent sur le principe de la detection de differences de temperature pour produire une image video.Ces dispositifs permettent donc souvent de reperer des survivants en detectant la chaleur de leur corps.

Chapitre 5 – Techniques et operations de recherche

5–19

5.7.5 Il est normalement prefere d’utiliser les dispositifs IR de nuit. La hauteur de recherche, qui est normalementde 70 a 150 m (200 a 500 pieds) pour les petits objets tels que les personnes a la mer, peut atteindre unmaximum d’environ 450 m (1 500 pieds) pour ceux qui sont plus volumineux ou ceux dont la signaturethermique est plus forte. La largeur de la bande de ratissage peut etre estimee d’apres la portee effectivede detection indiquee par le constructeur.

Lunettes protectrices pour la vision nocturne

5.7.6 Il peut etre efficace d’utiliser des lunettes protectrices pour la vision nocturne (NVG) pendant les re-cherches effectuees par des helicopteres, des aeronefs a voilure fixe, des navires de sauvetage, desbateaux de transport et des equipes de recherche au sol.

5.7.7 L’efficacite des NVG pendant les recherches est influencee par plusieurs facteurs :

– qualite des NVG;

– formation et experience des equipages;

– conditions environnementales (visibilite meteorologique, humidite, clair de lune, nebulosite,precipitations, etc.);

– intensite et eblouissement de la lumiere ambiante (lumiere naturelle comme celle de la lune et desetoiles et artificielle comme celle des feux de recherche, de navigation et autres, a l’interieur et al’exterieur du moyen de recherche), et selon que les sources lumineuses se trouvent dans le champde vision de la personne qui porte des NVG;

– vitesse du vehicule de recherche;

– hauteur des observateurs au-dessus de la surface;

– etat de la surface (p. ex. presence de neige) et etat de la mer;

– dimension, eclairement et reflectivite de l’objet recherche (du ruban reflechissant sur les survivants ousur leur vehicule peut beaucoup ameliorer les chances de detection au moyen de NVG);

– caracteristiques des equipements de survie ou des sources lumineuses (comme les dispositifs designalisation et les artifices) utilises par les survivants.

5.7.8 Il convient de reduire le plus possible l’eblouissement a l’interieur du moyen dans lequel les porteurs deNVG sont affectes, ce qui peut necessiter, quand elle est possible, l’ouverture ou l’extraction de fenetres.De plus, il est important de proceder a l’observation correctement afin de reduire les effets negatifs du clairde lune ou des sources lumineuses artificielles comme ceux des phares maritimes, des plates-formes enmer, des navires, des feux anti-abordage, etc.

5.7.9 Quand on utilise des NVG, un bon clair de lune peut nettement ameliorer la detection des objets noneclaires. Les sources lumineuses de ces objets, comme les feux clignotants ou a decharges de conden-sateur, ou meme les cigarettes, peuvent aussi beaucoup l’ameliorer quand la visibilite est mauvaise, parexemple quand il neige legerement.

5.7.10 Le personnel des RCC devrait savoir, quand il estime la largeur de la bande de ratissage, qu’il doit tenircompte des conditions locales et de l’avis du ou des moyens de recherche sur les lieux.

5.8 Circuits de recherche terrestres

5.8.1 La fonction normale des moyens terrestres de recherche est de prendre soin des survivants et de lesevacuer lorsqu’ils ont ete reperes. Les recherches terrestres dans des zones tres etendues par des equipesau sol seulement sont normalement peu pratiques mais on peut y recourir quand les recherches aeriennesne sont pas possibles ou sont inefficaces, ou quand une exploration plus attentive de la region estsouhaitable. Elles peuvent etre particulierement efficaces dans une zone de foret dense ou montagneuse.Les equipes de recherche terrestres peuvent etre aussi utilisees pour rechercher des survivants qui auraientquitte le lieu de l’accident d’un aeronef ou d’un navire qui s’est ensable.

5–20

Chapitre 5 – Techniques et operations de recherche

Circuits de recherche a vue

5.8.2 Pour delimiter une zone de recherche, il convient d’utiliser autant que possible les reperes naturels ou artificielscomme les rivieres, les routes, etc. Cela aidera beaucoup l’equipe terrestre dans ses recherches. Les chefsd’equipe devraient etre munis de cartes topographiques a grande echelle, de preference au 1:50 000 ou, adefaut, au 1:100 000 sur lesquelles les zones a explorer devraient etre delimitees avant le debut d’une recherche.

5.8.3 Les circuits de recherche des equipes terrestres sont habituellement des circuits de ratissage par passesparalleles ou par enveloppement effectues en formation. Des variantes ou des modifications de ces circuitspeuvent etre necessaires pour tenir compte des particularites de la topographie locale.

5.8.4 Le ratissage par passes paralleles est le plus commun et le plus efficace des circuits de recherche terrestre.Quand on cherche des personnes, l’espacement des parcours est normalement compris entre cinq ethuit metres. En foret, les chercheurs progressent a pas lents, chaque fourre et chaque creux de terrain etantfouilles. Une equipe terrestre de 20 a 25 personnes peut explorer un kilometre carre de foret en un peuplus d’une heure et demie.

a) Une equipe de recherche doit se composer d’un chef d’equipe, de deux garde-flancs et d’autant dechercheurs que le terrain le permet. Le chef d’equipe et les garde-flancs devraient etre munis decartes topographiques a grande echelle et d’un moyen leur permettant de demeurer en contact lesuns avec les autres et avec le coordonnateur sur les lieux.

b) La ligne de recherche se forme en premier lieu a la limite de la zone a explorer, les chercheurs etantecartes d’un espacement entre deux parcours adjacents. Le controle de l’operation incombe au chefd’equipe qui doit faire en sorte que la ligne soit aussi rectiligne que possible. A cet effet, les cher-cheurs doivent marcher au pas de la personne la plus lente de la ligne. Si une partie de l’equiperencontre un obstacle ou un objet qui retient son attention, ses membres doivent bien l’examinertandis que le reste de l’equipe le depasse tout juste, puis s’arrete et attend. Quand les chercheurs quiont explore l’obstacle rejoignent la ligne de recherche, celle-ci se remet toute entiere en marche ausignal du chef d’equipe.

c) Le controle de la limite de chaque ratissage successif d’une zone incombe a un des deux garde-flancs,qui sert de pivot. Pendant la premiere passe de ratissage, un garde-flanc s’efforce de suivre une limitenaturelle ou un cap a la boussole predetermine tandis que l’autre garde-flanc jalonne son propreparcours a l’autre extremite. A l’issue de la premiere passe, la ligne pivote autour du deuxieme garde-flanc et fait une deuxieme passe en sens inverse. Cette manœuvre est repetee jusqu’a ce que la zonede recherche ait ete entierement ratissee.

d) La distance entre deux chercheurs voisins (espacement entre parcours) est celle qu’une personnepeut effectivement explorer tout en demeurant en contact visuel et vocal avec les chercheurs voisins.Cela assure que la couverture sera complete et que les chercheurs inexperimentes seront proteges.L’espacement des parcours dependra de la dimension et de la couleur de l’objet recherche, desconditions meteorologiques et du relief. Le chef d’equipe determine en dernier ressort l’espacementdes parcours qui doit etre adopte.

e) Quand le contact avec un chercheur est perdu, le chef d’equipe doit en etre immediatement informe.La recherche est alors interrompue jusqu’a ce que toute l’equipe ait retabli le contact.

5.8.5 Le ratissage par enveloppement est une variante du ratissage par passes paralleles et il est adopte quanddes accidents d’un terrain montagneux peuvent etre completement encercles.

a) Au debut de la recherche, un garde-flanc se poste au niveau le plus haut et l’autre au niveau le plusbas de la ligne. Quand l’equipe a fait completement le tour de la montagne, la ligne se reforme au-dessous du garde-flanc du bas et le processus est repete jusqu’a la fin de la recherche.

b) Le ratissage par enveloppement est normalement effectue par un chef d’equipe, deux garde-flancs etjusqu’a 25 chercheurs.

c) Le chef d’equipe assure le controle d’ensemble de celle-ci, tandis que celui de la limite de ratissageincombe au garde-flanc superieur.

d) La methode generale decrite en 5.8.4 ci-dessus est egalement suivie dans le ratissage par enveloppement.

Chapitre 5 – Techniques et operations de recherche

5–21

5.9 Mouvement de l’objet recherche

Effets du mouvement de l’objet recherche sur les circuits de recherche

5.9.1 Il convient de tenir dument compte du mouvement de l’objet recherche, surtout en milieu marin. Cemouvement a deux effets principaux.

a) Les zones et les circuits de recherche sont normalement fondes sur l’emplacement estime (re-ference) de l’objet de la recherche au moment ou il est prevu de l’entreprendre. Si l’arrivee d’unmoyen de recherche dans la sous-zone de recherche qui lui est affectee est retardee pour unequelconque raison, la reference sur laquelle la recherche est fondee perd sa validite parce quel’objet recherche a continue de se deplacer pendant ce retard. De meme, un moyen de re-cherche peut subir une defaillance mecanique ou rencontrer d’autres difficultes et quitter la zonede recherche avant d’avoir acheve le circuit qui lui etait affecte, si bien que le circuit interrompudevra etre acheve plus tard.

b) Quand ils sont traces par rapport a un objet qui se deplace, les circuits de recherche peuvent semblerdeformes. L’efficacite d’un circuit de recherche depend de la precision avec laquelle le circuit effectif,lorsqu’il est trace par rapport a l’objet recherche, correspond au circuit envisage. Pour les objetsimmobiles, le trace geographique du circuit et celui de leur mouvement relatif sont toujours identi-ques. En revanche, pour ceux qui se deplacent, les traces des mouvements geographiques et relatifspeuvent etre tres differents.

5.9.2 Si un moyen de recherche doit etre longuement retarde avant d’entreprendre le circuit qui lui est confie,ou s’il doit s’eloigner de la zone de recherche sans avoir acheve son circuit, l’OSC et le SMC devraient enetre informes des que possible. Selon la sous-zone qui lui etait affectee et sa POC, comparee a celles desautres sous-zones de recherche, l’OSC ou le SMC devra peut-etre reaffecter les responsabilites de larecherche pour s’assurer que les zones tres probables seront couvertes les premieres. C’est pourquoi,quand c’est possible, un ordre de priorite des sous-zones devrait etre etabli a l’avance. Quand on classe lessous-zones en fonction de leur POC, il est plus facile et plus efficace de proceder aux reaffectationsnecessaires, ce qui attenue aussi les repercussions des retards et des interruptions. Il peut etre necessaireaussi de deplacer dans la direction de la derive la sous-zone dans laquelle le retard s’est produit, sur unedistance appropriee, si cela est possible en toute securite et en maintenant un espacement satisfaisant desmoyens de recherche.

5.9.3 Dans le cas de circuits par passes paralleles, le maintien permanent de l’espacement correct desparcours par rapport a l’objet recherche est crucial pour l’efficacite de la recherche. S’il n’est pas tenucompte du mouvement relatif du moyen par rapport a celui de l’objet, cela peut creer une situation oules parcours perdent leur parallelisme et ou des zones ne sont pas explorees a proximite de l’objetrecherche. La Figure 5-18 represente un circuit PS tel qu’il apparaıtrait par rapport a un objet qui sedeplacerait perpendiculairement aux parcours de recherche. Si l’objet s’etait trouve dans la zoneidentifiee par «Non exploree» (270 M2 ou 37,5 % de la zone de recherche prevue) quand l’aeronefserait arrive au point de depart de la recherche, il n’aurait pas ete repere. Les consequences sur la POSde la recherche seraient probablement tres nefastes. La zone couverte, moins etendue, aurait eu unindice de couverture plus eleve mais la probabilite qu’elle ait contenu l’objet (POC) aurait ete plusfaible. A moins que la densite de probabilite de l’objet recherche dans la zone non exploree ait ete tresfaible par rapport a celle de la zone couverte, la diminution de la POC (due au fait que toute la zoneprevue n’a pas ete couverte) aurait eu plus de poids que toute augmentation de la POD qui aurait puetre atteinte dans la portion exploree. La POS qui en resulte serait inferieure, et peut-etre meme tresinferieure, a celle qui etait escomptee.

Note : Une erreur de l’estimation du vent traversier utilisee pendant les calculs de navigation peut aussideformer de la meme maniere le circuit de recherche par rapport a un objet fixe.

5–22

Chapitre 5 – Techniques et operations de recherche

Zone de recherche 720 M²Zone explorée 450 M²Zone non explorée 270 M²

~~~~

~~~~

12 M

60 M

Non explorée Non explorée

Vitesse de recherche : 120 kt Espacement des parcours : 2 M

CSP

Dérive : 1,5 kt

(Proportions réelles dans la zone de recherche)

97604f

~~~~

Figure 5-18. Trace du mouvement relatif d’un objetqui se deplace perpendiculairement aux parcours de ratissage

Note : Les parcours de la zone exploree n’etaient ni paralleles ni egalement espaces par rapport a l’objetrecherche qui se deplacait. Ces deux conditions sont necessaires pour que la courbe «Conditionsideales de recherche» du graphique de la POD de la Figure N-10 soit valide, meme quand ellesassortissent seulement la partie de la sous-zone effectivement exploree. Pour les circuits derecherche deformes de cette maniere, la courbe inferieure de la POD devrait etre utilisee etappliquee seulement a la zone effectivement exploree.

Attenuation des consequences du mouvement de l’objetsur l’efficacite de la recherche

5.9.4 Pour maintenir les segments de recherche paralleles et egalement espaces par rapport a un objet qui sedeplace, la methode la plus simple consiste a assurer que les segments sont bien paralleles a la directionpredite du mouvement de l’objet. Cela minimise les consequences de ce mouvement sur l’espacementdes parcours quand on trace le circuit par rapport a l’objet recherche. La Figure 5-19 represente le trace dumouvement relatif d’un circuit PS dont les segments sont paralleles a la direction du mouvement de l’objetrecherche. Il y a lieu de noter que la superficie du parallelogramme de la Figure 5-19 est exactement egalea celle du rectangle initial. Il apparaıt toutefois qu’un petit triangle n’a pas ete explore a une extremite de lazone de recherche prevue. La superficie de ce triangle (27 M2 ou 3,75 % de la zone de recherche prevue)n’est egale qu’a un dixieme de celle qui n’etait pas exploree sur la Figure 5-18. Si les survivants s’y etaienttrouves, ils n’auraient pas ete retrouves. En revanche, une zone triangulaire de superficie egale a eteeffectivement exploree a l’exterieur de l’autre extremite de la zone de recherche prevue. Les conse-quences de cette situation sur la POS de la recherche dependent de la POC de la zone triangulaire qui n’apas ete exploree par rapport a celle du triangle qui a ete ajoute du cote oppose. Quoi qu’il en soit, lesconsequences seront beaucoup, beaucoup plus minimes que dans la situation ou les segments de re-cherche etaient perpendiculaires a la direction du mouvement.

Chapitre 5 – Techniques et operations de recherche

5–23

12 M

60 M

Zone de recherche 720 ²Zone explorée 720 ²Zone non explorée 27 ²Zone ajoutée 27 ²

MM

MM

Vitesse de recherche : 120 ktEspacement des parcours : 2 M

CSP

Dérive : 1,5 kt

(Proportions réelles dans la zone de recherche)

Non

explorée

9760

5f97

605f

~~~~

~~~~

~~~~~~~~

Figure 5-19. Trace du mouvement relatif d’un objetqui se deplace parallelement aux segments de ratissage

Note : Les segments de ratissage etant demeures paralleles et egalement espaces, l’une ou l’autre descourbes de la POD de la Figure 4-10 peut etre appliquee au parallelogramme qui a ete explore. Lechoix de la courbe a utiliser dependra d’autres facteurs, ainsi que cela est explique a la section 5.3.

5.9.5 Quand la zone de recherche contient des sous-zones de haute probabilite pres d’un de ses cotes orientedans la direction du mouvement de l’objet recherche, vu du centre de la zone de recherche, le planifi-cateur devrait envisager de deplacer ou de prolonger la zone de recherche dans la direction du mou-vement sur une distance qui assure que ces sous-zones ne seront pas eliminees de la zone de rechercheprevue avant qu’elles aient pu etre explorees. Le deplacement ou le prolongement necessaire de la zonede recherche sera determine par la vitesse du mouvement de l’objet et par le temps qu’il faudra pourexplorer toute la zone. La Figure 5-20 illustre comment une zone de recherche pourrait etre prolongeedans la direction du mouvement prevu de l’objet recherche.

97606f97606f

12 M

60 M

CSP

Vitesse de recherche : 130 ktEspacement des parcours : 2 M

4,5 M

Dérive 1,5 kt

(Proportions réelles dans la zone de recherche)

Zone de recherche 774 M ²~~

Figure 5-20. Trace geographique d’une sous-zone prolongeedans la direction du mouvement de l’objet recherche

5–24

Chapitre 5 – Techniques et operations de recherche

5.10 Affectation des sous-zones aux divers moyens participant a la recherche

5.10.1 Lorsqu’il planifie une recherche a laquelle participeront plusieurs moyens, le planificateur doit equilibrersimultanement plusieurs facteurs en relation mutuelle. Ces facteurs sont notamment mais non uniquementles suivants :

– dimension, forme et orientation des sous-zones permettant d’explorer toute la zone de recherche;

– genre de recherche (a vue ou par des moyens electroniques) et indices de couverture;

– espacement des parcours et orientation des circuits de ratissage;

– maintien d’un espacement sur entre les moyens de recherche;

– autonomies des moyens de recherche, distances franchissables, reserves de carburant necessaires etaerodromes de degagement pour les aeronefs;

– duree du trajet a destination et en provenance de la zone de recherche;

– vitesses des moyens de recherche.

5.10.2 Du fait que tous ces facteurs sont plus ou moins egalement importants et que toute modification de l’und’eux influe sur les autres, aucun ordre n’est preferable pour les analyser ou les examiner. Le planificateurdoit tenir compte de tous les facteurs examines dans les paragraphes ci-apres pour formuler un plan derecherche pratique.

Couverture de la zone de recherche

5.10.3 Au Chapitre 4, la zone de recherche optimale (A) a ete determinee a partir de l’effort de recherchedisponible (Z) et du genre de distribution estimee ou presumee de la probabilite que l’objet de la re-cherche soit repere. En utilisant la definition universelle de l’indice de couverture (C) de la section 4.6, il estpossible de calculer l’indice de couverture optimale par la formule :

C = Z/A

Toutefois, quand une zone a explorer est affectee aux moyens de recherche, on ne leur indique norma-lement pas la superficie de cette zone ni l’indice de couverture. On ne leur donne habituellement qu’unedescription precise et detaillee de la sous-zone qu’ils doivent explorer et un circuit de recherche tout aussiprecis et detaille qu’ils doivent parcourir. Les circuits de recherche normalises ont ete decrits a la sec-tion 5.8 ci-dessus. La description et la designation des sous-zones de recherche sont expliquees a la sec-tion 5.11.

Espacement des parcours

5.10.4 La plupart des circuits de recherche decrits dans le present chapitre se composent de segments (parcours)de recherche paralleles et egalement espaces. La distance qui separe ces segments est appelee espace-ment des parcours ou ecart entre les parcours. Pour ces circuits, l’indice de couverture (C) peut etrecalcule par la formule :

C = W/S

dans laquelle W est la largeur de la bande de ratissage et S est l’espacement des parcours. Pour lesratissages par passes paralleles, cette formule est equivalente a celle de 5.10.3. Si la largeur de la bande deratissage et l’indice de couverture optimale sont connus, l’espacement optimal des parcours peut etrecalcule par la formule :

S = W/C

Avant qu’un espacement des parcours soit assigne a un moyen de recherche, il faut prendre bien soin deveiller a ce que ce moyen soit en mesure de reperer et de respecter avec precision les parcours quiseraient ainsi espaces. Par exemple, beaucoup d’aeronefs auront du mal a suivre des circuits dont l’es-pacement entre parcours serait inferieur a 2 M.

Chapitre 5 – Techniques et operations de recherche

5–25

Ajustement de l’espacement des parcours

5.10.5 L’augmentation de l’espacement des parcours agrandit la zone qui peut etre exploree mais reduit l’indicede couverture et la probabilite de detection (POD). La reduction de cet espacement a l’effet contraire carelle diminue la zone et augmente l’indice de couverture et la POD. Les sections 4.6 et 4.7 contenaient deselements d’orientation sur la determination de la zone optimale a explorer avec l’effort disponible. Ainsique l’expliquent les paragraphes 5.10.3 et 5.10.4 ci-dessus, ces renseignements peuvent etre utilises pourobtenir l’indice de couverture et l’espacement des parcours optimaux. Cependant, l’espacement theoriquen’est peut-etre pas celui qui est prefere dans la pratique et il faut normalement l’ajuster quelque peu. Ilarrive parfois que l’espacement optimal calcule ne soit pas suffisant pour que le moyen de recherchepuisse le respecter. De plus, comme il est souhaitable que les largeurs des sous-zones rectangulaires derecherche soient egales a un nombre entier d’espacements, des ajustements sont parfois necessairessurtout quand le planificateur doit diviser une zone de recherche en plusieurs sous-zones contigues. Sil’espacement optimal est utilise comme point de depart, les ajustements necessaires pour tenir compte deconsiderations d’ordre pratique ne porteront normalement que tres legerement atteinte a la qualite duplan de recherche qui en resultera.

Dimension des sous-zones de recherche

5.10.6 Pour determiner la zone de recherche maximale qui peut etre affectee a un moyen individuel, il fautconsulter le pilote commandant de bord, quand il s’agit d’un aeronef, ou le capitaine quand il s’agit d’unnavire. Certains des facteurs dont il faut tenir compte sont enumeres ci-apres.

a) Le planificateur devrait prendre en consideration les caracteristiques du moyen, par exemple :

– autonomie de recherche et periode de disponibilite sur les lieux;

– distance franchissable de l’aeronef au regime de croisiere normal;

– pour un aeronef, reserve de carburant necessaire (aerodromes de degagement, destination);

– duree du trajet a destination et en provenance de la zone de recherche;

– vitesse de recherche (pour determiner le temps necessaire pour que toute la zone soit ex-ploree).

Note : Il faudrait prevenir les pilotes commandants de bord que la consommation de carburant pendantles missions de recherche peut etre plus elevee que la consommation normale, surtout dans lesregions montagneuses.

b) La distance jusqu’a la zone de recherche est importante car plus elle est grande, moins de tempspourra etre consacre a la recherche.

c) La superficie de la zone de recherche et l’espacement des parcours determinent le temps que lemoyen de recherche devra passer sur les lieux pour explorer completement la sous-zone qui lui a eteaffectee. De meme, son autonomie de recherche et l’espacement des parcours determinent lasuperficie de la zone qui pourra etre exploree.

d) Le genre de recherche (a vue ou par des moyens electroniques) influe sur le choix du circuit et del’espacement des parcours.

Note : Pour les recherches par enveloppement, le temps necessaire pour couvrir toute la zone derecherche ne peut etre calcule qu’en tracant sur une carte la trajectoire de vol effective.

5.10.7 Quand tous ces facteurs sont connus, il est possible de determiner quelle zone un moyen individuel peutexplorer pendant une periode donnee. Il est extremement important de n’affecter a un moyen que la zonequ’il peut couvrir pendant sa sortie. La formule ci-apres peut etre appliquee pour determiner l’autonomiede recherche (T) necessaire pour explorer une sous-zone particuliere :

T = A/(V 6 S)

5–26

Chapitre 5 – Techniques et operations de recherche

dans laquelle A est la superficie de la sous-zone de recherche, V est la vitesse du moyen de recherche et Sest l’espacement des parcours. Quand plusieurs moyens couvrent des portions egales de la zone derecherche a la meme vitesse et avec le meme espacement, l’autonomie de recherche necessaire pourcouvrir toute la sous-zone (At) est obtenue par la formule :

T = At/(V 6 N 6 S)

dans laquelle N est le nombre de moyens de recherche. Quand plusieurs moyens de recherche qui n’ontpas les memes autonomies de recherche, vitesse de recherche ou espacement de parcours sont utilises, letemps qu’il faut pour achever la recherche est egal au plus long des temps necessaires pour explorercompletement les sous-zones. La zone qu’un de ces moyens peut explorer peut etre calculee par laformule :

A = T 6 V 6 S

La zone totale que plusieurs moyens de recherche peuvent couvrir est la somme des sous-zones quechacun d’eux peut explorer.

5.10.8 Le graphique de planification de la zone de recherche de la Figure N-9 peut etre utilise au lieu des formulesci-dessus pour determiner le temps necessaire pour explorer une zone donnee ou la zone qui peut etreexploree pendant une periode donnee. Quand on utilise l’une ou l’autre de ces formules ou ce graphique,il faut tenir compte des considerations ci-apres.

a) Aux basses altitudes, la vitesse indiquee (IAS) des aeronefs est a peu pres egale a leur vitesse-sol.

b) Jusqu’a 600 m (2 000 pieds) et aux temperatures comprises entre +5 8C et +35 8C, la vitesse vraie(TAS) des aeronefs est a peu pres egale a leur IAS (aux temperatures superieures ou inferieures, c’estla TAS qui devrait etre utilisee).

c) Aux fins du calcul de la zone qui peut etre couverte, les effets du vent sur les aeronefs sont norma-lement negligeables parce que les parcours de la plupart des circuits de recherche sont effectues ensens opposes. (Pendant le parcours effectif de leur circuit de recherche, les aeronefs doivent ce-pendant compenser correctement les effets du vent, surtout ceux du vent traversier, pour eviter lesdistorsions de leur circuit semblables a celles qui sont representees aux Figures 5-18 et 5-19.)

Affectation des zones de recherche aux moyens de recherche individuels

5.10.9 Quand des sous-zones sont affectees a des moyens de recherche individuels, il faut prendre soin de veillera ce que chacun soit seulement affecte a des recherches pour lesquelles il est techniquement et opera-tionnellement approprie.

a) Les moyens a court et moyen rayon d’action devraient etre utilises dans des zones qui ne sont paseloignees d’une base appropriee.

b) Les moyens rapides a long rayon d’action devraient etre utilises dans les zones eloignees ou a grandedistance des cotes.

c) Les moyens dont les performances de navigation sont modestes devraient etre affectes a des re-cherches pendant lesquelles les reperes visuels sont constants ou, pour le moins, frequents.

d) Les aeronefs rapides devraient etre affectes a des circuits de recherche pour lesquels ils sont parti-culierement appropries, par exemple aux recherches par des moyens electroniques ou a vue le longde la route prevue.

e) Les vehicules qui sont en mesure de sauver ou de secourir les survivants devraient etre affectes auxsous-zones les plus probables.

f) La largeur des zones rectangulaires a couvrir par un circuit PS et la longueur des zones rectangulairesa couvrir par un circuit CS devraient etre egales a un nombre entier d’espacements de parcours.

5.10.10 Dans le choix des circuits de recherche, il faudrait prendre soin de veiller a ce que chaque moyen se voitaffecter un circuit qu’il peut parcourir en toute securite et avec precision. Le planificateur devrait tenircompte des considerations ci-apres.

Chapitre 5 – Techniques et operations de recherche

5–27

a) Il ne faudrait normalement pas affecter les moyens a des circuits de recherche dans lesquels l’es-pacement des parcours est inferieur a leur rayon de virage minimal. Si une sous-zone doit faire l’objetd’une couverture serree et si pour obtenir cette couverture pendant une recherche unique il faut quel’espacement des parcours soit inferieur a celui que le moyen peut respecter, le planificateur devraitenvisager de faire explorer la zone deux fois par ce moyen avec un espacement des parcours plusgrand que le moyen de recherche pourra respecter.

b) Si possible, les circuits de recherche devraient etre orientes de maniere que les parcours soientparalleles au mouvement prevu de l’objet pendant la recherche. D’autres facteurs peuvent influer surl’orientation des parcours : la ou les methodes de navigation du moyen de recherche, l’angle dusoleil, la direction de la houle ou de la ligne de crete, la direction du vent, etc. Le planificateur devraitchoisir le facteur qui aura probablement la plus grande incidence sur la POS et orienter en conse-quence la zone, les circuits et les parcours de recherche.

Espacement des moyens de recherche

5.10.11 Il faut en tout temps assurer des espacements surs entre les moyens de recherche, ce qui est particulie-rement critique pour les aeronefs, a cause de leur grande vitesse. Les sous-zones de recherche contigues,les circuits de recherche utilises pour les couvrir et les points de depart des recherches devraient etreplanifies de maniere que tous les vehicules de recherche du meme type general (de surface ou aeriens)suivent des parcours paralleles et progressent dans la meme direction pour assurer que leur espacementhorizontal sera maintenu. Il faudrait aussi assigner a des aeronefs de sous-zones contigues des altitudesdifferentes pour bien les separer dans le sens vertical. Leur separation verticale devrait etre d’au moins150 m (500 pieds).

5.11 Designation et description des sous-zones de recherche

5.11.1 Les diverses methodes par lesquelles les planificateurs peuvent designer et decrire les zones de recherchesont expliquees dans les paragraphes ci-apres.

Designation des sous-zones de recherche

5.11.2 Pour eviter les risques d’erreur dans l’affectation des sous-zones et pour rendre compte des resultats de larecherche, il faudrait affecter a chaque sous-zone de recherche une designation qui lui soit propre. Pour cefaire, une methode consiste a utiliser une combinaison alphanumerique, dans laquelle une lettre indique lejour de la recherche («A» pour le premier, «B» pour le deuxieme, etc.) et un chiffre differencie les sous-zones explorees ce jour-la. Par cette methode, les sous-zones seraient par exemple designees A-1, B-3, C-2,etc. En fait, n’importe quelle methode peut etre utilisee tant que tous les participants la comprennent.

Description des sous-zones de recherche

5.11.3 On peut recourir a plusieurs methodes pour decrire les sous-zones de recherche, selon la reference et legenre de ratissage, selon que la recherche est menee a terre ou en mer, selon les performances denavigation du moyen de recherche, etc.

5.11.4 Methode des coordonnees geographiques. Il s’agit de la methode normalement utilisee pour decrire unezone. Ses points d’angle sont definis par leur latitude et leur longitude. Cette methode a pour avantage queles zones de toute forme peuvent etre facilement decrites mais elle a en revanche pour inconvenient d’etrelongue et sujette a des erreurs de transmission. Par exemple :

ZONE POINTS D’ANGLEA-1 1547N 06512W, 1559N 06500W, 1500N 06403W, 1447N 06415W

L’addition d’un chiffre de somme de controle a toute les coordonnees les rend plus fiables car elle permetde detecter les erreurs de transmission. Ces chiffres sont calcules en ajoutant tous les chiffres de lacoordonnee et en inscrivant le dernier chiffre (le moins significatif) du resultat apres le point cardinal (N, S,E, W). Par exemple, la somme des chiffres de la premiere latitude ci-dessus est 1 + 5 + 4 + 7 = 17, si bien

5–28

Chapitre 5 – Techniques et operations de recherche

que le chiffre de la somme de controle est 7. Quand les chiffres des sommes de controle sont ajoutes, lescoordonnees de la zone A-1 se presentent comme suit :

ZONE POINTS D’ANGLEA-1 1547N7 06512W4, 1559N0 06500W1, 1500N6 06403W3, 1447N6 06415W6

Quand le destinataire du message trouve un chiffre de somme de controle incorrect, une erreur s’estproduite et il devrait demander que les coordonnees lui soient transmises une deuxieme fois. La plupartdes moyens militaires comprennent sans difficulte cette technique mais les civils peuvent demander qu’elleleur soit expliquee la premiere fois qu’ils recoivent un message de ce genre.

5.11.5 Methode du point central. Toute zone rectangulaire ou carree peut etre designee par les coordonneesgeographiques de son centre, l’orientation de son grand axe, la longueur de son grand axe et de son petitaxe et le sens dans lequel l’exploration progresse. Par exemple :

ESPACEMENTGRAND DES

POINT CENTRAL LONGUEUR LARGEUR AXE PARCOURS PROGRESSION3417N 13622W 80 M 40 M 025T 5,0 M 115T

5.11.6 Methode de l’exploration longitudinale. Une zone d’exploration longitudinale peut etre decrite par lespoints appropries de la route et la largeur de la couverture. Par exemple :

ZONE DE RECHERCHE : 2406N 05855W a 2450N 05546W, LARGEUR 50 M

5.11.7 Methode des points de repere. La description des zones de recherche par des limites naturelles et artifi-cielles est particulierement appropriee aux recherches en montagne, ainsi que dans des zones affectees ades moyens de recherche dont les performances de navigation sont limitees.

5.11.8 Methode de la grille. Beaucoup de zones representees sur des cartes locales comportent une grille dequadrillage. L’emploi de ces grilles permet de decrire avec precision les positions et les petites zones sansavoir a transmettre une longue serie de coordonnees geographiques, ce qui reduit les risques d’erreur detransmission. Ces grilles peuvent aussi etre utilisees pour servir commodement et efficacement de tableauxde probabilite (voir sections 4.6 et 4.7).

5.11.9 Methode du quadrillage sur transparent. Les avantages de la methode de la grille (voir 5.11.8) peuventaussi etre obtenus en distribuant des transparents quadrilles aux moyens de recherche qui ont besoind’une description des zones a explorer. Ils sont utiles surtout quand tous les navires et tous les aeronefs quiparticipent a une recherche disposent d’un transparent qui est deja quadrille et qui est compatible avecceux des autres moyens de recherche.

5.11.10 Divers types de transparents peuvent etre utilises, dont par exemple les transparents en matiere plastiquequi sont places sur une carte. La Figure 5-21 illustre une version simple d’un transparent comportant64 subdivisions. Ainsi qu’il est mentionne ci-dessus, il est souvent commode et efficace d’utiliser la memegrille pour les tableaux de probabilite et la designation des zones de recherche.

5.11.11 Le centre du transparent devrait etre place sur l’emplacement le plus probable (point de reference) del’aeronef ou du navire disparu. Si tous les aeronefs et tous les navires de recherche ont a leur bord destransparents quadrilles tout prepares, le planificateur peut leur donner pour instruction d’orienter letransparent sur une droite de relevement vrai, par exemple sur la route probable de l’aeronef ou du naviredisparu. Il est parfois plus commode d’orienter dans le sens nord-sud les transparents quadrilles d’unmodele different de celui qui est decrit ci-dessus.

Chapitre 5 – Techniques et operations de recherche

5–29

Figure 5-21. Transparent quadrille de modele simple

5.12 Planification de la coordination sur les lieux

5.12.1 Quand il planifie la coordination sur les lieux, le SMC doit s’efforcer de maximiser l’efficacite de l’operationtout en assurant la securite de tous les moyens de recherche.

5.12.2 La planification de la coordination sur les lieux devrait comporter les mesures ci-apres :

– designation du SMC;

– designation de l’OSC;

– designation d’un ACO, s’il y a lieu;

– determination de l’heure a laquelle les moyens de recherche devront arriver sur les lieux;

– affectation des moyens, zones et circuits de recherche;

– instructions a l’OSC et a l’ACO concernant la coordination;

– demande de reservations d’espace aerien;

– s’il y a lieu, demande d’emission de messages de securite destines aux aeronefs et aux navires;

– activation immediate des arrangements preexistants d’assistance mutuelle;

– designation des canaux de communications primaire et secondaire;

– etablissement d’un horaire des rapports de situation (SITREP) echanges entre l’OSC et le SMC.

Considerations relatives a la securite des aeronefs

5.12.3 Les recherches aeriennes, sauf peut-etre les recherches par des moyens electroniques, sont normalementeffectuees en conditions de vol a vue (par opposition aux conditions de vol aux instruments). Le SMC estcharge de formuler un plan de la recherche qui assure un espacement suffisant des aeronefs qui yparticipent. L’OSC et tous les pilotes commandants de bord doivent veiller au maintien de cet espacementpendant la recherche, a moins que l’organe ATS responsable de l’espace aerien dans lequel les aeronefsevoluent ne soit charge de cette fonction. Pour que l’espacement necessaire par rapport aux autresaeronefs puisse etre maintenu pendant que ceux qui participent a la recherche penetrent dans la zone a

5–30

Chapitre 5 – Techniques et operations de recherche

explorer, volent a l’interieur de celle-ci et la quittent, le SMC doit coordonner le plan d’action avec l’orga-ne ATS competent et s’assurer que les plans de vol des aeronefs de recherche ont ete deposes. Desinstructions devraient etre donnees aux aeronefs qui traversent la zone de la recherche mais qui n’yparticipent pas pour qu’ils demeurent a une altitude d’au moins 2 000 pieds (600 m) superieure a l’alti-tude la plus elevee affectee aux aeronefs de recherche.

5.12.4 Pour les recherches de grande ampleur et pour celles qui sont effectuees dans des espaces aerienscontroles, le SMC devrait obtenir de l’organe ATS competent une reservation temporaire d’espace aerien.Il reviendra alors au SMC ou a l’OSC de prendre les dispositions voulues pour assurer l’espacement entreles aeronefs de recherche s’ils ne sont pas en mesure de l’assurer eux-memes. L’espacement horizontalet/ou vertical des aeronefs qui participent a des recherches a vue dans des zones contigues devrait etreetabli de la facon decrite en 5.10.11 ci-dessus. Dans le cas d’aeronefs participant a une recherche elec-tronique, le maintien de l’espacement vertical peut suffire et, dans cette situation, il devrait etre d’au moins300 m (1 000 pieds).

5.12.5 Le SMC devrait envisager de faire escorter les helicopteres SAR par un aeronef a voilure fixe quand lescirconstances exigent qu’ils soient utilises :

– au large des cotes ou dans des zones eloignees, surtout a une distance proche de leur limited’autonomie;

– dans des conditions meteorologiques marginales (p. ex. forts vents, visibilite reduite, givrage, etc.);

– au-dessus d’un relief accidente ou la turbulence peut etre assez forte;

– pres de leur altitude operationnelle maximale dans les conditions de la recherche (charge,temperature de l’air, etc.); ou

– dans tout situation inhabituellement dangereuse.

Le principal avantage d’une telle escorte est qu’elle augmente la securite pour l’une ou plusieurs desraisons suivantes :

– navigation plus precise;

– amelioration des moyens de communications;

– possibilite de localiser immediatement l’helicoptere s’il doit faire un atterrissage force, larguer dumateriel de survie, alerter le SMC et, eventuellement, chercher de l’aide (p. ex. un navire en mer);

– possibilite pour l’escorte de voler devant l’helicoptere, de reperer des survivants et de dirigerl’helicoptere vers eux, ce qui reduira le temps que l’helicoptere passera sur les lieux et la duree totalede sa sortie;

– possibilite de voler devant l’helicoptere, d’observer les conditions de l’environnement et de les luisignaler.

5.13 Plans de recherche

5.13.1 Quand un plan de recherche realisable a ete formule a l’intention de l’OSC et des moyens sur les lieux, ceplan leur est communique dans un message du plan de la recherche. Les elements qui peuvent figurerdans ce message sont enumeres ci-apres. Un exemple de message de recherche figure a l’Appendice Lavec la fiche de calcul correspondante. Le message devrait contenir un resume de la situation sur les lieux,avec une indication de la nature de l’urgence, la derniere position connue de l’objet recherche, sadescription, les genres d’aides de reperage et de materiel de survie dont les survivants disposent peut-etre,le temps present et prevu et les moyens de recherche sur les lieux. Le message devrait contenir une liste dela ou des zones ou des sous-zones qui peuvent etre explorees par les moyens de recherche pendant letemps disponible. Il devrait affecter les canaux de controle radio primaire et secondaire, les canaux autiliser sur les lieux, pour la surveillance et avec la presse et indiquer les procedures speciales et les ho-raires des communications radio, ou d’autres facteurs pertinents concernant les communications. Il est

Chapitre 5 – Techniques et operations de recherche

5–31

preferable que le message soit emis tres tot. Si une recherche «a l’aube» est planifiee, les organismes dontdependent les moyens de recherche devraient normalement recevoir le message au moins 6 h avant leurdepart. Le message peut toujours etre developpe ou modifie par la suite.

5.13.2 Le message se compose normalement de six parties :

a) Situation : breve description de l’incident, de sa position et de son heure; nombre de personnes abord (POB); objets primaire et secondaire de la recherche, avec une indication de la quantite et dugenre du materiel de survie; prevision du temps et periode de validite; moyens de recherche sur leslieux.

b) Zone(s) de recherche : presentees en colonnes sous les titres zone, dimension, points d’angle, autresdonnees essentielles.

c) Execution : presentee en colonnes avec des titres pour zone, moyen SAR, organisme dont lesmoyens dependent ou emplacement, circuit, direction du ratissage, points de depart de la rechercheet altitude.

d) Coordination : designation du SMC et de l’OSC; heures auxquelles les moyens de recherche arri-veront sur les lieux; espacements des parcours et indices de couverture souhaites; instructions al’OSC, par exemple sur l’emploi de bouees reperes de la reference; reservations d’espace aerien;instructions concernant la securite des aeronefs; modification des renseignements concernant lecontrole operationnel du moyen de recherche, s’il y a lieu; instructions concernant la releve donneespar l’organisme dont dependent les moyens de recherche et autorisations de vol dans la regiond’aeronefs ne participant pas a l’operation SAR.

e) Communications : prescription des canaux radio a utiliser pour le controle, sur les lieux et pour lasurveillance; methode d’identification de l’OSC et des moyens de recherche (p. ex. codes de trans-pondeur radar) et canaux radio a utiliser avec la presse.

f) Rapports : obligation pour l’OSC de presenter des rapports concernant les conditions meteorolo-giques sur les lieux, le progres de la recherche, les renseignements SITREP et autres; obligation pourles organismes dont dependent les moyens de recherche de fournir a la fin des operations journa-lieres des renseignements tels que le nombre des sorties, les heures de vol, la duree de la recherche,la ou les zones explorees et l’indice ou les indices de couverture.

Un exemple de message d’un plan de recherche figure a l’appendice L.

5.14 Conduite de la recherche

5.14.1 Plusieurs activites sont importantes pour la conduite des operations de recherche. Elles comprennent lebriefing du personnel de recherche, les procedures a suivre pour penetrer dans une zone de recherche,pour y operer et pour la quitter, et le debriefing du personnel de recherche.

5.14.2 On ne saurait sous-estimer l’importance des briefings, des debriefings et du respect des proceduresnormalisees ou prescrites, surtout quand plusieurs moyens participent a des recherches simultanees dansdes sous-zones contigues. Pour des raisons de securite, il faudrait indiquer a chaque moyen de recherchel’emplacement prevu de tous les moyens voisins a tout moment, notamment pendant leur trajet a des-tination ou en provenance de la zone de recherche. Les observateurs et les vigies seront plus efficaces sil’objet recherche leur a ete decrit avec precision. Les descriptions, dessins, photographies, etc. detaillesd’un meme objet ou d’objets semblables peuvent souvent leur etre fournis de la maniere la plus efficace al’occasion des briefings. Tous details de coordination ou toutes questions de derniere minute concernantles procedures peuvent aussi y etre regles. Les debriefings sont essentiels pour obtenir des renseignementsdetailles sur tous les indices eventuellement reperes et une description precise des conditions rencontreespendant la recherche pour estimer son efficacite (POS et POSc).

5–32

Chapitre 5 – Techniques et operations de recherche

5.15 Briefings

5.15.1 Dans toute la mesure possible, le briefing du personnel SAR devrait etre organise assez longtemps avant ledebut d’une operation. Il faudrait lui donner tous les details pertinents concernant la detresse et toutes lesinstructions relatives a l’operation SAR. Si le temps le permet, ces renseignements peuvent etre fournis enremettant aux equipages un formulaire de briefing et d’affectation des taches de l’operation qui contiendrale plus de renseignements possibles (voir appendice H). Les mises a jour de la situation devraient etretransmises aux moyens de recherche pendant leur trajet. L’appendice I qui est constitue par le Coded’identification des navires pour la recherche et le sauvetage (code MAREC) contient des renseignementsdescriptifs essentiels concernant les navires marchands et les petites embarcations. Si le SMC recoitd’autres renseignements pertinents apres le briefing, il devrait les retransmettre aux moyens en route ousur les lieux.

Briefing du personnel des recherches aeriennes

5.15.2 Le briefing devrait porter sur tous les details enumeres dans le formulaire de briefing ainsi que sur tous lesautres renseignements importants, dont :

– une description complete et la nature de la detresse;

– des details complets sur la ou les zones de recherche et toute description des indices qui peuventindiquer la presence de l’objet recherche, par exemple :

– codes des signaux de detresse et des signaux visuels (voir Appendice A) que les survivantspourraient utiliser pour attirer l’attention ou faire connaıtre leur situation ou la direction danslaquelle ils se deplacent;

– cimes d’arbres brisees;

– epave;

– colorants, debris calcines, nappes d’huile;

– fumee;

– indices d’eboulement ou de tout autre phenomene inhabituel ayant modifie l’aspect du relief;

– objets blancs ou de couleur;

– reflets provenant de morceaux de metal brillant ou de miroirs;

Note : Les details dont on sait qu’ils n’ont aucune importance pour la recherche en cours, par exemple lesemplacements d’epaves sans rapport avec l’accident actuel devraient aussi etre indiques.

– type et methode de recherche, methode de pointage des zones explorees;

– details sur les autres moyens SAR mis en œuvre et zones de recherche qui leur sont affectees;

– procedures de telecommunications et frequences a utiliser;

– frequences a veiller pour entendre les messages des survivants;

– instructions speciales concernant le vol a destination et en provenance de la zone de recherche, avecune indication des routes suivies et des altitudes;

– details sur le materiel a transporter en vue d’etre largue et sur toutes procedures de largage;

– mesures a prendre lorsque l’objet recherche est repere;

– instructions sur l’espacement des vols;

– precautions a prendre pour le largage des fusees et artifices;

– conditions meteorologiques actuelles et prevues en route, a l’aller et au retour, dans la zone derecherche, a destination et aux aerodromes de degagement;

– designation de l’OSC.

Chapitre 5 – Techniques et operations de recherche

5–33

Tous ces renseignements devraient figurer dans le Formulaire de briefing de l’Appendice H. Les equipagesde recherche bien formes et experimentes n’auront normalement pas besoin des details sur les proceduresde recherche; en revanche, ceux qui sont plus novices ou les chercheurs volontaires auront peut-etrebesoin de renseignements complementaires concernant les procedures de recherche pour optimiser leurefficacite.

Briefing du personnel des recherches a la surface

5.15.3 Le briefing donne au personnel SAR des moyens de surface devrait etre en tous points semblable a celuidu personnel des recherches aeriennes, a ceci pres qu’il faudrait y insister sur les questions qui interessentparticulierement ces moyens. Pour assurer la coordination efficace des recherches a la surface, tous lesparticipants devraient communiquer par radio.

5.16 Procedures de recherche aerienne

5.16.1 L’aeronef constitue le meilleur moyen d’effectuer rapidement une recherche dans une zone etendue.Comme chaque aeronef est sujet a des limites d’emploi et a des limites techniques, l’urgence d’unesituation ne devrait jamais amener a en utiliser un au-dela de ces limites ou pour des operations auxquellesil n’est pas adapte. Des communications fiables entre les aeronefs et l’organisme de controle sont es-sentielles pour tenir toutes les parties informees du progres de la recherche. Dans les zones ou la receptionradio laisse a desirer ou quand il se trouve au-dela de la portee des CRS, un aeronef volant a haute altitudeou un vehicule de surface ayant des moyens de communications appropries peut servir de plaque tour-nante pour les communications. Des rapports de situation (SITREP) devraient etre envoyes au RCC quicontrole l’operation aux intervalles specifies dans le plan de la recherche. L’Appendice I contient unexemple de SITREP. Les procedures en vol detaillees, notamment les techniques d’exploration, figurentdans le Manuel international de recherche et de sauvetage maritimes et aeronautiques – Moyens mobiles.

5.17 Procedures de recherche par les moyens de surface

5.17.1 Quand une recherche est effectuee par des moyens de surface, ils doivent pouvoir participer aux ope-rations quels que soient l’etat de la mer et les conditions meteorologiques du moment dans la zone derecherche. Les procedures detaillees que les vehicule de surface doivent suivre, notamment les techniquesd’exploration, figurent dans le Manuel international de recherche et de sauvetage maritimes et aero-nautiques – Moyens mobiles.

5.18 Recherche par des equipes terrestres

5.18.1 Il est normalement procede a une recherche par des equipes terrestres quand la recherche aerienne estimpossible ou a ete inefficace ou quand une exploration plus poussee d’une certaine zone semblesouhaitable. Elle peut etre tres efficace en foret, dans la jungle et en montagne. Les procedures derecherche par les equipes terrestres sont traitees dans leManuel international de recherche et de sauvetagemaritimes et aeronautiques – Moyens mobiles.

5.19 Debriefing du personnel de recherche

5.19.1 Le debriefing complet, organise en temps voulu, des equipes de recherche est aussi important que lebriefing. Il faut proceder a un tel debriefing minutieux et a une evaluation soigneuse des rapports de cesequipes pour pouvoir evaluer avec precision les activites de recherche. Cette evaluation determine si etquand la recherche doit etre poursuivie. Les zones couvertes pendant la recherche devraient etre pointeessur les cartes et graphiques du RCC et les renseignements obtenus devraient etre consignes dans leformulaire de debriefing de l’operation de recherche (voir Appendice H).

Chapitre 5 – Techniques et operations de recherche

5–34

5.19.2 Tous les renseignements pertinents obtenus pendant le debriefing devraient etre pointes sur une carterepresentant la ou les zones de recherche. Un examen attentif des donnees permettra au SMC de mettre ajour la probabilite de confinement (POC), la probabilite de succes (POS) et la probabilite cumulative desucces (POSc) (voir chapitre 4) et de les utiliser avec d’autres renseignements pour determiner si larecherche a ete assez poussee.

5.20 Poursuite de la recherche

5.20.1 Le SMC devrait poursuivre la recherche jusqu’a ce qu’il n’y ait raisonnablement plus d’espoir de retrouverdes survivants. Il peut etre necessaire de reevaluer les scenarios et de modifier la zone de recherche amesure que celle-ci progresse. Les traces des sous-zones explorees devraient etre tenus a jour pour qu’undossier progressif de la recherche puisse etre constitue. Avant de mettre fin ou d’interrompre les activitesde recherche, le SMC devrait tenir compte :

– de la possibilite que des survivants soient encore vivants etant donne la temperature, le vent et l’etatde la mer qui regnent depuis l’incident;

– de la probabilite cumulative de succes (POSc);

– de la disponibilite des moyens necessaires a la poursuite de la recherche.

5.20.2 Les procedures qu’il est recommande de suivre pendant l’achevement d’une operation SAR sont decritesau chapitre 8.

5–35

Chapitre 5 – Techniques et operations de recherche

Chapitre 6

Planification et operationsd’un sauvetage

6.1 Generalites

6.1.1 Quand l’objet d’une recherche a ete repere, le SMC (ou, selon le cas, l’OSC, le capitaine d’un navire ou lepilote commandant de bord du moyen SAR) doit decider de la facon dont il sera procede au sauvetage etdes moyens SAR a mettre en œuvre. Il devrait tenir compte des considerations ci-apres :

– mesures prises par le ou les vehicules qui ont repere l’objet recherche et mesures SAR pouvant etreprises par d’autres vehicules sur les lieux de l’accident;

– endroit ou se trouvent les survivants et leur evacuation;

– etat des survivants et opportunite de soins medicaux;

– nombre de personnes signalees a bord du vehicule en detresse et nombre de celles qui ont etereperees;

– conditions observees et prevues de l’environnement;

– moyens SAR disponibles et leur delai d’intervention (pour reduire ce delai, les moyens SARsusceptibles d’intervenir devraient etre alertes et postes a un endroit commode pendant que larecherche est en cours);

– effet des conditions meteorologiques sur les operations SAR;

– heure (et heures diurnes qui restent) et autres facteurs lies a la visibilite;

– risques eventuels pour le personnel SAR en raison, par exemple, de la presence de substancesdangereuses.

6.1.2 Durant les periodes de conflits armes, les services SAR continuent en principe d’etre assures conforme-ment a la deuxieme Convention de Geneve de 1949 (Convention de Geneve pour l’amelioration du sortdes blesses, des malades et des naufrages des forces armees sur mer, en date du 12 aout 1949) et auProtocole additionnel I aux conventions.

a) Les services SAR reconnus par leur administration beneficient d’une protection pour leurs missionshumanitaires, dans la mesure ou les conditions operationnelles le permettent. Cette protections’applique aux vehicules de sauvetage cotier, a leur personnel et aux moyens SAR cotiers fixes, ycompris les RCC et les RSC dans la mesure ou ces centres sont situes dans des regions cotieres etsont utilises exclusivement pour coordonner les operations de recherche et de sauvetage. Lespersonnels SAR devraient etre informes du statut de leur administration a l’egard de la deuxie-me Convention de Geneve et de son Protocole additionnel I, ainsi que de ses vues au sujet de leurapplication.

b) Le Chapitre XIV du Code international de signaux indique les differents moyens d’identification autiliser pour une protection efficace des vehicules de sauvetage.

c) Les installations cotieres susmentionnees devraient, pendant des conflits armes, afficher l’emblemedistinctif (croix rouge ou croissant rouge), conformement aux reglementations etablies par leursautorites competentes.

6–1

d) Il est recommande que les parties a un conflit informent les autres parties du nom, de la description etde l’emplacement (ou de la zone d’activite) des engins de sauvetage et installations cotieres susvisesdans la region ou elles se trouvent.

6.2 Reperage et procedures consecutives

6.2.1 Quand l’objet recherche a ete repere, il faut s’assurer que le moyen de recherche (ou l’equipe derecherche dans le cas d’un moyen base au sol) comprend bien que le sauvetage des survivants peut etreplus difficile et plus dangereux que la recherche elle-meme. Le moyen de recherche doit faire savoir auxsurvivants qu’ils ont ete reperes par l’une des methodes suivantes :

– en emettant des signaux clignotants a l’aide d’une lampe ou d’un projecteur;

– en lancant deux fusees eclairantes, vertes de preference, a quelques secondes d’intervalle; ou

– si la recherche est effectuee par un aeronef, le pilote est peut-etre en mesure de survoler lessurvivants a basse altitude, projecteurs d’atterrissage allumes ou en battant des ailes.

6.2.2 Si le moyen de recherche n’est pas en mesure de proceder immediatement au sauvetage, il faut s’assurerqu’il sait qu’il peut envisager d’autres mesures, qui consistent notamment a :

– larguer du materiel de communications et de survie;

– survoler le lieu de la detresse sans jamais le perdre de vue, l’examiner soigneusement, porter saposition precise sur une carte et marquer sa position avec precision au moyen d’un produit colorant,de bouees fumigenes ou d’une radiobalise flottante;

– porter l’observation a la connaissance du SMC en lui donnant les renseignements disponiblesconcernant :

– l’heure de l’observation – le fuseau horaire doit alors etre specifie;

– la position de l’objet recherche;

– la situation regnant sur le lieu de la detresse;

– le nombre de survivants reperes et leur etat apparent;

– l’etat apparent du vehicule en detresse;

– les vivres et le materiel de survie necessaires aux survivants (en general, il importe de donner al’eau la priorite sur les vivres);

– tous les messages, y compris les messages radio, recus des survivants;

– les conditions meteorologiques et, s’il y a lieu, l’etat de la mer;

– le type et l’emplacement des vehicules de surface qui se trouvent a proximite;

– les mesures prises ou l’assistance deja fournie, et les autres mesures qui sont necessaires;

– le carburant et l’autonomie sur les lieux dont disposent encore le moyen de recherche oul’equipe a terre qui emet le compte rendu;

– les risques que comporte apparemment le sauvetage, notamment la presence de matieresdangereuses.

6.2.3 Le SMC peut aussi demander au moyen de recherche :

– d’etablir l’emplacement des bandes de terre ou des etendues d’eau que les aeronefs ou parachutistes(sauveteurs et medecins) pourront utiliser et du meilleur itineraire qu’une equipe terrestre pourrasuivre;

– de diriger les moyens de sauvetage et d’autres aeronefs vers le lieu de l’accident;

– dans le cas d’un aeronef, de photographier l’epave de la hauteur et de la direction normales de larecherche, ainsi qu’a faible altitude et de biais, en photographiant si possible les reperes bien visibles;

6–2

Chapitre 6 – Planification et operations d’un sauvetage

– de rester sur les lieux jusqu’a ce qu’il soit releve ou oblige de regagner sa base, ou jusqu’a ce que lesauvetage ait ete effectue.

6.3 Transport de personnel et d’equipements de sauvetage

6.3.1 Les SRU maritimes sont un moyen fiable de transporter des fournitures, des equipements et du personneljusqu’au lieu de la detresse. Les equipements pourront comprendre des pompes a ecoper, des moyens deremorquage, des moyens de lutte contre l’incendie et des articles medicaux. Le transport du personnel esthabituellement limite au personnel medical ou aux reparateurs.

6.3.2 Le transport par la voie aerienne de fournitures, d’equipements et de personnel jusqu’au lieu de la detresseest le moyen le plus expeditif. Les helicopteres conviennent particulierement bien et sont habituellement leprincipal moyen de transport du personnel. Le transport de personnel par aeronefs a voilure fixe est limiteaux sauveteurs parachutistes.

6.3.3 Les SRU devraient toujours avoir a leur bord une variete d’equipements de sauvetage, mais les embar-cations et helicopteres SAR ont des limitations de dimensions. Les SRU devraient etre dotees d’equipe-ments de sauvetage adaptes a telles ou telles operations. Des stocks des equipements ordinairementnecessaires devraient etre tenus dans les bases permanentes des SRU. Ces stocks devraient comprendredes equipements concus pour etre largues par aeronef.

6.3.4 La nuit, il est necessaire d’eclairer les lieux des operations. Toutes les SRU devraient en etre capables.L’eclairage pourra comprendre l’utilisation de fusees a parachute ou de projecteurs a haute intensite. Lasection 5.7 donne des renseignements complementaires.

6.4 Vivres et materiel de survie

6.4.1 Les moyens SAR aeriens et maritimes transportent des vivres et du materiel de survie pour secourir lessurvivants et faciliter leur sauvetage. Leur nature et leur nombre dependent de la situation sur les lieux. Engeneral, les moyens maritimes et les helicopteres peuvent les faire parvenir directement aux survivants. Lesaeronefs a voilure fixe peuvent les livrer aux survivants s’ils peuvent atterrir a proximite ou si les vivrespeuvent etre largues sur les lieux. L’emballage des vivres et du materiel de survie devrait etre adapte a lafacon dont ils seront fournis aux survivants.

6.4.2 Les colis de vivres et le materiel de survie doivent etre adaptes aussi a la situation de la SRR dans laquelle ilsseront utilises. L’Appendice G contient un guide des vivres et du materiel de survie recommandes que laplupart des moyens SAR, mais pas tous, peuvent normalement fournir.

6.4.3 Conteneurs et colis largables. Le genre et la dimension des conteneurs ou des colis largables varient selonle genre et les quantites d’equipement qui doivent etre largues (en fonction du nombre et des besoins dessurvivants), la dimension et le genre des aeronefs utilises, la facon dont les conteneurs ou colis parvien-dront a terre (p. ex. par parachute ou en chute libre par des supports fixes sous les ailes ou par les soutes,descendus d’helicopteres par treuil, etc.) et l’etat de la surface. Tous les conteneurs et les colis devraientetre solides, faciles a ouvrir, d’une couleur tres visible, etanches et flottants. Les conteneurs sont norma-lement cylindriques et ils peuvent etre fabriques economiquement en alliage de metal leger, par exempleen aluminium, ou en carton ondule en trois couches revetu de plastique. Les colis peuvent etre des sacs detoile epaisse renforcee par des sangles et des pieces de renfort en carton. S’il faut larguer a part de grandesquantites de liquides, des conteneurs appropries devraient etre remplis au neuf dixieme de leur capacite,au maximum, pour eviter qu’ils n’eclatent. L’eau potable peut etre larguee en chute libre dans desconteneurs appropries. Autres considerations a avoir a l’esprit :

a) Les articles non fragiles et robustes peuvent etre largues en chute libre dans l’eau ou dans d’autreszones qui s’y pretent a condition que leur emballage puisse resister au choc et qu’ils soient etancheset flottants. Il est habituellement preferable de leur attacher des parachutes. Les parachutes ne

Chapitre 6 – Planification et operations d’un sauvetage

6–3

doivent pas necessairement etre de la meme qualite que ceux des equipages d’aeronefs et ilspeuvent etre confectionnes economiquement avec de vieux parachutes personnels ou etre en tissuapproprie et peu couteux.

b) Le contenu de chaque conteneur ou colis devrait etre clairement imprime en anglais et en deuxautres langues ou plus, ou identifie par des pictogrammes de signification evidente et aussi par desbanderoles codees couleurs et les pictogrammes decrits a la section G-7 de l’Appendice G.

c) Les instructions concernant l’utilisation du materiel de survie devraient figurer a l’interieur de chaqueconteneur ou colis largable. Elles devraient etre imprimees en anglais et une ou plusieurs autreslangues utilisees dans la region, au moyen de diagrammes et de pictogrammes de significationevidente, la ou c’est possible.

6.4.4 Stockage et inspection. Comme il peut etre trop couteux d’approvisionner tous les moyens en vivres et enequipement de survie, des depots peuvent etre etablis a des endroits appropries. Ces depots peuvent aussietre utilises pour stocker le materiel dont les SRU devraient pouvoir disposer si elles n’en sont pas dejapourvues. Voir le Chapitre 5.

a) Un nombre suffisant de colis de vivres et de materiel de survie devrait etre stocke aux aerodromes etdans les ports desquels les SRU sont normalement detachees. De plus, ces colis peuvent etreconserves a des bases de redeploiement et a des aerodromes et ports ou il n’existe normalement pasde SRU, mais d’ou les colis peuvent etre facilement ramasses pendant une operation SAR. Si c’estimpossible, des dispositions devraient etre prises pour assurer la livraison rapide d’un depot voisin.

b) Les stocks de conteneurs, de colis, de vivres et de materiel de survie qui sont epuises doivent etrereconstitues immediatement. Ceux qui n’ont pas ete utilises devraient etre inspectes et reemballes aintervalles reguliers et remplaces si necessaire.

6.4.5 Pour les moyens SAR aeriens :

a) Tous les aeronefs de recherche a voilure fixe devraient transporter des vivres et du materiel de surviea larguer aux survivants des que ceux-ci ont ete retrouves. Cela est important quand ceux-ci sontaffaiblis ou quand, apres avoir ete reperes, ils doivent subvenir eux-memes a leurs besoins pendant delongues periodes.

b) Les radeaux de sauvetage devraient pouvoir etre largues :

– quand des embarcations de sauvetage n’ont pas ete mises a la mer avec succes ou quand ellesont ete endommagees pendant leur lancement;

– quand les embarcations de sauvetage sont devenues inutilisables;

– quand les survivants sont trop entasses dans l’embarcation de sauvetage utilisee; ou

– quand des survivants sont a la mer.

Les radeaux, les vivres et le materiel peuvent etre largues en chaıne (les radeaux de sauvetage etantidealement places aux deux extremites de la chaıne).

c) Une embarcation de sauvetage larguee d’un aeronef peut contribuer au succes du sauvetage, mais lanecessite de disposer d’un type particulier d’aeronef, de manœuvres et de techniques de largagespeciales en font un outil que seules les SRU specialisees peuvent utiliser.

6.4.6 Pour les moyens SAR maritimes :

a) Il n’est pas indispensable que les canots de secours et autres embarcations basees a terre transportentbeaucoup de vivres et de materiel de survie quand des soins medicaux, couvertures, vetements,boissons chaudes, etc. peuvent etre obtenus a terre. Du materiel supplementaire devrait etre prevu sices canots ne sont pas tres nombreux ou si le climat est tres rude. Les canots devraient toujours etremunis de liquides chauds, de vetements pour les survivants et de couvertures isolantes pour lessurvivants frappes d’hypothermie.

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Chapitre 6 – Planification et operations d’un sauvetage

b) Les navires de sauvetage appeles a operer a une certaine distance des cotes devraient transporterune quantite suffisante des articles mentionnes ci-dessus, y compris des appareils respiratoires, desfournitures de premiers soins et des appareils plus complexes de maintien en vie dans la mesure oul’equipage sait comment les utiliser.

6.5 Largage des vivres

6.5.1 Avant de decider de larguer les vivres, il faut etablir s’il a ete possible de communiquer avec les survivantset, dans l’affirmative, si :

– on sait de quels vivres les survivants ont besoin;

– des aeronefs appropries sont disponibles;

– l’equipage a une formation et une experience suffisantes.

6.5.2 Le pilote et son equipage devraient comprendre et etre en mesure de prendre en consideration lesfacteurs qui determinent le succes d’un largage, par exemple :

– choix correct du point de largage;

– effet de la derive due au vent;

– vitesse de l’aeronef;

– hauteur de l’aeronef;

– emplacements relatifs du lieu de la detresse par rapport a la base du moyen de sauvetage;

– temps necessaire avant que le sauvetage puisse etre effectue;

– danger de l’exposition aux elements.

6.5.3 Type d’aeronef. Des aeronefs militaires concus pour larguer des conteneurs ou des aeronefs civils spe-cialement concus devraient etre utilises pour larguer des vivres. Faute de tels aeronefs, tout largage nedevrait etre entrepris que dans les cas d’extreme urgence. Le choix d’autres aeronefs devrait etre fait al’avance par des personnes qui connaissent bien ce genre d’operation, et ce choix devrait etre indiquedans le plan des operations.

6.5.4 Si necessaire, le largage des vivres devrait etre coordonne avec l’organe ATS competent aussi longtempsque possible avant la mission pour eviter tout retard indu dans la delivrance de l’autorisation par lecontrole de la circulation aerienne.

6.6 Personnel medical

6.6.1 Lorsqu’il formule tout plan de sauvetage, le SMC devrait envisager d’etablir une base medicale avanceepour permettre le triage des survivants par du personnel medical competent. Quand l’objet recherche aete repere, il devrait determiner s’il est opportun d’envoyer du personnel medical sur les lieux. Il devraittenir compte aussi de la possibilite que les survivants et les sauveteurs soient mentalement traumatises. Ilfaudrait dresser des plans et des procedures pour traiter psychologiquement le syndrome de stress post-traumatique.

6.7 Sauvetage par des aeronefs

6.7.1 Dans certains cas, le sauvetage peut etre effectue par des aeronefs. Tout aeronef a des limitations ope-rationnelles et techniques et pour cette raison tous ne peuvent etre utilises a des operations auxquelles ilsne se pretent pas. Quand c’est possible, une operation de sauvetage par aeronef devrait etre appuyee parun moyen de surface, surtout quand le nombre de survivants est eleve.

Chapitre 6 – Planification et operations d’un sauvetage

6–5

6.7.2 On peut recourir aux aeronefs a voilure fixe pour larguer de l’equipement aux survivants et aux moyensqui participent directement au sauvetage. Ils peuvent marquer la position aussi longtemps qu’ils peuventrester sur les lieux, en servant de balises radio et radar, en emettant des signaux lumineux, en larguant desfusees eclairantes et en emettant des signaux de radiogoniometrie et de radioralliement destines a d’autresmoyens de sauvetage.

6.7.3 Des avions terrestres ne peuvent etre utilises a une operation de sauvetage que lorsqu’il existe, sur le lieude l’accident ou a proximite, un terrain d’atterrissage convenable, ou lorsque l’avion est concu pour atterriret decoller sur un terrain de fortune. Tel est souvent le cas, par exemple, dans les pays froids ou les avionsterrestres dotes de skis peuvent se poser sur des lacs ou des rivieres geles ou des surfaces enneigees.L’atterrissage sur un terrain inconnu, meme quand les conditions paraissent ideales, peut etre dangereux etavant de se poser le pilote doit evaluer soigneusement l’urgence de la situation. Il peut etre possible deparachuter une personne competente et qualifiee pour etudier la zone.

6.7.4 Les hydravions et les amphibies peuvent decoller depuis des lacs, des rivieres et des eaux littorales et ilspeuvent se poser pres des survivants qui se trouvent a proximite. Il peut cependant etre risque d’amerrirsur des eaux inconnues.

a) Quand les conditions meteorologiques et l’etat de la mer le permettent, les hydravions et les am-phibies peuvent, en l’absence d’autres moyens de sauvetage immediatement disponibles, etre utilisesa des operations de sauvetage dans les mers interieures, les grands lacs et les baies ou pres du littoral.

b) L’amerrissage en haute mer ne doit etre envisage que si l’on dispose d’un hydravion a coque concuea cet effet. Un tel amerrissage ne devrait pas etre tente quand le sauvetage peut etre effectue pard’autres moyens.

6.7.5 Les helicopteres peuvent etre utilises pour sauver des survivants par treuillage ou en se posant sur un navireou l’espace est suffisant. Les helicopteres amphibies peuvent aussi amerrir. En raison de leurs performancesparticulieres, les helicopteres devraient etre utilises aussi souvent que possible. Ils conviennent tout parti-culierement au sauvetage par grosse mer ou en des lieux auxquels les moyens de surface ne peuventintervenir. Le SMC doit cependant avoir certaines considerations a l’esprit :

a) L’intervention des equipes de surface peut etre genee par le bruit et le souffle des rotors d’unhelicoptere. Pour faciliter la coordination entre les helicopteres et les moyens de sauvetage en surfaceet pour reduire le plus possible le risque de collision inherent au vol d’helicopteres dans un espaceresserre, leur utilisation devrait etre coordonnee par un moyen qui peut communiquer avec eux et,de preference, par l’OSC.

b) Le nombre des survivants qu’un helicoptere est a meme d’embarquer a chaque voyage est ne-cessairement limite. Il peut donc etre necessaire de reduire sa masse par tous les moyens possibles,par exemple en le depouillant de tout equipement qui n’est pas indispensable ou en purgeant soncarburant. Il est possible de reduire la charge de carburant sur les lieux en etablissant des basesavancees ou l’helicoptere pourra s’avitailler.

c) Le SMC devrait connaıtre l’itineraire de l’helicoptere ainsi que l’emplacement ou les survivants serontdeposes.

d) Du fait que les reserves de carburant des helicopteres sont generalement limitees et qu’ils sontsusceptibles au givrage a certains emplacements, il peut etre utile d’envoyer a l’avance un avion pourconfirmer que le temps en route ne creera pas de difficulte et pour veiller a ce que les manœuvresd’helitreuillage aient ete bien expliquees au vehicule en detresse.

e) L’atterrissage de l’helicoptere cree d’autres apprehensions. La turbulence, l’horizontalite du terrain, lahauteur des obstacles a franchir, les debris, l’altitude, les trajectoires d’atterrissage et de decollagedoivent etre dument pris en consideration dans le choix de l’aire d’atterrissage. A haute altitude, lesperformances d’un helicoptere sont limitees ce qui porte atteinte a ses possibilites de vol stationnaire.Quand les conditions sont marginales, l’helicoptere ne devrait atterrir que si c’est absolument in-dispensable.

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Chapitre 6 – Planification et operations d’un sauvetage

f) Un sauvetage en vol stationnaire est effectue en immobilisant l’helicoptere au-dessus des survivantset en les embarquant a l’aide d’un treuil et d’une elingue ou d’une nacelle, d’un filet, d’un siege oud’une civiere de sauvetage. Il ne faut cependant pas oublier que le cable et l’appareil de sauvetagequi est abaisse peut avoir une forte charge d’electricite statique. Personne ne devrait donc les toucheravant qu’un contact les mettent a la masse.

6.8 Sauvetage par des moyens maritimes

6.8.1 Quand des moyens de sauvetage maritimes et des helicopteres sont depeches sur les lieux d’un accident,il peut etre conseille de transferer les survivants a bord des helicopteres pour qu’ils puissent etre evacuesplus rapidement vers un etablissement medical. Toutes les SRU de surface devraient etre equipeesd’appareils permettant de soulever les survivants dans l’eau sans leur assistance, car ils sont peut-etreblesses, epuises ou frappes d’hypothermie. Pour soulever une personne hypothermique, surtout si elle aete plongee dans l’eau, il faudrait utiliser un panier ou une civiere de sauvetage pour pouvoir la soulever enposition horizontale car si elle l’est en position verticale elle risque de subir une grave commotion cere-brale ou meme un arret cardiaque.

6.8.2 Il existe deux categories generales de navires de sauvetage.

a) A proximite des cotes et en mer, les SRU designees peuvent constituer d’excellents moyens desauvetage des survivants. Les gros navires sont generalement en mesure d’etablir sur toutes lesfrequences maritimes une liaison radio avec tout navire ou embarcation. Le commandant d’une SRUspecialisee de ce genre est particulierement qualifie pour agir en tant qu’OSC. Les gros navires desauvetage peuvent executer toutes les operations SAR, y compris les recherches de longue duree.

b) En l’absence de tels navires specialises, un navire marchand devrait assumer les fonctions d’OSC (voirle Manuel international de recherche et de sauvetage aeronautiques et maritimes – Moyens mobiles).Un navire marchand peut etre le seul moyen de sauvetage immediatement disponible. Les ARCC etles MRCC des zones maritimes devraient pouvoir obtenir rapidement la position des navires mar-chands qui naviguent dans leur zone. La Section 1.3 contient des renseignements complementaires ace sujet.

6.8.3 Les canots de secours sont normalement des SRU designees mais toutes les embarcations a proximite dulieu de la detresse peuvent etre utilisees comme eux. Les canots de secours designes sont generalement dedimension modeste et ne sont pas necessairement en mesure de transporter beaucoup de survivants. Ilpeut donc etre necessaire de detacher sur les lieux de la detresse tous ceux dont on dispose. Chacundevrait transporter des appareils de sauvegarde de la vie supplementaires pour permettre aux survivantsqui ne peuvent etre sauves immediatement de continuer de flotter jusqu’a l’arrivee d’un autre canot.

6.8.4 Un aeronef ne pouvant pas flotter pendant longtemps, il faut reagir immediatement s’il a ete contraintd’amerrir.

6.9 Sauvetage par des moyens terrestres

6.9.1 Les moyens terrestres peuvent etre utilises pour sauver les survivants d’accidents d’aviation sur la terreferme et aussi ceux des accidents maritimes qui sont peut-etre pieges sur des cotes ou dans l’estuaire derivieres ou ils ne peuvent etre sauves par la mer ou par l’air. Meme si le lieu de l’accident est connu, lesmoyens terrestres peuvent eprouver de grandes difficultes pour l’atteindre. L’operation ne devrait donc pasetre entreprise sans une preparation suffisante.

6.9.2 L’equipe terrestre devrait etre amenee aussi pres que possible du lieu de l’accident par n’importe quelmoyen de transport rapide. Lorsque ce lieu est difficile a atteindre, il faudrait si possible proceder a unereconnaissance aerienne pour determiner la meilleure voie d’acces. Le materiel transporte devrait etrechoisi avec soin et des dispositions devraient etre prises pour larguer des conteneurs si un complement devivres et de materiel est necessaire. Toute equipe terrestre devrait etre equipee d’un emetteur-recepteurportatif.

Chapitre 6 – Planification et operations d’un sauvetage

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6.9.3 Des que le lieu de la detresse est etabli, il faudrait s’efforcer de determiner ce qu’il est advenu de tous lesoccupants du vehicule en detresse. La recherche doit continuer jusqu’a ce qu’ils aient tous ete retrouves,ou que l’on sache ce qu’il en est advenu ou qu’il y a peu de chances d’en reperer d’autres. Entre-temps, lessurvivants qui ont ete reperes doivent etre sauves des que possible.

6.9.4 Quand elle arrive sur les lieux de la detresse, l’equipe devrait notamment :

– donner les premiers soins;

– evacuer les survivants par tous les moyens dont elle dispose;

– recueillir et preserver les indices medicaux et techniques aux fins d’enquete;

– etablir l’identite des morts et des survivants;

– proceder a un examen preliminaire de l’epave;

– transmettre des comptes rendus au SMC.

6.10 Appel a des equipes de sauveteurs parachutistes

6.10.1 Des son arrivee au sol, une equipe de sauveteurs parachutistes devient un moyen terrestre.

6.10.2 L’equipe se compose habituellement de deux parachutistes munis de trousses medicales de secours, detrousses de survie et de moyens de plongee sous-marine autonome ou de moyens de penetration en foret.Ils doivent etre des parachutistes chevronnes et idealement entraınes dans des disciplines telles quel’alpinisme, la survie en tous milieux, le secourisme et la plongee sous-marine autonome. Ils devraient etrecapables de sauter d’un aeronef au-dessus de n’importe quel genre de terrain ou d’etendue d’eau, de jourcomme de nuit, pour secourir des survivants. Les sauts dans les regions isolees devraient, si possible, etreeffectues simultanement par plus d’une equipe.

6.10.3 Quand il est envisage de recourir a des equipes de sauveteurs parachutistes pour atteindre le lieu d’unaccident, le chef de l’equipe ou un de ses representants designes doit participer a la planification desoperations pour veiller a ce que toute decision de faire intervenir des parachutistes ne sera prise qu’apresun examen minutieux de tous les facteurs en jeu. Il se peut que l’equipe de sauveteurs parachutistes soit leseul ou le meilleur moyen de confirmer qu’il y a des survivants sur le lieu de l’accident. Il peut donc etresouhaitable que tout aeronef SAR equipe pour le parachutage transporte une equipe de parachutistes.

6.10.4 Precautions recommandees :

– les sauts en parachutes ne devraient etre effectues qu’a partir d’aeronefs agrees a cette fin;

– les memes precautions que pour un largage de vivres devraient etre prises (voir 6.4);

– les pilotes devraient deja avoir participe a des vols avec sauts en parachute.

6.11 Besoins particuliers sur les lieux d’un accident d’aviation

6.11.1 Beaucoup d’aeronefs militaires comportent des sieges ejectables et contiennent des matieres dangereuses,par exemple des bombes ou des produits chimiques. Les RCC devraient connaıtre les procedures natio-nales a suivre quand un avion militaire est accidente. Quand il faut extraire un pilote de son aeronef quicontient ces elements, il faut prendre un soin extreme pour eviter de declencher le mecanisme d’ejectiondu siege. Son levier de commande est normalement code en rouge ou en jaune et noir.

6.11.2 Il ne faudrait toucher l’epave et le terrain qui l’entoure que pour aider a degager les survivants. En plus desdangers que l’epave presente, la position des commandes de vol, l’emplacement des debris et d’autresfacteurs sont importants pour les enqueteurs, ce que les moyens de recherche devraient savoir. Il faudraitlimiter des que possible l’acces au lieu de l’accident.

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Chapitre 6 – Planification et operations d’un sauvetage

6.11.3 Il est important que le chef d’equipe s’assure que l’aeronef ne prenne pas feu accidentellement. S’il faut yentrer par effraction pour en extraire des survivants, il faut utiliser des outils qui ne produisent pasd’etincelles et preparer des extincteurs. Les materiaux composites utilises pour fabriquer certains avions etla presence possible de matieres dangereuses a leur bord peuvent augmenter les risques auxquels lepersonnel de sauvetage est expose.

6.11.4 Pour aider les enqueteurs, il faudrait photographier le lieu de l’accident et l’epave. Leur description devraitetre portee a la connaissance du SMC des que possible.

6.11.5 Pour preserver le plus possible les indices medicaux, les mesures suivantes devraient etre prises parmid’autres :

– photographier les depouilles des victimes avant de les evacuer;

– proteger les depouilles contre les elements par les meilleurs moyens disponibles;

– noter la position des survivants immobilises;

– tenir un dossier medical pour chaque survivant.

Note : A moins que cela soit ineluctable, les depouilles humaines ne devraient pas etre deplacees sansl’autorisation du SMC, qui devrait lui-meme etre autorise a les deplacer par une autoritecompetente.

6.12 Assistance a l’amerrissage

6.12.1 L’assistance du RCC pour l’amerrissage devrait comprendre ce qui suit :

– obtenir la derniere position de l’aeronef par tous moyens disponibles, par exemple de l’aeronef, deson escorte (s’il y a lieu), par radiogoniometrie ou radar;

– demander aux RCC ou CRS maritimes d’alerter les navires qui se trouvent dans le voisinage del’aeronef en detresse, en leur demandant d’assurer une veille si possible sur la frequence 4 125 kHz,sinon sur 3 023 kHz;

– communiquer a l’aeronef la position du navire le plus proche (d’ou l’importance pour les ARCC dessystemes de comptes rendus de navires), la route a suivre et des informations sur l’etat de la mer et ladirection d’amerrissage;

– demander a l’aeronef en detresse de communiquer avec le navire designe sur 4 125 kHz ou toutefrequence appropriee (s’il y a lieu; si cela n’est pas possible, agir comme station de retransmission);

– si on en a le temps, informer le navire de la facon dont il peut preter assistance a l’aeronef.

6.12.2 L’assistance que pourra preter un navire en vue de l’amerrissage dependra des moyens dont il dispose. Lescommunications entre navires et aeronefs sont examinees dans la section 2.8. Bien souvent, le navire leplus proche de l’aeronef en detresse sera un navire marchand. Le navire pourra se limiter a l’assistanceprevue par le RCC, mais il pourra aussi proceder au sauvetage des survivants. Les bateaux les plusappropries sont des SRU equipees pour les communications radio bilaterales avec l’aeronef et dotees d’unequipage forme et equipe pour les incidents SAR, y compris l’amerrissage. L’assistance pretee par lesnavires consiste notamment a :

– reperer l’aeronef par radar;

– fournir des aides de navigation et de radioralliement;

– communiquer des informations sur les conditions meteorologiques et l’etat de la mer;

– diriger l’aeronef vers le navire;

– preter assistance a l’aeronef en marquant un couloir a la surface de l’eau et en fournissant uneclairage;

– proceder au sauvetage apres l’amerrissage.

Chapitre 6 – Planification et operations d’un sauvetage

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6.12.3 L’assistance a l’amerrissage pretee par un aeronef d’escorte a un aeronef en detresse pourra consisternotamment a :

– le guider vers le navire pres duquel il prevoit d’amerrir;

– donner des avis sur les procedures d’amerrissage;

– evaluer l’etat de la mer et recommander le cap a suivre dans l’amerrissage;

– informer le navire de la facon dont il pourrait preter assistance a l’aeronef qui va amerrir;

– larguer des equipements de survie et d’urgence;

– informer le SMC de la position de l’amerrissage;

– diriger d’autres navires vers les lieux;

– fournir un eclairage pour un amerrissage de nuit si cela ne peut pas etre fait par le navire ou sil’amerrissage a lieu trop loin de navires.

6.13 Sauvetage de personnes emprisonnees dans un vehicule qui est endommage,qui a chavire ou qui a du faire un amerrissage force

6.13.1 Le sauvetage de personnes emprisonnees dans un vehicule qui est endommage, qui a chavire ou qui a faitun amerrissage force est particulierement dangereux et ne devrait normalement etre entrepris que si l’ondispose de moyens et de materiels appropries et d’une equipe specialement formee. Ces operationscomportent habituellement trois etapes qui consistent :

– a enqueter sur la situation;

– a empecher que le vehicule ne sombre;

– a sauver les vies.

6.13.2 Il existe toujours un risque que le vehicule sombre ou chavire. Il peut etre necessaire que des plongeursinterviennent pour attenuer ce risque et faciliter le sauvetage et il faut donc passer rapidement a l’action ensuivant un plan prudent.

Enquete sur la situation

6.13.3 Les sauveteurs doivent proceder a une enquete initiale pour evaluer precisement la situation de l’urgence.Un plan d’action raisonnable devrait alors etre etabli sur la base de cette enquete.

6.13.4 Elements a prendre en consideration pendant l’enquete. L’enquete devrait porter sur les points suivants :

a) Considerations relatives a la zone de detresse :

– position et profondeur de l’eau;

– conditions meteorologiques et etat de la mer (temps, direction du vent, vitesse observee duvent, temperature, temperature de l’eau, visibilite au-dessus et au-dessous de la surface, vagues,houles, etc.);

– presence de filets de peche ou d’autres obstacles;

– fuite de matieres dangereuses;

– etat des autres navires qui se trouvent a proximite;

– presence de requins ou d’autres animaux marins dangereux.

b) Considerations relatives a l’equipe de sauvetage :

– dimension et nombre de bateaux et d’aeronefs;

– nombre de plongeurs;

– disponibilite de grues flottantes, de remorqueurs, de bateaux de peche, etc.;

– assistance medicale;

– transport des sauveteurs et des survivants.

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Chapitre 6 – Planification et operations d’un sauvetage

c) Considerations relatives aux disparus :

– nombre de disparus;

– position de l’equipage au moment de l’accident;

– presence de survivants a l’interieur du vehicule accidente (en essayant d’obtenir leur reaction encognant sur les parois ou par d’autres moyens);

– necessite de mesures d’urgence pour venir en aide aux survivants emprisonnes (p. ex. en in-sufflant de l’air dans le vehicule, etc.).

d) Considerations relatives a la structure et a la stabilite du vehicule :

– genre de vehicule, jauge brute et fret, etc.;

– etat du vehicule et du milieu dans lequel il se trouve;

– masse du vehicule exposee au-dessus de la ligne de flottaison et modifications de cette masse;

– bande, tangage et roulis avec leurs modifications et leurs sequences;

– air, matieres dangereuses et fuites de carburant;

– laps de temps depuis que le vehicule a chavire, a ete endommage ou a fait un amerrissageforce.

6.13.5 Conduite de l’enquete. Il faudrait normalement proceder comme suit dans diverses situations.

a) Situation sur les lieux. Quand ils s’approchent de l’epave, les sauveteurs devraient bien observer lasituation sur les lieux, par exemple les conditions meteorologiques, les phenomenes marins, l’etatd’autres navires se trouvant a proximite, etc. Ils devraient aussi verifier la presence de debris flottantset immerges.

b) Observation attentive du vehicule. La ligne de flottaison moyenne, la bande et les fuites d’air devraientetre observees a intervalles appropries avec des videoscopes ou des appareils photographiques afinde deceler rapidement toute modification de l’etat du vehicule. Si au moins un metre d’un vehiculequi flotte est expose et si la bande est insignifiante, les sauveteurs peuvent envisager de grimper sur levehicule pour determiner si de l’air fuit des portes, du tube d’etambot, etc.

c) Presence de survivants. Les sauveteurs peuvent frapper le vehicule avec des marteaux ou d’autresarticles, puis ecouter pour entendre toute reaction de survivants eventuels. Ils devront peut-etredemeurer completement silencieux pour pouvoir entendre les signaux faibles des survivants. Ilspeuvent utiliser un megaphone pour essayer de parler aux personnes qui se trouvent dans l’epave etessayer d’entendre des voix en se plaquant l’oreille contre l’exterieur du vehicule, ce qui permet decommuniquer avec les survivants qui s’y trouvent. S’il est difficile de treuiller une embarcation jusqu’ala surface ou si les enqueteurs ne peuvent pas passer de leur embarcation au vehicule en detresse acause du mauvais temps ou d’autres risques, des plongeurs devraient approcher l’epave du cote sousle vent, la frapper avec un poignard ou un objet semblable au-dessous de la ligne de flottaison pouressayer d’obtenir des reactions. A ce stade, il est normalement premature et trop dangereux de nagersous l’epave ou d’y penetrer.

6.13.6 Autres elements a prendre en consideration pendant l’enquete :

a) Quand l’embarcation qui a chavire est un bateau de peche, il arrive souvent que des filets deriventautour de lui, aussi faut-il prendre des precautions quand on manœuvre les moyens de sauvetage a saproximite immediate.

b) Il y a moins de chances que le vehicule ne coule si la situation est la suivante :

– l’epave flotte sans difference;

– l’epave ne donne pas de la bande;

– la ligne de flottaison se situe entre le cinquieme et la moitie du tirant d’eau normal;

– de l’air ne s’echappe pas d’un trou de la coque;

– l’epave flotte pendant plus d’une heure dans le meme etat.

Chapitre 6 – Planification et operations d’un sauvetage

6–11

c) Meme en l’absence de toute reaction quand l’epave a ete sondee au bruit pour la premiere fois, ilfaut la sonder a nouveau trois ou quatre fois a intervalles appropries (p. ex. toutes les demi-heures).

d) A moins qu’il ne soit confirme qu’il n’y a aucun survivant, il faudrait toujours agir comme s’il en restaita l’interieur de l’epave.

Prevention de l’enfoncement de l’epave

6.13.7 Il faudrait si possible prendre les mesures ci-apres pour empecher que l’epave ne coule pendant lesauvetage :

– empecher les fuites d’air;

– insuffler de l’air dans l’epave;

– fixer des flotteurs a l’epave;

– supporter l’epave par les cotes;

– suspendre la coque a une grue flottante; ou

– faire echouer l’epave dans des eaux peu profondes.

6.13.8 Prevention des fuites d’air. On peut y proceder comme suit :

– obturation de tous les orifices : portes, manches a air, ecoutilles, tuyaux, tube d’etambot, etc.;

– obturation des fissures avec des coins en bois ou metalliques.

6.13.9 Insufflation d’air dans l’epave. On peut insuffler de l’air dans l’epave a travers un orifice bas, ou au moyend’outils speciaux, p. ex. en enfoncant un goujon a travers sa paroi exterieure et en y attachant un tuyau.

6.13.10 Fixation de flotteurs. La fixation de flotteurs a l’epave est efficace quand il est difficile ou dangereux d’yinsuffler de l’air. Les flotteurs ne compensent peut-etre pas totalement la perte de flottabilite de l’epave et ilfaudrait envisager de les utiliser surtout pour minimiser les fuites d’air et empecher que l’epave ne coule,en corrigeant sa bande ou son assiette. On procede normalement comme suit :

a) Methode de l’enroulement : un gros fil de fer ou un cable est passe sous l’epave et des flotteurs sontattaches a ses deux extremites.

b) Fixation de fils de fer a un objet fixe : une extremite d’un gros fil de fer ou d’un cable est attachee aune bitte d’amarrage ou a tout autre objet fixe et l’autre extremite est attachee a un flotteur.

6.13.11 Support par les cotes. On utilise pour ce faire un ou deux navires.

a) Support lateral par deux navires de sauvetage : deux navires se placent de part et d’autre, mais abonne distance, de l’epave puis de gros fils de fer ou des cables sont passes sous l’epave entre cesdeux navires.

b) Support lateral par un seul navire de sauvetage : un seul navire peut etre utilise pour limiter la bandede l’epave ou pour en soutenir une extremite.

Note : Les gros fils de fer ou les cables utilises pour soutenir l’epave doivent pouvoir etre retires ou coupesimmediatement si la situation l’exige.

6.13.12 Grue flottante. Cette methode est particulierement efficace pour empecher un navire endommage decouler. Il faut immediatement prendre des dispositions pour employer une grue flottante et des re-morqueurs.

6.13.13 Echouement de l’epave en eaux peu profondes. On peut faire echouer l’epave doucement dans des eauxvoisines peu profondes si la situation le permet et si cela semble etre la methode la plus sure dans lasituation du moment.

6.13.14 Autres facteurs a prendre en consideration pour empecher que l’epave ne coule.

a) L’insufflation d’air a l’interieur de l’epave ameliore sa flottabilite, mais il faut que ce soit a un endroitou l’air ameliorera la stabilite de l’epave au lieu de l’aggraver.

6–12

Chapitre 6 – Planification et operations d’un sauvetage

b) Le maintien de l’epave en position horizontale ameliore les chances des survivants et contribue aempecher l’epave de couler.

c) Le maintien de la flottabilite par insufflation d’air et la correction de la bande au moyen de supportslateraux ou de flotteurs diminuent le risque que l’epave coule.

d) Un navire qui a chavire peut s’enfoncer d’un cote si plus de la moitie de sa coque depasse de lasurface de l’eau.

e) Le support lateral de l’epave peut la faire couler ou l’endommager si la manœuvre n’est pas effectueecorrectement, surtout par gros temps.

f) Il peut etre necessaire d’insuffler de l’air frais dans les parties de l’epave ou les survivants se trouvent.

Sauvetage de vies

6.13.15 On peut s’attendre a ce que les survivants soient en etat de panique ou de choc et dans une obscuritecomplete. Il faut donc les sauver rapidement car un navire qui a chavire ne contient pas d’aliments, d’eauni d’air frais.

6.13.16 Les survivants peuvent etre sauves a travers une ouverture pratiquee au-dessus de la ligne de flottaison ouau-dessous d’elle. Il faut choisir la methode qui donnera le plus probablement les meilleurs resultats, entenant dument compte du fait que l’ouverture peut menacer les poches d’air a l’interieur du navire et queles survivants peuvent paniquer s’ils doivent plonger sous l’eau.

6.13.17 Mesures a prendre pour prolonger la vie des survivants. Les mesures ci-apres peuvent etre prises pourprolonger la vie des survivants :

a) Les sauveteurs peuvent frapper periodiquement l’exterieur de l’epave pour determiner si elle contientdes survivants et pour les encourager en les informant du progres de l’operation de sauvetage.

b) On peut utiliser des tuyaux ou des reservoirs d’air de plongee pour insuffler de l’air frais dans lescompartiments qui contiennent des survivants.

c) Si les survivants sont accessibles, les plongeurs peuvent leur fournir de l’eau fraıche et des alimentsjusqu’a ce qu’ils soient sauves.

6.13.18 Sauvetage par des plongeurs. Il faudrait proceder comme suit quand des plongeurs essaient de sauver dessurvivants.

a) Pour eviter les risques qui se presentent quand les plongeurs essaient de penetrer dans un vehiculequi a chavire, qui est endommage ou qui a du faire un amerrissage force, il faut s’assurer :

– que l’epave flotte bien horizontalement, qu’elle ne comporte aucune fuite d’air evidente et queson tirant d’eau est demeure inchange pendant au moins 30 min;

– que toutes les mesures ont ete prises pour empecher l’epave de sombrer, par exemple en lasoutenant avec des supports lateraux ou des flotteurs;

– que le vehicule repose au fond de l’eau et qu’il ne risque pas de se retourner;

– que la partie du vehicule qui depasse de la surface mesure plus de 1 m de hauteur et que levehicule est stable et ne laisse pas d’air s’echapper;

– qu’aucun filet de peche ou d’autres debris ne generont les plongeurs;

– que les fuites de matieres dangereuses et de carburant sont evitees;

– que le roulis et le tangage du vehicule sont maıtrises et ne generont pas les plongeurs;

– qu’aucun effort ne sera fait pour soulever le vehicule avant que les plongeurs ne soient re-montes a la surface.

Chapitre 6 – Planification et operations d’un sauvetage

6–13

b) Precautions que les plongeurs doivent prendre quand ils penetrent dans le vehicule :

– approcher de l’entree d’un compartiment qui contient peut-etre des survivants apres s’etreentretenus de la situation avec des personnes qui savent comment identifier et localiser lesobstacles potentiels;

– nommer une personne qui assurera la liaison s’il faut faire remonter immediatement les plon-geurs a la surface quand il semble s’etre produit un changement dans l’etat du vehicule;

– tendre une corde qui guidera les plongeurs entre la surface et l’ouverture du vehicule;

– donner des consignes aux plongeurs sur la facon de penetrer dans le vehicule et sur sonamenagement interieur, en prenant des mesures pour arrimer les objets qu’il contient et quirisquent de tomber, et en s’assurant qu’ils comprennent les signaux de retraite qu’ils devrontutiliser en cas d’urgence;

– prendre des dispositions pour que les plongeurs qui se trouvent a l’interieur du vehicule utilisentdes cordes, au moins un d’entre eux restant a l’endroit de la penetration en tenant une de leursextremites pour aider les autres a s’echapper en cas d’urgence et pour transmettre des signaux.

c) Quand les survivants ont ete retrouves, les plongeurs devraient :

– fixer des cordes qui les guideront entre le point de penetration et les survivants;

– expliquer l’operation de sauvetage aux survivants;

– equiper les survivants de masques respiratoires, s’il y a lieu;

– poster des plongeurs derriere et devant les survivants pour qu’ils les escortent le long de la corde;

– veiller a ce que les survivants recoivent immediatement des soins medicaux.

6.13.19 Sauvetage a partir d’ouvertures situees au-dessus de la ligne de flottaison. Les facteurs ci-apres devraient etrepris en compte :

a) Precautions :

– obtenir les plans du navire, p. ex. amenagement general, pour determiner ou l’ouverture pre-sentera le moins de risque;

– choisir les parois a decouper qui ne menacent pas les poches d’air des survivants, les reservoirsou toute autre cargaison dangereuse qui se trouve a bord;

– ouvrir une petite section etanche a l’air, pour que le vehicule ne coule pas si de l’eau y penetre;

– compenser la perte de flottabilite par des supports lateraux, l’installation de flotteurs et lasuspension a une grue flottante;

– envisager la possibilite que du gaz, des etincelles, etc., produits pendant l’ouverture du vehiculepuissent enflammer les matieres combustibles qu’il contient ou gener les survivants;

– noter la zone a decouper et en eloigner les survivants;

– se proteger contre les brulures ou les blessures des yeux causees par les etincelles;

– comprendre la methode d’emission de signaux (percussion des parois, etc.) en cas d’urgence.

b) Considerations relatives a l’ouverture d’un compartiment :

– utiliser des outils de decoupe fonctionnant au gaz ou a l’electricite, pour pratiquer une ou-verture dans le vehicule;

– arroser de l’eau ou prendre d’autres mesures pour veiller a ce que les etincelles produites par lacoupe ne jaillissent pas sur les survivants ou ne mettent pas le feu aux matieres inflammablesque le vehicule contient;

– laisser de l’air frais entrer dans le compartiment et refroidir l’ouverture, s’il y a lieu, avantd’extraire les survivants du vehicule.

6–14

Chapitre 6 – Planification et operations d’un sauvetage

6.13.20 Autres considerations :

a) Meme si le vehicule roule et tangue, l’eau est peut-etre calme sous lui si bien qu’il est souventpossible de plonger meme dans ces conditions.

b) Les sauveteurs doivent se mefier des objets qui peuvent tomber sur eux et ils doivent constammentavoir a l’esprit par ou ils sortiront du vehicule en cas d’urgence.

c) Quand l’eau est froide, il faudrait distribuer aux survivants des vetements de plongee sous-marine.

d) Il est souvent possible de sauver les survivants qui se trouvent dans une petite epave sans utiliser dumateriel de plongee.

6.14 Recherche et sauvetage sous-marins

6.14.1 De nombreuses operations sous-marines diverses ont lieu dans les SRR, telles que des operations deplongee ou l’exploitation de sous-marins militaires ou civils. Lorsque des accidents se produisent, lessurvivants peuvent se trouver a la surface ou etre prisonniers d’un sous-marin qui repose sur le fond de lamer. Les sous-marins militaires immobilises sous l’eau peuvent utiliser des signaux de detresse inter-nationaux ou des moyens pyrotechniques, des colorants ou des balises militaires specifiques. En outre, lessous-marins peuvent rejeter du combustible, de l’huile de graissage ou des bulles d’air pour indiquer leurposition.

6.14.2 La recherche et le sauvetage de sous-marins (SUBSAR) est une activite hautement specialisee aux delaistres serres, qui fait appel a des moyens et a une formation specifiques. Les soins medicaux a apporter auxsurvivants d’un accident impliquant un sous-marin peuvent egalement etre specialises.

6.14.3 Les Etats exploitant des sous-marins militaires ont mis au point des procedures, des moyens et uneformation normalises en matiere de SUBSAR, generalement sous les auspices de l’Organisation du Traitede l’Atlantique Nord (OTAN), pour ce qui est de la recuperation des victimes d’accidents impliquant dessous-marins et des soins a leur apporter. En cas de besoin, les RCC pourraient demander que ces res-sources soient mises a leur service. Des renseignements pertinents peuvent etre obtenus aupres du Bureauinternational de liaison de l’OTAN pour le sauvetage et l’evacuation des sous-marins.

6.14.4 Les RCC devraient savoir s’il existe dans leur SRR ou a proximite des installations specialisees de recu-peration ou de soins, a usage militaire ou commercial, (telles que celles equipees de chambres de de-compression), et prendre a l’avance les mesures necessaires pour pouvoir les utiliser a tout moment 24 hsur 24. De meme, les RCC devraient se mettre en contact avec les autorites militaires afin de definirl’assistance mutuelle qu’ils pourraient apporter en cas d’accident impliquant des sous-marins militaires.

6.14.5 La majeure partie du personnel SAR n’a pas recu une preparation suffisante pour comprendre ou gerer desproblemes medicaux specifiques aux activites sous-marines, tels que la maladie des caissons, les embolies,et la narcose due a l’azote. Toutefois, le personnel devrait avoir recu la formation necessaire pour re-connaıtre les symptomes et savoir comment obtenir un avis medical serieux. Il devrait egalement avoirappris comment manipuler et transporter les personnes victimes de tels problemes sans aggraver leursituation. Si cela est possible, afin de faciliter le traitement de la victime, le personnel SAR devrait obtenirdes renseignements tels que le temps passe en plongee, la profondeur, le temps passe a la surface, lemoment de l’apparition des symptomes, et les symptomes presentes actuellement.

6.14.6 Il conviendrait de demander un avis medical avant de transporter par voie aerienne des victimes d’acci-dents de sous-marins.

6.15 Operations de sauvetage de grande ampleur

Vue d’ensemble des MRO6.15.1 Une operation de sauvetage de grande ampleur (MRO) designe une operation au cours de laquelle il est

necessaire de preter assistance dans les plus brefs delais a un grand nombre de personnes en detresse, desorte que les moyens dont disposent habituellement les services SAR sont insuffisants.

Chapitre 6 – Planification et operations d’un sauvetage

6–15

6.15.2 Comparees aux operations SAR courantes, les operations de sauvetage de grande ampleur sont desevenements relativement rares, qui ont une faible probabilite de se produire mais sont lourds de conse-quences; des evenements graves qui exigent de telles operations se produisent toutefois de temps a autrea travers le monde et peuvent frapper n’importe ou, n’importe quand. La nature de telles operations estparfois mal comprise en raison des possibilites limitees d’acquerir de l’experience dans ce domaine.

6.15.3 Les inondations, tremblements de terre, actes de terrorisme, accidents frappant l’industrie petroliere aularge et accidents donnant lieu a des degagements de matieres potentiellement dangereuses sont autantd’evenements qui, compte tenu de leur gravite, pourraient exiger l’utilisation des memes ressources queles operations de sauvetage aeronautiques ou maritimes de grande ampleur.

6.15.4 En cas d’evenement grave multimissions, la priorite est toujours en premier lieu, de sauvegarder la viehumaine puis en regle generale, de proteger l’environnement et enfin, les biens. La necessite de sepreparer en vue de pouvoir mener a bien une operation de sauvetage de grande ampleur d’une manieresure et efficace en cas de besoin repond a la fois a des obligations morales et juridiques et aux attentes dupublic et du monde politique. Etant donne que de telles operations sont relativement rares, il est difficiled’acquerir l’experience pratique necessaire pour en faciliter l’execution. Les types de scenarios pouvantexiger des operations de sauvetage de grande ampleur varient mais compte tenu des enseignements tiresdes experiences passees, certains principes generaux peuvent etre appliques.

6.15.5 Une riposte efficace a un evenement d’une telle gravite appelle habituellement des mesures immediates,bien planifiees et etroitement coordonnees a grande echelle, ainsi que l’utilisation des ressources demultiples organisations. En regle generale, une operation de sauvetage de grande ampleur exige d’en-treprendre les taches ci-apres :

– Il peut etre necessaire de deployer de toute urgence des efforts de sauvetage intenses et soutenus, enmeme temps et au meme endroit que des efforts majeurs visant a sauvegarder l’environnement et lesbiens.

– Des quantites enormes de renseignements devront etre disponibles rapidement, en temps et lieuxopportuns, pour soutenir les interventions et repondre aux demandes des medias, du public et desfamilles des personnes en detresse, lesquelles pourraient se compter par centaines ou par milliers.

– De nombreux moyens de communication devront etre disponibles et interconnectes entre diversesorganisations, a differents niveaux, pour traiter des quantites enormes de renseignements d’unemaniere fiable pendant toute la duree de l’operation.

– Il doit etre possible d’augmenter les effectifs du personnel competent de toutes les organisations cleset ce, pendant eventuellement plusieurs semaines.

– Les besoins en materiel et moyens logistiques atteindront des niveaux sans precedent.

– Le succes des operations de sauvetage de grande ampleur depend de la mise en place au prealablede plans d’urgence flexibles a tous les niveaux. Une planification integree et des efforts operationnelsintensifs doivent egalement etre menes en temps reel pendant toute la duree de l’intervention desauvetage.

6.15.6 Toutes les personnes participant a l’intervention globale multiinstitutions, multijuridictions, multimissions eteventuellement, internationale, declenchee a la suite d’un evenement grave, devront savoir exactementqui sont les responsables, quels sont les roles respectifs de tous les participants et quelles sont les interac-tions entre les differents participants. Les services SAR peuvent etre responsables integralement ou enpartie de l’operation de sauvetage de grande ampleur et ils doivent etre en mesure de coordonner leursefforts de maniere coherente avec les autres intervenants, sous la direction generale d’une autre autorite,appartenant ou non a leur institution.

6.15.7 Dans un contexte plus general, le cadre de l’intervention peut comporter les activites suivantes :

– reduction des risques;

– maıtrise des avaries et operations de sauvetage;

Chapitre 6 – Planification et operations d’un sauvetage

6–16

– lutte contre la pollution;

– gestion complexe du trafic;

– activites logistiques a grande echelle;

– fonctions medicales et medico-legales;

– enquete sur l’accident/evenement; et

– attention intense du public et du monde politique.

6.15.8 Les plans MRO doivent faire partie integrante des plans generaux d’intervention en cas d’evenement graveet etre compatibles avec ceux-ci. Ils doivent habituellement prevoir des structures de commandement, decontrole et de communication pouvant etre adaptees a des operations aeriennes, maritimes et terrestressimultanees.

6.15.9 Une preparation insuffisante des MRO peut avoir des consequences desastreuses, qu’il s’agisse des pertesen vies humaines ou des autres effets negatifs. En cas d’evenement grave, des centaines voire des milliersde personnes peuvent se trouver en detresse dans des milieux eloignes et hostiles. Un abordage mettanten cause un navire a passagers de grandes dimensions, un aeronef ayant du effectuer un atterrissage forceou un acte terroriste sont par exemple des evenements qui pourraient exiger le sauvetage immediat d’ungrand nombre de passagers et membres d’equipage dans des conditions ambiantes extremement defa-vorables, tandis qu’un grand nombre de survivants n’auraient guere de moyens d’organiser leur survie.

6.15.10 Il est essentiel d’etre pret a mettre en place une intervention rapide et exceptionnellement importante poureviter de lourdes pertes en vies humaines. Une telle preparation exige souvent, de la part des dirigeants, uncaractere energique et clairvoyant, ainsi que des niveaux de cooperation inhabituels.

6.15.11 Une forte reticence sera souvent constatee lorsqu’il s’agit de payer le prix eleve de la planificationprealable aux evenements graves, que ce soit en termes de temps, d’efforts et de financement, comptetenu en particulier de la rarete de tels evenements. Les niveaux de cooperation, de coordination et deplanification requis, de meme que les ressources et les exercices necessaires en vue d’une telle planifi-cation, constituent des defis et necessitent l’engagement des services SAR, des autorites chargees de lareglementation, des compagnies de transport, des sources d’assistance militaire et commerciale, etc.

6.15.12 La planification d’une MRO, sa preparation et les entraınements sont d’autant plus importants que l’on vitrarement un evenement reel exigeant une operation de sauvetage de si grande ampleur. L’entraınement ala mise en pratique des plans est donc particulierement important.

6.15.13 On trouvera a l’appendice C des conseils concernant la planification de tels exercices.

Recommandations generales concernant les operationsde sauvetage de grande ampleur

6.15.14 Lorsqu’on compte de nombreuses personnes en detresse, la responsabilite de la securite des passagers etde l’equipage sur le theatre de l’operation sera partagee par le commandant sur place (OSC) et le pilote del’aeronef aux commandes ou le capitaine du navire, etant entendu que le pilote ou le capitaine assumentla plus grande part possible de cette responsabilite avant ou apres l’abandon de l’aeronef ou du navire.

6.15.15 Les pilotes et les capitaines sont responsables de la manoeuvre de l’aeronef ou du navire dans la mesuredu possible et selon le cas. Ils assument egalement la responsabilite generale de la securite, des soinsmedicaux, des communications, de la lutte contre l’incendie et de la maıtrise des avaries, du maintien del’ordre et de la direction generale.

6.15.16 Sauf si le navire risque de sombrer, il est habituellement preferable que les passagers et les membres del’equipage restent a bord pendant aussi longtemps que les conditions de securite le permettent.

6.15.17 Dans le cas d’un aeronef qui a du effectuer un atterrissage force, il conviendrait d’evaluer au cas par cas siles passagers sont plus en securite en restant a bord. En regle generale, ils devraient evacuer rapidementl’aeronef en mer. A terre, cette decision doit etre prise en tenant compte de l’etat de l’aeronef et des

6–17

Chapitre 6 – Planification et operations d’un sauvetage

conditions ambiantes, des delais dans lesquels les survivants seront secourus ou dans lesquels l’aeronefsera repare, et des soins qui pourraient etre dispenses aux passagers dans de meilleures conditions dansl’aeronef.

6.15.18 L’OSC sera generalement designe par un coordonnateur de mission SAR (SMC). Il pourra peut-etre secharger de certaines communications sur place et avec les autorites voulues a distance, afin de liberer lepilote ou le capitaine de cette tache et lui permettre ainsi de conserver l’integrite de son engin. Cespersonnes ont toutefois elles-memes besoin d’une assistance et l’OSC devrait envisager tous les moyensde les aider, sans perdre de vue que la tache principale de l’OSC est de coordonner les moyens SAR et lesinitiatives de sauvetage sous la direction generale du SMC.

6.15.19 Il est important de minimiser les communications inutiles avec le capitaine d’un navire ou le pilote auxcommandes d’un aeronef en detresse et il conviendrait de tenir compte de cela lors de la planificationprealable.

6.15.20 L’echange de renseignements au cours de la planification conjointe, a l’aide des plans de cooperation SARrelatifs aux navires a passagers et d’autres moyens, permettra d’eviter de demander ces renseignements aupilote ou au capitaine a une ou plusieurs reprises au cours d’une crise. Les personnes ou organisationssouhaitant obtenir ces renseignements devraient etre priees de s’adresser a une source d’information aterre ou au sol qui est en mesure de traiter de nombreuses demandes si besoin est.

6.15.21 Une priorite elevee devrait etre accordee a la localisation et au denombrement de toutes les personnes quise trouvent a bord et de la totalite des embarcations et radeaux de sauvetage et, a cette fin, il serait utile dechercher a les regrouper. Il est essentiel de disposer de listes et d’effectifs precis des personnes se trouvanta bord.

6.15.22 La necessite de devoir localiser a nouveau des engins de sauvetage et de controler s’il y a quelqu’un a bordrisque d’entraıner un gaspillage de ressources precieuses. Une solution consiste a couler les engins desauvetage une fois que l’on a secouru les personnes qui s’y trouvent mais il faudrait tenir compte du faitque d’autres survivants peuvent trouver l’engin et l’utiliser a leur tour.

6.15.23 Etant donne que les navires militaires et les navires a passagers de grandes dimensions sont souvent mieuxequipes que les autres navires pour recuperer des personnes ayant abandonne un navire ou un aeronef,leur utilisation devrait etre encouragee. Des systemes de comptes rendus de navires pour les opera-tions SAR pourraient faciliter l’identification des navires de commerce qui seraient en mesure de preterassistance.

6.15.24 Les services d’helicopteres devraient etre employes, s’ils sont disponibles, notamment pour recuperer dessurvivants epuises ou immobiles. Les equipages des embarcations de sauvetage devraient etre formes auxoperations d’helitreuillage. On peut egalement envisager de faire descendre un sauveteur de l’helicopterepour venir en aide aux survivants.

6.15.25 Les compagnies de navigation devraient etre encouragees a equiper les navires a passagers de grandesdimensions, ainsi qu’eventuellement d’autres types de navires, d’aires d’atterrissage pour helicopteres,d’aires de treuillage clairement indiquees et d’helicopteres de bord permettant de faciliter le transfert plusdirect d’un grand nombre de personnes.

6.15.26 Si un navire a franc-bord eleve n’est pas en mesure de recuperer des survivants en toute securite, qu’ilssoient a la mer ou a bord d’un engin de sauvetage, on peut d’abord les recuperer a bord de petitesembarcations puis les transferer progressivement a bord de plus grands navires.

6.15.27 Selon le cas, il est parfois plus sur de remorquer l’engin de sauvetage jusqu’a la cote avant de transferer sesoccupants. Les embarcations de sauvetage pourraient etre concues pour que les passagers puissent ydemeurer plus longtemps et gagner ainsi la cote seuls depuis le large.

Chapitre 6 – Planification et operations d’un sauvetage

6–18

6.15.28 Dans la mesure ou cela est possible dans la pratique, les MRO devraient etre coordonnees par un SMCdans un RCC. Selon l’ampleur, la nature et la complexite de l’evenement, la coordination des efforts desauvetage peut toutefois etre plus efficace lorsqu’elle est assuree par un centre operationnel appropriesitue a un rang plus eleve au sein des services SAR ou d’un autre organisme gouvernemental. Les elementsa prendre en compte pour cette decision pourraient comprendre entre autres :

– un appui important d’organisations autres que celles utilisees habituellement pour les opera-tions SAR;

– un besoin d’appui diplomatique international important; et

– des problemes graves venant s’ajouter aux pertes potentielles en vies humaines, tels que des mena-ces contre l’environnement, des actes terroristes ou des questions liees a la surete nationale.

6.15.29 Les facteurs suivants devraient etre pris en consideration lors de la planification d’une MRO :

– utilisation du systeme du commandement en cas d’incident (ICS) examine ci-apres ou d’autresmoyens efficaces de gerer des situations mettant en jeu plusieurs institutions, juridictions et missions;

– identification des situations, au sein de la SRR, pouvant eventuellement exiger une MRO, y comprisles scenarios pouvant entraıner des victimes ou des pannes en cascade;

– mobilisation et coordination des moyens SAR necessaires, y compris ceux qui ne sont normalementpas disponibles pour la recherche et le sauvetage;

– capacite de declenchement de plans immediats;

– procedures de mobilisation du personnel requis;

– besoin de moyens de communication supplementaires, y compris eventuellement d’interpretes;

– repartition des agents de liaison;

– deploiement de personnel additionnel pour augmenter, remplacer ou maintenir les effectifs requis;

– recuperation et transport d’un grand nombre de survivants (y compris ceux qui sont en mauvaisecondition physique, blesses ou invalides, et recuperation de corps, si necessaire), en tenant comptedes blesses possibles et en les protegeant contre l’hypothermie, ou en soignant ceux qui en souffrent,etc.;

– moyens de recenser efficacement toutes les personnes impliquees, y compris les intervenants, lessurvivants, les membres d’equipage, etc.;

– soins et assistance aux survivants puis transfert une fois arrives en lieu sur et transfert des corps au-dela de leur point d’acheminement initial;

– declenchement de plans pour informer, gerer et aider les medias et les familles, en grand nombre;

– controle de l’acces au RCC et autres installations et lieux nevralgiques;

– plans de soutien au RCC et de reimplantation du RCC, selon qu’il convient; et

– fourniture rapide a tous les utilisateurs potentiels de plans, de listes de controle et d’organigrammes.

6.15.30 Le RCC risque de ne plus etre en mesure de continuer a coordonner efficacement la MRO tout enassumant ses autres responsabilites SAR et ses responsabilites devront peut-etre alors etre confiees a unautre RCC ou a une autorite de rang plus eleve.

6.15.31 Compte tenu de cette possibilite, les plans des MRO devraient prevoir differents degres d’intervention,ainsi que des criteres permettant de determiner le degre qui sera mis en oeuvre. A titre d’exemple, si lesressources SAR locales sont epuisees (ou des le debut), il pourrait etre necessaire d’obtenir des ressour-ces SAR aupres de sources nationales ou internationales plus lointaines.

6–19

Chapitre 6 – Planification et operations d’un sauvetage

6.15.32 D’apres l’experience acquise dans ce contexte, les conseils pratiques indiques ci-apres peuvent etredonnes. Les autorites devraient :

– planifier les modalites permettant a tout organisme auquel est signale un evenement exigeant uneoperation de sauvetage de grande ampleur, effectif ou potentiel, d’alerter immediatement, et decontacter par teleconference, les autres services qui pourraient intervenir, de les informer et depermettre ainsi a toutes les parties interessees de prendre immediatement des mesures (il faut pource faire savoir qui dans chaque organisme peut etre contacte 24 h/24 et est habilite a engagerimmediatement les ressources et les actions necessaires);

– mettre a l’essai de telles modalites;

– coordonner efficacement toutes les operations de sauvetage des les premiers stades;

– deployer rapidement des efforts intenses, quitte a les moderer ensuite le cas echeant, plutot que demener trop tard des efforts insuffisants;

– utiliser des ressources telles que les navires de croisiere qui peuvent accueillir a bord un grandnombre de survivants;

– veiller a ce que les plans d’urgence MRO tiennent compte de l’interoperabilite ou de l’interconnexiondes communications;

– recuperer et proteger les debris qui pourraient servir de preuves lors d’une enquete ulterieure;

– mettre en place des plans de surete pour limiter l’acces au RCC;

– organiser a l’avance la participation de la Croix-Rouge, d’aumoniers, de specialistes de la gestion dustress cause par une catastrophe et d’autres personnels d’appui, pour faire face aux besoins despersonnes concernees;

– identifier les porte-parole principaux des organismes intervenant afin de ne pas deranger les person-nes qui participent directement aux operations et designer un responsable de rang eleve qui tiendrales familles informees;

– definir precisement a quel moment l’intervention SAR (sauvetage) a ete interrompue pourcommencer l’enquete et la recuperation;

– etre pret a utiliser le systeme du commandement en cas d’incident (ICS), lorsqu’il y a lieu;

– veiller a ce que le trafic et l’espace aeriens puissent etre controles sur place et le soient effectivement;

– designer du personnel de liaison supplementaire sur place, selon les besoins;

– anticiper l’evolution et les besoins et agir dans les meilleurs delais;

– veiller a ce que les plans SAR et autres plans d’intervention en cas d’urgence ou de catastrophe soientcoordonnes afin de reduire tout decalage, chevauchement et risque de confusion concernant leresponsable et les procedures a suivre aux divers moments et endroits;

– controler l’acces sur le lieu de l’accident, notamment l’acces des medias;

– definir a l’avance l’utilisation possible de ressources du secteur prive pour completer les autresressources SAR;

– garantir que les plans SAR prevoient un appui logistique pour un grand nombre de sauveteurs et desurvivants, y compris si possible des logements preamenages, ainsi que la fourniture de vivres, desoins medicaux et de moyens de transport;

– envisager de demander l’assistance de compagnies aeriennes et de compagnies de navigation autresque celles dont un aeronef ou un navire est implique dans l’evenement, et determiner les typesd’assistance que de telles organisations peuvent fournir;

– envisager d’utiliser des bracelets a code barre pour identifier les enfants avant, pendant et apresl’operation;

Chapitre 6 – Planification et operations d’un sauvetage

6–20

– tenter de reduire les taches incombant au pilote ou au capitaine et aux equipages; si cela estopportun et sans danger, envoyer a bord un specialiste des accidents maritimes pour aider lecapitaine et le personnel SAR; et

– repartir les moyens, les connaissances specialisees et les ressources du secteur public et du secteurindustriel afin de tirer le meilleur parti des atouts de chacun d’eux.

Communications relatives aux operations de sauvetage de grande ampleur

6.15.33 Les plans relatifs aux communications doivent prevoir un volume important de communications car,generalement, en cas d’evenement grave, les nombreux organismes intervenant devront communiquer demaniere efficace les uns avec les autres des le debut de l’operation.

6.15.34 Si besoin est, des dispositions devraient etre prises a l’avance pour relier les moyens de communicationinterinstitutions dont l’interoperabilite n’est pas garantie.

6.15.35 Les communications interinstitutions devraient utiliser une terminologie que tous les participants compren-nent.

Coordination en cas d’evenement grave

6.15.36 Quels que soient l’ampleur et le degre de priorite des initiatives de sauvegarde de la vie humaine engageespour faire face a un evenement grave, si des intervenants autres que le personnel SAR s’acquittentsimultanement d’autres fonctions sur place, l’operation globale, qui comporte les activites de recherche etde sauvetage et les autres fonctions, par exemple la lutte contre l’incendie, devrait etre bien coordonnee.

6.15.37 Si tous les secouristes admettent et comprennent certains principes et conditions de base, ils serontbeaucoup plus aptes a coordonner les initiatives conjointes.

6.15.38 En regle generale, les procedures SAR normalisees devraient etre suivies en ce qui concerne le volet SARde l’intervention, mais elles seront en grande partie independantes des autres initiatives. Les compagniesou les services gerant les autres aspects de l’intervention appliqueront les procedures de commandement,de controle et de communication mises au point pour leurs organismes et leurs fonctions respectifs.

6.15.39 Le dispositif SAR peut soit fonctionner normalement, soit utiliser les procedures SAR modifiees qui aurontete etablies pour tenir compte des exigences particulieres des MRO, mais il devrait etre convenablementrelie et soumis a un dispositif de gestion de l’intervention globale.

6.15.40 En cas d’evenement grave, il se peut egalement qu’il faille gerer la crise au niveau de l’intervention globale.Le systeme du commandement en cas d’incident (ISC) est un moyen simple et efficace de repondre a cebesoin. L’ICS peut etre utilise lorsque aucun autre moyen equivalent de gestion globale de l’evenementn’est en place. Les services SAR et les autorites chargees des transports risquent de devoir utiliser l’ICSdans le contexte des services d’intervention d’urgence.

6.15.41 Une bonne connaissance et une mise en pratique prealables de l’ICS permettent d’en tirer le meilleur partipossible.

6.15.42 On trouvera a l’appendice C des renseignements generaux sur l’ICS.

Planification et intervention du secteur industriel

6.15.43 Les services SAR devraient etablir les plans relatifs aux operations de sauvetage de grande ampleur encollaboration avec les compagnies qui exploitent des navires et des aeronefs concus pour transporter ungrand nombre de personnes. Ces compagnies devraient participer aux preparatifs en vue de reduire lerisque d’avoir a declencher une MRO et si besoin est, d’en garantir le succes.

6.15.44 On trouvera a l’appendice C des recommandations concernant les roles du secteur industriel, ainsi quedes observations sur la maniere dont les compagnies pourraient organiser la participation des equipes deterrain et des centres d’intervention d’urgence, grace auxquels ils pourraient s’acquitter de leurs respon-sabilites dans le cadre d’une operation de sauvetage d’une grande ampleur.

6–21

Chapitre 6 – Planification et operations d’un sauvetage

6.15.45 S’agissant des navires a passagers, les plans de cooperation SAR prescrits dans la Convention pour lasauvegarde de la vie humaine en mer et etablis par les services de recherche et de sauvetage et lescompagnies de navigation font partie des plans relatifs aux MRO.

Relations avec le public et les medias concernant les MRO

6.15.46 Il est tres difficile et tout a fait important d’entretenir de bonnes relations avec le public et avec les mediaspendant des MRO.

6.15.47 S’agissant de l’opinion que le public se fait des operations de sauvetage de grande ampleur, les faitsrapportes par les medias risquent de compter davantage que les initiatives prises par les services SAR. Lesmedias peuvent jouer un role essentiel en influant sur les initiatives du public et de ceux qui sont di-rectement concernes par la situation de detresse, d’une maniere qui contribue a assurer la securite et lareussite de l’operation et a eviter la panique. Il ne devrait y avoir aucun retard non justifie dans latransmission de l’information aux medias.

6.15.48 Les renseignements devraient etre facilement accessibles, clairs, precis, coherents et echanges libremententre les intervenants et les autres personnes concernees, telles que le public et les familles des personnesse trouvant a bord.

6.15.49 Il convient de designer la personne qui s’adressera au public et aux medias, de rediger des communiquesde presse et de definir les grandes lignes des informations que celle-ci communiquera, en s’en tenant auxfaits. Si les services SAR ne nomment pas un porte-parole charge des relations avec le public et nefournissent pas de renseignements en cas d’evenement grave, il est probable que les medias s’en char-geront, otant ainsi aux autorites la possibilite de gerer l’information et de mettre l’accent sur les pointsappropries.

6.15.50 Il peut etre utile de designer un porte-parole unique qui ne participe pas directement a l’operation, afin deliberer le commandant en cas d’incident et le SMC de cette tache.

6.15.51 Les porte-parole devraient rester prudents lorsqu’ils emettent des hypotheses au sujet des causes del’accident et veiller a ce que les medias comprennent que le principal objectif des operations en cours estde sauver des vies humaines.

6.15.52 Il convient de s’assurer que les medias savent qui est responsable de la coordination des operations desauvetage.

6.15.53 Les interviews devraient etre realisees en direct si possible.

6.15.54 En cas d’evenement grave, les intervenants, notamment des navires, des aeronefs, des compagnies et desservices SAR, sont nombreux. Un effort de coordination est necessaire pour que ces multiples messagerstransmettent bien le meme message.

6.15.55 La mise en place rapide d’un centre d’information conjoint, eloigne du SMC, permettra d’atteindre cetobjectif. (Un centre d’information conjoint fait partie de l’ICS et est examine a l’appendice C). Ce centrepourra etablir les procedures voulues pour definir les messages a adresser au public et la maniere de lescommuniquer. Le contenu de ces messages risquant d’etre delicat, il est essentiel que tous communiquentles memes informations. Le centre peut etre charge de coordonner les renseignements mis a dispositionsur internet et eventuellement de creer et de tenir a jour un site Web destine au public.

6.15.56 Le marche des medias est mondial et fonctionne 24 h sur 24, les informations sont diffusees dans le mondeentier. Les medias trouveront le moyen de se rendre sur place pour obtenir des renseignements, desphotos et des films de premiere main. En assurant le transport sur les lieux et en encadrant l’acces desmedias, on peut mieux gerer la securite ainsi que l’information transmise par ceux-ci.

6.15.57 Les medias peuvent souvent mobiliser davantage de ressources sur place que les services SAR, et les plansd’execution des RCC devraient prevoir la marche a suivre pour faire face a de telles situations.

Chapitre 6 – Planification et operations d’un sauvetage

6–22

6.15.58 Le public devrait etre tenu informe des moyens SAR utilises et, si possible, une adresse electronique ou laliste des numeros de telephone des personnes a contacter devrait etre communiquee aux familles, auxmedias et aux autres personnes souhaitant obtenir de plus amples renseignements.

6.15.59 Des dispositions devraient etre prises pour qu’un grand nombre d’appels puissent etre recus sans que lereseau telephonique soit sature ou que le serveur informatique tombe en panne.

6.15.60 La preparation de pages Web a l’avance par les compagnies de transport et les services SAR peut faciliterle traitement des multiples demandes de renseignements. Ces pages pourraient etre rapidement afficheesen vue de fournir aux medias des renseignements generaux. Les renseignements figurant sur ces pa-ges Web devraient etre precis et communiques en temps utile.

6.15.61 Une fois affichees, ces pages, qui peuvent etre facilement mises a jour au fur et a mesure de l’evolution dela situation, pourraient inclure egalement :

– les coordonnees des points de contact;

– des donnees de base concernant le secteur public ou le secteur industriel;

– des definitions relatives au secteur industriel et a la recherche et au sauvetage;

– des photographies des aeronefs, des navires et des moyens SAR, et des statistiques les concernant;

– des reponses aux questions les plus frequemment posees;

– des liens vers les principaux autres sites;

– des renseignements concernant le nombre des passagers, l’effectif de l’equipage, les plans du navireet les moyens de lutte contre l’incendie; et

– des images d’archives d’une inspection du navire ou de l’equipage en train d’effectuer des exercicesde sauvetage.

6.15.62 Outre les medias, ces renseignements interesseront egalement les familles et les autres organisations.

Actions consecutives aux operations de sauvetage de grande ampleur

6.15.63 Il est tres important de definir et de partager les enseignements tires de MRO et d’exercices reels. Despreoccupations relatives a la responsabilite juridique (souvent excessives) risquent toutefois de dissuader lepersonnel d’insister sur les points qui auraient pu etre ameliores.

6.15.64 Les enseignements tires pouvant permettre d’eviter de repeter de graves erreurs, les principaux partici-pants devraient se mettre d’accord sur la maniere de les depersonnaliser et de les diffuser largement. Leslecons degagees des MRO devraient etre mises en commun non seulement a l’echelon local, mais ega-lement international.

6.15.65 Le decompte precis des survivants apres leur arrivee en lieu sur reste important. Ils doivent etre tenusinformes des plans les concernant et des operations en cours. Compte tenu du grand nombre de per-sonnes qui se trouvent souvent dans des lieux differents, il peut etre difficile de les localiser et de collaboreravec eux.

6.15.66 A ce stade, les compagnies de transport sont souvent les plus aptes a s’occuper des survivants et a leurpreter assistance.

6.15.67 Des membres de l’equipage peuvent etre postes en differents points pour enregistrer le nom des passagerset le lieu ou ils se trouvent. Une autre possibilite est que les compagnies d’aviation ou les navires apassagers fixent aux brassieres de sauvetage des cartes en plastique indiquant aux passagers les numerosde telephone a composer pour contacter la compagnie. Certaines compagnies utilisent des braceletsportant des codes barres pour suivre les deplacements des enfants qui sont parmi les passagers.

Chapitre 6 – Planification et operations d’un sauvetage

6–23

6.15.68 Il est plus difficile de communiquer avec les passagers dans des regions isolees, ou les services tele-phoniques sont parfois insuffisants, voire inexistants. Si l’on peut utiliser le telephone, le meilleur moyen dese faire enregistrer et d’obtenir des renseignements peut etre d’appeler la compagnie aerienne ou denavigation. Dans les regions plus peuplees, les institutions locales auront peut-etre un plan d’evacuationd’urgence ou un autre plan utile a mettre en oeuvre.

6.15.69 Afin d’eviter aux passagers d’etre harceles par des journalistes, des photographes et des cameramen, onpeut loger les survivants dans des hotels ou autres lieux de refuge. Il faut toutefois mettre en place des lieuxde tri et de debarquement et s’assurer que l’ensemble des sauveteurs et des benevoles en connaissentl’emplacement.

6.16 Soins a donner aux survivants

6.16.1 Apres leur sauvetage, il peut etre necessaire d’hospitaliser les survivants, ce qui doit etre fait des quepossible. Le SMC devrait envisager de mettre des ambulances et des hopitaux sur un pied d’alerte.

6.16.2 Le personnel SAR doit veiller a ce qu’apres avoir ete sauves les survivants ne soient pas laisses seuls,surtout s’ils sont blesses ou s’ils donnent des signes d’hypothermie ou d’epuisement physique ou mental.

6.16.3 Il convient d’avoir a l’esprit les considerations ci-apres pour choisir la methode de transport des survivantsvers les etablissements medicaux :

– etat des survivants;

– possibilite pour le moyen de recherche d’atteindre les survivants le plus rapidement possible;

– formation medicale, qualifications et capacites du personnel;

– capacite des moyens de sauvetage de transporter les survivants sans aggraver leurs blessures ni creerde nouvelles complications;

– difficultes que les equipes au sol risquent de rencontrer (p. ex. absence d’un abri, de nourriture etd’eau, conditions meteorologiques, etc.);

– disponibilite eventuelle de medecins parmi les survivants, a bord de navires qui se trouvent aproximite, etc.;

– moyens de rester en communications avec le SMC.

6.16.4 Quand une opinion ou une assistance medicale est necessaire, les sauveteurs devraient fournir au SMCune evaluation medicale sommaire. D’autres renseignements peuvent aussi etre necessaires dans certainscas. Si l’evacuation medicale est envisagee, ses bienfaits doivent etre evalues au regard des dangersinherents qu’elle peut comporter tant pour la personne qui doit etre secourue que pour les sauveteurs eux-memes. Les RCC devraient prendre des dispositions pour etre en mesure d’obtenir des avis medicauxcompetents 24 h sur 24 et, quand cela est possible, l’avis de personnes qui connaissent bien les risquespropres aux environnements de la SRR et ceux des evacuations medicales. Il peut etre souhaitable de faireparticiper ces personnes aux exercices SAR. Les sauveteurs doivent donner au SMC les renseignementsmedicaux ci-apres :

– nom du moyen SAR et moyens de communications dont il dispose;

– position, destination, heure d’arrivee prevue, route et vitesse du moyen SAR;

– nom, sexe et age des patients;

– renseignements concernant la respiration, le pouls et la temperature des patients et, si possible aussi,leur tension arterielle;

– emplacement de leurs douleurs;

– nature de la maladie ou de la blessure, avec une indication de sa cause apparente et de sonevolution;

– symptomes;

6–24

Chapitre 6 – Planification et operations d’un sauvetage

– genre, heure, forme et quantites de tous les medicaments administres;

– heure de la derniere consommation de nourriture;

– possibilite pour les patients de manger, de boire, de marcher ou d’etre deplaces;

– indication par le moyen de sauvetage qu’il a ou n’a pas une trousse medicale et si un medecinl’accompagne;

– indication de l’existence d’une zone degagee appropriee a une operation d’helitreuillage ou al’atterrissage d’un helicoptere, ou d’une greve ou des embarcations pourront s’echouervolontairement;

– nom et point de contact des personnes eloignees des lieux de l’accident qui peuvent donner d’autresdetails sur le vehicule en detresse et ses occupants.

6.16.5 Il peut etre necessaire de prendre des dispositions speciales pour les victimes d’accidents de plongee. Ilssouffrent souvent de malaises dus a la decompression que peu de sauveteurs sur les lieux comprennent ousavent traiter. Les sauveteurs devraient savoir reconnaıtre les symptomes generaux de ces malaises, avoirconscience de leur gravite potentielle et prendre des mesures elementaires pour minimiser toute de-gradation de l’etat medical des plongeurs accidentes. D’autres plongeurs peuvent etre d’excellentessources de renseignements a cet egard. Le SMC devrait tenir une liste des ressources en mesure de donnerdes avis medicaux sur la plongee ainsi qu’une liste des caissons hyperbares disponibles.

6.16.6 Les plongeurs atteints du mal des caissons ou d’une embolie gazeuse doivent etre traites immediatement al’oxygene hyperbare dans un caisson special. Ces accidents de compression s’aggravent quand la pressionatmospherique est faible. Les aeronefs qui transportent ces victimes devraient voler le plus bas possible, cequi peut les obliger a suivre un itineraire moins direct.

6.17 Debriefing des survivants

6.17.1 Un survivant qui a ete sauve peut etre en mesure de donner des renseignements qui faciliteront l’opera-tion SAR. Les sauveteurs devraient interroger les survivants et transmettre au RCC tous les renseignementsqu’ils en obtiendront.

6.17.2 Renseignements que les survivants peuvent donner :

– nombre total de personnes a bord du vehicule en detresse, autres survivants qu’on n’a pu retrouveret indication eventuelle de leur position;

– antecedents medicaux des survivants, en particulier : maladie recurrente, troubles cardiaques,diabete, maladies infectieuses, epilepsie ou toute affection semblable dont ils souffrent eventuelle-ment. Ces renseignements devraient etre notes, avec une indication de tout traitement medical qui aete administre, a l’intention des medecins qui verront les survivants ulterieurement.

6.17.3 Le debriefing contribue a assurer que tous les survivants seront sauves, a prendre soin du bien-etre phy-sique de chacun d’eux et a obtenir des renseignements de nature a aider et a ameliorer les services SAR. Ilest procede a un bon debriefing comme suit :

– il convient de veiller a ne pas aggraver l’etat d’un survivant en lui posant trop de questions;

– si le survivant est angoisse ou agite, ses declarations doivent etre pesees avec soin;

– le survivant doit etre interroge d’une voix calme;

– il faut eviter de lui souffler les reponses quand on lui demande de rendre compte des faits;

– il faut lui expliquer que les renseignements demandes sont importants pour le succes de l’opera-tion SAR en cours et peut-etre pour celui de futures operations.

6–25

Chapitre 6 – Planification et operations d’un sauvetage

6.18 Traitement des morts

6.18.1 Il convient de proceder a la recherche et a la recuperation des depouilles humaines en respectant les loiset reglements internationaux et nationaux et ces activites ne sont normalement pas considerees commefaisant partie des operations SAR. Des personnes en detresse peuvent cependant expirer soit avant d’avoirrecu de l’aide soit apres avoir ete sauvees. Le personnel SAR doit donc parfois manipuler des depouilles. Letraitement approprie de ces situations peut soulager les personnes touchees par le deces d’un proche etameliorer les relations publiques du service SAR.

6.18.2 Les autorites SAR devraient prendre des dispositions prealables avec d’autres autorites qui procedent al’enlevement de depouilles (souvent les services charges de faire appliquer la loi) afin de coordonner leurtransport. Quand les victimes sont des ressortissants d’autres Etats, il peut etre necessaire de coordonnerce transport par la voie diplomatique.

6.18.3 Sauf s’il existe des raisons incontournables de le faire, les depouilles humaines retrouvees sur les lieux d’unaccident d’aviation ne doivent pas etre touchees ni enlevees sans l’autorisation du SMC. Celui-ci obtien-drait lui-meme cette autorisation d’une autorite competente, normalement associee au service qui menel’enquete sur l’accident d’aviation.

6.18.4 Il faudrait s’efforcer d’identifier les morts mais sans exposer les sauveteurs a un quelconque danger. Tousles articles trouves pres de chaque depouille et enleves doivent etre conserves separement, de preferencedans un recipient etiquete de maniere qu’on puisse ensuite etablir un lien avec leur proprietaire. Ilsdevraient etre remis des que possible a l’autorite competente. La manipulation des depouilles peut etretraumatique et les sauveteurs doivent donc etre informes de la maniere correcte d’y proceder puis, cecifait, il faudrait qu’un specialiste les conseille s’il y a lieu pour les aider a se ressaisir.

6.18.5 Si des morts sont retrouves au cours d’une operation de sauvetage ou si une personne vient a deceder abord du moyen de sauvetage, une «feuille de deplacement» devrait etre etablie pour chacun d’eux. Ilfaudrait y indiquer le nom entier et l’age de la personne decedee (s’ils sont connus), ainsi que le lieu, ladate, l’heure et la cause du deces (si possible). Cette feuille de deplacement devrait etre etablie dans lalangue nationale du moyen SAR et, si possible, en anglais aussi.

6.18.6 Transport des depouilles humaines :

a) Tous les navires devraient etre munis de sacs a cadavre ou de toile a voile pour envelopper lesdepouilles. Celles qui doivent etre conservees a bord pendant un certain temps devraient etreenveloppees de maniere adequate et placees a un endroit approprie du navire.

b) Les aeronefs SAR ne transportent habituellement pas de depouilles humaines. Ils peuvent toutefoisetre utilises a cette fin s’il n’y a pas d’autres moyens de transport aisement disponibles.

c) Des le retour a une base ordonne par le RCC, les depouilles doivent etre remises aux autoritescompetentes avec leur feuille de deplacement.

d) Si l’on sait ou si l’on soupconne qu’une personne decedee souffrait d’une maladie infectieuse, toutesles matieres et tous les objets qui ont ete en contact direct avec son cadavre doivent etre nettoyes etdesinfectes ou detruits.

6.18.7 Les operations SAR sont conduites uniquement pour aider des personnes qui pourraient etre en vie. Ilconvient toutefois d’examiner les possibilites offertes par les methodes et procedures existantes d’identi-fication des victimes de catastrophes, dans le cas d’un accident ayant fait de nombreuses victimes.

L’operation d’identification des victimes de catastrophes est une operation de police criminelle et decriminalistique effectuee conformement aux directives generales et a la legislation nationale, selon desnormes etablies par INTERPOL. Sur le plan juridique, elle ne fait pas partie de l’operation SAR et n’est doncpas coordonnee ni supervisee par les RCC.

6–26

Chapitre 6 – Planification et operations d’un sauvetage

L’identification des victimes de catastrophes peut etre une methode extremement utile au personnel SARdans les cas ou des depouilles non identifiees sont recuperees au cours d’une intervention SAR, enparticulier lorsqu’il y a de nombreuses victimes. Elle aidera le personnel SAR a rendre compte des per-sonnes visees par l’intervention SAR, et a verifier si d’autres personnes sont encore portees disparues. Ilsera ainsi plus facile de clore l’intervention SAR aussi rapidement que possible.

Les autorites SAR et celles qui sont chargees de l’identification des victimes devraient cooperer en ce quiconcerne les rapports avec les familles des personnes portees disparues. Il est habituellement possibled’avoir acces aux systemes d’identification des victimes de catastrophes en contactant les services depolice locaux ou nationaux. Le personnel SAR est encourage a preter son concours aux autorites chargeesde l’identification des victimes dans la mesure du possible, compte tenu des autres operations danslesquelles il est engage et des principes regissant son organisation.

6.19 Stress grave cause par les evenements

6.19.1 Il est extremement eprouvant d’etre confronte a des evenements ou de devoir assumer des fonctionspenibles, notamment s’il y a des cadavres ou des corps mutiles ou sans membres. Le personnel SAR peutetre amene a affronter des situations de ce type pendant ou apres une operation de recherche et desauvetage. Plus son intervention est longue, plus les troubles psychologiques seront graves; ils peuventmeme etre cumulatifs chez le personnel intervenant, au fil du temps, dans de nombreux evenements.

6.19.2 Dans les cas d’accident d’aeronefs, le personnel SAR peut etre amene a participer a des operations de cetype pendant des periodes prolongees, notamment si l’accident se produit en mer et si le personnel et lesservices qui pourraient se charger a leur place de la recuperation des cadavres ou des corps mutiles ousans membres, sont peu nombreux.

6.19.3 Les personnes qui ont du faire face a des situations de ce type ont generalement besoin, pour s’enremettre, de deux a trois mois mais il leur faut parfois plus d’un an et l’aide de professionnels pendant uneannee ou plus apres l’evenement. Meme les personnes experimentees, chargees de fonctions telles que larecuperation des corps, peuvent connaıtre des problemes de sante graves ou de longue duree pendant etapres leur intervention dans de tels evenements. Le personnel SAR n’a pas souvent conscience de lamaniere dont il peut etre affecte.

6.19.4 Les situations qui donnent lieu, entre autres, a des deces ou a de graves blessures amenent habituellementle personnel SAR a prendre conscience de sa propre vulnerabilite et de celle de ses proches et a partagerla douleur des membres de la famille des victimes et autres personnes touchees par la tragedie. Lesanniversaires d’evenements peuvent declencher des reactions pernicieuses.

6.19.5 Lorsque des autorites SAR confient au personnel des taches a executer sur les lieux, le transport oud’autres responsabilites qui l’ameneront a manipuler ou a voir des corps ou des morceaux de corps, ou destaches tout aussi traumatisantes, elles devraient prendre les mesures suivantes :

a) apres des evenements tragiques, organiser des stages de fin de mission ou des sessions de soutienpsychologique pour chaque categorie de personnel. Les exigences different et il est important que legroupe soit petit et que ses membres envisagent l’evenement de leur propre point de vue deprofessionnels;

b) tous les jours, ou a l’occasion de chaque changement d’equipe, fournir des renseignements et desconseils aux membres qui viennent prendre leur service et assumer des fonctions de ce type, et leurapporter un soutien psychologique lors de la releve, que les interesses croient ou non avoir besoin decette aide;

c) mener, a l’intention des membres des equipes, un stage complet de fin de mission sur le stress gravecause par les evenements, lorsqu’ils n’ont plus a reprendre leurs fonctions traumatisantes;

d) si possible, reduire au minimum l’exposition inutile et, en tous cas, limiter a un maximum de trois se-maines la duree d’affectation a des fonctions de ce type sans renvoyer ensuite les intervenantsparticiper a l’operation;

6–27

Chapitre 6 – Planification et operations d’un sauvetage

e) prevoir, si possible, des periodes de repos suffisantes pour minimiser la fatigue, qui contribue lour-dement au stress traumatique;

f) lorsque cela est possible, limiter le nombre des intervenants;

g) apres avoir analyse leurs prestations et les avoir decharges de leurs fonctions, prendre des dis-positions en vue de suivre les membres des equipes et leurs familles pour determiner leurs besoins etles aider s’il y a lieu; assurer diligemment un suivi pendant au moins un an car les symptomes et lesproblemes se manifestent parfois a retardement;

h) pour faciliter le retablissement apres exposition, prevoir au moins 48 h sans responsabilites profes-sionnelles;

i) prevoir l’acces a des conseillers ayant recu une formation sociopsychologique, a des aumoniers et ad’autres services de secours humanitaire pendant et apres l’evenement et faire participer les epoux etepouses ou d’autres proches aux efforts de suivi pour aider la personne touchee a se retablir plusfacilement; et

j) veiller a ce que les cadres superieurs et le public expriment leur reconnaissance car ces temoignagespeuvent aider le personnel a retrouver son equilibre apres l’accomplissement de fonctions eprou-vantes.

6.20 Achevement du sauvetage

6.20.1 Des que l’operation de sauvetage est achevee, le SMC devrait immediatement en notifier toutes lesautorites, tous les moyens ou tous les services qui ont ete mis a contribution. Tous les renseignementsrelatifs a la conduite des operations de sauvetage devraient etre ajoutes a ceux concernant la recherche etun rapport final devrait etre etabli. Les renseignements presentant de l’interet pour les services d’enquetesur les accidents et pour les services medicaux devraient leur etre fournis des que possible. Le Chapitre 8contient des renseignements sur la maniere de mettre fin a une operation SAR.

6–28

Chapitre 6 – Planification et operations d’un sauvetage

Chapitre 7

Assistance d’urgenceautre que recherche et sauvetage

7.1 Generalites

7.1.1 Les services SAR peuvent etre appeles a effectuer des operations autres que des operations de rechercheet de sauvetage, sans lesquelles il risquerait de se produire un incident SAR; exemples :

– preter assistance a un navire qui se trouve en difficulte et risque un sinistre, mettant ainsi en dangerles personnes a son bord;

– emettre des informations de securite maritime (MSI);

– alerter les autorites competentes a des actes illicites en train d’etre commis contre un aeronef ou unnavire;

– preter assistance apres l’abandon d’un navire ou d’un aeronef, afin de minimiser les risques futurs.

7.1.2 Meme quand un service SAR n’a aucune responsabilite dans une zone donnee, il peut etre appele a aiderd’autres autorites qui reagissent a une urgence. Dans les circonstances ou il faut s’attendre a ce qu’uneassistance des services SAR soit necessaire, il convient de dresser des plans des operations appropriees quicontiennent en tant que de besoin des mesures de coordination avec d’autres autorites. Dans de nom-breux cas cependant, ces besoins ne peuvent etre prevus et le personnel doit alors reagir correctementsans pouvoir se fonder sur un plan.

7.2 Services d’interception et d’escorte

7.2.1 L’objet principal du service d’interception et d’escorte est de minimiser les retards dans l’arrivee sur leslieux de la detresse et d’eviter la recherche de survivants. Le service d’escorte, tant pour les aeronefs quepour les navires, sera normalement assure jusqu’a l’aerodrome adequat le plus proche ou jusqu’au havresur le plus proche (avec amarrage sur et un moyen de communication tel que telephone). Les escortespourront aussi generalement fournir d’autres genres d’assistance si l’aeronef ou navire escorte n’etait pasen mesure de se rendre en lieu sur par ses propres moyens. Les procedures d’interception sont traitees al’Appendice J.

7.2.2 L’escorte pourra preter assistance par les moyens suivants :

– soutien moral aux personnes a bord du vehicule en detresse, en les assurant qu’elles vont etresecourues dans l’immediat;

– fonctions de navigation et de communications pour le vehicule en detresse, de facon a permettre ason equipage de se concentrer sur la situation d’urgence;

– inspection de l’exterieur du vehicule en detresse;

– avis sur les procedures pour l’amerrissage d’un aeronef, notamment cap a suivre, ou pour l’abandonou l’echouage d’un navire;

– eclairage au cours de l’amerrissage d’un aeronef ou de l’abandon d’un navire, ou assistance dans laprocedure d’approche a la destination;

7–1

– prestation immediate d’equipements d’urgence et de survie eventuellement en la possession dumoyen d’escorte;

– assistance pour diriger des moyens de sauvetage vers le lieu de la detresse.

7.2.3 Dans une phase d’incertitude, le SMC pourra alerter les moyens SAR capables de mettre en œuvre unmoyen d’escorte. Si l’incident evolue vers une phase d’alerte ou de detresse, le SMC pourra alors envoyerimmediatement le moyen d’escorte. Meme s’il semble etre trop tard pour que le moyen d’interceptionmene a bien l’interception, il convient de l’envoyer pour commencer la recherche.

7.2.4 Un aeronef pourra etre considere comme ayant besoin d’une escorte dans les cas suivants :

– un equipement de navigation ou de radio est suspect;

– il est dans l’impossibilite de maintenir l’altitude;

– sa structure est endommagee;

– il y a ou on soupconne un incendie a son bord;

– le pilote eprouve de la difficulte a manœuvrer l’aeronef;

– le carburant restant a bord paraıt insuffisant;

– moins de trois sur quatre ou moins de deux sur trois des moteurs fonctionnent normalement;

– il est menace par un autre danger grave et imminent.

7.2.5 Un navire pourra etre considere comme ayant besoin d’une escorte dans les cas suivants :

– sa stabilite est compromise (il y a une voie d’eau ou la cargaison s’est deplacee);

– il a subi ou on soupconne qu’il a subi des dommages de structure;

– il y a ou on soupconne un incendie a son bord;

– le capitaine eprouve de la difficulte a manœuvrer le navire;

– le combustible restant a bord paraıt insuffisant;

– le gouvernail est defectueux;

– il est menace par un autre danger grave et imminent.

7.2.6 Il convient de donner au moyen d’interception les renseignements ci-apres au sujet du vehicule endetresse :

– description, y compris indicatif d’appel et autres marques d’identification;

– position a 1 h donnee et type des aides de navigation utilisees;

– cap et derive (ou route);

– vitesse par rapport au sol ou sur l’eau;

– dans le cas d’un aeronef, s’il est en palier, en montee ou en descente;

– nombre des personnes en peril;

– breve description de la situation d’urgence.

7.2.7 Dans l’execution d’une interception, le facteur le plus important est une navigation precise tant par levehicule en detresse que par le moyen d’interception.

7.2.8 Lorsque le contact visuel a ete etabli, l’aeronef intercepteur prendra normalement position legerement au-dessus, a l’arriere et a gauche du vehicule en detresse. Des aeronefs peuvent escorter des navires.

7.2.9 Un navire effectuant une interception devrait rester a proximite du vehicule en detresse jusqu’a ce que ledanger soit ecarte, a moins de recevoir des instructions contraires.

7–2

Chapitre 7 – Assistance d’urgence autre que recherche et sauvetage

7.3 Renseignements concernant la securite

7.3.1 Les informations de securite maritime (MSI) telles que les previsions meteorologiques et les messagesd’avertissement de dangers pour la navigation sont emises par les autorites SAR, meteorologiques et denavigation. Ces autorites concluent des arrangements pour emettre les MSI par divers moyens, dont leNAVTEX, le SafetyNET d’Inmarsat et la radio MF et HF. Les emissions MSI peuvent contribuer a eviter desincidents SAR. Des renseignements de securite du meme ordre peuvent etre emis a l’intention desaeronefs et diffuses conformement aux dispositions prises par les autorites aeronautiques.

7.4 Actes illicites

7.4.1 Le RCC pourra apprendre qu’un aeronef est ou paraıt etre l’objet d’un acte d’intervention illicite. Ce sontles organes ATS qui seront habituellement les premiers a avoir connaissance de la situation et serontresponsables. Le RCC devrait declarer une phase d’alerte, aviser les autorites appropriees (organes ATSs’ils ne sont pas deja informes, et organes d’intervention specifies dans les plans d’operations) et commen-cer les preparatifs comme il convient pour des operations SAR eventuelles.

7.4.2 Des signaux speciaux ont ete mis au point a l’usage des navires qui sont l’objet d’une attaque ou d’unemenace d’attaque de pirates ou de voleurs armes. «Piraterie/attaque a main armee» est une categorie demessage de detresse pour toutes les classes d’equipements d’appel selectif numerique et Inmarsat a ajouteun message de piraterie au menu Inmarsat-C pour le SMDSM. Pour leur propre securite, les navirespourront etre amenes a envoyer secretement le message «piraterie/attaque a main armee». Lorsque leRCC a connaissance de pareille situation, il devrait declarer la phase d’alerte, aviser les organismesd’intervention appropries comme il est specifie dans les plans d’operations et commencer les preparatifscomme il convient pour des operations SAR eventuelles. Si le navire envoie secretement un message, ilfaudra prendre soin, dans toutes communications renvoyees au navire, de ne pas alerter les pirates.

7.5 Recherche et sauvetage par un RCC a l’exterieur de sa zone de responsabilite

7.5.1 Les services SAR peuvent etre appeles a preter assistance a la demande d’autres services d’urgence dansdes zones exterieures a leur zone de responsabilite normale, par exemple dans les situations ci-apres :

– SAR dans des estuaires, fleuves, lacs, ports et regions inondees;

– sauvetage de personnel blesse qui se trouve sur terre dans les regions inaccessibles ou eloignees oudans des regions inaccessibles par l’eau mais accessibles par la voie terrestre, par exemple les falaisesd’un littoral;

– catastrophes qui provoquent un grand nombre de morts et de blesses;

– evacuation medicale quand les services de premiere ligne se trouvent dans l’impossibilite de mener lamission a bonne fin, par exemple a l’aide d’un bateau depuis une petite ıle cotiere quand le mauvaistemps empeche l’evacuation par aeronef.

7.5.2 Dans certaines circonstances exceptionnelles, l’evacuation par la mer est le seul moyen de sauver despersonnes qu’un danger imminent a piegees sur une cote ou dans une petite ıle. Les incendies de foret, leseruptions volcaniques et les accidents industriels provoquant des deversements de matieres dangereusessont des exemples de pareilles situations. Quand elles se presentent, les services SAR sont souvent les seulsa pouvoir effectuer d’urgence l’evacuation. Dans la plupart de ces cas, aucun moyen portuaire n’estprobablement disponible et les dangers empecheront vraisemblablement d’employer des avions ou deshelicopteres.

7.6 Sauvegarde des biens

7.6.1 L’objet primordial des operations SAR est de preter assistance aux personnes en detresse. Cependant, leChapitre 5 du Manuel international de recherche et de sauvetage aeronautiques et maritimes – Organi-sation et gestion releve certains des facteurs et des raisons d’envisager de sauvegarder des biens. Des

7–3

Chapitre 7 – Assistance d’urgence autre que recherche et sauvetage

variations des termes anglais «saving» et «salving» sont couramment utilisees sur le plan international pourexprimer l’idee d’extraire des biens aux risques. Des entreprises commerciales de sauvetage et de recu-peration pourront etre appelees a intervenir pendant ou apres des operations SAR. C’est le personnel SARsur les lieux qui est habituellement le mieux place pour determiner quelles mesures sont necessaires pourminimiser les risques futurs tels que pollution causee par des marchandises ou combustibles et naviresdevenant un danger pour la navigation. Des mesures telles que remorquage ou reparations temporairespar les moyens SAR pourront etre de nature a prevenir des problemes plus compliques par la suite.Toutefois, les moyens SAR ne sont pas en general des specialistes des operations de sauvetage et derecuperation, de sorte que le SMC devra prendre en compte leurs aptitudes et les risques auxquels ilsseraient exposes. Il est parfois tres difficile de juger si un navire sera stable apres avarie, ou si renflouer unnavire echoue ameliorera ou aggravera la situation.

7.6.2 Si un navire de sauvetage et de recuperation est arrive sur les lieux de la detresse ou s’y dirige, la SRUconcernee devrait verifier si ce navire est en mesure d’effectuer le sauvetage ou la recuperation et si levehicule en detresse accepte son assistance. Dans la negative, la SRU devrait preter assistance comme ilconvient pour la sauvegarde des vies humaines.

7.7 Plan d’urgence d’aerodrome

7.7.1 L’Annexe 14 a la Convention relative a l’aviation civile internationale prevoit un plan d’urgence d’aero-drome. Ce plan est destine a minimiser le nombre des lesions a des personnes et l’ampleur des dommagesaux biens par suite d’une situation d’urgence. Il traite en particulier des services et ressources d’urgencedont disposent les organismes d’aerodrome et de service local d’urgence. Il convient de favoriser lacooperation et la coordination entre les exploitants d’aerodromes et le RCC en vue d’une assistancemutuelle.

7.7.2 Les aerodromes voisins d’etendues d’eau devraient en tant que de besoin conclure des arrangements avecles prestataires de services SAR locaux au sujet du sauvetage sur l’eau et des sinistres massifs a proximitedes aerodromes. Il conviendrait de tester le plan pour rehausser l’efficacite. Les tests pourront se faire parexercices conjoints afin que :

– les exploitants d’aeroports comprennent bien l’organisation, les possibilites et les limites du servi-ce SAR;

– les moyens SAR connaissent bien la disposition de l’aerodrome, les moyens de soutien et les pointsd’acces.

7–4

Chapitre 7 – Assistance d’urgence autre que recherche et sauvetage

Chapitre 8

Achevement des operations SAR

8.1 Generalites

8.1.1 Les operations SAR entrent dans la phase d’achevement lorsque :

– des informations sont recues a l’effet que le navire, aeronef ou autre vehicule ou les personnes quisont l’objet de l’incident SAR ne sont plus en detresse;

– le navire, aeronef ou autre vehicule ou les personnes recherches par les moyens SAR ont ete repereset les survivants ont ete sauves;

– au cours de la phase de detresse, l’autorite competente determine que la poursuite de la recherchen’aurait aucune chance raisonnable de succes.

8.2 Cloture d’un cas SAR

8.2.1 L’autorite de mettre un terme a un cas appartient parfois a differents niveaux de l’organisation SAR, selonles circonstances qui amenent a clore l’incident ou a suspendre la recherche active. En particulier, le SCresponsable ou d’autres gestionnaires SAR pourront conserver l’autorite de suspendre un cas alors que lespersonnes ou biens recherches n’ont pas ete retrouves et pourront deleguer au SMC l’autorite de cloredes cas dans d’autres circonstances, c’est-a-dire lorsque le SMC determinera que le vehicule ou lespersonnes ne sont plus en detresse. Dans les regions qui ne relevent pas d’un RCC ou dans lesquelles lecentre responsable n’est pas en mesure de coordonner les operations, l’OSC pourra devoir assumer laresponsabilite de decider quand suspendre ou cesser la recherche.

8.2.2 La plupart des operations SAR s’achevent typiquement lorsque ceux qui sont en detresse ne sont plus endetresse ou sont sauves. En pareil cas, les mesures fondamentales a prendre pour la cloture sont lessuivantes :

– aviser immediatement chaque autorite, centre, service ou moyen qui a ete mis en action;

– etablir le compte rendu de l’incident.

8.3 Suspension d’operations de recherche

8.3.1 Des recherches tres prolongees pourront etre necessaires dans certains cas. A un certain moment, l’au-torite competente devra prendre la decision difficile de suspendre les operations de recherche active enattendant la reception d’informations additionnelles. L’autorite en question doit alors decider que touteautre recherche ne pourra aboutir. Dans ce genre de decision, il faut examiner l’incident SAR en touteobjectivite et veiller a ne pas cesser la recherche prematurement. La decision de suspendre une recherchefait intervenir des considerations humanitaires mais il y a une limite au temps et aux efforts que l’on peutconsacrer a chaque cas SAR.

8.3.2 Avant de suspendre les operations de recherche, il convient de proceder a une revue approfondie du cas.La decision de suspendre les operations devrait etre fondee sur une evaluation de la probabilite desurvivants dans l’incident initial, de la probabilite de survie apres l’incident, de la probabilite de la presencede survivants a l’interieur de la zone de recherche calculee et de l’efficacite de l’effort de recherche en

8–1

fonction de la probabilite cumulative de succes. Les raisons de la suspension de la recherche devraient etreclairement transcrites. La revue de l’incident devrait aussi porter sur ce qui suit :

– les decisions de recherche au regard d’hypotheses correctes et de scenarios raisonnables deplanification;

– la certitude de la position initiale et tous facteurs de derive utilises dans la determination de la zonede recherche;

– la reevaluation des indices et des pistes;

– les calculs de donnees;

– le plan de recherche afin de verifier :

– que la recherche a porte sur toutes les zones assignees;

– que la probabilite de detection est aussi elevee qu’il est souhaitable;

– qu’une compensation a ete appliquee pour la degradation de la recherche causee par lesdifficultes de conditions atmospheriques, de navigation, de mecanique ou autres;

– la determination de la survivabilite de survivants, considerant :

– le temps ecoule depuis l’incident;

– les conditions environnementales (l’Appendice N donne des indications sur certains des fac-teurs environnementaux);

– l’age, l’experience et la condition physique des survivants potentiels;

– l’equipement de survie disponible;

– les etudes ou informations relatives a la survie dans des situations analogues.

8.3.3 Il ne devrait normalement etre mis fin a une recherche que lorsqu’il n’y a plus d’espoir raisonnable desauver des survivants de l’incident SAR. Les considerations intervenant dans la suspension d’une recherchesont notamment les suivantes :

– toutes les zones assignees ont fait l’objet d’une recherche approfondie;

– tous les emplacements raisonnablement probables ont ete investigues;

– tous les moyens raisonnables d’obtenir des informations sur les mouvements du navire, de l’aeronefou autre vehicule ou des personnes qui sont l’objet de la recherche ont ete epuises;

– toutes les hypotheses et tous les calculs utilises dans la planification de la recherche ont etereexamines.

8.3.4 Le SMC devrait informer les familles des personnes disparues que la recherche est suspendue. Les famillessont normalement mieux disposees a accepter la decision de suspendre les operations si elles ont eteadmises a suivre le deroulement de la recherche. Le SMC devrait avoir maintenu regulierement le contactavec les familles au cours de la recherche, comme on l’a vu dans la section 1.9, pour donner desinformations et exposer les plans futurs. Les familles pourront constater les efforts de recherche si on leurdonne acces au RCC ou au siege du SMC (s’ils ne sont pas coımplantes). La notification de la decision demettre fin devrait normalement etre donnee un jour au moins avant la suspension des operations, ce quidonnera aux familles au moins un jour d’espoir de plus, tout en leur donnant le temps d’admettre que larecherche ne peut se prolonger indefiniment.

8.3.5 Si une recherche s’est revelee infructueuse et si le SMC a suspendu les operations de recherche, d’autres,par exemple l’exploitant du vehicule disparu, pourront continuer la recherche. Les activites devraient alors,sur demande, etre coordonnees par le RCC.

8.3.6 Le RCC devrait tenir un dossier du cas suspendu, qui devrait etre revu periodiquement afin que lesoperations puissent reprendre sans retard si de nouvelles informations montraient qu’il y a lieu de re-prendre les activites de recherche.

8–2

Chapitre 8 – Achevement des operations SAR

8.4 Reouverture d’un cas suspendu

8.4.1 Si de nouvelles informations significatives ou de nouveaux indices apparaissent, il y a lieu d’envisager lareouverture d’un cas suspendu. Une reouverture sans raison valable pourrait conduire a une utilisationinjustifiee de ressources, a des risques de blessures chez les chercheurs, a l’impossibilite d’intervenir dansd’autres situations d’urgence et a de faux espoirs dans les familles.

8.5 Comptes rendus

8.5.1 Lors de la cloture d’un cas SAR ou de la suspension des activites de recherche, il convient de donnernotification a chaque autorite, centre, service ou moyen qui a ete mis en activite. Cela se fait normalementpar radio ou par telephone, avec ensuite un rapport de situation (SITREP) final emis par le RCC. Afin queles moyens de recherche continuent d’etre l’objet d’un certain genre de suivi par aeronef ou navire, le RCCne devrait pas cesser ses activites avant que toutes les ressources aient etabli, s’il y a lieu, d’autres plans desuivi. Les autres RCC concernes devraient etre avises de la cessation des operations SAR, surtout si laresponsabilite de l’incident avait ete transferee par un autre RCC, par exemple le premier RCC ayant recul’alerte de detresse.

8.5.2 Si le chef du RCC et les gestionnaires responsables ne sont pas intervenus dans la decision de suspendre larecherche, il convient de les informer que la recherche a ete infructueuse et de leur faire connaıtre lesraisons de la cessation des operations.

8.5.3 Il est necessaire de tenir un compte rendu des operations SAR en vue d’ameliorer les methodes, d’evaluerles erreurs eventuelles et de disposer de statistiques qui permettront aux gestionnaires SAR de justifier lesoutien du dispositif SAR. Ce compte rendu devrait comprendre les informations obtenues dans le de-briefing des survivants (voir section 6.16). Si le service SAR tient des dossiers informatises des cas SAR, desinformations appropriees devraient etre extraites de ces dossiers pour etre entrees dans la base de don-nees aux fins d’analyses futures.

8.6 Amelioration de la performance

8.6.1 L’amelioration continue de la performance du dispositif SAR devrait etre un but clairement enonce desgestionnaires SAR. Un moyen d’encourager l’amelioration de la performance consiste a fixer des buts dontle degre de realisation pourra etre mesure au moyen de donnees significatives de performance. Cesdonnees devraient etre collectees, analysees et publiees regulierement afin que chacun puisse voircomment fonctionne le dispositif dans son ensemble et comment la performance de chacun contribue a larealisation des buts fixes. Certains Etats ou le nombre des cas SAR est eleve ont mis en place des bases dedonnees informatisees pour faciliter l’analyse. La ou le nombre des cas est moins eleve, les rapports deroutine des SMC aux SC ou a d’autres gestionnaires SAR pourront etre utilises pour le suivi de la per-formance du dispositif et l’identification des secteurs ou l’amelioration serait possible grace a des chan-gements des politiques, des procedures ou de la repartition des ressources.

8.7 Etudes de cas

8.7.1 Il arrive qu’un cas SAR se termine de facon surprenante, par exemple : les survivants sont reperes hors dela zone de recherche par quelqu’un qui ne participait pas aux activites de recherche, ou bien ils sontretrouves vivants et en bon etat dans la zone de recherche apres la suspension des activites de recherche.Il y a aussi des cas ou il paraıt y avoir un nombre inusite de problemes malgre les efforts soutenus dupersonnel SAR. Enfin, il peut y avoir des enseignements importants et precieux a tirer d’un incident SAR etde l’intervention du dispositif SAR, qui ne seront reveles que par un examen attentif apres les faits.

a) Une etude de cas SAR est un moyen approprie d’examiner les aspects d’un incident qui presententun interet particulier. Ces aspects pourront comprendre des problemes de communications, leshypotheses admises, le developpement d’un scenario, la planification de la recherche ou la co-ordination internationale. Les etudes de cas SAR ou les revues d’incidents permettront aussi

8–3

Chapitre 8 – Achevement des operations SAR

d’analyser l’experience vecue des survivants et la performance des equipements de sauvetage. Lasurvie dans des environnements hostiles depend de nombreuses variables, notamment la conditionphysique des survivants, l’activite des survivants, le renforcement donne par les forces de sauvetageavant le sauvetage ainsi que l’efficacite des equipements de securite ou de survie. En savoir plus surces facteurs pourra aider le dispositif SAR a rehausser son efficacite.

b) Lorsqu’on les utilise pour revoir et evaluer tous les aspects d’une intervention dans un incident, lesetudes de cas SAR sont au nombre des outils les plus efficaces et les plus precieux pour ameliorer laperformance du dispositif SAR. C’est pourquoi des revues ou etudes de cas SAR devraient etreeffectuees periodiquement, meme lorsqu’il n’y a pas de problemes evidents. Il y a toujours de laplace pour des ameliorations, surtout dans les cas vastes et complexes. Cependant, le resultat le plusimportant, c’est que la detection precoce et la solution de problemes apparemment sans gravite oude problemes potentiels permettront de les empecher de se transformer en carences graves par lasuite.

8.7.2 Le paragraphe 8.3.2, qui traite de la revue des cas, enumere les sujets que l’on pourra typiquementexaminer dans une etude de cas.

8.7.3 Pour donner une vue d’ensemble equilibree, les etudes de cas SAR devraient etre effectuees par plusd’une personne; l’equipe d’etude de cas devrait comprendre des specialistes reconnus des aspects aexaminer. Pour etre aussi efficaces que possible, les etudes de cas ne devraient pas blamer mais plutotpresenter des suggestions constructives de changements dans les cas ou l’analyse montre que les chan-gements amelioreront la performance dans le futur.

8.8 Archivage des dossiers

8.8.1 Toutes les informations relatives a un incident SAR devraient etre placees dans un dossier bien etiquete etfacile a identifier, qui sera verse aux archives. Il appartiendra aux gestionnaires SAR de determiner pendantcombien de temps ces dossiers seront conserves dans les archives. Certains Etats conservent tous lesdossiers pendant quelques annees puis versent aux archives permanentes les dossiers qui traitent d’inci-dents significatifs, historiquement importants ou delicats, en eliminant ceux qui ne concernent que dessituations de routine. Il appartient aux gestionnaires SAR de determiner quels dossiers appartiennent a lacategorie «de routine». Les dossiers qui concernent des incidents qui sont l’objet de procedures judiciairesdevront etre conserves jusqu’a l’achevement de ces procedures, y compris tous appels et revues judi-ciaires. Les dossiers destines a etre conserves de facon permanente devraient etre tres visiblement mar-ques de facon a ne pas etre jetes par inadvertance lors de l’elimination des dossiers de routine.

8.9 Debriefings relatifs aux incidents

8.9.1 Les debriefings, les reunions d’information en retour et le partage de l’experience acquise entre lesintervenants, les administrateurs et les decideurs SAR sont des procedes qui permettent d’assurer lecontrole de la qualite et d’ameliorer en permanence les systemes SAR. Afin d’en exploiter les avantages,les autorites SAR devraient mettre au point une approche systematique et structuree du debriefing. Lesquestions ci-apres presenteraient notamment un interet particulier :

a) portee des debriefings (quelles experiences doivent etre partagees);

b) principaux themes du debriefing (s’efforcer de mettre l’accent sur les questions les plus importantes);

c) niveau de participation au debriefing;

d) definition des besoins des participants; et

e) procedures de diffusion de l’information decoulant du debriefing (normalement, a partir de la base).

8–4

Chapitre 8 – Achevement des operations SAR

Chaque niveau de debriefing vise un public specifique, mais d’importants avantages peuvent etre tires dela tenue de debriefings conjoints/simultanes auxquels toutes les parties participent. Il est important denoter que l’on ne parviendra pas a ameliorer un systeme SAR si les recommandations issues desdebriefings ne sont pas passees en revue et suivies.

8.9.2 Les types de debriefing peuvent etre regroupes en trois categories : operations, liaison et administration.Chaque categorie traite d’elements specifiques d’une operation qui comprend normalement les compo-santes suivantes :

a) Operations :

– operations/intervention;

– coordination;

– communications;

– etablissement de rapports;

– debriefing; et

– journaux de bord et documents.

b) Liaison :

– participation aux briefings/cours organises par les divers fournisseurs de services SAR;

– seminaires/ateliers/groupes de travail;

– visites du personnel de RCC aux sous-unites/antennes/groupes;

– entraınements conjoints;

– missions dans des pays voisins; et

– participation a des manifestations internationales.

c) Administration :

– commandement, communication et structure de controle;

– principes directeurs et reglements;

– personnel; et

– soutien administratif.

8.9.3 Les methodes suivantes de debriefings pourraient etre utilisees pour aider les autorites SAR a ameliorerleur systeme :

a) Rapport de situation (SITREP). Cette methode, qui est decrite au chapitre 2, est le moyen le plusrapide de faire connaıtre aux autorites responsables les aspects problematiques;

b) Debriefing SAR (formulaire de debriefing de l’operation de recherche). Ce formulaire de debriefing,qui est decrit au chapitre 5, a pour objet de rendre compte des actions menees effectivement et desobservations emanant des moyens de sauvetage apres chaque affectation des taches. Il permet derendre compte des problemes d’une maniere plus formelle;

c) Rapport de mission SAR. Cette methode exige des principaux moyens de sauvetage qu’ils donnentune breve description des taches accomplies et des mesures prises (voir appendice H). Ce rapportoffrirait aux autorites responsables une autre possibilite de prendre connaissance des problemes quin’ont pas ete mentionnes precedemment. Les problemes abordes peuvent concerner des questionsde plus vaste portee qui n’etaient pas necessairement evidentes au moment de l’evenement;

d) Reunion officielle de debriefing. Cette methode de debriefing, dont l’initiative pourrait etre prise parl’un des moyens SAR participants, un RCC, ou une autorite de haut niveau, comporterait generale-ment un examen approfondi des divers sujets de preoccupation. Il serait tout a fait souhaitable quedes representants de toutes les unites SAR qui ont participe a l’operation y assistent. Les conclusionset les modifications/amendements qu’il est propose d’apporter aux procedures locales seraient

8–5

Chapitre 8 – Achevement des operations SAR

valides et approuves par les interesses et transmis aux autorites responsables en vue de leur mise enoeuvre. Il ne serait pas necessaire de suivre des modalites specifiques etant donne que les resultats dece debriefing seraient a usage interne uniquement (diffuses aux divers prestataires de services d’ur-gence); et

e) Compte rendu d’operation SAR. Cette methode de debriefing devrait etre utilisee apres un graveincident SAR et/ou lorsque des problemes mis en evidence dans le cadre de l’operation doivent etretraites. Le rapport serait etabli par l’autorite responsable conformement au processus decrit a lasection 8.7. Il serait destine a un public plus vaste, qui pourrait comprendre des services publics, desorganismes exterieurs, des groupes de personnes interessees, des proprietaires de navires, et desexploitants. Par consequent, il serait necessaire d’adopter une presentation etablie afin de garantirque les rapports sont adequats et uniformes (voir appendice H).

8.9.4 Les personnes auxquelles les debriefings sont destines et les methodes qui leur conviendraient le mieuxsont decrites dans le tableau ci-apres :

Destinataires du debriefing(categorie de debriefing)

Rapportde situation

DebriefingSAR

Rapportde mission

SAR

Reunionofficielle dedebriefing

Compterendu

d’operationSAR

Intervenants SAR(operations) . . . .

Coordinateurs SAR(operations/liaison/administration) . . . . .

Administrateurs SAR(operations/liaison/administration) . . . . .

Decideurs SAR(administration) . .

Public international(operations/administration) . .

8–6

Chapitre 8 – Achevement des operations SAR

Appendice Sujet Page

A Communications de detresse

Code morse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-1

Expressions conventionnelles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-2

Signaux de detresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-3

Signaux visuels sol-air . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-4

Signaux visuels air-sol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-5

Panneaux de signalisation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-6

B Modeles normalises de messages

Modeles normalises de messages RCC-Cospas-Sarsat. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B-1

Modele normalise de message INMARSAT-C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B-11

Modele normalise de message DSC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B-12

C Operations de sauvetage de grande ampleur : exercices, roles jouespar le secteur industriel et gestion des evenements

Exercices relatifs aux MRO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C-1

Roles du secteur de l’industrie dans les MRO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C-4

Gestion de l’evenement qui exige une MRO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C-7

D Renseignements concernant la phase d’incertitude

Liste de verification – Phase d’incertitude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D-1

Recherches par les moyens de communications. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D-2

Liste de verification – Personne a la mer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D-5

Renseignements meteorologiques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D-6

Liste de verification – MEDICO ou MEDEVAC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D-7

Liste de verification – Personne disparue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D-8

E Renseignements concernant la phase d’alerte

Liste de verification – Phase d’alerte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E-1

Liste de verification – Retard insolite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E-2

Intervention illicite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E-4

F Liste de verification – Phase de detresse

G Moyens et materiel

Choix des moyens SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . G-1

Guide des vivres et du materiel de survie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . G-11

H Formulaires de briefing et de repartition des taches

Formulaire de briefing et de debriefing SAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . H-1

Formulaire abrege de briefing et de debriefing SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . H-4

Formulaire de briefing et d’affectation des taches SAR - Marine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . H-5

Formulaire de compte rendu d’observation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . H-7

Rapport de mission SAR – Aeronef/navire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . H-9

Compte rendu d’operation SAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . H-10

I SITREP et Codes

Modeles normalises et exemples de rapports de situationpour la recherche et le sauvetage (SITREP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-1

Liste d’expressions conventionnelles pouvant etreutilisees entre les RCC et entre les RSC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-6

Appendices–i

Amendements de 2009 : le texte indique en grise entre en vigueur le 1er juin 2010.

Appendice Sujet Page

Code d’identification des navires pour la rechercheet le sauvetage (Code MAREC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-10

J Interceptions

K Etablissement de la referenceElements d’orientation pour etablir l’emplacement probable

de survivants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-1Fiche de calcul de la derive aeronautique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-6Instructions sur la maniere de remplir la Fiche de calcul

de la derive aeronautique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-8Fiche de calcul du vent moyen en altitude (AWA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-11Instructions sur la maniere de remplir la Fiche de calcul

du vent moyen en altitude (AWA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-12Fiche de calcul du point de reference pour le calcul de la derive

en milieu marin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-14Instructions sur la maniere de remplir la Fiche de calcul

du point de reference (milieu marin) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-16Fiche de calcul du vent moyen a la surface (ASW). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-20Instructions sur la maniere de remplir la Fiche de calcul

du vent moyen a la surface (ASW) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-21Fiche de calcul du courant total de l’eau (TWC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-23Instructions sur la maniere de remplir la Fiche de calcul

du courant total de l’eau (TWC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-24Fiche de calcul du courant de vent (WC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-27Instructions sur la maniere de remplir la Fiche de calcul

du courant de vent (WC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-28Fiche de calcul de la derive due au vent (LW) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-30Instructions sur la maniere de remplir la Fiche de calcul

de la derive due au vent (LW) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-31Fiche de calcul de l’erreur probable totale de position (E)

en milieux terrestre et marin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-33Instructions sur la maniere de remplir la Fiche de calcul

de l’erreur probable totale de position (E). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-35

L Fiches de calcul pour la planification et l’evaluation d’une rechercheFiche de calcul de l’effort de recherche disponible total (Zta) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L-1Instructions sur la maniere de remplir la Fiche de calcul

de l’effort de recherche disponible total (Zta). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L-2Fiche de calcul des points de recherche tres divergents . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L-5Instructions sur la maniere de remplir la Fiche de calcul

des points de reference tres divergents . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L-6Fiche de calcul de la repartition de l’effort pour la recherche optimale

d’un point unique, de la divergence de la derive due au vent,ou de lignes de reference . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L-8

Instructions sur la maniere de remplir la Fiche de calcul de la repartitionde l’effort pour la recherche optimale d’un point unique,de la divergence de la derive due au vent, ou de lignes de reference . . . . . . . . . . . . . . . L-10

Fiche de calcul de la repartition de l’effort pour une rechercheoptimale de distribution generalisee . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L-19

Instructions sur la maniere de remplir la Fiche de calcul de la repartitionde l’effort pour une recherche optimale de distribution generalisee. . . . . . . . . . . . . . . . . . L-20

Appendices–ii

Appendice Sujet Page

Fiche de calcul du plan de la recherche. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L-23

Fiche d’evaluation de la recherche pour mettre a jourles tableaux de probabilite et calculer POS et POSc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L-30

Instructions sur la maniere de remplir la Fiche d’evaluationde la recherche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L-31

M Trace des tableaux de probabilite initialeTrace des tableaux de probabilite initiale pour les points uniques

de reference . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . M-1

Instructions sur la maniere de tracer les tableaux de probabilite initialepour les points uniques de reference. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . M-2

Trace des tableaux de probabilite initiale pour les lignes de reference . . . . . . . . . . . . . . . . . . M-4

Instructions sur la maniere de tracer les tableaux de probabilite initialepour les lignes de reference. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . M-5

Instructions sur la maniere de tracer les tableaux de probabilite initialepour des zones de reference dans lesquelles la distributiondes emplacements probables de l’objet recherche est uniforme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . M-7

Instructions sur la maniere de tracer les tableaux de probabilite initialepour des zones de reference dans lesquelles la distributiondes emplacements probables de l’objet recherche est generalisee . . . . . . . . . . . . . . . . . . . M-8

Nombre de subdivisions de grille . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . M-9

Grilles des points de reference. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . M-11

Coupes de probabilite pour les lignes de reference . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . M-21

N Tableaux et graphiquesGraphique et tableau du courant des vents locaux (Figure N-1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-1

Graphiques de la derive due au vent (Figures N-2 et N-3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-2

Erreurs probables de position (Tableaux N-1 a N-3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-4

Tableaux des largeurs des bandes de ratissage (Tableaux N-4 a N-12) . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-5

Graphique de l’effort de recherche disponible (Figure N-4) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-11

Coefficients de recherche optimale autour d’un pointde reference (Figures N-5 et N-6) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-12

Coefficients de recherche optimale le long d’une lignede reference (Figures N-7 et N-8) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-14

Graphique de planification de la zone de recherche (Figure N-9) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-16

POD (Figure N-10) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-17

POS cumulative (Figures N-11 et N-12) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-18

Courbes de refroidissement du au vent et d’hypothermie(Figures N-13 et N-14) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-19

Caracteristiques des parachutes (Tableaux N-13 et N-14) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-20

Descentes des parachutes (Figure N-15) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-21

O Systemes de comptes rendus par les navires aux fins SAR

P Caracteristiques techniques des aides informatiques a la planificationd’une recherche a prendre en consideration

Q Exemple de problemeNavire de peche «Sample» – Recherche Alpha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Q-1

Fiche de calcul du point de reference pour calculerla derive en milieu marin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Q-2

Fiche de calcul du vent moyen a la surface (ASW) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Q-4

Appendices–iii

Appendice Sujet Page

Fiche de calcul du courant total de l’eau (TWC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Q-5Fiche de calcul du courant de vent (WC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Q-6Fiche de calcul de la derive due au vent (LW) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Q-7Fiche de calcul de l’erreur probable totale de position (E)

en milieux terrestre et marin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Q-8Fiche de calcul de l’effort de recherche disponible total (Zta) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Q-10Fiche de calcul de la repartition de l’effort pour la recherche optimale . . . . . . . . . . . . . . . . .

d’un point unique, de la divergence de la derive due au vent,ou de lignes de reference . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Q-11

Resultats d’une simulation effectuee selon la methode de Monte Carloen utilisant les donnees relatives au «Sample» pour la recherche Alpha . . . . . . . . . . . . . . Q-13

R Assistance medicale en mer, TMAS – Fiche d’echange d’informationsmedicales TMAS

Appendices–iv

Amendements de 2009 : le texte indique en grise entre en vigueur le 1er juin 2010.

Appendice A

Communications de detresseCode morse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-1Expressions conventionnelles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-2Signaux de detresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-3Signaux visuels sol-air. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-4Signaux visuels air-sol. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-5Panneaux de signalisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-6

A–i

Code morse

A . _ N _ .

B _ . . . O _ _ _

C _ . _ . P . _ _ .

D _ . . Q _ _ . _

E . R . _ .

F . . _ . S . . .

G _ _ . T _

H . . . . U . . _

I . . V . . . _

J . _ _ _ W . _ _

K _ . _ X _ . . _

L . _ . . Y _ . _ _

M _ _ Z _ _ . .

1 . _ _ _ _ 6 _ . . . .

2 . . _ _ _ 7 _ _ . . .

3 . . . _ _ 8 _ _ _ . .

4 . . . . _ 9 _ _ _ _ .

5 . . . . . 0 _ _ _ _ _

A–1

Appendice A – Communications de detresse

Expressions conventionnelles

AFFIRMATIVE (AFFIRMATIF) : «oui», c’est-a-dire que ce qu’une personne a transmis est correct.

BREAK (INTERRUPTION) : utilisee pour separer des parties consecutives d’un message ou pour separer deuxmessages.

FIGURES (CHIFFRES) : utilisee immediatement avant que des chiffres soient mentionnes dans un message.

I SPELL (J’EPELLE) : utilisee immediatement avant une epellation phonetique, par exemple celle d’un nom propre.

NEGATIVE (NEGATIF) : «non».

OUT (FIN) : indique la fin d’une transmission quand aucune reponse n’est attendue ou necessaire.

OVER (A VOUS) : indique la fin d’une transmission quand une reponse immediate est attendue.

ROGER (ROGER) : j’ai bien recu votre transmission.

SILENCE (SILENCE) : repete trois fois, signifie que l’interlocuteur doit cesser immediatement ses transmissions.

SILENCE FINI (SILENCE FINI) : fin du silence; utilise pour indiquer la fin des communications d’urgence et la reprisedes communications normales.

THIS IS (ICI) : avant le nom de la station ou de l’indicatif d’appel qui suit immediatement.

WAIT (ATTENDEZ) : je dois m’interrompre pendant quelques secondes, attendez mon nouveau message.

A–2

Appendice A – Communications de detresse

Signaux de detresse

Les principaux signaux de detresse sont les suivants :

«SOS» en code morse, par n’importe quels moyens;

coups de feu ou explosions a intervalles d’environ une minute (les balles tracantes peuvent etre vues jusqu’aune distance pouvant atteindre dix kilometres, mais il est difficile de reperer avec precision l’emplacement desurvivants);

signal de brume ininterrompu;

drapeau carre au-dessus ou au-dessous duquel se trouve un ballon ou tout objet lui ressemblant;

flammes, s’echappant par exemple d’un baril de petrole enflamme (les flammes sont tres visibles la nuit etpeuvent etre vues a des distances pouvant atteindre 50 milles);

fusees rouges, visibles a des distances pouvant atteindre 35 milles de nuit, la moyenne de ces distances etantde 10 milles de nuit et d’environ 1-2 milles de jour;

fumee orange, visible a des distances pouvant atteindre 12 milles de jour quand la vitesse du vent est inferieurea 10 nœuds, la distance moyenne etant de 8 milles;

lever et baisser lentement et continuellement les bras tendus lateralement;

drapeau renverse;

eclats d’un miroir, pouvant etre apercus a une distance moyenne de 5 milles, et parfois meme jusqu’a45 milles;

eau coloree, normalement en vert ou en rouge, visible a des distances pouvant atteindre 10 milles, avec unemoyenne de detection de 3 milles.

A–3

Appendice A – Communications de detresse

Signaux visuels sol-air

Demandons assistance : VDemandons secours medicaux XNon ou reponse negative NOui ou reponse affirmative YNous dirigeons dans cette direction :

Les Figures A-1 et A-2 ci-dessous representent d’autre signaux visuels et indiquent leur signification.

Figure A-1

Figure A-2

A–4

Appendice A – Communications de detresse

Signaux visuels air-sol

Les signaux visuels air-sol sont illustres a la Figure A-3.

Figure A-3

A–5

Appendice A – Communications de detresse

Panneaux de signalisation

Les panneaux de signalisation sont illustres a la Figure A-4

PANNEAUX COLORÉS

À TERRE : Marchons dans cette directionEN MER : Dérivons

À TERRE

EN MER

:

: Avons besoinde protectioncontre le soleil

Avons besoinde quinineou d’atabrine

À TERRE

EN MER

: Avons besoinde vêtementschauds

: Avons besoinde vêtementsprotecteurs

À TERRE ET EN MER :Avion opérational maisavons besoin d’outils

À TERRE ET EN MER :Avons besoin de nourritureet d’eau

À TERRE ET EN MER :Avons besoin du matérielindiqué. Signaux suivront

À TERRE ET EN MER :Avons besoin de fournituresde premiers soins

À TERRE ET EN MER :Avons besoin de soinsmédicaux

À TERRE ET EN MER :Avion opérationnelmais avons besoinde carburant et d’hulle

À TERRE

EN MER : Indiquez directionembarcationde sauvetage

: Indiquez directionétablissementhumainplus proche

à terre

en mer : Informez le RCCde ma position

: Devons-nousattendre avionde sauvetage ?

À TERRE ET EN MER :Pouvez atterrirdans direction de la flèche

À TERRE ET EN MER :Ne tentez pas d’atterir

PANNEAUX DE SIGNALISATION

LES SURVIVANTS UTILISENT LES VOILESDE LEUR RADEAU DE SAUVETAGE POUR ENVOYERLES SIGNAUX

NOTE : TOUT CARRÉ DE TISSU OU DE TOILEDONT LES DEUX CÔTES SONT DE COULEURSCONTRASTANTES PEUT ÊTRE UTILISÉ

97

611

f

BLANC

JAUNE

BLEU

Figure A-4

A–6

Appendice A – Communications de detresse

Appendice B

Modeles normalises de messagesModeles normalises de messages RCC-Cospas-Sarsat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B-1Modele normalise de message INMARSAT-C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B-11

Modele normalise de message DSC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B-12

B–i

Amendements de 2009 : le texte indique en grise entre en vigueur le 1er juin 2010.

Modeles normalises de messagesRCC-Cospas-Sarsat

(1) Pour envoyer un message d’alerte de detresse :

EXPEDITEUR (Nom de l’organisation/RCC)DESTINATAIRE (Nom de l’organisation/RCC)NUMERO DU MESSAGE (Uniquement si

le systeme l’exige)

1. ALERTE DE DETRESSE (Systeme utilisepour signaler ladetresse)

2. DETRESSE(Fournir des indications sur le genrede renseignements recus, les caracteristiquesdu systeme, etc.)(Renseignements sur l’adresse, MMSI, numerodu systeme, etc.) A (Heure et date de la reception)

3. POSITION Latitude et longitude (ycompris la date et l’heurede la mise a jour, s’il y a lieu)

CAP (s’il y a lieu)VITESSE NOEUDS (s’il y a lieu)

4. RENSEIGNEMENTS AUTRES OU DECODES(Fournir les renseignements applicables au systeme,p. ex. : region Inmarsat, station receptrice, mode decommunications, resultats des contacts, etc.)

5. (Inclure les mesures prises et tout autrerenseignement obtenu, l’identite du naviresi elle est connue, etc.)

6. PASSE POUR COORDINATION PAR VOUS.VEUILLEZ ACCUSER RECEPTION (Fournirrenseignements detailles sur contact RCC)

(2) Pour repeter un message mal transmis :

EXPEDITEUR (Nom de l’organisation/RCC)DESTINATAIRE (Nom de l’organisation/RCC)NUMERO DU MESSAGE D’ALERTEDE DETRESSE (numero)1. REPETITION DEMANDEE

(3) Pour avertir le MCC qu’il n’est pas necessairede retransmettre d’autres rapports :

EXPEDITEUR (Nom de l’organisation/RCC)DESTINATAIRE (Nom de l’organisation/RCC)NUMERO DU MESSAGE D’ALERTEDE DETRESSE (numero)

1. SITUATION REGLEE (ou OPERATIONINTERROMPUE)

2. EMETTEUR-LOCALISATEUR DEBRANCHE

B–1

Appendice B – Modeles normalises de messages

RCC-Cospas-Sarsatmessage formats

(1) To send out a distress alert:

FROM (Name of organization/RCC)TO (Name of organization/RCC)MESSAGE NUMBER (Only if system

requirement)

1. DISTRESS ALERT (System used tosignal distress)

2. DISTRESS(Provide information on the type of informationreceived, system details, etc.)

(Address information, MMSI, system number, etc.)AT TIME (Time and date of receipt)

3. POSITION Latitude and longitude(including date and timeupdated if applicable)

COURSE (if applicable)SPEED KTS (if applicable)

4. OTHER/DECODED INFORMATION(Include information as applicable to system suchas: Inmarsat Region; Receiving Station;Communications Mode; Results of Contact; etc.)

5. (Include action taken and any information gained,identity of vessel if known; etc.)

6. PASSED FOR YOUR CO-ORDINATION. PLEASEACKNOWLEDGE (Insert RCC contact details)

(2) To repeat an unsuccessfully transmitted message:

FROM (Name of organization/RCC)TO (Name of organization/RCC)DISTRESS ALERT MESSAGE NUMBER(number)1. REPEAT REQUESTED

(3) To advise the MCC that relay of further reports isunnecessary:

FROM (Name of organization/RCC)TO (Name of organization/RCC)DISTRESS ALERT MESSAGE NUMBER(number)

1. CASE CLOSED (or SUSPENDED)

2. BEACON TURNED OFF

(4) Pour demander au MCC de surveiller une zoneparticuliere dans laquelle le RCC craint qu’unincident se soit produit :

EXPEDITEUR (Nom de l’organisation/RCC)DESTINATAIRE (Nom de l’organisation/RCC)DEMANDE DE RENSEIGNEMENTSCONCERNANT L’ALERTE1. EMPLACEMENT GEOGRAPHIQUE

(emplacement)2. FREQUENCE (frequence)3. DATE/HEURE DE L’ANNULATION

(date et heure)

(5) Pour demander des renseignements d’urgence dontle MCC dispose peut-etre dans sa base de donneesconcernant un emetteur-localisateur particulier :

EXPEDITEUR (Nom de l’organisation/RCC)DESTINATAIRE (Nom de l’organisation/RCC)DEMANDE DE RENSEIGNEMENTSSUPPLEMENTAIRES FIGURANT DANS LA BASEDE DONNEES1. CODE D’IDENTIFICATION DE L’EMETTEUR-

LOCALISATEUR (identite de l’emetteur-localisateur)

Exemples de modeles normalises de messagesCospas-Sarsat

Note : Toutes les variantes de ces messages ne sont pasdecrites dans les exemples ci-dessous, mais ellespeuvent etre recombinees a partir du tableaudes champs de messages et des exemplesci-apres.

Contenu d’un message d’alerte Cospas-Sarsat

No du DESIGNATIONchampdu mes-sage

45 TYPE DE MESSAGE

46 NUMERO DU MESSAGE EN COURS

47 REFERENCE DU MCC

48 TEMPS DE DETECTION ET IDENTITEDU SATELLITE

49 FREQUENCE DU SIGNAL DETECTE

50 PAYS D’IMMATRICULATIONDE L’EMETTEUR-LOCALISATEUR

B–2

Appendice B – Modeles normalises de messages

(4) To ask the MCC to monitor a particular area in whichthe RCC suspects an incident has occurred:

FROM (Name of organization/RCC)TO (Name of organization/RCC)REQUEST FOR ALERT DATA

1. GEOGRAPHIC LOCATION (location)

2. FREQUENCY (frequency)3. CANCELLATION DATE/TIME (date and time)

(5) To request emergency data which the MCC may havein its database associated with a particular beacon:

FROM (Name of organization/RCC)TO (Name of organization/RCC)REQUEST FOR ADDITIONAL DATABASEINFORMATION

1. BEACON ID CODE (beacon identity)

Examples of Cospas-Sarsat formats

Note: Not all variations have been included in theexamples but may be developed using themessage field table and examples that follow.

Message Content of a Cospas–Sarsat Alert

MessageTITLEField

45 MESSAGE TYPE

46 CURRENT MESSAGE NUMBER

47 MCC REFERENCE

48 DETECTION TIME & SPACECRAFT ID

49 DETECTION FREQUENCY

50 COUNTRY OF BEACON REGISTRATION

51 CATEGORIE D’UTILISATEURDE L’EMETTEUR-LOCALISATEUR

52 IDENTIFICATION

53 CODE D’URGENCE

54 POSITIONS

54a EQUATION DE POSITION RESOLUE

54b POSITION A ET PROBABILITE

54c POSITION B ET PROBABILITE

54d POSITION CODEE ET HEUREDE LA MISE A JOUR

55 SOURCE DES DONNEESDE POSITION CODEES

56 HEURE DES PROCHAINS PASSAGES

56a HEURE a LAQUELLE LA POSITION RESOLUESERA DE NOUVEAU EN VISIBILITE

56b HEURE A LAQUELLE LA POSITION ASERA DE NOUVEAU EN VISIBILITE

56c HEURE A LAQUELLE LA POSITION BSERA DE NOUVEAU EN VISIBILITE

56d HEURE A LAQUELLE LA POSITION CODEESERA DE NOUVEAU EN VISIBILITE

57 IDENTITE HEXADECIMALEDE L’EMETTEUR-LOCALISATEURET SIGNAL DE RADIORALLIEMENT

58 TYPE DE DECLENCHEMENT

59 NUMERO DE L’EMETTEUR-LOCALISATEUR

60 AUTRES RENSEIGNEMENTS CODES

61 RENSEIGNEMENTS RELATIFSA L’EXPLOITATION

62 REMARQUES

63 FIN DU MESSAGE

B–3

Appendice B – Modeles normalises de messages

51 USER CLASS OF BEACON

52 IDENTIFICATION

53 EMERGENCY CODE

54 POSITIONS

54a RESOLVED POSITION

54b A POSITION & PROBABILITY

54c B POSITION & PROBABILITY

54d ENCODED POSITION AND TIME OF UPDATE

55 SOURCE OF ENCODED POSITION DATA

56 NEXT PASS TIMES

56a NEXT TIME OF VISIBILITY OF RESOLVEDPOSITION

56b NEXT TIME OF VISIBILITY A POSITION

56c NEXT TIME OF VISIBILITY B POSITION

56d NEXT TIME OF VISIBILITY OF ENCODEDPOSITION

57 BEACON HEX ID & HOMING SIGNAL

58 ACTIVATION TYPE

59 BEACON NUMBER

60 OTHER ENCODED INFORMATION

61 OPERATIONAL INFORMATION

62 REMARKS

63 END OF MESSAGE

Echantillon d’alerte initiale 406 MHz avec positioncodee(localisation standard – numero de serie dela RLS (EPIRB)

1. ALERTE DE DÉTRESSE INITIALE COSPAS-SARSAT

2. N8 DU MESSAGE : 00306 RÉF DU MCC :AUSTRALIEN 12345

3. SIGNAL DÉTECTÉ PAR GOES 11 À 1627 UTCLE 17 AVRIL 07

4. FRÉQUENCE DU SIGNAL DÉTECTÉ :406,0250 MHz

5. PAYS D'IMMATRICULATION DE L'ÉMETTEURLOCALISATEUR : 316/CANADA

6. CATÉGORIE D'UTILISATEURS :LOCALISATION STANDARD –NUMÉRO DE SÉRIE DE LA RLS (EPIRB) 05918

7. CODE D'URGENCE : NÉANT

8. POSITIONS :ÉQUATION RÉSOLUE – NÉANTDOPPLER A – NÉANTDOPPLER B – NÉANTCODÉE – 05 00 00 S 178 00 00 EHEURE DE LA MISE À JOUR INCONNUE

9. POSITION CODÉE FOURNIE PAR : UNDISPOSITIF EXTERNE

10. HEURE DES PROCHAINS PASSAGES :ÉQUATION RÉSOLUE – NÉANTDOPPLER A – NÉANTDOPPLER B – NÉANTCODÉE – NÉANT

11. IDENTITÉ HEXADÉCIMALE :278C362E3CFFBFFSIGNAL DE RADIORALLIEMENT : 121,5 MHz

12. TYPE DE DÉCLENCHEMENT : NÉANT

13. NUMÉRO DE L'ÉMETTEUR-LOCALISATEUR ÀBORD DE L'AÉRONEF OU DU NAVIRE : NÉANT

14. AUTRES RENSEIGNEMENTS CODÉS : NÉANT

N8 DU CERTIFICAT CSTA : 0108MODÈLE DE L'ÉMETTEUR –LOCALISATEUR – ACR, RLB-33INCERTITUDE SUR LA POSITION CODÉE :PLUS OU MOINS 30 MIN DE LATITUDE ET DELONGITUDE

15. RENSEIGNEMENTS RELATIFS ÀL'EXPLOITATION :IDENTITÉ DE LA LUT – GEOLUT WELLINGTON

B–4

Appendice B – Modeles normalises de messages

Sample 406 MHz Initial Encoded Position Alert(Standard Location – EPIRB: Serial Number)

1. DISTRESS COSPAS-SARSAT INITIAL ALERT

2. MSG NO: 00306 AUMCC REF: 12345

3. DETECTED AT: 17 APR 07 1627 UTC BYGOES 11

4. DETECTION FREQUENCY: 406.0250 MHz

5. COUNTRY OF BEACON REGISTRATION:316/ CANADA

6. USER CLASS: STANDARD LOCATION –EPIRB SERIAL NO: 05918

7. EMERGENCY CODE: NIL

8. POSITIONSRESOLVED - NILDOPPLER A - NILDOPPLER B - NILENCODED - 05 00 00 S 178 00 00 ETIME OF UPDATE UNKNOWN

9. ENCODED POSITION PROVIDED BY:EXTERNAL DEVICE

10. NEXT PASS TIMES:RESOLVED - NILDOPPLER A - NILDOPPLER B - NILENCODED - NIL

11. HEX ID: 278C362E3CFFBFF HOMING SIGNAL:121.5 MHZ

12. ACTIVATION TYPE: NIL

13. BEACON NUMBER ON AIRCRAFT OR VESSEL:NIL

14. OTHER ENCODED INFORMATION: NIL

CSTA CERTIFICATE NO: 0108BEACON MODEL - ACR, RLB-33ENCODED POSITION UNCERTAINTY:PLUS-MINUS 30 MINUTES OF LATITUDE ANDLONGITUDE

15. OPERATIONAL INFORMATION:

LUT ID: NZGEO1 WELLINGTON GEOLUT,NEW ZEALAND (GOES 11)

Amendements de 2009 : le texte indique en grise entre en vigueur le 1er juin 2010.

(NOUVELLE-ZÉLANDE) NZGEO1 (GOES 11)IMMATRICULATION DE L'ÉMETTEUR-LOCALISATEUR AU [CMCC]

16. REMARQUES : NÉANT

FIN DU MESSAGE

Echantillon d’alerte a 406 MHz sans indication delocalisation(Localisation nationale – ELT)

1. ALERTE DE DÉTRESSE COSPAS-SARSAT

2. N8 DU MESSAGE : 00141 RÉF DU MCCESPAGNOL : 12345

3. SIGNAL DÉTECTÉ PAR MSG-2 À 0646 UTCLE 21 FÉVRIER 07

4. FRÉQUENCE DU SIGNAL DÉTECTÉ :406,0249 MHz

5. PAYS D'IMMATRICULATION DE L'ÉMETTEUR–LOCALISATEUR : 408/BAHREÏN

6. CATÉGORIE D'UTILISATEURS :LOCALISATION NATIONALE –NUMÉRO DE SÉRIE DE L'ELT 000006

7. CODE D'URGENCE : NÉANT

8. POSITIONS :ÉQUATION RÉSOLUE – NÉANTDOPPLER A – NÉANTDOPPLER B – NÉANTCODÉE – NÉANTHEURE DE LA MISE À JOUR INCONNUE

9. POSITION CODÉE FOURNIE PAR : UNDISPOSITIF EXTERNE

10. HEURE DES PROCHAINS PASSAGES :ÉQUATION RÉSOLUE – NÉANTDOPPLER A – NÉANTDOPPLER B – NÉANTCODÉE – NÉANT

11. IDENTITÉ HEXADÉCIMALE :331000033F81FE0SIGNAL DE RADIORALLIEMENT :121,5 MHz

12. TYPE DE DÉCLENCHEMENT : NÉANT

13. NUMÉRO DE L'ÉMETTEUR–LOCALISATEURÀ BORD DE L'AÉRONEF OU DU NAVIRE : NÉANT

14. AUTRES RENSEIGNEMENTS CODÉS : NÉANT

15. RENSEIGNEMENTS RELATIFS ÀL'EXPLOITATION :IMMATRICULATION DE L'ÉMETTEUR–LOCALISATEUR ÀWWW.406REGISTRATION.COM

B–5

Appendice B – Modeles normalises de messages

BEACON REGISTRATION AT [CMCC]

16. REMARKS: NIL

END OF MESSAGE

Sample 406 MHz Unlocated Alert(National Location - ELT)

1. DISTRESS COSPAS-SARSAT ALERT

2. MSG NO: 00141 SPMCC REF: 12345

3. DETECTED AT: 21 FEB 07 0646 UTC BY MSG-2

4. DETECTION FREQUENCY: 406.0249 MHz

5. COUNTRY OF BEACON REGISTRATION:408/ BAHRAIN

6. USER CLASS: NATIONAL LOCATION –ELT SERIAL NO: 000006

7. EMERGENCY CODE: NIL

8. POSITIONSRESOLVED - NILDOPPLER A - NILDOPPLER B - NILENCODED - NIL UPDATE TIME UNKNOWN

9. ENCODED POSITION PROVIDED BY:EXTERNAL DEVICE

10. NEXT PASS TIMESRESOLVED - NILDOPPLER A - NILDOPPLER B - NILENCODED - NIL

11. HEX ID: 331000033F81FE0 HOMING SIGNAL:121.5 MHZ

12. ACTIVATION TYPE: NIL

13. BEACON NUMBER ON AIRCRAFT OR VESSEL:NIL

14. OTHER ENCODED INFORMATION: NIL

15. OPERATIONAL INFORMATION:BEACON REGISTRATION ATWWW.406REGISTRATION.COM

Amendements de 2009 : le texte indique en grise entre en vigueur le 1er juin 2010.

16. REMARQUES : NÉANT

FIN DU MESSAGE

Echantillon d’alerte avec equation de position resoluea 406 MHz(Localisation nationale – BLP (PLB))

1. ALERTE DE DÉTRESSE COSPAS-SARSAT AVECÉQUATION DE POSITION RÉSOLUE

2. N8 DU MESSAGE : 00812 RÉF DU MCCAUSTRALIEN : 2DD747073F81FE0

3. SIGNAL DÉTECTÉ PAR SARSAT S11À 0920 UTC LE 28 AVRIL 07

4. FRÉQUENCE DU SIGNAL DÉTECTÉ :406,0278 MHz

5. PAYS D'IMMATRICULATION DE L'ÉMETTEUR-LOCALISATEUR : 366/USA

6. CATÉGORIE D'UTILISATEURS :LOCALISATION NATIONALE – N8 DE SÉRIE DELA BLP (PLB): 167438

7. CODE D'URGENCE : NÉANT

8. POSITIONS :ÉQUATION RÉSOLUE – 33 27 N 038 56 EDOPPLER A - 33 27 N 038 56 EDOPPLER B – NÉANTCODÉE - 33 25 56 N 038 55 40 EHEURE DE LA MISE À JOUR QUATRE HEURESMAXIMUM APRÈS CELLE DE LA DÉTECTION

9. POSITION CODÉE FOURNIE PAR : UNDISPOSITIF INTERNE

10. HEURE DES PROCHAINS PASSAGES :ÉQUATION RÉSOLUE – NÉANTDOPPLER A - NÉANTDOPPLER B – NÉANTCODÉE - NÉANT

11. IDENTITÉ HEXADÉCIMALE :2DD747073F81FE0SIGNAL DE RADIORALLIEMENT : 121,5 MHz

12. TYPE DE DÉCLENCHEMENT : NÉANT

13. NUMÉRO DE L'ÉMETTEUR-LOCALISATEUR ÀBORD DE L'AÉRONEF OU DU NAVIRE : NÉANT

14. AUTRES RENSEIGNEMENTS CODÉS – NÉANT

15. RENSEIGNEMENTS RELATIFS ÀL'EXPLOITATION :IDENTITÉ DE LA LUT : FRLUT2 TOULOUSE(FRANCE)

16. REMARQUES : NÉANT

FIN DU MESSAGE

B–6

Appendice B – Modeles normalises de messages

16. REMARKS: NIL

END OF MESSAGE

Sample 406 MHz Resolved Position Alert(National Location – PLB)

1. DISTRESS COSPAS-SARSAT POSITIONRESOLVED ALERT

2. MSG NO: 00812 AUMCC REF:2DD747073F81FE0

3. DETECTED AT: 28 APR 07 0920 UTC BYSARSAT S11

4. DETECTION FREQUENCY: 406.0278 MHz

5. COUNTRY OF BEACON REGISTRATION:366/ USA

6. USER CLASS: NATIONAL LOCATION – PLBSERIAL NO: 167438

7. EMERGENCY CODE: NIL

8. POSITIONS:RESOLVED - 33 27 N 038 56 EDOPPLER A - 33 27 N 038 56 EDOPPLER B - NILENCODED - 33 25 56 N 038 55 40 EUPDATE TIME WITHIN 4 HOURS OF DETECTIONTIME

9. ENCODED POSITION PROVIDED BY:INTERNAL DEVICE

10. NEXT PASS TIMES:RESOLVED - NILDOPPLER A - NILDOPPLER B - NILENCODED - NIL

11. HEX ID: 2DD747073F81FE0 HOMING SIGNAL:121.5 MHZ

12. ACTIVATION TYPE: NIL

13. BEACON NUMBER ON AIRCRAFT OR VESSEL:NIL

14. OTHER ENCODED INFORMATION: NIL

15. OPERATIONAL INFORMATION:LUT ID: FRLUT2 TOULOUSE, FRANCE

16. REMARKS: NIL

END OF MESSAGE

Amendements de 2009 : le texte indique en grise entre en vigueur le 1er juin 2010.

Echantillon d’alerte initiale de la position a 406 MHz(Localisation standard - adresse a 24 bits de l’ELT)

1. ALERTE DE DÉTRESSE INITIALE COSPASSARSAT

2. N8 DU MESSAGE 00741 RÉF DU MCCAUSTRALIEN : 3266E2019CFFBFF

3. SIGNAL DÉTECTÉ PAR : SARSAT S10 À 0912UTC LE 22 AVRIL 07

4. FRÉQUENCE DU SIGNAL DÉTECTÉ :406,0247 MHz

5. PAYS D'IMMATRICULATION DE L'ÉMETTEURLOCALISATEUR :403/ARABIE SAOUDITE

6. CATÉGORIE D'UTILISATEURS :LOCALISATION STANDARDADRESSE À 24 BITS DE L'ELTDE L'AÉRONEF : 7100CE

7. CODE D'URGENCE : NÉANT

8. POSITIONS :ÉQUATION RÉSOLUE - NÉANTDOPPLER A - 32 49 N 081 54 EPROBABILITÉ 69 POUR CENT

DOPPLER B - 24 18 N 041 18 EPROBABILITÉ 31 POUR CENT

CODÉE - NÉANTHEURE DE LA MISE À JOUR INCONNUE

9. POSITION CODÉE FOURNIE PAR : UNDISPOSITIF EXTERNE

10. HEURE DES PROCHAINS PASSAGES :ÉQUATION RÉSOLUE - NÉANTDOPPLER A - NÉANTDOPPLER B – NÉANTCODÉE - NÉANT

11. IDENTITÉ HEXADÉCIMALE :3266E2019CFFBFFSIGNAL DE RADIORALLIEMENT : 121,5 MHz

12. TYPE DE DÉCLENCHEMENT : NÉANT

13. NUMÉRO DE L'ÉMETTEUR LOCALISATEUR ÀBORD DE L'AÉRONEF OU DU NAVIRE : NÉANT

14. AUTRES RENSEIGNEMENTS CODÉS : ADRESSEÀ 24 BITS DE L'AÉRONEF ATTRIBUÉE À :L'ARABIE SAOUDITE

15. RENSEIGNEMENTS RELATIFS ÀL'EXPLOITATION : IDENTITÉ DE LA LUT :INLUT1 BANGALORE (INDE)

16. REMARQUES : NÉANT

FIN DU MESSAGE

B–7

Appendice B – Modeles normalises de messages

Sample 406 MHz Initial Position Alert(Standard Location – ELT: 24-BIT Address)

1. DISTRESS COSPAS-SARSAT INITIAL ALERT

2. MSG NO: 00741 AUMCC REF:3266E2019CFFBFF

3. DETECTED AT: 22 APR 07 0912 UTC BYSARSAT S10

4. DETECTION FREQUENCY: 406.0247 MHz

5. COUNTRY OF BEACON REGISTRATION:403/ SAUDI

6. USER CLASS: STANDARD LOCATION –ELT AIRCRAFT 24 BIT ADDRESS: 7100CE

7. EMERGENCY CODE: NIL

8. POSITIONS:RESOLVED - NILDOPPLER A - 32 49 N 081 54 EPROB 69 PERCENT

DOPPLER B - 24 18 N 041 18 EPROB 31 PERCENT

ENCODED - NIL UPDATE TIME UNKNOWN

9. ENCODED POSITION PROVIDED BY:EXTERNAL DEVICE

10. NEXT PASS TIMES:RESOLVED - NILDOPPLER A - NILDOPPLER B - NILENCODED - NIL

11. HEX ID: 3266E2019CFFBFF HOMING SIGNAL:121.5 MHZ

12. ACTIVATION TYPE: NIL

13. BEACON NUMBER ON AIRCRAFT OR VESSEL:NIL

14. OTHER ENCODED INFORMATION:AIRCRAFT 24-BIT ADDRESS ASSIGNED TO:SAUDI ARABIA

15. OPERATIONAL INFORMATION: LUT ID:INLUT1 BANGALORE, INDIA

16. REMARKS: NIL

END OF MESSAGE

Amendements de 2009 : le texte indique en grise entre en vigueur le 1er juin 2010.

Echantillon d’alerte a 406 MHz avec equation deposition resolue mise a jour(Localisation standard – surete du navire)

1. ALERTE DE SÛRETÉ DU NAVIRE COSPAS-SARSAT AVEC ÉQUATION DE POSITIONRÉSOLUE MISE À JOUR

2. N8 DU MESSAGE : 00192 RÉF DU MCCAUSTRALIEN : 2AB82AF800FFBFF

3. SIGNAL DÉTECTÉ PAR : SARSAT S09À 0853 UTC LE 3 MAI 07

4. FRÉQUENCE DU SIGNAL DÉTECTÉ :406,0276 MHz

5. PAYS D'IMMATRICULATION DE L'ÉMETTEUR -LOCALISATEUR : 341/SAINT KITTS

6. CATÉGORIE D'UTILISATEURS :LOCALISATION STANDARD -SÛRETÉ DU NAVIRE - SIX DERNIERSCHIFFRES DE LA MMSI : 088000

7. CODE D'URGENCE : NÉANT

8. POSITIONS :ÉQUATION RÉSOLUE - 02 15, N 046 00, EDOPPLER A - 02 25 N 046 06 EDOPPLER B - NÉANTCODÉE - 01 54 24 N 045 37 32 EHEURE DE LA MISE À JOUR INCONNUE

9. POSITION CODÉE FOURNIE PAR : UNDISPOSITIF EXTERNE

10. HEURE DES PROCHAINS PASSAGES :ÉQUATION RÉSOLUE - NÉANTDOPPLER A - NÉANTDOPPLER B – NÉANTCODÉE - NÉANT

11. IDENTITÉ HEXADÉCIMALE :2AB82AF800FFBFFSIGNAL DE RADIORALLIEMENT : AUTRE(PAS 121,5 MHz) OU NÉANT

12. TYPE DE DÉCLENCHEMENT : NÉANT

13. NUMÉRO DE L'ÉMETTEUR - LOCALISATEUR ÀBORD DE L'AÉRONEF OU DU NAVIRE : 00

14. AUTRES RENSEIGNEMENTS CODÉS : NÉANT

15. RENSEIGNEMENTS RELATIFS ÀL'EXPLOITATION : IDENTITÉ DE LA LUT :NZLUT WELLINGTON (NOUVELLE-ZÉLANDE)

16. REMARQUES :CECI EST L'ALERTE DE SÛRETÉ D'UN NAVIRETRAITER CETTE ALERTE CONFORMÉMENT AUXPRESCRIPTIONS APPLICABLES EN MATIÈREDE SÛRETÉ

FIN DU MESSAGE

B–8

Appendice B – Modeles normalises de messages

Sample 406 MHz Resolved UpdatePosition Alert(Standard Location – Ship Security)

1. SHIP SECURITY COSPAS-SARSAT POSITIONRESOLVED UPDATE ALERT

2. MSG NO: 00192 AUMCC REF:2AB82AF800FFBFF

3. DETECTED AT: 03 MAY 07 0853 UTC BYSARSAT S09

4. DETECTION FREQUENCY: 406.0276 MHz

5. COUNTRY OF BEACON REGISTRATION:341/ ST KITTS

6. USER CLASS: STANDARD LOCATION – SHIPSECURITYMMSI LAST 6 DIGITS: 088000

7. EMERGENCY CODE: NIL

8. POSITIONSRESOLVED - 02 15 N 046 00 EDOPPLER A - 02 25 N 046 06 EDOPPLER B - NILENCODED - 01 54 24 N 045 37 32 EUPDATE TIME UNKNOWN

9. ENCODED POSITION PROVIDED BY:EXTERNAL DEVICE

10. NEXT PASS TIMES:RESOLVED - NILDOPPLER A - NILDOPPLER B - NILENCODED - NIL

11. HEX ID: 2AB82AF800FFBFF2AB82AF800FFBFFHOMING SIGNAL: OTHER (NOT 121.5 MHZ)OR NIL

12. ACTIVATION TYPE: NIL

13. BEACON NUMBER ON AIRCRAFT OR VESSEL: 00

14. OTHER ENCODED INFORMATION: NIL

15. OPERATIONAL INFORMATION:LUT ID: NZLUT WELLINGTON, NEW ZEALAND

16. REMARKS:THIS IS A SHIP SECURITY ALERT.PROCESS THIS ALERT ACCORDING TORELEVANT SECURITY REQUIREMENTS

END OF MESSAGE

Amendements de 2009 : le texte indique en grise entre en vigueur le 1er juin 2010.

Echantillon d’alerte initiale 406 MHz(Serie utilisateur – RLS (EPIRB) ne pouvant passurnager librement)

1. ALERTE DE DÉTRESSE INTIALE COSPAS-SARSAT

2. N8 DU MESSAGE : 01087 RÉF DU MCCAUSTRALIEN : ADCE402FA80028D

3. SIGNAL DÉTECTÉ PAR : SARSAT S08À 1613 UTC LE 20 MAI 07

4. FRÉQUENCE DU SIGNAL DÉTECTÉ406,0266 MHz

5. PAYS D'IMMATRICULATION DE L'ÉMETTEUR-LOCALISATEUR : 366/USA

6. CATÉGORIE D'UTILISATEURS :SÉRIE UTILISATEUR – No DE SÉRIE DE LARLS (EPIRB) (NE POUVANT PAS SURNAGERLIBREMENT) : 0003050

7. CODE D'URGENCE : NÉANT

8. POSITIONS :ÉQUATION RÉSOLUE - NÉANTDOPPLER A - 36 38 S 168 58 EPROBABILITÉ 50 POUR CENT

DOPPLER B - 36 39 S 169 01 EPROBABILITÉ 50 POUR CENT

CODÉE - NÉANT

9. POSITION CODÉE FOURNIE PAR : NÉANT

10. HEURE DES PROCHAINS PASSAGES :ÉQUATION RÉSOLUE - NÉANTDOPPLER A - 21 MAI 07 0812 UTCDOPPLER B - 21 MAI 07 0812 UTCCODÉE - NÉANT

11. IDENTITÉ HEXADÉCIMALE :ADCE402FA80028DSIGNAL DE RADIORALLIEMENT : 121,5 MHz

12. TYPE DE DÉCLENCHEMENT : MANUEL

13. NUMÉRO DE L'ÉMETTEUR - LOCALISATEUR ÀBORD DE L'AÉRONEF OU DU NAVIRE : NÉANT

14. AUTRES RENSEIGNEMENTS CODÉS :N8 DE CERTIFICAT CSTA : 0163MODÈLE D'ÉMETTEUR - LOCALISATEUR -MCMURDO LTD : G5 OU E5 SMARTFIND

15. RENSEIGNEMENTS RELATIFS ÀL'EXPLOITATION :FIABILITÉ DES DONNÉES DE POSITIONDOPPLER - DOUTEUSEIDENTITÉ DE LA LUT : AULUTW ALBANY(AUSTRALIE)

16. REMARQUES : NÉANT

FIN DU MESSAGE

B–9

Appendice B – Modeles normalises de messages

Sample 406 MHz Initial Alert(Serial User – EPIRB: Non-Float Free)

1. DISTRESS COSPAS-SARSAT INITIAL ALERT

2. MSG NO: 01087 AUMCC REF:ADCE402FA80028D

3. DETECTED AT: 20 MAY 07 1613 UTC BYSARSAT S08

4. DETECTION FREQUENCY: 406.0266 MHz

5. COUNTRY OF BEACON REGISTRATION:366/ USA

6. USER CLASS: SERIAL USER –EPIRB (NON-FLOAT FREE)SERIAL NO: 0003050

7. EMERGENCY CODE: NIL

8. POSITIONS:RESOLVED - NILDOPPLER A - 36 38 S 168 58 EPROB 50 PERCENT

DOPPLER B - 36 39 S 169 01 EPROB 50 PERCENT

ENCODED – NIL

9. ENCODED POSITION PROVIDED BY: NIL

10. NEXT PASS TIMES:RESOLVED - NILDOPPLER A - 21 MAY 07 0812 UTCDOPPLER B - 21 MAY 07 0812 UTCENCODED - NIL

11. HEX ID: ADCE402FA80028D HOMING SIGNAL:121.5 MHZ

12. ACTIVATION TYPE: MANUAL

13. BEACON NUMBER ON AIRCRAFT OR VESSEL:NIL

14. OTHER ENCODED INFORMATION:CSTA CERTIFICATE NO: 0163BEACON MODEL - MCMURDO LTD:G5 OR E5 SMARTFIND

15. OPERATIONAL INFORMATION:RELIABILITY OF DOPPLER POSITION DATA -SUSPECTLUT ID: AULUTW ALBANY, AUSTRALIA

16. REMARKS: NIL

END OF MESSAGE

Amendements de 2009 : le texte indique en grise entre en vigueur le 1er juin 2010.

Echantillon d’alerte resolue a 406 MHz(Utilisateur d’ELT – immatriculation de l’aeronef)

1. ALERTE DE DÉTRESSE COSPAS SARSAT AVECÉQUATION DE POSITION RÉSOLUE

2. N8 DU MESSAGE : 00932 RÉF DU MCCAUSTRALIEN : 9D064BED62EAFE1

3. SIGNAL DÉTECTÉ PAR : SARSAT S11À 0654 UTC LE 10 MAI 07

4. FRÉQUENCE DU SIGNAL DÉTECTÉ :406,0246 MHz

5. PAYS D'IMMATRICULATION DE L'ÉMETTEUR-LOCALISATEUR : 232/ G-BRETAGNE

6. CATÉGORIE D'UTILISATEURS :UTILISATEUR D'ELTIMMATRICULATION DE L'AÉRONEF : VP-CGK

7. CODE D'URGENCE : NÉANT

8. POSITIONS :ÉQUATION RÉSOLUE - 25 13 N 055 22 EDOPPLER A - 25 17 N 055 23 EDOPPLER B - NÉANTCODÉE - NÉANT

9. POSITION CODÉE FOURNIE PAR : NÉANT

10. HEURE DES PROCHAINS PASSAGES :ÉQUATION RÉSOLUE - NÉANTDOPPLER A – NÉANTDOPPLER B – NÉANTCODÉE – NÉANT

11. IDENTITÉ HEXADÉCIMALE :9D064BED62EAFE1SIGNAL DE RADIORALLIEMENT : 121,5 MHZ

12. TYPE DE DÉCLENCHEMENT : MANUEL

13. NUMÉRO DE L'ÉMETTEUR-LOCALISATEUR ÀBORD DE L'AÉRONEF OU DU NAVIRE : NÉANT

14. AUTRES RENSEIGNEMENTS CODÉS : NÉANT

15. RENSEIGNEMENTS RELATIFS ÀL'EXPLOITATION : NÉANT

16. REMARQUES : NÉANT

FIN DU MESSAGE

B–10

Appendice B – Modeles normalises de messages

Sample 406 MHz Resolved Alert(ELT User – Aircraft Registration)

1. DISTRESS COSPAS-SARSAT POSITIONRESOLVED ALERT

2. MSG NO: 00932 AUMCC REF:9D064BED62EAFE1

3. DETECTED AT: 10 MAY 07 0654 UTC BYSARSAT S11

4. DETECTION FREQUENCY: 406.0246 MHz

5. COUNTRY OF BEACON REGISTRATION: 232/G. BRITAIN

6. USER CLASS: ELT USERAIRCRAFT REGISTRATION: VP-CGK

7. EMERGENCY CODE: NIL

8. POSITIONS:RESOLVED - 25 13 N 055 22 EDOPPLER A - 25 17 N 055 23 EDOPPLER B - NILENCODED - NIL

9. ENCODED POSITION PROVIDED BY: NIL

10. NEXT PASS TIMES:RESOLVED - NILDOPPLER A – NILDOPPLER B – NILENCODED - NIL

11. HEX ID: 9D064BED62EAFE1 HOMING SIGNAL:121.5 MHZ

12. ACTIVATION TYPE: MANUAL

13. BEACON NUMBER ON AIRCRAFT OR VESSEL:NIL

14. OTHER ENCODED INFORMATION: NIL

15. OPERATIONAL INFORMATION: NIL

16. REMARKS: NIL

END OF MESSAGE

Amendements de 2009 : le texte indique en grise entre en vigueur le 1er juin 2010.

Modele normalise de message INMARSAT-C

EXPEDITEUR (Nom de l’organisation/RCC)DESTINATAIRE (Nom de l’organisation/RCC)

1. MESSAGE D’ALERTE DE DETRESSE – INMARSAT-C

2. MESSAGE DE DETRESSE RECU DE INMARSAT-CNUMERO (Inscrire numero mobile) A (Heure UTCet date de la reception)

3. POSITION : LAT........ LONG...........MISE A JOUR A ................... HEURES UTC DATEINCONNUECAP..............VITESSE............. NOEUDS

4. AUTRES RENSEIGNEMENTSGENRE DE DETRESSE NON PRECISE

(Modifiersi necessaire)

REGION INMARSAT PACIFIQUE(Modifiersi necessaire)

STATION RECEPTRICE LES (Nom LESInmarsat)

PROTOCOLE MARITIME(Modifiersi necessaire)

POSITION MISE A JOURDERNIERES 24 HR OUI (Modifier

si necessaire)

CAP/VITESSE MIS A JOURDERNIERES 24 HR OUI (Modifier

si necessaire)

5. (Inserer nom RCC) RECEPTION ACCUSEEVIA INMARSAT-C

*. ET MESSAGE TRANSMIS A NAVIREMAIS AUCUNE REPONSE RECUE

*. MAIS MESSAGE N’A PU ETRE TRANSMISA NAVIRE

*. IMPOSSIBILITE D’IDENTIFIER LE NAVIRED’APRES NOS DOSSIERS

*. NOS DOSSIERS INDIQUENT QUE NAVIRE EST(Nom et indicatif d’appel du navire)

6. PASSE POUR COORDINATION PAR VOUS.VEUILLEZ ACCUSER RECEPTION (Fournirrenseignements detailles sur contact RCC)

* Biffer les lignes non applicables

B–11

INMARSAT-C format

FROM (Name of organization/RCC)TO (Name of organization/RCC)

1. DISTRESS ALERT – INMARSAT-C

2. DISTRESS MESSAGE RECEIVED FROM INMARSAT-CNUMBER (Insert Mobile Number) AT TIME (UTC Timeand date of receipt)

3. POSITION LAT........ LONG...........UPDATED AT TIME............................ UTC DATEUNKNOWNCOURSE..............SPEED............. KTS

4. OTHER INFORMATIONDISTRESS TYPE NOT SPECIFIED

(Default, change asrequired)

INMARSAT REGION PACIFIC (Default,change asrequired)

RECEIVING STATION LES (Insert name ofInmarsat LES)

PROTOCOL MARITIME(Default, change asrequired)

POSITION UPDATEDLAST 24 HRS YES (Default,

change as required)

COURSE/SPEED UPDATEDLAST 24 HRS YES (Default,

change as required)

5. (Insert RCC name) ACKNOWLEDGED MESSAGE VIAINMARSAT-C

*. AND MESSAGE DELIVERED TO VESSEL BUT NOREPLY RECEIVED

*. BUT MESSAGE COULD NOT BE DELIVERED TOVESSEL

*. UNABLE TO IDENTIFY VESSEL FROM OURRECORDS

*. OUR RECORDS IDENTIFY VESSEL AS (Insert nameand callsign of vessel)

6. PASSED FOR YOUR CO-ORDINATION. PLEASEACKNOWLEDGE (Insert RCC contact details)

* Delete whichever line which does not apply

Appendice B – Modeles normalises de messages

Modele normalise de message DSC

EXPEDITEUR (Nom de l’organisation/RCC)DESTINATAIRE (Nom de l’organisation/RCC)

1. MESSAGE D’ALERTE – APPEL SELECTIFNUMERIQUE (DSC)

2. MESSAGE DE DETRESSERECU SUR *(Frequence) kHz

MESSAGE DE DETRESSERETRANSMISSUR *(Frequence) kHz

ACCUSE DE RECEPTION DEDETRESSERECU SUR *(Frequence) kHz

A (Heure UTC et date de lareception)

NUMERO MMSI DUNAVIREEN DETRESSE (Numero MMSI)

3. POSITION LAT.............. LONG...............MISE A JOUR A............................ UTC DATEINCONNUE

4. AUTRES RENSEIGNEMENTS

GENRE DE DETRESSE NON PRECISE(Modifiersi necessaire)

COMMUNICATIONSEN MODE VOIX/NBDP

(Supprimermention nonapplicable)

RETRANSMIS PAR (MMSIde la station)

RECEPTION ACCUSEE PAR (MMSIde la station)

RESULTAT (Resultatseventuelsdes tentativesde contactavec navire)

* Biffer les lignes non applicables

DSC format

FROM (Name of organization/RCC)TO (Name of organization/RCC)

1. DISTRESS ALERT – DIGITAL SELECTIVE CALLING(DSC)

2. DISTRESS MESSAGERECEIVED ON *(Insert frequency) kHz

DISTRESS RELAYRECEIVED ON *(Insert frequency) kHz

DISTRESS ACKNOWLEDGMENTRECEIVED ON *(Insert frequency) kHz

AT TIME (UTC Time and date of receipt)

MMSI NUMBER OFVESSEL INDISTRESS (Insert MMSI number)

3. POSITION LAT............... LONG...................UPDATED AT TIME............................ UTC DATEUNKNOWN

4. OTHER INFORMATION

DISTRESS TYPE NOT SPECIFIED(Default, change asrequired)

COMMUNICATIONSMODE VOICE/NBDP

(Delete asrequired)

RELAYED BY (Insert MMSI ofstation)

ACKNOWLEDGED BY(Insert MMSI of station)

RESULT (Insert any resultsfrom attempts tocontact vessel)

* Delete whichever line which does not apply

Appendice B – Modeles normalises de messages

B–12

Amendements de 2009 : le texte indique en grise entre en vigueur le 1er juin 2010.

5. *. IMPOSSIBILITE D’IDENTIFIER LE NAVIRED’APRES NOS DOSSIERS

*. NOS DOSSIERS INDIQUENT QUE NAVIRE EST(Nom et indicatif d’appel du navire)

6. PASSE POUR COORDINATION PAR VOUS.VEUILLEZ ACCUSER RECEPTION (Fournirrenseignements detailles sur contact RCC)

* Biffer les lignes non applicables

B–13

Appendice B – Modeles normalises de messages

5. *. UNABLE TO IDENTIFY VESSEL FROM OURRECORDS

*. OUR RECORDS IDENTIFY VESSEL AS (Insert nameand callsign of vessel)

6. PASSED FOR YOUR CO-ORDINATION. PLEASEACKNOWLEDGE (Insert RCC contact details)

* Delete whichever line which does not apply

Appendice C

Operations de sauvetage de grande ampleur :exercices, roles joues par le secteur industriel

et gestion des evenementsExercices relatifs aux MRO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C-1Roles du secteur de l’industrie dans les MRO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C-4Gestion de l’evenement qui exige une MRO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C-7

C–i

Exercices relatifs aux MRO

Les evenements reels exigeant une operation de sauvetage de grande ampleur etant rares et constituant un veritabledefi, il est particulierement important de s’entraıner a mettre en oeuvre les plans relatifs aux MRO. Les operationsd’evacuation et de sauvetage de grande ampleur sont difficiles et couteuses, ce qui explique la tendance a avoir tropsouvent recours a la simulation au cours des exercices plutot qu’a mettre en pratique physiquement les initiatives aengager sur place.

Il n’est pas necessaire de chercher a atteindre les objectifs de l’entraınement aux MRO en un seul exercice degrande envergure; on peut atteindre ces objectifs en les incorporant systematiquement dans de multiples manoeu-vres, dont certaines visent essentiellement a mettre a l’essai d’autres systemes. Toutefois, des exercices realistes sontnecessaires et couteux, et il faudra vraisemblablement plus de 1 000 passagers de navires ou des centaines depassagers d’aeronefs, volontaires, pour effectuer un exercice realiste. Des pieces separees peuvent etre utiliseespour simuler des postes de commandement qui se trouveraient normalement dans des lieux distincts.

L’ideal serait que les exercices relatifs aux MRO permettent d’atteindre les objectifs ci-apres :

* rendre compte :

– des membres de l’equipage et des passagers figurant sur les listes,

– des passagers et des membres de l’equipage secourus jusqu’a ce qu’ils puissent rentrer chez eux; detoutes les personnes associees au sauvetage et aux operations consecutives,

– des radeaux et embarcations de sauvetage, y compris les embarcations ou les radeaux vides, et

– les exercices devraient prendre en consideration les problemes lies au franc-bord eleve pour lesmoyens de sauvetage eventuels;

* identifier les ressources a disposition et distribuer les taches :

– Amver ou un autre systeme de compte rendu de navires,

– ressources potentielles, a terre et en mer,

– ressources fournies par les institutions locales (personnel medical, moyens hospitaliers, brigades desapeurs pompiers, communaute dans son ensemble, moyens de transport), et

– ressources militaires et autres, nationales et regionales;

* evaluer les processus de notification, la disponibilite des ressources, la rapidite de l’intervention initiale, leselements en temps reel, les installations de conference et la coordination generale;

* veiller a ce que les roles de toutes les institutions soient definis, compris et correctement remplis;

* mettre a l’epreuve les capacites des OSC potentiels, ainsi que l’aptitude a transferer les fonctions de l’OSC;

* evaluer l’etendue des responsabilites;

* evacuer un navire ou un aeronef;

* coordonner les activites et proceder a des echanges de renseignements :

– communications (RCC-RCC, secteur public-secteur industriel, RCC-OSC, sur place, cotiere-navire, sol-air, navire-air, moyen SAR-embarcation de sauvetage, etc.),

– renseignements a l’intention de tous les interesses (identification, regroupement, elimination,recuperation et transfert au bon endroit, sous la forme voulue et au moment opportun),

– nouvelles technologies de communication et de gestion de l’information, et

– media et parents;

* transferer les passagers et leur prodiguer des soins en toute securite (evacuation, a bord des embarcationset radeaux de sauvetage, sauvetage, soins medicaux, protection contre les elements, transferts apressauvetage, etc.);

Appendice C – Operations de sauvetage de grande ampleur

C–1

* mettre a l’essai toutes les liaisons de telecommunications qui pourraient etre necessaires pour lanotification, la coordination et l’appui;

* proceder a un tri sur le plan medical et donner les premiers secours;

* evaluer l’efficacite du systeme de gestion de la securite du navire;

* proceder a des exercices de coordination avec les institutions locales d’intervention;

* distribuer aux survivants des vivres, de l’eau, des brassieres de sauvetage et autres vetements de protec-tion;

* mettre a l’essai les plans de sauvetage de grande ampleur :

– des services SAR,

– de la compagnie exploitante (y compris plans de l’aeronef et du navire),

– de toutes les organisations pertinentes intervenant en cas d’urgence, par exemple en cas decatastrophe, de conflit, d’incendie et d’urgence medicale, et

– des societes specialisees dans le transport et le logement;

* evaluer l’efficacite avec laquelle les lecons tirees des experiences anterieures ont ete prises en comptedans les plans actualises et diffuses;

* mettre a l’epreuve les moyens de sauvetage et de lutte contre la pollution;

* deplacer d’urgence l’engin desempare; et

* effectuer des exercices portant sur les affaires exterieures, telles que les relations internationales etpubliques en tenant compte :

– des participants requis,

– des centres d’information conjoints mis en place rapidement et pourvus d’effectifs suffisants,

– des points de presse geres de maniere efficace, s’agissant notamment de la coherence desrenseignements provenant de sources differentes,

– de la communication de renseignements aux parents les plus proches et explications donnees auxfamilles,

– des effectifs et materiel requis pour repondre aux demandes de renseignements, et

– de la localisation et de l’information des personnes secourues, du suivi des besoins, et de larecuperation de leurs effets personnels par les survivants.

Lors de la planification d’un exercice, il convient de suivre habituellement les etapes ci-apres :

* decider du scenario, des objectifs et de la portee de l’exercice;

* constituer une equipe de planification multidisciplinaire et arreter des objectifs des differents aspects del’exercice;

* definir les principales activites ainsi que les horaires y relatifs;

* confirmer la disponibilite des institutions participantes, y compris les representants des medias ou lesbenevoles;

* confirmer la disponibilite des moyens de transport, batiments, equipements, aeronefs, navires et autresressources necessaires;

* mettre a l’essai tous les moyens de communication qui seront utilises, y compris les radios et lestelephones portables, la ou ils seront utilises ou a proximite;

* identifier et informer tous les participants et toutes les personnes qui faciliteront la mise en oeuvre del’exercice, et veiller a ce qu’ils puissent communiquer de maniere satisfaisante et autonome avec lapersonne qui dirigera l’exercice;

Appendice C – Operations de sauvetage de grande ampleur

C–2

* veiller a ce que tous les participants sachent quoi faire si une situation d’urgence reelle se presentependant l’exercice;

* si des observateurs sont invites, garantir leur securite, et les tenir informes du deroulement de l’exercice;

* en cas d’exercice plus long, prevoir des vivres et des installations sanitaires;

* utiliser des panneaux indiquant «exercice en cours», des avis prealables et d’autres moyens pour garantirque les personnes ne participant pas a l’exercice ne s’inquietent pas;

* programmer l’heure et le lieu des reunions de compte rendu;

* definir et elaborer les conclusions et recommandations, en collaboration avec l’organisme charge dedonner suite a chaque recommandation, en arretant des dates pour les eventuelles mesures a prendre;

* etablir un rapport clair et concis et le diffuser, selon qu’il convient, aux organisations participantes; et

* prendre en compte les resultats de cet exercice lors de la planification des exercices futurs.

C–3

Appendice C – Operations de sauvetage de grande ampleur

Roles du secteur de l’industrie dans les MRO

Les services SAR devraient etablir les plans relatifs aux MRO en collaboration avec des compagnies qui exploitentdes aeronefs et des navires concus pour transporter un grand nombre de passagers. Ces compagnies devraientparticiper a la planification prealable en vue de reduire le risque d’avoir a declencher une MRO et, si besoin est, d’engarantir le succes. La presente section contient des recommandations relatives au role du secteur industriel etexamine comment les compagnies pourraient prendre les dispositions necessaires pour utiliser leurs equipes deterrain et leurs centres d’intervention d’urgence, pour s’acquitter eventuellement de leurs responsabilites dans lecadre de l’operation de sauvetage.

Il est essentiel de faire savoir rapidement qu’une operation de sauvetage de grande ampleur pourrait etredeclenchee ou est en cours, compte tenu de l’intensite des efforts requis pour mettre en place une intervention surune tres grande echelle. Il vaut mieux lancer le processus d’intervention et l’abandonner s’il devient inutile, plutotque de le lancer trop tard en cas de besoin reel. Les pilotes et les capitaines devraient recevoir les orientations et laformation requises pour avertir les services SAR des les premiers signes d’une situation de detresse eventuelle.

Les services d’intervention des compagnies devraient etre en mesure d’aider les services SAR en organisant appui,materiel, avis et liaison pour tous leurs navires ou aeronefs.

Les compagnies devraient etre en mesure de fournir des renseignements afin d’eviter que de multiples sources nes’efforcent d’entrer en contact avec le pilote de l’aeronef aux commandes ou avec le capitaine du navire pourobtenir des renseignements qu’ils n’ont pas ou qui pourraient etre obtenus ailleurs. La reception et le traitement desdemandes de renseignements a bord de l’engin en detresse peuvent interferer avec la capacite du pilote ou ducapitaine a faire face a l’urgence et a repondre a des besoins essentiels en matiere de commandement sur place.

Il conviendrait de conseiller aux compagnies qui exploitent des aeronefs ou des navires de grandes dimensions deformer une equipe operationnelle coordonnee pouvant assumer des fonctions d’intervention d’urgence 24 h sur 24si besoin est. Une telle equipe pourrait comprendre le personnel indique dans le tableau ci-apres.

C–4

Appendice C – Operations de sauvetage de grande ampleur

Composition classique d’une equipe operationnelle

Chef d’equipe Assure la supervision, dirige les operations et tient la direction informee

Communicateur Maintient ouverte la ligne de communication (l’unique peut-etre) avec l’enginen detresse

Representant coordonnateur Habituellement un pilote ou un capitaine au long cours qui assure la coor-dination avec les services SAR et autres autorites chargees de l’interventiond’urgence, organise les remorqueurs, etudie les itineraires, etablit le positionne-ment des navires ou des installations au sol susceptibles de preter assistance etorganise la surete et les points de debarquement possibles des passagers et del’equipage lorsqu’ils sont amenes en lieu sur

Representant technique Maintient le contact avec les autorites chargees de la reglementation, lessocietes de classification, les assureurs et les enqueteurs et assure la liaison et lafourniture d’avis en matiere de lutte contre l’incendie, de maıtrise des avaries,de reparations et autres questions specialisees ou techniques

Representant chargede l’environnement

Charge des questions liees aux incidences sur l’environnement et a la luttecontre les deversements

Representant medical Donne des avis medicaux, localise les blesses et organise les soins medicaux etl’identification des survivants

Representants des passagerset de l’equipage

Fournissent des renseignements et apportent un soutien a la personne chargeede s’occuper des parents les plus proches et de les informer, identifient lesbesoins en matiere de transport et eventuellement, traitent avec divers pays(differentes langues et differentes cultures)

Representant des medias Recueille des renseignements, coordonne les affaires publiques avec ses homo-logues dans d’autres organismes, prepare des communiques de presse, informeles porte-parole et organise les renseignements a fournir par telephone et sur lessites Web

Specialistes Personnes competentes, appartenant ou non a la compagnie, qui peuvent aidera traiter certains aspects specifiques de l’intervention ou des mesures de suivi

La compagnie peut mettre en place un centre d’intervention d’urgence (ERC) pour assurer les communicationsavec l’engin en detresse, controler a distance les capteurs de bord, si cela est possible dans la pratique, et tenir adisposition des renseignements sur la situation d’urgence. Ces renseignements peuvent comprendre des donneesrelatives aux passagers et a l’equipage, des renseignements detailles sur l’aeronef ou sur le navire, des detailsconcernant l’evenement, le nombre d’engins de sauvetage et la situation actuelle. Les compagnies de transportdevraient pouvoir etablir rapidement des contacts avec des voyagistes, des organisateurs d’excursions, descompagnies aeriennes et des lignes de croisiere, des hotels, etc., car leurs ressources peuvent permettre de faire faceaux nombreux problemes lies a l’arrivee d’un grand nombre de survivants dans une communaute donnee. Des plansd’urgence devraient etre etablis a des fins de cooperation entre les services SAR et les societes de transport, et ilconviendrait de s’entraıner suffisamment a les mettre en oeuvre afin d’en garantir le succes en cas de MRO. Cesplans devraient indiquer les points de contact, les procedures de coordination, les responsabilites et les sourcesd’information necessaires en cas de MRO. Ils devraient etre tenus a jour et pouvoir etre facilement obtenus par tousles interesses.

Les fonctions respectives de l’ERC et du RCC devraient etre definies dans des plans preetablis coordonnes, puisaffinees selon qu’il convient en cas d’evenement reel. Ces centres doivent rester etroitement en contact tout au longde l’operation SAR, en coordonnant leurs activites et se tenant mutuellement informes de tous plans et faitsnouveaux importants.

C–5

Appendice C – Operations de sauvetage de grande ampleur

L’industrie des transports pourrait etre encouragee a prendre d’autres mesures pour mieux se preparer aux MRO,par exemple :

* prevoir des plans SAR a bord des aeronefs ou des navires;

* prevoir de l’eau et une protection thermique pour les personnes evacuees en fonction de la zone d’exploi-tation;

* prevoir un moyen de sauvetage pour recuperer les personnes a l’eau et les amener sur le pont du navire;

* utiliser les listes de controle des preparatifs fournies par les services SAR;

* effectuer un entraınement physique reel en plus des simulations;

* prevoir le moyen de recuperer des embarcations et des radeaux de sauvetage avec leur plein chargement;

* augmenter les capacites des embarcations de sauvetage;

* prevoir des moyens pour aider les passagers des embarcations de sauvetage qui souffrent du mal de merou sont blesses ou affaiblis;

* prevoir a bord des aires d’atterrissage pour helicoptere et des helicopteres;

* se preparer a preter assistance aux survivants apres leur arrivee en lieu sur;

* tenir a disposition des renseignements sur l’etat de l’aeronef ou du navire et ses specifications, par exempledossiers d’inspection, plans de conception, moyens de communication, calculs de stabilite, engins desauvetage, contacts au sein de la societe de classification, liste des passagers et manifeste de la cargaison,etc., de facon a ce qu’il ne soit pas necessaire de demander ces renseignements directement au pilote ouau capitaine; et

* collaborer avec les autorites SAR pour preparer et etre en mesure d’organiser rapidement le largage demateriel et de vivres aux survivants, et prevoir des emplacements strategiques a cette fin.

Le fait que l’industrie accepte certaines responsabilites demontre son engagement a promouvoir la securite despassagers et peut soulager les services SAR, leur permettant de s’occuper d’aspects critiques lies auxressources SAR, a la coordination des operations et a la communication.

C–6

Appendice C – Operations de sauvetage de grande ampleur

Gestion de l’evenement qui exige une MRO

En cas d’evenement grave, il peut egalement s’averer necessaire de gerer la crise a l’echelon de l’interventionglobale. Le systeme du commandement en cas d’incident (ICS) est le moyen le plus communement utilise pourrepondre a ce besoin. Les activites qu’il recouvre sont toutefois plus efficaces moyennant une familiarisationprealable et la realisation d’exercices au sein des services de transport et d’intervention memes et en collaborationavec les differents services. Etant donne que les services SAR et les autorites responsables des transports risquent dedevoir utiliser l’ICS dans le contexte des services d’intervention d’urgence, on trouvera dans la presente annexe desrenseignements generaux permettant de se familiariser avec l’ICS.

On trouvera ci-dessous certaines expressions relatives a l’ICS :

Commandant en cas d’incident (IC) : principale personne operant dans le cadre du systeme ducommandement en cas d’incident, habituellement sur le theatre de l’operation ou a proximite, et responsabledes decisions, objectifs, strategies et priorites lies a l’intervention d’urgence.

Poste de commandement en cas d’incident (ICP) : lieu ou sont executees les fonctions essentielles aux fins dusysteme du commandement en cas d’incident.

Systeme du commandement en cas d’incident (ICS) : concept de la gestion d’urgence sur le theatre del’operation offrant une structure organisationnelle integree et adaptable a la complexite et aux exigences d’unevenement grave impliquant des missions, des organismes d’intervention ou des juridictions multiples.

Commandement unifie (UC) : role elargi du commandant, dans le cadre du systeme du commandement encas d’incident, pour inclure une equipe de representants qui assure la gestion de l’evenement grave enetablissant des objectifs et des strategies conjoints et en en dirigeant la mise en oeuvre de facon concertee.

L’ICS est concu pour etre utilise lorsque des organismes et des juridictions multiples doivent participer ensemble aune operation d’intervention d’urgence coordonnee.

Bien que tous les organismes possedent generalement leurs propres systemes de commandement et de controle oude coordination, ceux-ci devraient etre compatibles avec les systemes utilises par d’autres de facon a ce que lesorganismes puissent operer conjointement d’une maniere efficace, si besoin est. Les points communs et lessimilarites des systemes de gestion des situations de crise, locaux, regionaux et internationaux, renforcent l’efficacitedes efforts conjoints.

L’ICS ne prive les services SAR d’aucun controle, d’aucune responsabilite et d’aucune autorite; les services SARrestent principalement axes sur la sauvegarde de la vie humaine tandis que l’ICS se concentre sur la mise en oeuvred’une intervention globale efficace.

La formation, la coordination anticipee et la liaison de l’ICS se traduiront par une meilleure performance et par unsucces en cas de situation de crise. L’ICS offre les moyens suivants pour gerer les evenements graves :

* il est adapte a tous les risques et a tous les dangers;

* il est simple, puissant et flexible;

* il peut aisement etre elargi ou reduit, selon les besoins;

* il degage le dispositif SAR de la responsabilite d’avoir a coordonner des missions autres que lesmissions SAR;

* il permet aux SMC d’utiliser les contacts de l’ICS pour obtenir des ressources additionnelles; et

* il garantit une meilleure communication et une plus grande cooperation entre les institutions.

L’organisation de l’ICS peut etre elargie ou reduite selon les exigences de la situation et elle comporte un processuset une progression logiques en vue de parvenir aux resultats voulus. Cette organisation devrait pouvoir etre elargielorsque la demande augmente et reduite lorsque les operations diminuent, dans les deux cas avec anticipation.

C–7

Appendice C – Operations de sauvetage de grande ampleur

Les avantages de l’ICS peuvent etre reduits a neant si les organismes elaborent leur propre version, unique etrelativement complexe, d’un tel systeme; le systeme fonctionne mieux lorsqu’il reste simple, flexible et uniforme, desorte que tous les intervenants appartenant aux divers organismes puissent bien le comprendre.

Dans la version elementaire de l’ICS, une personne est designee en tant qu’IC pour gerer la coordination globale, ycompris l’etablissement des objectifs et des priorites.

Des fonctions d’appui (sections beneficiant de l’appui d’une ou plusieurs personnes) peuvent etre etablies selon lesbesoins et a l’echelle requise afin de tenir l’IC informe et de l’aider dans certains domaines. Dans le cadre del’organisation de l’ICS, les quatre sections d’appui sont les suivantes :

la Section des operations – aide a gerer les ressources pour mener a bien les operations;

la Section de la planification – aide a elaborer des plans d’action, a recueillir et a evaluer les renseignements, agerer l’etat des ressources et a organiser une augmentation ou une reduction des activites;

la Section de la logistique – aide a fournir les ressources et les services requis pour apporter l’appui necessaireen vue de l’intervention en cas d’incident, y compris du personnel, des moyens de transport, des vivres, desinstallations et du materiel; et

la Section finances – administration – aide a controler les couts, a fournir des etats comptables et a tenir desreleves, a proceder a des analyses des couts et a regler d’autres questions administratives.

Les autres elements susceptibles d’aider directement l’IC peuvent comprendre :

un agent de l’information – aide les medias et autres parties souhaitant recevoir des renseignements surl’evenement, garantit que l’IC dispose des renseignements voulus et aide a fournir des renseignements aupublic et aux familles des personnes en detresse;

un agent de la securite – surveille les conditions de securite et elabore des mesures pour garantir la securite etreduire les risques; et

des agents de liaison – servent de points de contact principaux pour les representants de leurs organismesrespectifs sur place.

La figure ci-apres illustre l’organisation de base de l’ICS.

Organisation du systeme du commandement en cas d’incident

0303

9Opération

Commandant en cas d’incident

Planification Logistique

Sécurité

Information

Liaison

Finances

C–8

Appendice C – Operations de sauvetage de grande ampleur

L’IC etablit habituellement un poste de commandement en cas d’incident (ICP) qui sert de base pour les activitesmenees dans le cadre de l’ICS. En cas d’evenement particulierement grave, l’organisation de l’ICS peut etre elargie.Dans le cas d’une operation de tres grande ampleur, prolongee ou complexe, l’IC peut par exemple etre appuyemoyennant la mise en place d’un commandement unifie (UC) reel ou virtuel (c’est-a-dire que tous ne sont pas surplace) regroupant les responsables des operations representant les principaux organismes d’intervention interesses.Si l’UC comprend des postes de commandement independants relies entre eux, par exemple un poste dugouvernement et un poste de l’industrie, il faudrait idealement qu’une personne de chaque poste decommandement soit designee pour travailler a l’autre ou aux autres postes en question.

Dans une situation telle qu’une catastrophe grave mettant en cause un aeronef ou un navire a passagers, ilconviendrait d’etablir un centre d’information conjoint (JIC), eventuellement en association avec l’agent del’information, pour faciliter et coordonner la gestion interne d’une quantite considerable de renseignements requis etles communiquer au public.

L’utilisation de l’ICS devrait dependre de la duree et de la complexite de l’evenement. Si l’on opte pour l’ICS, lacoordination des fonctions SAR avec d’autres fonctions est habituellement assuree par un representant desservices SAR ou du SMC affecte a la section des operations de l’organisation ICS.

Cela permet d’integrer les services SAR dans l’ICS et les operations globales tout en leur permettant de fonctionneravec une independance relative, conformement aux procedures SAR normales. L’ICS est avant tout centre surl’evenement, tandis que les services SAR doivent rester axes sur la sauvegarde de la vie humaine.

Il conviendrait de determiner des que possible qui sera responsable de la coordination globale et commentl’intervention globale sera organisee et geree. Les procedures devraient etre comprises par tous et l’interventionglobale geree de facon a assurer un soutien mutuel, l’etablissement de priorites concernant les initiatives etl’utilisation optimale des ressources disponibles, et pour renforcer la securite et l’efficacite sur le theatre del’operation.

Il conviendrait d’identifier dans le cadre de la planification d’urgence interinstitutions qui serait l’IC dans les diversscenarios. Habituellement, l’IC sera designe au sein de l’organisme gouvernemental assumant la responsabiliteprincipale du type de fonction qui dominera l’intervention selon l’evenement. Toutefois, puisque l’on a acces auxexperts et aux donnees de toutes les institutions interessees, l’aspect cle a prendre en consideration lors de laselection de l’IC devrait etre sa familiarisation avec la fonction d’IC et son experience dans ce domaine, c’est-a-direque l’IC devrait etre la personne la plus a meme de gerer cette responsabilite.

L’IC devrait etre une personne capable de bien gerer les operations sur place et il devrait s’etablir generalement surle theatre de l’operation ou a proximite. Toutes les personnes interessees, independamment de leur rang ou de leurstatut, devront en regle generale fournir leur soutien a l’IC, de la meme maniere que la structure d’appui du SMC ausein d’un RCC.

La fonction de l’IC peut etre transferee, si la situation l’exige, mais de tels transferts devraient toutefois etre evitesdans toute la mesure du possible au cours d’une mission, comme pour les fonctions du SMC. Il est important dedesigner un IC au plus tot, si possible lors de l’elaboration des plans d’urgence, et de proceder a un transfertulterieurement si besoin est, car tout retard dans la designation d’un IC peut avoir des consequences nefastes.

Sauf dans les cas ou les fonctions autres que les fonctions SAR sont relativement insignifiantes dans le cadre del’intervention, l’IC devrait normalement etre quelqu’un d’autre que le SMC. La mission prioritaire sera toujours desauvegarder la vie humaine et le SMC devrait normalement ne pas avoir a assumer d’autres taches que la rechercheet le sauvetage.

De meme, le poste de commandement de l’IC devrait normalement se situer ailleurs qu’au RCC car ce dernier doitrester concentre sur ses responsabilites courantes en matiere de recherche et de sauvetage et rester vigilant et pret aintervenir, en plus d’avoir a traiter les aspects SAR de l’evenement grave.

C–9

Appendice C – Operations de sauvetage de grande ampleur

Appendice D

Renseignements concernant la phase d’incertitudeListe de verification – Phase d’incertitude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D-1Recherches par les moyens de communications . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D-2Liste de verification – Personne a la mer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D-5Renseignements meteorologiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D-6Liste de verification – MEDICO ou MEDEVAC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D-7Liste de verification – Personne disparue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D-8

D–i

Liste de verification – Phase d’incertitude

1. Designer un SMC.

2. Confirmer que le vehicule est parti et n’est pas arrive.

3. Aider les organes ATS pendant la recherche par les communications (aeronefs).

4. Proceder a une recherche par les communications (navires).

5. Inclure des demandes de renseignements dans les emissions a horaire fixe.

6. Envisager d’emettre un communique de presse.

7. Emettre les avis de rigueur.

8. Si le vehicule est repere et hors de danger :

a. Mettre fin au cas de detresse.

b. Annuler les emissions et les avis.

c. Envoyer les rapports de rigueur.

d. Informer tous les interesses.

9. Si la recherche preliminaire par les communications est infructueuse, proceder a une recherche prolongee parles communications et envisager de declarer la phase d’alerte.

10. Commencer a remplir le Formulaire de compte rendu d’incident (Appendice C).

Appendice D – Renseignements concernant la phase d’incertitude

D–1

Recherches par les moyens de communications

Recherche de vehicules maritimes par les moyens de communications

1. Tous les moyens SAR de la zone devraient verifier le releve de leurs communications et de leurs registres radiopour y retrouver la trace de tous renseignements utiles.

2. Il faudrait aussi faire des verifications qui permettent de couvrir completement et rapidement la zone eninterrogeant par exemple :

a. Les gardiens de ponts et d’ecluses.

b. Les patrouilles portuaires locales.

c. Les marinas, clubs de yachting et autres installations cotieres.

d. Les maıtres des docks.

e. Les capitaines de port.

f. La police locale (pour les rampes de mise a l’eau).

3. Si l’on sait que le vehicule disparu est equipe d’une radio, les unites SAR devraient s’efforcer d’etablir le contactavec lui. Il faudrait demander aux exploitants maritimes de la zone de verifier leurs registres radio pour etablirs’ils ont communique par radio avec le vehicule. Il faudrait demander aux exploitants de correspondancepublique maritime (MAROP) d’esayer d’etablir au moins un contact radio avec le vehicule.

4. Si le point de depart du vehicule est situe dans la zone de recherche, il faut confirmer qu’il en est vraiment partiet a quelle heure. Il faudrait confirmer qu’il n’est pas parvenu a destination et demander que le moyen SAR leplus proche soit averti immediatement s’il y arrive. Toutes ces mesures devraient etre consignees dans leSITREP par lequel le resultat de la recherche par les communications est signale au SMC.

5. Chaque installation ou service ne devrait etre contacte qu’une seule fois pendant la recherche.

6. Un SITREP devrait etre envoye au SMC a la fin de la recherche par les communications.

7. Quand un navire est en retard insolite apres un long voyage, il peut etre demande aux autorites SAR d’un autrepays de preter assistance par l’intermediaire de leurs RCC, de leur marine nationale ou d’autres organismesmilitaires.

Si la recherche est infructueuse, d’autres mesures peuvent etre prises, notamment :

1. Pendant une recherche prolongee par les communications, les installations et services deja interroges au coursd’une premiere recherche devraient normalement etre interroges a nouveau au moins toutes les 24 h et depreference toutes les 8 a 12 h.

2. Les autres installations a contacter pendant une recherche prolongee sont normalement laissees a la discretionde l’unite qui procede a la recherche par les communications. Toutefois, une liste de ces installations devraitetre fournie au RCC. Une recherche prolongee devrait couvrir completement la zone. Des renseignementspeuvent etre obtenus des moyens et sources ci-apres :

a. Gardiens de ponts et d’ecluses.

b. Agents maritimes.

c. Police locale, du comte et de l’Etat.

d. Patrouilles de la police des ports.

e. Capitaines de port, autorites portuaires.

f. Marinas, docks, clubs de yachting.

g. Societes de peche, associations de pecheurs.

h. Service des parcs, gardes forestiers.

Appendice D – Renseignements concernant la phase d’incertitude

D–2

i. Fournisseurs de carburant.

j. Fabriques de glace.

k. Fournisseurs de marine, ateliers de reparation.

l. Douanes, service de controle des personnes (s’il y a lieu).

m. Grandes entreprises de remorquage (dans les grands ports et sur les fleuves).

n. Famille et voisins.

3. Il faudrait demander a toutes les installations et a toutes les personnes contactees pendant cette phase dedemeurer en observation a vue permanente pour reperer l’objet recherche pendant leurs activites normales etd’avertir l’unite SAR la plus proche si elles le reperent. Une limite de temps precise devrait etre fixee pour qu’ilne soit pas necessaire de contacter a nouveau ces nombreuses sources pour leur signaler la fin de l’alertequand le navire ou le bateau a ete repere. Si des renseignements continuent d’etre necessaires a l’expiration dela periode fixee, une autre recherche prolongee par les communications devrait etre entreprise.

4. Si le vehicule disparu est equipe d’une radio, les stations qui participent a la recherche devraient essayer decommuniquer avec lui toutes les 4 h pendant 24 h. Si l’on sait de plus que ce vehicule dispose des frequencesappropriees, il faudrait demander a son exploitant de l’appeler selon le meme horaire et d’assurer une veilleradio pour pouvoir entendre tout renseignement pertinent provenant d’autres vehicules maritimes.

5. Pendant cette phase, il faudrait organiser la couverture de la situation par la presse, la radio et la televisionlocales pour leur demander de diffuser et de demander des renseignements sur le vehicule disparu.

6. Beaucoup de sources devant etre interrogees pendant cette recherche, il est peu probable qu’elle s’acheve enquelques heures, surtout si elle est effectuee de nuit ou pendant une fin de semaine. Il peut etre necessaired’attendre jusqu’aux heures de travail normales pour etablir le contact avec beaucoup d’entre elles. Il faut tenirun releve des installations et services qui ont ete interroges et avec lesquels il faudra communiquer a nouveau,ce qui assurera que la recherche sera tres exhaustive.

7. Les moyens SAR qui participent a une recherche prolongee devraient emettre un SITREP dans les formesprescrites par le RCC. Ce SITREP devrait indiquer le pourcentage approximatif de la recherche qui a eteacheve.

8. L’efficacite d’une recherche par les communications est directement fonction de celle des personnes qui l’onteffectuee. Pour tenir compte de ce facteur humain, le SMC devrait suivre autant que necessaire le progres dela recherche pour s’assurer qu’elle est menee efficacement.

Recherche d’aeronefs par les communications

1. Etablir le contact avec les aeroports de destination et de degagement pour confirmer que l’aeronef n’y est pasarrive. Demander que les aires de trafic de tous les aeroports non controles fassent l’objet d’une inspection avue.

2. Etablir le contact avec l’aeroport de depart pour confirmer que l’aeronef en a bien decolle et qu’il n’y est pasretourne. Verifier les donnees de son plan de vol, de l’expose verbal MET qui lui a ete fait et tous autres faitsdisponibles.

3. Demander aux aeronefs qui suivent la meme route ou des routes tres voisines d’essayer d’etablir le contactradio.

4. Alerter les terrains d’aviation, les stations radio aeronautiques, les aides aeronautiques aux stations radio ainsique les stations radar et de radiogoniometrie situes dans des zones que l’aeronef a peut-etre traversees.

D–3

Appendice D – Renseignements concernant la phase d’incertitude

Si ces tentatives demeurent infructueuses, d’autres mesures peuvent etre prises, notamment :

1. Etablir le contact avec tous les terrains d’atterrissage, porte-avions et autres navires comme il convient, stationsradio aeronautiques, stations radio des exploitants, aides aeronautiques aux stations radio, radar etradiogoniometriques situes jusqu’a 80 km (50 milles) de la route, dans la mesure ou ils n’avaient pas eteinterroges pendant la recherche precedente.

2. Etablir le contact avec les autres terrains d’aviation situes dans la zone generale ou il est raisonnablementpossible que l’aeronef ait atterri.

3. Demander aux aeronefs qui se trouvent le long de la route prevue ou a proximite d’essayer d’etablir le contactet d’assurer la veille des frequences appropriees pour entendre d’eventuels signaux de detresse.

4. Etablir le contact avec d’autres organismes, installations ou services en mesure de fournir des renseignementssupplementaires confirmant ceux qui ont deja ete recus.

D–4

Appendice D – Renseignements concernant la phase d’incertitude

Liste de verification – Personne a la mer

1. Date/heure de la position actuelle.

2. Route/vitesse et destination du vehicule.

3. Date/heure de la position a laquelle la personne est tombee a la mer.

4. Source de la premiere notification (organisme dont depend le vehicule, station radio, nom/indicatif d’appel duvehicule).

5. Temperature estimee de l’eau.

6. Nom, age, sexe de la personne.

7. Etat physique de la personne et si elle sait nager.

8. Vetements que la personne porte, couleur et si elle porte un gilet de sauvetage.

9. Zone exploree et circuit utilise par les vehicules sur les lieux.

10. Intentions des vehicules sur les lieux.

11. Assistance deja recue.

12. Autres renseignements pertinents.

D–5

Appendice D – Renseignements concernant la phase d’incertitude

Renseignements meteorologiques

1. Visibilite et tout assombrissement provoque par exemple par le brouillard, la fumee ou la brume et heure detous changements recents.

2. Etat de la surface de l’eau, de la neige ou de la mer.

3. Direction et vitesse du vent et changements recents.

4. Nebulosite, plafond, etc. et changements recents

5. Temperature de l’air et de l’eau.

6. Pression barometrique.

7. Pleut-il ou neige-t-il, a-t-il plu ou neige? Dans l’affirmative, heure du debut et de la fin de la precipitation.

8. Se produit-il ou s’est-il produit du tres gros temps du a un orage ou a une chute de neige, de gresil ou de pluiese congelant? Dans l’affirmative, heure du debut et de la fin du phenomene.

D–6

Appendice D – Renseignements concernant la phase d’incertitude

Liste de verification – MEDICO ou MEDEVAC

1. Source de la premiere notification (organisme dont depend le vehicule, station radio, nom/indicatif d’appel s’ils’agit d’un vehicule, nom/telephone ou adresse s’il s’agit d’une personne).

2. Nom, nationalite, age et sexe du patient.

3. Symptomes du patient.

4. Medicament(s) administre(s).

5. Armoire a pharmacie ou autres medicaments disponibles.

6. Frequences radio utilisees, ecoutees ou prevues.

7. Description du vehicule.

8. Agent local du navire.

9. Dernier port d’escale, destination et ETA du navire.

10. Assistance demandee ou assistance recommandee par un service d’assistance telemedicale. Note: le casecheant, se reporter a la «Fiche d’echange d’informations medicales TMAS–TMAS.» Voir l’appendice R.

11. Assistance recue.

12. Autres renseignements pertinents.

D–7

Appendice D – Renseignements concernant la phase d’incertitude

Amendements de 2008 : le texte indique en grise est entre en vigueur le 1er juin 2009.

Liste de verification – Personne disparue

1. Source de la premiere notification (nom/telephone ou adresse).

2. Nom de la personne disparue.

3. Emplacement et date/heure auxquels elle a ete vue pour la derniere fois.

4. Intentions connues ou mesures que la personne disparue a eventuellement prises.

5. Age et description de la personne disparue.

6. Vetements, chaussures et equipement.

7. Etat physique et mental.

8. Connaissance de la zone.

9. Experience de la vie au grand air.

10. Conditions meteorologiques (voir Renseignements meteorologiques de la page D-6).

11. Mesures en cours.

12. Assistance souhaitee, si elle n’est pas evidente.

13. Date/heure de la premiere notification.

14. Parent le plus proche (nom/telephone ou adresse).

15. Autres renseignements pertinents.

D–8

Appendice D – Renseignements concernant la phase d’incertitude

Appendice E

Renseignements concernant la phase d’alerteListe de verification – Phase d’alerte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E-1Liste de verification – Retard insolite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E-2Intervention illicite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E-4

E–i

Liste de verification – Phase d’alerte

Note : S’assurer que toutes les rubriques de la liste de verification de la phase d’incertitude sont bien prises encompte.

1. Designer le SMC s’il ne l’est pas encore.

2. Emettre d’urgence les messages de demande d’assistance.

3. Obtenir des renseignements sur la position de navires en mer et demander leur assistance si necessaire(voir G.3.2).

4. Detacher les SRU pour qu’elles pretent assistance.

5. Alerter les reseaux DF.

6. Demander aux organes ATS d’obtenir l’assistance des aeronefs de passage.

7. Si la situation du vehicule desempare redevient normale, suivre son mouvement jusqu’a ce que sa securite soitconfirmee.

8. Quand le vehicule est hors de danger, annuler les emissions et en notifier tous les interesses.

9. Cloturer le cas quand toute l’assistance necessaire a ete pretee.

10. Si la situation se deteriore et si un vehicule ou une personne est en danger grave et imminent, declarerimmediatement la phase de detresse.

Appendice E – Renseignements concernant la phase d’alerte

E–1

Liste de verification – Retard insolite

Aeronef en retard insolite

1. Alerter une ou plusieurs SRU.

2. Demander aux organes ATS d’essayer d’etablir le contact.

3. Examiner avec attention les plans de vol eventuellement deposes.

4. Alerter les reseaux radar et DF.

5. Demander aux organes ATS d’alerter les aeronefs de passage.

6. Alerter d’autres organismes.

7. Alerter le ou les RCC voisins ou d’autres autorites SAR.

8. Entreprendre la planification de la recherche.

9. Detacher une SRU pour qu’elle entreprenne la recherche initiale.

10. Designer un SMC.

11. Emettre (selon la situation) :

a. Un ou plusieurs NOTAM.

b. Des emissions destinees aux medias.

12. Si l’aeronef en detresse est repere :

a. Cloturer le cas.

b. Annuler les emissions et avis.

c. Notifier tous les interesses.

13. Si la situation se deteriore et si une unite ou une personne est jugee etre en danger grave et imminent, declarerimmediatement la phase de detresse.

Navire en retard insolite

1. Alerter une ou plusieurs SRU.

2. S’il s’agit d’un submersible, demander l’assistance de la marine nationale ou toute autre assistance speciale.

3. Mettre fin a la recherche preliminaire par les communications et proceder a une recherche prolongee.

4. Alerter d’autres organismes.

5. Alerter le ou les RCC voisins ou d’autres autorites SAR.

6. Entreprendre la planification de la recherche.

7. Detacher une SRU pour qu’elle entreprenne la recherche initiale.

8. Designer un SMC.

9. Emettre (selon la situation) :

a. Des emissions urgentes.

b. Des hydros.

c. Des Avis aux navigateurs.

d. Des emissions destinees aux medias.

Appendice E – Renseignements concernant la phase d’alerte

E–2

10. Si le navire en detresse est repere :

a. Cloturer le cas.

b. Annuler les emissions et avis.

c. Notifier tous les interesses.

11. Si le navire n’est pas repere a la fin de la recherche prolongee par les communications, declarer immedia-tement la phase de detresse.

12. Si la situation se deteriore et si une unite ou une personne est jugee etre en danger grave et imminent, declarerimmediatement la phase de detresse.

E–3

Appendice E – Renseignements concernant la phase d’alerte

Intervention illicite

1. Alerter d’autres organismes competents, par exemple les forces de l’ordre et les autorites de l’aviation.

2. Alerter une ou plusieurs SRU.

3. Alerter le ou les RCC voisins ou d’autres autorites SAR.

4. Alerter les reseaux radar et DF.

5. Detacher une SRU a la demande d’autres organismes.

6. Quand il est probable que l’aeronef est sur le point de faire un atterrissage ou un amerrissage force, ouconfirme qu’il en a fait un, declarer immediatement la phase de detresse.

E–4

Appendice E – Renseignements concernant la phase d’alerte

Appendice F

Liste de verification – Phase de detresseNote : S’assurer que toutes les rubriques des listes de verification de la phase d’incertitude et de la phase d’alerte

sont bien prises en compte.

1. Designer un SMC s’il ne l’est pas encore.

2. Notifier les RCC, RSC ou autres autorites SAR situes a proximite.

3. Detacher les SRU sur le lieu de la detresse, si son emplacement est connu.

4. S’il s’agit d’un submersible ou d’un habitat sous-marin, demander l’assistance de la marine nationale ou touteautre assistance speciale.

5. Detacher sur les lieux toutes unites specialisees necessaires.

6. Etablir un plan de recherche initiale.

7. Fournir aux SRU des renseignements sur la mission.

8. Designer un OSC.

9. Envisager de designer plusieurs OSC.

a. OSC Air.

b. OSC Surface.

c. OSC de toute la zone.

10. Assigner les frequences a utiliser sur les lieux.

11. Envisager d’utiliser une bouee repere pour marquer la reference.

12. Proceder au briefing des equipes de recherche.

13. Donner ses instructions a l’OSC.

14. Demander aux autres organismes disponibles de preter assistance.

15. Interroger les stations radar et de radiogoniometrie.

16. Emettre des emissions de detresse.

17. Demander aux medias d’inclure des demandes urgentes de renseignements dans leurs emissions.

18. Etablir l’emplacement des navires marchands, s’il y a lieu. (Voir la description des Systemes de comptes renduspar les navires en G.3.2.)

19. Demander aux organes ATS d’alerter les aeronefs de passage.

20. Demeurer en communication avec le vehicule en detresse.

21. Informer le vehicule en detresse des mesures prises.

22. Demander a des navires particuliers de preter assistance.

23. Commencer a planifier un effort de recherche prolongee.

24. Utiliser, s’il en est de disponibles, des moyens informatises pour planifier la recherche.

25. Etablir le contact avec l’exploitant du vehicule en detresse et demeurer en liaison avec lui.

26. Notifier les autorites du pays d’immatriculation du vehicule en detresse.

27. Notifier les organismes d’enquete sur les accidents.

F–i

28. Tenir a jour des dossiers, cartes et graphiques relatifs aux activites de recherche et aux estimations de l’effica-cite de la recherche.

29. Envoyer les comptes rendus et rapports de rigueur.

30. Proceder au debriefing des equipes SAR.

31. Si la recherche reussit et si le sauvetage est effectue, annuler les emissions et cloturer le cas.

32. Si la recherche est infructueuse :

a. Poursuivre les operations jusqu’a ce que tous les efforts raisonnables aient ete faits.

b. Obtenir l’accord des autorites superieures pour interrompre la recherche.

33. Notifier tous les interesses des mesures prises.

34. Envoyer les rapports finals de rigueur.

F–2

Appendice F – Liste de verification – Phase de detresse

Appendice G

Moyens et materielChoix des moyens SAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . G-1Guide des vivres et du materiel de survie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . G-11

G–i

Choix des moyens SAR

G.1 Generalites

G.1.1 Il existe trois grandes categories de moyens SAR : aeriens, maritimes et terrestres. Tous trois sontnecessaires dans presque toutes les regions du monde, mais les conditions propres a chaque regiondetermineront ceux qui seront choisis. Les moyens choisis par un service SAR devraient permettred’atteindre rapidement le lieu de l’accident et d’etre pret a :

preter assistance, par exemple en escortant un aeronef en difficulte, en aidant un aeronef a effectuerun amerrissage force ou en escortant un bateau qui coule ou qui brule;

mener des operations de recherche;

larguer des vivres et du materiel de survie;

proceder a un sauvetage et transporter les survivants en un lieu sur ou ils pourront etre soignes.

G.1.2 Il faut tenir compte de la distance franchissable et de la vitesse des moyens SAR disponibles lorsque lazone de recherche est eloignee de leur base. Il faudrait les redeployer a une base de cantonnement plusproche du lieu de l’accident pour pouvoir consacrer plus de temps a la recherche et moins endeplacements a destination et en provenance de cette zone.

G.1.3 Le nombre, le placement et la formation recue par les observateurs, leur hauteur au-dessus de la surface dusol ou de la mer, leur fatigue et la vitesse des vehicules de recherche sont des facteurs importants quiinfluent sur la probabilite de detection (POD) et la probabilite de succes (POS). L’altitude est prise encompte pour determiner la largeur des bandes de ratissage mais d’autres facteurs, bien qu’importants, sonthabituellement ignores pour que les tableaux de ces largeurs ne soient pas trop surcharges et pluscompliques. La vitesse des aeronefs de recherche est particulierement importante car ceux qui volentlentement a basse altitude ont habituellement de bien meilleures chances de reperer a vue les objetsrecherches. La fatigue des observateurs peut aussi jouer un role important, surtout pendant les recherchesprolongees par mauvais temps.

G.2 Moyens aeriens

G.2.1 Provenance des aeronefs convenant aux operations SAR :

services gouvernementaux responsables de l’aviation civile;

autres services publics ou parapublics (p. ex., police, pompiers);

organismes militaires;

exploitants d’aeronefs commerciaux ou prives.

G.2.2 Les abreviations ci-apres peuvent etre utilisees pour designer les moyens SAR aeriens.

Categorie Abreviation

Aeronefs a court rayon d’action (permettant une 12 heure de recherche a une

distance de 280 km [150 M])SRG

Aeronefs a moyen rayon d’action (permettant 212 h de recherche a une distance de740 km [400 M])

MRG

Aeronefs a long rayon d’action (permettant 212 h de recherche a une distance de1 390 km [750 M])

LRG

Aeronefs a tres long rayon d’action (permettant 212 h de recherche a une distancede 1 850 km [1 000 M])

VLR

Aeronefs a ultra-long rayon d’action (permettant 212 h de recherche a une distancede plus de 2 780 km [1 500 M])

ELR

Appendice G – Moyens et materiel

G–1

Les helicopteres sont en outre subdivises en :

Helicopteres legers (rayon d’action atteignant 185 km [100 M] en mission desauvetage et pouvant evacuer jusqu’a cinq personnes)

HEL-L

Helicopteres moyens (rayon d’action compris entre 185 et 370 km [100 a 200 M]en mission de sauvetage et pouvant evacuer de 6 a 15 personnes)

HEL-M

Helicopteres lourds (rayon d’action pour le sauvetage superieur a 370 km [200 M]en mission de sauvetage et pouvant evacuer plus de 15 personnes)

HEL-H

Note : Les categories L (leger), M (moyen) et H (lourd) definissent la capacite d’emport. Certains helicop-teres militaires peuvent se ravitailler en vol, ce qui prolonge leur rayon d’action. La puissanced’helitreuillage peut etre indiquee elle aussi.

G.2.3 En mission SAR, les aeronefs sont particulierement indiques pour remplir une ou plusieurs des fonctions ci-apres :

Recherche Les aeronefs sont les moyens de recherche les plus efficaces etant donne qu’ils permettentd’atteindre rapidement des regions eloignees et de couvrir une vaste zone dans un delaidonne. Volant normalement plus vite que les helicopteres, les aeronefs a voilure fixe peuventdonc couvrir de plus vastes regions et de plus longues distances. Les helicopteres sontd’excellents moyens de recherche mais en raison de leur autonomie et de leur vitessenormalement limitees, ils ne permettent d’explorer efficacement qu’une region relativementmoins etendue. Les aeronefs en croisiere normale peuvent beaucoup contribuer au reperagedes survivants. On peut leur demander d’observer la surface et d’assurer une veille radio pourentendre les signaux de radiobalises de survie ou d’autres dispositifs de signalisation, designaler les positions auxquelles ils ont entendu ces signaux pour la premiere fois et, sipossible, celles auxquelles les signaux etaient les plus forts. Il faudrait demander aux navires etaux aeronefs equipes de radiogoniometres (DF) de signaler leur propre position et lerelevement DF des signaux.

Soutien Les aeronefs peuvent servir a larguer sur le lieu d’un accident des vivres, du materiel de survie,du personnel SAR et du personnel medical ainsi qu’a diriger d’autres moyens vers ce lieu et aretransmettre des messages.

Sauvetage Les helicopteres constituent un des meilleurs moyens d’evacuer des survivants du lieu d’unaccident.

G.2.4 De nombreux types d’aeronefs conviennent – le cas echeant moyennant de legeres modifications auxmissions de ce genre. Il faut cependant veiller a ce que, meme en cas d’urgence, la securite du voldemeure la premiere preoccupation. Le SMC devrait bien connaıtre les limitations operationnelles ettechniques normales d’un aeronef, ainsi que les qualifications de son equipage. Ainsi, un aeronef qui n’apas les instruments voulus ou un pilote sans qualification de vol aux instruments ne devrait pas etre affectea des vols dans les conditions meteorologiques de vol aux instruments.

G.2.5 Les planificateurs SAR doivent bien peser les avantages et inconvenients respectifs de la vitesse desaeronefs et de l’efficacite des recherches a vue. En regle generale, plus un aeronef est lent plus il convientaux operations de recherche a vue; des objectifs de petites dimensions ou partiellement caches peuventaisement passer inapercus des equipages volant a des vitesses plus elevees. Plus les aeronefs volent vite,plus vaste est la zone qui peut etre ratissee. La vitesse de recherche maximale des aeronefs a voilure fixene devrait pas depasser 275 km/h (150 noeuds) a moins que l’objet recherche soit tres volumineux.Normalement, plus les aeronefs de recherche sont lents plus ils devraient voler bas, mais leur hauteur nedevrait jamais tomber sous 150 m (500 pieds). Il appartient au pilote de decider de voler plus bas. Lesaeronefs rapides volant a haute altitude peuvent eux aussi jouer un role important dans les operations derecherche et de sauvetage, par exemple :

Appendice G – Moyens et materiel

G–2

en procedant a des recherches par radio et en se dirigeant vers un aeronef accidente ou un navire endetresse d’apres les signaux de detresse qu’il emet et ceux des ELT et des EPIRB;

en ratissant une vaste zone tandis que des recherches sont menees simultanement par des aeronefsplus lents et volant a plus basse altitude, methode qui peut etre particulierement efficace en mer ouau-dessus de regions plates et depourvues d’obstacles;

en retransmettant les communications radio dans les regions ou la reception laisse a desirer ou au-dela de la portee des stations radio cotieres.

G.2.6 L’efficacite d’un aeronef et la mesure dans laquelle il se prete a des operations de recherche, de soutien etde sauvetage dependent des caracteristiques ci-apres :

caracteristiques de vol :

aptitude a voler en securite a faible vitesse et basse altitude;

aptitude aux atterrissages et decollages courts;

rayon d’action suffisant pour couvrir la region, compte tenu de l’emplacement de bases deredeploiement;

maniabilite, en particulier pour les recherches en regions montagneuses;

grande capacite d’emport de charge utile;

equipement :

aides a la navigation et instruments de vol appropries;

materiel radio capable de capter les signaux d’urgence et permettant de les utiliser pour rallierleur emetteur;

moyens de communications appropries pour les operations SAR;

existence de bons postes d’observation, dont certains permettent de regarder en arriere;

capteurs pour faciliter la detection des objets recherches;

aptitude au largage de vivres, d’equipement et de personnel de secours;

possibilites d’etre avitailles en carburant pendant qu’ils volent;

existence de postes de couchage et de traitement des survivants.

G.2.7 Un avion terrestre peut servir a la recherche et au transport de vivres largables ou de sauveteursparachutistes. La mise en œuvre de gros avions necessite normalement des surfaces amenagees alors quepour beaucoup de petits avions des bandes gazonnees et des lacs ou des cours d’eau pris par la glacesuffisent. Si les terrains convenant a l’atterrissage ne sont pas trop eloignes du lieu de l’accident, un avionterrestre peut etre utilise pour accelerer l’evacuation des survivants sauves par d’autres moyens.

G.2.8 Un hydravion, tout comme un avion terrestre, est utile pour les recherches ou pour le transport de vivreslargables et de sauveteurs parachutistes. Son utilisation en tant que moyen de sauvetage ou de transportde vivres et de personnel non parachutables est en general limitee aux regions de lacs et de rivieres, ou auxeaux et baies abritees. Dans des conditions meteorologiques et etat de la mer favorables, des hydravionsappropries peuvent aussi servir aux operations de sauvetage en eaux abritees, par exemple celles de lacsetendus, mais les operations en eaux libres ou en mer ne devraient etre menees que par de groshydravions concus pour manœuvrer en eaux agitees.

G.2.9 Un aeronef amphibie reunit les avantages de l’avion terrestre et de l’hydravion. Toutefois, son poidssupplementaire du a ce qu’il possede a la fois une robuste coque et un train d’atterrissage diminue sonrayon d’action et limite ses performances d’amerrissage et de decollage, ainsi que sa maniabilite a flot.

G–3

Appendice G – Moyens et materiel

G.2.10 L’helicoptere est aujourd’hui un des aeronefs SAR les plus efficaces pour les raisons suivantes :

sa faible vitesse et son aptitude au vol stationnaire le rendent autant propre a la recherche qu’ausauvetage, specialement lorsqu’il s’agit de rechercher de petits objets ou d’explorer attentivement lasurface de la terre ou de la mer;

son aptitude a atterrir sur un terrain exigu et a decoller d’un navire lui permet de sauver dessurvivants rescapes dans des regions d’acces difficile et en eaux agitees bien avant l’arrivee des unitesde surface.

Les helicopteres devraient etre equipes de materiel de sauvetage permettant d’evacuer les survivants, parexemple de treuils, d’elingues et de paniers.

G.2.11 Les petits helicopteres ne peuvent parfois prendre l’air qu’en conditions meteorologiques de vol a vue ou,dans certains cas, de jour seulement. Les helicopteres SAR devraient normalement etre pourvus desinstruments permettant le vol en conditions meteorologiques de vol aux instruments et le vol de nuit. Laturbulence, les rafales de vent et le givrage peuvent limiter leur emploi.

G.2.12 L’utilisation d’un aeronef d’escorte a voilure fixe, aussi appele aeronef de couverture, ameliore la securiteet les communications et peut abreger la periode pendant laquelle l’helicoptere sera affecte a l’inci-dent SAR. Il faudrait aussi envisager de «couvrir» un helicoptere qui est utilise de nuit, dans des regionsisolees, par tres gros temps ou a une distance du littoral voisine de sa distance franchissable maximale.

G.2.13 En raison des risques de collision et du bruit des helicopteres evoluant dans un espace encastre au coursd’operations de sauvetage, il est essentiel que leur utilisation soit coordonnee par l’unite la plus competenteen la matiere, qui pourra etre le RCC, l’OSC ou bien un des helicopteres ou des aeronefs a voilure fixe. Cetteunite devrait affecter aux helicopteres des zones et des altitudes de recherche et bien tenir compte desbesoins des unites de recherche a la surface que le bruit ou le souffle des rotors pourrait gener.

G.2.14 Les aeronefs bases sur porte-avions presentent une grande souplesse de mise en œuvre car ils ontl’avantage de disposer d’une base bien amenagee et mobile. De plus, un porte-avions est bien equipe pourproceder aux operations de sauvetage et pour recevoir et soigner des survivants.

G.2.15 Equipement des aeronefs participant aux operations SAR :

Moyens de navigation. La precision de la navigation est indispensable pour favoriser le plus possibleles operations de recherche et pour reperer la position exacte des survivants ou des epaves. Commeles aeronefs a long et moyen rayon d’action peuvent etre appeles a effectuer des recherches loin deleurs bases, au-dessus de regions isolees ou d’oceans, il importe qu’ils soient pourvus de moyenscomplets de navigation. Un equipement de navigation precis tel que celui du GPS ou du GLONASSpeut etre utile pour explorer attentivement une zone de recherche ou pour reperer un point dereference, surtout au-dessus de terrains ou d’etendues d’eau contenant peu de reperes de navigation.Les aeronefs a court rayon d’action ne doivent normalement pas etre equipes de moyens denavigation tres complexes s’ils sont utilises dans des zones proches de leur base que leur piloteconnaıt tres bien. Les aeronefs affectes a des operations SAR devraient etre equipes de facon arecevoir les signaux de radioralliement des emetteurs-localisateurs d’urgence (ELT), des radiobalisesde localisation des sinistres (EPIRB) et, si possible, des transpondeurs radar SAR (SART).

Moyens de communications. Tous les aeronefs devraient disposer de bons moyens decommunications (directs ou indirects) avec leur RCC et leur RSC et avec d’autres moyens SAR. Ilest souhaitable que les aeronefs SAR, en particulier ceux qui procedent a des recherches en mer,puissent communiquer avec les navires ou les embarcations de secours. Ils devraient aussi pouvoircommuniquer avec les survivants sur le canal VHF-FM 16 (156,8 MHz) et sur VHF-AM (121,5 MHzet 123,1 MHz). Les coordonnateurs SAR devraient examiner s’il est necessaire de prevoir descommunications entre les aeronefs et les unites de surface dans leur region SAR et veiller a repondrea ce besoin, meme si les aeronefs ne peuvent pas communiquer directement sur les frequencesmaritimes. D’une maniere generale, le RCC devrait pouvoir assurer une liaison de telecommunicationentre l’aeronef et les unites de surface directement ou en prenant d’autres dispositions. Les batiments

G–4

Appendice G – Moyens et materiel

SAR et les navires d’Etat devraient etre encourages a installer du materiel permettant decommuniquer directement sur les frequences aeronautiques. Les navires a passagers vises par laConvention SOLAS sont tenus de disposer de cette capacite.

Reservoirs auxiliaires de carburant. Les aeronefs SAR devraient autant que possible etre dotes dereservoirs auxiliaires de carburant pouvant etre aisement montes quand il serait avantageuxd’augmenter leur distance franchissable ou leur autonomie.

Divers. Le materiel ci-apres, qui normalement ne se trouve pas a bord des aeronefs, devrait pouvoiretre obtenu facilement au debut d’une operation SAR :

des jumelles;

un exemplaire du Code international de signaux;

du materiel de signalisation (lampes, haut-parleurs, fusees);

des radiobornes flottantes VHF/UHF, des feux flottants, des bouees fumigenes, des colorants,etc. pour marquer la position des survivants;

des vivres et du materiel de survie largables destines aux survivants;

des extincteurs;

des appareils photographiques pour photographier l’epave et l’emplacement des survivants;

du materiel de premier secours, comprenant notamment un appareil de respiration artificiellepouvant etre utilise immediatement;

des megaphones et des recipients servant a larguer des messages ecrits;

des pompes portatives et des ecopes;

des radeaux de sauvetage pneumatiques;

des gilets et bouees de sauvetage.

G.3 Moyens maritimes

G.3.1 Des navires convenant aux operations SAR en mer peuvent etre mis a disposition par :

les organismes publics responsables de la securite des navires marchands et de peche;

les organismes militaires;

les institutions de sauvetage;

les compagnies maritimes commerciales;

d’autres organismes publics et prives proprietaires et exploitants de petits navires, comme la police,les douanes et les autorites portuaires, les exploitants de bateaux de peche et de remorqueurs, lesproprietaires de bateaux de plaisance, les installations de forage en mer des compagnies petrolieres,etc.

G.3.2 Pendant les operations SAR, il est parfois extremement utile de connaıtre la position des naviresmarchands. Ils sont souvent les moyens de recherche ou de sauvetage les plus proches du lieu d’unincident SAR en haute mer ou au-dessus de la haute mer. Il est tres important que les RCC utilisentpleinement les moyens de communications INMARSAT, GMDSS, CRS, VTS et autres qui sont decrits auchapitre 2 du present manuel pour etablir le contact avec les navires qui se trouvent dans la zone de larecherche ou a son voisinage afin de determiner leur emplacement et leurs possibilites. Un autre moyen,souvent plus rapide et plus efficace, d’obtenir ces renseignements consiste a utiliser des systemes decomptes rendus des navires marchands, l’un d’eux etant le Systeme automatique d’entraide pour lesauvetage des navires (Amver).

G–5

Appendice G – Moyens et materiel

Note : Le systeme Amver est un systeme volontaire de comptes rendus des navires marchands de porteemondiale auquel peuvent participer des navires battant tout pavillon. Le systeme est administre parla Garde cotiere des Etats-Unis et constitue un service humanitaire de promotion de la securite de lavie en mer. En vertu du droit americain et d’un accord international, les renseignements Amverpeuvent etre utilises uniquement a des fins de recherche et de sauvetage. Ces renseignements sontmis a la disposition de tous les RCC du monde pour qu’ils puissent reagir a un incident SAR. Lesrenseignements Amver peuvent etre obtenus en s’adressant a tout RCC de la Garde cotiere desEtats-Unis. Le systeme Amver peut etre utilise pour determiner des positions, des routes, des vitesseset des moyens (notamment d’assistance medicale) des navires participants dans un rayon specifieautour d’un point, a l’interieur d’une region ou a une distance determinee d’une route. En utilisantl’indicatif international d’appel radio d’un navire disparu, le systeme Amver peut fournir la routeprevue du navire, sa position projetee et, s’il participe au systeme, la date et l’heure de son derniercompte rendu Amver.

G.3.3 La Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer contient une disposition ayantforce obligatoire en vertu de laquelle le commandant d’un navire doit se diriger le plus rapidementpossible vers des personnes en detresse en mer pour leur preter secours. Il est toutefois pleinementresponsable de la securite de son navire et il faut donc lui demander (et non lui ordonner) de prendre unemesure particuliere. Le SMC doit veiller a ce que tous les renseignements pertinents soient fournis a tousles capitaines de navire auxquels il est demande de se derouter vers le theatre d’une detresse.

G.3.4 Les navires rendus disponibles pour des operations SAR peuvent etre designes par les abreviationssuivantes :

Categorie Abreviation

Bateau de sauvetage : batiment cotier et/ou fluvial a court rayon d’action RB

Navire de sauvetage : batiment de haute mer a long rayon d’action RV

Note : La vitesse du bateau ou du navire doit etre indiquee, p. ex. RB(14) ou RV(10).

G.3.5 La plupart des navires, surtout ceux dont la vitesse, le rayon d’action et les qualites hauturieres sontsatisfaisants, conviennent a la fois aux operations de recherche et aux operations de sauvetage en mer. Letype de navire a utiliser depend du lieu de l’accident, du nombre de survivants, des conditionsmeteorologiques, de sa vitesse ainsi que de son rayon d’action, de ses qualites hauturieres requises et desa disponibilite. Les navires de sauvetage peuvent participer a des operations loin de leur base. Les naviresde guerre, les chaloupes de sauvetage des plates-formes en mer, les remorqueurs hauturiers, les vedettesdes douanes et les vedettes pilotes, ainsi que les vedettes de patrouille sont les plus efficaces a cause deleur equipement special et de leur personnel bien forme. Il conviendrait de conclure a titre prioritaire desarrangements appropries pour s’assurer les services de ces navires.

G.3.6 Autres navires SAR qui peuvent etre utilises :

les brise-glaces, que certains Etats utilisent dans les regions tres froides a des fins de recherche etpour ouvrir des voies de navigation a d’autres navires;

les navires marchands, dont l’importance comme moyens SAR est amelioree s’ils participent a unsysteme de comptes rendus des navires;

les navires de ravitaillement des plates-formes petrolieres en mer, les bateaux de peche, les yachts etles chaloupes prives.

G.3.7 Les bateaux de sauvetage, tels que les vedettes de sauvetage, de patrouille et de secours, sont desbatiments de surface a court rayon d’action capables de naviguer a une distance limitee du rivage. Lesbateaux de plaisance, les yachts, les canots pneumatiques equipes d’un moteur hors-bord peuvent etreutilises aussi a des fins SAR, a condition d’etre dotes de l’equipement approprie (voir G.3.9 ci-dessous).

G–6

Appendice G – Moyens et materiel

G.3.8 Un nombre suffisant de vedettes de sauvetage devrait etre disponible dans les regions ou existe un grandnombre de bateaux de plaisance et aux aerodromes ou les trajectoires de decollage ou d’approche setrouvent au-dessus de l’eau, afin qu’elles puissent se rendre immediatement vers les lieux d’un accident. Siles bateaux des types mentionnes ci-dessus ne peuvent etre mis a disposition par leurs proprietaires locauxou par leurs exploitants et proprietaires pour participer a des operations de sauvetage, ou si la region esteloignee d’un port ou d’un abri de vedettes de sauvetage, il peut etre necessaire de disposer de bateauxde sauvetage speciaux. D’autres batiments marins peuvent servir de bateaux de sauvetage :

les hydropteres marins, capables de vitesses comprises entre 55 et 150 km/h (30 a 80 noeuds). Ilssont surtout utiles dans les eaux cotieres ou semi-abritees, quand l’intervention doit etre rapide;

les aeroglisseurs, qui ont les memes vitesses que les hydropteres. Amphibies et rapides, ilsconviennent idealement aux operations de sauvetage sur les surfaces prises par les glaces, les zonesmarecageuses et les hauts-fonds du littoral. Pouvant pour la plupart se maintenir a une hauteur de una deux metres au-dessus de la surface, ils ne sont habituellement pas genes par une mer formee, desdebris flottants ou de petits obstacles.

G.3.9 Equipement des navires participant aux operations SAR :

Equipement de navigation. Si les gros navires sont generalement pourvus de moyens de navigationsuffisants, il n’en va pas necessairement de meme pour les petites embarcations. Dans la perspectived’une participation a des operations SAR, il faudrait encourager les proprietaires de tellesembarcations a y installer un equipement de navigation leger, facile a employer. Cet equipementleur permettrait d’atteindre un lieu de rendez-vous ou d’effectuer avec precision des recherchesselon un circuit donne lorsqu’il n’existe pas de points de reperes visuels.

Moyens de communications. En principe, les moyens de communications necessaires aux bati-ments SAR sont les memes que ceux des aeronefs SAR. Directes ou indirectes, de bonnescommunications avec le RCC, le RSC ou d’autres unites SAR sont indispensables. Toutes les uni-tes SAR doivent disposer de moyens radio pour assurer la veille et communiquer sur la frequenceinternationale de detresse utilisee par le navire ou tout autre vehicule en detresse. L’equipementradio devrait pouvoir fonctionner sur MF/HF et sur VHF/UHF pour communiquer avec le RCC et lesunites de sauvetage. Les coordonnateurs SAR devraient examiner s’il est necessaire de prevoir descommunications entre les aeronefs et les unites SAR dans leur region SAR et veiller a repondre a cebesoin, meme si les aeronefs ne peuvent pas communiquer directement sur les frequencesmaritimes. D’une maniere generale, le RCC devrait pouvoir assurer une liaison de telecommunica-tion entre l’aeronef et les unites de surface avec son propre equipement ou en prenant d’autresdispositions. Les batiments SAR et les navires d’Etat devraient etre encourages a installer du materielpermettant de communiquer directement sur les frequences aeronautiques. Les navires a passagersvises par la Convention SOLAS sont tenus de disposer de cette fonction. Le choix des frequencesradio fait l’objet du chapitre 2.

Equipements divers. Les unites SAR maritimes devraient etre dotees en plus de l’equipementenumere en G.2.12 de celui qui est mentionne ci-dessous. Cela n’est pas toujours possible pour lespetits navires ou pour ceux dont l’usage est limite aux eaux interieures et ils devraient donc pouvoirse le procurer facilement a terre. Cet equipement est le suivant :

equipement de sauvetage et de survie :

une embarcation de sauvetage a rames;

un lance-amarre, des amarres flottantes et des va-et-vient;

des gaffes ou grappins et des hachettes ne produisant pas d’etincelles;

des nacelles de sauvetage, des civieres, des echelles d’accostage et/ou des filets de sauvetage;

materiel de signalisation :

des lampes, des projecteurs de recherche et des torches electriques;

un pistolet et des cartouches de signalisation, des fusees eclairantes codees couleur;

G–7

Appendice G – Moyens et materiel

des radiobalises flottantes VHF/UHF, des feux flottants, des generateurs de fumee, des brulotset des bouees fumigenes, des colorants;

des vetements de protection pour l’equipage.

G.4 Moyens cotiers

G.4.1 Le personnel et le materiel pouvant servir aux operations SAR cotieres peuvent etre fournis notamment par :

les organismes militaires et de garde-cotes;

les organismes de sauvetage;

la police, les pompiers et les autres autorites locales.

G.4.2 Les moyens fournis varient selon les conditions locales du moment. Ils comprennent :

des abris pourvus de rations de secours, de moyens de communications, etc.;

des equipes SAR pourvues de moyens d’escalade, de bouees culottes et autre materiel similaire;

des equipes de secouristes et de personnel medical;

des locaux d’accueil pour les survivants.

G.5 Moyens terrestres

G.5.1 Les ressources humaines et le materiel des moyens terrestres convenant aux operations SAR peuvent etrefournis notamment par :

les organismes militaires (personnel entraıne, bien equipe et mobile);

les services de police et de lutte contre l’incendie (personnel entraıne et equipe pour les rechercheset le sauvetage des disparus et pour le traitement et l’evacuation des blesses);

les services publics ou les entreprises commerciales qui ont des activites loin des agglomerations oudans des regions isolees et qui emploient du personnel et de l’equipement pouvant servir auxoperations SAR, par exemple :

les services forestiers;

les entreprises de transport;

les societes de chemins de fer, les societes d’exploitation du telephone et du telegraphe, lesentreprises hydroelectriques;

les organismes de protection civile;

les entreprises de genie civil et de construction routiere;

les services sanitaires (centres medicaux);

les clubs sportifs et similaires specialises dans des activites utiles aux operations SAR, par exemple lesclubs de parachutisme, de plongee, de scoutisme, de randonnee, d’alpinisme, de speleologie ou deski;

les equipes specialisees internationales, p. ex., brigades cynophiles et equipes de sauvetage dans lesbatiments ecroules.

G.5.2 Contrairement aux moyens aeriens et maritimes, les moyens terrestres sont difficiles a classer. Precisonscependant que des abreviations relatives a cinq moyens specialises peuvent etre employees pour designerles equipes de sauveteurs parachutistes (PRU), les equipes de sauvetage en montagne (MRU), les equipesde sauvetage en ville (USAR), les equipes de sauveteurs speleologues (CRU) et les equipes de sauvetagedans le desert (DRU). Les equipes USAR sont specialisees en sauvetage des survivants dans des batimentsqui se sont ecroules.

G–8

Appendice G – Moyens et materiel

G.5.3 Habituellement impossibles dans des zones tres etendues, les recherches menees exclusivement par desmoyens terrestres peuvent etre effectuees dans la plupart des conditions meteorologiques et permettred’explorer entierement une region. On a surtout recours a ces recherches dans une region encaissee quine peut etre exploree du haut des airs. Il arrive aussi que ces recherches soient effectuees par des aeronefset le sauvetage par des moyens terrestres.

G.5.4 Une equipe terrestre SAR doit pouvoir se rendre aussi rapidement que possible sur les lieux d’un accidentet prendre immediatement les premieres mesures de sauvetage. Pour le transport routier, l’equipe terrestreutilisera generalement les vehicules dont elle dispose, par exemple des ambulances, des vehicules a quatreroues motrices, des camions, des autocars, etc., ou les automobiles de ses membres. Les organismesmilitaires peuvent normalement mettre a disposition des vehicules tout terrain et de transport de troupes.Dans les regions ou les vehicules automobiles ne peuvent etre utilises, il peut etre necessaire d’organiserdes transports par chevaux, mulets, traıneaux a chiens, canoes, bateaux, ou encore a dos d’homme.

G.5.5 Equipement des moyens terrestres :

Equipement de navigation. Les membres des equipes terrestres n’ont pas a se munir de moyens denavigation compliques, mais chacun d’eux doit emporter au moins :

des cartes a grande echelle (1/50 000 ou 1/100 000);

une boussole et une montre en parfait etat de fonctionnement;

un rapporteur et un compas a pointes seches.

Il peut leur etre utile aussi de disposer d’un radiogoniometre, d’appareils d’ecoute dans les debris debatiments ecroules et d’un GPS pour faire du reperage tridimensionnel.

Moyens de communications. Toute equipe terrestre devrait pouvoir etablir des communications avecle RCC, soit directement soit par l’intermediaire de son camp de base, et avec les aeronefs SARlorsque les operations terrestres sont combinees a des operations aeriennes. Il existe a cette fin dumateriel radio leger et portatif. La question du choix des frequences radio appropriees auxdifferentes fonctions de communications est traitee au Chapitre 2.

Equipement personnel. Chaque membre d’une equipe terrestre SAR devrait etre convenablementvetu et equipe pour la mission. Son equipement devrait comprendre des vivres pour deux outrois jours, afin de reduire la necessite d’un largage, et une trousse medicale suffisant a ses besoinspersonnels. S’ils ne font pas deja partie de l’equipement permanent dune equipe terrestre, lesarticles ci-apres devraient pouvoir lui etre fournis rapidement :

jumelles;

equipement de signalisation tels que megaphones, fusees, sifflets, etc.;

outils ne produisant pas d’etincelles;

appareils photographiques;

vivres et materiel de survie, selon les besoins;

projecteurs portatifs fonctionnant sur les accumulateurs des vehicules; torches electriques et pilesde rechange pour chaque membre de l’equipe;

extincteurs portatifs.

G.5.6 Il est tres important que les equipes qui ont besoin d’articles supplementaires pour s’acquitter de fonctionsspecialisees soient convenablement equipees et disposent notamment des articles ci-apres :

d’equipement special de PRU qui, outre les parachutes, variera selon la nature du terrain sur lequell’equipe operera, c’est-a-dire :

casques protecteurs munis d’une visiere de protection;

vetements protecteurs resistants;

bottes renforcees;

G–9

Appendice G – Moyens et materiel

cordes ou autres moyens de descendre des arbres, etc.;

d’equipement special de MRU qui comprendra du materiel d’alpinisme tel que cordes, elingues,piquets a glace, crampons, etc.;

d’equipement special d’equipe USAR qui comprendra des chiens et des appareils d’ecouteelectronique ainsi que des outils de coupe et d’extraction de divers materiaux de construction et dedebris;

d’equipement special de CRU qui comprendra du materiel d’alpinisme, des torches electriques, descivieres et des casques;

d’equipement special de DRU qui comprendra :

des pare-soleil, une bonne reserve d’eau potable, etc.;

un vehicule a quatre roues motrices equipe d’un treuil;

une pelle a sable;

des grilles, planches et autres moyens permettant d’eviter que le vehicule ne reste ensable.

G–10

Appendice G – Moyens et materiel

Guide des vivres et du materiel de survie

G.6 Colis de vivres et de materiel de survie

G.6.1 Le terme «colis» est utilise comme terme generique. Un «colis» peut se composer de plusieurs paquets. Leslistes ci-apres ne visent pas a l’exhaustivite mais plutot a servir de guide sur les articles dont il faudraitenvisager l’inclusion dans un colis de base.

Vivres : Colis de subsistance compose de concentres ou d’un assortiment de boıtes de conserve,d’eau en boıtes scellees ou en recipient en plastique a couvercle hermetique, de lait concentre, decafe, de sucre, de sel. En regle generale, il est plus important de prevoir de l’eau que des alimentspour les survivants.

Equipement de signalisation : Emetteur-recepteur radio portatif, signaux pyrotechniques (bougiesfumigenes et fusees rouges), pistolet lance-fusees et fusees de signalisation a codage couleurs,torche electrique, sifflet, miroir de signalisation et tableau des signaux conventionnels.

Articles medicaux : Trousse de premiers soins, insectifuge, filet pour les cheveux, aspirine, lotioncontre les coups de soleil, lunettes de soleil ou anti-eblouissement.

Protection contre les intemperies : Tente, sac de couchage, couverture, vetements impermeables,chaussettes, chaussures de marche, gants, protege-chaussures, bonnet de laine et couverturesmetallisees compactes.

Feu et eclairage : allumettes a l’epreuve de l’eau et du vent, loupe ardente, tablettes igniferes,rechaud de secours, chandelles, torche avec piles et ampoules de rechange.

Divers : Ouvre-boıtes, ustensiles de cuisine et vaisselle, necessaire de peche, couteau a cran d’arret,hache, corde, boussole, bloc-notes, crayons, savon, serviettes en papier et papier de toilette, guidede survie.

G.6.2 Les colis de base devraient etre entreposes en nombre suffisant pour pouvoir etre livres immediatementaux SRU qui entreprennent une operation SAR. Chacun des articles devrait y figurer en quantite suffisantepour permettre aux survivants de subsister jusqu’a l’arrivee des secours.

G.6.3 Dans les regions de climat plus rigoureux, les colis de base devront contenir des articles supplementaires.Les regions auxquelles sont destines les articles enumeres ci-dessous ne couvrent pas le monde entier, maisces articles peuvent etre necessaires dans les zones maritimes, depuis les regions polaires jusqu’auxtropiques.

Regions maritimes et littorales :Vivres : rations supplementaires de liquides, necessaire de dessalage et de

purification de l’eau;Materiel de signalisation : colorants, bouees fumigenes;Specialites pharmaceutiques : medicaments contre le mal de mer;Divers : necessaire de peche, radeaux de sauvetage supplementaires, materiel

de reparation des radeaux de sauvetage, produits pour eloigner lesrequins et gilets de sauvetage.

Regions desertiques :Vivres : rations supplementaires de liquides;Protection contreles intemperies : chapeau a large bord, ecrans pare-soleil;Specialites pharmaceutiques : ecran solaire et pommade antiseptique supplementaires.

G–11

Appendice G – Moyens et materiel

Regions de foret et de jungle :Vivres : comprimes pour purifier l’eau;Specialites pharmaceutiques : comprimes contre le paludisme, necessaire antivenimeux, pommade

antiseptique, bandages adhesifs, insectifuge;Divers : necessaire de peche, machette et scie de brousse.

Regions polaires et subpolaires :Protection contreles intemperies : tente et vetements polaires;Divers : necessaire de peche, pelle a neige, hache a glace, poele et

combustible.

Regions de montagnes :Divers : corde, equipement d’escalade.

G.6.4 Les articles ci-dessous peuvent aussi etre necessaires :

Chasse et defense personnelle : armes a feu et munitions, couteaux et poignards.

Soins aux blesses : pansements et bandages supplementaires, matelas pneumatiques, brancards,attelles, morphine, antibiotiques;

Trajet du lieu de l’accident au point d’evacuation : civieres (pour les blesses), sacs a dos, chaussuresde marche, raquettes, skis, materiel de signalisation supplementaire.

G.7 Codage couleur et pictogrammes pour fournitures

G.7.1 La nature generale du contenu des recipients ou colis destines a etre largues a des survivants devrait etreindiquee par un code de couleur ainsi que par des indications imprimees (en anglais et au moins deux au-tres langues) et des pictogrammes evidents.

G.7.2 L’identification par des couleurs du contenu des recipients et colis largables contenant des equipements desurvie devrait prendre la forme de rubans de couleur conforme au code suivant :

ROUGE : Articles medicaux et materiel de premiers soins.

BLEU : Vivres et eau.

JAUNE : Couvertures et vetements protecteurs.

NOIR : Materiel divers tel que rechauds, haches, boussoles, ustensiles de cuisine.

G.7.3 Il faudrait aussi utiliser des rubans larges portant les pictogrammes appropries en matiere reflechissante.Ces pictogrammes sont representes a la Figure G-1.

G–12

Appendice G – Moyens et materiel

Figure G-1

G–13

Appendice G – Moyens et materiel

Appendice H

Formulaires de briefing et de repartition des tachesFormulaire de briefing et de debriefing SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . H-1Formulaire abrege de briefing et de debriefing SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . H-4Formulaire de briefing et d’affectation des taches SAR - Marine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . H-5Formulaire de compte rendu d’observation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . H-7Rapport de mission SAR – Aeronef/navire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . H-9Compte rendu d’operation SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . H-10

H–i

Formulaire de briefing et de debriefing SAR

Briefing

SAR : _____________________

Date : _____________________

CommandantType et numero de bord oude l’aeronef : _____ Unite : _____ capitaine :________

Renseignements detailles sur le genre de detresse oud’urgence : __________________________________________________________________________________________________________________________________

Description de l’objet recherche :

1. Type d’aeronef ou de navire : ______________

2. Numero ou nom du vehicule :______________

3. Longueur : ______________________________

Largeur (envergure) : ______________________

4. Nombre de personnes a bord : ____________

5. Description detaillee du vehicule, avec uneindication de sa couleur et de ses marques : __________________________________________________________________________________________________________________________

6. Frequences radio du vehicule disparu :________________________________________

Zones de recherche affectees

Zone : _________________________________________

Type de la recherche : ___________________________

Altitude/Vis. : ___________________________________

Debut de la recherche (heure) : ___________________

Point de depart de la recherche (position) :__________vers (N-S)(E-W) _________________________________________________________________________________

Frequences radio :

1. Organisme responsable : _______________________

2. Aeronef : ____________________________________

3. Navires de surface : ___________________________

4. Autres :______________________________________

Appendice H – Formulaires de briefing et de repartition des taches

H–1

SAR Briefing and Debriefing Form

Briefing

SAR: ______________________

Date: _____________________

A/C Type & Number:___________ Unit: ___________Captain: _____________________

Details as to nature of distress or emergency:______________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Description of Search Object:

1. Type of aircraft or vessel: __________________

2. Number or name of craft: _________________

3. Length:______________ Width _____________

(Wing-Span): _____________________________

4. Number on board: _______________________

5. Full description of craft, including colour andmarkings:________________________________________________________________________________________________________________________

6. Frequencies of missing craft: _______________________________________________________

Assigned Search Areas

Area: __________________________________________

Type of Search: _________________________________

Altitude/Vis: ____________________________________

Time on Task: __________________________________

Commence Search at (Posn): ______________________and track (N-S)(E-W)_____________________________________________________________________________

Frequencies:

1. Controlling Agency: ____________________________

2. Aircraft: ______________________________________

3. Surface Vessels: _______________________________

4. Others: ______________________________________

Comptes rendus de progressionde la recherche

A fournir a : ___________________________ toutes les_______________________ heures avec compte rendumeteorologique toutes les _________________ heures.

Instructions particulieres :_______________________________________________

Debriefing

SAR : __________________________________________

No de l’aeronef : ________________________________

Date : _________________________________________

Point de depart : ________________________________

Point d’atterrissage : _____________________________

Heure du decollage : ____________________________

Debut de l’operation : ___________________________

Fin de l’operation : ______________________________

Atterrissage (heure) : ____________________________

Zone effectivement exploree : ___________________________________________________________________________________________________________________

Type de la recherche : ___________________________

Altitude/Vis. : __________________________________

Relief ou etat de la mer : ________________________

Nombre d’observateurs : _________________________

Conditions meteorologiques dans la zone exploree (vis.,vitesse du vent, plafond, etc.) :______________________________________________________________________________________________

Objet recherche : (repere) a la position : ____________

Nombre et etat des survivants : _________________________________________________________________________________________________________________

Comptes rendus d’observation ou autres : ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Appendice H – Formulaires de briefing et de repartition des taches

H–2

Progress Reports

To be passed to: _____________ every_________________________ hours with weather report included every___________ hours.

Special Instructions:_______________________________________________

Debriefing

SAR:___________________________________________

A/C No.: _______________________________________

Date: __________________________________________

Point of Departure: ______________________________

Point of Landing: ________________________________

Time Off:_______________________________________

On Task: _______________________________________

Off Task: _______________________________________

Landed: ________________________________________

Area Actually Searched:_________________________________________________________________________________________________________________________

Type of Search: _________________________________

Altitude/Vis: ____________________________________

Terrain or Sea State: _____________________________

Number of Observers: ____________________________

Weather Conditions in Search Area (Vis, Wind velocity,Ceiling, etc.):______________________________________________________________________________________________

Object of Search: (located) at Position:______________

Number and Condition of Survivors: _____________________________________________________________________________________________________________

Sightings and/or other reports: ________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Telecommunications : (Indiquer la qualite descommunications ou tout changement par rapport acelles du briefing) _____________________________________________________________________________________________________________________________

Observations : (indiquer toutes les mesures derecherche, tout probleme, critiques, suggestions)___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

___________________ ___________________

Date/heure (locale) Commandant de bordoucapitaine de navire

H–3

Appendice H – Formulaires de briefing et de repartition des taches

Telecommunications: (Note quality of communicationsand/or any changes other than briefed) __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Remarks: (To include any action taken on search, anyproblems, criticism, suggestions) ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

___________________ ___________________

Date/Time (Local) Captain

Formulaire abrege de briefinget de debriefing SAR

Briefing

SAR : _________________________________________

Date : _________________________________________

Type et numero d’immatriculation de l’aeronef : ____________________________________________________

Commandant de bord : __________________________

Heure du decollage : ____________________________

Zone a explorer :______________________________________________________________________________________________________________________________

Hauteur de la recherche : ________________________

Distance d’exploration : __________________________

Type de la recherche : ___________________________

Observations : _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Debriefing

Zone effectivement exploree : _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Duree de la recherche : _________________________

Duree du trajet vers le lieu de l’incident : ___________

Efficacite de la recherche : _______________________

% Pourcentage de la zone explore :_____________ %

Observations : _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

H–4

Appendice H – Formulaires de briefing et de repartition des taches

Abbreviated SAR Briefingand Debriefing Form

Briefing

SAR: __________________________________________

Date: _________________________________________

A/C Type and Number: _________________________________________________________________________

Captain: _______________________________________

Take Off Time: _________________________________

Search Area: _________________________________________________________________________________________________________________________________

Search Height: __________________________________

Scanning Range: ________________________________

Type of Search:__________________________________

Remarks: ___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Debriefing

Area Actually Searched: _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Search Time: ___________________________________

Transit Time: ___________________________________

Effectiveness of Search: __________________________

% Percent of Area Covered: _____________________%

Remarks: ___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Formulaire de briefing et d’affectationdes taches SAR – Marine

1. Date/heure

2. SAR (nom de l’incident)

3. Objet recherche :

a. Type : (Aeronef/Navire/Autres – Biffer lamention inutile)

b. Nom : __________________________________

c. Immatriculation : _________________________

d. Tonnage : _______________________________

e. Description : (couleur, marques, superstructure,caracteristiques) _________________________________________________________________________________________________________

f. Proprietaire/Exploitant/Agent : _____________

g. P.O.B. : ________________________________

h. Materiel d’urgence transporte : ________________________________________________________

4. Detresse ou urgence (breve description) : __________________________________________________

5. Zone a explorer :

a. Points d’angle de la zone(lat. et long.) : ___________________________

b. CSP (point de depart de larecherche) : _____________________________

c. Direction de ratissage : ___________________

d. Indice de couverture demande : ____________

e. Espacement des parcours demande : ________

f. Circuit de recherche demande : ____________

6. (Autres moyens SAR a mettre en œuvre dans leszones contigues)

Aeronefs/Hauteur : __________________________

Navires : __________________________________

Equipes terrestres : __________________________

H–5

Appendice H – Formulaires de briefing et de repartition des taches

SAR Briefing and Tasking Form – Marine

1. DTG.

2. SAR (Incident Name)

3. Search Object:

a. Type: (Aircraft/Vessel/Other – Delete asnecessary)

b. Name: _________________________________

c. Registration: _____________________________

d. Tonnage: _______________________________

e. Description: (Colour, markings, superstructure,characteristics) ___________________________________________________________________________________________________________

f. Owner/Operator/Agent: ___________________

g. P.O.B.: _________________________________

h. Emergency equipment carried: _____________________________________________________

4. Nature of Distress or Emergency (brief description):___________________________________________

5. Search Area:

a. Area corner points(Lat. & Long.): ___________________________

b. CSP (commence search point): _____________________________________________________

c. Direction of creep: _______________________

d. Requested coverage factor: _________________

e. Requested track spacing: ___________________

f. Requested search pattern: __________________

6. (Other SAR facilities to be engaged in adjacent areas)

Aircraft/Height: ______________________________

Vessels: ____________________________________

Land Parties: ________________________________

7. Frequences et indicatifs d’appel a utiliser pour lescommunications avec :

a. RCC/MRSC/ARSC/OSC (biffer lesmentions inutiles) : _______________________

b. Autres aeronefs de recherche : _____________

c. Autres navires de recherche : ______________

d. Equipes terrestres : _______________________

e. Navire ou aeronef en detresse/survivants : ___________________________________________

8. Mesures prises quand l’objet recherche a ete repere(supprimer les mentions inutiles) :

Rendre compte a : __________________________

S’il est impossible de proceder au sauvetage,demander a d’autres navires ou aeronefs de sediriger vers le lieu de l’incident.

Demeurer sur les lieux jusqu’a ce que la relevearrive, ou jusqu’a ce que vous soyez forces deretourner a votre base ou jusqu’a ce que lesauvetage soit acheve.

9. Les comptes rendus de progression des operationsdevraient etre transmis a : _____________________

___________ toutes les ___________ heures.

10. Instructions speciales : _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

H–6

Appendice H – Formulaires de briefing et de repartition des taches

7. Frequencies and callsigns to be used for commu-nication with:

a. RCC/MRSC/ARSC/OSC/(Delete as necessary): _

b. Other search aircraft: _____________________

c. Other search vessels: ______________________

d. Land parties: _____________________________

e. Ship or craft in distress/survivors: _______________________________________________________

8. Action on sighting the search object (delete asnecessary):

Report to: __________________________________

If unable to effect rescue, direct other vessels and/oraircraft to the scene.

Remain on-scene until relieved or forced to return orrescue has been effected.

9. Progress reports should be passed to: ____________________________________________________________________every ______________hours.

10. Special Instructions:____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Formulaire de compte rendu d’observation

NUMERO DU CAS _____________________________

NOM DE LA PERSONNE QUI FAIT LE COMPTERENDU _______________________________________

ADRESSE ______________________________________

TELEPHONE ___________________________________

PROFESSION __________________________________

DESCRIPTION DE L’OBSERVATION _____________________________________________________________________________________________________________

HEURE DE L’OBSERVATION _____________________

DATE LOCALE _________________________________

TYPE __________________________________________

COULEUR _____________ ETARQUE ____________________________________________________________

POUR LES AERONEFS

ROUES/FLOTTEURS/SKIS ________________________

AILES BASSES/HAUTES __________________________

NOMBRE DE MOTEURS _________________________

SEMBLAIENT-ILS FONCTIONNERNORMALEMENT? ______________________________

HAUTEUR ESTIMEE _____________________________

DIRECTION ____________________________________

L’AERONEF VIRAIT-IL? ___________________________

AUTRES AERONEFS APERCUS ____________________

TYPE _______ DESCRIPTION ______ HEURE _______

PARACHUTES APERCUS _________________________

NOMBRE/COULEUR ____________________________

D’AUTRES AERONEFS PASSENT-ILS REGULIEREMENTA PROXIMITE ? _______________________________________________________________________________________________________________________________

POUR LES NAVIRES

TYPE DE COQUE _______________________________

SUPERSTRUCTURE _____________________________

MOTEURS/VOILES ______________________________

H–7

Appendice H – Formulaires de briefing et de repartition des taches

Sighting Report Form

CASE NUMBER__________________________________

NAME OF PERSON REPORTING_______________________________________________

ADDRESS ______________________________________

TELEPHONE ____________________________________

OCCUPATION __________________________________

DESCRIPTION OF SIGHTING____________________________________________________________________________________________________________________

TIME OF SIGHTING _____________________________

DATE LOCAL ___________________________________

TYPE___________________________________________

COLOUR ________________ TRIM _______________________________________________________________

FOR AIRCRAFT

WHEELS/FLOATS/SKIS ___________________________

HIGH/LOW WING ______________________________

NUMBER OF ENGINES __________________________

DID ENGINES SOUND NORMAL? ________________________________________________________________

APPARENT HEIGHT _____________________________

DIRECTION ____________________________________

TURNING? _____________________________________

OTHER A/C SIGHTED ___________________________

TYPE _______ DESCRIPTION _______TIME _______

PARACHUTES SIGHTED __________________________

NUMBER/COLOUR _____________________________

DO A/C PASS REGULARLY? __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

FOR VESSELS

HULL TYPE ____________________________________

SUPERSTRUCTURE ______________________________

ENGINES/SAILS _________________________________

LES MOTEURS SEMBLAIENT-ILSFONCTIONNER NORMALEMENT? ________________

EMPLACEMENT ________________________________

DIRECTION ____________________________________

LE NAVIRE VIRAIT-IL? __________________________

AUTRES NAVIRES APERCUS _____________________

TYPE ______ DESCRIPTION _______ HEURE ______________________________________________________

CONDITIONS METEOROLOGIQUES AU MOMENTDE L’OBSERVATION ____________________________

PLUIE/NEIGE ___________________________________

ORAGE _______________________________________

VENT/ETAT DE LA MER _________________________

OBSERVATIONS _______________________________________________________________________________

DATE/HEURE DE RECEPTIONDU COMPTE RENDU ___________________________

PAR __________________________________________

RECU DIRECTEMENT OU RETRANSMIS ___________

EVALUATION DE LA VALIDITEDU COMPTE RENDU ___________________________

MESURES PRISES _______________________________

H–8

Appendice H – Formulaires de briefing et de repartition des taches

DID ENGINES SOUND NORMAL? ________________________________________________________________

LOCATION ____________________________________

DIRECTION ____________________________________

TURNING? _____________________________________

OTHER VESSELS SIGHTED ________________________

TYPE _______ DESCRIPTION ________TIME _______________________________________________________

WEATHER AT TIME OF SIGHTING ________________________________________________________________

RAINING/SNOWING ____________________________

THUNDER STORM ______________________________

WIND/SEA STATE _______________________________

REMARKS ___________________________________________________________________________________

DATE/TIME RECEIVED __________________________________________________________________________

BY ____________________________________________

RECEIVED DIRECT OR RELAYED ___________________

ASSESSED VALIDITY OF REPORT _________________________________________________________________

ACTION TAKEN ________________________________

Rapport de mission SAR - Aeronef/navire

IDENTIFICATION DU CAS SAR : __________________

DATE : ________________________________________

UNITE SAR FAISANT RAPPORT : _________________

TEXTES EXPLICATIFS

OPERATIONS – (Y compris compte rendu explicatifsur la conduite de la mission, expose des facteurs quiont eu une incidence sur la mission, notammentemplacement de l’incident, temps d’attente avantl’intervention, le cas echeant, relief/etat de la mer etconditions environnementales, procedures appliquees,problemes rencontres pendant l’incident, etc.)

ASPECTS MEDICAUX – (Description de l’etat du patient,notamment parametres vitaux, diagnostic et traitementadministre, etc., sur les lieux et a l’arrivee d’une autreautorite medicale/prise en charge du patient. Rapportsmedicaux joints s’il y a lieu. Note - la diffusion derapports medicaux et de tout renseignement personneldevrait etre classee «secret»)

RAPPORT RELATIF AU MATERIEL – (Observationsconcernant le materiel utilise, notamment, s’il y a lieu,deficiences, defauts de fonctionnement, etc. Si desmodifications ont ete recommandees, indiquer lesmesures qui ont ete prises en consequence)

PIECES JOINTES – (cartes, photographies, etc.)

LISTE DES DESTINATAIRESIntervenants SARCoordonnateurs SARAdministrateurs SAR

SAR Mission Report – Aircraft/Vessel

SAR CASE IDENTIFICATION: ______________________

DATE: _________________________________________

SAR UNIT REPORTING: _________________________

NARRATIVES

OPERATIONS – (Include narrative account of theconduct of the mission. Amplify factors that affected themission including location of incident, any delay inresponding, terrain/sea and environmental conditions,procedures used, problems encountered during incident,etc.)

MEDICAL – (Description of the patient’s condition toinclude vitals, diagnosis and treatment given, etc. onscene and on arrival/release to other medical authority.Attach medical reports if applicable. Note - distributionof medical reports and any personal information shouldbe classified)

EQUIPMENT REPORT – (Comments on the equipmentused including any inadequacies, malfunctions, etc. Ifchanges recommended, indicate what follow-up actionhas been taken)

ATTACHMENTS – (maps, photographs, etc.)

DISTRIBUTION LISTSAR facilitiesSMCsSAR managers

H–9

Appendice H – Formulaires de briefing et de repartition des taches

Compte rendu d’operation SAR

TITRE (IDENTIFICATION DU CAS SAR)

PARTIE I RENSEIGNEMENTS DETAILLESSUR L’OBJET RECHERCHE(Materiel se trouvant a bord, emplace-ment de l’incident, route prevue, avecindication des dates/heures, nature de lasituation d’urgence, conditions meteo-rologiques, etc.)

PARTIE II RENSEIGNEMENTS DETAILLESSUR L’OPERATION SAR

1. MESURES PRISES PAR LE RCC

a. Bref texte explicatif sur les premieresmesures prises, etabli d’apres lejournal de bord.

b. Moyens SAR designes, delaisd’intervention.

c. Hypotheses de base concernantl’objet recherche.

2. OPERATION DE RECHERCHE

a. Fondement logique du plan derecherche.

b. Explications concernant toutemodification apportee au plan derecherche.

c. Bref expose sur les activites derecherche menees chaque jour, ycompris les zones couvertes, lesmoyens SAR utilises et les conditionsmeteorologiques generales.

d. Si l’objet est repere, explicationscompletes concernant les modalites,y compris le type de moyens SAR, laposition qu’occupait, a bord dumoyen, l’observateur qui a reperel’objet en indiquant si cetobservateur avait ete forme,l’altitude du moyen et/ou sadistance de la cible, la phase de vol,l’heure, les conditions de larecherche, des renseignementsdetailles sur la balise de detresse,etc.

e. Si l’objet n’a pas ete repere, exposedes raisons (dans leurs grandeslignes).

Appendice H – Formulaires de briefing et de repartition des taches

H–10

SAR Operation Report

TITLE (SAR CASE IDENTIFICATION)

PART I SEARCH OBJECT DETAILS(Equipment onboard, location of inci-dent, intended route with timings, natureof emergency, weather, etc.)

PART II DETAILS OF SAR OPERATION

1. RCC ACTION

a. Brief narrative of initial actions fromlog.

b. SAR facilities tasked, response times.

c. Basic assumptions regarding thesearch object.

2. SEARCH OPERATION

a. Rationale for the search plan.

b. Explanation of any changes to thesearch plan.

c. Brief outline of each day’s searchactivities including areas covered,SAR facilities used and generalweather.

d. If search object is found, a completeexplanation of how to include typeof SAR facilities, the position in thefacility of the sighting observer,whether the observer was trained,facility altitude and/or distance fromthe target, the phase of flight, time ofday, search conditions, distressbeacon details, etc.

e. If search object not found, why (ingeneral terms).

3. OPERATION DE SAUVETAGE

a. Etat des survivants.

b. Moyens SAR utilises.

c. Renseignements detailles surl’evacuation

d. Eventuels problemes rencontres.

PARTIE III ACHEVEMENT/SUSPENSION

1. OBJET LOCALISE (date/heure,emplacement, survivants, morts,disparus, etc.)

2. RECHERCHE SUSPENDUE (autoriteayant decide la suspension, survivants,morts, disparus, etc.)

PARTIE IV CONCLUSIONS/RECOMMANDATIONS

1. CONCLUSIONS DU SMC

2. RECOMMANDATIONS DU SMC(eventuellement recommandations al’intention de services publics,d’organismes divers, de compagniesprivees, etc., en vue d’eviter que desincidents analogues ne se reproduisent al’avenir)

3. OBSERVATIONS DU CHEF DU RCC

4. OBSERVATIONS DEL’ADMINISTRATEUR SAR

PIECES JOINTES

1. Bulletins meteorologiques.

2. Comptes rendus d’observation.

3. Cartes SAR.

4. Utilisation de l’unite de recherche et desauvetage (heures de route/vol).

5. Liste des objets recuperes.

6. Photographies (le cas echeant).

LISTE DES DESTINATAIRESCoordonnateurs des missions de sauvetageAdministrateurs SARDecideurs SARAutorites internationales

H–11

Appendice H – Formulaires de briefing et de repartition des taches

3. RESCUE OPERATION

a. Condition of survivors.

b. SAR facilities used.

c. Evacuation details.

d. Problems encountered, if any.

PART III TERMINATION/SUSPENSION

1. SEARCH OBJECT LOCATED (Date/time,location, survivors, fatalities, missing, etc.)

2. SEARCH SUSPENDED (Authority forsuspension, survivors, fatalities, missing,etc.)

PART IV CONCLUSIONS/RECOMMENDATIONS

1. SMC CONCLUSIONS

2. SMC RECOMMENDATIONS (Mayinclude recommendations togovernment departments, agencies,private companies, etc. to help preventsimilar incidents or accidents in thefuture.)

3. RCC CHIEF REMARKS

4. SAR CO-ORDINATOR REMARKS

ATTACHMENTS

1. Weather reports.

2. Sighting reports.

3. SAR maps.

4. SRU utilization (flying/steaming hours).

5. List of objects recovered.

6. Photographs (if applicable).

DISTRIBUTION LISTSMCsSAR managersSCsInternational Authorities

Appendice I

SITREP et CodesModeles normalises et exemples de rapports de situation pour la recherche et le sauvetage (SITREP) . . . . . I-1Liste d’expressions conventionnelles pouvant etre utilisees entre les RCC et entre les RSC. . . . . . . . . . . . . . . . . I-6Code d’identification des navires pour la recherche et le sauvetage (Code MAREC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-10

I–i

Modeles normalises et exemples de rapportsde situation pour la recherche et le sauvetage

(SITREP)

Les rapports de situation (SITREP) sont etablis pourfournir des renseignements sur un incident SAR particu-lier. Les RCC les utilisent pour informer d’autres RCC,RSC et autres organismes competents de cas quipresentent un interet immediat ou potentiel. L’OSCutilise les SITREP pour informer le SMC du deroulementde la mission. Les moyens SAR utilisent les SITREP pourinformer l’OSC du progres de la mission. Sauf instructioncontraire, l’OSC adresse ces SITREP uniquement auSMC. Le SMC peut adresser les SITREP a autantd’organismes qu’il le juge necessaire, notamment ad’autres RCC et RSC, pour les tenir informes eux aussi.Les SITREP etablis par un SMC comprennent normale-ment un resume des renseignements recus des OSC. UnSITREP abrege est souvent utilise pour notifier des quepossible un accident ou pour transmettre immediate-ment des renseignements indispensables quand dusecours est demande. Un SITREP plus detaille est utilisepour la transmission, pendant les operations SAR, derenseignements plus complets. Les SITREP initiauxdevraient etre transmis des que certains details d’unincident deviennent clairs et ils ne devraient pas etreretardes indument pour donner le temps de confirmertous ces details.

Pour les incidents SAR qui produisent ou menacent deproduire de la pollution, l’organisme competent chargede la protection de l’environnement devrait recevoir lesSITREP a titre d’information.

Modele normalise de SITREP international

Un modele normalise SITREP a ete adopte a l’echeloninternational. Ce modele, ainsi que les expressionsconventionnelles enumerees aux pages I-6 a I-9 doiventetre utilisees pour les communications internationalesentre RCC.

Rapport abrege – Les renseignements ci-apres doiventetre fournis pour la transmission immediate de rensei-gnements indispensables lorsqu’une assistance est de-mandee, ou pour la premiere notification d’un accident :

TRANSMISSION (Detresse/urgence)

DATE ET HEURE (Heure UTC ou groupe date/heure locale)

DE (RCC dont emane le rapport)

A

Appendice I – SITREP et Codes

Situation Report Formats and Examples

Situation Reports (SITREPs) are used to pass informationabout a particular SAR incident. RCCs use them to keepother RCCs, RSCs, and appropriate agencies informed ofcases which are of immediate or potential interest. TheOSC uses SITREPs to keep the SMC aware of missionevents. Search facilities use SITREPs to keep the OSCinformed of mission progress. The OSC addressesSITREPs only to the SMC unless otherwise directed. TheSMC may address SITREPs to as many agencies asnecessary, including other RCCs and RSCs, to keep theminformed. SITREPs prepared by an SMC usually include asummary of information received from OSCs. Often ashort SITREP is used to provide the earliest notice of acasualty or to pass urgent details when requestingassistance. A more complete SITREP is used to passamplifying information during SAR operations. InitialSITREPs should be transmitted as soon as some detailsof an incident become clear and should not be delayedunnecessarily for confirmation of all details.

For SAR incidents where pollution or threat of pollutionexists as a result of a casualty, the appropriate agencytasked with environmental protection should be aninformation addressee on SITREPs.

International SITREP Format

A SITREP format has been adopted internationally whichis intended for use, along with the standard codes foundon pages I-6 to I-9, for international communicationsbetween RCCs.

Short form – To pass urgent essential details whenrequesting assistance, or to provide the earliest notice ofcasualty, the following information should be provided:

TRANSMISSION (Distress/urgency)

DATE AND TIME (UTC or Local Date TimeGroup)

FROM: (Originating RCC)

TO:

I–1

SITREP SAR (NUMERO) (Pour indiquer la nature dumessage et permettre des’assurer que tous les SITREPrelatifs a l’accident ont eterecus)

A. IDENTITEDU VEHICULEACCIDENTE

(Nom, indicatif d’appel, Etatdu pavillon)

B. POSITION (Latitude et longitude)

C. SITUATION (Type de message, p. ex.detresse ou urgence, date etheure, nature de la detresse/de l’urgence, p. ex. incendie,abordage, cas medical)

D. NOMBREDE PERSONNES

E. ASSISTANCEDEMANDEE

F. RCC DECOORDINATION

Rapport detaille – Pour la transmission, pendant lesoperations SAR, de renseignements plus detailles ou misa jour, les sections supplementaires ci-apres devraientetre utilisees en tant que de besoin :

G. DESCRIPTIONDU VEHICULEACCIDENTE

(Caracteristiques,proprietaire, affreteur,cargaison, voyage de/a,moyens de sauvetage dubord, etc.)

H. CONDITIONSMETEOROLO-GIQUESSUR LES LIEUXDE L’ACCIDENT

(Vent, etat de la mer/de lahoule, temperature de l’air/de la mer, visibilite,nebulosite et hauteur duplafond, pressionbarometrique)

J. PREMIERESMESURES PRISES

(A bord du vehicule et par leRCC)

K. ZONEDE RECHERCHE

(Selon les plans du RCC)

L. INSTRUCTIONSPOUR LACOORDINATION

(OSC designe, unitesparticipantes,communications)

M. PLANS FUTURS

N. RENSEIGNEMENTSCOMPLEMENTAIRES

(Indiquer l’heure a laquellel’operation SAR a pris fin)

SAR SITREP (NUMBER) (To indicate nature ofmessage and completenessof sequence of SITREPsconcerning the casualty)

A. IDENTITY OFCASUALTY

(Name call sign, flag state)

B. POSITION (Latitude/longitude)

C. SITUATION (Type of message, e.g.,distress/urgency; date/time;nature of distress/urgency, e.g., fire, collision, medico)

D. NUMBER OF PERSONS

E. ASSISTANCE REQUIRED

F. CO-ORDINATING RCC

Full form – To pass amplifying or updating informationduring SAR operations, the following additional sectionsshould be used as necessary:

G. DESCRIPTION OFCASUALTY

(Physical description, owner/charterer, cargo carried,passage from/to, life savingequipment carried)

H. WEATHER ONSCENE

(Wind, sea/swell state, air/seatemperature visibility, cloudcover/ceiling, barometricpressure)

J. INITIAL ACTIONSTAKEN

(By casualty and RCC)

K. SEARCH AREA (As planned by RCC)

L. CO-ORDINATINGINSTRUCTIONS

(OSC designated, unitsparticipating,communications)

M. FUTURE PLANS

N. ADDITIONALINFORMATION

(Include time SAR operationterminated)

Appendice I – SITREP et Codes

I–2

Notes :

1. Les SITREP concernant le meme accident devraientetre numerotes chronologiquement.

2. Si une assistance est demandee au destinataire, lepremier SITREP devrait etre envoye sous sa formeabregee lorsque les autres renseignements ne sontpas immediatement disponibles.

3. Si l’on dispose du temps necessaire, le rapportdetaille peut etre employe pour etablir le premierSITREP ou pour le developper.

4. Les SITREP ulterieurs devraient etre envoyes des qued’autres renseignements utiles ont ete obtenus. Lesrenseignements deja transmis ne devraient pas etrerepetes.

5. Pendant les operations de longue duree, des SITREPindiquant que la situation reste «inchangee» devraientetre emis environ toutes les 3 h pour permettre auxdestinataires de s’assurer qu’ils n’ont manque aucunmessage.

6. Quand l’incident est termine, un SITREP final devraitetre envoye aux fins de confirmation.

Exemple de SITREP – Format international

DÉTRESSE152230Z SEP 96EXPÉDITEUR RCC LA GUIRAVENEZUELADESTINATAIRE SANJUANSARCOORD SAN JUANPORTO RICOBTSITREP SAR UNA. N999EJ (É.-U.)B. 14-20N 064-20WC. DÉTRESSE/152200Z/AMERRISSAGEFORCÉD. 4E. DEMANDE SANJUANSARCOORD ASSUMEFONCTIONS SMC ET CONDUISE RECHERCHEF. RCC LA GUIRA VENEZUELAG. CESSNA CITATION III/AVIONS ÀRÉACTION EXÉCUTIVE JETS, INC, MIAMI,FL/ ORIGINE A VÉRIFIÉ AÉRONEF DÉPOSÉPLAN DE VOL VFR DÉPART PORT OF SPAINTRINITÉ 152100Z EN ROUTE AGUADILLA,PORTO RICO/8 PERSONNES RADEAU DESAUVETAGE AVEC TENTE DE PROTECTION ETFOURNITURES DE SURVIE/FUSÉESÉCLAIRANTESH. CONDITIONS MÉTÉOROLOGIQUES SUR LESLIEUX INCONNUES

I–3

Appendice I – SITREP et Codes

Notes:

1. Each SITREP concerning the same casualty should benumbered sequentially.

2. If help is required from the addressee, the first SITREPshould be issued in short form if remaininginformation is not readily available

3. When time permits, the full form may be used for thefirst SITREP, or to amplify it.

4. Further SITREPs should be issued as soon as otherrelevant information has been obtained. Informationalready passed should not be repeated.

5. During prolonged operations, "no change" SITREPs,when appropriate, should be issued at intervals ofabout 3 hours to reassure recipients that nothing hasbeen missed.

6. When the incident is concluded, a final SITREP is beissued as confirmation.

Example SITREP – International Format

DISTRESS152230Z SEP 96FROM RCC LA GUIRAVENEZUELATO SANJUANSARCOORD SAN JUANPUERTO RICOBTSAR SITREP ONEA. N999EJ (US)B. 14-20N 064-20WC. DISTRESS/152200Z/AIRCRAFTDITCHINGD. 4E. REQUEST SANJUANSARCOORD ASSUME SMCAND CONDUCT SEARCHF. RCC LA GUIRA VENEZUELAG. CESSNA CITATION III/EXECUTIVE JETS,INC, MIAMI, FL/ ORIGINATOR VERIFIEDAIRCRAFT ON VFR FLIGHT PLAN DEPARTEDPORT OF SPAIN TRINIDAD 152100Z EN ROUTEAGUADILLA, PUERTO RICO/8 PERSONLIFERAFT WITH CANOPY AND SURVIVALSUPPLIES/FLARES

H. WEATHER ON SCENE UNKNOWN

J. AÉRONEF A ÉMIS SUR 121,5 MHZ MESSAGEMAYDAY ENTENDU PAR AIR FRANCE 747.PILOTE DE L'AÉRONEF EN DÉTRESSE A DONNÉSA POSITION, INDIQUÉ QUE SES DEUXMOTEURS SE SONT ÉTEINTS ET QU'ILDESCENDAIT SOUS 5000 PIEDS AVECINTENTION DE FAIRE AMERRISSAGE FORCÉ.K. AUCUN MOYEN DE RECHERCHE DISPONIBLEBT

Autre modele SITREP normalise

Un autre modele SITREP normalise, d’utilisation assezgeneralisee dans certaines regions SAR, est decrit ci-dessous. Il comporte quatre paragraphes et une lignetitre pour fournir tous les renseignements essentiels.

1. Identification – La ligne titre indique la phase del’urgence, le numero SITREP, une description del’urgence en un ou deux mots et l’identite del’organe qui emet le SITREP. Les SITREP sontnumerotes chronologiquement pendant toutel’operation. Quand un OSC est releve, le nouvelOSC qui arrive sur les lieux continue de numeroterles SITREP dans cet ordre.

2. Situation – Description du cas, conditions quil’entourent et tout renseignement plus detaille quieclairera la situation. Apres le premier SITREP, seulsdoivent etre mentionnes dans ceux qui suivront leschangements par rapport a la situation dont il a eterendu compte initialement.

3. Mesures prises – Rapport sur toutes les mesures quiont ete prises depuis le dernier rapport, avec uneindication de leur resultat. Quand une recherche aechoue, ce rapport doit contenir une indication deszones explorees, de l’ampleur de l’intervention, parexemple le nombre de sorties, la duree de larecherche et l’espacement des passes de ratissage.

4. Plans futurs – Description des mesures futuresenvisagees, notamment toutes recommandations et,si necessaire, une demande d’assistancesupplementaire.

5. Etat de la situation – Cette rubrique n’est utilisee quedans le SITREP final pour indiquer que le cas estcloture ou que la recherche est interrompue enattendant que la situation evolue.

Exemple d’autres modeles normalises SITREP

O160730Z SEP 96EXPÉDITEUR COGARD AIRSTA BORINQUENPORTO RICO

I–4

Appendice I – SITREP et Codes

J. AIRCRAFT ISSUED MAYDAY BROADCAST ON121.5 MHZ WHICH WAS HEARD BY AIRFRANCE 747. PILOT OF DISTRESS AIRCRAFTGAVE POSITION, STATED BOTH ENGINESFLAMED OUT AND DESCENDING THROUGH 5000FEET WITH INTENTIONS TO DITCH.

K. NO SEARCH ASSETS AVAILABLEBT

Alternate SITREP Format

Another SITREP format, in common use in certain SARregions, is presented below. This format uses four mainparagraphs and a subject line to convey all essentialinformation.

1. Identification – The subject line contains the phase ofthe emergency, SITREP number, a one or two-worddescription of the emergency, and identification ofthe unit sending the SITREP. SITREPs are numberedsequentially throughout the entire case. When anOSC is relieved on scene, the new OSC continuesthe SITREP numbering sequence.

2. Situation – A description of the case, the conditionsthat affect the case, and any amplifying informationthat will clarity the problem. After the first SITREP,only changes to the original reported situation needbe included.

3. Action Taken – A report of all action taken since thelast report, including results of such action. When anunsuccessful search has been conducted, the reportincludes the areas searched, a measure of effort suchas sorties flown and hours searched, and the trackspacing actually achieved.

4. Future Plans – A description of actions planned forfuture execution including any recommendationsand, if necessary, a request for additional assistance.

5. Status of Case – This is used only on the final SITREPto indicate that the case is closed or that search issuspended pending further developments.

Example SITREP - Alternate Format

O160730Z SEP 96FROM COGARD AIRSTA BORINQUENPUERTO RICO

DESTINATAIRE SANJUANSARCOORD SAN JUANPORTO RICOBTOBJET : SITREP DÉTRESSE UN, N999EJAMERRISSAGE FORCÉ, AIRSTA BQN UCN 96-078A. SANJUANSARCOORD SAN JUAN PR 160010ZSEP. 961. SITUATION : CGNR 1740 ACHEVÉRECHERCHE PAR FUSÉES ÉCLAIRANTES DEZONE A-1 AVEC RÉSULTATS NÉGATIFS. O/SWX : PLAFOND 2000 COUVERT, NOMBREUSESAVERSES, VISIBILITÉ 3M, VAGUES 200 T/6-8 PIEDS, VENTS 180 T/30 NOEUDS S.2. MESURES PRISES :A. 151905Q INFORMÉ PAR RCCD'AMERRISSAGE FORCÉ DE L'AÉRONEF ÀPOSITION 14-20N 064-20W. INSTRUCTIONSREÇUES DE LANCER C-130 PRÊT.B. 1955Q CGNR 1740 DÉCOLLÉ, COMMANDANTPETERMAN.C. 2120Q CGNR 1740 O/S POSITION 13-50N064-20W. COMMENCÉ RECHERCHE PARSECTEUR, PARCOURS DE 30 M, PREMIERPARCOURS 180 T, ALTITUDE 1500 PIEDS,TAS 150 NOEUDS.D. 2135Q CGNR 1740 LARGUÉ BOUÉE REPÈREDU POINT DE RÉFÉRENCE À POSITION 14-20N064-20W.E. 2310Q CGNR 1740 ACHEVÉ PREMIERCIRCUIT ET COMMENCÉ DEUXIÈME RECHERCHEPAR SECTEUR PREMIER PARCOURS 150 T.F. 160100Q CGNR 1740 ACHEVÉ DEUXIÈMERECHERCHE.G. 0120Q CGNR 1740 DÉPLACÉ BOUÉE ÀPOSITION 14-22N 064-17W. A QUITTÉ LESLIEUX.H. 0230Q CGNR 1740 A ATTERRI ÀBORINQUEN.3. PLANS FUTURS : ACTIVER CGNR 1742 À0645Q POUR RECHERCHE DANS ZONE B-1.BT

I–5

Appendice I – SITREP et Codes

TO SANJUANSARCOORD SAN JUANPUERTO RICOBTSUBJ: DISTRESS SITREP ONE, N999EJDITCHED, AIRSTA BQN UCN 96-078

A. SANJUANSARCOORD SAN JUAN PR 160010ZSEP 961. SITUATION: CGNR 1740 COMPLETEDFLARE SEARCH OF AREA A-1 WITH NEGATIVERESULTS. O/S WX: CEILING 2000 OVC,NUMEROUS RAIN SHOWERS, VISIBILITY 3NM,SEAS 200T/6-8FT, WINDS 180T/30KTS.

2. ACTION TAKEN:A. 151905Q INFORMED BY RCC OF DITCHEDAIRCRAFT IN POSIT 14-20N 064-20W.DIRECTED TO LAUNCH READY C-130.

B. 1955Q CGNR 1740 AIRBORNE, CDRPETERMAN.C. 2120Q CGNR 1740 O/S POSIT 13-50N064-20W. COMMENCED VECTOR SEARCH, 30NMLEGS, FIRST LEG 180T, ALTITUDE 1500FEET, TAS 150KTS.

D. 2135Q CGNR 1740 INSERTED DATUMMARKER BUOY IN POSIT 14-20N 064-20W.

E. 2310Q CGNR 1740 COMPLETED FIRST VSPATTERN, COMMENCED SECOND VECTORSEARCH FIRST LEG 150T.F. 160100Q CGNR 1740 COMPLETED SECONDSEARCH.G. 0120Q CGNR 1740 RELOCATED DMB INPOSIT 14-22N 064-17W. DEPARTED SCENE.

H. 0230Q CGNR 1740 LANDED BORINQUEN.3. FUTURE PLANS: LAUNCH CGNR 1742 AT0645Q FOR SEARCH OF AREA B-1.BT

Liste d’expressions conventionnelles pouvantetre utilisees entre les RCC et entre les RSC

RJA Confirmez que vous dirigez les operations SAR

RJB Je dirige les operations SAR

RJC Le rapport indique que l’aeronef accidente est :

1 en retard 4 echoue

2 en train de 5 en train de

sombrer prendre leau

3 en feu 6 a remorquer

RJD La cargaison est :

1 dangereuse

2 non dangereuse

3 constituee par des hydrocarbures

RJE L’aeronef transporte . . . (nombre de personnes a

bord)

1 . . . (nombre d’) embarcations de sauvetage

2 . . . (nombre de) radeaux de sauvetage

RJF Nom, indicatif d’appel et Etat du pavillon de

l’aeronef accidente figurant dans le rapport Etat

1 Proprietaires/mandataires nommes dans le

rapport

RJG Le premier message MAYDAY ou PAN PAN a ete

emis par . . . (indicatif d’appel de la station radio

cotiere)

RJH Les unites suivantes de sauvetage/recherche ont

ete/sont envoyees sur le lieu de l’accident

1 Navire de surface (indicatif d’appel), heure

prevue d’arrivee sur le lieu de l’accident . . .

2 Helicoptere SAR (indicatif d’appel), heure

prevue d’arrivee sur le lieu de l’accident . . .

3 Aeronef SAR (indicatif d’appel), heure prevue

d’arrivee sur le lieu de l’accident . . .

RJI Le concours des unites SAR (indiquees) peut etre

obtenu depuis . . . (lieu) a . . . (heure)

RJJ Les unites SAR (indiquees) ne sont pas

disponibles avant . . . (heure)

RJK Nombre d’unites SAR disponibles en ce moment

. . . (chiffre)

I–6

Appendice I – SITREP et Codes

Code of Standard Phrases for UseBetween RCCs and RSCs

RJA Confirm you are controlling SAR action

RJB I am controlling SAR action

RJC Casualty reported to me:

1 overdue 4 aground

2 sinking 5 taking water

3 on fire 6 requiring tow

RJD Cargo is:

1 dangerous

2 not dangerous

3 oil

RJE Casualty carries . . . (number of persons on board)

1 . . . (number) lifeboats

2 . . . (number) life-rafts

RJF Casualty name, call-sign and flag State as indicated

1 Owners/agents as indicated

RJG MAYDAY/PAN PAN broadcast has been initiated

by . . . (call-sign of Coast Radio Station)

RJH Following rescue/search craft are/have been

launched

1 Surface vessel . . . (call-sign) ETA on-scene . . .

2 SAR helicopter . . . (call-sign) ETA on-scene . . .

3 SAR aircraft . . . (call-sign) ETA on-scene . . .

RJI SAR craft (as indicated) can be made available

from . . . (location) at . . . (time)

RJJ SAR craft (as indicated) cannot be made available

until . . . (time)

RJK Number of SAR craft available at this time is . . .

(number)

RJL Pouvez-vous liberer les unites SAR (indiquees)

maintenant ou prochainement?

RJM Veuillez donner des precisions sur les unites SAR

qui peuvent etre disponibles, y compris leur heure

prevue d’arrivee sur le lieu de l’accident

RJN L’unite SAR (indicatif d’appel) retourne a sa base

1 Elle sera remplacee par (indicatif

d’appel) (heure prevue d’arrivee . . .)

2 Elle ne sera pas remplacee

RJO Le coordonnateur de la recherche en surface

designe est (indicatif d’appel)

RJP L’OSC designe est (indicatif d’appel)

RJQ Les navires ci-apres sont dans la zone et

participent aux operations de recherche/se

tiennent a proximite de l’aeronef accidente

. . . (indicatifs d’appel)

RJR La position probable pour la recherche

est . . . (latitude) . . . (longitude)

1 La nouvelle position probable pour la

recherche est . . . (latitude) . . .

(longitude)

RJS La zone de recherche est delimitee par . . .

(latitude) . . . (longitude)

1 La nouvelle zone de recherche est delimitee

par . . .

RJT L’aeronef SAR survole/a survole l’aeronef

accidente et n’a observe aucun signe de vie

RJU L’aeronef SAR survole/a survole l’aeronef

accidente et a repere (chiffre) . . . survivants

RJV Les survivants ont embarque dans

(chiffre) . . . radeau(x) de sauvetage

RJW A quelle heure (indicatif d’appel) se trouvera-t-il

sur le lieu de l’accident?

RJX (Non attribue)

RJY (Non attribue)

RJZ (Non attribue)

RKA L’helicoptere SAR (indicatif d’appel) sera en

mesure de tenter une operation de sauvetage

a . . . (heure)

I–7

Appendice I – SITREP et Codes

RJL Can you make SAR craft (as indicated) available

now or in near future?

RJM Request details of SAR craft that can be made

available including ETA on-scene

RJN SAR craft . . . (call-sign) is returning to base

1 Will be replaced by . . . (call-sign) ETA . . .

2 Will not be replaced

RJO Designated Co-ordinator Surface Search is . . . (call-

sign)

RJP Designated OSC is . . . (call-sign)

RJQ Following vessels are in area searching/standing by

casualty . . . (call-signs)

RJR Search datum is . . . (lat) . . . (long)

1 New search datum is . . . (lat) . . . (long)

RJS Search area is bounded by . . . (lat) . . . (long)

1 New search area is bounded by (. . .)

RJT SAR aircraft is/was over casualty and indicates no

sign of life

RJU SAR aircraft is/was over casualty and indicates

. . . (number) survivors sighted

RJV Survivors have taken to . . . (number) life-raft(s)

RJW At what time will . . . (call-sign) be on-scene?

RJX (Not assigned)

RJY (Not assigned)

RJZ (Not assigned)

RKA SAR helicopter . . . (call-sign) will be in position to

attempt rescue at . . . (time)

RKB La tentative de sauvetage a reussi

(chiffre) . . . survivants ont ete repeches et sont

actuellement achemines vers . . . (lieu)

RKC La tentative de sauvetage a echoue. Une autre

tentative est imminente

RKD La tentative de sauvetage a echoue, (indicatif

d’appel) n’envisage pas de faire des maintenant

une autre tentative en raison des conditions, de

problemes d’autonomie ou pour toute autre

raison non specifiee

RKE Une nouvelle tentative de sauvetage sera faite

lorsque les conditions seront meilleures ou a . . .

(heure)

RKF Combien y a-t-il de survivants?

1 Les survivants sauves sont au nombre de

(chiffre) . . .

RKG Combien y a-t-il de disparus?

1 Les disparus sont au nombre de (chiffre) . . .

RKH (Chiffre) . . . corps reperes a la position . . .

RKI (Chiffre) . . . radeaux de sauvetage reperes a la

position . . .

RKJ (Chiffre) . . . survivants reperes a la position . . .

RKK (Chiffre) . . . embarcation(s) et (chiffre) . . . radeau

(x) de sauvetage repere(s) sans aucun signe de vie

a bord a/ont ete coule/s pour eviter toute

confusion

RKL (Chiffre) . . . embarcation(s) et (chiffre) . . . radeau

(x) de sauvetage repere(s) par (indicatif d’appel)

a/ont ete coule/s apres le repechage de (chiffre) .

. . survivants

RKM Toutes les embarcations et tous les radeaux de

sauvetage ont ete reperes et (chiffre) . . .

survivants ont ete repeches

RKN Toutes les embarcations et tous les radeaux de

sauvetage ont ete reperes. Aucun survivant

RKO Pendant combien de temps envisagez-vous de

poursuivre les operations de recherche?

RKP Nous pensons que les operations devraient se

poursuivre en vue de la recherche :

1 des survivants

2 des corps

I–8

Appendice I – SITREP et Codes

RKB Rescue attempt successful. . . . (number) survivors

up-lifted and being taken to . . .

(location)

RKC Rescue attempt unsuccessful. Will make further

attempt shortly

RKD Rescue attempt unsuccessful. . . . (call-sign) does

not intend to make further attempt at this time

because of conditions, endurance, other reasons

not known

RKE Further rescue attempt will be made when

conditions improve or at . . . (time)

RKF How many survivors are there?

1 Number of survivors recovered is . . . (number)

RKG How many missing persons?

1 Number of missing persons is . . . (number)

RKH . . . (number) bodies located in position . . .

RKI . . . (number) life-rafts located in position . . .

RKJ . . . (number) survivors located in position . . .

RKK . . . (number) survival craft located with no sign of

life has/have been sunk to avoid confusion

RKL . . . (number) survival craft located by . . . (call-sign)

has/have been sunk after recovery of . . . .

(number) survivors

RKM All survival craft located and . . . (number) survivors

recovered

RKN All survival craft located. No survivors

RKO For how long do you intend to continue search?

RKP Consider search should continue for:

1 survivors

2 bodies

3 de l’epave

4 des embarcations de sauvetage

RKQ (Non attribue)

RKR Nous ne pensons pas qu’une nouvelle recherche

puisse etre utile

RKS Nous avons l’intention de poursuivre la recherche

RKT Les operations de recherche cesseront

probablement a . . . (heure)

RKU L’incident a maintenant pris fin

RKV Annulez le message MAYDAY ou PAN-PAN

RKW Nous avons l’intention de transferer la direction

des operations a (indicatif d’appel)

RKX (Non attribue)

RKY (Non attribue)

RKZ (Non attribue)

I–9

Appendice I – SITREP et Codes

3 wreckage

4 survival craft

RKQ (Not assigned)

RKR Do not consider further search can be of any

benefit

RKS Intend continuing search

RKT Do not expect search to continue after . . . (time)

RKU Incident is now closed

RKV Cancel MAYDAY or PAN PAN message

RKW Intend transferring control of incident to . . . (call-

sign)

RKX (Not assigned)

RKY (Not assigned)

RKZ (Not assigned)

Code d’identification des navires pour la recherche et le sauvetage (Code MAREC)

Generalites

1. Le present Code a pour objet de faciliter la transmission de renseignements descriptifs essentiels concernantles navires de commerce et les navires de petites dimensions a l’interieur des differentes organisations derecherche et de sauvetage maritimes et d’une organisation a l’autre.

2. Le Code MAREC se divise en deux parties :

1re Partie – Navires de commerce

2e Partie – Navires de petites dimensions

3. Tous les messages devraient etre precedes du prefixe MAREC suivi du numero de serie local assigne par leRCC.

4. Le message devrait indiquer tous les sigles des groupes d’identification sous forme de paragraphes distincts. Sion ignore un renseignement cela devrait etre indique par le symbole UNK ou eventuellement par le symboleNA (non applicable) lorsque le sigle convenu ne s’applique pas.

1re PartieNavires de commerce

Le message se compose des groupes d’identification ci-apres transmis dans le meme ordre :

MAREC – Numero de serie local

A. Type de navire – nom – indicatif d’appel

B. Superstructure – emplacement – couleur

C. Profil de la coque – couleur

D. Sequence des verticales

E. Longueur

F. Condition de chargement

G. Autres caracteristiques

A. Type de navire, nom et indicatif d’appel

Les navires de commerce sont classes de la maniere suivante :

Verbalement TLX/TGR

Navire a passagers PAXTransbordeur FERRYNavire-citerne TANKVraquier BULKNavire pour marchandises diverses GENCaboteur COASTNavire de peche FISHNavire porte-conteneurs CONTNavire specialise SPEC

I–10

Appendice I – SITREP et Codes

Le nom et l’indicatif d’appel sont ajoutes a la classification ci-dessus.

Pour les navires specialises, il convient d’indiquer la specialisation de maniere appropriee, par exempletransporteur de gaz, remorqueur ou brise-glace.

Exemple :

Verbalement : ALFA, NAVIRE SPECIALISE, TRANSPORTEUR DE GAZ,FLYING DRAGON, CHARLIE GOLF HOTEL INDIA

TLX/TGR : A/SPEC/TRANSPORTEUR DE GAZ/FLYING DRAGON, CGHI

B. Emplacement et couleur des superstructures

L’emplacement des superstructures est donne par rapport a l’avant, au milieu ou a l’arriere du navire, ouencore par rapport a une ou plusieurs de ces sections a la fois, et en precisant si ces superstructures sontlongues ou courtes.

La couleur est indiquee en termes simples.

Exemple :

Verbalement : BRAVO, SUPERSTRUCTURE BLANCHE AU MILIEUET A L’ARRIERE

TLX/TGR : B/MILIEU ET ARRIERE BLANC

I–11

Appendice I – SITREP et Codes

C. Profil et couleur de la coque

La coque est divisee en trois sections numerotees 1, 2 et 3 en allant de la proue a la poupe.

95

05

01 2 3

Si le pont decouvert principal du navire est sureleve en une portion quelconque (sauf s’il s’agit desuperstructures), cela est indique en citant le chiffre correspondant de la maniere suivante :

La couleur de la coque est indiquee en langage clair :

Verbalement : CHARLIE, PROFIL UN DEUX BARRE OBLIQUE TROIS, NOIR

TLX/TGR : C/12/3 NOIR

D. Verticales (cheminees/mats)

Les verticales designent toute saillie qui ne fait pas partie du profil des superstructure et qui peut etrefacilement reperee de loin. Les verticales sont signalees en allant de l’avant a l’arriere conformement a la listeci-apres :

Verbalement : TLX/TGR :

Mat MMat auxiliaire KCheminee FGrue CPortique G

I–12

Appendice I – SITREP et Codes

Les verticales situees si pres d’une superstructure que l’on ne peut pas les distinguer clairement a distance nesont pas mentionnees. Les mats auxiliaires doubles places en travers du navire (perpendiculaires a l’axelongitudinal du navire) sont mentionnes comme un seul mat auxiliaire.

Exemple :

Verbalement : DELTA, MAT, MAT AUXILIAIRE, MAT, CHEMINEE

TLX/TGR : D/M K M F

E. Longueur

La longueur est la longueur hors tout (LOA) donnee en metres.

Note : La longueur peut etre estimee en comparant les embarcations de sauvetage du navire qui mesurentnormalement 10 m de long, a la longueur du navire.

Exemple :

Verbalement : ECHO, DEUX ZERO METRES

TLX/TGR : E/LOA 20

F. Conditions de chargement

Les conditions de chargement d’un navire sont decrites de la maniere suivante :

Verbalement : TLX/TGR :

Lege LIGHTSur ballast BALLEn partie charge PARTPleinement charge LOAD

Exemple :

Verbalement : FOXTROT, EN PARTIE CHARGE

TLX/TGR : F/PART

G. Autres caracteristiques

Les autres caracteristiques distinctives devraient etre indiquees, comme par exemple les insignes figurant surles cheminees, les cargaisons en pontee evidentes ou d’autres marques distinctives ou contrastes de couleurs,

I–13

Appendice I – SITREP et Codes

comme par exemple le nom inscrit en grandes lettres sur le cote du navire ou la marque d’une compagniepeinte sur la coque. Dans le message, les caracteristiques retenues sont mentionnees en entier.

Exemple :

Verbalement : GOLF, WAGONS DE CHEMIN DE FER EN PONTEE

TLX/TGR : G/WAGONS CHEMIN DE FER EN PONTEE

Exemple complet

On trouvera ci-apres une illustration de navire de commerce type et de la maniere dont il serait decrit dans unmessage selon le systeme propose.

Verbalement :

MAREC, 5/76 RCC STOCKHOLMALFA, NAVIRE DE CHARGE POUR MARCHANDISES MULTIPLES, VIKING, ECHO SIERRA DELTACHARLIEBRAVO, SUPERSTRUCTURE A L’ARRIERE, BLANCHECHARLIE, PROFIL UN BARRE OBLIQUE TROIS, NOIRDELTA, MAT, MAT AUXILIAIRE, MAT, MAT, CHEMINEEECHO, QUATRE-VINGT-CINQ METRESFOXTROT, LEGEGOLF, NON APPLICABLE

TLX/TGR :

MAREC 5/76 RCC STOCKHOLMA/GEN/VIKING/ESDCB/ARRIERE/BLANCHEC/1/3/NOIRD/M K M M FE/LOA 85F/LEGEG/NA

I–14

Appendice I – SITREP et Codes

2e PartieNavires de petites dimensions

Le message se compose d’un nombre aussi grand que possible des groupes d’identification ci-apres, transmis dans lememe ordre :

MAREC – Numero de serie local

A. Type de navire/nombre de coques – nom – indicatif d’appel – emploi

B. Marque – inscriptions distinctives

C. Installation du moteur ou du greement

D. Construction – materiau – couleur

E. Etrave – poupe

F. Type de fond

G. Longueur

H. Autres caracteristiques

I. Nombre de personnes a bord

A. Type de navire/nombre de coques, nom, indicatif d’appel et emploi

Verbalement : TLX/TGR :

Ouvert a moteur MOTOBateau a moteur en partie ponte MOTPCBateau a moteur entierement ponte MOTFCBateau a rames ROWBateau a voiles ouvert SAILOBateau a voiles en partie ponte SAILPCBateau a voiles entierement ponte SAILFCBateau a voiles et a moteur MOTSAILGonflable INFLAT

Lorsque le navire a plus d’une coque, ce fait devrait etre indique en ajoutant les mots ou groupes ci-apres :

Deux coques – Catamaran CATTrois coques – Trimaran TRI

Le nom, l’indicatif d’appel et l’emploi du navire devraient etre ajoutes aux mots ou groupes ci-dessus. Sous larubrique emploi, indiquer la fonction a laquelle le navire est destine, par exemple pour la peche, commebateau-pilote ou yacht de grande croisiere.

Exemple :

Verbalement : ALFA, BATEAU A MOTEUR EN PARTIE PONTE CATAMARAN,LUCKY LADY, NAVIS UN TROIS, PLAISANCE

TLX/TGR : A/MOTPC/CAT/LUCKY LADY/NAVIS 13/PLAISANCE

I–15

Appendice I – SITREP et Codes

B. Marque et inscriptions distinctives

La marque et les inscriptions distinctives devraient etre indiquees en langage clair.

Exemple :

Verbalement : BRAVO, MARQUE STORTRISS, INSCRIPTIONS SUR LES VOILESDEUX TRIANGLES SUPERPOSES DONT LE SOMMET EST DIRIGEVERS LE HAUT ET NUMERO SIERRA UN TROIS HUIT

TLX/TGR : B/STORTRISS/INSCRIPTIONS SUR LES VOILES DEUX TRIANGLESSUPERPOSES SOMMET VERS LE HAUT/S138

C. Installation du moteur et du greement

Installation du moteur

L’installation du moteur est indiquee en se referant aux chiffres donnes ci-apres :

Verbalement : TLX/TGR :

Moteur hors-bord, OUTBen precisantle cas echeantmoteurs jumeles OUTB 2ou triples OUTB 3

Moteur in-bord INB

Moteur a trans- AQUAmission en Zen precisant lecas echeantmoteurs jumeles AQUA 2

Greement (bateaux a voiles)

Le type de greement est indique pour les voiliers et les bateaux mixtes en se referant aux chiffres ci-dessous :

(Dans le cas d’un bateau a plusieurs mats, indiquer le nombre approprie.)

Verbalement : TLX/TGR :

Foc JIB

I–16

Appendice I – SITREP et Codes

Verbalement : TLX/TGR :

Greement a livarde SPRI

(Aurique)Voile a corne GAFF

Voile au tiers(ou a bourcet)Greement a voilede volante LUG

Voile latine LAT

Sloop SLOOP

I–17

Appendice I – SITREP et Codes

Verbalement : TLX/TGR :

Voile de jonque JUNK

Yawl YAWL

Ketch KETCH

Goelette SCHON

Exemple 1 :

Verbalement : CHARLIE, MOTEUR HORS-BORD, DOUBLE

TLX/TGR : C/OUTB 2

Exemple 2 :

Verbalement : CHARLIE, SLOOP

TLX/TGR : C/SLOOP

I–18

Appendice I – SITREP et Codes

D. Construction materiau couleur

Construction :

Il existe deux types distincts de construction, a savoir celle a clins et celle a franc-bord ou lisse.

Note : Il convient de relever que certains bateaux en fibre de verre sont moules de facon a ressembler a laconstruction a clins et que ce fait devrait etre indique dans le present Code.

Construction a clins Construction a franc-bord

Materiau :

Les materiaux utilises sont le bois, le metal ou le plastique renforce de verre. La construction, le materiau et lacouleur devraient etre indiques en langage clair.

Exemple :

Verbalement : DELTA, CONSTRUCTION A CLINS, PLASTIQUE RENFORCE DEVERRE, BLANC

TLX/TGR : D/CLINS/PLASTIQUE RENFORCE DE VERRE/BLANC

E. Etrave-poupe

L’etrave et la poupe sont donnees en se referant aux silhouettes ci-dessous :

Verbalement : TLX/TGR :

Etrave rectiligne STR

Avant a guibre CLIP

I–19

Appendice I – SITREP et Codes

Verbalement : TLX/TGR :

Avant a taillemer FALL

Arriere plat FLAT

Arriere carre SQUARE

Arriere pointu SHARP

Arriere canoe CAN

Arriere a tableau TRANS

Arriere a tableau negatif NTRANS

I–20

Appendice I – SITREP et Codes9

50

59

b

Exemple :

Verbalement : ECHO, AVANT A TAILLEMER, ARRIERE CANOE

TLX/TGR : E/FALL/CAN

F. Type de carene

Le type de carene est decrit en se referant aux silhouettes ci-dessous :

Verbalement : TLX/TGR :

Carene en V VBOT

Carene a fond plat FLAT

Carene arrondie ROUND

Carene a nervures RIB

Quille KEEL

Fin-keel (lorsque FINcette quille estdouble, ajouterle mot double)

Derive CB

Exemple :

Verbalement : FOXTROT, CARENE A NERVURES

TLX/TGR : F/RIB

G. Longueur

La longueur designe la longueur hors tout (LOA) en metres.

Exemple :

Verbalement : GOLF, DEUX ZERO METRES

TLX/TGR : G/LOA 20

I–21

Appendice I – SITREP et Codes

H. Autres caracteristiques

D’autres caracteristiques devraient etre utilisees pour decrire certains details de nature a faciliter l’identifi-cation, comme par exemple «flying bridge», couleur de la voile «spinnaker» ou autres.

Exemple :

Verbalement : HOTEL, SPINNAKER ROUGE

TLX/TGR : H/SPINNAKER ROUGE

I. Nombre de personnes a bord

Exemple :

Verbalement : INDIA, TROIS

TLX/TGR : I/3

I–22

Appendice I – SITREP et Codes

Exemple complet

Bateau a moteur

Verbalement :

MAREC 7/76, RCC STOCKHOLMALFA, BATEAU A MOTEUR EN PARTIE PONTE, GALANT, NAVIS UN TROIS, PLAISANCEBRAVO, MODELE SOLOE DEUX CINQCHARLIE, MOTEUR IN-BORDDELTA, CONSTRUCTION A CLINS, FIBRE DE VERRE, BLANCECHO, AVANT TAILLEMER, ARRIERE CARREFOXTROT, FOND EN VGOLF, SEPT METRES ET DEMIHOTEL, PLATE-FORME A L’AVANTINDIA, INCONNU

TLX/TGR :

MAREC 7/76 RCC STOCKHOLMA/MOTPC/GALANT/NAVIS 13/PLAISANCEB/SOLOE/25C/INBD/CLINS/GRP/BLANCE/TAILLEMER/CARREF/VBOTG/LOA 7,5H/PLATE-FORME AVANTI/UNK

I–23

Appendice I – SITREP et Codes

Exemple complet

Bateau a voiles

Verbalement :MAREC 8/76, RCC GOTHENBURGALFA, BATEAU A VOILES EN PARTIE PONTE, ARABESQUE, NAVIS UN DEUX, PLAISANCEBRAVO, MODELE VIVO DEUX ZERO, MARQUES SUR LES VOILES LETTRES OSCAR ROMEO SIERRADEUX TROIS CINQCHARLIE, GREEMENT DE SLOOPDELTA, CONSTRUCTION A FRANC-BORD, BOIS, NOIR AVEC CABINE BLANCHEECHO, AVANT TAILLEMER, ARRIERE A TABLEAU NEGATIFFOXTROT, QUILLEGOLF, HUIT METRESHOTEL, PLATE-FORME A L’AVANTINDIA, DEUX

TLX/TGR :A/SAILPC/ARABESQUE/NAVIS 12/PLAISANCEB/VIVO 20/OR S 235C/SLOOPD/FRANC-BORD BOIS/NOIR AVEC CABINE BLANCHEE/FALL/NTRANSF/KEELG/LOA 8H/PLATE-FORME AVANTI/2

I–24

Appendice I – SITREP et Codes

Appendice J

Interceptions

J.1 Methodes d’interception

J.1.1 Le present appendice explique comment la plupart des problemes d’interception SAR peuvent etreresolus. Il faut intercepter un vehicule en detresse quand il peut continuer de progresser vers un lieu surmais qu’on eprouve de serieux doutes sur la possibilite qu’il l’atteigne avant d’etre frappe par unecatastrophe. Les interceptions SAR peuvent etre classees en deux categories generales.

a) On appelle interceptions directes celles dans lesquelles le moyen SAR intercepte le vehicule endetresse a un certain point puis lui porte secours, par exemple en sauvant des rescapes, en procedanta une evacuation medicale, en l’escortant jusqu’a un lieu sur, etc. Trois types d’interception directesont possibles : interceptions frontales, par depassement et laterales. Pour les interceptions directes,on suppose habituellement que la vitesse du moyen SAR est superieure a celle du vehicule endetresse.

b) On procede aux interceptions de duree minimale (MTTSI) quand la vitesse du moyen SAR estinferieure a celle du vehicule en detresse. L’objectif d’une MTTSI est de depecher un moyen SAR versle vehicule en detresse et de lui faire suivre une route qui lui permettra de parvenir a la meilleureposition par rapport a ce vehicule afin de reduire le plus possible la duree de son trajet jusqu’au lieude toute catastrophe eventuelle (p. ex. amerrissage force d’un aeronef). Cette situation se presentepar exemple quand un helicoptere est depeche frontalement vers un aeronef a voilure fixe qui adeclare une urgence en vol. Ce type d’interception est parfois appele aussi «interception parcouverture SAR maximale».

J.1.2 Les techniques d’interception expliquees dans le present appendice peuvent etre utilisees tant pour lesnavires que pour les aeronefs. Certains de ses exemples et figures decrivent des interceptions de navires etd’autres des interceptions d’aeronefs. Il y a lieu de noter que la plus grande vitesse des aeronefs exigesouvent que les calculs de leur route et de leur vitesse d’interception soient effectues plus rapidement. Lesplanificateurs des interceptions ne devraient pas oublier que les vents en altitude et les courants marinsdoivent etre dument pris en compte pendant le calcul des interceptions d’aeronefs et de navires,respectivement.

J.2 Interception frontale

J.2.1 Il est procede a une interception frontale quand le vehicule en detresse se dirige directement vers laposition du moyen SAR. Les instructions qui suivent se rapportent a la Figure J-1. Pour etablir la route,l’heure et la position de l’interception, proceder comme suit :

a) Pointer les positions relatives du vehicule en detresse (A) et du moyen SAR intercepteur (B) a l’heurea laquelle ce moyen est pret a quitter sa base.

b) Tracer la ligne AB qui represente la route deja parcourue par le vehicule en detresse et celle que lemoyen SAR suivra en sens inverse.

c) Elever en A une perpendiculaire a la route parcourue par le vehicule en detresse et la prolonger surune distance raisonnable (AC).

d) Mesurer sur AC la distance que le vehicule en detresse parcourra en une heure a sa vitesse connue etmarquer d’un X le point auquel il sera parvenu.

e) Abaisser en B une perpendiculaire a la route du moyen SAR intercepteur et la prolonger sur unedistance raisonnable (BD).

f) Le long de cette ligne, mesurer la distance que le moyen intercepteur parcourra en une heure a savitesse possible et marquer d’un Y le point auquel il sera parvenu.

J–1

g) Tracer la ligne X-Y. Elle coupe AB en P, qui est le point d’interception.

h) Pour trouver la duree de l’interception, mesurer la distance entre la position initiale de l’un ou l’autredes deux vehicules et le point d’interception P et la diviser par la vitesse du vehicule qui a ete choisi.

D

Y

B

P

A0900

1015

0900

C

X

A et B séparées de 25 M à 0900

Vitesse 8 noeudsRoute 080°

Vitesse 12 noeudsRoute 260°

97

64

0f

Figure J-1. Interception frontale

J.3 Interception par depassement

J.3.1 Il est procede a une interception par depassement quand le vehicule en detresse s’eloigne directement dela position du moyen SAR. Les instructions qui suivent se rapportent a la Figure J-2. Pour etablir la route,l’heure et la position de l’interception, proceder comme suit :

a) Pointer les positions relatives du vehicule en detresse (A) et du moyen SAR intercepteur (B) a l’heurea laquelle ce moyen est pret a quitter sa base.

b) Tracer la ligne BC qui joint ces deux positions et la prolonger sur une distance raisonnable. Cetteligne represente la route parcourue par les deux vehicules.

c) Abaisser en B une perpendiculaire a la route du moyen SAR intercepteur et la prolonger sur unedistance raisonnable (BD).

d) Le long de BD, mesurer la distance que le moyen intercepteur parcourra en une heure a sa vitessepossible le long de sa route prevue et marquer d’un X le point auquel il sera parvenu.

e) Abaisser en A une perpendiculaire a la route du vehicule en detresse et la prolonger sur une distanceraisonnable (A); cette perpendiculaire sera parallele a BD.

f) Le long de AE, mesurer la distance que le vehicule en detresse parcourra en une heure a sa vitesseconnue et marquer d’un Y le point auquel il sera parvenu.

g) Tracer la ligne XY et la prolonger jusqu’a ce qu’elle coupe BC au point F qui est le point d’inter-ception.

h) Pour trouver la duree de l’interception, mesurer la distance entre la position initiale de l’un ou l’autredes deux vehicules et le point d’interception F et la diviser par la vitesse du vehicule qui a ete choisi.

Figure J-2. Interception par depassement

Appendice J – Interceptions

J–2

J.4 Interception laterale : 1re methode (aucun effet du vent ni des courants)

J.4.1 Il est procede a cette interception quand le vehicule en detresse ne se dirige pas ou ne s’eloigne pasdirectement de la position du moyen SAR et quand les effets des vents en altitude (pour les aeronefs) oudes courants (pour les navires) sont negligeables. Quand la vitesse-sol (GS) du vehicule en detresse est laplus elevee, le moyen SAR devra etre le plus pres de la destination prevue pour que l’interception lateralesoit possible. [L’interception de duree minimale (MTTSI) decrite en J.7 est une autre methode qui estsouvent utile quand la vitesse du moyen SAR est inferieure a celle du vehicule en detresse.] Les instructionsci-dessous se rapportent a la Figure J-3. Pour etablir la route, l’heure et la position de l’interception,proceder comme suit :

a) Pointer les positions relatives du vehicule en detresse (A) et du moyen SAR intercepteur (B) a l’heurea laquelle ce moyen est pret a quitter sa base.

b) Tracer la ligne AB.

c) Prolonger la route prevue du vehicule en detresse sur une distance raisonnable (AC).

d) Le long de cette route prevue du vehicule en detresse, mesurer la distance qu’il parcourra en uneheure a sa vitesse connue (TAS pour les aeronefs) ou vitesse a la surface (pour les navires) et marquerd’un X la position a laquelle il parviendra.

e) Tracer en X une parallele (XY) a la ligne qui joint les positions des deux vehicules.

Figure J-3. Interception laterale : 1re methode

f) Tracer un arc de cercle dont le centre est le point de depart du moyen intercepteur et le rayon estegal a la distance qu’il parcourra pendant la meme duree que le vehicule en detresse, et pointer lepoint (W) auquel cet arc coupe la parallele XY.

Note : Si la vitesse du navire intercepte ou intercepteur est telle qu’en raison de l’echelle de la carte il neserait pas raisonnable d’utiliser une heure complete, il faudra utiliser une periode proportionnellepour veiller a ce que le rayon de l’arc coupe effectivement XY.

Appendice J – Interceptions

J–3

g) Tracer une ligne entre la position du moyen intercepteur et le point ou l’arc coupe XY : cette lignerepresente le cap/la route du moyen intercepteur. Le point d’interception (D) est l’intersection duprolongement de cette ligne et de la route prevue du vehicule en detresse.

h) Pour trouver la duree de l’interception, mesurer la distance entre la position initiale du vehiculeintercepteur et le point d’interception P et la diviser par la vitesse du vehicule intercepteur (BD).

J.5 Interception laterale : 2e methode (avec effets du vent ou des courants)

J.5.1 Il est procede a cette interception quand le vehicule en detresse suit une route connue a une vitesse-solconnue, quand le moyen SAR se trouve d’un cote de cette route et quand les vents en altitude (pour lesaeronefs) ou les courants (pour les navires) sont marques. Quand la vitesse-sol (GS) du vehicule endetresse est la plus elevee, le moyen SAR devra etre le plus pres de la destination prevue pour quel’interception laterale soit possible. [L’interception de duree minimale (MTTSI) decrite en J.7 est une autremethode qui est souvent utile quand la vitesse du moyen SAR est inferieure a celle du vehicule endetresse.] Pour effectuer ce genre d’interception, proceder comme suit (voir Figure J-4) :

a) Pointer sur la carte les positions simultanees de l’aeronef en detresse (A) et de l’aeronef SAR (B). Lelong de la route suivie par le vehicule en detresse, pointer sa position prevue dans dix min (C) et dans1 h 10 min (D) plus tard. L’avance de 10 min par rapport a la position du vehicule en detresse estprevue pour tenir compte d’erreurs de navigation. Veiller a utiliser la vitesse (en nœuds) et la routeparcourue au-dessus du sol pour pointer ces positions de navigation a l’estime (DR).

b) Tracer une ligne de relevement constant (LCB) entre les points B et C.

c) Tracer une deuxieme LCB, parallele a BC, a partir du point D.

d) Pour les aeronefs, tracer un vecteur de vent en aval de la position initiale du moyen SAR (BF); cevecteur est egal au vent moyen en altitude prevu. Pour les navires, le vecteur trace est celui descourants moyens prevus, dans leur direction.

Aéronef en détresse

Aéronef SAR

Arc

1re L

CB

2e LC

B

Figure J-4. Interception laterale : 2e methode (echelle non respectee)

e) Tracer un arc de cercle egal a la vitesse du moyen SAR (TAS pour les aeronefs, vitesse-surface pourles navires) qui coupe la deuxieme LCB et dont le centre est l’extremite du vecteur de vent ou descourants (F). Une ligne est ensuite tracee entre l’origine (F) et le point auquel l’arc qui represente lavitesse du moyen SAR coupe la deuxieme LCB (G). Cette ligne represente la route que le moyen SARdevra suivre.

f) La ligne tracee entre la position initiale de l’aeronef SAR (B) et le point G represente la route et lavitesse vraie du moyen SAR par rapport a la surface. Si necessaire, cette ligne est prolongee jusqu’ace qu’elle coupe la route vraie (TC) prevue du vehicule en detresse (H).

Appendice J – Interceptions

J–4

g) La distance du point d’interception de la route prevue du vehicule en detresse est mesuree entre laposition initiale du moyen SAR (B) et le point auquel la route d’interception coupe la route duvehicule en detresse (H). La duree necessaire pour franchir cette distance et la duree durapprochement qui tient compte de l’avance sont calculees et additionnees pour determiner le tempstotal necessaire pour intercepter l’aeronef en detresse.

h) Selon la difference de vitesse des deux vehicules, le moyen SAR pourra virer pour se dirigerfrontalement vers le vehicule en detresse quand la route de ce dernier a ete interceptee. L’inter-ception de la route de l’aeronef en detresse peut etre confirmee par son radiogoniometre (DF).

J.6 Interception laterale : 3e methode (utilisation d’un radiogoniometre)

J.6.1 Dans cette procedure, l’aeronef SAR doit etre equipe d’un radiogoniometre qui peut recevoir les transmis-sions de l’aeronef en detresse, et il est procede comme suit a cette interception (voir Figure J-5). Cetteprocedure est fondee sur les relevements magnetiques (MAG) :

a) Lorsque le relevement de l’aeronef en detresse a ete etabli, l’aeronef SAR vire pour suivre un cap a45 par rapport a ce relevement dans la direction suivie par l’aeronef en detresse.

b) Un relevement relatif de 458 est maintenu par verification des relevements DF.

c) Si la lecture du radiogoniometre revele que le relevement obtenu par l’aeronef SAR a augmente, ilfaut augmenter la trajectoire d’interception d’une valeur egale au double de la difference entre lesdeux derniers relevements obtenus.

d) Si la lecture du radiogoniometre revele que le relevement obtenu par l’aeronef SAR a diminue, il fautdiminuer la trajectoire d’interception d’une valeur egale au double de la difference entre lesdeux derniers relevements obtenus.

e) En couplant les relevements de la maniere decrite ci-dessus, on obtient une trajectoire d’interceptionle long d’une ligne de relevement constant.

4°

05002°

0520

0440

Pointd’interception

Routede l’aéronefen détresse

Relèvement mag. 331°

Relèvement mag. 332°

97

64

4f

Figure J-5. Interception laterale : 3e methode

J–5

Appendice J – Interceptions

J.7 Calcul de l’interception de duree minimale (MTTSI)

Introduction

J.7.1 Quand un aeronef en vol declare une urgence, il est souvent prudent que les ressources SAR reagissentmeme si cet aeronef est peut-etre en mesure d’atteindre sa destination. Cette reaction vise a reduire le pluspossible le temps necessaire pour que l’equipe de recherche et de sauvetage (SRU) arrive sur les lieux encas d’amerrissage force, d’atterrissage force ou de parachutage. Idealement, la SRU intercepterait l’aeronefen detresse et l’escorterait jusqu’a sa destination. Ce n’est toutefois pas toujours possible. Les SRU, surtouts’il s’agit d’helicopteres, ne sont souvent pas aussi rapides que l’aeronef en detresse et leur autonomie ainsique leur rayon d’action sont limites. Dans une telle situation, il faut determiner quand la SRU devra etredepechee vers l’aeronef en detresse et quand elle devrait revenir vers la destination de cet aeronef afin dereduire le plus possible le temps qui lui sera necessaire pour arriver sur les lieux de tout incident SARsuivant. Pour ce faire, la SRU vole vers l’aeronef en detresse, fait demi-tour avant de l’intercepter et selaisse rattraper par lui pour qu’ils volent de concert vers la destination. Le probleme est aggrave par le faitqu’en raison des effets du vent en altitude, la vitesse-sol de la SRU sur son parcours en eloignement peutetre nettement differente de sa vitesse-sol en rapprochement. Pendant l’interception, l’aeronef en detressedevrait etre constamment informe de la methode et du progres de l’interception en cours.

Hypotheses

J.7.2 Les trois formules appliquees dans les calculs qui suivent sont fondees sur les hypotheses ci-apres :

a) La SRU decollera de l’aerodrome qui est la destination de l’aeronef en detresse et y reviendra.

b) Le temps que prendra la SRU pour parvenir a la position de l’aeronef en detresse (duree du trajetjusqu’au lieu de l’incident) a tout moment apres son demi-tour sera reduit le plus possible, enmoyenne, quand la duree de ce trajet a la fin du parcours en eloignement de la SRU sera egale a ladifference entre l’heure d’arrivee des deux aeronefs a l’aerodrome de destination. Une telle methoded’interception est appelee Interception de duree minimale (MTTSI).

c) On ne s’attend pas a ce que l’aeronef en detresse se trouve en danger immediat de faire unamerrissage force ou un atterrissage brutal ou a ce que son equipage se parachute avant qu’ilatteigne la distance franchissable maximale de la SRU.

d) Les vitesses-sol de la SRU sur ses parcours en eloignement et en rapprochement, ainsi que la vitesse-sol de l’aeronef en detresse, sont toutes connues et demeurent constantes pendant toute la mission.

e) Sur le parcours en rapprochement, la vitesse-sol de l’aeronef en detresse est superieure a celle del’aeronef SAR.

f) La position precise de l’aeronef en detresse est connue et il se dirige directement vers son aerodromede destination.

Distance franchissable maximale de la SRU

J.7.3 L’autonomie operationnelle maximale de la SRU est un element important pour determiner jusqu’a quelledistance de l’aerodrome elle peut voler, conserver assez de carburant pour secourir autant que faire sepeut les survivants et revenir en toute securite a son aerodrome de depart. L’autonomie operationnellemaximale est definie comme etant l’autonomie maximale de la SRU diminuee de la somme de la dureeminimale de sa presence utile sur les lieux et de la reserve de carburant necessaire. Supposons parexemple qu’un helicoptere a une autonomie maximale de 4+30 (4 h plus 30 min). Si la duree minimale desa presence utile sur les lieux de l’accident est de 10 min et si une reserve de carburant de 20 min estnecessaire, l’autonomie operationnelle maximale sera egale a 4+00, c’est-a-dire a exactement 4 h. Pourcalculer la distance franchissable maximale de la SRU, on peut appliquer la formule :

Appendice J – Interceptions

J–6

[1] Dmo ¼ ðTmoVa1Va2ÞVa1þVa2

dans laquelle :

Dmo = Distance franchissable maximale de la SRU, en milles marins,

Tmo = Autonomie operationnelle maximale de la SRU, en heures,

Va1 = Vitesse-sol de la SRU sur le parcours en eloignement, en nœuds,

Va2 = Vitesse-sol de la SRU sur le parcours en rapprochement, en nœuds.

Par exemple, si l’helicoptere en question vole a la vitesse vraie (TAS) de 150 nœuds et si a son niveau de volle vent souffle a 25 nœuds dans la direction de l’aeronef en detresse, les vitesses-sol de la SRU seront egales a175 nœuds sur son parcours en eloignement et a 125 nœuds sur son parcours en rapprochement. Quand onintroduit ces valeurs dans la formule [1], on obtient une distance franchissable maximale d’environ 292 M.

[1] 4�175�125175þ125

¼ 291; 67

Attente avant le decollage de la SRU

J.7.4 Si au moment ou l’urgence est declaree l’aeronef en detresse se trouve au-dela de la distance franchissablemaximale de la SRU, la duree de l’attente avant que la SRU decolle peut etre calculee par la formule

[2] T0=

"DVb�Dmo

V2a1þ2Va1þVa2Vb

Va1VbðVa1þVa2Þ

#

dans laquelle :

T0 = Duree de l’attente apres que l’urgence a ete declaree, en minutes,

D = Distance, en milles marins, entre l’aeronef en detresse et l’aerodrome auquel l’urgence a etedeclaree,

Vb = Vitesse-sol de l’aeronef en detresse, en nœuds.

Prenons comme exemple une situation dans laquelle l’aeronef en detresse se declare en urgence quand ilse trouve a 600 milles de sa destination alors qu’il vole a la vitesse-sol de 200 nœuds et que la SRU estl’helicoptere des exemples ci-dessus. En utilisant ces valeurs dans la formule [2], on calcule que l’helicop-tere ne devrait decoller qu’environ 14 min apres que l’urgence ait ete declaree.

60

"600200

� 291:67� 1752�2�175þ125�200175�200�ð175þ125Þ

#

¼ 14; 375

Note : L’obtention d’une valeur negative pour T0 par application de l’equation [2] signifie que l’aeronef en detresseest deja assez pres pour que la SRU decolle immediatement.

Note : Si l’on craint que l’aeronef en detresse soit contraint de faire un amerrissage force ou un atterrissage force ouque son equipage doive se parachuter des qu’il se trouvera a une distance inferieure a la distance maximalefranchissable de la SRU ou tres peu apres, il faudrait envisager de proceder a une interception directe a ladistance franchissable maximale de la SRU. Cette operation comporte cependant un risque en ce sensqu’elle augmente nettement le temps qu’il faudra a la SRU pour atteindre l’aeronef en detresse si celui-cicontinue de voler pendant plus longtemps que prevu. Si une deuxieme SRU est disponible, on peut eliminerce risque en lui faisant effectuer une interception MTTSI en plus de l’interception directe effectuee par lapremiere SRU.

Duree du vol avant le demi-tour

J.7.5 Une fois connue la distance qui separe l’aeronef en detresse de l’aerodrome au moment ou la SRUdecolle, il est possible de calculer pendant combien de temps la SRU devra voler en rapprochement de

J–7

Appendice J – Interceptions

l’aeronef avant de faire demi-tour vers l’aerodrome. La formule a appliquer pour ce calcul est :

[3] Ta1 ¼ 60D0Va2ðVa1þVbÞVbðV2

a1þ2Va1Va2þVa2VbÞ

dans laquelle :

Ta1 = Duree en minutes apres le decollage a l’expiration de laquelle la SRU devrait revenir versl’aerodrome,

D0 = Distance, en milles marins, entre l’aeronef en detresse et l’aerodrome au moment ou la SRU adecolle.

Par exemple, en reprenant les vitesses-sol des exemples ci-dessus et en supposant que l’aeronef endetresse se trouve a 500 M de l’aerodrome quand la SRU decolle, on obtient par application de la formule[3] environ 71 min de vol avant que la SRU doive faire demi-tour.

60�500�125�ð175þ200Þ200�ð1752þ2�175�125þ125�200Þ ¼ 7; 75

Note : Dans tous les cas d’interception, le coordonnateur de mission SAR (SMC) devrait envisager d’utiliserd’autres moyens pour renforcer ceux de la SRU qui procede a l’interception. Par exemple, si celle-ci doitavoir lieu dans une region oceanique, il devra envisager de demander au systeme Amver une liste desnavires marchands qui se trouvent a proximite de la route prevue de l’aeronef en detresse. Si le temps et lasituation le permettent, les renseignements obtenus devraient etre communiques au pilote de l’aeronef endetresse au cas ou il serait contraint de faire un amerrissage force.

J–8

Appendice J – Interceptions

Appendice K

Etablissement de la reference

Elements d’orientation pour etablir l’emplacement probablede survivants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-1

Fiche de calcul de la derive aeronautique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-6

Instructions sur la maniere de remplir la Fiche de calculde la derive aeronautique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-8

Fiche de calcul du vent moyen en altitude (AWA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-11

Instructions sur la maniere de remplir la Fiche de calculdu vent moyen en altitude (AWA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-12

Fiche de calcul du point de reference pour le calculde la derive en milieu marin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-14

Instructions sur la maniere de remplir la Fiche de calculdu point de reference (milieu marin) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-16

Fiche de calcul du vent moyen a la surface (ASW). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-20

Instructions sur la maniere de remplir la Fiche de calculdu vent moyen a la surface (ASW) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-21

Fiche de calcul du courant total de l’eau (TWC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-23

Instructions sur la maniere de remplir la Fiche de calculdu courant total de l’eau (TWC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-24

Fiche de calcul du courant de vent (WC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-27

Instructions sur la maniere de remplir la Fiche de calculdu courant de vent (WC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-28

Fiche de calcul de la derive due au vent (LW) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-30

Instructions sur la maniere de remplir la Fiche de calculde la derive due au vent (LW) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-31

Fiche de calcul de l’erreur probable totale de position (E)en milieux terrestre et marin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-33

Instructions sur la maniere de remplir la Fiche de calculde l’erreur probable totale de position (E) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-35

K–i

Elements d’orientation pour etablir l’emplacement probable de survivants

K.1 Generalites

K.1.1 Des qu’il est etabli ou soupconne qu’une situation de detresse s’est produite, le SMC doit determiner aussiprecisement que possible son heure et son emplacement. Ces renseignements figurent parfoiscompletement et precisement dans la notification initiale. Il arrive toutefois souvent aussi qu’ils nepeuvent etre estimes qu’a partir de renseignements partiels ou de quelques indices seulement.

K.1.2 Quand un vehicule a disparu et quand on pense qu’il est en detresse, le SMC devrait faire tout son possiblepour obtenir des renseignements et des indices complementaires qui, une fois analyses, reduiront lesdimensions de la zone qui contient le plus probablement les survivants et la circonscriront a une zone pluslimitee dont la probabilite de confinement (POC) sera elevee. Des renseignements et indicessupplementaires peuvent avoir ete recus du vehicule en detresse avant l’incident ou provenird’observations faites par d’autres personnes, qui se rapportent peut-etre a l’aeronef en detresse ou a lasituation qui a provoque l’incident. Il faudrait poursuivre les efforts pour obtenir plus de renseignements etd’indices jusqu’a ce que tous les survivants aient ete reperes ou que leur situation soit connue.

K.1.3 Les sections ci-apres decrivent comment il faut proceder pour estimer l’heure et l’emplacement del’incident dans certaines des situations SAR les plus frequentes. Il conviendrait que les SMC sachentparfaitement que les scenarios decrits ci-apres ne constituent qu’un petit echantillon de toutes lessituations qui peuvent etre rencontrees. Beaucoup des techniques qui y sont decrites peuvent etreadaptees a d’autres situations.

K.2 Estimation de l’heure et de l’emplacement d’une situation de detresse

Indication de l’heure et de la position exactes

K.2.1 Quand des renseignements apparemment complets et precis sur l’heure et la position de la situation dedetresse sont fournis, le SMC devrait immediatement pointer cette position et verifier qu’elle n’est pasentachee d’erreurs evidentes. Si, a premiere vue, la position n’est pas incompatible avec d’autresrenseignements connus, le SMC devrait immediatement etablir les communications avec les moyens SARles plus appropries qui sont disponibles et les depecher sur les lieux. Ceci fait, des mesures devraient etreprises pour confirmer la position de la detresse et dissiper l’incertitude qui l’entoure. Le degre d’incertitudedependra de la ou des methodes utilisees pour determiner cette position. L’Appendice N contient deselements d’orientation pour l’estimation des erreurs probables de position. Si un contact permanent peutetre etabli avec le vehicule en detresse, il faudrait demander a son equipage de signaler tous reperesgeographiques visibles ou tout autre renseignement provenant d’une deuxieme source, par exemple d’unautre moyen de navigation, pour confirmer l’emplacement du vehicule. Si une telle confirmation n’est paspossible, il faudra proceder a une comparaison plus attentive de l’emplacement signale et de tous lesautres renseignements qui peuvent etre pertinents. Par exemple, si la notification initiale provenait d’unnavire qui coulait dans une zone de tempete, sa position devrait etre comparee aux renseignementsmeteorologiques les plus recemment disponibles a l’heure et a l’emplacement de la detresse. Touteincompatibilite doit etre dissipee des que possible.

L’heure de la detresse est connue mais non sa position

K.2.2 Si un aeronef en vol ou un navire en mer se declare en detresse mais n’indique pas sa position, plusieurssituations sont possibles. Les scenarios ci-apres ne sont que quelques exemples des possibilites qu’il fautenvisager.

a) L’aeronef suivait son plan de vol prevu ou le navire son plan de navigation au moment de l’incident.Dans une telle situation, sa position approximative peut etre estimee a partir des donnees figurantdans le plan de vol ou de navigation et de tout autre compte rendu de position le long de la routeprevue qui peut avoir ete emis. (Si les positions des comptes rendus anterieurs ne se trouvent pas sur

K–1

Appendice K – Etablissement de la reference

la route prevue ou a son voisinage, il faudrait envisager un autre scenario.) La position estimative dela detresse doit etre fondee sur la derniere position connue ou signalee, sur la vitesse de progressionestimee ou prevue du vehicule et sur sa route prevue. Si les renseignements ainsi obtenus ne sont pascontradictoires, ce scenario est habituellement considere comme etant le plus plausible.

b) Le vehicule s’est assez nettement eloigne de sa route prevue ou a ete retarde par les conditionsmeteorologiques defavorables, les vents en altitude, etc. Le SMC devrait obtenir des renseignementsappropries sur les conditions meteorologiques le long de la route prevue du vehicule et s’efforcerd’etablir si elles ont contribue a l’incident. Il devrait ensuite tenter de determiner la ou les mesuresque le commandant du navire ou de l’aeronef aurait le plus probablement prises s’il avait rencontreces conditions meteorologiques. La position estimative de l’incident devrait etre fondee sur cesrenseignements.

c) Le vehicule s’est assez nettement eloigne de sa route prevue ou a ete retarde pour eviter desconditions meteorologiques defavorables. Le SMC devrait obtenir des renseignements appropries surles conditions meteorologiques le long de la route prevue du vehicule et s’efforcer d’etablir si ellesont contribue a l’incident. Il devrait ensuite tenter de determiner la ou les mesures que lecommandant du navire ou de l’aeronef aurait le plus probablement prises pour eviter ces conditionsmeteorologiques.

d) Le vehicule s’est assez nettement eloigne de sa route ou a ete retarde pour s’efforcer de se rendre auport ou a l’aerodrome de degagement le plus proche ou il sera hors de danger. Il peut l’avoir fait parun demi-tour pour tenter de revenir a son point de depart.

K.2.3 Pour estimer la superficie de la zone possible qui prenne en compte tous les scenarios possibles, procedercomme suit :

a) en utilisant les elements d’orientation de l’Appendice N, ou d’autres renseignements plus precis s’ilen existe, estimer l’erreur probable de la derniere position connue ou signalee;

b) estimer la distance maximale que le vehicule en detresse pourrait avoir parcourue entre l’heure de saderniere position connue ou signalee et l’heure de l’incident;

c) ajouter l’erreur probable de la derniere position connue ou signalee a la distance maximale que levehicule aurait pu parcourir et tracer un cercle de rayon egal a cette somme autour de la derniereposition connue ou signalee pour etablir la zone possible.

K.2.4 Il arrive souvent qu’une zone possible tenant compte de tous les scenarios soit trop vaste pour que lesrecherches y soient efficaces. Quand plusieurs scenarios sont possibles, et surtout quand ils sont a peu presegalement plausibles, le SMC devrait s’efforcer d’obtenir des renseignements complementaires quielimineront certains de ces scenarios et permettront d’affiner ceux qui restent pour reduire la dimension dela zone possible. Par exemple, si une radio de portee limitee a ete utilisee pour emettre le signal dedetresse, l’identification des stations qui ont entendu le signal peut contribuer a reduire le nombre desemplacements possibles. Si un relevement radiogoniometrique du signal de detresse a ete obtenu, uneligne de relevement de l’emplacement de la detresse peut etre etablie, ce qui peut permettre d’eliminercertains scenarios. L’objectif est d’eliminer et d’ajuster les scenarios jusqu’a ce que l’on parvienne a enretenir un seul qui prenne en compte tous les faits connus. Cela n’est toutefois pas toujours possible et ilpeut etre necessaire de choisir un scenario particulier pour etablir le plan de la recherche.

K.2.5 Pour les fins de cette planification, la zone estimative dans laquelle la detresse peut s’etre produite dependdu scenario qui se rapproche probablement le plus de la realite. Pour celui qui est decrit auparagraphe K.2.2 a) ci-dessus, la position du point de reference et l’erreur probable de position sontetablies comme suit :

a) Etablir la derniere position connue ou signalee du vehicule en detresse et les moyens par lesquelscette position a ete etablie, par exemple un repere de navigation, et la methode de navigationutilisee, le radar, etc.

b) Soustraire l’heure de la derniere position connue ou signalee de celle de l’incident de detresse.

K–2

Appendice K – Etablissement de la reference

c) Multiplier la duree ainsi obtenue par la vitesse estimative d’avance par rapport au sol avant l’incidentde detresse pour obtenir la distance parcourue depuis la derniere position connue ou signalee.

d) Faire glisser la derniere position connue ou signalee le long de la route prevue, sur la distancecalculee en c) ci-dessus. Le point obtenu est le point de reference pour l’incident.

e) Si ce point de reference se trouve en mer, utiliser la Fiche de calcul du point de reference du presentappendice. Sinon, utiliser la Fiche de calcul de l’erreur probable totale de position qui figure a la finde cet appendice. En l’absence de toute derive marine, l’erreur due a la derive (De) est fixee a zero.

f) Quand l’erreur probable totale de position (E) a ete estimee, utiliser la Fiche de calcul de la repartitionde l’effort (point ou ligne de reference) de l’Appendice L pour planifier la recherche. Un tableau deprobabilite initiale peut etre etabli en suivant les instructions donnees a l’Appendice M pour les pointsde reference.

Aucune communication n’a ete recue apres le dernier compte rendu de position

K.2.6 Cette situation SAR se presente relativement souvent mais elle est de loin la plus difficile a resoudre parceque le nombre de scenarios possibles est tres eleve, ce qui signifie que la zone possible est tres etendue.Les scenarios possibles sont semblables a ceux dans lesquels l’heure de la detresse est connue mais non saposition. La seule difference vient de ce qu’il est maintenant possible d’etablir une fourchette des heuresentre lesquelles l’incident peut s’etre produit ainsi qu’un plus grand nombre d’emplacements. La premiereheure a laquelle l’incident peut s’etre produit est la derniere heure a laquelle on savait que les personnesen detresse n’etaient pas encore en danger. On suppose habituellement que cette heure correspond acelle de la derniere communication avec le vehicule. L’heure la plus tardive a laquelle l’incident peut s’etreproduit est celle a laquelle il n’a plus ete possible de faire manœuvrer le vehicule (habituellement l’heured’une panne de carburant) ou l’heure presente si elle est moins avancee.

K.2.7 Quand un aeronef en vol ou un navire en mer disparaıt, on suppose immediatement qu’il est en detresse lelong ou a proximite de sa route prevue. (Il est possible aussi qu’il ne soit pas en detresse mais que sesmoyens de communications soient tombes en panne et qu’il progresse en respectant son plan de vol oude navigation.) Le scenario de la recherche sera fonde sur l’hypothese que les emplacements possibles duvehicule seront concentres au voisinage immediat de sa route prevue. En l’absence de tout autrerenseignement, on supposera que la reference est une ligne qui suit la route prevue entre la derniereposition connue ou signalee et la destination. Un tableau de probabilite initiale des emplacementspossibles de l’incident peut etre etabli en suivant les instructions relatives aux lignes de reference fournies al’Appendice M. On pourra utiliser la Fiche de calcul de la repartition de l’effort (point ou ligne dereference) de l’Appendice L pour planifier la recherche.

Renseignements, autres que la position, recus depuis le dernier compte rendu de position

K.2.8 Quand la derniere communication recue d’un aeronef en vol ou d’un navire en mer n’est pas un compterendu de position mais une autre communication dans laquelle il n’est pas fait mention de la moindredetresse, on envisage normalement trois scenarios possibles dans l’ordre ci-apres :

a) 1er scenario : La detresse s’est produite immediatement apres la derniere communication.

b) 2e scenario : Le vehicule a continue de progresser le long de sa route prevue et la detresse s’estproduite assez longtemps apres sa derniere communication.

c) 3e scenario : Le vehicule s’est deroute vers une destination de degagement, par exemple vers un portsur ou un aerodrome de degagement et il s’est trouve en situation de detresse assez longtemps apressa derniere communication. Il faut dans ce cas envisager la possibilite qu’il ait fait demi-tour et que sanouvelle destination est son point de depart.

K.2.9 En pareille situation, il faut etablir un tableau de probabilite generalisee comportant au moins trois sous-zones avant de planifier toute recherche. Chaque sous-zone correspondra a un des trois scenariosci-dessus.

K–3

Appendice K – Etablissement de la reference

a) La premiere sous-zone est delimitee en estimant la position du vehicule au moment de sa dernierecommunication et en centrant autour de cette position une sous-zone de dimension raisonnable.L’erreur probable totale de position pourra etre utilisee pour estimer ce que sera cette dimensionraisonnable. Il faudrait affecter a cette sous-zone une POC telle que sa densite de probabilite soit pluselevee que celle des deux autres.

b) La deuxieme sous-zone, qui aura une largeur raisonnable, sera tracee le long de la route prevue entrel’extremite de la premiere sous-zone et la destination. L’erreur probable totale de position pourraetre utilisee pour estimer ce que sera cette largeur raisonnable. Il faudrait affecter a cette sous-zoneune POC telle que sa densite de probabilite soit a peu pres egale a la moyenne des premiere ettroisieme sous-zones.

c) La troisieme sous-zone sera tracee le long de la route que le vehicule aurait suivie s’il avait vire versune destination de degagement. Elle s’etendra entre le point ou la premiere sous-zone s’arrete (cepoint pouvant eventuellement se trouver a l’interieur de la deuxieme sous-zone) et la destination dedegagement. L’erreur probable totale de position pourra etre utilisee pour estimer ce que serait lalargeur raisonnable de cette sous-zone. Sa POC devra etre choisie de maniere que sa densite deprobabilite soit inferieure a celle des deux autres sous-zones.

d) S’il est certain que des survivants se trouvent a l’interieur d’une de ces trois sous-zones, la somme deleurs POC initiales devrait etre egale a 100 %. Si ce n’est pas certain, le reste de la zone possible deces trois scenarios devra etre defini et il faudra lui affecter une POC telle que le total de toutes lesPOC atteigne 100 %. Il pourra etre bon de tracer une grille appropriee de la zone possible etd’affecter des POC a ses subdivisions fondees sur la ou les sous-zones qui les contiennent. Lesinstructions relatives aux tableaux de probabilite generalisee figurent a l’Appendice M. La Fiche decalcul de la repartition de l’effort (distribution generalisee) de l’Appendice L devrait etre utilisee pourplanifier la recherche.

K.3 Estimation de l’emplacement des survivants a la suite d’une detresse

Derive aeronautique

K.3.1 Quand un aeronef subit une grave defaillance, par exemple une panne de moteur, son pilote s’efforcenormalement de maintenir son altitude le plus longtemps possible. Si la defaillance ne peut-etrecorrigee et si le pilote est oblige de descendre, il pourra continuer son vol en planant ou sauter enparachute s’il en a un.

a) Vol plane. La descente la plus sure consiste a poursuivre le vol en planant ou a puissance tres reduitevers l’emplacement qui se prete le mieux a un atterrissage force dans la nature. Les aeronefs peuventplaner sur de tres grandes distances qui sont fonction de leur vitesse verticale de descente moteurscoupes, de leur vitesse propre en vol plane et de leur hauteur. Etant donne que leur taux de vol planevarie beaucoup, il faudrait consulter le constructeur de l’aeronef en detresse ou les pilotes quiconnaissent bien ce type d’aeronef pour determiner leurs caracteristiques en vol plane et en casd’atterrissage force.

b) Parachutage. S’il y a des parachutes a bord, le commandant de bord peut decider de les utiliser. Cettesituation se presente rarement en aviation civile mais est plus courante en aviation militaire. Si lessurvivants sautent de l’aeronef en vol, le lieu ou ils atterriront et celui ou l’aeronef s’ecrasera serontpeut-etre tres eloignes l’un de l’autre et aussi de la position a laquelle ils ont saute. Lescaracteristiques de derive des parachutes civils modernes peuvent etre tres differentes. Dans lesdetresses civiles, il conviendrait de consulter le fabricant du parachute ou tout autre personne ouorganisme qui en connaıt bien les caracteristiques pour obtenir les renseignements permettant dedeterminer la distance sur laquelle le ou les survivants peuvent avoir derive pendant leur descente. Laderive des parachutes peut etre calculee en utilisant la Fiche de calcul de la derive aeronautique dupresent appendice ainsi que les tableaux de la derive des parachutes de l’Appendice N.

Appendice K – Etablissement de la reference

K–4

Derive marine

K.3.2 Les embarcations de sauvetage se deplacent ou derivent sur l’ocean sous l’action du vent et du courant.Pour calculer la zone a l’interieur de laquelle les survivants se trouvent peut-etre, il faut estimer la vitesse etla direction de la derive totale. Cela exige une estimation des vents et des courants a l’interieur et autourde la zone qui contient les emplacements possibles du batiment en detresse. Les deux composantes de laderive totale sont le courant total de l’eau (TWC) et la derive due au vent. La Fiche de calcul du point dereference pour le calcul de la derive en milieu marin et les fiches de calcul qui l’accompagnent decriventcomment le mouvement estimatif des survivants du aux forces de la nature peut etre calcule.

a) Le courant total de l’eau (TWC) peut se composer de plusieurs elements dont certains ou touspeuvent etre les suivants :

1) Le courant marin (SC). Il s’agit du principal macrocourant des eaux oceaniques. Les planifica-teurs de la recherche s’interessent surtout a ceux qui agissent immediatement au-dessous de lasurface. Pres du littoral ou dans les eaux peu profondes, le courant marin est habituellementmoins prononce que le courant de maree ou le courant des vents locaux. Les courants marinsne sont pas toujours reguliers si bien que leurs moyennes devraient etre utilisees avec circons-pection. On peut les estimer par observation directe sur les lieux (p. ex. celle de la direction etde la derive du navire, des trajectoires des objets qui derivent par vent nul), par modelisationinformatique de la circulation marine et au moyen des tables et cartes hydrographiques.

2) Les courants de maree ou rotatifs. Dans les eaux cotieres, la direction et la vitesse des courantsvarient sous l’action des marees. On peut les estimer au moyen des tables des courants demaree, des cartes des courants et des cartes de pilotage. La connaissance locale de cescourants est toutefois souvent de la plus grande utilite.

3) Le courant fluvial. Il ne convient d’en tenir compte que quand on pense que les survivants setrouvent dans l’estuaire ou a proximite de l’estuaire d’un grand fleuve (p. ex. l’Amazone).

4) Le courant des vents locaux (WC). Le courant des vents locaux resulte de l’effet de vents locauxsoutenus sur les surface des eaux. Le role exact que le vent joue dans la creation des courantsdes vents locaux est mal connu mais on estime generalement qu’un vent soufflant pendant 6 a12 h dans une direction constante produit un courant de surface local. La vitesse et la directionmoyennes estimatives du vent pendant les dernieres 24 ou 48 h doivent etre verifiees aupresdes navires qui sont passes au voisinage du lieu de la detresse. On peut estimer la direction et lavitesse du courant des vents locaux au moyen du Graphique du courant des vents locaux de laFigure N-1.

Il faut obtenir les valeurs vectorielles (direction et vitesse) pour chaque courant observe et additionner cesvaleurs pour obtenir le courant total de l’eau (TWC). La Figure 4-6 du Chapitre 4 illustre comment le TWCen haute mer peut etre calcule.

b) La derive due au vent (LW). La force que le vent exerce sur les surfaces exposees du vehicule lepousse sur l’eau, dans la direction generale de l’aval. Ce phenomene est appele «derive due au vent».Une ancre flottante peut etre lancee pour ralentir cette derive. La forme des surfaces exposees etsubsuperficielles du vehicule peut avoir un effet sur cette vitesse et ecarter quelque peu la directionde cette derive par rapport a l’aval. On peut estimer la direction et la vitesse du vent par observationdirecte sur les lieux, par modelisation informatique utilisee pour etablir les previsions du temps, ens’adressant aux bureaux meteorologiques locaux et, en dernier ressort, au moyen des roses des ventsdes cartes de pilotage. La vitesse de la derive due au vent peut etre calculee au moyen desgraphiques des Figures N-2 et N-3.

c) Une fois estimees les directions et vitesses des vecteurs du TWC et de la derive due au vent, ladirection et la vitesse de la derive des survivants sont calculees en additionnant les vecteurs obtenusde la maniere illustree a la Figure 4-7 du Chapitre 4. Ces vitesses sont normalement calculees enmilles marins a l’heure (nœuds).

K–5

Appendice K – Etablissement de la reference

Fiche de calcul de la derive aeronautique

Titre du cas : _______________________ Numero du cas : ______________________ Date : _______________

Nom du planificateur : _________________ N8 ref. : ________________ Plan de recherche : A B C __________Entourer la lettre appropriee

Objet recherche : ______________________________

A. Position estimative de l’incident/du saut en parachute

1. Date/heure __________ Z __________

2. Latitude, longitude __________ N/S __________ W/E

B. Distance parcourue en vol plane par l’aeronef ou le parachute (da/p)

(Pour le vol plane d’un aeronef et d’un parachute, remplir cette partie deux fois : une fois pour l’aeronef et anouveau pour le parachute. Pour les parachutes dont le taux de vol plane est nul, passer directement a laPartie C.)

1. Altitude de l’incident ou du saut ou de l’ouverturedu parachute, selon le cas (Altmax) __________ m (pieds)

2. Altitude du sol ou du saut ou de l’ouverturedu parachute, selon le cas (Altmin) __________ m (pieds)

3. Perte d’altitude (Perte alt. = Altmax – Altmin) __________ m (pieds)

4. Taux de vol plane (gr = distance horizontale/distance verticale) __________(indique dans le manuel de vol pour les aeronefsou au Tableau N-13 pour les parachutes)

5. Vitesse vraie en vol plane (TASg) __________ noeuds

6. Vitesse verticale de descente (rated)[(TASg6101)/gr pour les aeronefs] __________ m/s(pour les parachutes, valeur indiquee (pieds/min)

au Tableau N-13)

7. Duree de la descente (td = Perte Alt/rated) __________ min

8. Distance du vol plane (dg = (TASg6td)/60) __________ km/M

9. Cap de la descente (si inconnu, laisser en blanc) __________ 8T

10. Vent moyen en altitude pendant le vol plane (AWAg)(Joindre la Fiche de calcul du vent moyen en altitude) __________ 8T __________ noeuds

11. Distance parcourue en aval par l’aeronefou le parachute sous l’action du vent moyenen altitude (dd = (td 6AWA)/60) __________ 8T __________ M

12. Distance parcourue en vol plane par l’aeronefou le parachute (da = somme vectorielle de dg et dd) __________ 8T __________ M

13. Date/heure de la fin du vol plane __________ Z __________(Date/heure de l’incident + duree de la descente)

14. Latitude et longitude a la fin du vol plane. __________ N/S __________ W/ESi le cap de descente n’est pas connu, laisseren blanc et inscrire la somme des distancesen vol plane a la ligne A.5 de la FICHE DE CALCULDE L’ERREUR PROBABLE TOTALE DE POSITION.

K–6

Appendice K – Etablissement de la reference

C. Derive du parachute (dp) (Pour les parachutes dont le taux de vol plane est nul)

1. Position du saut Derniere position connue (LKP), LKPPosition estimative de l’incident (EIP),

(entourer les lettresEIP

ou position du vol plane (GP)appropriees)

GP

2. Date/heure __________ Z __________

3. Latitude, longitude __________ N/S __________ W/E

4. Altitude d’ouverture du parachute (Altmax) __________ m (pieds)

5. Altitude du sol (Altmin) __________ m (pieds)

6. Perte d’altitude (Perte Alt = Altmax – Altmin) __________ m (pieds)

7. Vent moyen en altitude pendant la descentedu parachute (AWAp) entre l’altitude a laquelleil s’est ouvert et celle du sol (joindre la Fichede calcul du vent moyen en altitude) __________ 8T __________ noeuds

8. Distance de derive entre l’altitude a laquellele parachute s’est ouvert et le niveau de la mer (dp1) __________ M(obtenue dans le Tableau N-14)

9. Distance de derive entre l’altitude du solet le niveau de la mer (dp2) __________ M(obtenue dans le Tableau N-14)

10. Distance parcourue par le parachutedans la direction du vent en altitude (dp = dp1 – dp2) __________ 8T __________ M

11. Heure de l’arrivee a la surface __________ Z __________(Heure de l’incident + duree de la descente)

12. Latitude, longitude __________ N/S __________ W/E

K–7

Appendice K – Etablissement de la reference

Instructions sur la maniere de remplirla Fiche de calcul de la derive aeronautique

Introduction

La FICHE DE CALCUL DE LA DERIVE AERONAUTIQUE est utilisee avec la FICHE DE CALCUL DU VENT MOYENEN ALTITUDE pour calculer la position probable d’atterrissage quand la position de l’incident est connue. La deriveaeronautique peut se composer du vol plane ou de la derive du parachute ou de leur combinaison. Pour ce qui estde la derive aeronautique, il faut tenir compte de plusieurs element, notamment :

Altitude initiale Altitude du solVitesse vraie en vol plane Taux de vol planeVitesse verticale de descente Vent moyen en altitude

Cette fiche de calcul doit etre utilisee dans l’hypothese que l’aeronef suit un cap constant pendant sa descentedepuis la position de l’incident et que le parachute, si son taux de vol plane n’est pas nul, descend lui aussi en suivantun cap constant entre la position du saut et celle de son ouverture (cap qui ne sera pas necessairement le meme quecelui de l’aeronef en vol plane). Si un de ces deux caps est inconnu, il faut calculer la distance du vol plane etl’ajouter a l’erreur probable de position (X) de l’aeronef en detresse pour obtenir une erreur probable de positionnouvelle (et plus elevee) pour X, valeur qui sera inscrite dans la Fiche de calcul de l’erreur probable totale deposition.

A. Position estimative de l’incident

1. Date/heure Inscrire le groupe date/heure (DTG) de la position de l’incident.Exemple : 231140Z FEV. 96

2. Latitude, longitude Inscrire la position estimative de l’incident.

B. Distance parcourue en vol plane par l’aeronef ou le parachute (da/p)

Pour le vol plane d’un aeronef et d’un parachute, remplir cette partie deux fois : une fois pour l’aeronef et anouveau pour le parachute. Pour les parachutes dont le taux de vol plane est nul, passer directement a laPartie C.

1. Altitude de l’incident,du saut ou de l’ouverturedu parachute

Pour le vol plane d’un aeronef, inscrire l’altitude de l’incident ou la der-niere altitude connue ou affectee. Pour celui d’un parachute, inscrirel’altitude du saut ou de l’ouverture du parachute, selon le cas. (Altmax)

2. Altitude du sol, du sautou de l’ouverturedu parachute

Pour le vol plane d’un aeronef sans saut en parachute, inscrire l’altitudedu sol. Pour le vol plane d’un aeronef suivi d’un saut en parachute,inscrire l’altitude du saut. Pour le vol plane d’un parachute, inscrire l’al-titude du sol. (Altmin)

3. Perte d’altitude Soustraire l’altitude la plus basse (B.2) de l’altitude la plus elevee (B.1).

4. Taux de vol plane Inscrire le taux de vol plane qui figure dans le manuel de vol de l’aeronefou dans la fiche technique de l’avionneur ou bien, pour les parachutes,inscrire la valeur appropriee extraite du Tableau N-13.

K–8

Appendice K – Etablissement de la reference

5. Vitesse vraie en vol plane Si le pilote l’a indiquee, inscrire la valeur effective a cette ligne. Sinon,inscrire la meilleure vitesse vraie en vol plane figurant dans le manuel devol de l’aeronef ou dans la fiche technique de l’avionneur. Ne rien inscrirepour les parachutes.

6. Vitesse verticalede descente

Multiplier la vitesse vraie en vol plane (B.5) par 101 et diviser le resultatpar le taux de vol plane (B.4). (101 est le facteur de conversion desnœuds en pieds/minute.)

7. Duree de la descente Diviser la perte d’altitude (B.3) par la vitesse verticale de descente (B.6).

8. Distance du vol plane Multiplier la vitesse vraie en vol plane (B.5) par la duree de la descen-te (B.7) et diviser le resultat par 60 pour obtenir la distance du vol planeen milles marins.

9. Cap de la descente Inscrire le cap de descente. Ne rien inscrire s’il est inconnu.

10. Vent moyen en altitudependant le vol plane

Inscrire le vent moyen en altitude extrait de la Fiche de calcul du ventmoyen en altitude pour l’intervalle entre l’altitude la plus elevee (B.1) et laplus basse (B.2).

11. Distance parcourueen aval

Ajouter (ou soustraire) 1808 a (de) la direction du vent moyen en altitude(B.10) pour obtenir la direction du vent en degres vrais. Multiplier laduree de la descente (B.7) par la vitesse du vent moyen en altitude (B.10)et diviser le resultat obtenu par 60 pour obtenir la distance parcouruedans la direction du vent, en milles marins.

12. Distance parcourueen vol plane par l’aeronefou le parachute

Si le cap de descente est connu, calculer la somme vectorielle du cap dedescente (B.9)/de la distance en vol plane (B.8) et la distance parcourueen aval par l’aeronef ou le parachute (B.11). Sinon, inscrire ici la distanceparcourue en aval (B.11).

13. Date/heure de la findu vol plane

Ajouter la duree de la descente (B.7) a l’heure estimative de l’inci-dent (A.1).

14. Latitude et longitudea la fin du vol plane

Pointer la position de la fin du vol plane en utilisant la position de l’inci-dent (du saut en parachute) (A.2) et la distance parcourue en vol planepar l’aeronef ou le parachute (B.12). Si le cap de descente est inconnu,inscrire la distance du vol plane (B.8) a la ligne A.5 de la Fiche de calculde l’erreur probable totale de position. Si l’aeronef et le parachute onttous deux plane, inscrire la plus grande de leurs distances en vol plane.

C. Derive du parachute (dP) (pour les parachutes dont le taux de vol plane est nul)

1. Position du saut Encercler la source des renseignements obtenus pour qu’il soit possiblede les retrouver et de les reevaluer ulterieurement.

2. Date/heure Inscrire le groupe date/heure de la position du saut.Exemple : 231150Z FEV. 96.

3. Latitude, longitude Inscrire la position du saut.

4. Altitude d’ouverturedu parachute

Inscrire l’altitude a laquelle le parachute s’est ouvert.

5. Altitude du sol Inscrire l’altitude du sol au-dessous de la position du saut.

6. Perte d’altitude Soustraire l’altitude du sol (C.5) de l’altitude d’ouverture du para-chute (C.4).

K–9

Appendice K – Etablissement de la reference

7. Vent moyen en altitudependant le vol plane

Inscrire le vent moyen en altitude extrait de la Fiche de calcul du ventmoyen en altitude pour l’intervalle entre l’altitude la plus elevee (C.4) et laplus basse (C.5).

8. Distance de deriveentre l’altitude a laquellele parachute s’est ouvertet le niveau de la mer

Inscrire dans le Tableau N-14 l’altitude d’ouverture du parachute (C.4) etle vent moyen en altitude (C.7) et consigner la distance de derive.

9. Distance de deriveentre l’altitude du solet le niveau de la mer

Inscrire dans le Tableau N-14 l’altitude du sol (C.5) et les vents moyens enaltitude (C.7) et consigner la distance de derive.

10. Distance parcouruepar le parachutedans la directiondu vent

Inscrire la direction du vent en degres vrais. Soustraire la distance de deriveentre l’altitude du sol et le niveau de la mer (C.9) de la distance de deriveentre l’altitude d’ouverture du parachute et le niveau de la mer (C.8) pourobtenir la distance de derive en milles marins.

11. Heure de l’arriveea la surface

Ajouter la duree de la descente de la Figure N-15 a l’heure du saut (C.2).

12. Latitude, longitude A partir de la position du saut (C.3) et de la distance parcourue par leparachute dans la direction du vent en altitude (C.10), pointer la positiona laquelle le survivant atteindra la surface.

K–10

Appendice K – Etablissement de la reference

Fiche de calcul du vent moyen en altitude (AWA)

Titre du cas : _______________________ Numero du cas : ______________________ Date : _______________

Nom du planificateur : _________________ N8 ref. : ________________ Plan de recherche : A B C __________Entourer la lettre appropriee

Fiche de calcul du vent moyen en altitude (AWA)

Altitude Intervalle Milliers Direction Vitesse Contributionde l’observation d’altitude de pieds du vent du vent du vent

(A) (B) (C) (A6C)

__________ ____-____ ________ ________8T _______noeuds ________noeuds

__________ ____-____ ________ ________8T _______noeuds ________noeuds

__________ ____-____ ________ ________8T _______noeuds ________noeuds

__________ ____-____ ________ ________8T _______noeuds ________noeuds

__________ ____-____ ________ ________8T _______noeuds ________noeuds

__________ ____-____ ________ ________8T _______noeuds ________noeuds

__________ ____-____ ________ ________8T _______noeuds ________noeuds

__________ ____-____ ________ ________8T _______noeuds ________noeuds

Somme vectoriellePerte totale d’altitude ___________ des contributions _________8T ________noeuds(Milliers de pieds) (D) (E) (F)

Vent moyen en altitude [(E)8T (F/D)noeuds] AWA ___________8T __________noeuds

K–11

Appendice K – Etablissement de la reference

Instructions sur la maniere de remplirla Fiche de calcul du vent moyen en altitude (AWA)

Introduction

La presente fiche de calcul permet de calculer une moyenne ponderee des vecteurs de vent pour certaines plagesd’altitudes. Le vent moyen en altitude est utilise pour calculer la distance parcourue par les aeronefs en vol plane etles parachutes en descente. La contribution de chaque observation ou estimation du vent est ponderee en fonctionde la plage des altitudes a laquelle elle a ete faite. Par exemple, un vent qui soufflait sur 600 m (2 000 pieds) auraune influence sur le vent moyen deux fois superieure a ce qu’elle aurait ete s’il avait souffle sur 300 m (1 000 pieds)seulement.

1. Inscriptions a porter sur la fiche Pour chaque valeur du vent disponible, inscrire l’altitude de l’observation,les altitudes minimale et maximale de l’intervalle a l’interieur duquel levent de cette valeur soufflait, l’intervalle en (centaines de pieds) entrel’altitude superieure et l’altitude inferieure, la direction, la vitesse et lacontribution du vent dans cet intervalle [vitesse du vent multipliee par lenombre de (centaines de pieds) de l’intervalle].

2. Calcul de la perte totaled’altitude

Additionner toutes les valeurs inscrites dans la colonne «Milliers de pieds».Habituellement, quand cette valeur est multipliee par 1 000 elle devraitetre egale au nombre de pieds inscrit a la rubrique Perte d’altitude, en B.3ou C.6 de la Fiche de calcul de la derive aeronautique. Si ces deux va-leurs ne sont pas egales, la difference devra etre expliquee.

3. Calcul du vecteur vent total En utilisant un graphique, un tableau des manœuvres, une feuille de pa-pier quadrille universel ou une calculatrice, additionner tous les vecteursde contribution du vent pour obtenir le vecteur vent total.

4. Calcul du vent moyen en altitude La direction du vent moyen est la meme que celle du vecteur vent total.Diviser celui-ci par le nombre total de (milliers de) pieds de la perte d’alti-tude pour obtenir la vitesse moyenne du vent.

5. Inscrire le vent moyen en altitude calcule a la ligne B.10 ou C.7, selon le cas, de la Fiche de calcul de la deriveaeronautique.

K–12

Appendice K – Etablissement de la reference

4 000 330/25 330/50

000/23 000/46

NIVEAU DE LA MER 045/44 045/44Note : Les valeurs vectorielles pour 6 000, 4 000 et 2 000 représen-tent chacune un intervalle de 2 000 pieds; chaque vitesse de ventcorrespondante est donc multipliée par un facteur de pondérationégal à 2. L’altitude totale est exprimée en milliers de pieds et estégale à 8 (pour 8 000 pieds).

3 000

1 000

3050

50

46

44D

epuis355°T/160

VECTEUR OBTENU :335/160

DIRECTION MOYENNEDU VENT :

335

VENT MOYENEN ALTITUDE :

335/20

OUVERTUREDU PARACHUTE

POSITIONÀ LA SURFACE

155°vrai. 2,3

milles

(LE PARACHUTE S’EST OUVERT À 8 000 PIEDS AU-DESSUS DE L’EAU)97645f

A. DONNÉES SUR LE VENT EN ALTITUDE B. SOLUTION VECTORIELLEC. DÉRIVE

DU PARACHUTE

ALTITUDEDE

L’OBSERVATION

INTERVALLED’ALTITUDES

VITESSE/DIRECTION

OBSERVÉES

VALEURVECTORIELLE

PONDÉRÉE

8 000(ouverture

du parachute)

270/30 270/30

6 000 300/25 300/50

2 000

9 000

7 000

5 000

VITESSE MOYENNEDU VENT :

160 = 20 noeuds8

Figure K-1. Exemple de vent moyen en altitude

K–13

Appendice K – Etablissement de la reference

Fiche de calcul du point de reference pour le calculde la derive en milieu marin

Titre du cas : _______________________ Numero du cas : ______________________ Date : _______________

Nom du planificateur : _________________ N8 ref. : ________________ Plan de recherche : A B C __________

Objet recherche : ________________________________________

A. Position initiale pour cette duree de derive

1. Type de position Derniere position connue (LKP), LKP(Entourer les lettres appropriees) Position estimative de l’incident EIP

Position du point de reference PDprecedent

2. Date/heure de la position __________ Z __________

3. Latitude, longitude de la position __________ N/S __________ W/E

B. Heure au point de reference

1. Date/heure du debut de la recherche __________ Z __________

2. Duree de la derive __________ h

C. Vent moyen a la surface (ASW)(Joindre la Fiche de calcul du vent moyen a la surface (ASW))

1. Vent moyen a la surface (ASW) __________ 8T __________ noeuds

2. Erreur probable sur la vitesse de derive due a l’erreurprobable sur le vent moyen a la surface (ASWDVe) __________ noeuds

D. Courant total de l’eau (TWC)(Joindre la Fiche de calcul du courant total de l’eau (TWC))

1. Courant total de l’eau (TWC) __________ 8T __________ noeuds

2. Erreur probable sur le courant total de l’eau (TWCe) __________ noeuds

E. Derive due au vent (LW)(Joindre la Fiche de calcul de la derive due au vent (LW))

1. A gauche par rapport au vent arriere __________ 8T __________ noeuds

2. A droite par rapport au vent arriere __________ 8T __________ noeuds

3. Erreur probable sur le courant total de l’eau (LWe) __________ noeuds

F. Derive totale a la surfaceUtiliser un tableau des manoeuvres ou une calculatrice pour additionner le vecteur courant total de l’eau etcelui de la derive due au vent. (Voir la Figure K-1a.)

(a gauche du vent arriere) (a droite du vent arriere)

1. Direction de la derive __________ 8T __________ 8T

2. Vitesse de derive __________noeuds__________ noeuds

3. Distance de derive (ligne F.2 6 ligne B.2) __________ M __________ M

4. Erreur probable totale sur la vitesse de derive (DVe)�DVe ¼

ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiASWDVe

2 þ TWCe2 þ LWe

2p �

__________ noeuds

K–14

Appendice K – Etablissement de la reference

G Positions du point de reference et distance de divergenceEn utilisant une carte, une feuille de papier quadrille universel ou une calculatrice, determiner les positions dupoint de reference et la distance de divergence (DD). (Voir la Figure K-1b.)

1. Latitude, longitude (a gauche du vent arriere) __________ N/S __________ W/E

2. Latitude, longitude (a droite du vent arriere) __________ N/S __________ W/E

3. Distance de Divergence (DD) __________ M

H. Erreur probable totale de position (E) et Coefficient de separation (SR)(Joindre la Fiche de calcul de l’erreur probable totale de position (E))

1. Carre de l’erreur probable totale de position (E2) __________ M2

2. Erreur probable totale de position (E) __________ M

3. Coefficient de separation (SR = DD/E) __________

4. Passer a la Fiche de calcul de l’effort de recherche disponible total

K–15

Appendice K – Etablissement de la reference

Instructions sur la maniere de remplirla Fiche de calcul du point de reference (milieu marin)

Introduction

La Fiche de calcul du point de reference est utilisee pour regrouper les renseignements figurant dans d’autres fichesde calcul et pour calculer une nouvelle position du point de reference. Une Fiche de calcul du point de referencedevrait etre remplie pour chaque point de reference initial.

Apres avoir rempli les rubriques du haut du formulaire, passer a la Partie A.

A. Position initiale pour cette duree de derive

1. Type de position Entourer la source des renseignements obtenus sur la position initialepour cette duree de derive. Si la position initiale est la derniere positionconnue (signalee clairement et correctement par le navire en detresse, untemoin oculaire, ou un teledetecteur), entourer l’abreviation «LKP». Si laposition initiale avait ete estimee ou avait ete determinee par tele-detection avec une importante erreur probable ou sous forme de posi-tions ambigues (par exemple, les couples de positions donnes parfoispar COSPAS/SARSAT), entourer l’abreviation «EIP». Si la position initialepour cette duree de derive etait la position d’un point de reference cal-culee pour une duree de derive anterieure, entourer l’abreviation «PD».

2. Date et heurede la position

Inscrire le groupe date/heure (DTG) de la position initiale.Exemple : 231200Z FEV. 99.

3. Latitude, longitudede la position

Inscrire la latitude et la longitude de la position initiale pour cette dureede derive.

B. Heure au point de reference

1. Date/heure du debutde la recherche

Inscrire la date et l’heure auxquelles la prochaine recherche commencerasous forme d’un groupe date/heure (DTG). Cette indication horaire seracelle pour laquelle la prochaine position du point de reference sera cal-culee.

2. Duree de la derive Soustraire la date et l’heure de la position de depart (ligne A.2) de la dateet de l’heure du debut de la recherche (ligne B.1). Au besoin, effectuerune conversion pour obtenir le nombre d’heures qui separent les deuxgroupes date/heure.

C. Vent moyen a la surface (ASW)

Si l’objet recherche ne derive pas sous l’effet du vent et si le courant de vent n’entre pas en ligne de compte, laisserla Partie C en blanc et passer a la Partie D. Dans le cas contraire, passer a la Fiche de calcul du vent moyen a lasurface (ASW) et calculer le vent moyen a la surface pour cette duree de derive.

1. Vent moyen a la surface(ASW)

Inscrire la direction du vent moyen a la surface en degres vrais (8T) et lavitesse du vent moyen a la surface en noeuds, telles qu’elles sont indiqueesa la ligne A.2 de la Fiche de calcul du vent moyen a la surface (ASW).

2. Erreur probablesur la vitesse de derivedue a l’ASWe

(ASWDVe)

Inscrire l’erreur probable estimee sur la vitesse de derive qui sera causeepar l’erreur probable sur le vent moyen a la surface, telle qu’elle est indi-quee a la ligne B.2 de la Fiche de calcul du vent moyen a la surface (ASW).

Appendice K – Etablissement de la reference

K–16

D. Courant total de l’eau (TWC)

1. Courant total de l’eau(TWC)

Inscrire la direction du courant total de l’eau en degres vrais (8T) et lavitesse du courant total de l’eau en noeuds, telles qu’elles sont indiqueesa la ligne A.2 ou a la ligne B.5 de la Fiche de calcul du courant total del’eau (TWC), selon le cas.

2. Erreur probablesur le courant totalde l’eau (TWCe)

Inscrire l’erreur probable estimee/calculee sur le courant total de l’eau,telle qu’elle est indiquee a la ligne A.3 ou a la ligne B.6 de la Fiche decalcul du courant total de l’eau (TWC), selon le cas.

E. Derive due au vent (LW)

1. A gauche du vent arriere Inscrire la direction de la derive due au vent situee a gauche de la di-rection du vent arriere, exprimee en degres vrais (8T), et la vitesse de laderive due au vent exprimee en noeuds, telles qu’elles sont indiquees a laligne 6.a de la Fiche de calcul de la derive due au vent (LW).

2. A droite du vent arriere Inscrire la direction de la derive due au vent situee a droite de la directiondu vent arriere, exprimee en degres vrais (8T), et la vitesse de la derive dueau vent exprimee en noeuds, telles qu’elles sont indiquees a la ligne 6.bde la Fiche de calcul de la derive due au vent (LW).

3. Erreur probablesur la derivedue au vent (LWe)

Inscrire l’erreur probable estimee sur la derive due au vent, telle qu’elleest indiquee a la ligne 7 de la Fiche de calcul de la derive due auvent (LW).

F. Derive totale a la surface Les vitesses de la derive totale a la surface sont la somme vectorielle de lavitesse du courant total de l’eau, telle qu’elle est indiquee a la ligne D.1 etde chacune des vitesses de la derive due au vent qui sont indiquees auxlignes E.1 et E.2. En multipliant chacune des vitesses de la derive totale ala surface par la duree de la derive, on obtient les distances de la derivetotale a la surface.

1. Directions de la derive En utilisant un tableau des manoeuvres ou une calculatrice, ajouter levecteur courant total de l’eau qui est indique a la ligne D.1 a chacun desvecteurs de la derive due au vent qui sont indiques aux lignes E.1 et E.2pour calculer deux vecteurs representant la vitesse de la derive a la sur-face qui en resulte. La Figure K-1a illustre, a titre d’exemple, la manieredont les deux vecteurs de la vitesse de derive pourraient etre representes.Inscrire la direction de chaque vecteur de vitesse de la derive a la surfacequi en resulte.

2. Vitesses de derive Inscrire la grandeur de chaque vecteur de vitesse de la derive a la surfacequi en resulte.

3. Distances de derive Multiplier les vitesses de la derive (ligne F.2) par sa duree (ligne B.2) etinscrire les resultats obtenus.

4. Erreur probable totalesur la vitessede derive (DVe)

Calculer l’erreur probable sur les vecteurs de vitesse de la derive a lasurface en prenant la racine carree de la somme des carres des erreursindiquees aux lignes C.2, D.2, et E.3

�DVe ¼

ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiASWDVe

2 þ TWCe2 þ LWe

2p �

K–17

Appendice K – Etablissement de la reference

G. Positions du point de referenceet distance de divergence

Determiner et marquer les positions du point de reference et determinerla distance qui les separe. (Voir la Figure K-1b.)

1. Latitude, longitude(a gauche du vent arriere)

En utilisant une carte, une feuille de papier quadrille universel ou unecalculatrice, determiner la latitude et la longitude de la position du pointde reference en fonction de la direction de la derive totale (ligne F.1) etde la distance (ligne F.3) de la position de depart (ligne A.3) pour le pointde reference qui se trouve a gauche de la direction du vent arriere.Marquer la position.

2. Latitude, longitude(a droite du vent arriere)

En utilisant une carte, une feuille de papier quadrille universel ou unecalculatrice, determiner la latitude et la longitude de la position du pointde reference en fonction de la direction de la derive totale (ligne F.1) etde la distance (ligne F.3) de la position de depart (ligne A.3) pour le pointde reference qui se trouve a droite de la direction du vent arriere. Mar-quer la position.

3. Distance de divergence(DD)

En utilisant une carte, une feuille de papier quadrille universel ou unecalculatrice, determiner la distance de divergence entre les deux pointsde reference. (Voir la Figure K-1b.)

H. Erreur probable totale de position (E) et Coefficient de separation (SR)

1. Carre de l’erreurprobable totalede position (E2)

Inscrire le carre de l’erreur probable totale de position, tel qu’il est indiquea la ligne D.1 de la Fiche de calcul de l’erreur probable totale deposition. Cette valeur sera utilisee plus tard avec la Fiche de calcul de larepartition de l’effort.

2. Erreur probable totalede position (E)

Inscrire l’erreur probable totale de position, telle qu’elle est indiquee a laligne D.2 de la Fiche de calcul de l’erreur probable totale de position.Cette valeur sera egalement utilisee avec la Fiche de calcul de la re-partition de l’effort.

3. Coefficientde separation (SR)

Diviser la distance de divergence (DD) qui est indiquee a la ligne G.3 parl’erreur probable totale de position indiquee a la ligne H.2 et inscrire leresultat. Cette relation peut s’exprimer sous la forme : SR = DD/E. Cettevaleur sera egalement utilisee avec la Fiche de calcul de la repartition del’effort.

4. Passer a la Fichede calcul de l’effortde recherche disponibletotal

Passer a la Fiche de calcul de l’effort de recherche disponible total pourcontinuer la planification de la recherche.

Dérive due au vent(gauche)

TWC Vitessede dérive(droite)

Dérive due au vent(droite)

Vitessede dérive(gauche)

Vent arrière

N

02

01

9F

Figure K-1a – Vecteurs de vitesse de la derive avec indicationde la divergence de la dervive due au vent

Appendice K – Etablissement de la reference

K–18

LKP

Distance de dérive(droite)

Référence (droite)

Distancede divergence

(M)

Vent arrière

N

02

02

0F

Distance de dérive(gauche)

Référence(gauche)

Figure K-1b. – Distances de derive et distance de divergence

K–19

Appendice K – Etablissement de la reference

Fiche de calcul du vent moyen a la surface (ASW)

Titre du cas : _______________________ Numero du cas : ______________________ Date : _______________

Nom du planificateur : _________________ N8 ref. : ________________ Plan de recherche : A B C __________

A. Vent moyen a la surface

1. Donnees relatives au vent de surface

Heure Periode Duree Direction Vitesse Contributionde d’observation de du vent du vent du ventl’observation l’observation

(heures)(A) (B) (C) (A 6 C)

__________ ____-____ ________ ________8T _______noeuds ________M

__________ ____-____ ________ ________8T _______noeuds ________M

__________ ____-____ ________ ________8T _______noeuds ________M

__________ ____-____ ________ ________8T _______noeuds ________M

__________ ____-____ ________ ________8T _______noeuds ________M

__________ ____-____ ________ ________8T _______noeuds ________M

__________ ____-____ ________ ________8T _______noeuds ________M

__________ ____-____ ________ ________8T _______noeuds ________M

Duree totale Somme vectorielledes observations ___________ des contributions _________8T _________noeuds

(D) (E) (F)

2. Vent moyen a la surface (ASW) [(E)8T (F/D) noeuds] __________ 8T __________ noeuds

B. Erreur probable

1. Erreur probable sur le vent moyen a la surface (ASWe) __________ 8T

2. Erreur probable sur la vitesse de derive due a l’erreur probablesur le vent moyen a la surface (ASWDVe) __________ 8T

Passer a la Partie C de la Fiche de calcul du point de reference.

K–20

Appendice K – Etablissement de la reference

Instructions sur la maniere de remplirla Fiche de calcul du vent moyen a la surface (ASW)

Introduction

La presente fiche de calcul est utilisee pour calculer une moyenne ponderee des vecteurs de la vitesse du ventpendant une periode de temps donnee, qui est habituellement une duree de derive. Le vent moyen a la surface estutilise pour estimer le courant de vent et la derive due au vent. La contribution de chaque estimation ou observa-tion du vent est ponderee en fonction du temps pendant lequel celui-ci soufflait. Par exemple, un vent qui a soufflependant 12 h aura une influence sur le vent moyen egale au double de son influence pendant 6 h seulement. D’unemaniere generale, les moyennes du vent ne devraient pas etre utilisees pour des durees de plus de 24 h.

Les observations et estimations du vent ne sont pas exactes; les previsions le sont encore moins. Par ailleurs, l’on nepeut jamais connaıtre avec precision les vents auxquels a ete expose l’objet recherche. Il est donc necessaired’estimer l’erreur probable sur le vent moyen a la surface qui s’exerce sur l’objet recherche et la valeur de l’erreurprobable qui affectera ainsi les calculs de la derive. Cette valeur sera utilisee pour calculer l’erreur probable totale deposition.

A. Vent moyen a la surface (ASW)

1. Donnees relativesau vent de surface

Pour chaque valeur du vent disponible au cours de cette duree de derive,inscrire l’heure de l’observation, l’heure du debut et de la fin de la periodependant laquelle cette valeur du vent etait valable, le nombre d’heurescontenu dans cette periode (heure de la fin de la periode moins heure dudebut), la direction du vent, la vitesse du vent et la contribution du ventpendant cette periode (vitesse du vent multipliee par le nombre d’heuresde la periode).

2. Vent moyen a la surface Additionner les heures de la colonne «Duree de l’observation (heures)»pour obtenir la «Duree totale des observations» (D). (La duree totaledevrait etre egale au nombre d’heures comprises dans la duree de derive,tel qu’indique a la ligne B.2 de la Fiche de calcul du point de reference.Si ce n’est pas le cas, la difference devrait etre expliquee.) Utiliser untableau des manoeuvres ou une calculatrice pour calculer la direction (E)et la vitesse (F) de la somme vectorielle de tous les vecteurs de contri-bution du vent. Recopier la direction de cette somme vectorielle (E) a laligne A.2 de la presente fiche, qui represente la direction du vent moyen ala surface. Diviser la vitesse de la somme vectorielle (F) par la duree totaledes observations (D) et inscrire le resultat, qui represente la vitesse duvent moyen a la surface, a la ligne A.2 de la presente fiche. Recopier ladirection et la vitesse du vent moyen a la surface a la ligne C.1 de la Fichede calcul du point de reference.

B. Erreur probable

1. Erreur probable sur l’ASW Estimer l’erreur probable sur le vent moyen a la surface. Si aucune valeurn’est disponible, inscrire 5 noeuds pour les vents observes et 8 noeudspour les vents prevus.

2. Erreur probablesur la vitesse de derivedue a l’erreur probablesur le vent moyena la surface (ASWDVe)

Estimer l’erreur probable sur la vitesse de derive qui sera causee parl’erreur probable sur le vent moyen a la surface. Si l’on ne dispose pasd’une meilleure estimation, inscrire 0,3 noeud pour les vents observes quisont relativement constants, ou dont la vitesse ou la direction changentprogressivement. Inscrire 0,5 noeud pour les vents prevus et les vents

K–21

Appendice K – Etablissement de la reference

observes qui sont extremement variables, tels que les vents qui sautentbrusquement lors du passage d’orages ou de fronts meteorologiques.Recopier cette valeur a la ligne C.2 de la Fiche de calcul du point dereference. Pour plus de renseignements, voir la note ci-dessous.

Note : L’erreur probable sur le vent moyen a la surface (ASWe) affecte l’erreur probable totale sur la vitesse de derive(DVe) des deux manieres suivantes : l’ASWe fait croıtre l’erreur probable totale sur le courant de vent et l’erreurprobable totale de la derive. La valeur indiquee a la ligne B.2 de la Fiche de calcul du vent moyen a lasurface (ASW) est une estimation de l’effet conjugue des erreurs probables accrues sur le courant de vent etsur la derive due au vent qui resultent de l’erreur probable sur le vent moyen a la surface. Attention : L’erreurprobable sur le courant de vent (WCe) inscrite a la ligne 7 de la Fiche de calcul du courant de vent (WC)represente uniquement l’erreur probable sur la valeur estimee du courant de vent qui subsiste meme lorsquele vent moyen a la surface est connu avec precision. Elle ne comprend aucune erreur due a l’incertitudeconcernant la valeur du vent moyen a la surface utilisee pour estimer le courant de vent. De la meme maniere,l’erreur probable sur la derive due au vent (LWe) qui est inscrite a la ligne 7 de la Fiche de calcul de la derivedue au vent (LW) represente uniquement l’erreur probable sur la valeur estimee de la derive due au vent quisubsiste meme lorsque le vent moyen a la surface est connu avec precision. Elle ne comprend, elle non plus,aucune erreur due a l’incertitude concernant la valeur du vent moyen a la surface utilisee pour estimer laderive due au vent.

K–22

Appendice K – Etablissement de la reference

Fiche de calcul du courant total de l’eau (TWC)

Titre du cas : _______________________ Numero du cas : ______________________ Date : _______________

Nom du planificateur : _________________ N8 ref. : ________________ Plan de recherche : A B C __________

A. Courant total de l’eau (TWC) observe

1. Source (bouee repere de la reference (DMB),debris, huile) _________________

2. Direction observee du courant/de la derive __________ 8T __________ noeuds

3. Erreur probable d’observation (TWCe) __________ 8T __________ noeuds

4. Passer a la Partie D de la Fiche de calcul du point de reference

B. Courant total de l’eau calcule

1. Courant de maree (TC)

a. Source (tables des courants de maree,connaissance locale) ________________

b. Direction du courant/de la derivedu courant de maree (TC) __________ 8T __________ noeuds(Joindre tous calculs du courant de maree)

c. Erreur probable sur le courant de maree (TCe) __________ noeuds

2. Courant marin (SC)

a. Source (atlas, carte de pilotage, etc.) ________________

b. Direction du courant/de la derivedu courant marin (SC) __________ 8T __________ noeuds

c. Erreur probable sur le courant marin (SCe)

3. Courant de vent (WC)(Joindre la Fiche de calcul du courant de vent)

a. Direction du courant/de la derivedu courant de vent (WC) __________ 8T __________ noeuds

b. Erreur probable sur le courant de vent (WCe) __________ noeuds

4. Autre courant de l’eau (OWC)

a. Source (connaissance locale,derives anterieures, etc.) ________________

b. Direction du courant/de la derivede l’autre courant de l’eau (OWC)8T __________ noeuds

c. Erreur probable sur l’autre courantde l’eau (OWCe) __________ noeuds

5. Courant total de l’eau (TWC) calculeDirection du courant/de la derive __________ 8T __________ noeuds

6. Erreur probable sur le courant totalde l’eau calcule (TWCe) __________ noeuds�TWCe ¼

ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiTCe

2 þ SCe2 þWCe

2 þOWCe2

p �

7. Passer a la Partie D de la Fiche de calcul du point de reference.

K–23

Appendice K – Etablissement de la reference

Instructions sur la maniere de remplirla Fiche de calcul du courant total de l’eau (TWC)

Introduction

Le courant total de l’eau peut etre determine en observant la derive d’objets qui ne sont pas pousses par le vent ouqui le sont peu. Le courant total de l’eau peut egalement etre determine ou estime en se servant des donnees destables des courants de maree, des atlas des courants marins, d’un graphique des courants de vent ou d’unemethode de calcul, et d’autres sources. Le courant total de l’eau est souvent la somme vectorielle de deux ou deplusieurs de ces valeurs.

Aucune de ces valeurs ne sera exacte et chacune comportera au moins un certain degre d’erreur probable.L’importance de ces erreurs probables doit etre estimee. Si deux ou plusieurs vecteurs de courant sont additionnespour determiner le courant total de l’eau, l’erreur probable sur le courant total de l’eau devra etre calculee a partirdes erreurs probables des differents courants. Cette valeur sera ensuite utilisee pour calculer l’erreur probable totalede position.

Il est preferable, si cela est possible, d’observer le courant total de l’eau sur place ou a proximite du lieu que d’encalculer ou d’en estimer la valeur. Si des observations peuvent etre effectuees, remplir la Partie A de la presentefiche de calcul et en consigner le resultat dans la Partie D de la Fiche de calcul du point de reference. Si desobservations du courant total de l’eau ne peuvent etre effectuees, remplir les sections applicables de la Partie B dela presente fiche de calcul et consigner le resultat dans la Partie D de la Fiche de calcul du point de reference.

A. Courant total de l’eau observe Les bouees reperes de la reference et les debris bas sur l’eau ont ten-dance a deriver avec le courant de surface. Les premieres observationsobtenues en suivant le deplacement d’objets identifiables ne sont pastoujours dignes de confiance en raison de l’erreur de navigation. Lesbouees reperes qui signalent leur propre position sont generalement tresprecises meme si, pour etre utiles, les donnees qu’elles fournissent doi-vent parfois etre traitees.

1. Source Inscrire le type d’objet dont la derive a ete observee pour determiner lecourant total de l’eau.

2. Direction observeedu courant/de la derive

Inscrire la direction et la derive vraies de l’objet observe.

3. Erreur probabled’observation (TWCe)

Inscrire l’erreur probable estimee sur le courant total de l’eau observecorrespondant a la position de depart probable de l’objet recherche.Parmi les facteurs a prendre en consideration figurent les erreurs proba-bles de position des observations, la distance entre les observations et laposition de depart probable de l’objet recherche, le temps ecoule depuisla derniere observation, et l’importance de la variabilite des courants dansla zone d’interet. Si l’on estime que les observations sont d’une bonne oud’une excellente qualite et representatives du courant a l’emplacement(inconnu) de l’objet recherche, inscrire 0,1 noeud. Autrement, inscrire0,2 noeud.

4. Passer a la Partie Dde la Fiche de calculdu point de reference

Inscrire la direction et la vitesse vraies (ligne A.2) a la ligne D.1 de laFiche de calcul du point de reference. Inscrire l’erreur probable(ligne A.3) a la ligne D.2 de la Fiche de calcul du point de reference.

K–24

Appendice K – Etablissement de la reference

B. Courant total de l’eau calcule Inscrire uniquement les valeurs des courants qui s’exercent la ou setrouve l’objet recherche. Pour tout courant non present, laisser en blancles valeurs de la direction du courant, de la derive et de l’erreur probable.

1. Courant de maree (TC) Regle generale : Dans les eaux cotieres, les courants de maree sontnormalement tres forts. Pour les calculer, les planificateurs des recherchesdevraient consulter les tables des courants de maree, s’il en a ete publie,pour la zone dans laquelle se trouve le point de reference. Les connais-sances locales peuvent souvent, elles aussi, etre d’une grande utilite poursuivre la derive due aux courants de maree.

a. Source Inscrire la source des renseignements sur le courant de maree.

b. Courant de maree(TC) Direction ducourant/de la derive

Inscrire la direction et la vitesse vraies du courant de maree moyen ou netcorrespondant a la duree de la derive.

c. Erreur probablesur le courantde maree (TCe)

Inscrire l’erreur probable estimee sur le courant de maree calcule ouestime pour l’emplacement approximatif de l’objet recherche. Parmi lesfacteurs a prendre en consideration figurent la distance entre le lieu dereference indique dans les tables des courants de maree et la position dedepart probable de l’objet recherche, et l’importance de la variabilite descourants dans la zone d’interet. Si l’on ne dispose pas d’une meilleureestimation, inscrire 0,3 noeud.

2. Courant marin (SC) Regle generale : Les courants marins deduits de moyennes saisonnieres along terme etablies pour une zone etendue (comme, par exemple, lescourants releves sur une carte de pilotage ou un atlas des courants desurface) sont de la plus grande utilite dans les regions tres eloignees descotes. D’une maniere generale, les courants indiques par ces sources nedevraient pas etre utilises pour le calcul du courant total de l’eau dans leseaux cotieres, surtout lorsque la distance du littoral d’une importantemasse de terre est inferieure a 25 milles et que la profondeur de l’eau estinferieure a 300 pieds (100 m, 50 brasses). Si l’on dispose de donneesregionales ou locales a court terme sur les courants de surface cotiers, ousi ces donnees peuvent etre obtenues au moyen d’un modele informa-tique de circulation valide, elles devraient etre utilisees. Si elles ne le sontpas, il ne devrait pas etre tenu compte du courant marin et le TWC devraitetre calcule uniquement en fonction du courant de vent (WC) et ducourant de maree (TC).

a. Source Inscrire la source des renseignements sur le courant marin.

b. Courant marin (SC)Directiondu courant/de la derive

Inscrire la direction et la vitesse vraies du courant marin indiquees par lasource de renseignements.

c. Erreur probablesur le courant marin(SCe)

Inscrire l’erreur probable estimee sur le courant marin pour l’em-placement approximatif de l’objet recherche. Tenir compte de l’impor-tance de la variabilite des courants dans la zone d’interet. Si l’on nedispose pas d’une meilleure estimation, inscrire 0,3 noeud.

3. Courant de vent (WC) Passer a la Fiche de calcul du courant de vent, calculer le courant de ventet joindre la Fiche de calcul.

K–25

Appendice K – Etablissement de la reference

a. Courant de vent(WC)Directiondu courant/de la derive

Inscrire la direction et la vitesse vraies du courant de vent, telles qu’ellessont indiquees a la ligne 6 de la Fiche de calcul du courant de vent.

b. Erreur probablesur le courantde vent (WCe)

Inscrire l’erreur probable estimee sur le courant de vent, telle qu’elle estindiquee a la ligne 7 de la Fiche de calcul du courant de vent.

4. Autre courant de l’eau(OWC)

Regle generale : L’autre courant de l’eau est un courant qui ne peut etrerange dans l’une des autres categories. A titre d’exemple, l’eau rejetee a lamer par les grands fleuves peut affecter les courants a plusieurs milles dedistance des cotes.

a. Source Inscrire l’origine des renseignements concernant ce courant.

b. Autre courantde l’eau (OWC)Directiondu courant/de la derive

Inscrire la direction et la vitesse vraies de ce courant, telles qu’elles sontfournies par la source d’information.

c. Erreur probablesur l’autre courantde l’eau (OWCe)

Inscrire l’erreur probable estimee sur ce courant pour l’emplacementapproximatif de l’objet recherche. Tenir compte de l’importance de lavariabilite des courants dans la zone d’interet. Si l’on ne dispose pas d’unemeilleure estimation, inscrire 0,3 noeud.

5. Courant totalde l’eau calculeDirection du courant/de la derive

En utilisant un tableau des manoeuvres ou une calculatrice, calculer lasomme vectorielle de tous les courants de l’eau ci-dessus. Inscrire ladirection du courant et la vitesse de la derive qui en resultent aux ru-briques appropriees.

6. Erreur probablesur le courant totalde l’eau calcule (TWCe)

Calculer l’erreur probable sur le courant total de l’eau en prenant la racinecarree de la somme de tous les carres des erreurs sur le courant de l’eau.La formule generale est la suivante :

TWCe ¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiTCe

2 þ SCe2 þWCe

2 þOWCe2

p

Normalement, seuls certains de ces termes seront utilises. Par exemple, sil’objet est en pleine mer, au-dela de l’influence de la maree, le terme TCe

est supprime de la formule ci-dessus.

7. Passer a la Partie Dde la Fiche de calculdu point de reference

Inscrire la direction et la vitesse vraies calculees du courant total de l’eau(ligne B.5) a la ligne D.1 de la Fiche de calcul du point de reference.Inscrire l’erreur probable sur le courant total de l’eau (ligne B.6) a laligne D.2 de la Fiche de calcul du point de reference.

K–26

Appendice K – Etablissement de la reference

Fiche de calcul du courant de vent (WC)

Titre du cas : _______________________ Numero du cas : ______________________ Date : _______________

Nom du planificateur : _________________ N8 ref. : ________________ Plan de recherche : A B C __________

Courant de vent (WC)

1. Vent moyen a la surface (ASW) __________ 8T __________ noeuds(tel qu’indique a la ligne C.1 de la Fiche de calculdu point de reference)

2. Direction du vent (direction de l’ASW + 1808) __________ 8T

3. Derive causee par le courant de vent (deduite de la Figure N-1) __________ noeuds

4. Divergence du courant de vent (deduite de la Figure N-1) + __________ 8T

5. Direction du courant de vent __________ 8T(Direction du vent + Divergence du courant de vent)(Ajouter cette divergence dans l’hemisphere Nordet la soustraire dans l’hemisphere Sud.)

6. Direction du courant de vent (WC)/Derive causee par ce courant __________ 8T __________ noeuds

7. Erreur probable sur le courant de vent (WCe) __________ noeuds

8. Passer a la ligne B.3 de la Fiche de calcul du courant totalde l’eau (TWC)

Appendice K – Etablissement de la reference

K–27

Instructions sur la maniere de remplirla Fiche de calcul du courant de vent (WC)

Introduction

Lorsqu’un vent local souffle a la surface de l’ocean, un courant se forme dans l’eau. Ce courant s’ajoutenormalement au courant marin moyen mentionne dans les atlas et sur les cartes de pilotage. Il est donc necessaired’estimer ce courant et l’erreur probable de la valeur estimee.

Courant de vent (WC) Attention : Dans les regions ou le vent est pratiquement constant pendantde longues periodes, comme c’est le cas des alizes, il peut ne pas etreavise d’ajouter le courant de vent au courant marin moyen. De plus, lesvaleurs du courant marin estimees par certains modeles informatiquescomprennent le courant de vent local. Les planificateurs de la recherchene devraient pas calculer et ajouter le courant de vent a ce type dedonnees.

1. Vent moyen a la surface (ASW) Inscrire le vent moyen a la surface calcule, tel qu’il est indique dans laFiche de calcul du point de reference (ligne C.1).

2. Direction du vent Ajouter 1808 a la direction du vent moyen a la surface (ou soustraire 1808de cette valeur) pour obtenir la direction du vent arriere.

3. Derive causee par le courantde vent

Se reporter a la Figure N-1, Graphique et tableau du courant des ventslocaux, trouver le courant de vent qui correspond a la vitesse du ventmoyen a la surface, telle qu’indiquee a la ligne 1.

4. Divergence du courant de vent Se reporter a la Figure N-1 et trouver la valeur appropriee de la di-vergence entre le courant de vent et la direction du vent en fonction de lalatitude approximative de l’objet recherche.

5. Direction du courant de vent Dans l’hemisphere Nord, additionner la divergence de la ligne 4 et ladirection du vent de la ligne 2. Si le chiffre obtenu est superieur a 3608,soustraire 3608. Dans l’hemisphere Sud, soustraire la divergence de laligne 4 de la direction du vent de la ligne 2. Si le resultat est negatif,ajouter 3608.

6. Direction du courantde vent (WC)/de la derive

Inscrire la direction, telle qu’indiquee a la ligne 5 et la derive, tellequ’indiquee a la ligne 3.

7. Erreur probable sur le courantde vent (WCe)

Inscrire l’erreur probable estimee sur le courant de vent. Les facteurs aprendre en consideration comprennent la distance entre les observationsdu vent et la position de depart probable de l’objet recherche, le tempsecoule depuis la derniere observation du vent, et l’importance de la va-riabilite des vents dans la zone d’interet pendant la duree de derive. Lesestimations du courant de vent qui reposent sur la moyenne des ventstres variables ont tendance a comporter des erreurs probables plus im-portantes que celles qui reposent sur des vents constants. Si l’on nedispose pas d’une meilleure estimation, inscrire 0,3 noeud. Pour plus derenseignements, voir la note ci-dessous.

8. Passer a la ligne B.3 de la Fichede calcul du courant totalde l’eau (TWC)

Inserer la direction du courant de vent et de la derive causee par cecourant (ligne 6) a la ligne B.3.a de la Fiche de calcul du courant total del’eau (TWC). Inscrire l’erreur probable sur le courant de vent (ligne 7) a laligne B.3.b de la Fiche de calcul du courant total de l’eau (TWC).

K–28

Appendice K – Etablissement de la reference

Note : Le rapport entre le vent et le courant de vent n’est pas parfaitement compris, notamment lorsque les variationsdu vent sont importantes au cours de la periode consideree. L’erreur probable sur l’estimation du courant devent est donc, dans une certaine mesure, independante de l’erreur probable sur le vent moyen a la surface.L’erreur probable sur le courant de vent (WCe) inscrite a la ligne 7 de la Fiche de calcul du courant de vent(WC) represente uniquement l’erreur probable sur l’estimation du courant de vent qui demeure memelorsque le vent moyen a la surface est connu avec precision. Elle ne comprend aucune erreur due al’incertitude face a la valeur du vent moyen a la surface qui est utilisee pour estimer le courant de vent. L’erreursupplementaire due a l’incertitude sur le vent moyen a la surface est comprise dans l’erreur probable sur lavitesse de derive due a l’erreur probable sur le vent moyen a la surface (ASWDVe) qui est inscrite a la ligne B.2de la Fiche de calcul du vent moyen a la surface (ASW) et a la ligne C.2 de la Fiche de calcul du point dereference.

K–29

Appendice K – Etablissement de la reference

Fiche de calcul de la derive due au vent (LW)

Titre du cas : _______________________ Numero du cas : ______________________ Date : _______________

Nom du planificateur : _________________ N8 ref. : ________________ Plan de recherche : A B C __________

1. Vent moyen a la surface (ASW) __________ 8T __________ noeuds(tel qu’indique a la ligne C.1 de la Fiche de calculdu point de reference)

2. Direction du vent (direction de l’ASW + 1808) __________ 8T

3. Vitesse de la derive due au vent noeuds __________ noeuds(telle qu’indiquee a la Figure N-2 ou N-3)

4. Angle de divergence de la derive due au vent + __________ 8(telle qu’indique a la Figure N-2 ou N-3)

5. Directions de la derive due au vent

a. A gauche du vent arriere (ligne 2 – ligne 4) __________ 8T

b. A droite du vent arriere (ligne 2 + ligne 4) __________ 8T

6. Derive due au vent (LW)

a. A gauche du vent arriere __________ 8T __________ noeuds

b. A droite du vent arriere __________ 8T __________ noeuds

7. Erreur probable sur la derive due au vent (LWe) __________ noeuds(telle qu’indiquee a la Figure N-2 ou N-3)

8. Passer a la Partie E de la Fiche de calcul du point de reference.

K–30

Appendice K – Etablissement de la reference

Instructions sur la maniere de remplirla Fiche de calcul de la derive due au vent (LW)

Introduction

La derive due au vent est le mouvement que le vent et les vagues qui agissent sur un objet situe dans l’eau luiimpriment. La vitesse de la derive due au vent de divers types d’objets peut etre estimee en utilisant les graphiquesdes Figures N-2 et N-3. Il est plus difficile d’estimer la direction de la derive due au vent. L’asymetrie de la forme del’objet recherche, qu’elle soit au-dessus ou au-dessous de la flottaison, peut amener celui-ci a deriver dans unedirection qui n’est pas directement celle du vent arriere. Les angles de divergence de la derive due au vent qui sontindiques aux Figures N-2 et N-3 representent les differences moyennes entre la direction de la derive due au vent del’objet et celle du vent arriere. A titre d’exemple, un objet dont la divergence de la derive due au vent est de + 458s’ecarte en moyenne, sous l’effet du vent, soit de 458 sur la gauche, soit de 458 sur la droite de la direction du ventarriere. Etant donne que la derive due au vent des objets qui ont tendance a s’ecarter de la direction du vent arrierepeut etre aussi bien sur la gauche que sur la droite de cette direction, il faut tenir compte de ces deux possibilites. Ilest egalement necessaire de tenir compte de l’erreur probable sur la valeur estimee de la derive due au vent.

Les valeurs de la derive due au vent qui sont obtenues en consultant les Figures N-2 et N-3 ne sont pas exactes. Cesont des valeurs moyennes pour les types d’objets mentionnes. Toutes les valeurs sont entachees au moins d’uncertain degre d’erreur probable. Il est necessaire d’estimer l’ampleur de cette erreur probable pour pouvoir calculerl’erreur probable totale sur la derive.

1. Vent moyen a la surface (ASW) Inscrire la valeur de la direction et celle de la vitesse du vent moyen a lasurface, telles qu’elles sont indiquees a la ligne C.1 de la Fiche de calculdu point de reference.

2. Direction du vent arriere Ajouter 1808 a la direction du vent moyen a la surface (ou soustraire 1808de cette valeur) pour obtenir la direction du vent arriere.

3. Vitesse de la derive due au vent Trouver, sur la Figure N-2 ou N-3, la description qui colle le mieux al’objet recherche. Utiliser la ligne correspondante du graphique et la vi-tesse du vent moyen a la surface (ligne 1) pour trouver la vitesse de laderive due au vent. Inscrire cette valeur a la rubrique prevue.

4. Angle de divergencede la derive due au vent

Se servir de la meme description que celle qui est utilisee pour la ligne 3pour trouver l’angle de divergence de la derive due au vent de l’objetrecherche sur la Figure N-2 ou N-3. Inscrire l’angle de divergence de laderive due au vent qui apparaıt entre parentheses ( ) a cote de la des-cription de l’objet recherche.

5. Directions de la derivedue au vent

a. A gauche du vent arriere Soustraire l’angle de divergence de la derive due au vent (ligne 4) de ladirection du vent arriere (ligne 2). Si le resultat est inferieur a zero,ajouter 3608.

b. A droite du vent arriere Ajouter l’angle de divergence de la derive due au vent (ligne 4) a ladirection du vent arriere (ligne 2). Si le resultat est superieur a 3608,soustraire 3608.

6. Derive due au vent (LW)

a. A gauche du vent arriere Inscrire la direction qui est indiquee a la ligne 5.a et la vitesse qui estindiquee a la ligne 3.

b. A droite du vent arriere Inscrire la direction qui est indiquee a la ligne 5.b et la vitesse qui estindiquee a la ligne 3.

K–31

Appendice K – Etablissement de la reference

7. Erreur probable sur la derivedue au vent

En se servant de la meme description que celle qui est utilisee pour laligne 3, trouver l’erreur probable sur la valeur estimee de la derive due auvent de l’objet recherche sur la Figure N-2 ou N-3. Inscrire l’erreur pro-bable sur la derive due au vent qui apparaıt entre crochets [ ] a cote de ladescription de l’objet recherche. Recopier cette valeur a la ligne E.3 de laFiche de calcul du point de reference. Pour plus de renseignements, voirla note ci-dessous.

8. Passer a la ligne Ede la Fiche de calculdu point de reference

Inscrire la direction «a gauche» et la vitesse, telles qu’elles sont indiquees ala ligne 6.a, a la ligne E.1 de la Fiche de calcul du point de reference.Inscrire la direction «a droite» et la vitesse, telles qu’elles sont indiquees ala ligne 6.b, a la ligne E.2 de la Fiche de calcul du point de reference.Inscrire l’erreur probable sur la derive due au vent, telle qu’indiquee a laligne 7, a la ligne E.3 de la Fiche de calcul du point de reference.

Note : Les Figures N-2 et N-3 ont ete etablies sur la base des renseignements les meilleurs et les plus recents issusd’experiences realisees sur la derive due au vent. Les valeurs obtenues en consultant les graphiques ne sonttoutefois pas exactes et demeurent entachees d’un certain degre d’erreur probable. L’erreur probable sur laderive due au vent (LWe) qui est inscrite a la ligne 7 de la Fiche de calcul de la derive due au vent (LW)represente uniquement l’erreur probable sur la valeur estimee de la derive due au vent qui demeure memelorsque le vent moyen a la surface est connu avec precision. Elle ne comprend aucune erreur due al’incertitude face a la valeur du vent moyen a la surface qui est utilisee pour estimer la derive due au vent.L’erreur supplementaire due a l’incertitude sur le vent moyen a la surface est comprise dans l’erreur probablesur la vitesse de derive due a l’erreur probable sur le vent moyen a la surface (ASWDVe) qui est inscrite a laligne B.2 de la Fiche de calcul du vent moyen a la surface (ASW) et a la ligne C.2 de la Fiche de calcul dupoint de reference.

K–32

Appendice K – Etablissement de la reference

Fiche de calcul de l’erreur probable totale de position (E)en milieux terrestre et marin

Titre du cas : _______________________ Numero du cas : ______________________ Date : _______________

Nom du planificateur : _________________ N8 ref. : ________________ Plan de recherche : A B C __________

A. Erreur probable sur la position de l’evenement de detresse/initiale (X)(Passer a la ligne 1 pour calculer l’erreur probable sur la position de l’evenement de detresse.Passer a la ligne 6 si la position de depart pour cette duree de derive est un point de reference anterieur.)

1. Erreur sur le point de navigation __________ M(telle qu’indiquee au Tableau N-1 ou N-2)

2. Taux d’erreur de la navigation a l’estime (DR) __________ %(telle qu’indiquee au Tableau N-3)

3. Distance parcourue en DR depuis le dernier point __________ M

4. Erreur de navigation en DR __________ M(ligne A.26ligne A.3)

5. Distance en vol plane (si le cap de descente __________ Mde l’aeronef ou du parachute est inconnu)

6. Erreur probable sur la position initiale (X) __________ M(X = ligne A.1 + ligne A.4 + ligne A.5)ou (X = Erreur probable totale de position,telle qu’indiquee a la ligne H.2de la Fiche de calcul du point de referenceprecedente.)

B. Erreur probable totale de la derive (De)

1. Duree de la derive __________ heures(telle qu’indiquee a la ligne B.2de la Fiche de calcul du point de reference)

2. Erreur probable sur la vitesse de derive (DVe) __________ noeuds(telle qu’indiquee a la ligne F.4de la Fiche de calcul du point de reference)

3. Erreur probable totale de la derive (De) __________ M(De = ligne B.16ligne B.2)

C. Erreur probable de position du moyen de recherche (Y)

1. Erreur sur le point de navigation __________ M(telle qu’indiquee au Tableau N-1 ou N-2)

2. Taux d’erreur de la navigation a l’estime (DR) __________ %(telle qu’indiquee au Tableau N-3)

3. Distance parcourue en DR depuis le dernier point __________ M

4. Erreur de navigation en DR __________ M(ligne C.26ligne C.3)

5. Erreur probable de position du moyen de recherche (Y) __________ M(Y = ligne C.1 + ligne C.4)

K–33

Appendice K – Etablissement de la reference

D. Erreur probable totale de position (E)

1. Somme des erreurs elevees au carre __________ M2

(E2 = X2 + De2 + Y2)

2. Erreur probable totale de position __________ M�E ¼ ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi

X2 þ De2 þ Y2

p �

K–34

Appendice K – Etablissement de la reference

Instructions sur la maniere de remplirla Fiche de calcul de l’erreur probable totale de position (E)

Introduction

L’erreur probable totale de position traduit l’incertitude qui entoure l’emplacement de l’objet recherche et la mesuredans laquelle les moyens de recherche peuvent localiser avec precision les zones de recherche qui leur sontaffectees. Cette erreur est utilisee pour determiner la dimension de la zone de recherche optimale, compte tenu desmoyens disponibles. Les donnees relatives a la nouvelle position du point de reference et a l’erreur probable totalede position sont reportees sur la Fiche de calcul de la repartition de l’effort.

A. Erreur probable sur la positionde l’evenement de detresse/initiale (X)

S’il s’agit de la premiere Fiche de calcul de l’erreur probable totale deposition pour le cas envisage, remplir les lignes A.1 a A.6. Autrement,passer directement a la ligne A.6 et inscrire l’erreur probable totale deposition (E) qui est indiquee a la ligne H.2 de la Fiche de calcul du pointde reference precedente.

1. Erreur sur le pointde navigation

Inscrire l’erreur probable sur le point de navigation sur la base des per-formances de navigation du vehicule en detresse. Les tableaux N-1 et N-2contiennent des estimations de l’erreur probable sur le point de naviga-tion fondees sur le type de navigation et les dimensions du vehicule endetresse. Ces valeurs peuvent etre utilisees en l’absence de rensei-gnements plus precis.

2. Taux d’erreurde la navigationa l’estime (DR)

Inscrire l’erreur probable de la position DR sous la forme d’un pour-centage de la distance parcourue depuis le dernier point de navigation. LeTableau N-3 contient des estimations des taux d’erreur de navigationen DR fondees sur le type et les dimensions du vehicule en detresse. Cesvaleurs peuvent etre utilisees en l’absence de renseignements plus precis.

3. Distance parcourueen DR depuis le dernierpoint de navigation

Inscrire la distance estimative parcourue par le vehicule en detresse de-puis son dernier point de navigation.

4. Erreur de navigationen DR

Convertir le pourcentage de la ligne A.2 en une fraction decimale et lamultiplier par la valeur indiquee a la ligne A.3 pour obtenir l’erreur denavigation en DR.

5. Distance en vol plane(aeronef/parachute)

Si le vehicule accidente est un aeronef et si la direction de la descente decet aeronef, d’un parachute qui derive ou de l’un et de l’autre est in-connue, inscrire la distance maximale estimee du vol plane (de l’aeronefou du parachute, selon le cas). Sinon, inscrire zero.

6. Erreur probablesur la position initiale (X)

Si les lignes A.1 a A.5 ont ete remplies, calculer l’erreur probable sur laposition initiale, en additionnant les donnees indiquees aux lignes A.1,A.4 et A.5. Sinon, inscrire l’erreur probable totale de position qui estindiquee a la ligne H.2 de la Fiche de calcul du point de referenceprecedente.

B. Erreur probable totale de la derive (De)

1. Duree de la derive Inscrire la duree de la derive en heures, telle qu’indiquee a la ligne B.2 dela Fiche de calcul du point de reference.

K–35

Appendice K – Etablissement de la reference

2. Erreur probablesur la vitessede derive (DVe)

Inscrire l’erreur probable sur la vitesse de derive qui est indiquee a laligne F.4 de la Fiche de calcul du point de reference.

3. Erreur probable totalede la derive (De)

Multiplier la duree de la derive indiquee a la ligne B.1 par l’erreur pro-bable sur la vitesse de derive indiquee a la ligne B.2 pour obtenir l’erreurprobable totale de la derive.

C. Erreur probable de position du moyen de recherche (Y)

1. Erreur sur le pointde navigation

Inscrire l’erreur probable sur le point de navigation sur la base des per-formances de navigation du moyen de recherche. Les tableaux N-1 et N-2contiennent des estimations de l’erreur probable sur le point de navigationfondees sur le type de navigation et les dimensions du moyen de recher-che. Ces valeurs peuvent etre utilisees en l’absence de renseignements plusprecis.

2. Taux d’erreurde la navigationa l’estime (DR)

Inscrire l’erreur probable de la position DR sous la forme d’un pour-centage de la distance parcourue par le moyen de recherche entre lespoints de navigation. Le Tableau N-3 contient des estimations des tauxd’erreur de navigation en DR fondees sur le type et les dimensions dumoyen de recherche. Ces valeurs peuvent etre utilisees en l’absence derenseignements plus precis.

3. Distance parcourueen DR depuisle dernier point

Inscrire la distance estimative parcourue par le moyen de recherche entreles points de navigation.

4. Erreur de navigationen DR

Convertir le pourcentage de la ligne C.2 en une fraction decimale et lamultiplier par la valeur indiquee a la ligne C.3 pour obtenir l’erreur denavigation en DR.

5. Erreur probablede position du moyende recherche (Y)

Calculer l’erreur probable de position du moyen de recherche en addi-tionnant les donnees indiquees aux lignes C.1 et C.4.

D. Erreur probable totale de position (E)

1. Somme des erreurselevees au carre (E2)

Elever au carre les valeurs indiquees aux lignes A.6, B.3, et C.5. Addi-tionner les carres de ces valeurs pour obtenir la somme des erreurs ele-vees au carre (E2). Cette valeur sera utilisee dans la Fiche de calcul de larepartition de l’effort.

2. Erreur probable totalede position (E)

Prendre la racine carree de la valeur indiquee a la ligne D.1 pour obtenirl’erreur probable totale de position (E). Cette valeur sera utilisee pour larepartition de l’effort de recherche et comme erreur probable initiale pourla duree de derive suivante.

K–36

Appendice K – Etablissement de la reference

Appendice L

Fiches de calcul pour la planificationet l’evaluation d’une recherche

Fiche de calcul de l’effort de recherche disponible total (Zta) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L-1

Instructions sur la maniere de remplir la Fiche de calculde l’effort de recherche disponible total (Zta). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L-2

Fiche de calcul des points de reference tres divergents . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L-5

Instructions sur la maniere de remplir la Fiche de calculdes points de reference tres divergents . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L-6

Fiche de calcul de la repartition de l’effort pour la recherche optimaled’un point unique, de la divergence de la derive due au vent,ou de lignes de reference . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L-8

Instructions sur la maniere de remplir la Fiche de calculde la repartition de l’effort pour la recherche optimaled’un point unique, de la divergence de la derive due au vent,ou de lignes de reference . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L-10

Fiche de calcul de la repartition de l’effortpour une recherche optimale de distribution generalisee . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L-19

Instructions sur la maniere de remplir la Fiche de calculde la repartition de l’effort pour une recherche optimalede distribution generalisee . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L-20

Fiche de calcul du plan de la recherche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L-23

Fiche d’evaluation de la recherche pour mettre a jour les tableaux de probabiliteet calculer POS et POSc. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L-30

Instructions sur la maniere de remplir la Fiche d’evaluationde la recherche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L-31

L–i

Fiche de calcul de l’effort de recherche disponible total (Zta)

Titre du cas : __________________ Numero du cas : __________________ Date : _______________

Nom du planificateur : _________________ N8 Ref : ________________ Plan de recherche : A B C __________

Point de reference : _____________ ______________ Point de reference : ______________ _____________(gauche) Latitude Longitude (droit) Latitude Longitude

Objet recherche : ______________________________________________ Date/Heure : ____________________

Calcul de l’effort disponible total1 2 3 4 5

1. Designation de la sous-zone de recherche ________ ________ ________ ________ ________

2. Moyen de recherche affecte a l’operation ________ ________ ________ ________ ________

3. Vitesse du vehicule de recherche (V) ________ ________ ________ ________ ________

4. Autonomie sur les lieux de l’incident ________ ________ ________ ________ ________

5. Heures diurnes disponibles ________ ________ ________ ________ ________

6. Autonomie pour la recherche (T) ________ ________ ________ ________ ________(T = 85 % de la valeur indiquee a la ligne 4

ou a la ligne 5 ci-dessus, si celle-ci est inferieure)

7. Altitude du moyen de recherche (metres/pieds) ________ ________ ________ ________ ________(entourer d’un cercle)

8. Largeur non corrigee des bandes de ratissage ________ ________ ________ ________ ________

9. Coefficient de correction des conditionsmeteorologiques et du relief (fw, ft) ________ ________ ________ ________ ________

10. Coefficient de correction de la vitesse (fv) ________ ________ ________ ________ ________(uniquement pour les aeronefs)

11. Coefficient de correction de la fatigue (ff)

12. Largeur corrigee des bandes de ratissage (W) ________ ________ ________ ________ ________

13. Effort de recherche (Z =V6 T6W) ________ ________ ________ ________ ________

14. Effort de recherche disponible total (Zta=Za-1+Za-2+Za-3+...) ___________________ M2

15. Coefficient de separation (SR)(references de la divergence de la derivedue au vent uniquement) __________________ M2

(tel qu’indique a la ligne H.3de la Fiche de calcul du point de reference)

16. Si le coefficient de separation (SR) indique a la ligne 15 est superieur a 4 (SR 4 4),passer a la Fiche de calcul des points de reference tres divergents.Sinon, passer a la Fiche de calcul de la repartition de l’effort.

L–1

Appendice L – Fiches de calcul pour la planification et l’evaluation d’une recherche

Instructions sur la maniere de remplirla Fiche de calcul de l’effort de recherche disponible total (Zta)

Introduction

La presente Fiche de calcul de l’effort de recherche disponible total est utilisee pour determiner la quantite totaled’effort de recherche qui sera disponible sur place. La presente fiche de calcul doit etre utilisee uniquement pour lesRECHERCHES A VUE EFFECTUEES DE JOUR.

Inscrire le titre du cas, le numero du cas, le nom du planificateur, le numero de reference, la designation de larecherche, la latitude et la longitude des points de reference, l’heure et le principal objet recherche aux rubriquesprevues a cet effet. Tous ces renseignements peuvent etre trouves sur la Fiche de calcul du point de reference, al’exception peut-etre du nom du planificateur. Le nom qui figure sur la presente fiche de calcul devrait etre celui dela personne qui est chargee de la remplir, laquelle peut ne pas etre celle qui a rempli la Fiche de calcul du point dereference.

Calculs de l’effort de recherche disponible total

1. Designation de la sous-zonede recherche

Utiliser des designations normalisees des sous-zones de recherche,p. ex. A-1, B-3, etc.

2. Moyen de rechercheaffecte a l’operation

Inscrire le nom, le numero qui apparaıt sur la coque ou la queue ou uneautre identification qui distingue des autres le moyen de recherche affectea la sous-zone de recherche correspondante.

3. Vitesse du moyende recherche (V)

Inscrire, pour chaque moyen de recherche, la vitesse fond moyenne aucours de la recherche. Pour les aeronefs, la vitesse vraie (TAS) pendant larecherche est generalement une approximation satisfaisante.

4. Autonomie sur les lieuxde l’incident

Inscrire l’intervalle de temps total que le moyen de recherche peut passersur les lieux. Ne pas inclure la duree du trajet a destination et en pro-venance de la zone de recherche.

5.. Heures diurnes disponibles Inscrire le nombre d’heures qui separent l’heure prevue d’arrivee sur leslieux du moyen de recherche (debut de la recherche) du coucher dusoleil.

6. Autonomie pour la recherche (T) Calculer la valeur qui correspond a 85 % de celle de la ligne 4 ou de laligne 5, si cette derniere est moindre. Cette valeur represente le tempseffectivement consacre a la recherche. Les 15 % restants correspondentau temps qui est necessaire pour evaluer les observations et a celui desvirages a la fin de chaque segment.

7. Altitude du moyen de recherche Determiner les altitudes de recherche possibles (voir la Note ci-dessous)et inscrire une altitude preliminaire a respecter.

Note : Recommandation pour le choix de l’altitude de recherche :

a. Voler a au moins 150 m (500 pieds) au-dessous de la base des nuages.

b. Voler a au moins 60 m (200 pieds) au-dessus de l’eau ou du sol.

c. Maintenir un espacement vertical d’au moins 150 m (500 pieds) entre aeronefs qui volent a l’interieurd’un meme sous-secteur de recherche.

d. Dans la plupart des cas, augmenter les altitudes par paliers de 150 m (500 pieds).

e. Des indications supplementaires sont fournies au Tableau N-11.

8. Largeur non corrigee des bandesde ratissage

Inscrire la valeur appropriee obtenue en consultant les tableaux des lar-geurs des bandes de ratissage de l’Appendice N. Selon le type de moyende recherche, utiliser le Tableau N-4, N-5 ou N-6 pour les recherches enmer. Utiliser le Tableau N-9 pour les recherches effectuees sur terre.

Appendice L – Fiches de calcul pour la planification et l’evaluation d’une recherche

L–2

9. Coefficient de correctiondes conditions meteorologiqueset du relief (fw, ft)

Pour les recherches en mer, inscrire la valeur appropriee (fw) obtenue enconsultant le tableau N-7. Pour les recherches effectuees sur terre, ins-crire la valeur appropriee (ft) obtenue en consultant le tableau N-10.

10. Coefficient de correctionde la vitesse (fv)

Pour les recherches effectuees par aeronef au-dessus de l’eau, inscrire lecoefficient approprie de correction de la vitesse (fv) obtenu en consultantle tableau N-8. Pour les recherches effectuees par des navires et pourcelles qui sont menees sur terre, inscrire 1,0.

11. Coefficient de correctionde la fatigue (ff)

Si l’equipage du moyen de recherche montre des signes de grande fati-gue ou si des indices suggerent qu’il se fatiguera enormement pendant larecherche, inscrire 0,9. Si la fatigue de l’equipage n’est pas considereecomme un facteur important pour le moyen de recherche affecte al’operation, inscrire 1,0.

12. Largeur corrigeedes bandes de ratissage (W)

Multiplier les valeurs de chaque colonne des lignes 8, 9, 10 et 11 (Largeurnon corrigee des bandes de ratissage/coefficient de correction des condi-tions meteorologiques et du relief, coefficient de correction de la vitesseet coefficient de correction de la fatigue) pour obtenir la largeur corrigeedes bandes de ratissage.

13. Effort de recherche (Z) Multiplier la vitesse du moyen de recherche (ligne 3) par l’autonomie dumoyen de recherche (ligne 6) et multiplier le resultat obtenu par la largeurcorrigee des bandes de ratissage (ligne 12), ou utiliser la Figure N-4.

14. Effort de recherche disponibletotal (Zta)

Additionner les differentes valeurs de l’effort de recherche qui sont indi-quees a la ligne 13 et inscrire le total.

15. Coefficient de separation (SR) Inscrire le coefficient de separation (SR) qui est indique a la ligne H.3 dela Fiche de calcul du point de reference.

16. Dans la plupart des cas, le coefficient de separation (SR) sera inferieur ou egal a 4 (SR 4 4); le planificateur dela recherche peut alors passer directement a la Fiche de calcul de la repartition de l’effort. Toutefois, si lecoefficient de separation (SR) inscrit a la ligne 15 est superieur a 4 (SR 4 4), une decision doit etre prise ausujet de la repartition de l’effort initial, qui consiste a choisir l’une des deux options suivantes :

. Les deux references peuvent etre traitees comme etant des points uniques de reference distincts, chacunayant sa propre zone de recherche. Le resultat habituel sera deux zones de recherche separees sanschevauchement

. Une ligne peut etre tracee entre les deux points de reference, qui peut etre consideree comme la portiond’une ligne de reference qui constitue la ligne de base. En pareil cas, on obtiendra une zone de rechercheunique centree sur la ligne de reference.

Les Instructions sur la maniere de remplir la Fiche de calcul des points de reference tres divergentsfournissent des indications qui sont destinees a aider le planificateur de la recherche a decider de la variante autiliser. La Fiche de calcul des points de reference tres divergents aide le planificateur de la recherche aeffectuer les preparatifs necessaires pour remplir la ou les Fiches de calcul de la repartition de l’effort

Les conditions ci-apres peuvent donner lieu a des divergences de reference de la derive due au vent tellementdifferentes comparees aux erreurs probables totales de position correspondantes qu’il faudrait envisager deprevoir des zones de recherche distinctes :

. L’angle de divergence de la derive due au vent est important (4308).

. La vitesse de la derive due au vent est de moderee a grande (41 noeud).

. Le temps passe a deriver est important (412 h).

. Les erreurs probables sur la position initiale et sur celle du moyen de recherche sont faibles (5 1 M).

L–3

Appendice L – Fiches de calcul pour la planification et l’evaluation d’une recherche

. Les erreurs probables sur les facteurs qui affectent la derive (vents, courants, derive due au vent) sonttoutes faibles (5 0,3 noeud).

. L’effort de recherche relatif cumulatif est de faible a modere (5 10).

Normalement, toutes ces conditions doivent etre remplies pour que le coefficient de separation deviennesuperieur a 4 (SR 44) et que la distance de divergence (DD) soit suffisamment grande pour qu’il soit justifiede scinder l’effort de recherche disponible en deux parties assignees a des zones de recherche distinctes etnon contigues. Il est rare que ces conditions soient reunies en un nombre suffisant pour donner lieu a une tellesituation.

L–4

Appendice L – Fiches de calcul pour la planification et l’evaluation d’une recherche

Fiche de calcul des points de reference tres divergents

Titre du cas : __________________ Numero du cas : __________________ Date : _______________

Nom du planificateur : _________________ N8 Ref : ________________ Plan de recherche : A B C __________

Point de reference : _____________ ______________ Point de reference : ______________ _____________(gauche) Latitude Longitude (droit) Latitude Longitude

Objet recherche : ______________________________________________ Date/Heure : ____________________

1. Effort de recherche disponible total (Zta) __________ M2

(tel qu’indique a la ligne 14 de la Fiche de calculde l’effort de recherche disponible total)

2. Distance de divergence (DD) __________ M(telle qu’indiquee a la ligne G.3 de la Fiche de calculdu point de reference)

3. Erreur probable totale de position (E) __________ M(telle qu’indiquee a la ligne H.2 de la Fiche de calculdu point de reference)

4. Type de reference a utiliser pour planifier la presente recherche(Entourer d’un cercle)

a. Deux points de reference distincts (Passer a la ligne 5.)

b. Une ligne de reference entre deux points de reference(Passer a la ligne 6.)

5. Deux points de reference distincts

a. Effort de recherche disponiblepour la reference de gauche (Za(gauche)) __________ M2

b. Effort de recherche disponiblepour la reference de droite (Za(droite)) __________ M2

c. Effort de recherche disponible total(Zta = Za(gauche) + Za(droite)) __________ M2

(doit etre egal a la valeur indiquee a la ligne 1)

d. Passer aux Fiches sur la repartition de l’effort(une pour chaque point de reference) et suivreles instructions applicables aux points uniquesde reference.

6. Une ligne de reference entre deux points de reference

a. Longueur de la ligne de reference [L = DD + (26E)] __________ M

b. Passer a la Fiche sur la repartition de l’effortet suivre les instructions applicables a une ligne de reference.

L–5

Appendice L – Fiches de calcul pour la planification et l’evaluation d’une recherche

Instructions sur la maniere de remplirla Fiche de calcul des points de reference tres divergents

Introduction

Il peut arriver que des objets dont la derive s’ecarte de la direction du vent aient deux references tres eloignees l’unede l’autre et que la repartition de la densite de probabilite associee a ces references connaisse peu ou pas dechevauchement. Lorsque la distance qui separe les references est grande par rapport a l’erreur probable sur leurposition, le planificateur de la recherche doit decider s’il convient de considerer ces references comme etantdeux points uniques de reference distincts ou comme etant les extremites de la portion d’une ligne de reference quiconstitue la ligne de base.

L’experience montre qu’une fois qu’un objet commence a deriver vers la gauche par rapport a la direction du vent, iltend a courir indefiniment cette meme bordee. Cette constatation est valable egalement si l’objet se met a deriversur la droite par rapport a la direction du vent. Si l’erreur probable de position initiale et celle de la position dumoyen de recherche sont faibles, l’angle de divergence de la derive due au vent est grand (4308), les erreursprobables sur les vents, les courants et la derive due au vent sont toutes faibles (elles contribuent chacune moins de0,3 noeud a l’erreur sur la vitesse de derive), etc., la distance de divergence (DD) peut atteindre plus de quatre foisl’erreur probable de position (E). Cette situation est improbable mais, si elle se produit, le planificateur de larecherche devrait envisager serieusement d’attribuer une partie de l’effort de recherche disponible a chaquereference plutot que d’utiliser l’effort de recherche disponible total dans une seule zone etendue, qui comprenne lesdeux references et la zone comprise a l’interieur. Les objets qui ont de grands angles de divergence auront tendancea rejoindre des points de la ligne qui relie les references gauche et droite, mais ce uniquement s’ils empannent ouvirent de bord sous le vent. Les essais realises jusqu’a maintenant sur la derive due au vent ont montre que les casd’empannage etaient tres peu nombreux. Ceci signifie que lorsque les erreurs probables sont faibles et que l’anglede divergence est grand, il y a tres peu de chance pour que l’objet recherche se trouve a mi-chemin entre lareference de gauche et celle de droite. Si tel est le cas, la zone situee a proximite du milieu de la ligne qui relie lareference de gauche et celle de droite ne sera pas une zone de recherche tres productive.

Si le planificateur de la recherche decide de traiter les deux references separement, il devra diviser en deux partiesl’effort de recherche disponible total et envisager d’effectuer des recherches autour de deux points uniques dereference. A moins que l’on ait des raisons de privilegier une reference plutot que l’autre, l’effort de recherchedisponible total devrait etre divise en deux parties egales. L’exemple ci-apres illustre une situation dans laquelle ilfaudrait privilegier une reference plutot que l’autre : Supposons qu’un objet recherche qui est a la derive ait eterepere par un aeronef et observe suffisamment longtemps pour etablir qu’il derive vers la droite par rapport a ladirection du vent arriere, mais qu’ensuite le contact ait ete perdu avant qu’une balise de radioralliement ait pu etremise en route ou qu’un moyen de sauvetage ait pu arriver sur les lieux. En pareil cas, il conviendrait probablement,pour la recherche suivante, d’attribuer la plus grande partie de l’effort de recherche disponible total a la referencequi se trouve a droite par rapport a la direction du vent arriere. Chaque fois qu’un effort de recherche doit etrereparti entre deux references distinctes, il conviendrait de remplir, pour chacune de ces references, une Fiche decalcul de la repartition de l’effort, en suivant les instructions applicables a un point unique de reference.

Lorsqu’on a constate que le vent changeait radicalement et brusquement de direction, lorsque la mer est enorme,etc., le planificateur de la recherche peut decider que la probabilite que l’objet recherche empanne ou vire de bordsous le vent est plus forte qu’en temps normal. Le planificateur de la recherche peut avoir d’autres raisons de couvrirtoute la zone situee entre la reference de gauche et celle de droite. En pareil cas, il devrait envisager de tracer uneligne entre la reference de gauche et celle de droite et de l’utiliser en tant que portion de la ligne de referenceconstituant la ligne de base. Lorsque l’effort de recherche disponible total doit etre reparti de la sorte, il faudraitremplir une seule Fiche de calcul de la repartition de l’effort en suivant les instructions applicables a une ligne dereference.

1. Effort de recherche disponibletotal (Zta)

Inscrire l’effort de recherche disponible total (Zta), tel qu’il est indique a laligne 14 de la Fiche de calcul de l’effort de recherche disponible total.

L–6

Appendice L – Fiches de calcul pour la planification et l’evaluation d’une recherche

2. Distance de divergence (DD) Inscrire la distance de divergence (DD), telle qu’elle est indiquee a laligne G.3 de la Fiche de calcul du point de reference.

3. Erreur probable totalede position (E)

Inscrire l’erreur probable totale de position qui est indiquee a la ligne H.2de la Fiche de calcul du point de reference. (Note : La valeur de DD quiest donnee a la ligne 2 devrait etre plus de 4 fois superieure a la valeurde E indiquee sur la presente ligne (DD 4 4 6 E). Si tel n’est pas le cas,jeter la presente fiche de calcul et passer directement a la Fiche de calculde la repartition de l’effort.)

4. Type de reference Decider si la prochaine recherche doit etre planifiee autour de deux refe-rences distinctes ou le long d’une ligne de reference qui traverse les refe-rences gauche et droite. Entourer «a» ou «b» selon le cas. Si «a» est en-toure, passer a la ligne 5. Si «b» est entoure, passer a la ligne 6.

5. Deux points de reference distincts Dans ce cas, l’effort de recherche disponible total doit etre divise endeux parties. Une partie sera utilisee dans une zone de recherche centreesur l’un des points de reference et l’autre dans une zone de recherchecentree sur l’autre point de reference.

a. Effort de recherche dispo-nible pour la referencede gauche (Za(gauche))

Inscrire la quantite d’effort de recherche qui sera utilisee pour la referencede gauche. Cette quantite doit etre situee entre zero et l’effort de re-cherche disponible total (0 4 Za(gauche) 4 Zta).

b. Effort de recherche dispo-nible pour la referencede droite (Za(droite))

Inscrire la quantite d’effort de recherche qui sera utilisee pour la referencede droite. Cette quantite doit etre situee entre zero et l’effort de re-cherche disponible total (0 4 Za(droite) 4 Zta).

c. Effort de recherchedisponible total(Zta = Za(gauche) + Za(droite))

Additionner l’effort de recherche disponible pour la reference de gauche(ligne 5.a) et l’effort de recherche disponible pour la reference de droite(ligne 5.b). Le resultat devrait etre egal a l’effort de recherche disponibletotal (ligne 1). Si tel n’est pas le cas, modifier les efforts correspondantaux references de gauche et de droite afin que leur somme soit egale al’effort de recherche disponible total (ligne 1).

d. Passer aux Fiches decalcul de la repartitionde l’effort

Remplir une Fiche de calcul de la repartition de l’effort pour chaquereference. Inscrire l’effort de recherche disponible pour la reference degauche (Za(gauche)) a la ligne 1 de la Fiche de calcul de la repartition del’effort correspondant a la reference de gauche. Sur une deuxieme Fichede calcul de la repartition de l’effort, inscrire l’effort de recherche dis-ponible pour la reference de droite (Za(droite)) a la ligne 1.

6. Une ligne de referenceentre deux points de reference

Dans ce cas, une zone de recherche unique doit etre centree sur la lignequi relie les points de reference gauche et droit.

a. Longueur de la lignede reference (L)

Calculer la longueur de la ligne de reference en ajoutant deux fois l’erreurprobable totale de position (E) indiquee a la ligne 3 a la distance dedivergence (DD) donnee a la ligne 2. Cette relation peut s’exprimer sousla forme : L = DD + (2 6 E).

b. Passer a la Fiche decalcul de la repartitionde l’effort

Passer a la Fiche de calcul de la repartition de l’effort. Inscrire l’effort derecherche disponible total (Zta) qui est indique a la ligne 1 de la presentefiche de calcul en tant qu’effort de recherche disponible (Za) a la ligne 1de la Fiche de calcul de la repartition de l’effort. Inscrire la longueur dela ligne de reference (L) qui est indiquee a la ligne 6.a en tant quelongueur de la ligne de reference (L) a la ligne 2.b de la Fiche de calculde la repartition de l’effort. Suivre les instructions sur la repartition del’effort qui s’appliquent aux lignes de reference.

L–7

Appendice L – Fiches de calcul pour la planification et l’evaluation d’une recherche

Fiche de calcul de la repartition de l’effort pour la recherche optimaled’un point unique, de la divergence de la derive due au vent,

ou de lignes de reference

Titre du cas : __________________ Numero du cas : __________________ Date : _______________

Nom du planificateur : _________________ N8 Ref : ________________ Plan de recherche : A B C __________

Point de reference : _____________ ______________ Point de reference : ______________ _____________(gauche) Latitude Longitude (droit) Latitude Longitude

Objet recherche : _______________________________________________ Date/Heure : ___________________

Calculs de la repartition de l’effort

1. Effort de recherche disponible (Za, Za(gauche), Za(droite)) __________ M2

(tel qu’indique a la ligne 14 de la Fiche de calculde l’effort de recherche disponible totalou a la ligne 5.a ou a la ligne 5.b de la Fiche de calculdes points de reference tres divergents)

2. Coefficient de l’effort (fZ)

a. Erreur probable totale de position (E) __________ M

b. Longueur de la ligne de reference (L) __________ M

c. Coefficient de l’effort (fZ) (fZp = E2 ou fZl = E 6 L) __________ M2

3. Effort relatif (Zr = Za/fZ) __________

4. Effort relatif cumulatif (Zrc = Zrc precedent + Zr) __________

5. Coefficient de recherche optimale (fs)Conditions de la recherche ideales ________ normales ________ (fs) ________

6. Rayon optimal de recherche (Ro = fs 6 E) __________ M

7. Zone de recherche optimale (Ao) __________ M2

a. Point unique de reference (Ao = 4 6 Ro2)

b. Divergences de reference de la derive due au vent[Ao = (4 6 Ro

2) + (2 6 Ro 6 DD)]

c. Ligne de reference (Ao = 2 6 Ro 6 L)

8. Indice de couverture optimale (Co = Za/Ao) __________

1 2 3 4 5

9. Espacement optimal des parcours (So = W/Co) ________ ________ ________ ________ ________

10. Espacement minimal possible des parcours (S) ________ ________ ________ ________ ________(dans les limites des performances de navigationdu moyen de recherche)

11. Zones de recherche ajustees (A = V 6 T 6 S) ________ ________ ________ ________ ________

12. Zone de recherche totale ajustee (At = A1 + A2 + A3 + ...) __________ M2

Appendice L – Fiches de calcul pour la planification et l’evaluation d’une recherche

L–8

13. Rayon ajuste de recherche (R) __________ M

a. Point unique de reference R ¼ffiffiffiffiAt

p2

b. Divergences de referencede la derive due au vent R ¼

ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiDD2þð4�AtÞ

p�DD

4

c. Ligne de reference R ¼ At

2�L

14. Dimensions de la zone de recherche ajustee

a. Longueur Longueur __________ M

i) Point unique de reference Longueur = 2 6 R

ii) Divergences de referencede la derive due au vent Longueur = (2 6 R) + DD

iii) Ligne de reference Longueur de la ligne de base (Lb) __________ Ma) Pas de prolongement Longueur = Lbb) Un prolongement Longueur = R + Lbc) Deux prolongements Longueur = (2 6 R) + Lb

b. Largeur = 2 6 R Largeur __________ M

15. Tracer la zone de recherche ajustee sur une carte appropriee (Cocher quand termine) _____

16. Diviser la zone de recherche ajustee en sous-zones (Cocher quand termine) _____en utilisant les valeurs de la ligne 11.

17. Passer a la Fiche de calcul du Plan de la recherche.

L–9

Appendice L – Fiches de calcul pour la planification et l’evaluation d’une recherche

Instructions sur la maniere de remplirla Fiche de calcul de la repartition de l’effortpour la recherche optimale d’un point unique,

de la divergence de la derive due vent,ou de lignes de reference

Introduction

La presente Fiche de calcul de la repartition de l’effort est utilisee pour determiner la meilleure facon de repartirl’effort de recherche disponible autour d’un point unique de reference, en deux points de reference divergents ou lelong d’une ligne de reference. Elle tient compte de l’effort de recherche que plusieurs moyens differents peuventfournir. La fiche facilite aussi le calcul de la zone optimale a explorer et de l’indice de couverture uniforme optimale.Enfin, elle donne des indications pour la determination des dimensions des sous-zones de recherche a affecter achaque moyen de recherche disponible. La presente fiche de calcul doit etre utilisee uniquement pour lesRECHERCHES A VUE EFFECTUEES DE JOUR.

Inscrire le titre du cas, le numero du cas, le numero de reference, la designation de la recherche, la latitude, lalongitude et l’heure de la reference, ainsi que le principal objet recherche, tels qu’ils sont indiques dans la Fiche decalcul du point de reference. A la rubrique «Nom du planificateur», inscrire le nom de la personne qui est chargeede remplir la presente fiche de calcul.

Calculs de la repartition de l’effort

1. Effort de recherche disponible (Za) Inscrire l’effort de recherche disponible total (Zta) qui est indique a laligne 14 de la Fiche de calcul de l’effort de recherche disponible total, amoins qu’il faille traiter les references gauche et droite comme des re-cherches distinctes. Dans ce cas, deux Fiches de calcul de la repartitionde l’effort seront necessaires. Inscrire l’effort disponible pour la referencede gauche (Za(gauche)) sur une fiche de calcul et l’effort disponible pour lareference de droite (Za(droite)) sur l’autre fiche.

2. Coefficient de l’effort (fZ) Avec le coefficient de l’effort (fZ), on dispose d’une methode normaliseepour caracteriser les dimensions de la zone dans laquelle se trouve pro-bablement l’objet recherche. Bien que le coefficient de l’effort comptedes unites de zone, sa valeur n’est qu’une fraction de la zone dans la-quelle il est possible que se trouve l’objet recherche.

a) Erreur probable totalede position (E)

Inscrire l’erreur probable totale de position (E) telle qu’elle est indiquee ala ligne H.2 de la Fiche de calcul du point de reference.

b) Longueur de la lignede reference (L)

Pour les lignes de reference uniquement : Mesurer ou calculer la lon-gueur de la ligne de base (Lb) qui relie deux points, tels que la derniereposition connue d’un navire ou d’un aeronef et celle a laquelle il etaitprevu que le prochain compte rendu, qui n’a pas ete recu, serait envoye.Le cas echeant, prolonger la ligne de base dans une ou dans les deux di-rections, d’une quantite egale a E pour former la ligne de reference (L).

Exemples :

i) La route prevue d’un navire est tracee entre deux ports; la derniereposition connue etait le port de depart et le navire n’est pas arrive adestination a l’heure prevue. La ligne de base n’est prolongee sur terre nidans un sens ni dans l’autre et L = Lb.

ii) La route prevue d’un navire est tracee entre la derniere position qu’ila signalee en mer et son prochain port d’escale, auquel il n’est pas arrive al’heure prevue. Dans une situation comme celle-ci, l’extremite de la lignede base qui est situee cote mer est prolongee de E et L = Lb + E.

Appendice L – Fiches de calcul pour la planification et l’evaluation d’une recherche

L–10

iii) La derniere position signalee et la prochaine position d’ou il etaitprevu que le navire ou l’aeronef envoie un compte rendu, pour-raient l’une et l’autre etre erronees. Dans une situation comme celle-ci, les deux extremites de la ligne de base sont prolongees deE et L = Lb + 2 6 E. La Figure L-4 illustre cette situation.

iv) La longueur de la ligne de reference a ete calculee a la ligne 6.a de laFiche de calcul des points de reference tres divergents. Dans une situationcomme celle-ci, la distance de divergence (DD) a determine la longueur dela ligne de base (Lb), laquelle a ete prolongee dans les deux sens pourformer la ligne de reference, comme indique a la Figure L—4.

Inscrire la valeur de L a la ligne 2.b si la repartition de l’effort s’applique aune ligne de reference. Sinon, laisser en blanc.

c) Coefficient de l’effort (fZ) Pour les points de reference uniques et divergents, inscrire le carre del’erreur probable totale de position (E2), tel qu’indique a la ligne H.1 de laFiche de calcul du point de reference ou elever au carre l’erreur pro-bable totale de position (E) qui est indiquee a la ligne 2.a. Cette relationpeut s’exprimer sous la forme : fZp = E2. Pour les lignes de reference,multiplier l’erreur probable totale de position (E) qui est indiquee a laligne 2.a par la longueur de la ligne de reference (L) qui est indiquee a laligne 2.b. Cette relation peut s’exprimer sous la forme : fZl = E 6 L.

3. Effort relatif (Zr) L’effort relatif (Zr) indique le rapport qui existe entre l’effort de recherchedisponible (Za) et les dimensions de la zone dans laquelle il est possibleque se trouve l’objet recherche. L’effort relatif (Zr) est calcule en divisantl’effort disponible (Za) par le coefficient de l’effort (fZ). Diviser l’effortdisponible (Za), tel qu’indique a la ligne 1 par le coefficient de l’effort (fZ)donne a la ligne 2.c.

4. Effort relatif cumulatif (Zrc) Additionner l’effort relatif (Zr) indique a la ligne 3 et l’effort relatif cu-mulatif (Zrc) donne a la ligne 4 de la Fiche de calcul de la repartition del’effort precedente. S’il s’agit de la premiere recherche, inscrire la valeurde Zr qui est indiquee a la ligne 3 ci-dessus. Si c’est la premiere fois quedeux divergences de reference de la derive due au vent sont traiteesseparement, supposer que la moitie de l’effort relatif (Zrc) indique a laligne 4 de la Fiche de calcul de la repartition de l’effort precedente a eteattribuee a chaque reference.

5. Coefficient de rechercheoptimale (fs)

Cocher «Ideales» ou «Normales», selon les conditions de la recherche. Siun ou plusieurs des coefficients de correction indiques aux lignes 9, 10ou 11 de la Fiche de calcul de l’effort de recherche disponible total sontinferieurs a 1,0, ou si une quelconque erreur probable de position dumoyen de recherche est superieure a la largeur corrigee des bandes deratissage correspondante, pour «conditions de la recherche», cocher«Normales». Sinon, cocher «Ideales». Inscrire le coefficient de rechercheoptimale (fs) apres consultation du graphique et de la courbe appropriesde l’Appendice N (Figure N-5 ou N-6 pour les points uniques de refe-rence et les divergences de reference de la derive due au vent, Figure N-7ou N-8 pour les lignes de reference).

6. Rayon optimal de recherche (Ro) Multiplier le coefficient de recherche optimale (fs) qui est indique a laligne 5 par l’erreur probable totale de position (E) donnee a la ligne 2.a.

Appendice L – Fiches de calcul pour la planification et l’evaluation d’une recherche

L–11

7. Zone de recherche optimale (Ao) La zone de recherche optimale differe selon que le type de referenceest a) un point unique de reference, b) deux divergences de referencede la derive due au vent, ou c) une ligne de reference.

a. Point unique de reference Dans le cas d’un point unique de reference, elever au carre le rayonoptimal de recherche (Ro) qui est indique a la ligne 6 et le multiplier par 4.Cette relation peut s’exprimer sous la forme :

Ao = 4 6 Ro2.

b. Divergences de referencede la derive due au vent

Lorsqu’il s’agit de deux divergences de reference de la derive due au vent,recopier la distance de divergence (DD) entre les deux references, qui estindiquee a la ligne G.3 de la Fiche de calcul du point de reference, a laligne 7.b de la presente fiche de calcul. Calculer la zone de rechercheoptimale (Ao) en appliquant la formule suivante :

Ao = (4 6 Ro2) + (2 6 Ro 6 DD).

c. Ligne de reference Dans le cas d’une ligne de reference, multiplier deux fois le rayon optimalde recherche (Ro) qui est indique a la ligne 6 par la longueur de la lignede reference (L) qui est donnee a la ligne 2.b. Cette relation peut s’ex-primer sous la forme :

Ao = 2 6 Ro 6 L.

8. Indice de couvertureoptimale (Co)

Diviser l’effort de recherche disponible (Za) qui est indique a la ligne 1 parla zone de recherche optimale (Ao) indiquee a la ligne 7.

9. Espacement optimaldes parcours (So)

Diviser les largeurs corrigees des bandes de ratissage (W) qui sont indi-quees a la ligne 12 de la Fiche de calcul de l’effort de recherche dis-ponible total par l’indice de couverture optimale (Co) qui est donne a laligne 8.

10. Espacement minimal possibledes parcours (S)

Arrondir l’espacement optimal des parcours (So) qui est indique a la li-gne 9 a une valeur qui permettra au moyen de recherche correspondantde naviguer en toute securite et avec precision.

11. Zones de recherche ajustees (A) Multiplier la vitesse du moyen de recherche, telle qu’indiquee a la ligne 3de la Fiche de calcul de l’effort de recherche disponible total par l’au-tonomie du moyen de recherche qui est donnee a la ligne 6 de la Fichede calcul de l’effort de recherche disponible total et multiplier le resultatpar l’espacement minimal possible des parcours indique a la ligne 10 dela presente fiche de calcul. Cette relation peut s’exprimer sous la forme :

A = V 6 T 6 S.

La Figure N-9 peut egalement etre utilisee pour trouver les zones derecherche ajustees.

12. Zone de recherche totaleajustee (At)

Additionner les valeurs des zones de recherche ajustees qui sont indi-quees a la ligne 11 et inscrire le total.

13. Rayon ajuste de la recherche Le rayon ajuste de la recherche (R) differe selon que le type de referenceest a) un point unique de reference, b) deux divergences de reference dela derive due au vent, ou c) une ligne de reference.

a. Point unique de reference Dans le cas de points uniques de reference, le rayon ajuste de la re-cherche (R) est egal a la moitie de la racine carree de la zone de re-cherche totale ajustee (At), telle qu’indiquee a la ligne 12. Cette relationpeut s’exprimer sous la forme :

R ¼ffiffiffiffiAt

p2

Appendice L – Fiches de calcul pour la planification et l’evaluation d’une recherche

L–12

b. Divergences de referencede la derive due au vent

S’il s’agit de deux points de reference divergents, le planificateur de larecherche doit ajuster le rayon de recherche afin que la surface du rec-tangle de recherche soit egale a la zone de recherche totale ajustee (At),telle qu’indiquee a la ligne 12. La formule ci-apres est utilisee pour cal-culer le rayon ajuste de la recherche (R) pour les cercles traces autour dechaque point de reference :

R ¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiDD2þð4�AtÞ

p�DD

4

c. Ligne de reference Dans le cas d’une ligne de reference, diviser la zone de recherche totaleajustee (At) qui est indiquee a la ligne 12 par le double de la longueur dela ligne de reference (L), telle qu’indiquee a la ligne 2.b pour obtenir lerayon ajuste de la recherche. Cette relation peut s’exprimer sous la for-me :

R ¼ At

2�L

14. Dimensions de la zonede recherche ajustee

Choisir, parmi les types de reference indiques ci-dessous, celui quiconvient, calculer la longueur et la largeur de la zone de rechercheajustee en utilisant les formules indiquees et inscrire les resultats obtenusrespectivement a la ligne 14.a et a la ligne 14.b.

a. Longueur La formule utilisee pour trouver la longueur de la zone de rechercheajustee est differente selon que la reference est i) un point unique dereference, ii) deux divergences de reference de la derive due au vent,ou iii) une ligne de reference.

i. Point uniquede reference

La zone de recherche ajustee est un carre dont la longueur est egale audouble du rayon ajuste de la recherche, qui est indique a la ligne 13.Cette relation peut s’exprimer sous la forme : Longueur = 2 6 R

ii. Divergencesde referencede la derivedue au vent

La longueur de la zone de recherche ajustee est obtenue en additionnantle double du rayon ajuste de la recherche (R) qui est indique a la ligne 13et la distance de divergence (DD). Cette relation peut s’exprimer sous laforme : Longueur = (2 6 R) + DD

iii. Ligne de reference Inscrire la longueur de la portion de la ligne de reference qui constitue laligne de base (Lb). La longueur de la zone de recherche ajustee est dif-ferente selon que la ligne de reference a ete tracee sans prolongement,avec un prolongement ou avec deux prolongements, de la manieredecrite dans les instructions relatives a la ligne 2.b.

a) Pas deprolongement

Si la ligne de base n’a ete prolongee ni dans un sens ni dans l’autre pourformer la ligne de reference, la longueur de la zone de recherche ajusteeest egale a celle de la ligne de base (Lb). Longueur = Lb

b) Unprolongement

Si la ligne de base a ete prolongee a une extremite seulement pour formerla ligne de reference, la longueur de la zone de recherche ajustee estegale au rayon ajuste de la recherche (R) augmente de la longueur de laligne de base (Lb). Longueur = R + Lb

c) Deuxprolongements

Si la ligne de base a ete prolongee dans les deux sens pour former la lignede reference, la longueur de la zone de recherche ajustee est egale audouble du rayon ajuste de la recherche (R) augmente de la longueur de laligne de base (Lb). Longueur = (2 6 R) + Lb

b. Largeur La formule utilisee pour calculer la largeur de la zone de rechercheajustee est la meme dans tous les cas. La largeur est toujours egale au

L–13

Appendice L – Fiches de calcul pour la planification et l’evaluation d’une recherche

double du rayon ajuste de la recherche (R). Cette relation peut s’exprimersous la forme : Largeur = 2 6 R

15. Tracer la zonede recherche ajusteesur une carte appropriee

Sur une carte appropriee, tracer le ou les carres ou le rectangle de re-cherche ajustes en les centrant sur la ou les references.

a. Point unique de reference Tracer un cercle centre sur la position du point de reference, dont lerayon soit egal au rayon ajuste de la recherche (R), tel qu’indique a laligne 13. Estimer la direction dans laquelle derive l’objet recherche aucours de la recherche. Circonscrire un carre au cercle et orienter ce carrede maniere a ce que les segments de recherche soient paralleles a ladirection prevue de la derive pendant la recherche. A la Figure L-1, on asuppose que la direction de la derive au cours de la recherche serait lameme que la direction moyenne de la derive a partir de la derniereposition connue.

b. Divergences de referencede la derive due au vent

Tracer un cercle centre sur chacun des points de reference, dont le rayonsoit egal au rayon ajuste de la recherche (R), tel qu’indique a la ligne 13.Selon la distance qui separe les cercles, decider s’il y a lieu d’utiliser unseul rectangle, comme l’illustre la Figure L-2 ou deux carres, comme lemontre la Figure L-3. Estimer les directions dans lesquelles l’objet re-cherche derive au cours de la recherche. Orienter les sous-zones derecherche de maniere a ce que les segments de recherche soient aussiparalleles que possible des directions prevues de la derive de l’objetrecherche pendant la recherche. Il ne faut toutefois pas porter atteinte a lasecurite de la navigation du moyen de recherche dans les sous-zones derecherche adjacentes.

c. Ligne de reference Les instructions sur la maniere de tracer la zone de recherche ajustee sontdifferentes selon que la ligne de reference a ete tracee sans pro-longement, avec un prolongement ou avec deux prolongements, de lamaniere decrite dans les instructions relatives a la ligne 2.b.

i) Pas deprolongement

Si la ligne de base n’a ete prolongee ni dans un sens ni dans l’autre pourformer la ligne de reference, tracer a chaque extremite une per-pendiculaire a la ligne de base. Sur chacune de ces perpendiculaires,mesurer a l’aide d’un compas ordinaire ou d’un compas a pointes seches,une distance egale au rayon ajuste de la recherche (R) dans chaquedirection a partir de la ligne de reference. Joindre ces quatre points pourformer la zone de recherche ajustee rectangulaire. (Voir la Figure L-5.)

ii) Un prolongement Si la ligne de base a ete prolongee dans un sens seulement pour former laligne de reference, tracer, a l’extremite qui n’a pas ete prolongee, uneperpendiculaire a la ligne de base. Mesurer une distance egale au rayonajuste de la recherche (R) dans chaque direction, le long de la per-pendiculaire, a partir de la ligne de reference. Ces deux points serontdeux des sommets de la zone de recherche ajustee rectangulaire. Tracerun cercle centre sur l’autre extremite de la ligne de base, dont le rayonsoit egal au rayon ajuste de la recherche (R). Dessiner un rectangle quicomprenne les deux sommets precedents et le cercle. (Voir la Figure L-6.)

iii) Deuxprolongements

Si la ligne de base a ete prolongee dans les deux sens pour former la lignede reference, dessiner, autour de chaque extremite de la ligne de base,un cercle dont le rayon soit egal au rayon ajuste de la recherche (R).S’assurer que les cercles sont centres non pas sur les extremites de la ligne

L–14

Appendice L – Fiches de calcul pour la planification et l’evaluation d’une recherche

de reference mais sur celles de la ligne de base. Circonscrire un seulrectangle aux deux cercles. (Voir la Figure L-7.)

16. Ajuster les emplacements, longueurs et largeurs des sous-zones de recherche de facon qu’ils remplissent lemieux possible la zone de recherche totale ajustee. L’on peut proceder ainsi :

a) La largeur de chaque sous-zone de recherche doit etre egale a un nombre entier d’espacements desparcours de ratissage. Ces espacements peuvent etre ajustes, mais il faut veiller a ce qu’ils soient tousetablis en fonction des performances de navigation du moyen de recherche affecte a l’operation.

b) Les segments de recherche devraient etre paralleles a la direction dans laquelle on pense que l’objetrecherche se dirigera pendant la recherche.

c) Il est recommande que le parcours des segments de recherche dure environ 30 min dans le cas desaeronefs a voilure fixe et 20 min environ dans celui des aeronefs a voilure tournante.

Note 1 : Les valeurs de la probabilite de succes (POS) sont normalement tres stables quand larepartition de l’effort est presque optimale. Cela donne aux planificateurs la latitude dontils ont besoin pour adapter la repartition de l’effort optimale et tenir compte desconsiderations pratiques imposees par l’environnement et par les performances desmoyens de recherche. Normalement, les modifications mineures qui devront etreapportees aux valeurs optimales indiquees aux lignes 10 a 14 pour rendre le plan derecherche applicable n’influeront pas beaucoup sur l’efficacite de la recherche.

Note 2 : Ne pas utiliser les graphiques sur la probabilite de succes (Figures N-11 et N-12) pour lesrecherches des divergences de reference de la derive due au vent. Les variations durapport entre la distance de divergence et l’erreur probable de position creent unesituation trop complexe pour etre representee sur un graphique. Pour cette meme raison, iln’est fourni, a l’Appendice M, aucun modele pour la construction de tableaux deprobabilite correspondant a deux divergences de reference de la derive due au vent.

17. Se reporter a la Fiche de calcul du plan de la recherche ou les sous-zones de recherche de la ligne 16auront ete delimitees par un des formats ou par une des methodes normalisees, par exemple, la methodedes points d’angle. Le plan fournira aussi toutes les instructions necessaires concernant la coordination, parexemple l’affectation de sous-zones de recherche particulieres a des moyens de recherche particuliers, lescircuits de recherche, l’altitude de chaque aeronef, les points de depart des recherches, la direction deratissage (pour les ratissages par passes paralleles et en lacets), etc.

N

Dernièrepositionconnue

Vent arrière

Distance de dérive (M)

Référence

02

02

8F

Figure L-1 – Zone de recherche pour un point unique de reference

L–15

Appendice L – Fiches de calcul pour la planification et l’evaluation d’une recherche

N

Dernièrepositionconnue

Point deréférence(droite)

Distancede divergence

( )DD

Vent arrière

Distance de dérive(gauche)

Pointde

référenceR

R

02

02

9F

Distance de dérive(droite)

Figure L-2 – Zone de recherche pour deux divergences de reference de la derive due au ventlorsque la distance de divergence (DD) de la derive due au vent est inferieure a 4 6 E.

N

Dernièrepositionconnue

Distance de divergence( ) > 4DD E

Vent arrière

02

03

0

Distance de dérive(gauche)

Pointde

référenceR

Point deréférence(droite)

R

Distance de dérive(droite)

Figure L-3 – Zones de recherche pour deux divergences de reference de la derive due au ventlorsque la distance de divergence (DD) de la derive due au vent est superieure a 4 6 E.

Appendice L – Fiches de calcul pour la planification et l’evaluation d’une recherche

L–16

E

E

Lignede

référence

LLignede

base

Lb

02

03

1F

Figure L-4 – Formation d’une ligne de reference a partir d’une ligne de base

Lb

R

02

03

2F

Figure L-5 – Zone de recherche pour une ligne de reference(aucune extremite n’est prolongee)

L–17

Appendice L – Fiches de calcul pour la planification et l’evaluation d’une recherche

Lb

R

02

03

3F

Figure L-6 — Zone de recherche pour une ligne de reference(prolongee a une extremite)

Lb

R

02

03

4F

Figure L-7 – Zone de recherche pour une ligne de reference(prolongee a ses deux extremites)

Appendice L – Fiches de calcul pour la planification et l’evaluation d’une recherche

L–18

Fiche de calcul de la repartition de l’effortpour une recherche optimale de distribution generalisee

Titre du cas : ________________ Nom du planificateur : ________________ Date : _______________

Ref : ____________________ ____________________ __________ ________________________________Latitude Longitude Heure Erreur probable totale de position (E)

Calcul de la repartition de l’effort Objectif _________________________________

1. Effort de recherche disponible total (Zta) __________

2. Tracer le tableau de probabilite _____ (Cocher quand termine)

3. Dimension des subdivisions du tableau de probabilite _____ 6 _____

4. Superficie d’une subdivision du tableau de probabilite (a) __________

5. Zone ratissee pendant la premiere recherche(A1-t& Zt, a6 nombrede subdivisions explorees pendant la premiere recherche) __________

6. Couverture de la premiere recherche (C1-t = Zt/A1-t& 1,0) __________

7. POD de la premiere recherche (POD1-t) Ideales _____ Normales _____ __________

8. POC de la premiere recherche (POC1-t) __________

9. POS de la premiere recherche (POS1-t = POC1-t6 POD1-t) __________

10. Zone ratissee pendant la deuxieme recherche (A2-t& 26 Zt) __________

11. Couverture de la deuxieme recherche (C2-t = Zt/A2-t& 0,5) __________

12. POD de la deuxieme recherche (POD2-t) Ideales _____ Normales _____ __________

13. POC de la deuxieme recherche (POC2-t) __________

14. POS de la deuxieme recherche (POS2-t = POC2-t6 POD2-t) __________

15. Zone ratissee pendant la troisieme recherche (A3-t& 0,676 Zt) __________

16. Couverture de la troisieme recherche (C3-t = Zt/A3-t& 1,5) __________

17. POD de la troisieme recherche (POD3-t) Ideales _____ Normales _____ __________

18. POC de la troisieme recherche (POC3-t) __________

19. POS de la troisieme recherche (POS3-t = POC3-t6 POD3-t) __________

20. Meilleure recherche (POS plus elevee) Entourer d’un cercle : 1 2 3

21. Zone de recherche optimale (Ao = superficie totaledu (des) rectangle(s) ratisse(s) pendant la meilleure recherche) __________

22. Indice de couverture optimale (Co = Zta/Ao) __________

23. Espacement optimal des parcours (So = W/Co) __________

24. Espacement minimal possible des parcours (S)(en fonction des performances de navigationdu moyen de recherche affecte a l’operation) _____ _____ _____ _____ _____

25. Zones de recherche ajustees (A = V 6 S 6 T) _____ _____ _____ _____ _____

26. Diviser la zone de recherche en sous-zones de rechercheen utilisant les valeurs de la ligne 25 _____ (Cocher quand termine)

27. Passer a la Fiche de calcul du plan de la recherche

L–19

Appendice L – Fiches de calcul pour la planification et l’evaluation d’une recherche

Instructions sur la maniere de remplirla Fiche de calcul de la repartition de l’effort

pour une recherche optimale de distribution generalisee

Introduction

Cette FICHE DE CALCUL DE LA REPARTITION DE L’EFFORT est utilisee pour determiner la meilleure facon derepartir l’effort de recherche disponible pour une distribution generalisee des probabilites relatives auxemplacements de l’objet recherche. Elle tient compte de l’effort de recherche que plusieurs moyens differentspeuvent fournir. La fiche facilite aussi le calcul de la zone optimale a explorer et de l’indice de couverture uniformeoptimale. Enfin, elle donne des indications pour la determination des dimensions des sous-zones de recherche aaffecter a chaque moyen de recherche disponible. Cette fiche doit etre utilisee uniquement pour les RECHERCHESA VUE EFFECTUEES DE JOUR et ne se prolongeant pas apres le coucher du soleil.

A. Calcul de la repartition de l’effort

1. «Effort de recherchedisponible total»

L’obtenir dans la ligne 14 de la Fiche de calcul de l’effort de recherchedisponible total.

2. «Tracer le tableau de probabilite» Pour planifier la premiere recherche, tracer un tableau de probabilitesubdivise par un quadrillage approprie et commode. Si un tel quadrillagen’est pas deja disponible, il faudra en creer un. Dans un cas comme dansl’autre, le planificateur devra affecter une valeur de probabilite a chaquesubdivision du tableau d’apres les faits connus et en faisant preuve dumeilleur jugement possible. La somme des probabilites obtenues pourtoutes les subdivisions du premier tableau de probabilite devrait etreegale a 100 %. Voir les instructions de la page M-9.

Pour la deuxieme recherche et les suivantes, veiller a ce que les pro-babilites obtenues pour toutes les subdivisions aient ete ajustees pourtenir compte de toutes les recherches anterieures et a ce que les em-placements, formes et dimensions des subdivisions tiennent compte dumouvement probable de l’objet recherche si celui-ci se deplace. L’Ap-pendice M contient des instructions sur l’etablissement des tableaux deprobabilite.

3. «Dimensions des subdivisionsdu tableau de probabilite»

Enregistrer les dimensions d’une subdivision du tableau.

4. «Superficie d’une subdivisiondu tableau de probabilite»

Multiplier les dimensions de la ligne 3 et enregistrer le resultat obtenu.

5. «Zone ratissee pendantla premiere recherche»

Tracer sur le tableau de probabilite un ou plusieurs rectangles dont lasuperficie totale est approximativement egale a l’effort total de recherchedisponible de la ligne 1. Les dimensions, forme et emplacement de ce ouces rectangles devraient maximiser la probabilite dans ce ou ces rectan-gles. Ces derniers peuvent aussi etre ajustes de facon a contenir unnombre entier de subdivisions. Calculer la superficie totale effective duou des rectangles qui ont ete traces et l’inscrire a cette ligne.

6. «Couverturede la premiere recherche»

Diviser l’effort disponible total de la ligne 1 par la zone ratissee pendant lapremiere recherche de la ligne 5 et enregistrer le resultat.

7. «POD de la premiere recherche» Cocher selon le cas la mention «Ideales» ou «Normales» qui decrit lesconditions de la recherche. Utiliser la courbe appropriee de laFigure N-10 pour etablir la POD et inscrire le resultat a cette ligne.

Appendice L – Fiches de calcul pour la planification et l’evaluation d’une recherche

L–20

8. «POC de la premiere recherche» A l’aide du tableau de probabilite, additionner les probabilites de toutesles subdivisions contenues entierement ou partiellement dans la zoneratissee pendant la premiere recherche et enregistrer le resultat.

9. «POS de la premiere recherche» Multiplier la POD de la premiere recherche de la ligne 7 par la POC de lapremiere recherche de la ligne 8 et enregistrer le resultat.

10. «Zone ratissee pendantla deuxieme recherche»

Tracer sur le tableau de probabilite un ou plusieurs rectangles dont lasuperficie totale est approximativement egale au double de l’effort totalde recherche disponible de la ligne 1. Les dimensions, forme et em-placement de ce ou ces rectangles devraient maximiser la probabilitedans ce ou ces rectangles. Ces derniers peuvent aussi etre ajustes defacon a contenir un nombre entier de subdivisions. Calculer la superficietotale effective du ou des rectangles qui ont ete traces et l’inscrire a cetteligne.

11. «Couverturede la deuxieme recherche»

Diviser l’effort disponible total de la ligne 1 par la zone ratissee pendant ladeuxieme recherche de la ligne 10 et enregistrer le resultat.

12. «POD de la deuxieme recherche» Cocher selon le cas la mention «Ideales» ou «Normales» qui decrit lesconditions de la recherche. Utiliser la courbe appropriee de laFigure N-10 pour etablir la POD et inscrire le resultat a cette ligne.

13. «POC de la deuxieme recherche» A l’aide du tableau de probabilite, additionner les probabilites de toutesles subdivisions contenues entierement ou partiellement dans la zoneratissee pendant la deuxieme recherche et enregistrer le resultat.

14. «POS de la deuxieme recherche» Multiplier la POD de la deuxieme recherche de la ligne 12 par la POC dela deuxieme recherche de la ligne 13 et enregistrer le resultat.

15. «Zone ratisseependant la troisieme recherche»

Tracer sur le tableau de probabilite un ou plusieurs rectangles dont la su-perficie totale est approximativement egale aux deux tiers de l’effort total derecherche disponible de la ligne 1. Les dimensions, forme et emplacementde ce ou ces rectangles devraient maximiser la probabilite dans ce ou cesrectangles. Ces derniers peuvent aussi etre ajustes de facon a contenir unnombre entier de subdivisions. Calculer la superficie totale effective du oudes rectangles qui ont ete traces et l’inscrire a cette ligne.

16. «Couverturede la troisieme recherche»

Diviser l’effort disponible total de la ligne 1 par la zone ratissee pendant latroisieme recherche de la ligne 15 et enregistrer le resultat.

17. «POD de la troisieme recherche» Cocher selon le cas la mention «Ideales» ou «Normales» qui decrit lesconditions de la recherche. Utiliser la courbe appropriee de laFigure N-10 pour etablir la POD et inscrire le resultat a cette ligne.

18. «POC de la troisieme recherche» A l’aide du tableau de probabilite, additionner les probabilites de toutesles subdivisions contenues entierement ou partiellement dans la zoneratissee pendant la troisieme recherche et enregistrer le resultat.

19. «POS de la troisieme recherche» Multiplier la POD de la troisieme recherche de la ligne 17 par la POC dela troisieme recherche de la ligne 16 et enregistrer le resultat.

20. «Meilleure recherche» Comparer les POS des lignes 9, 14 et 19. Entourer d’un cercle le numero(1, 2 ou 3) correspondant a la recherche dont la POS est la plus elevee.

21. «Zone de recherche optimale» Enregistrer la zone correspondant a la recherche dont le numero estentoure d’un cercle a la ligne 20.

L–21

Appendice L – Fiches de calcul pour la planification et l’evaluation d’une recherche

22. «Indice de couverture optimale» Diviser l’effort disponible total de la ligne 1 par la zone de rechercheoptimale de la ligne 21.

23. «Espacement optimaldes parcours»

Diviser les largeurs corrigees des bandes de ratissage (W) figurant a laligne 12 de la Fiche de calcul de l’effort de recherche disponible totalpar l’indice de couverture optimale (Co) de la ligne 22.

24. «Espacement minimal possibledes parcours»

Arrondir l’espacement optimal des parcours de ratissage de la ligne 23 aune valeur qui permettra au moyen de recherche de naviguer en toutesecurite et avec precision.

25. «Zones de recherche ajustees» Multiplier la vitesse du moyen de recherche figurant a la ligne 3 de laFiche de calcul de l’effort de recherche disponible total par l’autonomiepour la recherche figurant a la ligne 6 de ladite fiche et multiplier leresultat obtenu par l’espacement minimal possible des parcours figurant ala ligne 24 de la presente fiche (A = V 6 T 6 S). La Figure N-9 peut etreegalement utilisee pour obtenir les zones de recherche ajustees.

26. En utilisant les zones de recherche ajustees de la ligne 25 et une carte appropriee, tracer les sous-zones derecherche correspondantes de facon a remplir le mieux possible le(s) rectangle(s) correspondant a la meilleurerecherche, indiques a la ligne 20. Proceder ainsi :

a) La largeur de chaque sous-zone doit etre egale a un nombre entier d’espacements des parcours deratissage. Ces espacements peuvent etre ajustes, mais il faut veiller a ce qu’ils soient tous etablis enfonction des performances de navigation du moyen de recherche utilise.

b) Les segments de recherche devraient etre paralleles a la direction dans laquelle on pense que l’objetrecherche se dirigera pendant la recherche.

c) Le parcours des segments de recherche devrait durer environ 30 min dans le cas des aeronefs avoilure fixe et 20 min dans celui des aeronefs a voilure tournante.

Note : Les valeurs de la probabilite de succes (POS) sont normalement tres stables quand la repartition de l’effortest presque optimale. Cela donne au planificateur de la recherche la latitude dont il a besoin pour adapter larepartition de l’effort theoriquement optimale aux realites imposees par l’environnement et par lesperformances des moyens de recherche. Normalement, les modifications mineures apportees aux valeursoptimales indiquees a la ligne 25 pour mettre au point un plan de recherche realisable n’influeront pasbeaucoup sur l’efficacite de la recherche POS. Le planificateur peut donc modifier legerement ces valeurs entoute confiance.

27. Se reporter alors a la Fiche de calcul du plan de la recherche ou les sous-zones de recherche de la ligne 26auront ete delimitees par un des formats ou par une des methodes normalisees, par exemple la methode despoints d’angle. Le plan fournira aussi toutes les instructions concernant la coordination, par exemplel’affectation de sous-zones de recherche particulieres a des moyens de recherche particuliers, les circuits derecherche, l’altitude de chaque aeronef participant a la recherche, les points de depart des recherches, ladirection de ratissage (pour les ratissages par passes paralleles et en lacets), etc.

L–22

Appendice L – Fiches de calcul pour la planification et l’evaluation d’une recherche

Fiche de calcul du plan de la recherche

Modele de message d’un plan de recherche

(Priorite et groupe date/heure du message)EXPEDITEUR (RCC ou RSC charge de la recherche)DESTINATAIRES (Tous les organismes/moyens chargesde proceder a la recherche)INFORMATION (Organismes interesses qui ne partici-pent pas a la recherche)BT

(Phase de l’urgence, c’est-a-dire, DETRESSE, ALERTE,INCERTITUDE), (Identification de l’objet recherche,p. ex. M/V NEVERSEEN) [Abreviation a deux lettres dupavillon de l’objet recherche, p. ex. (PN)] (Description enun ou deux mots de la raison de la recherche,p. ex. SILENCE INSOLITE, COULE, AMERRISSAGEFORCE, etc.), (Description generale de l’emplacementde la recherche, p. ex. GOLFE D’OMAN, CABO SANANTONIO A KEY WEST, etc.)

PLAN DE RECHERCHE POUR LE (Date)

A. (References)

1. SITUATION :

A. RESUME : (Bref resume du cas, sans repeter lesrenseignements fournis precedemment a tous lesdestinataires.)

B. DESCRIPTION : (Description du vehicule disparu,p. ex. NAVIRE A MOTEUR, 150 METRES, COQUENOIRE, SUPERSTRUCTURE BLANCHE A L’AR-RIERE)

C. PERSONNES A BORD : (Nombre)

D. OBJETS RECHERCHES :

PRIMAIRE : (Description de l’objet primairede la recherche, p. ex. 8 PER-SONNES RADEAU DE SAUVE-TAGE ORANGE AVEC TENTEDEPLOYEE)

SECONDAIRE : (Description du ou des objetssecondaires de la recherche,p. ex. POSSIBILITE DE SURVI-VANTS EN MER, EPAVE/DEBRIS,EPIRB 121,5 MHz, ECLATS DEMIROIR, FUMEE ORANGE, FU-SEES ECLAIRANTES)

E. VALIDITE DE LA PREVISION DU TEMPS SUR LESLIEUX DE (date/heure) A (date/heure) : PLAFOND(en pieds, avec indication de la nebulosite, p. ex.8000 COUVERT), VISIBILITE (en milles marins),

L–23

Appendice L – Fiches de calcul pour la planification et l’evaluation d’une recherche

Search Action Plan Worksheet

Search Action Plan Message Template

(Precedence and date/time group of the message)FROM (RCC or RSC responsible for the search)TO (All agencies/facilities tasked with conducting thesearch)NFO (Agencies concerned, but not participating, in thesearch)BT

(Emergency Phase, i.e., DISTRESS, ALERT, UNCER-TAINTY), (Identification of the search object, e.g., M/VNEVERSEEN) (Two-letter abbreviation for the flag of thesearch object, e.g., (PN)) (One or two word descriptionof the SAR cause, e.g., UNREPORTED, SUNK, DITCHED,etc.), (General description of the search location, e.g.,GULF OF OMAN, CABO SAN ANTONIO TO KEY WEST,etc.)

SEARCH ACTION PLAN FOR (Date)

A. (References)

1. SITUATION:

A. SUMMARY: (A brief summary of the case, withoutrepeating information previously provided to alladdressees.)

B. DESCRIPTION: (Description of the missing craft, e.g., MOTOR VESSEL, 150 METERS, BLACK HULL,WHITE SUPERSTRUCTURE AFT)

C. PERSONS ON BOARD: (Number)

D. SEARCH OBJECTS:

PRIMARY: (Description of the primary searchobject, e.g., 8 PERSON ORANGELIFERAFT WITH CANOPY)

SECONDARY: (Description of secondary searchobject(s), e.g., POSSIBLE SURVI-VORS IN WATER, WRECKAGE/DEBRIS, 121.5 MHz EPIRB, MIR-ROR FLASH, ORANGE SMOKE,FLARES)

E. ON-SCENE WEATHER FORECAST PERIOD (date/time) TO (date/time): CEILING (in feet, with cloudcover, e.g., 8000 OVERCAST), VISIBILITY (in nauticalmiles), WIND (direction from which the wind is

VENT (direction de laquelle le vent souffle, endegres vrais/vitesse en nœuds, p. ex. 190T/30KT),VAGUES (direction de laquelle elles proviennent endegres vrais/hauteurs et unite de mesure, p. ex.210T/3-6 PIEDS)

2. MESURES A PRENDRE :

A. (Attribution de taches concretes a un organisme oua un moyen SAR particulier)

B. (Un sous-paragraphe distinct devrait etre utilisepour chaque organisme ou moyen participant a larecherche)

3. ZONES DE RECHERCHE(LIRE EN DEUX COLONNES) :

ZONE POINTS D’ANGLE

(Les zones de recherche peuvent etre designees par unecombinaison «lettre-chiffre», p. ex. A-4, C-1. Les recherchesdu premier jour sont identifiees par la lettre «A» et sontnumerotees chronologiquement, alors que celles dudeuxieme jour le sont par la lettre «B», et ainsi de suite.)Les points d’angle sont indiques en degres et minutes delatitude et de longitude, p. ex. 38-52,0N 077-14,0W. Leszones de recherche sont normalement rectangulaires etleurs quatre points d’angle sont communiques dans lesens des aiguilles d’une montre.)

4. EXECUTION (LIRE EN SEPT COLONNES.LES ALTITUDES SONT EN PIEDS) :

POINT

CIRCUIT DIRECTION DE DEPART

MOYEN EMPLA- DE DU DE LA

ZONE SAR CEMENT RECHERCHE RATISSAGE RECHERCHE ALT

(Les designations des zones de recherche seront lesmemes que celles du paragraphe 3 du message du plande recherche) (Identification des moyens SAR) (Base ouemplacement a partir de laquelle ou duquel chaquemoyen SAR opere) (Code du circuit de recherchesouhaite – Voir la section 5.5 de ce volume) (Directionvers laquelle le moyen de recherche se deplacerapendant les parcours successifs de la recherche) (Latitudeet longitude du point d’angle auquel la recherche dechaque zone doit commencer) (Altitude de la recherche,en pieds. Pour les navires, cette altitude sera «SURFACE»).Voici un exemple complet de ce message :

B-1 ATLANTIQUE MARTINIQUE PS 225T 15-00,0N 1000

64-00,9W

5. INSTRUCTIONSCONCERNANT LA COORDINATION :

A. (Le SMC doit etre identifie nommement)

Appendice L – Fiches de calcul pour la planification et l’evaluation d’une recherche

L–24

blowing in degrees true/speed in knots, e.g., 190T/30KTS), SEAS (direction from which the seas arecoming in degrees true/height range and unit ofmeasure, e.g., 210T/3-6 FEET)

2. ACTION:

A. (Specific tasking for a particular SAR agency orfacility)

B. (A separate subparagraph should be used for eachagency or facility participating in the search)

3. SEARCH AREAS(READ IN TWO COLUMNS):

AREA CORNER POINTS

(Search area designations may follow a ’’Letter hyphennumber’’ format, e.g., A-4, C-1. The first day’s searches usethe letter ’’A’’ and are sequentially numbered, the secondday’s searches use the letter ’’B’’, and so forth.) (Cornerpoints are given in degrees and minutes of latitude andlongitude, e.g., 38-52.0N 077-14.0W. Usually, searchareas are rectangular with the four corner points listedin clockwise order.)

4. EXECUTION (READ IN SEVEN COLUMNS.ALTITUDES IN FEET):

SAR COMMENCE

AREA FACILITY LOCATION PATTERN CREEP SEARCH POINT ALT

(Search area designations will be identical to thosespecified in paragraph 3 of the Search Action Planmessage) (SAR facility identification) (Home base orlocation from which each SAR facility is operating) (Letterabbreviation for the desired search pattern, found insection 5.5 of this Volume) (Direction towards which thesearch facility will move as it completes successive legs ofthe search) (Latitude and longitude of the point wherethe search of each area is to begin) (The search altitude,in feet. For ships this will be ’’SURFACE’’). A completeexample follows:

B-1 ATLANTIQUE MARTINIQUE PS 225T 15-00.0N 1000

64-00.9W

5. CO-ORDINATION INSTRUCTIONS:

A. (The SMC should be identified)

B. (Quand au moins deux moyens de recherche serontutilises, il faudrait designer un coordonnateur sur leslieux)

C. (L’heure a laquelle la recherche doit commencerdevrait etre specifiee)

D. (L’espacement souhaite des parcours devrait etrespecifie. La vitesse maximale de recherche desaeronefs devrait etre indiquee; pour les aeronefs avoilure fixe, il est recommande que cette vitesse nedepasse pas 150 nœuds.)

E. (Les autorisations, attributions et instructions del’OSC devraient etre clairement specifiees. Voir unexemple dans les pages ci-apres.)

F. (Autres instructions concernant la coordination,selon les besoins)

6. COMMUNICATIONS :

A. CANAL DE

CONTROLE PRIMAIRE SECONDAIRE

HF : (NNNN) KHz USB (NNNN) KHz USB

B. FREQUENCESSUR LES LIEUX PRIMAIRE SECONDAIRE

HF : (NNNN) KHz (2182) KHz

VHF-AM : (NNN,N) MHz (121,5) MHz

VHF-FM : CH (NN) CH (16)

UHF-AM : (NNN,N) MHz (243,0) MHz

C. FREQUENCES

AIR/SOL PRIMAIRE SECONDAIRE

HF : (NNNN) KHz (NNNN) KHzVHF-FM : CH (NN) CH (NN)

D. FREQUENCES

AIR/AIR PRIMAIRE SECONDAIRE

UHF-AM : (NNN,N) MHz (243,0) MHz

7. RAPPORTS :

A. (Instructions a l’OSC quant aux heures auxquellesles SITREP devraient etre presentes)

B. (Instructions concernant les rapports donnees auxmoyens de recherche participants)

C. (Instructions concernant les rapports sur les activitesdes autorites dont dependent les moyens derecherche)

D. (Voir l’exemple des pages ci-apres)

BT

L–25

Appendice L – Fiches de calcul pour la planification et l’evaluation d’une recherche

B. (If two or more search facilities will be used, an on-scene co-ordinator should be designated)

C. (The time that the search is to begin should bespecified)

D. (The desired track spacing should be specified. Themaximum search speed for aircraft should be given;for fixed wing aircraft, a maximum of 150 knots isrecommended.)

E. (OSC authorizations, responsibilities, and instruc-tions should be clearly specified. See the samplemessage on the next page for examples.)

F. (Other co-ordinating instructions as needed)

6. COMMUNICATIONS:

A. CONTROL

CHANNEL PRIMARY SECONDARY

HF: (NNNN) KHz USB (NNNN) KHz USB

B. ON SCENEFREQUENCIES PRIMARY SECONDARY

HF: (NNNN) KHz (2182) KHz

VHF-AM: (NNN.N) MHz (121.5) MHz

VHF-FM: CH (NN) CH (16)

UHF-AM (NNN.N) MHz (243.0) MHz

C. AIR/GROUND

FREQUENCIES PRIMARY SECONDARY

HF: (NNNN) KHz (NNNN) KHzVHF-FM CH (NN) CH (NN)

D. AIR/AIR

FREQUENCIES PRIMARY SECONDARY

UHF-AM: (NNN.N) MHz (243.0) MHz

7. REPORTS:

A. (Instructions to the OSC about the desired times forsubmitting SITREPs)

B. (Reporting instructions for participating searchfacilities)

C. (Reporting instructions for parent activities of searchfacilities)

D. (See the sample message on the next page forexamples)

BT

Exemple de message d’un plan de recherche

EXPÉDITEUR SANJUANSARCOORD SAN JUAN PORTORICODESTINATAIRE COGARD AIRSTA BORINQUEN PORTORICO//OPS//MARINE FORT DE FRANCE MARTINIQUE//MRCC//RCC CURAÇAO ANTILLES NÉERLANDAISESINFO CCGDSEVEN MIAMI FLORIDE//CC/OSR//MRCC ETELRCC LA GUIRA VENEZUELAATC SAN JUAN PORTO RICOBT

ATTENTION : OFFICIER DE SERVICE

DÉTRESSE N999EJ (É.-U.) AMERRISSAGE FORCÉ -ANTILLES ORIENTALES

PLAN DE RECHERCHE POUR 17 SEPTEMBRE 1996

A. TELCON LTJG BASS/LT LAFAYETTE(MARTINIQUE) 162115Z SEP. 96

B. TELCONLTJGBASS/LTCVANSMOOT(CURACAO)162130Z SEP. 96

C. TELCON LTJG BASS/MR. C. SMITH 162145ZSEP. 96 (ATC SAN JUAN)

1.1. SITUATION :SITUATION :

A. RÉSUMÉ : N999EJ (IMMATRICULÉ AUX É.-U.)EN ROUTE DE PORT OF SPAIN TRINITÉÀ AGUADILLA PORTO RICO A SIGNALÉDÉFAILLANCE MOTEURS ET DESCENTE SOUS5000 PIEDS À POSITION 14-20N 64-20WÀ 152200Z AVEC INTENTION DE FAIREAMERRISSAGE FORCÉ. REPÉRAGE NÉGATIFAPRÈS RECHERCHE DE NUIT AUX FUSÉESÉCLAIRANTES 15 ET 16 SEP. ET RECHERCHEDE JOUR 16 SEP.

B. DESCRIPTION:CESSNACITATIONIII,BLANCAVEC MOTIFS DÉCORATIFS BLEUS.

C. PERSONNES À BORD : 4

D. OBJETS RECHERCHÉS :

PRIMAIRE : 8 PERSONNES RADEAU ORANGEAVEC TENTE DÉPLOYÉE.

SECONDAIRE : SURVIVANTS POSSIBLES DANSL'EAU, ÉPAVE/DÉBRIS, ELTSUR 121,5 MHz, ÉCLATS D'UNMIROIR, FUMÉE ORANGE, FUSÉESÉCLAIRANTES.

E. VALIDITÉDELAPRÉVISIONDUTEMPSSURLESLIEUX DE 171200Z À 172400Z :PLAFOND 8000 FRAGMENTÉS, VISIBILITÉ16 M, VENT 190 T/30 KT, VAGUES 300 T/3-6 PIEDS.

L–26

Appendice L – Fiches de calcul pour la planification et l’evaluation d’une recherche

Sample Search Action Plan Message

FROM SANJUANSARCOORD SAN JUAN PUERTO RICOTO COGARD AIRSTA BORINQUEN PUERTO RICO//OPS//MARINE FORT DE FRANCE MARTINIQUE//MRCC//RCC CURACAO NETHERLANDS ANTILLESINFO CCGDSEVEN MIAMI FLORIDA//CC/OSR//MRCC ETELRCC LA GUIRA VENEZUELAATC SAN JUAN PUERTO RICOBT

ATTN: COMMAND DUTY OFFICER

DISTRESS N999EJ (US) DITCHED - EASTERNCARIBBEAN

SEARCH ACTION PLAN FOR 17 SEPTEMBER 1996

A. TELCON LTJG BASS/LT LAFAYETTE(MARTINIQUE) 162115Z SEP 96

B. TELCONLTJGBASS/LTCVANSMOOT(CURACAO)162130Z SEP 96

C. TELCONLTJGBASS/MR.C.SMITH162145ZSEP96 (ATC SAN JUAN)

1.1. SITUATION:SITUATION:

A. SUMMARY:N999EJ(USREGISTERED)ENROUTEFROMPORTOFSPAINTRINIDADTOAGUADILLAPUERTO RICO REPORTED ENGINE FAILURE ANDDESCENDINGTHROUGH 5000FEETINPOSITION14-20N64-20WAT152200ZWITHINTENTIONSTODITCH.NIGHTFLARESEARCHES15AND16SEPANDDAYSEARCH 16 SEP. NEGATIVE SIGHTINGS.

B. DESCRIPTION:CESSNACITATIONIII,WHITEWITH BLUE TRIM.

C. PERSONS ON BOARD: 4

D. SEARCH OBJECTS:

PRIMARY:8-PERSON ORANGE RAFT WITH CA-NOPY.

SECONDARY: POSSIBLE SURVIVORS INWATER, WRECKAGE/DEBRIS,121.5 MHz ELT, MIRRORFLASH, ORANGE SMOKE,FLARES.

E. ON-SCENE WEATHER FORECAST PERIOD171200ZTO172400Z:CEILING8000BROKEN,VISIBILITY 16 NM, WIND 190T/30KTS, SEAS300T/3-6 FEET.

2.2. MESURES À PRENDRE :MESURES À PRENDRE :

A. CONFORMÉMENT À RÉFÉRENCE A, DEMANDEÀ MRCC FORT-DE-FRANCE D'AFFECTERAÉRONEF ATLANTIQUE POUR RECHERCHE DANSSOUS-ZONE C-1.

B. HERCULES CGNR 1742, INDICATIFD'APPEL SAUVETAGE 1742, RECHERCHE DANSSOUS-ZONE C-2 ET ASSUMEFONCTIONS OSC.

C. CONFORMÉMENT À RÉFÉRENCE B, DEMANDEÀ RCC CURAÇAO D'AFFECTER AÉRONEFORION POUR RECHERCHE DANSSOUS-ZONE C-3.

3.3. ZONES DE RECHERCHEZONES DE RECHERCHE(LIRE EN DEUX COLONNES) :(LIRE EN DEUX COLONNES) :

ZONEPOINTS D'ANGLE

C-1 15-46,7N 65-13,1W, 15-59,4N 65-00,0W,

15-00,0N 63-58,8W, 14-47,3N 64-11,9W

C-2 15-23,4N 65-37,0W, 15-46,7N 65-13,1W,

14-47,3N 64-11,9W, 14-24,0N 64-35,8W

C-3 15-00,0N 66-01,0W, 15-23,4N 65-37,0W,

14-24,0N 64-35,8W, 14-00,6N 65-00,0W

4.4. EXÉCUTION (LIRE EN SEPT COLONNES.EXÉCUTION (LIRE EN SEPT COLONNES.LES ALTITUDES SONT EN PIEDS) :LES ALTITUDES SONT EN PIEDS) :

POINT

CIRCUIT DIRECTION DE DEPART

MOYEN EMPLA- DE DU DE LA

ZONE SAR CEMENT RECHERCHE RATISSAGE RECHERCHE ALT

C-1 ATLAN- MARTI- PS 225T 15-00,0N 1000

TIQUE NIQUE 64-00,9W

C-2 HERCULES PORTO PS 225T 15-44,6N 500

RICO 65-13,1W

C-3 ORION CURACAO PS 225T 15-21,3N 1000

65-37,0W

5.5. INSTRUCTIONSINSTRUCTIONSCONCERNANT LA COORDINATION :CONCERNANT LA COORDINATION :

A. COORDONNATEUR SAR SAN JUAN EST SMC.

B. HERCULES CGNR 1742, INDICATIFD'APPEL SAUVETAGE 1742,EST DÉSIGNÉ OSC.

C. HEUREDÉBUTDELARECHERCHEEST170800Q.

D. ESPACEMENT SOUHAITÉ DES PARCOURS 3 M.VITESSE MAXIMALE DE RECHERCHE150 NOEUDS.

L–27

Appendice L – Fiches de calcul pour la planification et l’evaluation d’une recherche

2.2. ACTION:ACTION:

A. AS PER REFERENCE A, REQUEST MRCC FORTDE FRANCE PROVIDE ATLANTIQUEAIRCRAFT TO SEARCH SUB-AREA C-1.

B. HERCULES CGNR 1742, CALL SIGN RESCUE1742,SEARCHSUB-AREA C-2ANDASSUMEOSCDUTIES.

C. AS PER REFERENCE B, REQUEST RCCCURACAOPROVIDEORIONAIRCRAFTTOSEARCHSUB-AREA C-3.

3.3. SEARCH AREA (READ IN TWO COLUMNS):SEARCH AREA (READ IN TWO COLUMNS):

AREACORNER POINTS

C-1 15-46.7N 65-13.1W, 15-59.4N 65-00.0W,

15-00.0N 63-58.8W, 14-47.3N 64-11.9W

C-2 15-23.4N 65-37.0W, 15-46.7N 65-13.1W,

14-47.3N 64-11.9W, 14-24.0N 64-35.8W

C-3 15-00.0N 66-01.0W, 15-23.4N 65-37.0W,

14-24.0N 64-35.8W, 14-00.6N 65-00.0W

4.4. EXECUTION (READ IN SEVEN COLUMNS.EXECUTION (READ IN SEVEN COLUMNS.ALTITUDES IN FEET):ALTITUDES IN FEET):

COMMENCE

SAR LOCA- SEARCH

AREA FACILITY TION PATTERN CREEP POINT ALT

C-1 ATLANTI- MARTINI- PS 225T 15-00.N 1000

QUE QUE 64-00.9W

C-2 HERCULES PORTO PS 225T 15-44.6N 500

RICO 65-13.1W

C-3 ORION CURACAO PS 225T 15-21.3N 1000

65-37.0W

5.5. CO-ORDINATION INSTRUCTIONS:CO-ORDINATION INSTRUCTIONS:

A. SAN JUAN SAR COORDINATOR IS SMC.

B. HERCULES CGNR 1742, CALL SIGN RESCUE1742, DESIGNATED OSC.

C. COMMENCE SEARCH TIME IS 170800Q.

D. TRACK SPACING 3 NM DESIRED. MAXIMUMSEARCH SPEED 150 KNOTS.

E. OSC AUTORISÉ À MODIFIER PLANDE RECHERCHE SELON BESOINS EN FONCTIONSITUATION SUR LES LIEUX À CONDITIONQUE SMC SOIT PLEINEMENT INFORMÉ.ORDRE PRIORITAIRE DE RECHERCHE ESTC-2, C-1, C-3. SI IMPOSSIBILITÉ COUVRIRTOUTES LES SOUS-ZONES. ASSURERMAINTIEN ESPACEMENT VERTICAL ENTRETOUSLESAÉRONEFS.OSCLANCEBOUÉESREPÈRESDE POINT DE RÉFÉRENCE (DMB). POINT DERÉFÉRENCE POUR CETTE RECHERCHE EST 15-00N65-00W. VEILLER ÀSÉPARATION DES FRÉQUENCES PAR RAPPORTÀTOUTESDMBLANCÉESPRÉCÉDEMMENT.VEILLERÀ CE QUE DMB FONCTIONNENT CORRECTEMENT.REPOSITIONNER TOUTESLES DMB LANCÉES AU MOMENT DE PÉNÉTRERDANSLESZONESDERECHERCHEETD'ENSORTIR.OSC PASSE HEURE PRÉCISEDE LANCEMENT/REPOSITIONNEMENT ETNOUVELLE POSITION À SMC PAR MOYENSPLUS RAPIDES.

F. CONFORMÉMENT À RÉFÉRENCE C, CENTRESANJUANAAPPROUVÉZONED'AVERTISSEMENTD'OPERATIONS SAR JUSQU'À 6000 FT DE 14-00N À 16-00N ENTRE 64-00W ET 66-00W.

G. AÉRONEF SIGNALEZ-VOUS À OSC DÈS ARRIVÉEDANS ZONE DE RECHERCHE,ET SIGNALEZ-VOUS À OSC ET À CENTRESAN JUAN QUAND VOUS LA QUITTEZ.

H. UN AÉRONEF TRANSPORTE MÉDIAS AUTORISÉSDANS ZONE D'AVERTISSEMENT SAR.IDENTIFICATION N-1768-C. AÉRONEF DESMÉDIAS A REÇU POUR INSTRUCTION DECOMMUNIQUER AVEC OSC AVANT DE PÉNÉTRERDANS ZONE D'AVERTISSEMENT SAR.

6.6. COMMUNICATIONS :COMMUNICATIONS :

A. CANAL DE

CONTROLE PRIMAIRE SECONDAIREHF : 5680 KHz USB 8983 KHz USB

B. FREQUENCES

SUR LES LIEUX PRIMAIRE SECONDAIRE

HF : 5680 KHz 2182 KHz

VHF-AM : 123,1 MHz 282,8 MHz

VHF-FM : CH 81 ACH 16

UHF-AM : 282,8 MHz 243,0 MHz

C. FREQUENCES

AIR/SOL PRIMAIRE SECONDAIREHF : 5696 KHz 8983 KHz

VHF-FM : CH 23 ACH 16

D. FREQUENCES

AIR/AIR PRIMAIRE SECONDAIREUHF-AM : 381,8 MHz 243,0 MHz

E. CANAL RESERVE AUX MEDIAS A DISCRETION OSC

L–28

Appendice L – Fiches de calcul pour la planification et l’evaluation d’une recherche

E. OSC AUTHORIZED TO ALTER SEARCH PLANAS NECESSARY BASED ON SITUATIONON-SCENE PROVIDED SMC IS KEPT FULLYINFORMED. ORDER OF SEARCH PRIORITYIS C-2, C-1, C-3. IF UNABLE TO COVER ALLSUB-AREAS. ENSURE ALTITUDE SEPARATIONMAINTAINEDFORALLAIRCRAFT.OSCDEPLOYDATUM MARKER BUOY (DMB). DATUM FOR THISSEARCH IS 15-00N 65-00W. ENSUREFREQUENCY SEPARATION FROM ANYPREVIOUSLY DEPLOYED DMBS. ENSURE DMBOPERATING PROPERLY. RELOCATE ALLDEPLOYEDDMBSWHENENTERINGANDDEPARTINGSEARCHAREAS. OSC PASS EXACT TIMEOF INSERTION/RELOCATION AND POSITIONTO SMC VIA FASTEST MEANS.

F. AS PER REFERENCE C, SAN JUAN CENTERAPPROVED SAR OPERATIONS WARNING AREA TO6000 FT FROM 14-00N TO 16-00NBETWEEN 64-00W AND 66-00W.

G. AIRCRAFT CHECK IN WITH OSC UPONARRIVAL IN SEARCH AREA, CHECK OUTWITHOSCANDCHECKINWITHSANJUANCENTERUPON DEPARTING SEARCH AREA.

H. ONE AIRCRAFT CARRYING PRESS AUTHORIZEDIN SAR WARNING AREA. IDENTIFICATION N-1768-C. PRESS AIRCRAFT DIRECTED TOCONTACT OSCPRIOR TO ENTERING SAR WARNING AREA.

6.6. COMMUNICATIONS:COMMUNICATIONS:

A. CONTROL

CHANNEL PRIMARY SECONDARYHF: 5680 KHz USB 8983 KHz USB

B. ON SCENE

FREQUENCIES PRIMARY SECONDARY

HF: 5680 KHz 2182 KHz

VHF-AM: 123.1 MHz 282.8 MHz

VHF-FM: CH 81A CH 16

UHF-AM: 282.8 MHz 243.0 MHz

C. AIR/GROUNDFREQUENCIES PRIMARY SECONDARY

HF: 5696 KHZ 8983 KHz

VHF-FM: CH 23A CH 16

D. AIR/AIR

FREQUENCIES PRIMARY SECONDARYUHF-AM: 381.8 MHZ 243.0 MHz

E. PRESS CHANNEL AT OSC DISCRETION

7.7. RAPPORTS :RAPPORTS :

A. OSC ENVERRA SITREP À SMC DÈS ARRIVÉESUR LES LIEUX PUIS TOUTES LES HEURESENSUITE. MENTIONNER CONDITIONSMÉTÉOROLOGIQUES DANS TOUS LES SITREP.

B. TOUS LES AÉRONEFS PARTICIPANT ÀRECHERCHE PASSENT CONDITIONSMÉTÉOROLOGIQUES SUR LES LIEUX À OSCTOUTESLESHEURESOUQUANDLESCONDITIONSÉVOLUENT.OSCRECUEILLERENSEIGNEMENTSMÉTÉOROLOGIQUES ET DISSIPE TOUTESCONTRADICTIONS AVANT DE RENDRE COMPTE ÀSMC. SIGNALER IMMÉDIATEMENT TOUTEOBSERVATION.

C. ORGANISME QUI DIRIGE ACTIVITÉS NOTIFIESMCDUDÉPARTDESAÉRONEFS.NOTIFIEAUSSISMC DÈS QUE POSSIBLEDE TOUT DÉPART QUI DOIT ÊTRE RETARDÉDE PLUS DE 30 MINUTES.

D. À LA FIN DES OPÉRATIONS DE LA JOURNÉE,MOYENS DE RECHERCHE OU ORGANISMEQUI DIRIGE ACTIVITÉS RENDENT COMPTE PARMESSAGE À SMC DU NOMBRE DE SORTIES, DESHEURES D'ARRIVÉE ET DE DÉPARTSUR LES LIEUX, DU NOMBRE D'HEURESDE VOL ET DE LA DURÉE DE LA RECHERCHE,DE LA ZONE EXPLORÉE (MILLES MARINSAU CARRÉ), DES ÉCARTS EFFECTIFS ENTRELES PARCOURS, DE L'ALTITUDEDE RECHERCHE, DES POINTS D'ANGLEDE LA ZONE EFFECTIVEMENT EXPLORÉESIELLEDIFFÈREDELASOUS-ZONEAFFECTÉE,DE TOUTES MODIFICATIONSDES SOUS-ZONES AFFECTÉES ET DES ERREURSDE NAVIGATION OBSERVÉESENTRELESREPÈRESDENAVIGATION.ÉMETTRECESCOMPTESRENDUSPARLESMOYENSLESPLUSRAPIDES.

BT

L–29

Appendice L – Fiches de calcul pour la planification et l’evaluation d’une recherche

7.7. REPORTS:REPORTS:

A. OSC SEND SITREP TO SMC UPON ARRIVALON-SCENE THEN HOURLY THEREAFTER.INCLUDE WEATHER IN ALL SITREPS.

B. ALL PARTICIPATING SEARCH CRAFT PASS ON-SCENE WEATHER TO OSC HOURLY ORWHEN CONDITIONS CHANGE. OSC COLLATEWEATHER DATA AND RESOLVE ANYDISCREPANCIES IN OBSERVATIONS PRIOR TOREPORTING TO SMC. REPORT ALL SIGHTINGSIMMEDIATELY.

C. PARENT ACTIVITIES NOTIFY SMCWHEN AIRCRAFT DEPART. ALSO NOTIFYSMC AS SOON AS POSSIBLE OF ANYDEPARTURE THAT IS TO BE DELAYEDBY MORE THAN 30 MINUTES.

D. AT END OF DAYS OPERATIONS, SEARCHFACILITIES OR PARENT ACTIVITIES REPORTTO SMC BY MESSAGE THE NUMBEROFSORTIES,TIMESOFON-SCENEARRIVALANDDEPARTURE,HOURSFLOWN,HOURSSEARCHED,AREA SEARCHED (SQUARE NAUTICAL MILES),ACTUAL TRACK SPACING, ACTUAL SEARCHALTITUDE, CORNER POINTS OF ACTUAL AREACOVEREDIFDIFFERENTFROMASSIGNEDSUB-AREA,ANYMODIFICATIONSTOSUB-AREAASSIGNED,ANDOBSERVED NAVIGATION ERRORS BETWEENFIXES. SEND REPORTSVIA MOST RAPID MEANS.

BT

Fiche d’evaluation de la recherchepour mettre a jour les tableaux de probabilite

et calculer POS et POSc

Calculs d’evaluation de la recherche

1. Designation des sous-zones de recherche _____ _____ _____ _____ _____

2. Moyen de recherche affecte _____ _____ _____ _____ _____

3. Tableau de probabilite standard (A – J), si utilise

4. Dimension des subdivisions du tableau de probabilite ________ 6 ________

5. Echelle de la carte ou du graphique (ex. 1 pouce = 5 milles marins)utilisee pour tracer le tableau de probabilite ________ = ________

6. POC initiale totale (POCt-ancienne)

7. Tracer les sous-zones de recherche sur le tableau de probabilite _____ (Cocher quand termine)

8. Largeurs effectives des bandes de ratissage (W) _____ _____ _____ _____ _____

9. Espacements effectifs des parcours (S) _____ _____ _____ _____ _____

10. Indices de couverture (C = W/S) _____ _____ _____ _____ _____

11. Probabilites de detection (POD)Entourer d’un cercle «I» pour conditions de recherche ideales ou _____ _____ _____ _____ _____«N» pour conditions de recherche normales I N I N I N I N I N

12. Multiplicateurs de mise a jour des POC (MPOC = 1POD) _____ _____ _____ _____ _____

13. Mettre a jour les POC pour les subdivisions de la grilledes sous-zones de recherche (POCnouvelle= MPOC6 POCancienne) _____ (Cocher quand termine)

14. POC totale apres la recherche (POCt-nouvelle) ___________

15. Probabilite de succes (POS = POCt-ancienne – POCt-nouvelle) __________

16. Probabilite de succes cumulative (POSc = POSc precedente + POS) __________

L–30

Appendice L – Fiches de calcul pour la planification et l’evaluation d’une recherche

Instructions sur la maniere de remplirla Fiche d’evaluation de la recherche

Introduction

Les resultats de chaque recherche doivent etre evalues avant que la recherche suivante des survivants soit planifiee.Meme si les moyens de recherche n’ont rien trouve, le fait qu’une sous-zone a fait l’objet d’une recherche modifiel’estimation par le planificateur de l’emplacement le plus probable des survivants. La methode decrite ci-aprespermet au planificateur de mettre a jour le tableau de probabilite afin qu’il traduise precisement les resultats desrecherches. Elle lui permet aussi de calculer la probabilite de succes de chaque recherche ainsi que la probabilitecumulative de succes de toutes les recherches qui ont deja ete effectuees.

1. «Designation des sous-zonesde recherche»

Utiliser les designations normalisees des sous-zones, p. ex. A-1, B-3, etc.

2. «Moyen de recherche affecte» Inscrire le genre du moyen de recherche, son organisme ou son pro-prietaire, et son indicatif d’appel s’il est connu.

3. «Tableau de probabilite standard» Pour les points ou lignes de reference, inscrire la lettre qui figure a laligne 5 de la Fiche de trace des tableaux de probabilite initiale. Ne rieninscrire dans le cas des zones de reference.

4. «Dimension des subdivisionsdu tableau de probabilite»

Inscrire la longueur et la largeur d’une subdivision. (Il est suppose que lesdimensions de toutes les subdivisions sont les memes et qu’elles ont parconsequent la meme superficie.) Pour les points de reference, les subdi-visions sont habituellement carrees et leur largeur figure a la ligne 6 de laFiche de trace des tableaux de probabilite initiale pour les points dereference. Pour les lignes de reference, la largeur des subdivisions estindiquee elle aussi a la ligne 6 alors que sa longueur figure a la ligne 8 dela Fiche de trace des tableaux de probabilite initiale pour les lignes dereference (page M-1).

5. «Echelle de la carteou du graphique»

Inscrire l’echelle en milles (ou en une autre unite de mesure) du tableaude probabilite s’il n’est pas trace sur une carte ou un transparent existant.autrement, inscrire l’echelle de la carte ou du graphique auquel letransparent correspond. Pour les points de reference, l’echelle est indi-quee a la ligne 7 de la Fiche de trace des tableaux de probabilite initialepour les lignes de reference.

6. «POC initiale totale» Additionner toutes les valeurs de la POC de toutes les subdivisions de lagrille du tableau de probabilite. En l’absence de toute recherche, la POCtotale devrait etre egale a 100 %.

7. «Tracer les sous-zonesde recherche sur le tableaude probabilite»

En utilisant l’echelle indiquee a la ligne 5, tracer les sous-zones de re-cherche sur le tableau de probabilite.

8. «Largeurs effectivesdes bandes de ratissage»

Sur la base de la situation sur les lieux signalee par le moyen de recher-che, calculer a nouveau la largeur des bandes de ratissage pour la sous-zone de recherche affectee a ce moyen.

9. «Espacements effectifsdes parcours»

Pour chaque moyen de recherche, inscrire l’espacement effectif desparcours, ainsi que les ajustements qui lui ont ete apportes par le SMC,l’OSC ou le moyen de recherche.

10. «Indices de couverture» Diviser la ligne 8 par la ligne 9.

L–31

Appendice L – Fiches de calcul pour la planification et l’evaluation d’une recherche

11. «Probabilites de detection» En utilisant les indices de la ligne 10 et la Figure N-10, inscrire la POD pourchaque sous-zone. Ne pas oublier d’utiliser la courbe correcte («Ideales» ou«Mediocres») selon les conditions de la recherche sur les lieux.

12. «Multiplicateurs de mise a jourdes POC»

Soustraire chacune des POD de la ligne 11 de 1,0 (100 %).

13. «Mise a jour des POC» Pour chaque subdivision complete ou partielle du tableau qui a fait l’objetd’une recherche, multiplier la derniere POC calculee pour elle par le mul-tiplicateur de POC de la ligne 12 pour la sous-zone qui contient la sub-division complete ou partielle du tableau. Inscrire la POCnouvelle pour cettesubdivision sur un tableau de probabilite vierge : completer le nouveautableau de probabilite en recopiant du tableau precedent les valeurs de laPOC correspondant aux subdivisions restantes (qui n’ont pas fait l’objetd’une recherche). Les instructions relatives au traitement des subdivisions dutableau partiellement couvertes figurent dans la note qui suit les presentesinstructions.

14. «POC totale apres la recherche» Additionner les valeurs de la POC de toutes les subdivisions du nouveautableau de probabilite pour obtenir la probabilite totale de confinementqui subsiste apres la toute derniere recherche.

15. «Probabilite de succes» Soustraire la ligne 14 de la ligne 6.

16. «Probabilite de succes cumulative» Ajouter la POS de la ligne 15 a la somme de toutes les POS precedentes.(En d’autres termes, ajouter cette POS a la POSc precedente.) Pour lespoints et les lignes de reference, si les recommandations de rechercheoptimale ont ete suivies, le resultat de cette addition devrait etre tresproche de celui qui serait estime au moyen du graphique approprie de laPOSc cumulative. Ce graphique apparaıt a la Figure N-11 pour les pointsde reference et a la Figure N-12 pour les lignes de reference.

Note : Si une subdivision du tableau n’est que partiellement contenue dans une sous-zone de recherche,considerer que la probabilite de cette subdivision est distribuee uniformement et inclure la fractionappropriee de sa valeur dans les calculs de la POC et de la POS. Par exemple, si 1/3 de la superficie d’unesubdivision de quadrillage est contenu dans la sous-zone de recherche et si la POC de toute cettesubdivision entiere est egale a 6 %, la POC de la portion contenue dans la sous-zone de recherche est egalea 2 % et la POC pour sa partie exterieure est egale a 4 %. Si la POD pour cette sous-zone de recherche estde 50 %, la POC ajustee pour la portion contenue a l’interieur de la subdivision de recherche est lasuivante :

POC1/3-nouvelle = POD 6 POC1/3-ancienne ou

POC1/3-nouvelle = 0,50 6 0,02 = 0,01 ou 1 %.

Pour obtenir la valeur POCnouvelle pour toute la subdivision, il faut ajouter la valeur qui vient d’etre calculee(1 %) a la POC de la portion qui n’a pas ete exploree (4 %) pour obtenir la valeur correcte de 5 %. Donc,pour l’ensemble de la subdivision,

POCnouvelle = POC1/3-nouvelle + POC2/3-ancienne ou

POCnouvelle = 0,01 + 0,04 = 0,05 ou 5 %.

Si la subdivision se trouvait a cheval sur au moins deux sous-zones de recherche de POD differentes,chacune de ses portions doit etre mise a jour separement et la POCnouvelle qui en resultera pour cettesubdivision sera la somme des POCnouvelle de toutes les portions.

L–32

Appendice L – Fiches de calcul pour la planification et l’evaluation d’une recherche

Si beaucoup de subdivisions du tableau de probabilite n’ont ete que partiellement explorees, la necessite deproceder aux calculs ci-dessus peut grandement augmenter l’ensemble des calculs que le planificateur de larecherche devra faire. Il conviendrait donc quand c’est possible d’ajuster les tableaux de probabilite et lessous-zones de recherche pour reduire le plus possible le nombre des subdivisions qui ne sont explorees quepartiellement.

L–33

Appendice L – Fiches de calcul pour la planification et l’evaluation d’une recherche

Appendice M

Trace des tableaux de probabilite initiale

Trace des tableaux de probabilite initiale pour les points uniques de reference . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . M-1

Instructions sur la maniere de tracer les tableaux de probabilite initialepour les points uniques de reference . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . M-2

Trace des tableaux de probabilite initiale pour les lignes de reference . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . M-4

Instructions sur la maniere de tracer les tableaux de probabilite initialepour les lignes de reference . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . M-5

Instructions sur la maniere de tracer les tableaux de probabilite initialepour des zones de reference dans lesquelles la distributiondes emplacements probables de l’objet recherche est uniforme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . M-7

Instructions sur la maniere de tracer les tableaux de probabilite initialepour des zones de reference dans lesquelles la distributiondes emplacements probables de l’objet recherche est generalisee. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . M-8

Nombre de subdivisions de grille . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . M-9

Grilles des points de reference . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . M-11

Coupes de probabilite pour les lignes de reference . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . M-21

M–i

Trace des tableaux de probabilite initialepour les points uniques de reference

Titre du cas : _______________________ Nom du planificateur : ______________________ Date : __________

Ref : ____________________ ____________________ __________ _____________________________Latitude Longitude Heure Erreur probable totale de position

Calcul des parametres des tableaux de probabilite Objectif recherche _________________________________

1. Erreur probable totale de position (E) __________(ligne H.2 de la Fiche de calcul du point de reference)

2. Largeur de la zone de recherche ajustee __________(ligne 14.b de la Fiche de calcul de la repartition de l’effort)

3. Rayon ajuste de la recherche (Ra = Largeur/2,0) __________

4. Coefficient de recherche ajuste (fsa = Ra/E) __________

5. Tableau de probabilite standard (A – J) (extrait du Tableau M-1) __________

6. Largeur des subdivisions (extraite du Tableau M-2) __________

7. Echelle du tableau de probabilite __________ = __________

8. Inscrire l’erreur probable totale de position, l’echelle et la largeurde la subdivision sur un double du tableau de probabilite standardqui a ete choisie. (Cocher quand termine) _____

9. Tracer a l’echelle correcte le tableau de probabilite sur une carteou un graphique approprie. (Cocher quand termine) _____

M–1

Appendice M – Trace des tableaux de probabilite initiale

Instructions sur la maniere de tracerles tableaux de probabilite initiale

pour les points uniques de reference

Introduction

Avant que les resultats de la premiere recherche puissent etre completement evalues, il faut tracer un tableau deprobabilite. Les mesures ci-apres decrivent comment un tableau de probabilite initiale pour un point de referencepeut etre trace en utilisant les tableaux de probabilite standard pour les points de reference qui figurent dans lepresent appendice. (Une evaluation complete de la deuxieme recherche et des recherches ulterieures exige que letableau de probabilite soit constamment mis a jour pour qu’il soit toujours tenu compte de toutes les recherches quiont ete effectuees et de tout mouvement de l’objet recherche qui a ete estime. La mise a jour des tableaux deprobabilite est expliquee dans la Fiche d’evaluation de la recherche.)

Les tableaux de probabilite pour un point de reference peuvent etre etablis par deux methodes differentes. Lapremiere et la plus simple consiste a determiner celui des tableaux de probabilite standard qui est le plus appropriecompte tenu de la situation, et de le photocopier pour pouvoir l’utiliser directement. L’inconvenient de cettemethode vient de ce que le planificateur de la recherche doit determiner l’echelle la plus satisfaisante (milles parpouce, kilometres par centimetre, etc.) pour tracer les renseignements sur le tableau de probabilite. Pour etre utiles,les sous-zones de recherche et tout autre renseignement geographique important doivent etre reduits a l’echellecorrecte et traces sur le tableau de probabilite.

La deuxieme methode, qui est preferable, consiste a tracer une grille semblable, a l’echelle correcte, sur du papierpelure ou sur une acetate du tableau ou du graphique qui est utilise pour planifier la recherche. Cette methode apour avantage qu’a l’exception du trace de la grille et de l’inscription des valeurs POC dans ses subdivisionsappropriees, tous les autres renseignements geographiques (p. ex. les sous-zones de recherche) figurent deja sur letableau ou seraient normalement deja traces sur un transparent.

1. «Erreur probable totalede position»

Inscrire l’erreur probable totale de position (E) de la ligne H.2 de la Fichede calcul du point de reference.

2. «Largeur de la zonede recherche ajustee»

Inscrire la largeur de la zone de recherche ajustee indiquee a la ligne 14.bde la Fiche de repartition de l’effort.

3. «Rayon ajuste de la recherche» Diviser la ligne 2 par 2,0 et consigner le resultat.

4. «Coefficient de recherche ajuste» Diviser la ligne 3 par la ligne 1 et consigner le resultat.

5. «Tableau de probabilite standard» Trouver dans la premiere colonne du Tableau M-1 la valeur la plus prochedu coefficient de recherche ajuste de la ligne 4 et inscrire la lettre quifigure dans la deuxieme colonne du tableau. Si plusieurs lettres figurentdans cette colonne, en choisir seulement une. Habituellement, la pre-miere est la plus appropriee. Quand le coefficient de recherche ajuste estexactement egal a un coefficient de la colonne 1, la largeur de la zone derecherche ajustee correspond a un nombre entier de largeurs des sub-divisions.

6. «Largeur des subdivisions» Inscrire au Tableau M-2 la lettre de la ligne 5, effectuer la multiplicationindiquee a la colonne 2 et consigner le resultat.

7. «Echelle du tableaude probabilite»

Inscrire l’echelle en milles (ou en toute autre unite de mesure). Toutes lesgrilles utilisees dans le present manuel sont a l’echelle :

Deux centimetres = E milles marinsUn centimetre = E/2 milles marins

Autres echelles :Un pouce = 1,27 6 E milles marins

etUn centimetre = 0,9266 E kilometres.

M–2

Appendice M – Trace des tableaux de probabilite initiale

8. Pour l’utilisation directe, choisir le tableau de probabilite qui est indique par la lettre de la ligne 5 dupresent appendice, en faire une copie et y inscrire l’erreur probable totale de position (E), la largeur dessubdivisions de la grille et l’echelle utilisee.

9. Pour tracer le tableau de probabilite sur un transparent place sur la carte ou sur le graphique qui est utilisepour planifier la recherche, proceder comme suit :

a) Tracer un cercle de rayon egal a 3,06 E dont le centre est le point de reference de la premiererecherche.

b) Tracer un carre dont les cotes sont tangents au cercle de facon que ces cotes soient paralleles a ceuxde la premiere zone de recherche ajustee.

c) Diviser le carre en un nombre de subdivisions egal a celui du tableau de probabilite standard quicorrespond a la lettre de la ligne 5.

d) Inscrire pour chaque subdivision la valeur de la POC de la subdivision correspondante du tableau deprobabilite standard qui a ete choisie.

Le tableau de probabilite peut maintenant etre utilise pour evaluer la premiere recherche.

M–3

Appendice M – Trace des tableaux de probabilite initiale

Trace des tableaux de probabilite initialepour les lignes de reference

Titre du cas : _______________________ Nom du planificateur : ______________________ Date : __________

Ref : ____________________ ____________________ __________ ________________________________Latitude Longitude Heure Erreur probable totale de position (E)

Calcul des parametres des tableaux de probabilite Objectif recherche _________________________________

1. Erreur probable totale de position (E) __________(ligne H.2 de la Fiche de calcul du point de reference)

2. Largeur ajustee de la zone de recherche __________(ligne 14.b de la Fiche de calcul de la repartition de l’effort)

3. Rayon ajuste de la recherche (Ra = Largeur/2,0) __________

4. Coefficient de recherche ajuste (fsa = Ra/E) __________

5. Tableau de probabilite standard (A – J) (extrait du Tableau M-1) __________

6. Largeur des subdivisions (extraite du Tableau M-2) __________

7. Nombre de subdivisions le long de la ligne de reference __________

8. Longueur des subdivisions (longueur de la zone de recherche/nombre de subdivisions) __________

9. Tracer a l’echelle correcte le tableau de probabilite sur une carteou un graphique approprie (Cocher quand termine) _____

M–4

Appendice M – Trace des tableaux de probabilite initiale

Instructions sur la maniere de tracer les tableaux de probabilite initialepour les lignes de reference

Introduction

Avant que les resultats de la premiere recherche puissent etre completement evalues, il faut tracer un tableau deprobabilite. Les mesures ci-apres decrivent comment un tableau de probabilite initiale pour une ligne de referencepeut etre trace en utilisant les coupes de probabilite standard pour une ligne de reference du present appendice.(Une evaluation complete de la deuxieme recherche et des recherches ulterieures exige que le tableau deprobabilite soit constamment mis a jour pour qu’il soit toujours tenu compte de toutes les recherches qui ont eteeffectuees et de tout mouvement de l’objet recherche qui a ete estime. La mise a jour des tableaux de probabiliteest expliquee dans la Fiche d’evaluation de la recherche.)

1. «Erreur probable totalede position»

Inscrire l’erreur probable totale de position (E) de la ligne H.2 de la Fichede calcul du point de reference.

2. «Largeur de la zonede recherche ajustee»

Inscrire la longueur et la largeur de la zone de recherche ajustee indiqueea la ligne 14.b de la Fiche de repartition de l’effort.

3. «Rayon ajuste de la recherche» Diviser la largeur de la ligne 2 par 2,0 et consigner le resultat.

4. «Coefficient de recherche ajuste» Diviser la ligne 3 par la ligne 1 et consigner le resultat.

5. «Tableau de probabilite standard» Trouver dans la premiere colonne du Tableau M-1 la valeur la plus prochedu coefficient de recherche ajuste de la ligne 4 et inscrire la lettre quifigure dans la deuxieme colonne du tableau. Si plusieurs lettres figurentdans cette colonne, en choisir seulement une. Habituellement, la pre-miere est la plus appropriee. Quand le coefficient de recherche ajuste estexactement egal a un coefficient de la colonne 1, la largeur de la zone derecherche ajustee correspond a un nombre entier de largeurs des sub-divisions.

6. «Largeur des subdivisions» Inscrire au Tableau M-2 la lettre de la ligne 5, effectuer la multiplicationindiquee a la colonne 2 et consigner le resultat.

7. «Nombre de subdivisionsle long de la lignede reference»

Inscrire le nombre souhaite de subdivisions le long de la ligne de refe-rence. Cette valeur dictera combien de subdivisions du tableau de pro-babilite seront necessaires pour correspondre a la longueur de la zone derecherche ajustee.

8. «Longueur des subdivisions» Diviser la longueur de la ligne 2 par le nombre de subdivisions de laligne 7.

9. Pour tracer le tableau de probabilite sur un transparent place sur la carte ou sur le graphique qui est utilisepour planifier la recherche, proceder comme suit :

a) Elever des perpendiculaires a chaque extremite et de part et d’autre de la ligne de reference.

b) Marquer sur les perpendiculaires les points qui se trouvent a une distance de 3,06 E de part etd’autre de la ligne de reference. Raccorder ces quatre points pour former un rectangle.

c) Diviser le rectangle en un nombre de bandes egal a la coupe de probabilite standard qui corresponda la lettre de la ligne 5. Noter la probabilite de confinement de chaque bande qui peut etre obtenueen se reportant a la Figure M-13. La Figure M-1 illustre la facon de proceder pour la coupe deprobabilite standard C.

M–5

Appendice M – Trace des tableaux de probabilite initiale

Figure M-1

d) Diviser les bandes par le nombre de subdivisions souhaitees de la ligne 7 pour obtenir une grille.

e) Diviser la POC de chaque bande par le nombre de subdivisions de la ligne 7 pour obtenir la POC dechaque subdivision de cette bande. La Figure M-2 illustre un tableau de probabilite completementrempli pour une ligne de reference.

Figure M-2

Le tableau de probabilite peut maintenant etre utilise pour evaluer la premiere recherche.

M–6

Appendice M – Trace des tableaux de probabilite initiale

Instructions sur la maniere de tracer les tableaux de probabilite initialepour des zones de reference dans lesquelles la distribution

des emplacements probables de l’objet recherche est uniforme

Introduction

Avant que les resultats de la premiere recherche puissent etre completement evalues, il faut tracer un tableau deprobabilite. Les mesures ci-apres decrivent comment un tableau de probabilite initiale pour une zone de referencepeut etre trace quand l’objet recherche peut se trouver tout egalement a n’importe quel endroit de la zone. Dansune telle situation, la distribution des emplacements probables des objets recherches est uniforme. (Une evaluationcomplete de la deuxieme recherche et des recherches ulterieures exige que le tableau de probabilite soitconstamment mis a jour pour qu’il soit toujours tenu compte de toutes les recherches qui ont ete effectuees et detout mouvement de l’objet recherche qui a ete estime. La mise a jour des tableaux de probabilite est expliquee dansla Fiche d’evaluation de la recherche.)

1. Tracer la zone (possible) de reference du scenario sur du papier pelure ou une acetate pour obtenir une carteou un graphique approprie.

2. Tracer sur le transparent une grille qui divise la zone en subdivisions rectangulaires de dimensions egales etcompter ou calculer le nombre de ces subdivisions.

Nombre de subdivisions __________

3. Diviser 100 % par le nombre de subdivisions obtenu a la ligne 2 pour obtenir la POC de chaque subdivision.

POC de chaque subdivision __________

4. Inscrire la POC obtenue a la ligne 3 dans chaque subdivision du tableau de probabilite.

Le tableau de probabilite peut maintenant etre utilise pour evaluer la premiere recherche.

M–7

Appendice M – Trace des tableaux de probabilite initiale

Instructions sur la maniere de tracer les tableaux de probabilite initialepour des zones de reference dans lesquelles la distribution

des emplacements probables de l’objet recherche est generalisee

Introduction

Avant que les resultats de la premiere recherche puissent etre completement evalues, il faut tracer un tableau deprobabilite. Les mesures ci-apres decrivent comment un tableau de probabilite initiale pour une zone de referencepeut etre trace quand l’objet recherche se trouve dans certaines parties de la zone plus probablement que dansd’autres. Dans une telle situation, la distribution des emplacements probables de l’objectif n’est pas uniforme. (Uneevaluation complete de la deuxieme recherche et des recherches ulterieures exige que le tableau de probabilite soitconstamment mis a jour pour qu’il soit toujours tenu compte de toutes les recherches qui ont ete effectuees et detout mouvement de l’objet recherche qui a ete estime. La mise a jour des tableaux de probabilite est expliquee dansla Fiche d’evaluation de la recherche.)

1. Tracer la zone (possible) de reference du scenario sur du papier pelure ou une acetate pour obtenir une carteou un graphique approprie.

2. Tracer sur le transparent une grille qui divise la zone en subdivisions rectangulaires de dimensions egales.

3. Sur la base des faits et des hypotheses utilises pour formuler le scenario, estimer la POC initiale pour chaquesubdivision de la zone de reference et inscrire cette valeur a l’interieur des subdivisions tracees sur l’acetate.

Le tableau de probabilite peut maintenant etre utilise pour evaluer la premiere recherche.

M–8

Appendice M – Trace des tableaux de probabilite initiale

Nombre de subdivisions de grille

Appariement des coefficients de recherche optimale et des tableaux/coupes de probabilite pour les tableaux deprobabilite des points et lignes de reference initiaux.

Coefficient de rechercheoptimale

Tableaux/coupesde probabilite

Largeur (Nombrede subdivisions)

0,27 I 11

0,33 G 9

0,43 E 7

0,50 J 12

0,60 H, C 10, 5

0,75 F 8

0,82 I 11

1,00 J, G, D, A 12, 9, 6, 3

1,20 H 10

1,29 E 7

1,36 I 11

1,50 J, F, B 12, 8, 4

1,67 G 9

1,80 H, C 10, 5

1,91 I 11

2,00 J, D 12, 6

2,14 E 7

2,25 F 8

2,33 G 9

2,40 H 10

2,45 I 11

2,50 J 12

3,00 Tous

Tableau M-1

M–9

Appendice M – Trace des tableaux de probabilite initiale

Appariement des tableaux/coupes de probabilite et des largeurs des subdivisions

Tableaux/coupesde probabilite

Largeurdes subdivisions

A 2,00 6 E

B 1,50 6 E

C 1,20 6 E

D 1,00 6 E

E 0,86 6 E

F 0,75 6 E

G 0,67 6 E

H 0,60 6 E

I 0,55 6 E

J 0,50 6 E

Tableau M-2

M–10

Appendice M – Trace des tableaux de probabilite initiale

Grilles des points de reference

Figure M-3

M–11

Appendice M – Trace des tableaux de probabilite initiale

Figure M-4

M–12

Appendice M – Trace des tableaux de probabilite initiale

Figure M-5

M–13

Appendice M – Trace des tableaux de probabilite initiale

Erreur probable totalede position ( ) __________Largeur des subdivisions ________Échelle ______ = _________

E

D(6 6)

97617f

0,01 % 0,01 %

0,01 %0,01 %

0,10 % 0,10 %

0,10 %

0,10 %

0,10 %

0,10 %

0,10 % 0,10 %

0,34 %

0,34 %

0,34 % 0,34 %

0,34 %

0,34 %

0,34 %

0,34 %

1,22 %

1,22 %

1,22 %

1,22 %

4,19 %

4,19 %

4,19 %

4,19 %

4,19 %

4,19 %

4,19 %

4,19 %

14,48 %

14,48 %

14,48 %

14,48 %

Figure M-6

M–14

Appendice M – Trace des tableaux de probabilite initiale

Erreur probable totalede position ( ) __________Largeur des subdivisions ________Échelle ______ = _________

E

97618f

E(7 7)

0,00 %

0,00 %

0,00 %

0,00 %

0,03 %

0,03 %

0,03 %

0,03 %

0,03 %

0,03 %

0,03 %

0,03 %

0,14 %

0,14 %

0,14 % 0,14 %

0,14 %0,14 %

0,14 %

0,14 %

0,22 %

0,22 %

0,22 % 0,22 %

0,35 %

0,35 %

0,35 %

0,35 %

1,43 %

1,43 %

1,43 %

1,43 %

1,43 %

1,43 %1,43 %

1,43 %

2,29 %

2,29 %

2,29 %2,29 %

5,85 %

5,85 % 5,85 %

5,85 %9,34 %

9,34 %

9,34 %

9,34 %14,91 %

Figure M-7

M–15

Appendice M – Trace des tableaux de probabilite initiale

Figure M-8

M–16

Appendice M – Trace des tableaux de probabilite initiale

Erreur probable totalede position ( ) __________Largeur des subdivisions ________Échelle ______ = _________

E

G(9 9)

97620f

0,00 %

0,00 %

0,01 %

0,01 %

0,03 %

0,03 %

0,06 %

0,06 %

0,09 %

0,00 %

0,00 %

0,01 %

0,01 %

0,03 %

0,03 %

0,06 %

0,06 %

0,09 %

0,01 %

0,01 %

0,05 %

0,05 %

0,21 %

0,21 %

0,50 %

0,50 %

0,67 %

0,01 %

0,01 %

0,05 %

0,05 %

0,21 %

0,21 %

0,50 %

0,50 %

0,67 %

0,03 %

0,03 %

0,21 %

0,21 %

0,90 %

0,90 %

2,16 %

2,16 %

2,89 %

0,03 %

0,03 %

0,21 %

0,21 %

0,90 %

0,90 %

2,16 %

2,16 %

2,89 %

0,06 %

0,06 %

0,50 %

0,50 %

2,16 %

2,16 %

5,19 %

5,19 %

6,96 %

0,06 %

0,06 %

0,50 %

0,50 %

2,16 %

2,16 %

5,19 %

5,19 %

6,96 %

0,09 %

0,09 %

0,67 %

0,67 %

2,89 %

2,89 %

6,96 %

6,96 %

9,32 %

Figure M-9

M–17

Appendice M – Trace des tableaux de probabilite initiale

Erreur probable totalede position ( ) __________Largeur des subdivisions ________Échelle ______ = _________

E

H(10 10)

97621f

0,00 %

0,00 %

0,00 %0,00 %

0,02 %

0,02 %

0,02 %

0,02 %

0,00 %0,01 %

0,01 %

0,01 %

0,01 %0,03 %

0,03 %

0,03 %

0,03 %0,06 %

0,06 %

0,06 %

0,06 %0,00 %

0,00 %

0,00 %

0,01 %

0,01 %

0,03 %

0,03 %

0,06 %

0,06 %

0,00 % 0,00 %0,00 % 0,00 %0,01 % 0,01 %0,03 % 0,03 %0,06 % 0,06 %

0,09 %

0,09 %

0,09 %

0,09 %

0,09 %

0,09 %

0,09 %

0,09 %

0,24 %

0,24 %

0,24 %

0,24 %

0,38 %

0,38 %

0,38 %

0,38 %

0,38 %

0,38 %

0,38 %

0,38 %

0,38 %

0,38 %

0,38 %

0,38 %

1,00 %

1,00 %

1,00 %

1,00 %

1,00 %

1,00 %

1,00 %

1,00 %

1,61 %

1,61 %

1,61 %

1,61 %

1,61 %

1,61 %

1,61 %

1,61 %

0,24 %

0,24 %

0,24 %

0,24 %

2,60 %

2,60 %

2,60 %

2,60 %

4,19 %

4,19 %

4,19 %

4,19 %

4,19 %

4,19 %

4,19 %

4,19 %

6,76 %

6,76 %

6,76 %

6,76 %

Figure M-10

M–18

Appendice M – Trace des tableaux de probabilite initiale

Figure M-11

M–19

Appendice M – Trace des tableaux de probabilite initiale

J(12 12)

97623

0,00 %

0,00 %

0,00 %

0,00 %

0,00 %

0,00 %

0,01 %

0,01 %

0,02 %

0,02 %

0,03 %

0,03 %

0,00 %

0,00 %

0,01 %

0,01 %

0,02 %

0,02 %

0,06 %

0,06 %

0,12 %

0,12 %

0,17 %

0,17 %

0,00 %

0,00 %

0,01 %

0,01 %

0,02 %

0,02 %

0,06 %

0,06 %

0,12 %

0,12 %

0,17 %

0,17 %

0,00 %

0,00 %

0,02 %

0,02 %

0,09 %

0,09 %

0,24 %

0,24 %

0,47 %

0,47 %

0,65 %

0,65 %

0,00 %

0,00 %

0,00 %

0,00 %

0,00 %

0,00 %

0,01 %

0,01 %

0,02 %

0,02 %

0,03 %

0,03 %

0,00 %

0,00 %

0,02 %

0,02 %

0,09 %

0,09 %

0,24 %

0,24 %

0,47 %

0,47 %

0,65 %

0,65 %

0,01 %

0,01 %

0,06 %

0,06 %

0,24 %

0,24 %

0,65 %

0,65 %

1,28 %

1,28 %

1,79 %

1,79 %

0,02 %

0,02 %

0,12 %

0,12 %

0,47 %

0,47 %

1,28 %

1,28 %

2,51 %

2,51 %

3,52 %

3,52 %

0,01 %

0,01 %

0,06 %

0,06 %

0,24 %

0,24 %

0,65 %

0,65 %

1,28 %

1,28 %

1,79 %

1,79 %

0,02 %

0,02 %

0,12 %

0,12 %

0,47 %

0,47 %

1,28 %

1,28 %

2,51 %

2,51 %

3,52 %

3,52 %

0,03 %

0,03 %

0,17 %

0,17 %

0,65 %

0,65 %

1,79 %

1,79 %

3,52 %

3,52 %

4,93 %

4,93 %

0,03 %

0,03 %

0,17 %

0,17 %

0,65 %

0,65 %

1,79 %

1,79 %

3,52 %

3,52 %

4,93 %

4,93 %

Erreur probable totalede position ( ) __________Largeur des subdivisions ________Échelle ______ = _________

E

Figure M-12

M–20

Appendice M – Trace des tableaux de probabilite initiale

Coupes de probabilite pour les lignes de reference

Figure M-13

M–21

Appendice M – Trace des tableaux de probabilite initiale

Appendice N

Tableaux et graphiquesGraphique et tableau du courant des vents locaux (Figure N-1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-1Graphiques de la derive due au vent (Figures N-2 et N-3). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-2Erreurs probables de position (Tableaux N-1 a N-3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-4Tableaux des largeurs des bandes de ratissage (Tableaux N-4 a N-12) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-5Graphique de l’effort de recherche disponible (Figure N-4). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-11Coefficients de recherche optimale autour d’un point de reference (Figures N-5 et N-6) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-12Coefficients de recherche optimale le long d’une ligne de reference (Figures N-7 et N-8) . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-14Graphique de planification de la zone de recherche (Figure N-9) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-16POD (Figure N-10) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-17POS cumulative (Figures N-11 et N-12) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-18Courbes de refroidissement du au vent et d’hypothermie (Figures N-13 et N-14) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-19Caracteristiques des parachutes (Tableaux N-13 et N-14) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-20Descentes des parachutes (Figure N-15) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-21

N–i

Graphique et tableau du courant des vents locaux

0 1 2 3 4 6 75

Force du vent (échelle de Beaufort)

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1

1,1

1,2

1,3

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34

Vitesse du vent (noeuds)

Co

ura

nt

de

ven

t(n

oeu

ds)

Latitude

Au sud de 10°S

De 10°N à 10°S

Au nord de 10°N

Rapport entre la direction du courantde vent et le vent

Divergence entre le courantde vent et la direction du vent

30° vers la droite

0°

30° vers la gauche

97625f

Figure N-1

N–1

Appendice N – Tableaux et graphiques

N–2

Appendice N – Tableaux et graphiques

Rad

eau

x d

e sa

uve

tag

e, e

mb

arca

tio

ns

de

sau

veta

ge

et p

erso

nn

es à

la m

erDérive due au vent (noeuds)

1,5 1

0,52

Vit

esse

du

ven

t (n

oeu

ds)

D’a

près

Alle

n, A

.A. e

t J.V

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urde

. Étu

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tre

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es É

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s. R

appo

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° C

G-D

-08-

99. P

eut ê

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obte

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IS, S

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gfie

ld, V

A 2

2161

. Pou

r le

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réf

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ce.

Les

ch

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tre

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èses

()

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t le

s an

gle

s d

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xpri

més

en

deg

rés;

les

chif

fres

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tre

cro

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bab

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ériv

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ue

au v

ent,

exp

rim

és e

n n

oeu

ds

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de

balla

st, p

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nte,

pas

d’a

ncre

flot

tant

e(±

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[0,2

5 no

eud]

Pas

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balla

st, s

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nnue

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cern

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ésen

ced’

une

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e ou

d’u

ne a

ncre

flot

tant

e (±

30°)

[0,3

5 no

eud]

Avi

atio

n (4

à 6

per

s.)

sans

anc

re fl

otta

nte

(±25

°) [0

,1 n

oeud

]

Cap

sule

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surv

ie -

com

plèt

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t fer

mée

(±

20°)

[0,1

noe

ud]

Bal

last

pro

fond

(±

15°)

[0,2

noe

ud]

Bal

last

peu

pro

fond

, san

s an

cre

flotta

nte

(±20

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,1 n

oeud

]ou

situ

atio

n in

conn

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once

rnan

t la

prés

ence

d’u

ne a

ncre

flotta

nte

(±20

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,35

noeu

d]P

as d

e ba

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, ave

c te

nte

et a

ncre

flot

tant

e (±

30°)

[0,3

5 no

eud]

Avi

atio

n (4

à 6

per

s.)

Tobo

ggan

d’é

vacu

atio

n (±

15°)

[0,1

noe

ud]

Mat

érie

l de

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e en

mer

(±

5°)

[0,1

noe

ud]

Bal

last

peu

pro

fond

ave

c an

cre

flotta

nte

(±20

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,1 n

oeud

]

Per

sonn

e à

la m

er :

com

bina

ison

de

sauv

etag

e (+

30°)

[0,1

noe

ud)

ou d

écéd

ée (

+30

°) [0

,25

noeu

d]

Per

sonn

e à

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er :

situ

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n in

conn

ue c

once

rnan

t la

posi

tion,

les

acce

ssoi

res

de s

auve

tage

(±

30°)

[0,3

5 no

eud]

TOU

S L

ES

RA

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AU

X B

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LA

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E

Fo

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le d

e B

eau

fort

)

Bal

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peu

pro

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, rad

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ou e

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rcat

ion

reto

urné

(e)

(±10

°)[0

,1 n

oeud

]

Bal

last

pro

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: ra

deau

ou

emba

rcat

ion

reto

urné

(e)

ou r

empl

i(e)

d’ea

u (±

10°)

[0,1

noe

ud]

Per

sonn

e à

la m

er :

com

bina

ison

de

plon

gée

(±30

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,15

noeu

d]

Per

sonn

e à

la m

er :

à la

ver

tical

e (±

20°)

[0,2

5 no

eud)

]

02035f

Figure

N-2

–Derive

dueau

ventdesradeauxdesauvetage,embarcationsdesauvetageetpersonnesala

mer

N–3

Appendice N – Tableaux et graphiques

Nav

ires

à p

rop

uls

ion

méc

aniq

ue,

nav

ires

à v

oile

s et

véh

icu

les

pro

pu

lsés

par

des

per

son

nes

Dérive due au vent (noeuds)

0

0,5

1,5

2,5 123

Fo

rce

du

ven

t (é

chel

le d

e B

eau

fort

)

Vit

esse

du

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t (n

oeu

ds)

D’a

près

Alle

n, A

.A. e

t J.V

. Plo

urde

, 199

9. É

tude

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la d

ériv

e du

e au

ven

t :

expé

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déve

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Ser

vice

des

Gar

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ôtes

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Éta

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nis.

Rap

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n°

CG

-D-0

8-99

. Peu

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TIS

, Spr

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, VA

221

61. P

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les

équa

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rigin

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réfé

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Les

ch

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t en

tre

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èses

so

nt

les

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les

de

la d

ériv

e d

ue

au v

ent,

exp

rim

és e

n d

egré

s; le

s ch

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esen

tre

cro

chet

s so

nt

les

erre

urs

pro

bab

les

de

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ériv

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au v

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rim

és e

n n

oeu

ds

Rad

eau

(deu

x flo

tteur

s av

ec m

embr

ure)

mun

i d’u

ne v

oile

(±

35°)

[0,1

5 no

eud]

Bat

eaux

util

isés

à d

es fi

ns s

port

ives

(de

4,5

à 8

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, sur

2 à

3 d

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rge)

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le ti

llac

ou c

onso

le la

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le, c

oque

en

V m

odifi

ée (

±20

°) [0

,1 n

oeud

]

Bat

eau

de p

êche

util

isé

à de

s fin

s sp

ortiv

es (

de 5

à 3

0 m

sur

7,3

m d

e la

rge

max

imum

) av

ec c

onso

le c

entr

ale

ou c

abin

e do

nt o

n pe

ut fa

ire le

tour

(±20

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,1 n

oeud

]

Nav

ires

de p

êche

com

mer

cial

e (d

e 14

à 3

0 m

) :

Li

gneu

rs à

lign

e de

traî

ne/S

ampa

ns/P

alan

grie

rs (

±50

°) [0

,25

noeu

d]

File

yeur

s (±

35°)

[0,1

noe

ud]

Ty

pe in

conn

u (±

50°)

[0,3

5 no

eud]

Nav

ires

à vo

iles

avec

qui

lle à

aile

ron,

faib

le ti

rant

d’e

au (

< 9

m, v

oile

s b

aiss

ées)

(±

50°)

[0,2

5 no

eud]

Youy

ou à

fond

pla

t (<

6 m

) (±

20°)

[0,1

noe

ud]

Youy

ou à

coq

ue e

n fo

rme

de V

(<

6 m

) (±

15°)

[0,1

noe

ud]

Bai

t boa

t (ba

teau

à m

oteu

r) e

t str

uctu

re fl

otta

nte

en c

harg

e (9

0 kg

) (±

15°

) [0

,1 n

oeud

]

Nav

ire d

e ch

arge

exp

loité

au

larg

e de

s cô

tes

(< 3

0 m

) (±

50°)

[0,2

5 no

eud]

Nav

ire d

e pê

che

expl

oité

au

larg

e de

s cô

tes

(12,

5 m

, rep

rése

ntan

t de

ceux

qui

sont

exp

loité

s da

ns l’

océa

n P

acifi

que

oues

t (±

50°)

[0,1

noe

ud]

Nav

ires

à vo

iles,

à q

uille

ple

ine

et fo

rt ti

rant

d’e

au (

< 9

m)

(±50

°) [0

,25

noeu

d]P

lanc

he à

voi

le (

±10

°) [0

,1 n

oeud

]

Pla

nche

de

surf

(±

15°

[0,2

5 no

eud]

ou

kaya

k de

mer

(±

15°)

[0,1

noe

ud]

Déb

ris d

e na

vire

de

pêch

e (±

10°)

[0,2

5 no

eud]

Bai

t boa

t (ba

teau

à m

oteu

r) e

t str

uctu

re fl

otta

nte

en p

lein

e ch

arge

(36

5 kg

)(±

35°)

[0,1

noe

ud] o

u ch

arge

men

t non

con

nu (

±35

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,15

noeu

d]R

adea

u (d

eux

flotte

urs

avec

mem

brur

e) n

on m

uni d

’une

voi

le (

±15

°) [0

,1 n

oeud

]

Youy

ou à

coq

ue e

n fo

rme

de V

, rem

pli d

’eau

(±

15°)

[0,1

noe

ud]

02036f

Figure

N-3

–Derive

dueau

ventdesnaviresapropulsionmecanique,desnaviresavo

ilesetdesvehiculespropulsespar

despersonnes

Erreurs probables de position

L’erreur de position initiale (X) et l’erreur de position du vehicule de recherche (Y) sont des erreurs de positionestimees fondees sur la precision de navigation du vehicule en detresse et des moyens de recherche.

Si des renseignements sur les systemes de navigation utilises par le vehicule en detresse ou par un moyen derecherche sont disponibles, les positions signalees comme etant des reperes de navigation (X = Fixe ou Y = Fixe)peuvent etre assorties des erreurs du repere de navigation (Fixe) enumerees au Tableau N-1.

Systemes de navigation Erreurs du repere de navigation (M)

GPS 0,1 M

Radar 1 M

Repere visuel (3 lignes)* 1 M

Repere astronomique (3 lignes)* 2 M

Radiobalise marine 4 M (3 reperes)

LORAN C 1 M

OMEGA 4 M

INS 0,5 M par heure de vol sans mise a jour de la position

VOR arc de +38 et 3 % de la distance ou distance de 0,5 M toute direction, si superieure

TACAN arc de +38 et 3 % de la distance ou distance de 0,5 M toute direction, sisuperieure*

* Devrait etre augmente selon les circonstances.

Tableau N-1 – Erreurs de reperes de navigation

Si le systeme de navigation du vehicule en detresse ou du moyen de recherche est inconnu, Fixe est egal a :

Type de vehicule Fixe

Navires, sous-marins militaires et aeronefs ayant plus de deux moteurs 5 M

Bimoteurs 10 M

Bateaux, submersibles et monomoteurs

Tableau N-2 – Erreurs de reperes de navigation par type de vehicule

Quand la position du vehicule en detresse annoncee initialement est fondee sur la navigation a l’estime (DR) ou si lemoyen de recherche doit naviguer a l’estime, une erreur supplementaire est presumee pour tenir compte de ladistance parcourue depuis le dernier repere de navigation. L’erreur de position est la somme de l’erreur du repere(Fixe) et de l’erreur DR (DRe). Les DRe de divers vehicules sont indiquees au Tableau N-3.

N–4

Appendice N – Tableaux et graphiques

Type de vehicule DRe

Navire 5 % de la distance naviguee a l’estime

Sous-marin (militaire) 5 % de la distance naviguee a l’estime

Aeronef (ayant plus de deux moteurs) 5 % de la distance naviguee a l’estime

Aeronef (bimoteur) 10 % de la distance naviguee a l’estime

Aeronef (monomoteur) 15 % de la distance naviguee a l’estime

Submersible 15 % de la distance naviguee a l’estime

Bateau 15 % de la distance naviguee a l’estime

Tableau N-3 – Erreurs de navigation a l’estime

Tableaux des largeurs des bandes de ratissage

Visibilite meteorologique

Objet recherche 6 (3) 9 (5) 19 (10) 28 (15) 37 (20)

Personne a la mer 0,7 (0,4) 0,9 (0,5) 1,1 (0,6) 1,3 (0,7) 1,3 (0,7)

Radeau de sauvetage de 4 personnes 4,2 (2,3) 5,9 (3,2) 7,8 (4,2) 9,1 (4,9) 10,2 (5,5)

Radeau de sauvetage de 6 personnes 4,6 (2,5) 6,7 (3,6) 9,3 (5,0) 11,5 (6,2) 12,8 (6,9)

Radeau de sauvetage de 15 personnes 4,8 (2,6) 7,4 (4,0) 9,4 (5,1) 11,9 (6,4) 13,9 (7,5)

Radeau de sauvetage de 25 personnes 5,0 (2,7) 7,8 (4,2) 9,6 (5,2) 12,0 (6,5) 13,9 (7,5)

Bateau <5 m (17 pieds) 2,0 (1,1) 2,6 (1,4) 3,5 (1,9) 3,9 (2,1) 4,3 (2,3)

Bateau 7 m (23 pieds) 3,7 (2,0) 5,4 (2,9) 8,0 (4,3) 9,6 (5,2) 10,7 (5,8)

Bateau 12 m (40 pieds) 5,2 (2,8) 8,3 (4,5) 14,1 (7,6) 17,4 (9,4) 21,5 (11,6)

Bateau 24 m (79 pieds) 5,9 (3,2) 10,4 (5,6) 19,8 (10,7) 27,2 (14,7) 33,5 (18,1)

Tableau N-4 – Largeurs des bandes de ratissage pour les navires marchands [km (M)]

N–5

Appendice N – Tableaux et graphiques

N–6

Appendice N – Tableaux et graphiques

Altitude150m

(500pieds)

Altitude300m

(1000pieds)

Altitude600m

(2000pieds)

Objetrech

erche

(metres(pieds))

Visibilite[km

(M)]

Visibilite[km

(M)]

Visibilite[km

(M)]

1,9(1)

5,6(3)

9,3(5)

18,5

(10)

27,8

(15)

>37,0

(>20)

1,9(1)

5,6(3)

9,3(5)

18,5

(10)

27,8

(15)

>37,0

(>20)

1,9(1)

5,6(3)

9,3(5)

18,5

(10)

27,8

(15)

>37,0

(>20)

Personneala

mer*

0,0

(0,0)

0,2

(0,1)

0,2

(0,1)

0,2

(0,1)

0,2

(0,1)

0,2

(0,1)

0,0

(0,0)

0,2

(0,1)

0,2

(0,1)

0,2

(0,1)

0,2

(0,1)

0,2

(0,1)

0,0

(0,0)

0,0

(0,0)

0,0

(0,0)

0,0

(0,0)

0,0

(0,0)

0,2

(0,1)

Radeaud’unepersonnes

0,7

(0,4)

1,7

(0,9)

2,2

(1,2)

3,0

(1,6)

3,3

(1,8)

3,3

(1,8)

0,7

(0,4)

1,7

(0,9)

2,2

(1,2)

3,0

(1,6)

3,3

(1,8)

3,3

(1,8)

0,4

(0,2)

1,5

(0,8)

2,2

(1,2)

3,0

(1,6)

3,3

(1,8)

3,3

(1,8)

Radeaude4personnes

0,9

(0,5)

2,2

(1,2)

3,0

(1,6)

4,1

(2,2)

4,8

(2,6)

5,2

(2,8)

0,9

(0,5)

2,2

(1,2)

3,1

(1,7)

4,3

(2,3)

4,8

(2,6)

5,4

(2,9)

0,6

(0,3)

2,2

(1,2)

3,1

(1,7)

4,3

(2,3)

5,0

(2,7)

5,6

(3,0)

Radeaude6personnes

0,9

(0,5)

2,6

(1,4)

3,5

(1,9)

5,0

(2,7)

5,9

(3,2)

6,5

(3,5)

0,9

(0,5)

2,6

(1,4)

3,7

(2,0)

5,2

(2,8)

5,9

(3,2)

6,5

(3,5)

0,6

(0,3)

2,6

(1,4)

3,7

(2,0)

5,2

(2,8)

6,1

(3,3)

6,7

(3,6)

Radeaude8personnes

1,1

(0,6)

2,8

(1,5)

3,7

(2,0)

5,2

(2,8)

6,1

(3,3)

6,9

(3,7)

0,9

(0,5)

2,8

(1,5)

3,9

(2,1)

5,4

(2,9)

6,3

(3,4)

7,0

(3,8)

0,6

(0,3)

2,8

(1,5)

3,9

(2,1)

5,6

(3,0)

6,7

(3,6)

7,2

(3,9)

Radeaude10personnes

1,1

(0,6)

3,0

(1,6)

4,1

(2,2)

5,7

(3,1)

6,7

(3,6)

7,4

(4,0)

0,9

(0,5)

3,0

(1,6)

4,1

(2,2)

5,9

(3,2)

6,9

(3,7)

7,6

(4,1)

0,6

(0,3)

3,0

(1,6)

4,3

(2,3)

6,1

(3,3)

7,2

(3,9)

7,8

(4,2)

Radeaude15personnes

1,1

(0,6)

3,1

(1,7)

4,3

(2,3)

6,1

(3,3)

7,4

(4,0)

8,1

(4,4)

1,1

(0,6)

3,1

(1,7)

4,4

(2,4)

6,5

(3,5)

7,6

(4,1)

8,3

(4,5)

0,6

(0,3)

3,1

(1,7)

4,6

(2,5)

6,7

(3,6)

8,0

(4,3)

8,7

(4,7)

Radeaude20personnes

1,1

(0,6)

3,3

(1,8)

4,8

(2,6)

7,0

(3,8)

8,5

(4,6)

9,4

(5,1)

1,1

(0,6)

3,3

(1,8)

5,0

(2,7)

7,2

(3,9)

8,7

(4,7)

9,6

(5,2)

0,7

(0,4)

3,3

(1,8)

5,0

(2,7)

7,4

(4,0)

9,1

(4,9)

10,0

(5,4)

Radeaude25personnes

1,1

(0,6)

3,5

(1,9)

5,0

(2,7)

7,6

(4,1)

9,3

(5,0)

10,4

(5,6)

1,1

(0,6)

3,5

(1,9)

5,2

(2,8)

7,8

(4,2)

9,4

(5,1)

10,6

(5,7)

0,7

(0,4)

3,5

(1,9)

5,4

(2,9)

8,0

(4,3)

9,8

(5,3)

10,9

(5,9)

Bateauapropulsion

mecanique<5(15)

0,9

(0,5)

2,2

(1,2)

2,8

(1,5)

3,5

(1,9)

4,1

(2,2)

4,3

(2,3)

0,9

(0,5)

2,2

(1,2)

3,0

(1,6)

3,9

(2,1)

4,3

(2,3)

4,6

(2,5)

0,6

(0,3)

2,4

(1,3)

3,1

(1,7)

4,3

(2,3)

4,8

(2,6)

5,0

(2,7)

Bateauapropulsion

mecanique6(20)

1,3

(0,7)

3,7

(2,0)

5,4

(2,9)

8,0

(4,3)

9,6

(5,2)

10,7

(5,8)

1,3

(0,7)

3,9

(2,1)

5,6

(3,0)

8,1

(4,4)

9,8

(5,3)

10,9

(5,9)

0,7

(0,4)

3,9

(2,1)

5,6

(3,0)

8,3

(4,5)

10,2

(5,5)

11,3

(6,1)

Bateauapropulsion

mecanique10(33)

1,5

(0,8)

4,6

(2,5)

7,2

(3,9)

11,5

(6,2)

14,4

(7,8)

16,7

(9,0)

1,3

(0,7)

4,8

(2,6)

7,2

(3,9)

11,7

(6,3)

14,6

(7,9)

16,9

(9,1)

0,9

(0,5)

4,8

(2,6)

7,4

(4,0)

11,9

(6,4)

14,8

(8,0)

17,2

(9,3)

Bateauapropulsion

mecanique16(53)

1,5

(0,8)

5,7

(3,1)

9,4

(5,1)

17,0

(9,2)

22,8

(12,3)

27,2

(14,7)

1,3

(0,7)

5,7

(3,1)

9,6

(5,2)

17,0

(9,2)

22,8

(12,3)

27,4

(14,8)

0,9

(0,5)

5,6

(3,0)

9,6

(5,2)

17,2

(9,3)

23,0

(12,4)

27,6

(14,9)

Bateauapropulsion

mecanique24(78)

1,5

(0,8)

6,1

(3,3)

10,6

(5,7)

20,0

(10,8)

27,8

(15,0)

34,1

(18,4)

1,5

(0,8)

6,1

(3,3)

10,6

(5,7)

20,2

(10,9)

27,8

(15,0)

34,3

(18,5)

0,9

(0,5)

5,9

(3,2)

10,6

(5,7)

20,2

(10,9)

28,0

(15,1)

34,3

(18,5)

Bateauavo

iles5(15)

1,3

(0,7)

3,5

(1,9)

5,0

(2,7)

7,2

(3,9)

8,7

(4,7)

9,6

(5,2)

1,1

(0,6)

3,5

(1,9)

5,2

(2,8)

7,4

(4,0)

8,9

(4,8)

10,0

(5,4)

0,7

(0,4)

3,5

(1,9)

5,2

(2,8)

7,8

(4,2)

9,3

(5,0)

10,4

(5,6)

Bateauavo

iles8(26)

1,5

(0,8)

4,4

(2,4)

6,9

(3,7)

10,6

(5,7)

13,1

(7,1)

15,2

(8,2)

1,3

(0,7)

4,6

(2,5)

6,9

(3,7)

10,7

(5,8)

13,5

(7,3)

15,4

(8,3)

0,9

(0,5)

4,6

(2,5)

7,0

(3,8)

11,1

(6,0)

13,9

(7,5)

15,9

(8,6)

Bateauavo

iles12(39)

1,5

(0,8)

5,6

(3,0)

9,1

(4,9)

15,4

(8,3)

20,9

(11,3)

25,0

(13,5)

1,3

(0,7)

5,6

(3,0)

9,1

(4,9)

15,9

(8,6)

21,1

(11,4)

25,0

(13,5)

0,9

(0,5)

5,6

(3,0)

9,1

(4,9)

16,1

(8,7)

21,1

(11,4)

25,2

(13,6)

Bateauavo

iles15(49)

1,5

(0,8)

5,7

(3,1)

9,6

(5,2)

17,6

(9,5)

23,5

(12,7)

28,3

(15,3)

1,3

(0,7)

5,7

(3,1)

9,8

(5,3)

17,6

(9,5)

23,7

(12,8)

28,5

(15,4)

0,9

(0,5)

5,7

(3,1)

9,8

(5,3)

17,8

(9,6)

23,9

(12,9)

28,7

(15,5)

Bateauavo

iles21(69)

1,5

(0,8)

5,9

(3,2)

10,2

(5,5)

19,3

(10,4)

26,1

(14,1)

32,0

(17,3)

1,5

(0,8)

5,9

(3,2)

10,4

(5,6)

19,3

(10,4)

26,3

(14,2)

32,0

(17,3)

0,9

(0,5)

5,9

(3,2)

10,4

(5,6)

19,4

(10,5)

26,5

(14,3)

32,2

(17,4)

Bateauavo

iles25(83)

1,5

(0,8)

6,1

(3,3)

10,6

(5,7)

20,4

(11,0)

28,2

(15,2)

34,6

(18,7)

1,5

(0,8)

6,1

(3,3)

10,6

(5,7)

20,4

(11,0)

28,3

(15,3)

34,8

(18,8)

0,9

(0,5)

5,9

(3,2)

10,6

(5,7)

20,6

(11,1)

28,5

(15,4)

35,0

(18,9)

Navire

27–46(90–150)

1,5

(0,8)

6,3

(3,4)

11,1

(6,0)

22,6

(12,2)

32,2

(17,4)

40,6

(21,9)

1,5

(0,8)

6,3

(3,4)

11,1

(6,0)

22,6

(12,2)

32,2

(17,4)

40,6

(21,9)

0,9

(0,5)

6,1

(3,3)

11,1

(6,0)

22,6

(12,2)

32,4

(17,5)

40,7

(22,0)

Navire

46–91(150–300)

1,5

(0,8)

6,3

(3,4)

11,7

(6,3)

25,2

(13,6)

37,8

(20,4)

49,3

(26,6)

1,5

(0,8)

6,3

(3,4)

11,7

(6,3)

25,2

(13,6)

37,8

(20,4)

49,3

(26,6)

0,9

(0,5)

6,3

(3,4)

11,7

(6,3)

25,2

(13,6)

37,8

(20,4)

49,3

(26,6)

Navire

>91(300)

1,5

(0,8)

6,5

(3,5)

11,9

(6,4)

26,5

(14,3)

40,9

(22,1)

55,2

(29,8)

1,5

(0,8)

6,5

(3,5)

11,9

(6,4)

26,5

(14,3)

41,1

(22,2)

55,2

(29,8)

1,1

(0,6)

6,3

(3,4)

11,9

(6,4)

26,5

(14,3)

41,1

(22,2)

55,2

(29,8)

*Pourdesaltitudesderecherchede150m

(500pieds)seulement,onpeutmultiplierpar4lesvaleursdelalargeurdesbandesderatissagepourunepersonnealamersil’o

nsaitquecettepersonneporteun

vetementdeflottaisonindividuel.

TableauN-5

–Largeurs

desbandesderatissagepourleshelicopteres[km

(M)]

N–7

Appendice N – Tableaux et graphiquesAltitude150m

(500pieds)

Altitude300m

(1000pieds)

Altitude600m

(2000pieds)

Objetrech

erche

(metres(pieds))

Visibilite[km

(M)]

Visibilite[km

(M)]

Visibilite[km

(M)]

1,9(1)

5,6(3)

9,3(5)

18,5

(10)

27,8

(15)

>37,0

(>20)

1,9(1)

5,6(3)

9,3(5)

18,5

(10)

27,8

(15)

>37,0

(>20)

1,9(1)

5,6(3)

9,3(5)

18,5

(10)

27,8

(15)

>37,0

(>20)

Personneala

mer*

0,0

(0,0)

0,2

(0,1)

0,2

(0,1)

0,2

(0,1)

0,2

(0,1)

0,2

(0,1)

0,0

(0,0)

0,2

(0,1)

0,2

(0,1)

0,2

(0,1)

0,2

(0,1)

0,2

(0,1)

0,0

(0,0)

0,0

(0,0)

0,0

(0,0)

0,0

(0,0)

0,0

(0,0)

0,0

(0,0)

Radeaud’unepersonne

0,6

(0,3)

1,3

(0,7)

1,7

(0,9)

2,2

(1,2)

2,6

(1,4)

2,6

(1,4)

0,6

(0,3)

1,3

(0,7)

1,7

(0,9)

2,2

(1,2)

2,6

(1,4)

2,6

(1,4)

0,2

(0,1)

1,1

(0,6)

1,7

(0,9)

2,2

(1,2)

2,6

(1,4)

2,6

(1,4)

Radeaude4personnes

0,7

(0,4)

1,9

(1,0)

2,4

(1,3)

3,3

(1,8)

3,7

(2,0)

4,1

(2,2)

0,6

(0,3)

1,9

(1,0)

2,4

(1,3)

3,3

(1,8)

3,9

(2,1)

4,3

(2,3)

0,4

(0,2)

1,7

(0,9)

2,4

(1,3)

3,5

(1,9)

4,1

(2,2)

4,3

(2,3)

Radeaude6personnes

0,7

(0,4)

2,0

(1,1)

2,8

(1,5)

4,1

(2,2)

4,6

(2,5)

5,2

(2,8)

0,7

(0,4)

2,0

(1,1)

3,0

(1,6)

4,1

(2,2)

4,8

(2,6)

5,2

(2,8)

0,4

(0,2)

2,0

(1,1)

3,0

(1,6)

4,3

(2,3)

5,0

(2,7)

5,4

(2,9)

Radeaude8personnes

0,7

(0,4)

2,2

(1,2)

3,0

(1,6)

4,3

(2,3)

5,0

(2,7)

5,4

(2,9)

0,7

(0,4)

2,2

(1,2)

3,1

(1,7)

4,4

(2,4)

5,2

(2,8)

5,6

(3,0)

0,4

(0,2)

2,2

(1,2)

3,1

(1,7)

4,6

(2,5)

5,4

(2,9)

5,9

(3,2)

Radeaude10personnes

0,7

(0,4)

2,2

(1,2)

3,1

(1,7)

4,6

(2,5)

5,4

(2,9)

5,9

(3,2)

0,7

(0,4)

2,4

(1,3)

3,3

(1,8)

4,8

(2,6)

5,6

(3,0)

6,1

(3,3)

0,4

(0,2)

2,2

(1,2)

3,3

(1,8)

5,0

(2,7)

5,7

(3,1)

6,5

(3,5)

Radeaude15personnes

0,9

(0,5)

2,4

(1,3)

3,5

(1,9)

5,0

(2,7)

6,1

(3,3)

6,7

(3,6)

0,7

(0,4)

2,6

(1,4)

3,7

(2,0)

5,2

(2,8)

6,3

(3,4)

6,9

(3,7)

0,4

(0,2)

2,6

(1,4)

3,7

(2,0)

5,6

(3,0)

6,5

(3,5)

7,2

(3,9)

Radeaude20personnes

0,9

(0,5)

2,8

(1,5)

3,9

(2,1)

5,9

(3,2)

7,0

(3,8)

7,8

(4,2)

0,7

(0,4)

2,8

(1,5)

4,1

(2,2)

5,9

(3,2)

7,2

(3,9)

8,0

(4,3)

0,7

(0,4)

2,8

(1,5)

4,1

(2,2)

6,3

(3,4)

7,4

(4,0)

8,3

(4,5)

Radeaude25personnes

0,9

(0,5)

3,0

(1,6)

4,3

(2,3)

6,3

(3,4)

7,6

(4,1)

8,5

(4,6)

0,7

(0,4)

3,0

(1,6)

4,3

(2,3)

6,5

(3,5)

7,8

(4,2)

8,7

(4,7)

0,6

(0,3)

3,0

(1,6)

4,4

(2,4)

6,7

(3,6)

8,1

(4,4)

9,1

(4,9)

Bateauapropulsion

mecanique<5(15)

0,7

(0,4)

1,7

(0,9)

2,2

(1,2)

2,8

(1,5)

3,1

(1,7)

3,3

(1,8)

0,7

(0,4)

1,9

(1,0)

2,4

(1,3)

3,1

(1,7)

3,3

(1,8)

3,7

(2,0)

0,4

(0,2)

1,9

(1,0)

2,4

(1,3)

3,3

(1,8)

3,7

(2,0)

4,1

(2,2)

Bateauapropulsion

mecanique6(20)

0,9

(0,5)

3,1

(1,7)

4,4

(2,4)

6,7

(3,6)

8,0

(4,3)

8,9

(4,8)

0,9

(0,5)

3,1

(1,7)

4,6

(2,5)

6,9

(3,7)

8,1

(4,4)

9,3

(5,0)

0,6

(0,3)

3,1

(1,7)

4,6

(2,5)

7,0

(3,8)

8,5

(4,6)

9,4

(5,1)

Bateauapropulsion

mecanique10(33)

1,1

(0,6)

3,9

(2,1)

6,1

(3,3)

9,8

(5,3)

12,4

(6,7)

14,3

(7,7)

0,9

(0,5)

4,1

(2,2)

6,3

(3,4)

10,0

(5,4)

12,6

(6,8)

14,4

(7,8)

0,6

(0,3)

4,1

(2,2)

6,3

(3,4)

10,2

(5,5)

12,8

(6,9)

14,8

(8,0)

Bateauapropulsion

mecanique16(53)

1,1

(0,6)

5,0

(2,7)

8,3

(4,5)

15,0

(8,1)

20,2

(10,9)

24,3

(13,1)

1,1

(0,6)

5,0

(2,7)

8,3

(4,5)

15,2

(8,2)

20,2

(10,9)

24,3

(13,1)

0,7

(0,4)

4,8

(2,6)

8,3

(4,5)

15,4

(8,3)

20,4

(11,0)

24,6

(13,3)

Bateauapropulsion

mecanique24(78)

1,1

(0,6)

5,2

(2,8)

9,3

(5,0)

18,1

(9,8)

25,0

(13,5)

30,9

(16,7)

1,1

(0,6)

5,2

(2,8)

9,4

(5,1)

18,1

(9,8)

25,2

(13,6)

30,9

(16,7)

0,7

(0,4)

5,2

(2,8)

9,3

(5,0)

18,1

(9,8)

25,2

(13,6)

31,1

(16,8)

Bateauavo

iles5(15)

0,9

(0,5)

3,0

(1,6)

4,1

(2,2)

5,9

(3,2)

7,2

(3,9)

8,0

(4,3)

0,9

(0,5)

3,0

(1,6)

4,3

(2,3)

6,1

(3,3)

7,4

(4,0)

8,1

(4,4)

0,6

(0,3)

3,0

(1,6)

4,3

(2,3)

6,5

(3,5)

7,6

(4,1)

8,3

(4,5)

Bateauavo

iles8(26)

1,1

(0,6)

3,7

(2,0)

5,7

(3,1)

9,1

(4,9)

11,3

(6,1)

13,0

(7,0)

0,9

(0,5)

3,9

(2,1)

5,9

(3,2)

9,3

(5,0)

11,5

(6,2)

13,1

(7,1)

0,6

(0,3)

3,9

(2,1)

6,1

(3,3)

9,6

(5,2)

11,9

(6,4)

13,5

(7,3)

Bateauavo

iles12(39)

1,1

(0,6)

4,8

(2,6)

8,0

(4,3)

14,1

(7,6)

18,5

(10,0)

22,0

(11,9)

1,1

(0,6)

4,8

(2,6)

8,0

(4,3)

14,1

(7,6)

20,2

(10,9)

22,2

(12,0)

0,7

(0,4)

4,6

(2,5)

8,0

(4,3)

14,3

(7,7)

18,7

(10,1)

22,4

(12,1)

Bateauavo

iles15(49)

1,1

(0,6)

5,0

(2,7)

8,5

(4,6)

15,6

(8,4)

20,9

(11,3)

25,4

(13,7)

1,1

(0,6)

5,0

(2,7)

8,5

(4,6)

15,7

(8,5)

21,1

(11,4)

25,4

(13,7)

0,7

(0,4)

5,0

(2,7)

8,5

(4,6)

15,9

(8,6)

21,3

(11,5)

25,7

(13,9)

Bateauavo

iles21(69)

1,1

(0,6)

5,2

(2,8)

9,1

(4,9)

17,2

(9,3)

23,5

(12,7)

28,7

(15,5)

1,1

(0,6)

5,2

(2,8)

9,1

(4,9)

17,2

(9,3)

23,7

(12,8)

28,9

(15,6)

0,7

(0,4)

5,0

(2,7)

9,1

(4,9)

17,4

(9,4)

23,9

(12,9)

29,1

(15,7)

Bateauavo

iles25(83)

1,1

(0,6)

5,2

(2,8)

9,4

(5,1)

18,3

(9,9)

25,4

(13,7)

31,5

(17,0)

1,1

(0,6)

5,2

(2,8)

9,4

(5,1)

18,3

(9,9)

25,6

(13,8)

31,5

(17,0)

0,7

(0,4)

5,2

(2,8)

9,4

(5,1)

18,5

(10,0)

25,7

(13,9)

31,7

(17,1)

Navire

27–46(90–150)

1,1

(0,6)

5,4

(2,9)

10,0

(5,4)

20,6

(11,1)

29,4

(15,9)

37,2

(20,1)

1,1

(0,6)

5,4

(2,9)

10,0

(5,4)

20,6

(11,1)

29,4

(15,9)

37,2

(20,1)

0,7

(0,4)

5,4

(2,9)

10,0

(5,4)

20,6

(11,1)

29,6

(16,0)

37,2

(20,1)

Navire

46–91(150–300)

1,1

(0,6)

5,6

(3,0)

10,6

(5,7)

23,2

(12,5)

35,0

(18,9)

45,7

(24,7)

1,1

(0,6)

5,6

(3,0)

10,6

(5,7)

23,2

(12,5)

35,0

(18,9)

45,7

(24,7)

0,7

(0,4)

5,6

(3,0)

10,6

(5,7)

23,2

(12,5)

35,0

(18,9)

45,7

(24,7)

Navire

>91(300)

1,3

(0,7)

5,6

(3,0)

10,7

(5,8)

24,4

(13,2)

38,2

(20,6)

51,7

(27,9)

1,1

(0,6)

5,6

(3,0)

10,7

(5,8)

24,4

(13,2)

38,2

(20,6)

51,7

(27,9)

0,9

(0,5)

5,6

(3,0)

10,7

(5,8)

24,4

(13,2)

38,3

(20,7)

51,7

(27,9)

*Pourdesaltitudesderecherchede150m

(500pieds)seulement,onpeutmultiplierpar4lesvaleursdelalargeurdesbandesderatissagepourunepersonnealamersil’o

nsaitquecettepersonneporteun

vetementdeflottaisonindividuel.

TableauN-6

–Largeurs

desbandesderatissagepourlesaeronefsavo

ilure

fixe

[km

(M)]

Objet recherche

Conditions meteorologiques Personne a la mer, radeauou bateau <10 m (33 pieds)

Autre objetrecherche

Vent 0–28 km/h (0–15 noeuds) ou creux de 0–1 m (0–3 pieds) 1,0 1,0

Vent 28–46 km/h (15–25 noeuds) ou creux 1–1,5 m (3–5 pieds) 0,5 0,9

Vent > 46 km/h (>25 noeuds) ou creux de >1,5m (>5 pieds) 0,25 0,9

Tableau N-7 – Coefficients de correction de la visibilite meteorologiquepour tous les types de moyens de recherche

Objet recherche Vitesse des aeronefs a voilure fixekm/h (noeuds)

Vitesse des helicoptereskm/h (noeuds)

� 275 (� 150) 330 (180) 385 (210) � 110 (� 60) 165 (90) 220 (120) 255 (140)

Personne a la mer 1,2 1,0 0,9 1,5 1,0 0,8 0,7

Radeau 1–4 personnes 1,1 1,0 0,9 1,3 1,0 0,9 0,8

Radeau 6-25 personnes 1,1 1,0 0,9 1,2 1,0 0,9 0,8

Bateau a propulsionmecanique < 8 m(< 25 pieds)

1,1 1,0 0,9 1,2 1,0 0,9 0,8

Bateau a propulsionmecanique 10 m(33 pieds)

1,1 1,0 0,9 1,1 1,0 0,9 0,9

Bateau a propulsionmecanique 16 m(53 pieds)

1,1 1,0 1,0 1,1 1,0 0,9 0,9

Bateau a propulsionmecanique 24 m(78 pieds)

1,1 1,0 1,0 1,1 1,0 1,0 0,9

Bateau a voiles< 8 m (< 25 pieds)

1,1 1,0 0,9 1,2 1,0 0,9 0,9

Bateau a voiles12 m (39 pieds)

1,1 1,0 1,0 1,1 1,0 0,9 0,9

Bateau a voiles25 m (83 pieds)

1,1 1,0 1,0 1,1 1,0 1,0 0,9

Navire > 27 m(> 90 pieds)

1,0 1,0 1,0 1,1 1,0 1,0 0,9

Tableau N-8 – Coefficients de correction de la vitesse des helicopteres et aeronefs a voilure fixeutilises comme moyens de recherche

N–8

Appendice N – Tableaux et graphiques

Visibilite [km (M)]

Objet recherche Hauteur[m (pieds)]

6 (3) 9 (5) 19 (10) 28 (15) 37 (20)

Personnes 150 (500) 0,7 (0,4) 0,7 (0,4) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5)

300 (1 000) 0,7 (0,4) 0,7 (0,4) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5)

450 (1 500) – – – – –

600 (2 000) – – – – –

Vehicule 150 (500) 1,7 (0,9) 2,4 (1,3) 2,4 (1,3) 2,4 (1,3) 2,4 (1,3)

300 (1 000) 1,9 (1,0) 2,6 (1,4) 2,6 (1,4) 2,8 (1,5) 2,8 (1,5)

450 (1 500) 1,9 (1,0) 2,6 (1,4) 3,1 (1,7) 3,1 (1,7) 3,1 (1,7)

600 (2 000) 1,9 (1,0) 2,8 (1,5) 3,7 (2,0) 3,7 (2,0) 3,7 (2,0)

Aeronef de moinsde 5 700 kg

150 (500) 1,9 (1,0) 2,6 (1,4) 2,6 (1,4) 2,6 (1,4) 2,6 (1,4)

300 (1 000) 1,9 (1,0) 2,8 (1,5) 2,8 (1,5) 3,0 (1,6) 3,0 (1,6)

450 (1 500) 1,9 (1,0) 2,8 (1,5) 3,3 (1,8) 3,3 (1,8) 3,3 (1,8)

600 (2 000) 1,9 (1,0) 3,0 (1,6) 3,7 (2,0) 3,7 (2,0) 3,7 (2,0)

Aeronef de plusde 5 700 kg

150 (500) 2,2 (1,2) 3,7 (2,0) 4,1 (2,2) 4,1 (2,2) 4,1 (2,2)

300 (1 000) 3,3 (1,8) 5,0 (2,7) 5,6 (3,0) 5,6 (3,0) 5,6 (3,0)

450 (1 500) 3,7 (2,0) 5,2 (2,8) 5,9 (3,2) 5,9 (3,2) 5,9 (3,2)

600 (2 000) 4,1 (2,2) 5,2 (2,9) 6,5 (3,5) 6,5 (3,5) 6,5 (3,5)

Tableau N-9 – Largeurs des bandes de ratissage pour les recherches a vuesur la terre ferme [km (M)]

Objet recherche 15-60 % de vegetationou vallonne

60-85 % de vegetationou montagneux

Plus de 85 %de vegetation

Personne 0,5 0,3 0,1

Vehicule 0,7 0,4 0,1

Aeronef de moins de 5 700 kg 0,7 0,4 0,1

Aeronef de plus de 5 700 kg 0,8 0,4 0,1

Tableau N-10 – Coefficients de correction pour vegetation et relief montagneux

N–9

Appendice N – Tableaux et graphiques

Objet recherche Relief Altitudes recommandees

Personne, aeronef leger Relief modere 60–150 m (200–500 pieds)

Aeronef de gros tonnage Relief modere 120–300 m (400–1 000 pieds)

Personne, radeau de sauvetage 1 personne,aeronef leger

Eau ou relief plat 60–150 m (200–500 pieds)

Radeau de sauvetage et aeronefde dimension moyenne

Eau ou relief plat 300–900 m (1 000–3 000 pieds)

Signal pyrotechnique de nuit Nuit 450–900 m (1 500–3 000 pieds)

Aeronef de dimension moyenne Relief montagneux 150–300 m (500–1 000 pieds)

Tableau N-11 – Altitudes recommandees selon les caracteristiquesdes objets recherches et du relief

Distance de l’horizon

La distance de l’horizon est egale a une constante multipliee par la racine carree de l’altitude, selon les deux for-mules :

Hnn = 1,176ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiAltitudepieds

p

Hnn = 1,176ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiAltitudemetres

p

Altitudeen pieds

Distanceen milles marins

Altitudeen metres

Distanceen kilometres

500 26 150 47

1 000 37 300 66

2 000 52 600 94

3 000 64 900 115

4 000 74 1 200 133

5 000 83 1 500 148

10 000 117 3 000 210

15 000 143 4 550 257

20 000 165 6 100 297

25 000 185 7 600 332

30 000 203 9 150 363

35 000 219 10 650 392

40 000 234 12 200 420

Tableau N-12 – Tableau des distances de l’horizon

Appendice N – Tableaux et graphiques

N–10

Graphiquedel’effort

derech

erchedisponible

0

500

1 00

0

1 50

0

2 00

0

2 50

0

3 00

0

3 50

0

05

100

2,5

57,

510

12,5

1517

,520

22,5

25

Distance parcourue pendant la recherche (M)

Aut

onom

ie d

e l’u

nité

()

en h

eure

sT

Effo

rt d

e re

cher

che

()

en m

illie

rs (

pour

les

aéro

nefs

)ou

en

cent

aine

s (p

our

les

navi

res)

de

mill

es m

arin

s ca

rrés

Z

1 M

2 M

4 M

6 M

8 M

10 M

15 M

20 M

A

BC D

180 noeuds

Vite

sse

de l’

unité

de r

eche

rche

()

(noe

uds

pour

les

aéro

nefs

,no

euds

10 p

our

les

navi

res)

V

�

Larg

uer

de la

ban

de d

e ra

tissa

ge(

)W

97628f

13

Pou

rdét

erm

iner

l’effo

rtde

rech

erch

edi

spon

ible

,poi

nter

lepo

int

dugr

aphi

que

(aut

onom

iede

l’uni

téde

rech

erch

e);t

race

rune

ligne

jusq

u’au

poin

t(v

itess

ede

lare

cher

che)

puis

une

ligne

horiz

onta

leju

squ’

aupo

int

(8,5

h12

0no

euds

2M

=2

040

Mou

8,5

h12

noeu

ds2

M=

204

M).

Inve

rser

letr

acé

ci-d

essu

spo

urdé

term

iner

l’aut

onom

iede

l’uni

téde

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erch

ené

cess

aire

pour

four

niru

nef

fort

dere

cher

che

souh

aité

.

AB

C�

��

�2

2

165noeuds

150noeuds

135noeuds

120noeuds

90no

euds

60no

euds

Figure

N-4

N–11

Appendice N – Tableaux et graphiques

Coefficients de recherche optimale autour d’un point de reference

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4

Coefficient de recherche optimale

Effo

rt r

elat

if cu

mul

atif

Conditions de recherche normales

Conditionsde rechercheidéales

Conditions de recherchenormales

Conditions de recherche idéales

97629f

Figure N-5

N–12

Appendice N – Tableaux et graphiques

Optimal Search Factors for Point Datums

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0 0.5 1 1.5 2 2.5 3

Optimal Search Factor

Cu

mu

lati

ve

Rela

tive

Eff

ort

Poor Search Conditions

Ideal Search Conditions

0,50 1 1,5 2 2,5 3

Coefficient de recherche optimale

Conditions de recherche normales

Conditions de recherche idéales

0

10

20

30

90

100

80

70

60

50

40

Coefficients de recherche optimale autour d’un point de référence

Effo

rtre

latif

cum

ula

tif

97630f

Figure N-6

N–13

Appendice N – Tableaux et graphiques

Coefficients de recherche optimale le long d’une ligne de reference

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

5

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3 1,4

Coefficient de recherche optimale

Effo

rtre

latif

cum

ula

tif

Conditions de recherche normales

Conditions de recherche idéales

Conditions de recherche normales

Conditions derecherche idéales

97631f

,

Figure N-7

N–14

Appendice N – Tableaux et graphiques

Optimal Search Factors for Line Datums

0

5

10

15

20

25

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6 2.8 3

Optimal Search Factor

Cu

mu

lati

ve

Re

lati

ve

Eff

ort

Poor Search Conditions

Ideal Search Conditions

Conditions de recherche normales

Conditions de recherche idéales

Coefficient de recherche optimale

0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2 2,4 2,6 2,8 3

0

5

10

15

Effo

rtre

latif

cum

ula

tif

20

25

97

63

2f

Figure N-8

N–15

Appendice N – Tableaux et graphiques

Graphiquedeplanificationdela

zonederech

erche

0

500

1 00

0

1 50

0

2 00

0

2 50

0

3 00

0

3 50

0

05

1013

2,5

57,

510

12,5

1517

,520

22,5

25

Distance parcourue pendant la recherche (NM)

Dur

ée d

e la

rec

herc

he (

) en

heu

res

TZ

one

expl

orée

()

en m

illie

rs (

pour

les

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nefs

)ou

en

cent

aine

s (p

our

les

navi

res)

de

mill

es m

arin

s ca

rrés

A

1 M

2 M

4 M

6 M

8 M

10 M

15 M

20 M

A

BC D

Pou

rdét

erm

iner

lazo

nequ

ipeu

têtr

eex

plor

éepe

ndan

tune

pério

dedo

nnée

,poi

nter

lepo

int

dugr

aphi

que

(dur

éede

lare

cher

che)

;tra

ceru

nelig

neju

squ’

aupo

int

(vite

sse

dela

rech

erch

e)pu

isun

elig

neho

rizon

tale

jusq

u’au

poin

t(la

rgeu

rde

laba

nde

dera

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ge)e

tred

esce

ndre

enfin

jusq

u’à

(zon

eoù

l’obj

etre

cher

ché

est

trou

vé)(

8,5

h12

0no

euds

2M

=2

040

ou8,

5h

12no

euds

2M

=20

4).

Inve

rser

letr

acé

ci-d

essu

spo

urdé

term

iner

lete

mps

néce

ssai

repo

urex

plor

erun

ezo

nedo

nnée

.

AB

CD

��

��

MM

22

180 noeuds

165noeuds

Esp

acem

ent d

es p

arco

urs

()

S

97633f

Vite

sse

de l’

unité

de r

eche

rche

()

(noe

uds

pour

les

aéro

nefs

,no

euds

10 p

our

les

navi

res)

V

�

0

135noeuds

150noeuds

120noeuds

90no

euds

60no

euds

Figure

N-9

N–16

Appendice N – Tableaux et graphiques

Probabilites moyennes de detection (POD) dans une zonede recherche a vue ratissee par passes paralleles

0 %

10 %

20 %20 %

30 %

40 %

50 %

60 %

70 %

80 %

90 %

100 %100 %

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2

Indice de couverture

PO

D

Conditions de recherche idéales

Conditions de recherche normales

97634f

Figure N-10

N–17

Appendice N – Tableaux et graphiques

Probabilite de succes (POS) cumulative d’une recherche optimaleautour d’un point de reference

Cumulative Probability of Success for Optimal Searches of Point Datums

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Cumulative Relative Effort

Cu

mu

lati

ve

PO

S

Poor Search Conditions

Ideal Search Conditions

PO

Scu

mu

lativ

e

Conditions de recherche idéales

Conditions de recherche normales

Effort relatif cumulatif

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

0 %

10 %

20 %

30 %

40 %

50 %

60 %

70 %

80 %

90 %

100 %

97635f

Figure N-11

Probabilite de succes (POS) cumulative d’une recherche optimalele long d’une ligne de reference

0 %

10 %

20 %

30 %

40 %

50 %

60 %

70 %

80 %

90 %

100 %

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

Effort relatif cumulatif

PO

Scu

mu

lativ

e

Conditions de recherche idéales

Conditions de recherche normales

97

63

6

Figure N-12

N–18

Appendice N – Tableaux et graphiques

Courbes de refroidissement du au vent et d’hypothermie

Peu d

e da

nger

pour

les p

erso

nnes

bien

vêtu

es

Risque

acc

ru d

e ge

lure

des p

artie

s exp

osée

s du

corp

s

Risque

cons

idéra

ble

de g

elure

des

par

ties

expo

sées

du

corp

s

Figure N-13. Refroidissement du au vent et hypothermie

PROBABILITÉ ÉLEVÉEDE MORT

PAR HYPHOTHERMIE

PROBABILITÉ TRÈS PEU ÉLEVÉE

DE MORTPAR HYPOTHERMIE

Figure N-14. Refroidissement du a l’eau et hypothermie

N–19

Appendice N – Tableaux et graphiques

Caracteristiques des parachutes

Genre de parachute Vitesse verticalede descente au niveau

de la mer(pieds/minute)

Vitesse verticalede descentea 7 000 pieds(pieds/minute)

Taux de vol planehorizontal/ vertical

8,5 m (28 pieds) (C-9), evacuation 1 176 1 284 0

8,5 m (28 pieds) (C-9), avec 4 filinsd’ouverture, evacuation 1 146 1 260 0,40

7,5 m (24 pieds), parachutiste de reserve 1 362 1 494 0

7,5 m (24 pieds), systeme Martin-Baker 1 440 0

10,5 m (35 pieds) (T-10), parachutistede l’armee

918 1 008 0

10,5 m (35 pieds) (HALO), parachutistespecialise des armees de l’air et de terre 960 1 038 0,35

Skysail (marine), evacuation 1 212 1 320 0

Paracommander, parachutiste specialise del’armee de l’air 1 080 482 1,16

Parawing (experimental) 600 - 900 3,0

Parafoil (experimental) 600 - 900 3,0

Parasail (experimental) 600 - 900 2,7

Apollo, 2 chacun [25 m (83 pieds)de diametre]

2 100 2 232 0

Apollo, 3 chacun [25 m (83 pieds)de diametre; deploye a 7 200 m(24 000 pieds)]

1 800 1 950 0

Tableau N-13. Renseignements sur les descentes en parachute(personne de 130 kg (300 lb), sauf pour Apollo)

Hauteur d’ouverture du parachute Vent en nœuds

10 20 30 40 50 60 70

9 000 m (30 000 pieds) 3,7 7,4 11,1 14,7 18,4 22,1 25,8

6 000 m (20 000 pieds) 2,7 5,3 8,0 10,7 13,3 16,0 18,7

4 300 m (14 000 pieds) 1,9 3,8 5,7 7,7 9,5 11,4 13,3

3 050 m (10 000 pieds) 1,4 2,8 4,2 5,7 7,0 8,3 9,7

2 400 m (8 000 pieds) 1,2 2,3 3,5 4,6 5,8 6,9 8,1

1 800 m (6 000 pieds) 0,9 1,7 2,6 3,5 4,4 5,2 6,1

1 200 m (4 000 pieds) 0,6 1,2 1,8 2,4 3,0 3,5 4,1

600 m (2 000 pieds) 0,3 0,6 0,9 1,2 1,5 1,8 2,1

Tableau N-14. Derive des parachutes (taux de vol plane nul)(Distance en milles marins, dans le sens du vent, entre la position de l’atterrissage

et la position d’ouverture du parachute)

Appendice N – Tableaux et graphiques

N–20

Descentes des parachutes

0

NIVEAUDE LA MER

10 000 pieds23°F

20 000 pieds–12°F

30 000 pieds–48°F

40 000 pieds–67°F

50 000 pieds–67°F

5

Durée de la descente en minutes

10 15 20 25 3028

Alt

itu

de

(ft)

et

tem

pér

atu

re

16 MPH/25 km/h

CHUTE LIBRE

PARACHUTEDE 8 m (26 pieds) PARACHUTE

DE 8,5 m (28 pieds)

97639

JS9

8

JS9

8

Figure N-15. Descentes des parachutes

N–21

Appendice N – Tableaux et graphiques

O–1

Appendice O – Systemes de comptes rendus par les navires aux fins SARAppendiceO

SystemesdecomptesrendusparlesnaviresauxfinsSAR

Nom

dusysteme

etpays

(s’ilyalieu)

Exp

loitant

Description

generale

dela

zoneco

uverte

Participation

volontaire

ouobligatoire

Categoriesdenavires

participants

Periodicite

desco

mptesrendus

Role/O

bjet

Destinataires

etach

eminement

desco

mptesrendus

Etats-Uniset

navigationmaritime

mondiale

AMVER

Gardecotiere

des

Etats-Unis(U

SCG)

Mondeentier

Volontaire

Naviresmarchandsdetout

pays

enhaute

mer.

Audepart

etaintervalles

nedepassantpas

48h.

PourindiqueraunRCC

l’emplacementprevu

etles

caracteristiquesSARdes

naviresdontonsaitqu’ilsse

trouvental’interieurd’une

zonepresentantuninteret

pendantuneurgence

maritime.

Viastationsradio

selectionnees

(voirliste

dansles1re

et2ePartiesduVolume1

del’A

LRS)ouviaInmmarsat.

Ledetaildesredevances

(quandilyalieu)est

indique

danslecoutdesservicespretes

parchaquestation.

Argentine

SECOSENA

Prefectura

Naval

Argentina

Eauxterritorialesde

l’Argentine

Obligatoire

Obligatoirepourtousles

naviresdeplusde24m

etpourdesnavirespluspetits

danscertainescirconstances.

Al’entree

etaudepart

dela

zone

eta0000

et1200UTC,

pendantqueles

naviresse

trouvent

al’interieur

dela

zone.

Nonindiquesdansl’A

LRS

Lescomptesrendusdoivent

etreadressesala

stationradio-

cotiere

SECOSENAla

plus

procheou,sinecessaire,aune

telle

stationsurle

reseau

public.Lesmessagesdevraient

etreredigesenespagnolouau

moyenduCodeinternational

designaux.

Australie

AUSREP

AustralianMaritime

Safety

Authority

par

RCC

AUSTRALIA

Memezonede

couverture

quela

zoneSAR

australienne.Pour

plusdeprecisions,

voirla

2ePartie

du

Volume1de

l’ALR

S.

Obligatoire

etvo

lontaire

Obligatoirepourlesnavires

immatriculesenAustralie

et

pourlesnaviresetrangers

qui

circulententredesports

australiens,etvo

lontairepour

lesnaviresetrangers

qui

traversentla

zoneAUSREPet

aussipourlesnaviresdepeche

etlespetitesembarcationsqui

repondentacertainscriteres.

Al’entree

etaudepart

dela

zone

etaintervalles

nedepassantpas

24h.

AssisterlesoperationsSAR:

enlim

itantle

delaientre

ladisparitiond’unnavire

etle

debut

d’uneoperationSAR

quandaucunsignal

dedetressen’a

ete

emis;

enlim

itantla

superficie

dela

zonederecherche

etenfournissant

desrenseignements

ajour

surla

navigationmaritime

auvo

isinage

d’unincidentSAR.

AUSREPest

unsystemede

comptesrenduspositif.Cela

signifie

quesiunrapportn’est

pasrecudanslesdelais

prescrits,la

reactionSARsera

declencheeetpourra

comprendre

desverifications

parlescommunicationsdansle

mondeentierainsiqu’une

operationderecherche.

Lescomptesrendusdoivent

etreadressesauRCC

AUSTRALIAetpeuventetre

acheminesgratuitementpar

toute

stationradio-cotiere

australienneouvialaLESPerth

d’Inmarsat-C

enutilisantle

codespeciald’acces43.

La2ePartie

duVolume1de

l’ALR

Scontientdes

renseignements

complementairesacesujet.

O–2

Appendice O – Systemes de comptes rendus par les navires aux fins SAR

Nom

dusysteme

etpays

(s’ilyalieu)

Exp

loitant

Description

generale

dela

zoneco

uverte

Participation

volontaire

ouobligatoire

Categoriesdenavires

participants

Periodicite

desco

mptesrendus

Role/O

bjet

Destinataires

etach

eminement

desco

mptesrendus

Bresil

SISTRAM

Commandement

navalpourle

controle

dela

navigationmaritime

(COMCONTRAM)

Couverture

al’est

duBresiljusqu’a

108W

et

approximativement

entre04,58N

et

34,58S.Pourplus

deprecisions,vo

ir

la2ePartie

du

Volume1de

l’ALR

S.

Obligatoireet

volontaire

Obligatoirepourlesnavires

immatriculesauBresilet

volontairepourlesautres.

Al’entreeetau

departdelazoneet

encasdetous

changements

par

rapportala

route

prevu

e.

Connaıtre

lapositiondes

naviresal’interieurdela

zone

SARduBresilencas

d’incidentSAR.

Lescomptesrenduspeuvent

etreenvo

yesgratuitement

aCOMCONTRAM

RIO

via

toute

stationradio-cotiere

bresilienne.

Lescomptesrendusenvo

yes

parteleim

primeura21366931

ou21303933serontpayants.

Canada

AMVER

Gardecotiere

des

Etats-Unis(U

SCG)

Mondeentier

Obligatoire

Obligatoirepourlesnavires

canadiensetpourlesnavires

decabotage(aveccertaines

exceptions).

Audeparteta

intervallesne

depassantpas48h.

Pourindiquer(aux

servicesSARetauxpersonnes

endetresse)l’emplacement

prevu

etlescaracteris-

tiquesSARdesnaviresdont

onsaitqu’ilsse

trouvent

al’interieurd’unezone

presentantuninteret

pendantuneurgence

maritime.

Lescomptesrendusdevraient

etreadressesa«A

MVER

Vancouver»

ou«A

MVER

Halifax»

etils

peuventetre

acheminesviatoute

station

radio-cotiere

duCanadaouvia

unnavire

dela

Gardecotiere

canadienne(G

CC).

Canada

ECAREG

Gardecotiere

du

Canada(CCG)

Eauxatlantiquesdu

Canadaausudde

608N

etal’est

de

668W

Obligatoire

Touslesnaviresdetonnage

brutsuperieurouegala

500tonnes.

Al’entreeouau

departdelazone,a

despoints

selectionneseten

casdetous

changements

des

renseignements

deja

fournis.

Pourassurerla

conform

iteaux

reglements

canadiens.

AECAREG

CANADAviatoute

stationdecommunications

maritimesetdesservicesdela

circulationdela

CCG.

Canada

NORDREG

Commeci-dessus

Toutesleseaux

canadiennesau

nord

de608N

,

ycomprislesbaies

del’U

ngava,James

etHudson

Volontaire

Commeci-dessus

Commeci-dessus

Commeci-dessus

ANORDREG

CANADAvia

toute

stationde

communicationsmaritimes

etdesservicesdelacirculation

dela

CCG.

Canada-Etats-Unis:

Zonecombinee

Etats-Unis/C

anada

desservices

ala

circulation

maritime(CVTS

OFFSHORE)

Commeci-dessus

Eauxcanadiennes

aPacifique

Obligatoire

Touslesnaviresdetonnage

brutinferieurouegal

a300tonnes.

24havantl’entree

dansleseaux

canadiennes.

Commeci-dessus

ACVTSOFFSHOREviatoute

stationdecommunications

maritimesetdesservices

dela

circulationdela

CCG.

O–3

Appendice O – Systemes de comptes rendus par les navires aux fins SARNom

dusysteme

etpays

(s’ilyalieu)

Exp

loitant

Description

generale

dela

zoneco

uverte

Participation

volontaire

ouobligatoire

Categoriesdenavires

participants

Periodicite

desco

mptesrendus

Role/O

bjet

Destinataires

etach

eminement

desco

mptesrendus

Chili

CHILREP

Directiongenerale

duterritoireetdela

marinemarchande,

quiest

une

directiongenerale

dela

Marine

chilienne

Memezonede

couverture

quela

zoneSARchilienne.

Pourplusde

precisions,vo

irla

2ePartie

du

Volume1de

l’ALR

S.

Volontaire

Nonindiqueesdansl’A

LRS

Al’entreeetau

departdela

zone

etunefoisparjour

entre1200

et1600UTC

defaconqu’un

compte

rendu

soitrecutoutes

les24h.

AssisterlesoperationsSAR:

enlim

itantle

delaientre

ladisparitiond’unnavire

etle

debutd’uneopera-

tionSARquandaucun

signaldedetresse

n’a

ete

emis;enlim

itant

lasuperficie

dela

zone

derecherche

etenfour-

nissantdesrenseignements

ajoursurlesmoyensmari-

timesencasd’incidentSAR.

Lescomptesrendusdoivent

etreacheminesvialesstations

radio-cotiereschiliennesqui

acceptentla

correspondance

publique.Lescomptesrendus

devraientetreadressesa

DIRECTEMARVALP

ARAISO.

Danemark

SHIPPOS

SHIPPOSAarhus

Eauxdanoisesdela

merBaltique,y

comprisle

chenal

detransitde17m

deprofondeur

minim

ale

appele

Route

T

Volontaire

Touslesnaviresd’aumoins

20000tonneauxdejauge

brute.

Touslesnavires-citernes

transportantdupetrole,dugaz

etdesproduitschim

iques

d’aumoins1600tonneaux

dejaugebrute.

Touslesnaviresd’aumoins

13m

detirantd’eau.

Touslesnavirestransportant

desmatieresradioactives.

Touslesnaviresd’aumoins

10m

detirantd’eaupeuvent

participerausystemequandils

suiventlesroute

decabotage

deSprog.

Ilest

recommandequeles

naviresde40000tonnesde

poidsenlourd

participentace

servicelorsqu’ilstraversentles

detroitsdela

merBaltique.

Al’entree

etaudepart

dela

zone

etala

traversee

deslignes

decompte

rendu

(voirdetails

dansla

1rePartie

duVolume1

del’A

RLS).

Nonindiquesdansl’A

LRS

Lescomptesrendusseront

acceptesviatoute

station

radio-cotiere

danoise.

Equateur

Gardecotiere

Dansles200M

departetd’autre

del’Equateuret

entrele

continent

etl’archipel

deColon

Obligatoire

Naviresenmouvementdansla

zonedecompte

rendu.

Al’entree

ouaudepart

dela

zonequand

descomptes

rendusdeposition

sontobligatoires.

Nonindiquesdansl’A

LRS

Lescomptesrendusdevraient

etreacheminesviaGuayaquil

(HCG)etadressesala

Garde

cotiere

(COGUAR).

Fidji

Nonindiquedans

l’ALR

S

Voirdiagrammea

la2ePartie

du

Volume1de

l’ARLS

Touslesnavires,ycomprisles

petitesembarcations.

Aumoinsunefois

parjour.

Ils’agitd’unservicede

surveillancedela

securite

maritimeaveccomptesrendus

parlesnavires.

Lescomptesrendusdevraient

etreenvo

yesala

stationradio-

cotiere

deSuva

(3DP)

oupartelexaHOMSEC

Fidji.

O–4

Appendice O – Systemes de comptes rendus par les navires aux fins SAR

Nom

dusysteme

etpays

(s’ilyalieu)

Exp

loitant

Description

generale

dela

zoneco

uverte

Participation

volontaire

ouobligatoire

Categoriesdenavires

participants

Periodicite

desco

mptesrendus

Role/O

bjet

Destinataires

etach

eminement

desco

mptesrendus

Groenland

GREENPOS

GRØNLA

NDS-

KOMMANDO

Pourlesnavires

adestination

ouenprovenance

duGroenlandet

dansla

zonesituee

aunord

de578N

etamoins

de250NM

dela

cote

duGroenland

Obligatoire

Touslesnavires,adestination

ouenprovenancedesportset

desescalesduGroenland.

Al’entreeetau

departdelazoneet

quatrefoisparjour

auxheures

indiqueesala

2ePartie

du

Volume1de

l’ARLS.

Pourappuyerla

coordination

desoperationsSAR.

Lescomptesrenduspeuvent

etreenvo

yesgratuitementsous

laform

ed’unradiotelegramme

adressedirectementa

GRØNLA

NDS-KOMMANDO

(GLK

)viaGrennedalFlde

Radio

(OVC)ouviaunestation

radio-cotiere.

Groenland

KYSTKONTROL

GRØNLA

NDS-

KOMMANDO

Pourlesnaviresen

mouvemententre

desportsdelacote

duGroenland

Obligatoire

Touslesnaviresd’unejauge

brute

egaleousuperieure

a20,

ainsiquelesnaviresdepeche,

quinaviguententrelesportset

lesescalesduGroenland.

Al’entreeetau

departd’unport,

descomptes

rendusdeposition

doiventetreemis

aumoinstoutes

les24hsile

voyagedepasse

24h.

Pourappuyerla

coordination

desoperationsSAR.

Lescomptesrenduspeuvent

etreenvo

yesgratuitement

etils

devraientetreadressesa

SKIBSKONTROL,etalastation

decontrole

approprieedontle

nom

est

indiqueala

2ePartie

duVolume1del’A

RLS.Ils

peuventaussietreachemines

viaunestationradio-cotiere.

Inde

INSPIRES

Nonindiquedans

l’ALR

S

Decrite

endetail

ala

1rePartie

duVolume1

del’A

RLS,

maiscouvre

defacongenerale

lazonesitueeentre

lafrontiere

indo-

pakistanaise

etla

cote

del’A

frique,puis

jusqu’a

308S

(al’exclusion

deMadagascar)

et958E

puisvers

lenord

jusqu’a

lacote

Obligatoireet

volontaire

Obligatoirepourtousles

naviresmarchandsindiens,

ycomprislesnavires

decabotageetdepeche

deplusde300tonneaux

dejaugebrute;

lesautresnavires

quise

trouvent

dansleszones

decompte

rendu

sontencourages

aparticiperausysteme.

Al’entree

etaudepartdela

zoneetunefoispar

jour,selonl’horaire

decritala1rePartie

duVolume1

del’A

RLS.

Pourfournirdesdonneesa

l’appuidesoperationsSAR,de

lagestiondela

navigation

maritime,dela

prevision

meteorologiqueainsiquede

l’appuietduconfinementdela

pollutionmarine.

Lescomptesrendussont

gratuitss’ils

sontacheminesvia

lescentresdecommunications

maritimesdeBombay(VTF)

oudeVishakhapatnam

(VTO).

Lescomptesrendusachemines

viaRadio

Bombay(VWB)

ouRadio

Madras(VWM)

sontpayants.

Islande

TheIcelandic

Lifesaving

Association

Nonindiqueedans

l’ALR

S

Obligatoire

Obligatoirepourtousles

naviresislandais.

Al’entreeouau

departd’unport

etdeuxfoisparjour

enmer.

Nonindiquesdansl’A

LRS

Via

lesstationsradio-cotieres

islandaises.

O–5

Nom

dusysteme

etpays

(s’ilyalieu)

Exp

loitant

Description

generale

dela

zoneco

uverte

Participation

volontaire

ouobligatoire

Categoriesdenavires

participants

Periodicite

desco

mptesrendus

Role/O

bjet

Destinataires

etach

eminement

desco

mptesrendus

Italie

ARES

Nonindiquedans

l’ALR

S

Nonindique

exp

ressementdans

l’ARLS

maisle

servicesemble

etre

destineauxnavires

quise

trouvent

al’interieur

et/oual’exterieur

dela

Mediterranee

Obligatoire

Obligatoirepourtousles

naviresmarchandsitaliens

deplusde1600tonneaux

dejaugebrute,al’exception

desnaviresquifontunvo

yage

nationaldemoinsde24h

etunvo

yageinternational

demoinsde12h;

lesautresnaviresquise

trouventdansla

Mediterranee

sontencouragesaparticiper

ausysteme.

Al’entreeetau

departdela

zone

etunefoisparjour

a1200h(temps

local)pourles

naviresquise

trouventdansla

Mediterraneeet

toutesles48h

pourlesautres.

Pourfournirdesdonneesqui

assurerontl’efficacite

desoperationsSAR.

Lescomptesrendussont

acceptesgratuitement

parlesstationsradio-cotieres

italiennes.

Japon

JASREP

Agencejaponaise

pourla

securite

maritime(JMSA)

Zonemaritime

delim

iteeparle

continentasiatique,

leparallelede178N

etle

meridien

de1658E

Volontaire

Touslesnavirescomportant

l’equipementappropriesont

invitesaparticiperausysteme.

Al’entreeetau

departdela

zone

etaintervallesne

depassantpas24h.

Pourappuyerla

coordination

desoperationsSAR.Les

mesuresSARpeuventetre

declencheessiuncompte

renduescompte

n’estpasrecu.

Lescomptesrendusdevraient

etreadressesaTokyo

(JNA)

ouatoute

stationradio-cotiere

figurantala

1rePartie

duVolume1del’A

RLS.

Madagascar

Cencorsau,

Tananarive

Entre58S

et308S

etentre608E

etla

cote

africaine

Nonindiquee

dansl’A

LRS

Nonindiqueesdansl’A

LRS

Al’entree

etaudepart

dela

zone

etunefoisparjour,

a1000UTC.

Pourappuyerlesoperations

SAR.

Lescomptesrendussont

gratuitsetils

devraientetre

adressesa«C

encorsau

Tananarive»viala

station

radio-cotiere

malgache

laplusproche.

Perou

Directeurgeneral,

Capitainesdeport

etgardecotiere

Frontieres

maritimesnord

etsudetligne

de200NM

aulargedela

cote

peruvienne

Obligatoire

Obligatoirepourtousles

naviresperuviensdeplusde

350tonneauxdejaugebrute

etpourtouslesnavires

etrangers,quelsquesoient

leurjaugeetleurtype.

Al’entreedeseaux

peruviennes

ouaudepart

d’unportperuvien.

Nonindiquesdansl’A

LRS

Peuventetreenvo

yes

gratuitementviadiverses

stationsradio-cotieres(details

ala

2ePartie

duVolume1

del’A

RLS)ouparsatellite.

S’ilsproviennentdel’etranger,

ilspeuventetreadresses

aDirectorGeneral

diGuardaCostas.

Appendice O – Systemes de comptes rendus par les navires aux fins SAR

O–6

Appendice O – Systemes de comptes rendus par les navires aux fins SAR

Nom

dusysteme

etpays

(s’ilyalieu)

Exp

loitant

Description

generale

dela

zoneco

uverte

Participation

volontaire

ouobligatoire

Categoriesdenavires

participants

Periodicite

desco

mptesrendus

Role/O

bjet

Destinataires

etach

eminement

desco

mptesrendus

Singapour

SIN

GREP

Nonindiquee

dansl’A

LRS

Leszonesde

couverture

comprennent

leseauxautour

dela

peninsule

malaise,la

majeure

partie

del’archipel

indonesien,

ycomprisBorneo,

etleseauxsituees

aunord

dela

cote

occidentale

desPhilippines.

Voirdetails

ala

1rePartie

duVolume1

del’A

RLS.

Volontaire

Lesnaviresdetoutesles

nationalites,jaugesoutypes

sontinvitesaparticiper

ausystemeaussilongtemps

qu’ilsse

trouvental’interieur

dela

zonedeservice

deSIN

GREP.

Depreference

unefoisparjour

entre0000

et0800UTC.

AssisterlesoperationsSAR:

enlim

itantle

delai

entrela

disparition

d’unnavire

etle

debut

d’uneoperationSAR

quandaucunsignal

dedetressen’a

ete

emis;

enlim

itantla

superficie

dela

zonederecherche;

enfournissant

desrenseignements

ajour

surlesressourcesmaritimes

disponiblesauvo

isinage

dusinistre.

Lescomptesrendusdevraient

etreenvo

yesviaSingapore

Radio

(9VG)enRTG,RTF,

radioteleim

primeurouvia

Inmarsat.

Appendice P

Caracteristiques techniques des aides informatiquesa la planification d’une recherche

a prendre en consideration

Apercu general

Le logiciel informatique, ci-apres denomme modele de planification d’une recherche, devrait etre concu pouraccepter toutes les entrees qu’on peut raisonnablement s’attendre a voir le coordonnateur de recherche et desauvetage utiliser pour planifier une recherche, et devrait presenter les resultats des calculs sous la forme d’un plande recherche optimal, de statistiques utiles et de valeurs importantes pour le processus de planification de larecherche. Il ne devrait pas se contenter de fournir une grande quantite de donnees de sortie. Les caracteristiquestechniques qu’il serait souhaitable que presente le modele de planification d’une recherche devraient comprendrecelles qui sont repertoriees ci-dessous, sans toutefois s’y limiter. Le modele devrait assurer les fonctions suivantes :

– Accepter et assimiler des donnees diverses sur l’environnement, qui proviennent de sources multiples, ainsi

que l’erreur estimee et les courbes de variabilite correspondantes;

– simuler les effets de l’environnement sur l’etat et le mouvement des objets recherches, le fonctionnement

des capteurs et les survivants;

– utiliser des techniques d’echantillonnage appropriees pour simuler les mouvements eventuels de l’objet

recherche (la derive, par exemple) et determiner la zone de confinement;

– etre assez souple pour mettre au point des plans de recherche actualises fondes sur de nouveaux

renseignements ou sur des hypotheses du planificateur de la recherche;

– pouvoir tenir compte de l’incertitude sur l’heure et/ou la position de la detresse initiale;

– simuler les dangers, l’eventuelle exposition a ces dangers du vehicule porte disparu et les probabilites que

cette eventuelle exposition donne lieu a un evenement de detresse;

– pouvoir produire des repartitions de la densite de probabilite initiale en prenant ensemble les deux elements

precedents;

– pouvoir simuler les changements intervenus apres la detresse (changements de situation) concernant les

personnes en detresse, comme par exemple l’abandon d’un navire et l’embarquement a bord d’un radeau

de sauvetage;

– pouvoir predire la survie des personnes en detresse en se basant sur diverses hypotheses et lors du calcul de

la repartition optimale de l’effort;

– produire des repartitions valables de la densite de probabilite des positions possibles de l’objet recherche en

se basant sur les trajectoires que cet objet aurait pu suivre apres la detresse et en se servant des donnees

disponibles sur l’environnement, qui peuvent etre a haute ou a faible resolution* (les donnees a haute

resolution sont preferables dans tous les cas);

– pouvoir traiter plusieurs cas de figure en meme temps et pouvoir notamment comparer ces cas de figure et

leur attribuer des coefficients de ponderation;

– produire un plan de recherche realisable sur le plan operationnel qui donne les meilleures chances de

retrouver les personnes en detresse vivantes avec les moyens de recherche disponibles – autrement dit, qui

produise un plan de recherche optimal pour la situation a laquelle on est confronte. Les facteurs a prendre

en consideration sont les cas de figure possibles (ponderes), la repartition dynamique de la densite de

probabilite des positions de l’objet recherche, les changements de l’etat des survivants, les temps de survie,

* Les donnees a haute resolution sont celles d’une grille a petite echelle, tant du point de vue spatial (par exemple, 0,1 6 0,1 degre ou6 M 6 6 M a l’equateur) que temporel (par une exemple, toutes les 3 h). Les donnees a faible resolution seraient celles de grilles a plusgrande echelle (par exemple, 1 6 1 degre 6 24 h ou plus).

P–1

les parametres environnementaux, les caracteristiques des moyens de recherche (nombre, type, position,

autonomie, capteurs, etc.), les resultats de recherches precedentes, etc. L’on devrait pouvoir effectuer une

optimisation aussi bien tactique (myopique, quotidienne ou pour chaque sortie) que strategique (lorsque la

disponibilite des ressources peut etre predite avec un degre raisonnable de certitude);

– pouvoir evaluer correctement les resultats des recherches (au moyen de calculs), y compris les aspects tant

positifs (comme par exemple l’observation de debris) que negatifs (pas d’observations de l’objet recherche).

Il devrait effectuer des mises a jour detaillees de la repartition dynamique de la densite de probabilite des

positions possibles de l’objet recherche, a partir des trajectoires suivies lors des sorties et des rapports sur le

fonctionnement des capteurs;

– utiliser correctement les resultats de recherches anterieures lors de l’etablissement de plans optimaux pour

les recherches suivantes;

– simuler correctement les effets du mouvement relatif entre les objets recherches et les moyens de

recherche, lorsque les uns et les autres se deplacent;

– calculer et afficher des evaluations de l’efficacite des recherches sous forme de valeurs de la POS pour les

sorties et la valeur des POS cumulatives pour toutes les recherches effectuees a ce jour;

– pouvoir traiter et reevaluer de nouveaux renseignements (y compris ceux qui sont communiques

tardivement), tels qu’une mise a jour de la derniere position connue et/ou de l’heure de la detresse pour

produire un plan de recherche optimal actualise;

– il conviendrait de tenir compte de l’interface homme-machine et de faire en sorte que les renseignements

fournis par l’outil et la base de donnees informatiques soient utiles au planificateur de la recherche. Le

modele devrait egalement pouvoir afficher de grandes quantites de renseignements sous des formes qui en

facilitent et en accelerent l’assimilation. Il devrait comprendre des affichages geographiques appropries et

des outils qui servent a decrire les sous-zones de recherche, a produire des circuits et parcours de

recherche, a communiquer des plans de recherche aux moyens de recherche, etc.; et

– enfin, le logiciel d’un tel modele doit etre mis au point en appliquant des principes techniques sains pour

maintenir les couts au niveau le plus bas tout au long de son cycle de vie, lui conferer une fiabilite maximale,

permettre de lui apporter aisement des modifications a l’avenir et faire en sorte qu’il puisse fonctionner avec

le plus grand nombre possible de materiels et de systemes d’exploitation.

Appendice P – Caracteristiques techniques des aides informatiques

P–2

Appendice Q

Exemple de probleme

Navire de peche «Sample» – Recherche Alpha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Q-1

Fiche de calcul du point de reference pour calculer la derive en milieu marin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Q-2

Fiche de calcul du vent moyen a la surface (ASW) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Q-4

Fiche de calcul du courant total de l’eau (TWC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Q-5

Fiche de calcul du courant de vent (WC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Q-6

Fiche de calcul de la derive due au vent (LW). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Q-7

Fiche de calcul de l’erreur probable totale de position (E) en milieux terrestre et marin . . . . . . . . . . . . . . Q-8

Fiche de calcul de l’effort de recherche disponible total (Zta) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Q-10

Fiche de calcul de la repartition de l’effort pour la recherche optimale d’un point unique,de la divergence de la derive due au vent, ou de lignes de reference . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Q-11

Resultats d’une simulation effectuee selon la methode de Monte Carloen utilisant les donnees relatives au «Sample» pour la recherche Alpha. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Q-13

Q–i

Navire de peche «Sample» – Recherche Alpha

Scenario de recherche Alpha 1 Le 25 janvier 2000 a 2145Z. le navire de peche «Sample» a lance un appelde detresse radioelectrique. Le capitaine a signale qu’il etait impossiblede faire fonctionner les moteurs du navire et que ce dernier faisait eaumais qu’il n’etait pas sur le point de sombrer. Il a toutefois demandede l’aide. Le point estime communique a 2145Z etait 37-10N 065-45W.Cette estimation etait basee sur une observation astronomique effectueea 250100Z JAN 00 au point 38-57N 068-54W. Les communications ontete interrompues apres ce premier appel a l’aide.

2 Un avion de la British Airways qui survolait la zone en route vers lesBermudes a 261100Z JAN 00 n’a pas repere le «Sample». Apres s’etrerenseigne sur les ressources disponibles, il est etabli qu’une recherche nepourra pas etre lancee avant 261630Z JAN 00. Une recherche doit etreplanifiee, qui commencera a l’heure indiquee.

Renseignements sur le vent 3 Donnees observees et prevues :

Date Heure 8T/noeuds Date Heure 8T/noeuds26 janv. 0000Z 175/32 27 janv. 0000Z 200/32

0600Z 190/30 0600Z 195/30

1200Z 210/35 1200Z 195/30

1800Z 205/37 1800Z 200/28

Description du navire 4 Le «Sample» est un chalutier lateral gree a l’orientale, de 75 pieds de long,ayant une coque en acier noire et une superstructure blanche.

Moyens de recherche 5 Deux aeronefs de recherche a quatre moteurs et a voilure fixe sontdisponibles, qui sont equipes d’un systeme de navigation GPS.

Type d’aeronef Vitesse Autonomie Fatiguesur les lieux de l’equipagede l’equipage

C-130 Hercules 180 noeuds 3,00 h Normale

P-3 Orion 200 noeuds 4,00 h Normale

Conditions de la recherche 6 Conditions meteorologiquessur les lieux de l’incidentle 26 janvier 2000 :

Visibilite meteorologique 5 M Plafond 1 500 pieds

Vent 2108T/35 noeuds Mer 3–5 pieds

Lever du soleil 1100Z Coucherdu soleil 2200Z

Q–3

Appendice Q – Exemple de probleme

Fiche de calcul du point de referencepour calculer la derive en milieu marin

Titre du cas : Navire de pêche «SAMPLE» Numero du cas : 00-001 Date : 26 janv. 2000

Nom du planificateur : ÉCOLE DE RECHERCHE ET DE SAUVETAGE N8 ref. : 1 Plan de recherche : A B C A

Objet recherche : Navire de pêche à déplacement moyen

A. Position initiale pour cette duree de derive

1. Type de position Derniere position connue LKP(Entourer les lettres appopriees) Position estimative de l’incident OEIP

Position du point de reference PDprecedent

2. Date/heure de la position 252145 Z JAN. 2000

3. Latitude, longitude de la position 37-10ON/S 065-45OW/E

B. Heure au point de reference

1. Date/heure du debut de la recherche 261630 Z JAN. 2000

2. Duree de la derive 18,75 heures

C. Vent moyen a la surface (ASW)(Joindre la Fiche de calcul du vent moyen a la surface (ASW))

1. Vent moyen a la surface (ASW) 194 8T 31,72 noeuds

2. Erreur probable sur la vitesse de derive due a l’erreurprobable sur le vent moyen a la surface (ASWDVe) 0,3 noeud

D. Courant total de l’eau (TWC)(Joindre la Fiche de calcul du courant total de l’eau (TWC))

1. Courant total de l’eau (TWC) 057 8T 1,86 noeud

2. Erreur probable sur le courant total de l’eau (TWCe) 0,42 noeud

E. Derive due au vent (LW)(Joindre la Fiche de calcul de la derive due au vent (LW))

1. A gauche par rapport au vent arriere 324 8T 1,3 noeud

2. A droite par rapport au vent arriere 064 8T 1,3 noeud

3. Erreur probable sur le courant total de l’eau (LWe) 0,3 noeud

F. Derive totale a la surfaceUtiliser un tableau des manoeuvres ou une calculatrice pour additionner le vecteur courant total de l’eau etcelui de la derive due au vent. (Voir la Figure K-1a)

(a gauche du vent arriere) (a droite du vent arriere)

1. Direction de la derive 021 8T 060 T8

2. Vitesse de derive 2,218T 3,15 noeuds

3. Distance de derive (ligne F.2 6 ligne B.2) 41,49 M 59,14 M

4. Erreur probable totale sur la vitesse de derive (DVe)�DVe ¼

ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiASWDVe

2 þ TWCe2 þ LWe

2p �

0,60 noeuds

Appendice Q – Exemple de probleme

Q–4

G Positions du point de reference et distance de divergenceEn utilisant une carte, une feuille de papier quadrille universelou une calculatrice, determiner les positions du point de referenceet la distance de divergence (DD). (Voir la Figure K-1b.)

1. Latitude, longitude (a gauche du vent arriere) 37-48,7 ON/S 065-26,3 OW/E

2. Latitude, longitude (a droite du vent arriere) 37-39,6 ON/S 064-40,5 OW/E

3. Distance de divergence (DD) 37,5 M

H. Erreur probable totale de position (E) et coefficient de separation (SR)(Joindre la Fiche de calcul de l’erreur probable totale de position (E))

1. Carre de l’erreur probable totale de position (E2) 1 002,7 M2

2. Erreur probable totale de position (E) 31,67 M

3. Coefficient de separation (SR = DD/E) 1,18

4. Passer a la Fiche de calcul de l’effort de recherche disponible total

Q–5

Appendice Q – Exemple de probleme

Fiche de calcul du vent moyen a la surface (ASW)

Titre du cas : Navire de pêche «SAMPLE» Numero du cas : 00-001 Date : 26 janv. 2000

Nom du planificateur : ÉCOLE DE RECHERCHE ET DE SAUVETAGE N8 ref. : 1 Plan de recherche : A B C A

A. Vent moyen a la surface

1. Donnees relatives au vent de surface

Heure Periode Duree Direction Vitesse Contributionde d’observation de du vent du vent du ventl’observation l’observation

(A) (B) (C) (A 6 C)

260000Z 2145-0300 5,25 175 8T 32 noeuds 168 M

260600Z 0300-0900 6,00 190 8T 30 noeuds 180 M

261200Z 0900-1500 6,00 210 8T 35 noeuds 210 M

261800Z 1500-1630 1,50 205 8T 37 noeuds 55,5 M

- 8T noeuds M

- 8T noeuds M

- 8T noeuds M

- 8T noeuds M

Duree totale Somme vectorielledes observations 18,75 des contributions 194 8T 594,76 M

(D) (E) (F)

2. Vent moyen a la surface (ASW) [(E)8T (F/D) noeuds] 194 8T 31,72 noeuds

B. Erreur probable

1. Erreur probable sur le vent moyen a la surface (ASWe) 5,0 noeuds

2. Erreur probable sur la vitesse de derive due a l’erreur probablesur le vent moyen a la surface (ASWDVe) 0,3 noeud

Passer a la Partie C de la Fiche de calcul du point de reference.

Q–6

Appendice Q – Exemple de probleme

Fiche de calcul du courant total de l’eau (TWC)

Titre du cas : Navire de pêche «SAMPLE» Numero du cas 00-001 Date : 26 janv. 2000

Nom du planificateur : ÉCOLE DE RECHERCHE ET DE SAUVETAGE N8 ref. : 1 Plan de recherche : A B C A

A. Courant total de l’eau (TWC) observe

1. Source (bouee repere de la reference(DMB), debris, huile) _________________

2. Direction observee du courant/de la derive __________ 8T __________ noeuds

3. Erreur probable d’observation (TWCe) 8T noeuds

4. Passer a la Partie D de la Fiche de calcul du point de reference

B. Courant total de l’eau calcule

1. Courant de maree (TC)

a. Source (tables des courants de maree,connaissance locale) ________________

b. Direction du courant/de la derivedu courant de maree (TC) 8T noeuds(Joindre tous calculs du courant de maree)

c. Erreur probable sur le courant de maree (TCe) noeuds

2. Courant marin (SC)

a. Source (atlas, carte de pilotage, etc.) NOOSP NA6 1400

b. Direction du courant/de la derivedu courant marin (SC) 075 8T 0,8 noeuds

c. Erreur probable sur le courant marin (SCe) 0,3 noeud

3. Courant de vent (WC)(Joindre la Fiche de calcul du courant de vent)

a. Direction du courant/de la derivedu courant de vent (WC) 044 8T 1,13 noeuds

b. Erreur probable sur le courant de vent (WCe) 0,3 noeuds

4. Autre courant de l’eau (OWC)

a. Source (connaissance locale,derives anterieures, etc.) ________________

b. Direction du courant/de la derivede l’autre courant de l’eau (OWC) __________ 8T __________ noeuds

c. Erreur probable sur l’autre courantde l’eau (OWCe) __________ noeuds

5. Courant total de l’eau (TWC) calculeDirection du courant/de la derive 057 8T 1,86 noeuds

6. Erreur probable sur le courant totalde l’eau calcule (TWCe) 0,42 noeuds�TWCe ¼

ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiTCe

2 þ SCe2 þWCe

2 þOWCe2

p �

7. Passer a la Partie D de la Fiche de calcul du point de reference.

Q–7

Appendice Q – Exemple de probleme

Fiche de calcul du courant de vent (WC)

Titre du cas : Navire de pêche «SAMPLE» Numero du cas 00-001 Date : 26 janv. 2000

Nom du planificateur : ÉCOLE DE RECHERCHE ET DE SAUVETAGE N8 ref. : 1 Plan de recherche : A B C A

Courant de vent (WC)

1. Vent moyen a la surface (ASW) 194 8T 31,72 noeuds(tel qu’indique a la ligne C.1 de la Fiche de calculdu point de reference)

2. Direction du vent (direction de l’ASW + 1808) 014 8T

3. Derive causee par le courant de vent deduite de la Figure N-1) 1,13 noeud

4. Divergence du courant de vent (deduite de la Figure N-1) + +30 8

5. Direction du courant de vent 044 8T(Direction du vent + Divergence du courant de vent)(Ajouter cette divergence dans l’hemisphere Nordet la soustraire dans l’hemisphere Sud.)

6. Direction du courant de vent (WC)/ 044 8T 1,13 noeudDerive causee par ce courant

7. Erreur probable sur le courant de vent (WCe) 0,3 noeud

8. Passer a la ligne B.3 de la Fiche de calcul du courant totalde l’eau (TWC)

Q–8

Appendice Q – Exemple de probleme

Fiche de calcul de la derive due au vent (LW)

Titre du cas : Navire de pêche «SAMPLE» Numero du cas 00-001 Date : 26 janv. 2000

Nom du planificateur : ÉCOLE DE RECHERCHE ET DE SAUVETAGE N8 ref. : 1 Plan de recherche : A B C A

Objet recherche : Navire de pêche à déplacement moyen

1. Vent moyen a la surface (ASW) 194 8T 31,72 noeuds(tel qu’indique a la ligne C.1 de la Fiche de calculdu point de reference)

2. Direction du vent (direction de l’ASW + 1808) 014 8T

3. Vitesse de la derive due au vent 1,3 noeud(telle qu’indiquee a la Figure N-2 ou N-3)

4. Angle de divergence de la derive due au vent + 50 8(telle qu’indique a la Figure N-2 ou N-3)

5. Directions de la derive due au vent

a. A gauche du vent arriere (ligne 2 – ligne 4) 324 8T

b. A droite du vent arriere (ligne 2 + ligne 4) 064 8T

6. Derive due au vent (LW)

a. A gauche du vent arriere 324 8T 1,3 noeud

b. A droite du vent arriere 064 8T 1,3 noeud

7. Erreur probable sur la derive due au vent (LWe) 0,3 noeud(telle qu’indiquee a la Figure N-2 ou N-3)

8. Passer a la Partie E de la Fiche de calcul du point de reference.

Q–9

Appendice Q – Exemple de probleme

Fiche de calcul de l’erreur probable totale de position (E)en milieux terrestre et marin

Titre du cas : Navire de pêche «SAMPLE» Numero du cas 00-001 Date : 26 janv. 2000

Nom du planificateur : ÉCOLE DE RECHERCHE ET DE SAUVETAGE N8 ref. : 1 Plan de recherche : A B C A

A. Erreur probable sur la position de l’evenement de detresse/initiale (X)(Passer a la ligne 1 pour calculer l’erreur probable sur la position de l’evenement de detresse.Passer a la ligne 6 si la position de depart pour cette duree de derive est un point de reference anterieur.)

1. Erreur sur le point de navigation 2,0 M(telle qu’indiquee au Tableau N-1 ou N-2)

2. Taux d’erreur de la navigation a l’estime (DR) 15 %(telle qu’indiquee au Tableau N-3)

3. Distance parcourue en DR depuis le dernier point 184 M

4. Erreur de navigation en DR 27,6 M(ligne A.2 6 ligne A.3)

5. Distance en vol plane (si le cap de descente Mde l’aeronef ou du parachute est inconnu)

6. Erreur probable sur la position initiale (X) 29,6 M(X = ligne A.1 + ligne A.4 + ligne A.5)ou (X = Erreur probable totale de position,telle qu’indiquee a la ligne H.2de la Fiche de calcul du point de referenceprecedente.)

B. Erreur probable totale de la derive (De)

1. Duree de la derive 18,75 h(telle qu’indiquee a la ligne B.2de la Fiche de calcul du point de reference)

2. Erreur probable sur la vitesse de derive (DVe) 0,6 noeud(telle qu’indiquee a la ligne F.4de la Fiche de calcul du point de reference)

3. Erreur probable totale de la derive (De) 11,25 M(De = ligne B.16ligne B.2)

C. Erreur probable de position du moyen de recherche (Y)

1. Erreur sur le point de navigation 0,1 M(telle qu’indiquee au Tableau N-1 ou N-2)

2. Taux d’erreur de la navigation a l’estime (DR) %(telle qu’indiquee au Tableau N-3)

3. Distance parcourue en DR depuis le dernier point M

4. Erreur de navigation en DR M(ligne C.26ligne C.3)

5. Erreur probable de position du moyen de recherche (Y) 0,1 M(Y = ligne C.1 + ligne C.4)

Q–10

Appendice Q – Exemple de probleme

D. Erreur probable totale de position (E)

1. Somme des erreurs elevees au carre 1002,7 M2

(E2 = X2 + De2 + Y2)

2. Erreur probable totale de position 31,67 M�E ¼ ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi

X2 þ De2 þ Y2

p �

Q–11

Appendice Q – Exemple de probleme

Fiche de calcul de l’effort de recherche disponible total (Zta)

Titre du cas : Navire de pêche «SAMPLE» Numero du cas 00-001 Date : 26 janv. 2000

Nom du planificateur : ÉCOLE DE RECHERCHE ET DE SAUVETAGE N8 ref. : 1 Plan de recherche : A B C A

Point de reference : 37-48,7 N 065-26,3 W Point de reference : 37-39,6 N 064-40,5 W(gauche) Latitude Longitude (droit) Latitude Longitude

Objet recherche : Navire de pêche à déplacement moyen Date/Heure : 261630Z JAN. 2000

Calcul de l’effort disponible total1 2 3 4 5

1. Designation de la sous-zone de recherche A-1 A-2

2. Moyen de recherche affecte a l’operation C-130 P-3

3. Vitesse du vehicule de recherche (V) 180 200

4. Autonomie sur les lieux de l’incident 3,0 4,0

5. Heures diurnes disponibles 7,5 7,5

6. Autonomie pour la recherche (T) 2,55 3,40(T = 85 % de la valeur indiquee a la ligne 4

ou a la ligne 5 ci-dessus, si celle-ci est inferieure)

7. Altitude du moyen de recherche (metres/*pieds ) 500 1000(entourer d’un cercle

l’unite utilisee)

8. Largeur non corrigee des bandes de ratissage 5,0 5,1

9. Coefficient de correction des conditionsmeteorologiques et du relief (fw,ft) 0,9 0,9

10. Coefficient de correction de la vitesse (fv) 1,0 1,0(uniquement pour les aeronefs)

11. Coefficient de correction de la fatigue (ff) 1,0 1,0

12. Largeur corrigee des bandes de ratissage (W) 4,5 4,6

13. Effort de recherche (Z =V6 T6W) 2 065,5 3 128

14. Effort de recherche disponible total (Zta=Za1+Za2+Za3+...) 5 193,5 M2

15. Coefficient de separation (SR)(references de la divergence de la derivedue au vent uniquement) 1,18 M2

(tel qu’indique a la ligne H.3de la Fiche de calcul du point de reference.)

16. Si le coefficient de separation (SR) indique a la ligne 15 est superieur a 4 (SR 4 4),passer a la Fiche de calcul des points de reference tres divergents.Sinon, passer a la Fiche de calcul de la repartition de l’effort.

Q–12

Appendice Q – Exemple de probleme

Fiche de calcul de la repartition de l’effort pour la recherche optimaled’un point unique, de la divergence de la derive due au vent,

ou de lignes de reference

Titre du cas : Navire de pêche «SAMPLE» Numero du cas 00-001 Date : 26 janv. 2000

Nom du planificateur : ÉCOLE DE RECHERCHE ET DE SAUVETAGE N8 ref. : 1 Plan de recherche : A B C A

Point de reference : 37-48,7 N 065-26,3 W Point de reference : 37-39,6 N 064-40,5 W(gauche) Latitude Longitude (droit) Latitude Longitude

Objet recherche : Navire de pêche à déplacement moyen Date/Heure : 261630Z JAN. 2000

Calculs de la repartition de l’effort

1. Effort de recherche disponible (Zta, Za(gauche), Za(droite))) 5 193,5 M2

(tel qu’indique a la ligne 14 de la Fiche de calculde l’effort de recherche disponible totalou a la ligne 5.a ou a la ligne 5.b de la Fiche de calculdes points de reference tres divergents)

2. Coefficient de l’effort (fZ)

a. Erreur probable totale de position (E) 31,66 M

b. Longueur de la ligne de reference (L) M

c. Coefficient de l’effort (fZ) (fZp = E2 ou fZl = E 6 L) 1 002,7 M2

3. Effort relatif (Zr = Za/fZ) 5,18

4. Effort relatif cumulatif (Zrc = Zrc precedent + Zr) 5,18

5. Coefficient de recherche optimale (fs)Conditions de la recherche ideales mediocres X (fb) 1,1

6. Rayon optimal de recherche (Ro = fs 6 E) 34,83 M

7. Zone de recherche optimale (Ao) 7 464 M2

a. Point unique de reference (Ao = 4 6 Ro2)

b. Divergences de reference de la derive due au vent[Ao = (4 6 Ro

2) + (2 6 Ro 6 DD)]

c. Ligne de reference (Ao = 2 6 Ro 6 L)

8. Indice de couverture optimale (Co = Za/Ao) 0,701 2 3 4 5

9. Espacement optimal des parcours (So = W/Co) 6,45 6,45

10. Espacement minimal possible des parcours (S) 6,5 6,5(dans les limites des performances de navigationdu moyen de recherche)

11. Zones de recherche ajustees (A = V 6 T 6 S) 2983,5 4420

12. Zone de recherche totale ajustee (At = A1 + A2 + A3 + ...) 7 403,5 M2

Q–13

Appendice Q – Exemple de probleme

13. Rayon de la zone de recherche ajustee (R) 34,7 M

a. Point unique de reference R ¼ffiffiffiffiAt

p2

b. Divergences de referencede la derive due au vent R ¼

ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiDD2þð4�AtÞ

p�DD

4

c. Ligne de reference R ¼ At

2�L

14. Dimensions de la zone de recherche ajustee

a. Longueur Longueur 107 M

i) Point unique de reference Longueur = 2 6 R

ii) Divergences de referencede la derive due au vent Longueur = (2 6 R) + DD

iii) Ligne de reference Longueur de la ligne de base (Lb) Ma) Pas de prolongement Longueur = Lbb) Un prolongement Longueur = R + Lbc) Deux prolongements Longueur = (2 6 R) + Lb

b. Largeur = 2 R Largeur 69 M

15. Tracer la zone de recherche ajustee sur une carte appropriee (Cocher quand termine)

16. Diviser la zone de recherche ajustee en sous-zones (Cocher quand termine)en utilisant les valeurs de la ligne 11.

17. Passer a la Fiche de calcul du Plan de la recherche.

Voir la page suivante pour les resultats de la simulation.

Q–14

Appendice Q – Exemple de probleme

Resultats d’une simulation effectuee selon la methode de Monte Carloen utilisant les donnees relatives au «Sample» pour la recherche Alpha

Référence(droite)

Référence(gauche)

0203

7f

Simulation selon la methode de Monte Carlo du «Sample» – Recherche Alpha

Zone POC Couverture POD POS

7 343 M2 70,8 % 0,70 50,2 % 35,6 %

Les points verts/gris clairs representent certaines des positions initiales possibles de l’objet recherche. Les pointsbleus/noirs et rouges/gris fonce (la differenciation est pratiquement impossible si l’impression est en noir et blanc)representent certaines des positions possibles de l’objet recherche a l’heure du debut de la recherche. Il y a500 points de chaque couleur. Seuls les points bleus et rouges qui se trouvent a l’interieur du rectangle de rechercheont ete comptes et utilises pour evaluer la probabilite que l’objet recherche se trouve dans la zone de recherche al’heure du debut de la recherche.

Q–15

Appendice Q – Exemple de probleme

R–1

Appendice R

Assistance medicale en mer,TMAS – Fiche d’echange d’informations medicales TMAS

Identite du TMAS demandeur

Nom :. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Telephone : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Telecopie : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Courriel : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Informations medicales confidentielles

Assistance medicale en merFiche d’echange d’informations medicales TMAS – TMAS

Destinataire : TMAS: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

(via le MRCC, le cas echeant : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .)

Date : . . . . . . . /. . . . . . ./. . . . . . . Heure : . . . . . . . h . . . . . . . Medecin : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Patient

Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ne(e) le : . . . . . ./. . . . . . . . . /. . . . . . Age: . . . .

Nationalite : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Prenom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sexe : M& F&Fonction a bord : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Circonstances

& Maladie

& Accident

& Intoxication

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Depuis : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Antecedents Traitement en cours Soins a bord avantteleconsultation

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Amendements de 2008 : le texte indique en grise est entre en vigueur le 1er juin 2009.

R–2

Appendice R – Assistance medicale en mer, TMAS – Fiche d’echange d’informations medicales TMAS

Observation clinique

FC : . . . . / min PSA : . . . ./ . . . . mmHg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

FR : . . . ./. . . .min T8 : . . . .8C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Poids : . . . . Kg

Taille : . . . . m . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Diagnostic(s) evoque(s) : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Amendements de 2008 : le texte indique en grise est entre en vigueur le 1er juin 2009.

R–3

Identite du TMAS demandeur

Nom :. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Telephone :. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Telecopie : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Courriel : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Prescription

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Assistance medicale requise

Decision medicale : & Deroutement vers (port) : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

& Ambulance a quai

Equipe medicale &medecin &infirmier &aide-soignant

& Evacuation medicale

Delai d’execution de la Medevac : &immediat &heures

Methode d’evacuation de la Medevac

&Helicoptere pose &Treuil/civiere &Treuil/estrope

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Equipe medicale &medecin &infirmier &aide-soignant

& Largage aerien de fournitures :

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

& Quarantaine :

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Amendements de 2008 : le texte indique en grise est entre en vigueur le 1er juin 2009.

Appendice R – Assistance medicale en mer, TMAS – Fiche d’echange d’informations medicales TMAS

R–4

Navire

Nom du navire : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Type de navire : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Position : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Port d’origine : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Destination finale : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Indicatif d’appel radioelectrique : . . . . . . . . . . . . . .

Pavillon : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Depart/Groupe date/heure : . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Heure prevue d’arrivee/Groupe date/heure : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Contact :. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Veuillez renvoyer toutes les informations disponibles de suivi a :

Nom du TMAS : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Telephone :. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Telecopie : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Courriel : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Amendements de 2008 : le texte indique en grise est entre en vigueur le 1er juin 2009.

Appendice R – Assistance medicale en mer, TMAS – Fiche d’echange d’informations medicales TMAS

Index

Note : Les references figurant dans l’index se rapportent aux numeros de paragraphe ou d’appendice.

Aides informatiques a la planification P

Achevement (voir Recherche)

ACO 1.2

Actes illicites 7.4

Aeronefs 5.3, G.1, G.2

Amphibie 6.7, G.2

A voilure fixe 5.7, 6.7, G.2

Helicoptere 5.7, 5.12, 6.7, 7.5, C, G.2

Hydravion 6.7, G.2

Alarme radio 2.3

Amerrissage brutal 6.12

Amver 1.3, G.3

Analyse 1.7, 4.2, 8.5

Annexe 10 1.3

Annexe 14 7.7

Appel collectif ameliore (voir EGC)

Appel selectif numerique (voir DSC)

Archivage 8.8

Assistance medicale 1.4

ATS 1.3, 1.6, 2.8, 3.4

Autonomie de recherche (T) 4.6

Base de donnees 1.10, 2.15

Biens 7.6

Briefing (consignes)/Debriefing 5.15, 5.19, 6.16, H

Canal 13 2.5

Canal 06, 16 (voir Frequences)

Canal 70 2.5

Capteurs 4.6

Centre de coordination de sauvetage (voir RCC)

Centre secondaire de sauvetage (voir RSC)

Centro Internazionale Radio-Medico (voir CIRM)

Certification 1.8

Chef du RCC 1.2, 8.5

Circuit de recherche 5.4, 5.5, 5.6, 5.7, 5.8

A vue 5.5

De nuit 5.7

D’un rivage 5.5

Par des moyens electroniques 5.6

Terrestre 5.8

CIRM 1.4, 2.27

Code d’identification des navires pour la recherche et

le sauvetage (voir Code MAREC)

Code international de signaux 2.20, 2.24, 6.1

Code MAREC 5.15, I

Code morse A

Coefficient de l’effort (voir fz)

Coefficient de recherche optimale (voir fs)

Communications 2

Alphabet phonetique 2.20

Avec les navires 2.30

Code morse A

Detresse 2.1, A

Expressions conventionnelles 2.24, A, I

Frequence (voir Frequences)

HF 2.2, 2.3

Materiel radio de survie 2.9

MF 2.3

Modes d’emission 2.4

Navires-aeronefs 2.8

NAVTEX 2.5, 2.17

Radiotelegraphe 2.19

Radioteleimpression 2.17

RCC 1.1, 1.8, 2.16, B

RSC 1.18, 2.16

Satellite 2.7

Service mobile aeronautique 2.2

Service mobile maritime 2.3

Telephones cellulaires 2.10

VHF 2.2, 2.3

Compte rendu d’observation H

Conditions meteorologiques 5.3, N

Consultation medicale par radio (voir MEDICO)

Contacts avec les navires 2.30

Convention internationale pour la sauvegarde

de la vie humaine en mer (voir SOLAS)

Convention internationale sur la recherche

et le sauvetage maritimes 1.1

Convention relative a l’aviation civile internationale

(voir OACI)

Conventions de Geneve 6.1

Coordination SAR 1.2

Coordonnateur d’aeronefs (voir ACO)

Coordonnateur de mission SAR (voir SMC)

Coordonnateur SAR (voir SC)

Coordonnateur sur les lieux (voir OSC)

Index–1

Index

Index–2

Cospas–Sarsat 2.6, B

Courant de vent K, K.3

Courant du aux vents locaux N

Courant total de l’eau 4.4, K, K.3

CRS 1.6, 3.4

CSP 5.5

Debriefing 5.15, 5.19

Derive due au vent 4.4, K, N

Deverrouillage (SES) 2.31

Documentation 1.7

Duree de recherche disponible (T) 4.6

DSC 2.5, B

Effort de recherche (Z) 4.6, 4.7, L

Effort relatif 4.6

Effort relatif cumulatif 4.6

EGC 2.5, 2.16

ELT 1.3, 2.6, 2.9, 5.6

Emetteur-localisateur d’urgence (voir ELT)

Emplacement auquel un aeronef s’est ecrase 6.11, 6.14

EPIRB 2.6, 2.9, 2.15, 5.6

EPIRB Inmarsat-E 2.6

Equipe ou unite de recherche et sauvetage (voir SRU)

Erreur de position (X) 4.5, N

Erreur de position initiale (x) N

Erreur de position du moyen de recherche (Y) 4.5

Erreur probable totale de position (E) 4.5, K

Escorte 5.12, 7.2

Espacement des parcours 4.6, 5.10

Etudes de cas 8.7

Evacuation (voir MEDEVAC)

Evaluation de la recherche L

Exemple de probleme Q

Exercices 1.8, C

Expressions conventionnelles 2.24, A, I

Facteurs environnementaux 3.8, 4.2

Famille (voir Relations publiques)

Fausse alerte 2.14

Formation 1.8

Formats de message 2.26, B.1

DSC B

Inmarsat-C B

Inmarsat-E B

RCC-Cospas-Sarsat B

Formulaires 1.7, 1.10

Fournisseur de donnees SAR (voir SDP)

Frequences

500 kHz 2.3, 2.19

2 182 kHz 2.3, 2.8

3 023 kHz 2.2, 2.8, 6.12

4 125 kHz 2.2, 2.3, 6.12

5 680 kHz 2.2, 2.8

6 215 kHz 2.3

121,5 MHz 1.3, 2.2

123,1 MHz 2.2, 2.8

156,3 MHz (canal 06) 2.3, 2.5

156,8 MHz (canal 16) 1.3, 2.3, 2.5

243,0 MHz 2.2

Fusees eclairantes 3.8, 5.7, A

Gestion de l’evenement (MRO) C

GLONASS 2.23, G.2

GMDSS 1.3, 2.5

GPS 2.23, G.2

Helicoptere (voir Aeronefs)

Hypothermie 3.8, N

ICS 1.10

Indice de couverture (C) 4.6

Indicatifs d’appel radioelectriques pour les

aeronefs 2.32

Industrie (MRO) C

Informations de securite maritime (voir MSI)

Inmarsat 2.6

Inmarsat-C, -E (voir Formats de message)

Interception 7.2, J.1

Intervention illicite E

Langue anglaise 2.24

Largage de vivres 6.5

Largeur de la bande de ratissage (W) 4.6, 5.3, 5.6, N

Lunettes protectrices pour la vision nocturne 5.7

MAYDAY 2.21

MEDEVAC 1.4, 2.27, 6.15, , D

Medias (voir Relations publiques)

Medical 1.4, 6.15

MEDICO 1.4, 2.27, D

Message du plan de la recherche 2.27, L

MMSI 2.13

Moyens

Aeriens 6.7

Choix 5.2, 5.4, G

Cotiers G.9

Demande 3.16

Maritimes 6.8

Materiel G.13

Mobiles 1.8

SAR G.1

Terrestres 6.9, G.5

Moyen de recherche (voir Moyens)

MRO 6.15, C

MSI 2.5, 7.3

NAVTEX (voir Communications)

Numero d’identification de station maritime mobile

(voir MMSI)

OACI 1.1

Objet d’une recherche 4.6, 5.3

Observateur 5.3

OMI 1.1

Operations de sauvetage de grande ampleur

(MRO) 6.15, C

Ordinateur 1.6, 1.11, 4.8

Organisation de l’aviation civile internationale (voir OACI)

Organisation internationale de telecommunications

par satellite (voir Inmarsat)

Organisation maritime internationale (voir OMI)

OSC 1.2, 2.26, 5.4

Panneaux de signalisation A

PAN-PAN 2.21

PANS-ATM 2.24

Personne

A la mer D

Decedee 6.17

Disparue D

Personnel medical 6.6

Phrases normalisees de l’OMI pour les communications

maritimes (voir SMCP)

Phases d’urgence

Alerte 1.6, 3.3, 3.5, 7.2, E

Detresse 1.6, 3.3, 3.5, 7.2, F

Incertitude 1.6, 3.3, 3.5, 7.2, D

Pictogrammes 6.4, G.7

Plan-cadre du GMDSS 2.28

Plan de la recherche 2.26, 2.27, 5.1, 5.13

Plan des operations 1.5,

Plan d’urgence d’aerodrome 2.11, 7.7

Plan du sauvetage 2.27

Planification de la recherche 4.1, 4.6, 4.7

Planification du sauvetage 6

Plan regional de navigation aerienne (voir RANP)

Plan SAR de l’OMI 2.15

PLB 2.9

Plongee 6.13

POC 4.6

POD 4.6, N

Point de contact SAR (voir SPOC)

Point de depart de la recherche (voir CSP)

POS 4.6, 4.7

POSc 4.6, N

Positionnement (reperage) electronique 2.23

Probabilite cumulative de succes (voir POSc)

Probabilite de confinement (voir POC)

Probabilite de detection (voir POD)

Probabilite de succes (voir POS)

Radar 5.6

Radiobalise de localisation des sinistres (voir EPIRB)

Radiobalise personnelle de localisation (voir PLB)

Radioralliement 2.6, 2.9, 2.23, 5.6

RANP 1.1, 2.2, 2.15

Rapport de situation (voir SITREP)

Ratissage par secteur (VS), en spirale carree (SS),

longitudinal (TS), par passes paralleles (PS), (coordonne)

en lacets (CSC, CS), par enveloppement (OS)

(voir Circuit de recherche a vue)

RCC 1.1, 1.8, 2.16, B

Demande de moyens SAR 3.7

Message RCC-Cospas-Sarsat 2.27

Premier RCC 2.24, 3.6

Renseignements d’alerte de detresse

Cospas-Sarsat 2.27

Recherche

Achevement 6.19, 8

Continuation 5.20

Interruption 5.20

Par les (moyens de) communications 2.27, D

Suspension 8.3

Recherche et sauvetage sous-marins 6.14

Relations publiques 1.10

Famille 1.10, 8.3

Medias 1.10

Reference 4.3, 4.4, K, L, M, N

Region de recherche et de sauvetage (voir SRR)

Registres et journaux des operations 1.7, 3.4, 3.6

Repartition de l’effort 4.7

Ressources SAR 1.3

Retard insolite , E

SafetyNET 2.5, 2.18

SarNET 2.16

SART 2.5

Sauvetage 6.1

Par des parachutistes 6.10

SC 1.2

Scenario 4.6

SDP 1.3, 1.10, 2.5, 2.15

Securite 3.8, 5.12, 5.14

SECURITY 2.21

Service mobile aeronautique 2.2

Services de la circulation aerienne (voir ATS)

service d’assistance telemedicale (voir TMAS)

SES 2.7, 2.31

Signal air-sol, sol-air A

SITREP 2.27, 8.5, I

SMC 1.2, 2.26, 3.8, 5.12, K.1, K.2

SMCP 2.24

SMDSM (voir GMDSS)

SOLAS 1.1, 2.5, G.3

Sous-zone de recherche (V) 4.6, 5.10, 5.11

Index

Index–3

Index

Index–4

Sous-zone possible 4.6

SPOC 2.6

SRR 1.1

SRU 1.2

Stades SAR 1.6, 3.2

Achevement 1.6

Avertissement 1.6, 3.3

Mesures initiales 1.10, 3.8

Operations 1.5

Planification 1.11

Station radio cotiere (voir CRS)

Station terrienne de navire (voir SES)

Stress grave 6.18

Systeme automatique d’entraide pour le sauvetage

des navires (voir Amver)

Systeme de commandement en cas d’incident (voir ICS)

Systeme de comptes rendus par les navires 1.3, G.3, O

Systeme mondial d’avertissement

a la navigation (voir WWNWS)

Systeme mondial de detresse et de securite

en mer (voir GMDSS)

Systeme mondial de localisation (voir GPS)

Systeme mondial de satellites de navigation (voir GLONASS)

Tableau de probabilite 4.6, M

Temps 3.4, 3.8. 4.4, 4.7, D

TMAS 1.4, 2.27, R

Transpondeur de recherche et sauvetage (voir SART)

UIT 1.3, 2.5, 2.15, 2.27

Union internationale des telecommunications (voir UIT)

Vent moyen a la surface K

Vitesse de recherche 4.6

Vivres et materiel de survie 6.2, 6.4, G.2

Conteneurs et colis largables 6.4

WWNWS 2.17

Zone de recherche, zone exploree 4.6, 5.9, 5.10, N

Zone possible 4.6

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