POUR PLUS D’INFOS : https://www.texaf.be/

Au centre de Kinshasa, le long du fleuve Congo, TEXAF possède

60 ha de terrains qu’elle développe progressivement avec des

habitations et du bureau de standing international pour les louer.

Le parc comprend actuellement près de 300 logements et 21.000 m2

de bureaux sont loués, ainsi que des entrepôts et des surfaces commerciales. TEXAF privilégie

un mode de construction et l’utilisation de matériaux

respectueux de l’environnement. Les projets en construction comprennent un immeuble

de 3.000 m2 de bureaux sur le site « Petit-Pont » et 33 appartements qui achèveront le projet « Bois Nobles ».

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Avril, Mai, Juin 2020

SOMMAIRE

EDITO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

FOCUS R.D.C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

FOCUS PORTS D'AFRIQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

TOURISM DIVISION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

CLUSTER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

LEGAL DIVISION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

CHÂTEAU DE LA SOLITUDE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

CBL-ACP

CBL-ACP : FINANCIAL DIVISION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

CBL-ACP : STAFF & MEMBERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

CBL-ACP : NEW MEMBERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

2 /2 / EDITO

EDITO

A la veille du 60ème anniversaire de son indé-pendance, la RDC traverse une importante crise institutionnelle, traduisant de profondes divergences au sein de la coalition CASH au pouvoir et de vives tensions avec la coali-tion FCC du Président sortant, majoritaire au Parlement et au Sénat ainsi que dans les gouvernements provinciaux.

L’Exécutif est également fragilisé par plu-sieurs scandales de corruption, impliquant notamment le Directeur de Cabinet du Chef de l’Etat et plusieurs responsables d’entre-prises publiques, pour lesquels la justice a été saisie.

Les finances publiques sont directement impactées par la baisse des cours des matières premières et par le ralentissement de l’économie mondiale dû à la pandémie du Covid-19.

A Kinshasa, mégapole de plus de 12 millions d’habitants dont une grande partie survit grâce à des emplois précaires dans le sec-teur informel, des mesures de quarantaine et de confinement ont été appliquées sur la commune de Gombe qui abrite le centre des affaires et la plupart des administrations.

Il est à craindre que si la situation perdure sans mesures d’accompagnement, le remède se révèle plus redoutable que le mal et plonge une grande partie des congolais dans encore plus de pauvreté.

En effet, ce virus a brutalement bouleversé nos vies depuis plusieurs mois.

Tout ce qui était normal ne l’est soudaine-ment plus. Les vols aériens commerciaux sont arrêtés sur l’essentiel de la planète. Aller tra-vailler, se promener, faire ses courses, aller à l’école, embrasser ses proches, ses amis est interdit, car considéré comme dangereux dans de nombreux pays.

Nous sommes devenus spectateurs incré-dules et impuissants du décompte morbide et anxiogène qui a envahi tous les médias. La confusion est d’autant plus importante qu’elle est alimentée par des informations contradictoires, des fake news, des rumeurs,

des théories du complot et de propagandes circulant sur les réseaux sociaux.

Le pire était redouté pour le continent afri-cain, notamment en raison de la faiblesse de son système de santé. La jeunesse de sa population semble heureusement apparaître comme un atout majeur contre ce virus dont une caractéristique est sa létalité chez les personnes âgées.

La RDC compte à la mi-juin 130 décès impu-tés au Covid-19.

Une énergie formidable est déployée dans de nombreux laboratoires dans le monde pour trouver un vaccin contre ce virus. Des moyens financiers colossaux sont mis en œuvre pour le combattre mais ne serait-il pas tout aussi nécessaire de lutter, par un changement radi-cal de nos modes de vie, contre les raisons qui rendent ce virus si dangereux : l’hypertension, le diabète et l’obésité ?

Ne devrions-nous pas réagir avec autant d’énergie collective au risque d’effondrement écologique et de la mort de faim de millions d’enfants, chaque année ?

Ne devrions-nous pas être aussi entrepre-nants et volontaires pour lutter, par exemple, contre le virus de la rougeole avec plus de 6.000 décès qui lui sont associés en RDC l’an-née dernière et cela dans un silence assour-dissant ? Cette maladie, qui peut pourtant être combattue par un vaccin sûr et efficace a tué plus de 140.000 personnes dans le monde en 2019, principalement des bébés et de jeunes enfants…

On the eve of the 60th anniversary of its independence, the DRC is going through a major institutional crisis, reflecting deep divergences within the ruling CASH coali-tion and strong tensions with the outgoing President's FCC coalition, which has a major-ity in Parliament and Senate as well as in pro-vincial governments.

The Executive is also weakened by several corruption scandals cases brought before the courts, involving in particular the Chief of Staff of the Head of State and several man-agers of public enterprises.

Public finances are directly affected by the fall in commodity prices and the slowdown in the world economy due to the Covid-19 pandemic.

In Kinshasa, a megalopolis of more than 12 million inhabitants, many of whom survive on precarious employment in the informal sector, quarantine and containment meas-ures have been applied in the commune of Gombe, where the business centre and most of the administration are situated.

It is to be feared that if the situation contin-ues without accompanying measures, the remedy could turn out more harmful than the disease and will plunge a large part of the Congolese population into even greater poverty.

Indeed, this virus has been brutally disrupting our lives for several months now.

What was normal then is not anymore. Commercial flights have been stopped in most parts of the world. Going to work or to school, walking, shopping, hugging family and friends is forbidden because it is consid-ered dangerous in many countries.

We have become incredulous and powerless spectators of the morbid and anxiety-pro-voking tally that has invaded all the media. The confusion is all the more important as it is fuelled by contradictory information, fake news, rumours, conspiracy theories and propaganda circulating on social networks.

The worst was feared for the African conti-nent, particularly because of the weakness of its health system. The youthfulness of its population fortunately appears to be a major asset against this virus, one feature being its lethality among the elderly.

Mid-June, the DRC counted 130 deaths attrib-uted to Covid-19.

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JEAN-PHILIPPE WATERSCHOOTRéprésentant permanent de la CBL-ACP en R.D.C

CEO TEXAF

A tremendous amount of energy is being ded-icated in many laboratories around the world to find a vaccine against this virus. Colossal financial resources are being deployed to combat it, but wouldn't it be just as neces-sary to fight, through a radical change in our lifestyles, against the reasons that make this virus so dangerous: hypertension, diabetes and obesity?

Should we not react with as much collective energy to the risk of ecological collapse and the death of millions of children every year of starvation?

Should we not be as firmly engaged and will-ing to fight, for example, against the measles virus, responsible for more than 6,000 deaths in the DRC last year, in deafening silence? This disease, which can be fought with a safe and effective vaccine, has killed more than 140,000 people worldwide in 2019, mostly babies and young children…

Aan de vooravond van de 60ste verjaardag van zijn onafhankelijkheid, kent de DRC een grote institutionele crisis, die het gevolg is van diepe meningsverschillen binnen de rege-rende CASH coalitie en van zware spannin-gen met de FCC-coalitie van de uittredende President, die een meerderheid bezitten in het Parlement en de Senaat evenals in de pro-vinciale overheden. De uitvoerende macht wordt ook verzwakt door verschillende corruptieschandalen waarvoor een gerech-telijk onderzoek loopt en met een mogelijke betrokkenheid van de kabinetsdirecteur van het staatshoofd en verschillende leiders van openbare instellingen.

De overheidsfinanciën worden rechtstreeks beïnvloed door lagere grondstoffenprijzen en de vertraging van de wereldeconomie als gevolg van de Covid-19-pandemie.

In Kinshasa, een megalopolis van meer dan 12 miljoen mensen, van wie velen overleven dankzij precaire banen in de informele sec-tor, zijn quarantaine- en inperkingsmaat-

regelen ingevoerd in de gemeente Gombe, het zakencentrum van de stad waar ook de meeste overheidsdiensten gevestigd zijn. Er wordt gevreesd dat, als deze situatie verder doorgaat zonder begeleidende maatregelen, de remedies erger zullen zijn dan het kwaad dat zij moeten bestrijden en kan leiden tot een grotere armoede onder de Congolezen.

Inderdaad, dit virus heeft sinds enkele maan-den brutaal ons leven veranderd.

Alles wat normaal was, is het ineens niet meer. Commerciële vluchten worden gestopt op planetair vlak. Naar het werk gaan, wandelen, winkelen, naar school gaan, geliefden of vrienden omhelzen is verbo-den omdat het in veel landen als gevaarlijk wordt beschouwd. We werden ongelovige en hulpeloze toeschouwers van de morbide en angstaanjagende berichtgeving, die alle media binnendringen. De verwarring is des te groter omdat ze wordt gevoed door tegen-strijdige informatie, nepberichten, geruchten, samenzweringstheorieën en propaganda die circuleert op sociale netwerken. Het ergste werd gevreesd voor het Afrikaanse continent, deels vanwege het zwakke gezondheidssys-teem. Gelukkig lijkt het dat de jonge bevol-kingsgraad in Afrika een belangrijke troef is tegen dit virus, waarvan gekend is dat vooral de oudere bevolking er het slachtoffer van wordt.

Medio juni telde men in de DRC 130 sterf-gevallen die worden toegeschreven aan Covid-19.

Wereldwijd wordt in vele laboratoria enorme energie ingezet om een vaccin tegen dit virus te vinden. Er worden enorme financiële mid-delen aangewend om deze strijd aan te gaan. Zou het echter niet even noodzakelijk zijn om, door een radicale verandering in onze levens-stijl, te vechten tegen de oorzaken, die dit virus zo gevaarlijk maken: hoge bloeddruk, diabetes en obesitas?

Moeten we ons niet met evenveel collec-tieve energie inzetten tegen de risico’s van een ecologische ineenstorting en tegen de bestrijding van de hongersterfte, die jaarlijks miljoenen kinderen treft?

Moeten we niet even ondernemend en bereid-willig zijn om de strijd aan te gaan tegen het virus van de mazelen dat vorig jaar meer dan 6.000 sterfgevallen heeft veroorzaakt in de DRC en dit zonder enige ruchtbaarheid? Deze ziekte, die nochtans kan bestreden worden aan de hand van een veilig en doeltreffend vaccin, heeft in 2019 wereldwijd meer dan 140.000 slachtoffers geëist, voornamelijk baby's en jonge kinderen...

SWOT

ÉCHANGES BELGIQUE - RDC I 2020 - 1ER TRIMESTRE

FORCES• Richesses naturelles

(cuivre, cobalt, coltan, pétrole, diamant)

• Position centrale sur le continent : 9 pays frontaliers

FAIBLESSES• Dépendance au cours

du pétrole• Dépendance à la

Chine (37% des exportations)

• Manque d’infrastructures

OPPORTUNITÉS• Potentiel

hydroélectrique gigantesque (100 000 MW)

• Secteur agricole• Filière bois

MENACES• Déclin des

productions agricoles• Baisse des cours

pétroliers

KEY FACTSR . D . C .

-POPULATION-

86 791 000 (2019)

-PRÉSIDENT-

FÉLIX TSHISEKEDI

-LANGUES OFFICIELLES-

FRANÇAISLINGALAKIKONGOSWAHILI

TSHILUBA

-MONNAIE-

FRANC CONGOLAIS (CDF)

-ACTIVÉS ÉCONOMIQUES-

MINERAIS

PÉTROLE

AGRICULTURE D'EXPORTATION

INDUSTRIE TEXTILE

HYDROÉLECTRICITÉ

TRANSPORTS ET TÉLÉCOMMUNICATION

-IDH-

0,459(2018)

-SUPERFICIE-

2 345 409 KM²

CONGO

CENTRAFRIQUESOUDAN DU SUD

OUGANDA

RWANDABURUNDI

TANZANIE

ZAMBIEANGOLA

EXPORT PARTS IMPORT PARTS

Produits chimiques 40.6% Métaux précieux et pierres précieuses 68,3%

Machines et équipements 15.5% Denrées alimentaires 11,7%

Denrées alimentaires 9.1% Métaux de base 7,5%

COMPOSITION DU PIB

IND

USTR

IE 43,6%

SERVICES 36,7%

AG

RICU

LTUR

E 19,7%

•

•

• Dem. Rep. Congo = 57e client I EUR 102.7 million: +46.9%• Dem. Rep. Congo = 88e fournisseur I EUR 28.4 million: +18.4%• • Trade balance : EUR 74.3 million

= 57e client I EUR 102.7 million: +46.9%= 88e fournisseur I EUR 28.4 million: +18.4%

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FocusRÉPUBLIQUEDÉMOCRATIQUE DU CONGO

TEXAF – UNE ÉPOPÉE AU CONGO

Aux origines de cette histoire à succès : un pari audacieux. Celui de construire la plus grande usine textile d’Afrique « UTEXLEO ». TEXAF est ainsi constituée le 14 août 1925 sous l’im-pulsion de Valère Lecluse, accompagné des frères Henri et Victor Lagache alors détenteurs d’entreprises textiles en Belgique, en Pologne et en Amérique du Sud. Ils s’associèrent ensuite à Joseph Rhodius, un entrepreneur installé à Léopoldville quatorze ans plus tôt.

Les Pouvoirs Publics ayant accordé un terrain de près de 60 hectares à Kinshasa, le long du fleuve Congo, pour la concrétisation de ce projet ambitieux, les membres fondateurs s’empressèrent de mobiliser toutes les éner-gies autour de ce dessein hors du commun. Le 28 juin 1928, c’est avec apparat que l’usine est officiellement inaugurée par un invité de marque. Le Roi Albert I de Belgique met alors en route les machines de la « salle de bat-tage » où débute le processus de transfor-mation du coton congolais en fil.

D’emblée, le vaste site industriel, dominant la baie de Ngaliema, impressionne. Tant il comprend de multiples ateliers de filature, de tissage, d’impression et de teinture logés dans d’immenses entrepôts. Mais aussi parce que ses dirigeants ont su galvaniser l’éner-gie de ceux qu’on appelait encore à l’époque « les indigènes ». Certains y voyaient un

Une résilience éprouvée. Voilà ce qui pourrait résumer le secret de la longévité de TEXAF. Née dans le coton en 1925, l’entreprise belge cotée dont la totalité des activités se trouvent en RDC, a su traverser les turbulences qui ont émaillé l’histoire politique, économique et sociale du pays. Faisant d’elle, aujourd’hui, un acteur de premier plan dans un environnement en constante mutation.

exploit bien qu’ils se gardaient de pronosti-quer sur la viabilité d’un tel projet. D’autres défendaient le manifeste des fondateurs  : «  vêtir les autochtones avec des tissus de leur goût, fabriqués par eux-mêmes, à l’aide de coton qu’ils planteraient et récolteraient eux-mêmes ».

L’entreprise coloniale se distinguait par sa soif inextinguible de développer une activité fructueuse qui allait de pair avec sa volonté d’en faire profiter ses collaborateurs locaux.

En témoignent diverses initiatives telles que la mise en place de navettes pour le déplace-ment de ses employés de et vers leur village ou encore la mise en place d’un programme médical à destination de ses ouvriers, dont une maternité située à Kitambo. La société est également à l’initiative des premières installations de la REGIDESO et de la SNEL à Kinshasa, encore opérationnelles aujourd’hui.

À son apogée, l’entreprise ne compte pas moins de 6.000 collaborateurs à Kinshasa. Ce qui en faisait le plus important employeur privé de la ville. Elle encadrait également plus de 100.000 paysans dans la filière coton, répartis sur plusieurs provinces du centre et de l’Est du pays. Grâce à ses effectifs, toute la chaîne de transformation était maîtrisée, de la graine à la vente de tissus au détail.

Au sein d’UTEXLEO, devenu UTEXCO, puis UTEXAFRICA, la production annuelle s’est élevée à plus de 30 millions de mètres de tissus.

L’ADVERSITÉ, UNE OPPORTUNITÉ

Après plus de 60 ans d’alternance de périodes fastes et parfois plus difficiles, le groupe TEXAF a été secoué par les importantes crises et les troubles qui ont plongé le Congo dans un marasme financier après les pillages de 1991 et de 1993, au cours desquels deux de ses cadres ont perdu la vie, ont profondé-ment impacté l’activité économique du pays. La dégradation des voies de transports ter-restres et ferroviaires rend les échanges avec l’intérieur du pays très difficiles. L’instabilité politique, les conflits armés, un système ban-caire défaillant et la contrebande à grande échelle sur les copies de produits conçus par UTEXAFRICA fragilisent fortement l’activité textile du groupe. Celle-ci ne tient plus qu’à un fil début 2000.

Pour lui éviter un destin funeste, après un management by out organisé en 2002 par Philippe Croonenberghs et une tentative avortée de partenariat avec un autre groupe textile actif en Afrique subsaharienne, le groupe opère un virage à 180 degrés en

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décidant d’affecter ses actifs fonciers à un impressionnant développement immobi-lier. Débute alors une série de projets de construction sur ce site exceptionnel, qui accueille aujourd’hui près de 300 logements haut de gamme qui font la renommée de la « concession UTEXAFRICA ». Le complexe s’inscrit comme la référence en matière de location résidentielle et l’endroit le plus prisé par les cadres et fonctionnaires internatio-naux en quête de quiétude dans le bouillon-nant centre-ville de Kinshasa.

Bordé par le majestueux fleuve Congo, le domaine propose de très nombreux espaces verts, divers parcours de promenades, des terrains de sport, une piscine ainsi qu’un bar-restaurant. Ce sont récemment ajoutés à ces équipements, deux nouvelles salles de fitness et de cours collectifs ainsi qu’une nou-velle plaine de jeux pour enfants.

La communauté UTEXAFRICA compte actuellement près de 1.000 personnes de 35 nationalités différentes logées dans 300 résidences. Et la société n’entend pas s’arrê-ter là, disposant encore d’espaces importants disponibles pour ses futurs projets.

Le groupe investit de manière continue et régulière dans l’accroissement et l’embellis-sement de son parc. Il construit la deuxième phase de 33 appartements de son projet « Bois Nobles » et un nouvel immeuble de 3.000 m2 de bureaux « Petit Pont ». Ce der-nier est le premier bâtiment éco-responsable de la ville de Kinshasa.

UN CAMÉLÉON NOIR JAUNE ROUGE

Au cours de son histoire, TEXAF a également diversifié ses activités dans les domaines de la construction métallique, l’exploitation d’une carrière de grès et l’agriculture.

Anticiper, oser, se réinventer, … Fort de son parcours truffé, certes, de vicissitudes, l’en-treprise belge place la créativité et l’innova-tion au cœur de son modèle de croissance.

Il y a à peine un an, elle annonçait se lancer dans l‘aventure numérique, convaincue des perspectives et des opportunités offertes par cette 4e révolution industrielle. Elle a immé-diatement débuté la construction d’un pre-mier hub digital qui est opérationnel depuis

janvier 2020 et qui apparaît déjà comme un espace incontournable de l’écosystème tech de la ville.

Quant aux valeurs sociétales promues par les membres fondateurs du groupe, ses diri-geants actuels souhaitent les encourager et les développer. TEXAF soutient ainsi finan-cièrement plusieurs projets de développe-ment en RDC dans les domaines de la santé, de l’éducation et de la prise en charge des personnes les plus vulnérables. Il promeut également les activités de l’espace éducatif et culturel TEXAF BILEMBO, crée en 2014 dans une ancienne partie préservée de l’usine. Si l’espace culturel est le rendez-vous privilégié des amoureux de l’art contemporain sous toutes ses formes, il se veut aussi être un lieu d’éducation et d’ouverture au monde pour les enfants des écoles de Kinshasa qui, dans leur grande majorité, n’ont jamais l’opportunité de quitter leur salle de classe à la découverte guidée de leur ville et de leur pays.

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LES PORTS DE LA RÉPUBLIQUE DÉMOCRATIQUE DU CONGO

La République Démocratique du Congo, ce magnifique pays aux dimensions continen-tales, a, depuis son origine, un système de transport grandement basé sur les voies d’eau qui irriguent la quasi-totalité du pays, en offrant 16.328 km de voies navigables.

C’est ainsi que, au niveau national, le sys-tème de transports de la RDC a été conçu en combinant les chemins de fer, les routes principales et les pistes rurales aux voies d’eau, justifiant de ce fait la nécessité d’éri-ger des ports à tous ces points de rupture des charges des autres modes de transport.

En conséquence on y trouve de nombreux ports intérieurs aux côtés des trois ports maritimes que sont les ports de Matadi, de Boma et de Banana, à Muanda. A noter que le pays, n’ayant que 38 km de littoral, est consi-déré comme semi-enclavé.

Les ports intérieurs comprennent, d’une part, des ports fluviaux situés le long du Fleuve Congo et, d’autre part, les ports lacustres implantés pour la plupart aux postes fronta-liers avec certains pays africains.

Ainsi, on note comme ports fluviaux d’impor-tance majeure les ports d’Ilebo, de Kisangani, de Mbandaka, de Bumba, d’Ubundu, de Kindu et de Kinshasa. Du côté des ports lacustres conséquents, on trouve les ports de Kalemie, de Kalundu et de Mushimbakye à Baraka.

Construits à l’époque coloniale et non remis à niveau depuis, la quasi-totalité de ces ports fonctionnent à faible rendement et certains ne sont d’ailleurs plus du tout fonction-nels, à l’instar du Port de Bumba ou celui de Mushimbakye.

Le faible rendement de ces ports s’explique à la fois par le mauvais état des voies navi-gables (9.000 km ne sont pas balisés et les autres 7.238 km ne le sont que partiellement, rendant impraticables près de 80% du réseau fluvial) et par la vétusté et l’arrêt de la qua-si-totalité des bateaux qui les desservaient.

À ces causes endogènes, il y a lieu de souli-gner aussi le caractère fortement extraverti de l’économie congolaise. Le pays s’est telle-ment ouvert au commerce international, que près de 80% des biens consommés sur son territoire sont importés de l’étranger, laissant ainsi mourir sa production intérieure, princi-

palement celle d’origine agricole, de la pêche et même de l’élevage.

Cela explique notamment la forte concentra-tion d’intérêt, de la part aussi bien des investis-seurs privés que des bailleurs de fonds, sur les ports maritimes (Matadi, Boma et Muanda) et sur certains ports lacustres connectant la RDC avec les autres pays africains, notamment les ports de Kalundu et de Kalemie.

Du fait d’une très faible connectivité entre les différentes régions du pays, le commerce intra-congolais représente moins de 10% du volume commercial total du pays, chacune des provinces se tournant directement vers l’extérieur. En conséquence, cette faiblesse des flux commerciaux internes affecte néga-tivement les transports intérieurs du pays, au nombre desquels le transport fluvial et lacustre, et partant la fonctionnalité et la rentabilité des ports intérieurs fluviaux et lacustres. Ainsi, la fréquentation des ports est faible et il n’y a pas de développement notable des moyens des transports.

Par ailleurs, il y a lieu de souligner que, compte tenu de son caractère semi-enclavé, la République Démocratique du Congo pré-sente un environnement d'infrastructures de transport parmi les plus difficiles en Afrique.

En conséquence, les liens entre ses prin-cipaux centres de population et ses ports sous-développés sur la côte atlantique sont très pauvres, justifiant ainsi la forte dépen-dance du pays vis-à-vis d'un certain nombre de corridors internationaux reliant ses pro-vinces de l'est et du sud avec des ports situés sur les deux flancs de l’Atlantique et de l’océan Indien.

La RDC est fortement impliquée dans la constitution et le fonctionnement des cor-ridors internationaux qui représentent pour elle des vecteurs par excellence de son commerce international, et partant de sa croissance et de son développement écono-mique et social.

Les ports de l'est sont principalement utilisés pour les importations de biens de consomma-tion et les exportations de minéraux en Asie, alors que les ports de l'ouest sont habituelle-ment utilisés pour les biens de consommation et les importations de brisures en provenance d'Europe et des Amériques. Durban cible tous les marchés à l'est et à l'ouest.

La RDC a recours à et utilise onze (11) cor-ridors internationaux de transport, comme indiqué sur la carte suivante :

Corridor de Kribi (Nord-Ouest)

Corridor NationalCorridor Nord

Namibie

Botswana

Angola

Walvis Bay

Lobito Benguela

Luanda

Cabinda

Mombasa

Dar Es Salam

Beira

Durban

Zambie

Zimbabwe

Mozambique

Tanzanie

Kenya

Ethiopie

Somalie

Soudan

RCA

Gab

onGuinée Equatoriale

TchadNiger

Cameroun

Afrique du Sud

Corridor Central

DAR Corridor

Corridor Beira

Corridor Nord-Sud

Corridor Bas-Congo

Corridor de Malange

Corridor de Lobito

Corridor Walvis Bay

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Filiale de Finasucre en République Démocratique du Congo1963, Route des Poids Lourds, Commune de La Gombe, Kinshasa

Tous ces corridors, qui débouchent chacun sur un port maritime international (Mombasa, Dar-es-Salaam, Nacala, Beira, Maputo, Durban, Walvis-Bay, Lobito, Luanda, Kribi), constituent des portes d’entrée et de sor-tie des marchandises vers et de la RDC, qui lui permettent ainsi de briser son caractère semi-enclavé. En même temps, ils capturent toute l’attention du pays contrairement à ses ports intérieurs fluviaux et lacustres.

ÉTAT DES LIEUX DE QUELQUES PORTS

Port de Matadi

Principal et plus grand port de la République Démocratique du Congo avec une capacité de manutention annuelle de 2.500.000 tonnes. Il constitue le point le plus important d'importation et d'exportation de l'ensemble du pays et est équipé de 10 quais pour une longueur totale d'accostage de 1.610 m.

Matadi est grandement avantagé en étant relié à la capitale Kinshasa, le plus grand centre urbain du pays, à la fois par un chemin de fer long de 366 km, ainsi que par une route asphaltée de 355 km.

Ce port, qui gérait jadis environ 90% de tous les frets maritimes congolais, a aujourd’hui perdu sa compétitivité depuis la mise en opération d’un autre port privé, le Matadi Gateway Terminal (MGT).

En dépit du fait que le port de Matadi soit considéré comme le plus important et le plus achalandé du pays, il y a cependant un certain nombre de facteurs qui entravent sa performance, notamment la mauvaise qua-

lité de l'équipement de manutention qui y est exploité. Presque toutes les grues de rivage sur rail ne sont pas opérationnelles, alors que d’autres engins de manutention affichent une sévère fragilité, obligeant les navires qui y accostent d’amener leurs propres grues et autres engins de manutention de fret.

Etant un port intérieur le long du Fleuve Congo, il dispose d'un faible tirant d’eau dicté par la hauteur de calaison sur le bief maritime, variant entre 5,8 et 6,7 m de profondeur.

Les changements de calaison sur le bief mari-time expliquent grandement la congestion dudit port, laquelle entraîne une suspension du trafic fluvial et des retards d'accostage.

La congestion est également aggravée par le nombre limité de quatre couchettes seu-lement, obligeant d'autres navires à attendre plus loin sur le fleuve ou au port de Boma jusqu'à la fin de la décharge et de la recharge.

Tous ces retards donnent lieu à une longue file de transbordement au port de Pointe-Noire. Le temps d'attente pour qu'un conteneur soit déchargé au port Matadi peut s’élever jusqu'à 14 jours, soit bien au-dessus de la norme de 2 à 3 jours.

Matadi Gateway Terminal « MGT »

Fruit d’un partenariat privé – privé conclu en janvier 2014 entre la société des Philippines,

Vue aérienne du port de Matadi - Terminal polyvalent

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International Container Terminal Services, Inc. (ICTSI), via sa filiale ICTSI Coopérative UA, et la Société de Gestion Immobilière Lengo (SIMOBILE), Matadi Gateway Terminal est entré en exploitation initiale à la mi-juin 2016 avec un poste à quai.

Le 31 Mars 2017, l’ouvrage a été complété avec l’incorporation d’un deuxième poste à quai pour une longueur de quai totale de 350 m, capable de traiter des navires de 12 000 EVP et 350 000 tpl, en deux services simultanés.

Le port MGT a une capacité actuelle de manu-tention de conteneurs de 175.000 EVP/an avec un terminal de 10 hectares incorporant un parc d’entreposage de 6 hectares.

Fin 2019, l’opérateur du terminal à conteneurs a décidé de passer à la phase 2 de son expan-sion, qui va permettre à ce port de doubler sa capacité de traitement de conteneurs pour passer de 200 000 EVP à 400 000 EVP. En investissant sur le terminal, l’opérateur sou-haite faire de Matadi Gateway Terminal l’entrée naturelle vers la mégalopole de Kinshasa.

Cette deuxième phase des travaux com-prend l’extension du quai de 350 m linéaires à 500 m, offrant la possibilité de faire accoster simultanément deux navires de type Wafmax (4 500 EVP). La surface de stockage passera à 10,5 hectares.

Avec ces infrastructures, le concessionnaire du terminal va investir dans de nouveaux moyens de manutention et des équipements informa-tiques. Deux portiques viendront appuyer les opérations des trois grues mobiles actuelles.

Des engins de parc viendront améliorer les opérations sur l’aire de stockage. Le système informatique sera étendu pour une meilleure efficacité et une plus grande fluidité du trafic, le tout pour un coût additionnel d’investisse-ment d’USD 100 millions.

MGT a réalisé une importante moderni-sation des opérations portuaires en RDC. Il est en discussion avec la Compagnie des Voies Maritimes (CVM) et le Gouvernement Congolais pour l’approfondissement de la zone divagante du bief maritime en vue de permettre aux grands navires internationaux d’accoster directement à Matadi et ainsi mettre fin à la dépendance du pays aux ports des pays voisins situés sur l’océan, notam-ment le port de Pointe-Noire et permettre à la République Démocratique du Congo d’avoir sa propre voie de sortie internationale.

Le port MGT est à environ 150 kilomètres en amont de l’océan Atlantique.

A ce jour, 80% des importations sont manu-tentionnées au Port MGT, qui a ainsi ravi une large part des marchés au port de Matadi qui se contente des 20% restants.

Ceci explique notamment les difficultés rencontrées par la Société Congolaise des Transports et des Ports (ex ONATRA), ges-tionnaire du Port de Matadi. Ce dernier, n’est plus en pratique le premier port maritime de la RDC mais conserve en théorie ce statut et particulièrement suite à la capacité instal-lée pouvant traiter simultanément environ 10 quais. Mais côté organisation et perfor-mances opérationnelles, MGT le surclasse de

loin. Ce qui est clairement démontré par le volume réel manutentionné.

Port de Boma

Le port de Boma est situé sur la rive nord du Fleuve Congo à environ 90 km de la côte atlantique. Construit à l'origine comme un port d'exportation pour les secteurs agricole et forestier, il s’est, au fil du temps et avec le déclin de ces industries, de plus en plus spécia-lisé dans les importations de véhicules RoRo.

Après le port de Matadi, c’est le deuxième plus grand port maritime en République Démocratique du Congo. Situé à environ quatre heures de transit en rivière depuis le port de Banana, il est géré par la Société Congolaise des Transports et des Ports (SCTP), une société commerciale du Portefeuille de l’Etat.

Il dispose de quatre couchettes d’une lon-gueur totale de 685 m avec un tirant d'eau d'environ 11 m, bien que la profondeur pour le port soit souvent limitée à environ 7 m en raison du dépôt naturel régulier de sable dans la rivière à l'entrée du port.

Le deuxième quai est une couchette de conte-neur tandis que les couchettes 1, 3 et 4 sont destinées aux cargaisons conventionnelles.

L'équipement de manutention des cargai-sons du port de Boma est faible, avec seu-lement six grues à quai d'une capacité de levage de 3 à 3,5 tonnes et généralement considérées comme étant en mauvais état de fonctionnement.

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La cour du terminal est desservie par deux empileuses de portée de 45 tonnes et cinq chariots élévateurs. Le port dispose actuel-lement d'installations de stockage pour 4 500 UST, de stockage général de marchan-dises de 40.000 m² et de deux entrepôts pour un maximum de 20.000 tonnes de fret conventionnel couvert. Sa capacité annuelle est d'environ 6 600 EVP et 500.000 tonnes pour le fret général.

Tous les services appelant au port de Boma, comme à celui de Matadi, sont en moyenne d'environ 700 TEU de capacité de navire, et ne dépassent pas 1.200 TEU. Généralement, le transbordement des grands navires se fait au Port de Pointe-Noire pour servir, grâce aux feeders, les ports de Matadi et de Boma.

Port de Kalundu

Le port de Kalundu est situé dans la loca-lité d'Uvira sur le littoral nord-ouest du Lac Tanganyika à 3° 25' 60 « de latitude sud et 29° 7' 60» de longitude est. Il culmine à 772 m au-dessus du niveau de la mer. Ce port est construit au nord de l'embouchure de la rivière Ruzizi et juste au Sud de la Kamongola.

Les infrastructures portuaires s'étendent sur une superficie de 5 ha 74 a 21 ca, avec deux quais dont l'un est construit à l'entrée sur une rade molaire de plus de 160 mètres. Le second quai, bâti sur terre ferme, mesure 180 mètres et abrite les entrepôts SNCC et bureaux de la douane.

Le port aborde une profondeur de 4 mètres pendant les niveaux moyens du lac. Sous l’influence des vents du sud, la rivière Ruzizi charrie d'importantes quantités de sable vers le nord avec pour conséquence la fermeture

progressive de l'aire d'approche du port par un banc de sable.

En termes d’équipement, le port de Kalundu dispose d’une grue DERRICK fabriquée en 1939 avec une capacité de levage de 30 tonnes, en panne et actuellement en répa-ration, trois magasins transits dont deux de 1 500 tonnes chacun et un de 1000 tonnes et des infrastructures pétrolières dont les pipe-lines prennent naissance au bout du quai sur rade, installés au fond sud.

A cette capacité de stockage s'ajoute la cour magasin, non bétonnée, pour un entreposage en plein air des véhicules, containers, fûts et divers matériels.

En termes de capacité, six bateaux de 500 à 1.000 tonnes peuvent accoster simulta-nément à quai au port de Kalundu. Pour les bateaux de 400 tonnes et moins, les quais peuvent donc en accueillir huit.

Avec un outil de manutention adéquat, le Beach serait capable de manutentionner journellement plus de 700 tonnes.

Le port de Kalundu donne directement sur le Burundi, la Tanzanie et sa liaison s’étend jusqu’en Zambie, outre ses deux principales liai-sons internes vers Lubumbashi et vers Bukavu.

En dépit de l’intervention de l’Agence de Facilitation du transport de transit du Corridor Central qui avait financé le désensa-blement, le Port de Kalundu reste confronté à de nombreux problèmes, à savoir :

c La désuétude de 3 vieilles grues et quelques bateaux légers qui ont l’habi-tude d’accoster difficilement ;

c La Menace d’érosion et de rupture de la route d’accès au port (RN5) ;

c L’insuffisance du quai en capacité de stockage pour entrepôt fermé ou espace d’entreposage des containers ;

c Le délabrement de l’entrepôt néces-sitant réhabilitation, déplacement et agrandissement ;

c L’absence de balisage dans le voisinage du port ;

c La récurrence de problèmes d’ap-provisionnement en eau potable et électricité ;

c L’absence d’embarcation viable ou en état de fonctionnement, pour le contrôle de la Police lacustre ;

c Le manque d’engins de manutention à cause de leur vétusté ;

c La défectuosité de la clôture du port ;

c La difficulté d’accostage de bateaux à cause du quai trop petit ;

c L’état délabré de la voie d’accès au port, de la cour de circulation, des quais de chargement, des entrepôts et des cana-lisations d’eau ;

c La vétusté du bâtiment administratif et le manque d’équipement informatique et de sécurité ;

c Le manque de moyen de locomotion et le vieillissement du personnel.

12 / R.D.C

Port de Kalemie

Le port de Kalemie est situé sur la rive occi-dentale du lac Tanganyika à 5° 56’ 49’’ de latitude sud et 29° 12’ 7.8’’ de longitude est. Il est construit au nord de l’embouchure de la rivière Kalemie et au sud de l’unique exutoire du lac Tanganyika, la Lukuga.

Le port est construit sur une rade composée principalement d’un môle de 382,85 m de long et 25 à 40 m de large s’avançant dans le lac vers le nord-est.

Côté intérieur : un appontement en béton armé de 9,75 m de large limite au sud une aire utile de manœuvre de 20.000 m² environ.

Côté extérieur : des remblais et des enro-chements de gros blocs protègent l’ouvrage contre les houles et les lames.

Le quai, relevé à la côte de 776 m pour parer aux inondations, est réalisé en béton armé reposant sur des pieux battus, également en béton armé. Sur une zone d’avant les grues de 50 m, juste avant la fin du quai, se situe le quai charbonnier.

A l’entrée nord du port, est érigé un termi-nal pétrolier et au fond de la baie formée par le quai en béton et le terminal pétrolier, à moderniser, se situent la cale sèche et le slipway.

Le port dispose de 5 grues datant des années 1950 :

c La grue G77 DERRICK, dont la capacité est passée de 50 à 30 tonnes ;

c Les grues G76 et 117 de type ACMT. La G76 est hors service depuis de longues années ;

c Les grues G74 et G75 de type TITAN ANVERSOIS ;

c Les grues ACMT et TITAN ont une capa-cité de 3 tonnes à la portée de 15 m et 5 tonnes à la portée de 7,5 m.

La jetée pétrolière

Desservie par une voie ferrée raccordée à la gare formation de Kalemie, elle dispose de 3 tanks aériens de 250 m de capacité chacun (à réhabiliter).

La cale sèche

c Construite en 1930 ;

c Dimensions : longueur totale 135 m ; longueur libre à fond de cale 116 m ;

c Mouillage : 3,50 m sur le bresc et 4,50 m sur fond de cale ;

c Fermeture : porte roulante métallique de 19,20 m de long et 5 m de haut. Elle s’efface dans une chambre aménagée elle-même en cale sèche par manœuvre mécanique ou manuelle ;

c Le Slipway : 130 m, avec une pente longi-tudinale de 6%. Hors service depuis 1974 ;

c Les entrepôts : 2 entrepôts sont dispo-nibles avec des capacités de stockage offertes respectives de 1 208 m² pour le magasin transit et 687 m² pour le maga-sin dit ciment.

Le port public de Kalemie a été conçu pour fonctionner comme un port de transit où les marchandises passaient généralement par transbordement direct du wagon sur unité navigante et inversement. Il peut manuten-tionner annuellement jusqu’à 220.000 tonnes.

Construit initialement pour faciliter les liai-sons commerciales sur l’axe Lubumbashi – Kalemie – Dar-es-Salaam qui passe par les ports de Kalemie et Kigoma (sur les deux bords du lac Tanganyika) et aboutit sur l’Océan Indien (2 706 km). C’est ce dernier axe qui intéresse le plus le port de Kalemie.

Sur cette dernière voie, se greffent les lignes Kisangani-Ubundu-Kindu-Kabalo-Kalemie et Kalemie-Kabimba-Kalundu-Bujumbura ou Bukavu-Goma-Nairobi via Kampala ou Gisenyi.

Exploitation du port

Le port de Kalemie a été conçu pour fonction-ner pratiquement comme un port de transit pur où les produits/marchandises passaient généralement par transbordement direct du wagon vers le bateau/barge et inversement sans stockage intermédiaire.

Le quai est utilisé sur une partie de sa lon-gueur entre la Derrick et la fin du quai à char-bon soit sur une longueur de 185m.

Les 4 vieilles grues électriques actuellement sans mouvement de translation sont donc coincées dans cet espace, tandis que la voie passant sous les grues reste condamnée. Par ailleurs la 2e voie, initialement au niveau des

grues, a été relevée, réduisant ainsi la largeur du quai. D’où le faible rendement constaté.

Les produits étant souvent manutentionnés plusieurs fois avant leur chargement dans les barges/wagons exigent ainsi des zones de stockage intermédiaires. Il en résulte un encombrement en de nombreux endroits.

Dans ce port, les conditions actuelles de tra-vail restent vraiment défavorables du fait :

c du manque d’engins de manutention en bon état ; toutes les 4 quatre grues électriques de 5T y compris la Derrick de 50T sont vétustes

c de l’insuffisance de l’éclairage dans les aires de travail pour le travail de nuit, et

c de l’insuffisance d’aires de stockage et d’entrepôts.

Ensablement du port de Kalemie

Le port étant situé au nord de l’embouchure de la rivière Kalemie, le cheminement des sables apportés par cette dernière du sud vers le nord se fait sentir sous l’influence des vents dominants du sud-est à l’extrémité et à l’intérieur du môle.

L’avancée des sables, estimée ± 400.000 m3, diminue dangereusement la largeur à l’entrée du port, en influençant également le mouillage.

JUSTIN KAMWANYA KALEMUNA LEM'S

Economiste-Financier de formation, il a été Directeur de Cabinet Adjoint du Ministre des Transports et Voies de Communication (2012 - 2015); Coordonnateur National de la Cellule de suivi des Projets intégrateurs et des activi-tés des corridors des transports (2015 - 2017), Coordonnateur de la Direction Générale à l'Office de Gestion du Fret Multimodal (2017 - 2019) et depuis Juin 2019 il est Conseiller Principal du Premier Ministre de la RDC

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TRAFIC MARITIME MONDIAL, 2016-2017

DEGRÉ DE CONNECTIVITÉ DES TRANSPORTS MARITIMES, 2018

(Type de marchandises, groupe de pays et région)

Groupe de pays AnnéeMarchandises chargées Marchandises déchargées

Total Pétrole brut

Produits pétroliers et gaz

Cargaison sèche Total Pétrole

brutProduits

pétroliers et gazCargaison

sèche

Parts en pourcentage

Monde2016 100 17,8 11,9 70,3 100 19,4 12 68,6

2017 100 17,5 11,9 70,6 100 19,1 12 68,9

Pays développés2016 33,9 8,2 37 39,9 37,4 50,3 41,1 33,1

2017 34,3 8,7 37,6 40,2 36 47 39,7 32,3

Afrique2016 6,7 14,8 4,8 5 4,8 1,9 6,5 5,3

2017 6,8 15,4 4,7 5 4,7 1,7 7,1 5,1

Pays et/ou territoires les plus connectés

Indice 2018

Principaux pays au niveau mondial

1. Chine 187,8

2. Singapour 133,9

3. République démocratique de Corée

118,8

4. Hong Kong (Chine) 113,5

5. Malaisie 109,9

6. Pays-Bas 98

7. Allemagne 97,1

8. États-Unis 96,7

9. Royaume-Uni 95,6

10. Belgique 91,1

Afrique

1. Maroc 71,5

2. Égypte 70,3

3. Afrique du Sud 40,1

4. Djibouti 37

5. Togo 35,9

Asie

1. Émirats arabes unis 83,9

2. Taiwan, province chinoise 78

3. Japon 76,8

4. Sri Lanka 72,5

5. Viet Nam 68,8

KEY FACTSPORTS D'AFRIQUE

2 743 498

2 460 (moy) 2 380 (max

)Europe

2 246 7154 7 14 (moy) 3 534 (m

ax)Extrème

Orient

2 743 498

3 237 (moy) 3 600 (max

)Moyen- Orient

143 393

3 300 (moy) 3 600 (max

)Amérique du Sud

23 999

78

9 (moy) 1 3 18 (max

)Amérique du Nord

Source : UNCTAD, L'Etude sur les transports maritimes 2018

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FocusPORTS D'AFRIQUE

OP WEG NAAR EEN NIEUWE HAVENSTRUCTUUR IN DRC

Met de ondertekening van het zuster-haven-akkoord tussen het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen en ONATRA (Office National des Transports) bestaat er sinds 2003 een samenwerking tussen de zeehavens van Democratische Republiek Congo (DRC) en de haven van Antwerpen. Ondertussen is ONATRA hervormd tot SCTP (Société Commerciale des Transport et des Ports) en heeft de Haven van Antwerpen haar dochteronderneming Port of Antwerp International (PAI) opgericht voor haar stra-tegische internationale projecten.

De Antwerpse experten constateerden de afwezigheid van een havenautoriteit tijdens hun missies naar o.a. de haven van Matadi en melding werd (meerdere keren) gemaakt bij de Congolese autoriteiten. In 2013 is een po-ging gedaan door PAI om te werken aan een wet voor de oprichting van een Congolese maritieme havenautoriteit, maar zonder re-sultaat. Tussen 2013 en 2016 is er gewerkt op meerdere projecten waarbij PAI een rol had kunnen spelen in het havenbeheer of het corridorbeheer in samenwerking met andere partijen, maar de aanbesteding werd stopge-zet door de Congolese regering.

Naar aanleiding van de Congolese vraag naar een nieuwe samenwerking werd er tijdens het bezoek van president Felix Tshilombo Tshisekedi (september 2019) aan de haven van Antwerpen een MOU getekend tus-sen de SCTP en PAI. De doelstelling van de Congolese regering is het opzetten van een nationale havenautoriteit en kijkt voor onder-steuning naar de Antwerpse haven. PAI heeft dit verzoek onderzocht en onder de paraplu van het Belgische ontwikkelingsagentschap (Enabel) een voorstel gedaan tot uitvoering van een eerste studie over een op te richten nationale Congolese havenautoriteit. Een eerste missie werd in januari van dit jaar ge-organiseerd en had als hoofddoel een stap-penplan op te stellen voor de totstandkoming van een havenwet. Deze wet moet een dui-delijk juridisch kader vormen voor een nieuw nationaal havenmodel voor het beheer en de werking van alle havens (maritiem, rivier en meren) op het hele Congolese grondgebied. Na de stemming van een nieuwe wet door het Congolese parlement, kan er bekeken worden of de Antwerpse haven verder een rol kan spelen bij de effectieve oprichting van deze nationale autoriteit.

TWEEWEEKSE MISSIE

Tussen 12 en 25 januari trokken vier experten naar Congo en heeft hen in staat gesteld de huidige havenorganisatie in al haar dimen-sies te bestuderen door het raadplegen van particuliere en publieke stakeholders. Deze eerste missie focuste op het algemeen kader en in het bijzonder op de zeehavens. Twee van de experten zijn de situatie ter plaatse in Matadi en Boma gaan bekijken en legden contacten met de rederijen, agenturen en al-lerlei andere actoren. De twee anderen heb-ben in Kinshasa met alle mogelijke overheden en actoren overleg gepleegd. Ter vollediging van de reeds uitgevoerde studie en van het opgeleverde rapport (80 pagina’s) dienen de rivierhavens en de havens op de meren uit-gebreider bestudeerd te worden in volgende missies.

Er werd geconcludeerd dat het ontbreken van een goedwerkend havenmodel, waarbij de rollen en verantwoordelijkheden van elke partij duidelijk zijn afgebakend, aan de basis ligt van het slecht functioneren van de sector. Bijna alle geconsulteerde actoren ondervin-den het gebrek aan een havenautoriteit en werkten gretig mee aan de studie ondanks

16 / PORTS D'AFRIQUE

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soms tegenstrijdige belangen. Er is een besef dat er iets moet gebeuren als men wil ver-mijden verder weggeblazen te worden door de concurrentie vanuit Brazzaville. Het ont-breken van een havenautoriteit heeft onder meer bijgedragen tot de recente bouw van de privé-terminal Matadi Gateway Terminal (MGT) van ICTSI in Matadi, een terminal die beantwoordt aan Europese normen en die STCP op vlak van containerbehandeling weg-concurreert in Matadi. Er is ook geen controle op de maritieme toegang. De Congolaise des Voies Maritimes, de vroegere Regie des Voies Maritimes, is niet in staat de diepgang van de stroom te garanderen en veilige scheepvaart te organiseren.

EEN NIEUWE HAVENSTRUCTUUR

Het staat vast dat de maritieme haven- infrastructuur vervallen is en enorm geleden heeft onder een gebrek aan onderhoud en investeringen. Het juridisch kader dat voor-gesteld wordt door PAI heeft als doel een stabiel en transparant investeringsklimaat te creëren om zo de particuliere sector ertoe aan te zetten te investeren in de Congolese economie. De efficiëntie van havens hebben een belangrijk effect op de kosten en de kwa-liteit van de logistieke ketens en zijn daarom een hefboom voor de ontwikkeling van het land. De inwoners (17 miljoen) van de cités van Kinshasa betalen nu abnormaal hoge voedselprijzen wegens het slecht werkende logistieke systeem. PAI is ervan overtuigd dat de kostprijs van de ingevoerde producten enorm kan dalen. Matadi staat internationaal aangeschreven als één van de duurste havens ter wereld wegens inefficiëntie, onzekerheid en onveiligheid.

De Antwerpse experten stellen een haven- autoriteit voor onder het ministerie van trans-port die in de eerste plaats het regelgevende instantie is voor zee-, rivier- en havens aan de meren is. Daarnaast is deze autoriteit verantwoordelijk voor het garanderen van gemeenschappelijke diensten (e.g. maritie-me toegang) aan havengebruikers en het beheer van het havendomein. PAI voorziet dat het regelgevend kader op nationaal ni-veau wordt bepaald terwijl de uitvoering en het beheer lokaal sterk lokaal verankerd is. Rekening houdend met de visie van de Congolese staat op de terugtrekking van de bedrijven die actief zijn in de operaties, stelt PAI een concessiemodel voor met een duidelijke definitie van de rollen en verant-woordelijkheden van de publieke en private sector en de investeringen over deze twee

18 / PORTS D'AFRIQUE

actoren verdeelt. Concessionarissen hebben dan een contractuele en commerciële relatie met de nieuwe op te richten havenautoriteit en zijn onderworpen aan haar regelgevend kader. De experten sluiten uit dat één van de huidige publieke instanties de rol van haven-autoriteit (nationaal of lokaal) kan opnemen.

DE HAVEN VAN ANTWERPEN EN AFRIKA

Door de huidige covid19 situatie is het nog onduidelijk wanneer de volgende missies georganiseerd kunnen worden. Een nieuwe tijdslijn met de te volgen stappen richting de nieuwe havenwet in DRC zal bepaald moe-ten worden met de Congolese partners en ontwikkelingssamenwerking. PAI ziet samen-werkingen op het Afrikaanse continent alvast als een prioriteit. De haven van Antwerpen is by far marktleider in de maritieme handel tussen Europa en Afrika. Bovendien is het aandeel van de trafieken met Afrika zowat 13% van het totale overslagcijfer van de haven van Antwerpen, vergelijkbaar met de handel met China én Zuid-Oost Azië.

Joris is a maritime professional with inter-national experience who adapts easily to different situations. He’s an expert who possesses thorough knowledge of cargoes, stowage, organisation of maritime shipping companies and port operations. Graduated in nautical sciences, he understands problems about the operations of ships and is very apt in finding solutions. As a consultant he works in an analytical manner and tries to set up a constructive collaboration with the client, continuing to learn and improve every day.

JORIS LEUNCKENSPort of Antwerp International NV

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LOGISTICS STRONGER TOGETHER

Polytra - a new member of the Fracht family

We are a family! We are proud to announce that Polytra part is of the Fracht Group. The heart of our business is upheld by dedicated professionals who focus on our customers’ needs and provide outstanding quality and operational excellence. We strive on delivering innovative and sustainable solutions in every direction. Our job is more than ever Logistics with Passion and

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Since 1955 Fracht AG runs 90 offices, employs 1’200 people on every continent of the globe, and acquires with Polytra more than 40 years’ experience and expertise in Africa.

LE VOYAGE DE DEMAIN

Se mettre en mode « pause ! » et repenser le voyage, c’est ce que nous avons fait chez Totem au cours de ces trois derniers mois.

Dans un monde où nous avons la sensation de vivre en accéléré, où tout est pour tout de suite, maintenant, ici, à la minute ; un monde où nous pouvons acheter nos rêves en une fraction de seconde, par un simple clic sur notre smartphone qui ne nous quitte pas d’une semelle; un monde où nous disposons de tous les outils possibles pour interagir de manière virtuelle H24 d’un bout à l’autre de la planète, sans pour autant communiquer, un monde saturé d’images et d’informations qui inondent nos écrans, bombardent nos oreilles, nous avons été contraints de mar-quer une pause et de (ré)apprendre à se déconnecter du monde pour mieux se recon-necter à nous-mêmes, à la nature, à lumière.

Un temps que l’équipe de Totem Travel a mis à profit pour repenser le voyage de demain : un voyage plus simple, plus pur, plus vrai, plus brut ; un voyage plus respectueux de la nature, fait de moments de partage avec ses proches, en connexion avec les communautés locales.

Un temps durant lequel nous avons continué de voyager au travers de notre imagination, à revivre des souvenirs de voyages passés dans des coins reculés du monde, avec l’envie de vous les faire partager dès que possible.

Les voyages ont toujours été synonymes de rêves, de rêves d’ailleurs et d’un autre temps et ce long isolement que nous venons de vivre avec nos familles nous a poussés plus quejamais à nous évader dans nos têtes. Le pays se réveille doucement et l’envie de repartir brûle en nous.

Mais à quoi ressemble le voyage de demain, ce voyage plus immersif ? Pour toi, c’est peut-être de profiter de la quiétude d’une cabane privée dans les Dolomites ; pour lui, c’est peut-être d’emboîter le pas du berger qui vit au rythme de son troupeau ; pour elle, c’est peut-être de vivre tel le nomade qui ignore l’horloge et fonctionne au soleil et aux étoiles ; pour eux c’est peut-être de partager une cérémonie d’observation des étoiles avec un chaman des Andes…

Nous avons donc repris notre mappemonde et sommes repartis de zéro, du « ici et main-tenant », pour trouver proche de chez nous des petits endroits de charme coupés du monde; nous avons dessiné, créé et inventé des expériences de voyage qui ne s’achètent pas avec un clic ; c’est ce qui nous a inspiré pour planifier vos aventures de demain.

Dormir au pied d’un temple cambodgien, dans un camp exclusif, monté rien que pour vous l’espace d’une nuit ; traverser le Sahara marocain au volant d’une jeep 4X4 avec vos

ANNE LAURENTCo-founder de Totem Travel

anne@totemtravel.be

meilleurs potes ; privatiser un vieux fort en Inde pour fêter un anniversaire ; séjourner dans un chalet privé en Laponie et découvrir la région en moto-neige, loger sous les étoiles dans une réserve privée au Bostwana, pister les gorilles au Rwanda ; se marier sur une île en Grèce entourés de votre famille et de vos amis, pique - niquer dans la campagne au milieu de nulle part, découvrir la Toscane en Vespa, … quel que soit votre rêve, quel que soit l’endroit, quel que soit le budget, nous taillons votre voyage sur mesure, comme un grand couturier ; à l’exacte mesure de vos envies.

Peut-être est-ce cela le voyage de demain, un voyage plus authentique, un chez vou-sailleurs. Et c’est là que, nous l’espérons, le voyage vous conduira.

20 / TOURISM DIVISION

22 /22 / CLUSTER

UN CLUSTER SANTÉ AU SEIN DE LA CBL-ACP

CONTEXTE

La pandémie actuelle a, une nouvelle fois, démontré les limites du système sanitaire dans beaucoup de pays d’Afrique. Si la forte croissance économique de ces dernières années a contribué à abaisser le taux de pauvreté à 43 % de la population en 2012, de nombreux pays souffrent encore de taux élevés de mortalité... infantile et maternelle, la malnutrition est encore trop répandue et la plupart des systèmes de santé ne sont pas en mesure de gérer efficacement les épidémies ni le fardeau croissant des maladies chro-niques telles que le diabète.

Son organisation, mais également ses infrastructures, son équipement et ses res-sources humaines sont insuffisantes.

Ce constat n’est pas neuf. Le président rwan-dais Paul Kagamé appelait les pays africains à consacrer 15% de leur budget aux soins de santé pour le millénaire (Déclaration d’Abuja de 2001). En 2016, même si ces investisse-ments ont augmenté, ils représentaient en moyenne 7,5% du budget avec des résultats tangibles comme une augmentation de l’es-pérance de vie de 10 ans mais encore insuf-fisants sur la mortalité infantile certes en diminution. Comme l’exprimait Mr Bill Gates dont la fondation a consacré 15 milliards de

dollars depuis 2000 en Afrique, « c’est en consacrant des sommes modestes à des problématiques prioritaires que l’on peut engranger des résultats phénoménaux ».

Entre 1995 et 2014 (à PPA 2011), les dépenses totales de santé (DTS) par habitant ont aug-menté, passant en moyenne de 113 USD à 306 USD. Le total des dépenses de santé en Afrique est comparable aujourd‘hui à celui des pays à faible revenu à travers le monde. Cependant, les moyennes régionales cachent une importante hétérogénéité à travers le continent et le degré d‘inégalité dans le total des dépenses de santé entre les pays a aug-menté au fil du temps (Figure 1).

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En moyenne, les DTS ont augmenté plus rapi-dement que le PIB, de 5 % par an au cours des deux dernières décennies, à comparer à une croissance de 2 % du PIB. En conséquence, la part des DTS dans le PIB est passée de 5 % en 1995 à 6 % en 2014 avec des variations importantes entre les pays, de 2,6 % en RDC jusqu'à 11 % pour Djibouti, le Lesotho et la Sierra Leone.

En janvier 2020, à l’International Finance Corporation World Economic forum, quatre pistes de réflexion ont été validées pour faire face à ce défi sanitaire et ayant pour but d’offrir des soins de santé de qualité, en parfaite autonomie et accessibles à toute la population :

1) Mettre en œuvre des politiques de finan-cement de la santé publique plus équi-tables et parvenir à la couverture de santé universelle ;

La première raison d’investir dans la CSU est d’ordre moral : il est inacceptable que certains membres de la société soient expo-sés à la mort, à l’invalidité, à la maladie et à l’appauvrissement pour des questions qui pourraient être réglées à peu de frais. Mais la CSU est également un bon investissement. La prévention de la malnutrition ainsi que de la mauvaise santé se traduira probablement par des effets bénéfiques considérables en termes de vie plus longue et productive, de niveau de revenu plus élevé, et de frais médicaux épargnés. De plus, l’amélioration des systèmes de surveillance épidémiolo-gique peut endiguer le coût humain et les conséquences économiques des épidémies. En 2015, la perte de croissance économique due au virus Ébola s’est chiffrée à plus d’un milliard de dollars USD dans les trois pays touchés par l’épidémie.

Si au Ghana, au Kenya, au Rwanda et en Afrique du Sud, 60 millions de personnes bénéficient, selon une analyse mondiale de 2018 relative aux marchés de l’assurance en Afrique Subsaharienne, d’une couverture santé, force est de constater qu’au Ghana, seul 38% de la population en a bénéficié et au Rwanda, si elle en couvre 90%, elle se limite aux soins primaires.

Lors du 2ème forum de l’OMS sur la santé en Afrique en mars 2019, S.E.M José Ulisses de Pina Correia e Silva, Premier Ministre de la République du Cap Vert, a déclaré : « Dans plusieurs pays du monde, notamment en Afrique, la couverture sanitaire universelle et la sécurité sanitaire sont des défis à relever. Avec une forte conscience politique et civique,

des dirigeants engagés, de bons partena-riats pour le développement, des conditions favorables à l'investissement et à l'activité privée dans le secteur de la santé et une meil-leure réglementation, nous surmonterons ces défis. »

2) S’attaquer au problème des infrastruc-tures de santé, à leur équipement et ce y compris dans le milieu pharmacologique et celui de la technologie numérique ;

De plus en plus d’acteurs sont présents en Afrique. Qu’ils soient bâtisseurs, concepteurs, actifs dans la formation du personnel ou dans la finance, le manque de concertation rend souvent leurs actions peu pérennes. Une nou-velle fois, un acteur privé, en étroite collabo-ration et adéquation avec le secteur public peut contribuer à la professionnalisation de la gestion financière, à l’amélioration de la stratégie d’affaires et de la gouvernance. L’expérience révèle également de nom-breuses sorties rentables.

La technologie numérique, fondée sur l’om-niprésence des téléphones mobiles doit permettre le déploiement de soins de santé et la formation jusque dans des régions lointaines et isolées par des applications de télémédecine.

L’accès aux principaux médicaments et tech-nologies sécuritaires, abordables et de qua-lité reste un défi également à relever.

3) Augmenter les ressources humaines dans les secteurs de la santé ;

La densité du personnel de santé est un bon indicateur de la capacité d'un pays à procu-rer à sa population des services de santé. L’Afrique subsaharienne enregistre 24 % de la charge des maladies à travers le monde mais seulement 3 % de l'effectif mondial des personnels de santé (OMS, 2006).

4) Exploiter le potentiel du secteur privé en tant qu’appui au système de santé publique ;

Si beaucoup reste à accomplir, le secteur de la santé en Afrique se situe à une formidable croisée des chemins. La rencontre des poli-tiques publiques, des entrepreneurs privés, des investisseurs et des technologies promet de transformer positivement le paysage du développement de la santé. C’est dans cette droite ligne que la société QGM, experte en déploiement d’établissements de santé en Afrique, se positionne. Il ne s’agit pas d’im-planter une clinique ou un hôpital à l’aveugle,

il s’agit avant tout de répondre à un besoin d’infrastructures de santé précis en prenant compte des enjeux liés à la démographie, aux problématiques sociales et économiques, et aux capacités de délivrer des soins de qualité du territoire. Ainsi, construire un établissement de santé ne suffit pas. Il faut également s’engager à fournir du matériel médical de haute qualité, et surtout, de pro-poser les formations du personnel médical et administratif qui leur permettront de gagner une autonomie intelligente pour assurer une gestion performante et durable de cet établissement.

Pour sa part, le Dr Matshidiso Moeti, Directrice régionale de l'OMS pour l'Afrique, a souligné la nécessité d'une perspective africaine sur la couverture sanitaire universelle : « Nous devons reconnaître les besoins spécifiques de la région Afrique et donner la priorité à des approches novatrices de prestation de services qui auront un impact à long terme et qui mèneront à notre objectif commun, à savoir de soins de santé de qualité pour tous, et en tout lieu. »

Les partenariats public-privé semblent être une solution maintenant unanimement défendue. Cette coopération opérationnelle active, cette expertise privée au service du publique peut aboutir à un partenariat win/win. Le financement est présent. D’origine publique ou privée, les outils existent aujourd’hui et sont bien définis et maitrisés par certains d’entre nous pour permettre des investissements vertueux afin de mener à bien ces différents projets.

5) Le rôle de la CBL-ACP ;

Dans ce contexte, la CBL-ACP pleinement consciente de sa mission se doit d’être l’in-terlocuteur de choix entre les secteurs public et privé. Jouant le rôle d’intégrateur, elle peut évaluer la demande et les besoins et orga-niser les rencontres ad hoc des entreprises membres ou d’un groupement d’entreprises membres pour répondre de manière ciblée aux besoins exprimés.

C’est pourquoi elle crée pour ce faire dès aujourd’hui, à l’instar de son Cluster Finances et Agro-Industriel, un Cluster Santé.

Le monde de l’assurance, de la pharmacie, de la logistique, de la distribution, de l’équi-pementier, de l’architecture, de la formation et des finances ont un rôle à jouer ensemble pour relever ce défi.

24 /24 / CLUSTER

Disposer d’un « contact santé » à la CBL-ACP,

C’est assurer aux États concernés ou aux porteurs de projets locaux d’être écoutés et com-pris dans leurs demandes par des spécialistes dans le domaine. C’est montrer le respect et l’importance que l’on porte à leurs démarches souvent prises pour le bien-être de leur population. La dimension humaine n’est pas incompatible avec le « business »

C’est un rôle de soutien auprès des structures publiques belges investies dans le domaine

C’est mettre en place le réseau de contact nécessaire auprès des institutions financières publiques ou privées pour accompagner les projets portés par les membres

C’est partager nos expériences et expertises surtout au niveau du financement des projets

C’est organiser des conférences sur ce thème

C’est diffuser les opportunités et réunir, le cas échéant, autour de celles-ci les membres intéressés pour rendre une offre adaptée et compétitive

C’est recevoir avec la qualité d’accueil de la Chambre les Acteurs de la santé en Afrique

C’est organiser des missions sur ce thème en Afrique

/ 25

Chirurgien digestif, il mène d’abord sa carrière dans le milieu universitaire avec charge d’ensei-gnement au sein du Groupe Hospitalier de l’Institut Catholique de Lille, avant de revenir dans le privé au sein du CHIREC (Centre Hospitalier Inter Régional Édith Cavell) à Braine-l’Alleud – Waterloo où il deviendra chef de Pôle Viscéral.

En juin 2019, il interrompt son activité pour se consacrer entièrement à QGM.

En effet, riche de nombreuses missions d’enseignements de la chirurgie en Afrique et de démonstrations opératoires sur le continent depuis 2001, il prend conscience que la ponctua-lité de ces expériences n’offre aucune autonomie à la communauté (para-)médicale visitée. Il constate également l’inadaptabilité de structures hospitalières vieillissantes, leur vétusté et le manque de matériel ne permettant pas la pratique d’une médecine aux standards reconnus et engendrant une démotivation croissante et une fuite des médecins. La politique de santé est aussi perfectible dans les pays visités malgré les aides multiples mais souvent non concertées.

Il décide dès lors de prendre le problème à son origine en promouvant un modèle de santé adapté mais également en encourageant la rénovation ou la construction de structures so-ciales et/ou médicales adaptées, équipées, permettant un compagnonnage vers une auto-nomie et une gestion vertueuse.

QUENTIN GAUDISSARTQGM Holding Ltd

q.gaudissart@qgm-ms.com

LA CCJA, SES COMPÉTENCES : UNE MISE AU POINT

Les praticiens du droit africain constatent que des confusions subsistent dans le chef de nombre d’investisseurs quant à la sphère de compétence de la Cour Commune de Justice et d’Arbitrage de l’OHADA, tant sur le plan judicaire qu’en matière d’arbitrage.

La présente contribution n’a d’autre ambition que de rappeler en quelques lignes les règles applicables.

1. COMPÉTENCE JURIDICTIONNELLE

Beaucoup d’ opérateurs, inquiets du possible manque d’objectivité de certaines juridictions nationales africaines, s’imaginent que justice sera nécessairement rendue aux droits qu’ils invoquent, au niveau de la cassation, par la CCJA, cour internationale siégeant, délibé-rant et statuant hors l’emprise du pouvoir politique des pays membres de l’OHADA.

Qu’ils ne se méprennent pas : la CCJA est uni-quement compétente, sur recours en cassa-tion, dans les affaires soulevant les questions relatives au droit de l’OHADA, c’est-à-dire à ses actes uniformes et règlements et à l’ex-clusion des recours contre des décisions pro-nonçant des sanctions pénales. Il ne s’agit donc pas d’une compétence générale cou-vrant tout le droit des affaires.

La jurisprudence démontre que cette limite de compétence est appliquée de manière stricte. A titre d’exemple, il est inutile de se présenter devant la CCJA pour un litige en matière de responsabilité contractuelle de droit commun, le droit OHADA ne réglemen-tant pas cette matière ni, d’ailleurs, le droit

général des obligations. Inutile également de lui soumettre un litige qui ne porterait que sur le droit minier.

Par contre, la CCJA se déclarera compétente si le pourvoi formé devant elle porte à la fois sur des dispositions de droit OHADA et sur des dispositions relevant du droit interne d’un pays membre.

Le choix entre un pourvoi en cassation devant la juridiction suprême nationale ou devant la CCJA peut s’avérer délicat et doit même être mûrement réfléchi. S’il demeure un risque que la CCJA se déclare incompétente, il sera sans doute préférable d’introduire le pourvoi devant la cour de cassation nationale car l’in-troduction d’un recours devant la CCJA ne suspend pas le délai de recours devant la juri-diction suprême nationale et celui-ci aurait probablement expiré depuis longtemps si la CCJA se déclarait incompétente.

En sens inverse, si une cour de cassation nationale est saisie d’un pourvoi qui est du ressort de la CCJA elle doit renvoyer la cause devant la CCJA. La question du délai de pour-voi devant cette dernière (3 mois à dater de la signification de la décision attaquée) ne se pose donc pas dans cette hypothèse.

La CCJA dispose d’un pouvoir dit « d’évo-cation », c’est-à-dire que, contrairement à la plupart des cours de cassation nationales qui, lorsqu’elles cassent l’arrêt d’une cour d’appel doivent renvoyer l’affaire à une autre cour d’appel pour qu’elle tranche à nouveau le fond de la cause, elle connait elle-même du fond de l’affaire en tant que troisième degré de juridiction. Il faut toutefois être atten-

tif au fait que la CCJA, une fois l’arrêt de la cour d’appel cassé, n’accepte aucun moyen nouveau et s’appuie sur les conclusions qui avaient été déposées devant la cour d’appel pour trancher le fond.

L’introduction d’un pourvoi devant la CCJA ne suspend pas l’exécution de la décision atta-quée mais la partie qui poursuit l’exécution le fait évidemment à ses risques et périls avec la menace, en cas de cassation et réforma-tion de la décision d’appel, non seulement de devoir rembourser des sommes indument perçues mais également de devoir payer des dommages et intérêts.

Les décisions de la CCJA ont autorité de chose jugée et force exécutoire dans tous les Etats membres de l’OHADA, sans qu’elles ne doivent être préalablement reconnues et ni exequaturées par les juridictions nationales comme c’est le cas pour les décisions rendues par des juridictions étrangères.

2. COMPÉTENCE ARBITRALE

La CCJA joue également le rôle d’institution arbitrale pour tout litige d’ordre contrac-tuel (i) impliquant au moins une partie ayant son domicile, sa résidence habituelle ou son siège sur le territoire d’un Etat partie ou (ii) portant sur un contrat exécuté en tout ou en partie sur le territoire d’un Etat membre. Les parties doivent bien entendu être liées par une clause compromissoire ou un compromis arbitral, l’arbitrage étant un mode de règle-ment de conflit fondé sur une base exclusi-vement consensuelle.

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26 / LEGAL DIVISION

/ 27

Il n’est pas requis que le litige soit régi par des dispositions de droit OHADA ou du droit national d’un ou plusieurs Etats membres. Ainsi, un litige qui opposerait un résident congolais à un résident belge au sujet d’un contrat régi par le droit belge peut être vidé par un arbitrage institutionnel contrôlé par la CCJA si le contrat le prévoit.

La CCJA ne tranche pas elle-même le litige : elle nomme les arbitres ou, si ceux-ci sont choisis par les parties, confirme leur nomination.

Une fois la procédure d’arbitrage lancée, la CCJA en assure le suivi administratif comme le font d’autres institutions arbitrales interna-tionales telle la CCI.

Comme ces dernières, la CCJA prend connaissance du projet de sentence avant signature. Elle ne peut toutefois proposer que des modifications de pure forme et fournir des indications nécessaires pour la liquida-tion des frais d’arbitrage. Elle fixe également le montant des honoraires du ou des arbitres.

Les sentences arbitrales ainsi rendues sous le contrôle de la CCJA ont d’office autorité

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de chose jugée sur le territoire des Etats membres de l’OHADA. Et c’est encore la CCJA et non une juridiction interne d’un Etat membre qui accorde l’exéquatur, laquelle rend la sentence immédiatement exécutoire dans tous les Etats membres.

La CCJA est également compétente pour tout recours en contestation de la validité de la sentence

L’arbitrage institutionnel brièvement décrit ci-dessus ne doit pas être confondu avec l’ar-bitrage de type « classique » régi par l’acte uniforme de l’OHADA relatif au droit de l’ar-bitrage. Celui-ci s’applique à tout arbitrage ad hoc ou se déroulant sous le contrôle d’autres centres d’arbitrage, lorsque le siège de l’arbi-trage se trouve dans un Etat membre.

Les sentences rendues dans ce type d’arbi-trage ne sont susceptibles d’exécution for-cée qu’en vertu d’une décision d’exequatur rendue par le juge de l’Etat membre où une partie souhaite procéder à une telle exécution forcée. La CCJA n’est elle-même compétente que pour statuer sur pourvoi en cassation formé contre un refus d’exequatur.

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Les recours en annulation d’une une sen-tence sont, quant à eux, du ressort du juge du pays dans lequel la sentence a été rendue. La CCJA connaît uniquement du pourvoi qui serait formé contre la décision relative à la demande d’annulation.

28 /

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28 / CHÂTEAU DE LA SOLITUDE

The Château de la Solitude welcomes you back in its majestic rooms and garden for all your corporate events. Whether you want to celebrate the business resumption with your colleagues or strengthen your collaboration with your clients, we will accompany you in the organization of your event from A to Z. Tailor-made offer or All-In package? We listen to your needs and dreams!

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/ 29

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30 / CBL-ACP : FINANCIAL DIVISION

BUSINESS PARTNERSHIP FACILITY (BPF) ENTERPRISES FOR SUSTAINABLE DEVELOPMENT GOALS (SDGS)

For those of you who are Small and Medium Enterprises (SMEs), there is an interesting financial tool you might want to consider for your projects. It is called Business Partnership Facility (BPF) Enterprises for Sustainable Development Goals (SDGs). It is a finan-cial support for private sector involvement contributing to SDGs in developing countries. It is funded by the Belgian Cooperation.

WHAT BPF SUPPORT

c Entrepreneurial initiative contributing to at least one SDG

c Partnership consisting of at least one business entity

c Core business of the business partner(s)

c Project located in country on BIO’s list of 52 developing countries

c No focus on sector

HOW BPF SUPPORT

c Non-refundable funding of up to 50% of the total investment

c BPF funding between €50,000 and €200,000

c Through continuous call for projects between 2019-2023; two rounds of selections per year with a yearly budget of €2mio

c Initiated and funded by DGD

c Operational management by King Baudouin Foundation (KBF)

TARGET PROJECTS

c Must contribute to the achievement of at least one SDG in developing countries

c Profitable business initiative

c A partnership that brings together dif-ferent actors from the private sector, civil society, academia and / or the public sector in the North and South

c Partners may be Belgian, European or international legal entities, under public or private law

c The project must be part of the ‘core business’ of a business partner involved

ELIGIBLE AND FOCUS COUNTRIES

Sub Saharan Africa: Benin, Burkina Faso, Burundi, Cameroon, Democratic Republic of Congo, Ethiopia, Ghana, Guinea, Ivory Coast, Kenya, Madagascar, Malawi, Mali, Mozambique, Niger, Nigeria, Rwanda, Senegal, South Africa, Tanzania, Uganda, Zambia.

Latin America: Bolivia, Brazil, Colombia, Dominican Republic, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua, Paraguay, Peru.

Mekong/South East Asia: Bangladesh, Cambodia, India, Indonesia, Myanmar, Nepal, Pakistan, Philippines, Sri Lanka, Vietnam.

Middle East & North Africa: Algeria, Egypt, Iraq, Jordan, Lebanon, Morocco, Palestine territories, Syria, Tunisia.

Preference will go to projects in Africa and in particular in one of the 14 partner countries of the Belgian Development Cooperation (mar-ked in orange).

EVALUATION CRITERIA

BPF funded projects must demonstrate their social impact and economic viability.

Social impact

c Number of full-time jobs (equivalents) created and maintained (by sex)

c Improved average income for low-in-come families

c Affordable goods and services for low-income people (by sex)

c Inclusion and economic progress of low-income women and youth

Positive impact on the environment by saving natural resources, reducing carbon emissions and preserving biodiversity, etc.

Economic viability

Partnerships must clearly demonstrate how the supported initiatives will

c Become sustainable

c Show competitive financial performance

c Show signs of scalability and replication potential

Submitted projects are evaluated based on clear criteria listed below:

c Development effects

c Sustainability

c Innovation (product and/or process)

c Reproducibility and Scalability

c Additionality

c Efficiency

c Impact on the sector and/or the market

c Experience and capacity of the beneficiary

c Degree of co-financing

c Inclusiveness

c Synergy and complementarity with other projects/stakeholders

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PROJECTS FUNDING DETAILS

Selected BPF projects receive non-re-fundable funding between €50,000 and €200,000

c BPF funds between €50,000 and €200,000, up to 50% of the total investment

c This implies total project budget must be larger than €100,000 and at least 50% funded by partners

c The budget provided by the partners must be a cash contribution (no valua-tion of pre-existing assets)

c Co-financing can be provided by vari-ous private sector companies that sub-mit a joint application for the project

c Loans from financial institutions can be considered part of co-financing

A total of €12 Mio is available for 5 years

ADDITIONAL ADVISORY PROVIDED

c BPF funded consultants can be mobi-lized at the request of the project leader of the partnership, depending on the bottlenecks that may arise during the implementation of the project

c A maximum of 7 man days of consulting will be granted per year of implementa-tion of the project

c The BPF will finance the consultants’ fees, while all expenses (air tickets, accommodation, food, travel, etc.) will be borne by the grantees

For companies who have projects eligible for the funding, a call is currently open until September 7th, 2020. Submit your files to the King Baudouin Foundation.

MANON KIZIZIÉAdvisor

Financing Division CBL-ACP

Cette année marque le 60eme anniversaire de l’Indépendance du Congo. Mémoires du Congo asbl vous propose de suivre dans son dernier numéro les préparatifs et péripéties qui ont entouré cet évènement.

Profitez de notre promotion jusque fin septembre : recevez notre n° 54 en cadeau en vous affiliant à Mémoires du Congo. Vous recevrez ensuite les 4 prochains numéros trimestriels en tant que membre de l’association.

COTISATION 2020 Membre adhérent : 25 € (Belgique) Cotisation de soutien : 50 € Cotisation d’honneur : 100 € Compte bancaire de MdC: BE95 3101 7735 2058

Payer le montant de la cotisation choisie sur le compte bancaire avec mention : Cotisation, Nom, Adresse postale, Téléphone.

Vous pouvez nous communiquer vos informations postales et téléphoniques en nous envoyant un mail à info@memoiresducongo.be. Ceci nous permettra de connaître également votre adresse mail.

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MÉMOIRES DU CONGO

32 /32 / CBL-ACP : STAFF & MEMBERS

CBL-ACP : STAFF & MEMBERS

CBL-ACP : 29.05.2020

MANAGING DIRECTOR

EXECUTIVE MANAGER MANAGER DEPUTY

MANAGER

Jacques EVRARD

Corine COURBET

Didier VERHELST

JenniferLEFEBURE

FINANCING DIVISION

VICE-CHAIRMANAlexander HERRING

ADVISORManon KIZIZIÉ

CLUSTER AGRO

INDUSTRY

Mémé A.TsanFALL

ADVISORS

Henri CHALON

Paul FRIX

Jacques NYSSEN

Solange PITROIPA

Jorge SANTOS

Thierry CLAEYS BOUUAERT

HONORY VICE-CHAIRMAN MauriceVERMEESCH

Le nouveau Conseil d’Administration est composé comme suit : De nieuwe beheerraad is samengesteld als volgt :

1. ADB SAFEGATE, représentée par M. Alexander Herring2. A-INTERNATIONAL, représenté par Mme Mémé A. Tsan Fall3. APEC-ANTWERP, représenté par M. Nico Vertongen4. AUSTRAL CONSULTING, représenté par M. Daniel Ribant5. AWDC, représenté par M. Jord Van Wassenhove 6. Monsieur Pierre Beretzé7. BESIX, représenté par M. Mathieu Ryckewaert8. CABLERIES DE NAMUR, représenté par M. Amaury de Meester9. BNP FORTIS PARIBAS, représenté par M. Damien Heymans10. COMEXAS, représenté par M. Charles de Cock11. DE CONINCK, représenté par M. Yvan De Coninck12. DENYS, représenté par M. Johan Van Wassenhove

13. Monsieur Jacques Evrard14. POLYTRA, représenté par M. Amaury Luyckx15. RENTEC, représenté par M. Joris De Nocker 16. SECURITAS, représenté par M. Patrick Delanghe17. SGS : representative to be nominated18. SIEMENS, représenté par M. André Bouffioux19. SOMEX, représenté par M. Jean-Paul Blavier20. T.C.&T., représenté par M. Guy Bultynck21. TELEVIC, représenté par M. Dirk Verbeke22. TEXAF, représenté par M. Jean-Philippe Waterschoot23. Monsieur Peter van Blanckenberg24. ZINGAMETALL, représenté par M. Christian Verbrugghe

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