L’essentiel de l’utilitaire léger

NOVEMBRE2011- 12

EANNÉE N

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EPÔT : HASSELT M

ASSPOST - AUTORISATION : P2A6244

RENAULT KANGOO Z.E.: FOURNISSEUR D’ÉLECTRICITÉ

Multitest

sCoop

RETOURNEZ CE MAGAZINE ET DECOUVREZ TRANSPORT MANAGEMENT

19 CAMIONNETTES TESTÉES PAR UN PANEL DE FLEET-OWNERS

IVECO DAILYpreMier test

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En comparaison avec les deux dernières maigres années, 2011 res-tera une bonne cuvée pour le monde des utilitaires légers. D’uncôté, on trouve naturellement des chiffres de vente à nouveau po-sitifs, et d’un autre côté, de nombreux nouveaux modèles ou amé-liorations de modèles existants ont fait leur arrivée sur le marché.Les constructeurs se sont aussi préparés massivement pour lanorme Euro 5, qui entrera en application au début 2012, et cela acontribué à de nombreux face lifts et lancements qui doivent con-tribuer à doper les ventes. Dans ce numéro, vous découvrireznotamment la nouvelle version du Fuso Canter, l’Iveco Daily, et unessai détaillé du Renault Kango E.Z. électrique, qui laisse les normesEuro pour ce qu’elles sont et ouvre directement une toute autreère, sans émission.

De toutes les présentations de produits auxquelles nous avons par-ticipé cette année, il apparaît que les constructeurs d’utilitaires lé-gers regardent souvent, et c’est heureux, plus loin que le bout deleur nez. Mais personne ne peut affirmer haut et fort où nous noustrouverons dans cinq ans : les fabricants de batteries trouveront-ilsune solution au problème d’autonomie ? Est-il utopique d’imaginerdes véhicules électriques qui puissent transporter des charges im-portantes, où bien n’est-ce plus qu’une question de temps ? L’ave-nir va-t-il être 100 % électrique ? Quoi qu’il en soit, des tempspassionnants mais cruciaux s’ouvrent au monde des véhicules uti-litaires. En tant que journalistes, nous ne pouvons qu’être heureuxde pouvoir suivre ces évolutions depuis les premiers rangs. En tantque client, il est par contre de plus en plus complexe de choisir lebon véhicule.

En tant que magazine professionnel, il est évidemment de notredevoir de vous montrer plus que l’arbre qui cache la forêt. C’est ceque nous faisons dans cette édition avec un dossier sur l’aména-gement des véhicules utilitaires, un secteur méconnu de nombreuxgestionnaires de flotte.

Bonne lecture !

Kristof Winckelmans,Rédacteur en chefKristof.winckelmans@transportmedia.be

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EDITOVAN

L’ARBRE QUICACHE LA FORÊT

RETOURNEZ CE MAGAZINE ETDÉCOUVREZ TRANSPORT MANAGEMENT. AU PROGRAMME :

• Un dossier spécial consacré auprochain salon Trailer

• Euro 6 : acheter ou attendre ?

• Un test complet du Volvo FH16 700

4VAN TOPICSLes nouveautés des utilitaireslégers en un coup d’oeil

6SCOOPLa rédaction de VAN Manage-ment en balade au volant duKangoo Z.E. électrique

10-12SCOOP• Nouveau Fuso Canter: merci Daimler ! (p. 10)

• Premier test de l’Iveco Daily(p. 12)

13DOSSIERQuelles solutions existe-t-ilpour l’aménagement des utili-taires ? Quelles sont les derniè-res tendances de ce marché ?Toutes les réponses dans notredossier “aménagement”.

17MULTITEST19 camionnettes testées par un panel de fleet-owners

21TESTLe Mitsubishi L200 sur le grill

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TOPICSVAN

La division utilitaire de Volkswagen connaît des jours fastes. Volkswagen aainsi écoulé 390.000 utilitaires légers au cours des neuf premiers mois del’année, une augmentation de 25,5 % par rapport à 2010. En EuropeOccidentale, 21.900 camionnettes ont été vendues, alors que le marchésud-Américain affiche la plus grande progression. Volkswagen amélioreses ventes de 30 % par rapport à l’année passée, avec 105.000 véhicules.

Des ventes d’utilitaires records pour Volkswagen

20 NOUVEAUX UTILITAIRES MERCEDESPOUR WOUTIM

L’entreprise de peinture Woutim de Peer (Limbourg) acommandé cette année 20 camionnettes Mercedes-Benz(Vito et Sprinter). Une première livraison de 11 véhicules aeu lieu fin avril, alors que les véhicules restant ont été livrésen septembre. Woutim, le concessionnaire Mercedes-BenzGroep Jam et Mercedes-Benz Financial Services ont unisleurs efforts pour mettre l’opération sur pied. Les nou-veaux véhicules remplacent et complètent la flotte actu-elle de Woutim. Woutim a choisi trois Sprinters 516 avecchâssis cabine (5 tonnes, 163 chevaux). Chaque véhicule aété aménagé par la société Roumans avec des bâches cou-lissantes et un hayon. La commande comprenait égale-ment 17 Vito 110 CDI en finition mixte. L’aménagementdes Vito à double cabine a été livré à Woutim par Ter Berg.

VEBABOX SIGNE UN CONTRAT EUROPÉEN DE SERVICE 24/7

Par le biais d’un accord de partenariat fraîchement conclu avec diffé-rents partenaires européens, Veba couvre maintenant l’ensemble desservices pour les véhicules sous température contrôlée Veba qui cir-culent en Europe. VebaBox Uden, qui est entré en concurrence avecles véhicules sous température contrôlée traditionnels voici quelquesannées, affiche sur son marché domestique une part de marché deplus de 40 % dans le segment des petits véhicules sous températurecontrôlée, ce qui représente plus de 1.000 unités. Grâce aunouveau contrat avec des prestataires de services étrangers,les éventuelles pannes seront solutionnées efficacement auquatre coins de l’Europe.

ALPHABET ET ING CAR LEASEUNISSENT LEURS FORCES

La commission européenne de la concurrence a donné le23 septembre dernier son feu vert à la fusion entre Al-phabet et ING Car Lease. Comme annoncé en juillet, Al-phabet a acquis ING Car Lease pour un montant de 637millions d’euros. La transaction a été finalisée le 30 sep-tembre 2011. La nouvelle entité s’affiche sous le nom Al-phabet et devient une des cinq sociétés de leasing les plusimportantes sur le marché européen, avec plus de 460.000 véhiculesfinancés sous contrat (à fin août) et est opérationnelle dans 18 pays.

CRASH TEST DU NOUVEAU FORDRANGER : LE PREMIER PICK-UP AVECUN SCORE MAXIMUM

Le nouveau Ford Ranger est le premier pick-up à obtenir le scoremaximum aux tests Euro NCAP. Avec un total de 89 points, le Rangerempoche les cinq étoiles. Il faut aussi noter que Ford a obtenu lanote la plus élevée jamais obtenue en matière de sécurité des pié-tons (81 %), alors qu’il s’agissait auparavant d’une faiblesse de nom-breux pick-up.

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VAB UTILISE UN VÉHICULE D’INTERVENTION AU CNG

L’association d’automobilistes VAB travaille à l’implé-mentation des véhicules électriques. Pour donner un ex-emple écologique, VAB vient de mettre en service unvéhicule d’intervention roulant au CNG et spécialementéquipé pour dépanner les véhicules électriques.

Le véhicule d’intervention de VAB a été développé par legroupe de recherche E&A de le KAHO Sint-Lieven, en col-laboration avec quelques partenaires industriels. Levéhicule d’intervention dépannera d’une manière trèsécologique et efficace les véhicules électriques en difficulté.A bord du véhicule écologique du service d’assistance, ontrouve un ensemble de batteries contenant suffisammentd’énergie verte pour dépanner quatre voitures électriques.L’énergie supplémentaire sera extraite d’huile de colza, viaun transformateur hybride particulièrement efficace.

OPEL VIVARO : PLUS DE 500.000 VÉHICULES PRODUITS

Le 500.000ème Opel Vivaro est sorti au mois d’août des chaînes deproduction de l’usine anglaise de Luton. Le Vivaro est entretempsentré dans sa dixième année de production, et sera commercialisédès 2012 uniquement avec les moteurs diesel 2.0 CDTI qui répon-dent aux normes d’émission Euro 5. Les véhicules seront équipésd’origine d’un filtre à particule et proposeront, au choix, 66 kW/90 cvou 84 kW/114 cv.

2012 sera aussi l’année de lancement du nouveau Vivaro ecoFLEX.Cette version réduit les émissions de CO2 à 180 gr./km et consomme0,6 litres/100 km de moins. Le Vivaro ecoFLEX a ainsi besoin de 6,9 li-tres de diesel pour effectuer un trajet de 100 kilomètres. Cette évolu-tion est due aux adaptations qui ont été apportées au moteur 2.0 CDTIstandard. La gestion thermique du moteur a été améliorée, les rap-ports de vitesse sont plus longs, et le véhicule est équipé d’un plancheraérodynamique et de pneus à faible résistance au roulement.L’Opel Vivaro est construit depuis 2011 par Opel et son partenaire endéveloppement Renault. Les deux marques ont annoncé voici quel-ques mois qu’elles prolongeraient leur partenariat dans le futur éga-lement. La production du Vivaro de deuxième génération est prévuepour début 2014.

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TOPICSVAN

Dans les prochaines années, Ford va mener différentes initiatives en vue derenforcer sa position sur le marché des véhicules utilitaires. Un de cesinitiatives est la création d’un département spécialisé au sein de Ford MotorCompany (Belgium) SA.

La nouvelle équipe Véhicules Utilitaires sera dirigée par Sarah Timmermans,actuellement responsables Sales & Operations pour les véhicules personnels etutilitaires. Sarah possède une grande expérience chez Ford, tant au niveau nationalqu’international, en marketing, vente et après-vente. En tant que DirectriceVéhicules utilitaires, elle est la meilleure placée pour traduire sur les marchés belgeet luxembourgeois, les initiatives européennes de Ford en matière de véhiculesutilitaires.

Une division véhicules utilitaires pour Ford

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L’attirance de Renault pour le segment des véhicules électriquesn’est pas un secret. Le constructeur français a présenté au salon deFrancfort en 2009 une gamme complète de concept cars sensésnous propulser à l’ère électrique à l’horizon 2012. Le Kangoo Z.E.faisait partie de la gamme, une fourgonnette électrique qui devaitfaire chavirer les cœurs avec son design futuriste. Le modèle desérie qui sortira cette année encore des chaînes de production deMaubeuge ressemble à quelques détails près à n’importe quelautre Kangoo. Une raison de plus pour le Kangoo Z.E. de convain-cre les acheteurs potentiels par ces côtés pratiques. Et sur ce plan,Renault a bien fait son travail.

Le département de recherche deRenault a notamment constatéque 70 % des véhicules utilitairesen Europe parcouraient moins de100 kilomètres par jour. De nom-breux véhicules rentrent en pluschaque soir dans un dépôt fixe, oùils peuvent être rechargés. Renaultaffiche une autonomie de 170kilomètres pour le Kangoo Z.E.,une distance réaliste sans un style de conduite trop sportif et surun parcours relativement plat. Dans la très grande majorité descas, les camionnettes au diesel pourraient donc être remplacéespar un Kangoo électrique, d’autant plus que la capacité de charge-ment des Kangoo Z.E. et Kangoo Maxi Z.E. est restée identique. Lesvolumes de chargements disponibles s’étalent entre 2,4 et 4,6 m3,et le Renault Maxi Z.E. est également disponible avec 5 places as-sises.

LE SON EN OPTIONEt le meilleur est encore à venir, car la conduite électrique s’avèreparticulièrement amusante. Sur papier, les 60 chevaux délivrés parle moteur électrique semblent peu. Le Kangoo démarre pourtantsur les chapeaux de roues, grâce aux 226 Nm disponibles dès quel’on enfonce la pédale des gaz. En plus de cela, la boîte de vitesseautomatique du Kangoo Z.E. compte un seul rapport qui rend l’ac-célération parfaitement linéaire. En cas de conduite sportive, letrain avant se met en recherche l’adhérence, comme si le KangooZ.E. avait tout simplement beaucoup de couple à bord. En bref : la

conduite d’un véhicule utilitaireélectrique est un pur plaisir. Leconfort acoustique est excellent,bien que l’isolation des rouesavant aurait pu selon nous êtrequelque peu perfectionnée. LeKangoo Z.E. remplace le gronde-ment sourd du moteur diesel parun doux bourdonnement à l’effetentraînant. Mais qui s’y laisse pren-dre en paie rapidement les con-séquences, vu que l’autonomie est

très dépendante du style de conduite du chauffeur. Alors que lesplus économes atteindront facilement le cap des 170 kilomètres,les plus sportifs devront rebrancher le véhicule à la prise aprèsseulement 80 kilomètres. Petit bémol : le récupérateur d’énergieau freinage qui recharge les batteries du Kangoo Z.E. en décéléra-tion et au freinage fonctionne également comme frein moteur. Etnous trouvons que cela se passe de manière juste trop sensiblepour que les feux stop ne s’allument pas, ce qui pourrait surpren-

Renault Kangoo Z.E.

Fournisseur d’électricitéLe Renault Kangoo Z.E. feraau début de l’année pro-chaine son arrivée tant at-tendue dans la catégorie desvéhicules utilitaires électri-ques. Avec un prix de basede 20.000 €, il ouvre égale-ment les portes d’une nou-velle catégorie, celle desvéhicules électriques abor-dables. Une petite nuancequi fait toute la différence...

Kristof Winckelmans –kristof.winckelmans@transport-media.be

Le département de recherche de Renault a notamment constaté que 70 % des véhicules utilitaires en Europe parcouraient moins de 100 kilomètres par jour.

Avec une autonomie de 170 kilomètres, le Kangoo Z.E. représente donc dans la majorité des cas une alternative

crédible aux véhicules propulsés au diesel.

Electrique, abordable et pratique auquotidien : le Kangoo Z.E. pourraitreprésenter la percée des véhicules util-itaires électriques.

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SCOOPVAN

Une division véhicules utilitaires pour Ford

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dre les véhicules suiveurs distraits. L’absence de bruit moteur estégalement une source de danger potentiel, même si Renaultprésente en option un signal d’avertissement à faible vitesse poursolutionner ce problème.

UN FIL À LA PATTEMême si la procédure de recharge est un jeu d’enfant, le choix dela bonne méthode de charge n’est par contre pas une sinécure. Ilconvient d’en mesurer convenablement les avan-tages et inconvénients. Renault livre tous lesKangoo Z.E. de série avec un câbled’une capacité de chargement de 3kW, qui permet de recharger leKangoo Z.E. en 6 à 8 heures. Cecâble est compatible avec lespoteaux de chargement publics –qui brillent encore par leur ab-sence dans notre pays – mais pasavec une prise électrique clas-sique. Renault a dès lors chargé unpartenaire reconnu de livrerdes chargeurs muraux (lesWall-box) en échange d’unsurcoût de 675 €, hors installation.Un câble de recharge plus lent, de 2 kW, est disponibleen option (au prix de 475 €), qui permet de se connecter au réseaud’électricité standard de 220 V.

Les acheteurs d’un Kangoo Z.E. devront donc également ouvrirleur portefeuille pour pouvoir le charger de manière effective. Unetactique qui ne devrait plaire que modérément aux clients,craignons-nous, car Renault leur accroche ainsi littéralement unfil à la patte. Alors que Renault aurait pu solutionner cela demanière plus élégante en augmentant le prix de base de 450 €,car la différence de prix avec la concurrence directe reste immense(voir ci-dessous). Le Kangoo C.E. est aussi le seul véhicule utilitaireélectrique qui soit développé entièrement par un constructeur.Avec un prix de base de 20.000 € (sans parler des nombreux avan-tages fiscaux), le Kangoo Z.E. est donc une réelle alternative.

Avec le Kangoo Z.E., Renault souhaite proposer le premier véhiculeutilitaire électrique abordable de l’histoire. Parmi les rares con-currents, nous trouvons les jumeaux Peugeot Partner Origin Elec-

tric et Citröen Berlingo Electric, qui sont transformés par la sociétéfrançaise Venturi, spécialisée dans les motorisations électriques.Ces deux véhicules sont commercialisés pour environ 42.000 €,batteries comprises. Le Ford Transit Connect Electric, développéen collaboration avec Azure Dynamics est estimé à plus ou moins30.000 €. Chez Fiat, enfin, il existe aussi une version électrique duDoblo, mais qui semble totalement hors marché, avec un prix de

vente de 45.000 €.

Z.E. BATTERY

Renault détache complètement le véhicule de la batterie quile propulse. Les acheteurs d’un Renault Kangoo Z.E. n’achè-tent donc pas de batterie. Celle-ci doit être louée, ce qui n’estpas une mauvaise idée en soit, vu qu’il est difficile de prévoirl’évolution des batteries actuelles au cours des prochainesannées, et donc les conséquences sur leur valeur résiduelle.Un exemple : celui qui roule 15.000 kilomètres par an pen-dant 4 ans, paie une location mensuelle de 75 €, assistanceincluse. Ce qui donne un total de 3.600 € (HTVA) etreprésente donc un moment non négligeable, comme Re-nault le reconnaît. “Mais”, nous expliquent-ils, “le Kangoo C.E.reste de loin le véhicule utilitaire électrique le plus abord-able du marché à l’heure actuelle.” Un point sur lequel il esten effet impossible de les contredire...

Le Kangoo Z.E. se conduitde manière très amusante.Et même plus : il permetde remporter des démar-rages aux feux de signali-sation.

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Le Kangoo Maxi Z.E. est disponible avec 2 ou 5 places.

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Fuso Canter

La main de DaimlerLe Fuso Canter est un champion mondial des ventes dans la catégorie des 3,5 à 7,5 tonnes. Au sein du groupe Daimler Trucks, qui abritepourtant d’autres champions tels que le Mercedes Actros, le Canter est même, avec 150.000 exemplaires par an, le modèle le plus pro-duit. Du coup, la sortie d’un nouveau Canter devient un événement.

Kristof Winckelmans

« Le Fuso Canter constitue le modèle d’entrée idéal dans la gammeDaimler Trucks », lance Heinz Gottwick, responsable de la communi-cation, avec enthousiasme. « Il est donc logique que le Canterréponde aux sévères exigences de qualité du Daimler Group et, parextension, des clients européens. » Nous nous rappelons surtout duCanter en tant que petit porteur taillé pour le chauffeur asiatiquemoyen et nous nous sommes rendus à la conférence de presse avecla question suivante : le Fuso Canter avait-il définitivement abandonnéson origine asiatique. Du côté de Fuso, rien que des messages promet-teurs. Grâce à une nouvelle boîte automatique à double embrayageet de nombreuses petites améliorations, le canon du Canter est dé-sormais encore plus dirigé sur le marché européen. Reste à voir si sontir est vraiment précis.

Le Canter, qui est produit à Tramagal au Portugal, est en tout cas com-posé à 50 % de pièces européennes. Ceci indique que le nouveauCanter est totalement façonné en fonction du goût du client eu-ropéen. Le comportement de conduite également a été adapté, avecnotamment des jambes de suspension indépendantes sur toutes lesversions de 3,5 tonnes. Celles-ci gomment les inégalités avec beau-coup d’aisance, ce qui était moins évidentpar le passé sur les versions à empatte-ment court. Parlant d’empattements, il yen a 6 au total, avec une variante extralongue de 4,75 m qui permet le montaged’une superstructure de plus de 7 m. Cetteflexibilité en termes de possibilités de car-rossage reste le cheval de bataille du FusoCanter. Le nouveau châssis échelle offre

des possibilités insoupçonnées pour les monteursavec notamment un transformateur pour une instal-lation électrique de 24 Volts. Désormais, le Canter pro-pose une cabine étroite (1,7 m) et une cabine large (2m) avec de la place pour 3 à 7 personnes.

JOUJOU AUTOMATIQUEPlus importante encore, la boîte automatique Duonicà double embrayage, la toute première à être montéedans un véhicule utilitaire. Un joujou avec lequel nousnous sommes bien amusés pendant les tests, car lepassage des vitesses est très fluide et, de surcroît, sansheurts. Le logiciel de la boîte automatique Duonic au-rait toutefois pu être meilleur dans la mesure où ellerétrograde parfois au mauvais moment (voire pas dutout). Pourtant, la Duonic est sans conteste le meilleurchoix, car le caractère rugueux de la boîte manuelle à5 rapports est toujours présent. Et – détail sympa -, la

Duonic est également très résistance à l’usure, ce qui évite de devoirremplacer au bout d’un temps un embrayage cher, contrairement àce qui se passe avec la boîte manuelle.La chaîne cinématique du Fuso Canter est, pour le reste, toujours com-posée du fiable moteur diesel 3 litres, qui répond dorénavant à lanorme Euro 5. Il délivre des puissances de 130, 150 (auparavant 145)ou 175 ch. Le couple de 370 Nm est désormais libéré un peu plus tôtet atteint son maximum dès 1.300 t/m déjà. Un frein moteur est pro-posé de série sur toutes les versions. En option, le Fuso Canter peut en-core être équipé d’un système Start/Stop, bien que nous ledéconseillions. Non pas parce que nous ne sommes pas sensibles àl’écologie, mais parce que le système réagit tout simplement troplentement et suscite l’agacement du chauffeur ainsi que des con-ducteurs des véhicules qui suivent. Le Fuso Canter sera lancé sur notremarché à la fin de cette année. Début 2012 suivra aussi, pour la 1èrefois, une variante à transmission intégrale. Et nous y voyons là une foisde plus, vu le succès de la gamme 4x4 de Mercedes, la main de Daim-ler…

Le Fuso Canter renouvelé est désormais disponible avec une petite et une grande cabine.

Le Canter propose une boîte automatique à doubleembrayage, une primeur pour les utilitaires.

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+ Frein moteur standardPossibilités de carrossageChaîne cinématique fiable

- Vitesse de réaction du système Start/StopBoîte 5 rugueuseEspace petite cabine

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Iveco pare le Daily d’un nouvel habit

The Daily PlanetLe lifting de l’Iveco Daily s’accompagne d’une campagne marketing d’envergure version ‘Superman’. Motorisations puissantes etpolyvalence encore accrue sont les principaux atouts qui devraient permettre au Daily d’être affublé du titre de ‘Supervan’. Le Dailyréactualisé est-il aussi exceptionnel que le prétendent les collaborateurs du marketing chez Iveco ?

Kristof Winckelmans

Chez Iveco, on en est à la huitième génération depuis que le pre-mier Daily a vu le jour en 1978. Et aussi à plus de deux millions d’ex-emplaires vendus : un lourd héritage attend donc le Daily. Et ce alorsque les concurrents ne se reposent pas longtemps sur leurs lauriers,car dans le segment du Daily, on ne compte plus les liftings censéssouligner visuellement la joyeuse entrée des moteurs Euro 5. Nousenfonçons donc une porte ouverte en affirmant que les moteursdu Daily satisfont désormais aussi aux normes environnementalesEuro 5, mais outre cette palette de motorisations renouvelée, les Ital-iens proposent également plusieurs nouveautés d’un tout autregenre. Citons surtout la nouvelle boîte 6 vitesses aux rapports pré-cis, disponible sur les versions les plus puissantes, l’intérieur reval-orisé ainsi que le nouveau système ESP 9, qui comprend plusieurséléments de sécurité inventifs tels que la TSM (Trailer Sway Mitiga-tion) et le LAC (Load Adaptive Control).

Néanmoins, la plus grosse nouveauté se trouve sous le capot. Le 2,3litres déjà connu est toujours de la partie, mais en appelle désor-mais à la technologie Multijet II, dont bénéficie également le nou-veau Fiat Ducato. Résultat : une puissance de pointe de 146 ch etune valeur de couple de 350 Nm. Ces newton-mètres sont déjàlibérés à seulement 1.500 tours/minute, et assurent au Daily un car-actère bien trempé à bas régime, quel que soit le chargement. Pourdes applications moins intenses, Iveco propose le 2,3 litres, avec 106ou 126 ch, des valeurs qui semblent largement suffisantes dans letrafic quotidien. A l’autre bout de la gamme de motorisations, onretrouve le flambant neuf moteur diesel 3 litres, avec twin turbo, qui

développe pas moins de 205 ch. Pour qui se satisfaitd’une cavalerie plus modeste, il existe également en-core un 3 litres de ‘seulement’ 170 chevaux en cata-logue. Le grand absent est le nouveau moteur 2 litres,que l’on retrouve aussi dans le Ducato réactualisé,bien que le Daily, avec son châssis robuste et sapropulsion arrière convienne toutefois surtout à untravail plus lourd.

Pas de downsizing donc chez Iveco, mais les Italiensse targuent néanmoins d’avoir réussi à réduire de10% la consommation moyenne et donc aussi l’émis-sion de CO2. Les conducteurs les plus écolos pourronttoutefois se réjouir avec le Daily Natural Power et unevariante 100 % électrique, que nous n’avons mal-heureusement pas encore pu tester.

7.000 DAILY DIFFÉRENTSLe nouveau Daily est disponible sur le marché en troisempattements différents, quatre longueurs et trois

hauteurs de toit. Sans oublier les variantes de châssis-cabine – avecou sans fourgon. Iveco comptait au total plus de 7.000 possibilitésde configuration, d’une capacité de chargement allant jusqu’à 4,7tonnes et un volume de chargement maximal de 17,2 m². Pas suff-isant pour sauver le monde, mais même pour Superman aussi unacolyte aux multiples facettes peut s’avérer utile...

3 empattements, 4 longueurs, 3 hauteurs, soit plus de 7.000configurations possibles : le Daily reste paré à toute épreuve.

Au niveau de l’apparence, le Daily se distingue à peine de son prédécesseur. Seulle nouvel avant, au bouclier redessiné et cornering lights intégrées, trahissent lenouveau modèle.

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SCOOPVAN

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SORTIMO SURETÉ DE L’ARRIMAGE ET GAIN DE POIDS

Pour le constructeur allemand Sortimo, le gain de poids et lespoints de fixation supplémentaires constituent le fil rouge dela nouvelle gamme de produits destinés à l’aménagement desutilitaires. « Moins une camionnette aménagée est lourde, plusvous pouvez charger », déclare Nick Van Dessel, marketingmanager. « Et plus vous fixez, plus vous roulez en sécurité. »

Pour limiter le poids de l’aménagement, Sortimo utilise de plus enplus des matériaux qui n’ont rien à envier au métal en matière derobustesse. C’est ainsi que le producteur allemand exploite unematière synthétique (ABS) qui est également employée dans laconstruction aéronautique. « C’est notamment le cas pour les cof-fres de matériaux en matière synthétique », déclare Van Dessel. « Ilssont réalisés dans le même matériau que les hublots d’avion etdonc tout aussi solides. » Pour les points de fixation, Sortimo utilisel’aluminium qui est nettement plus léger que le métal. « Il est im-portant que le client sache que la transformation d’une camion-nette entraîne un poids supplémentaire. Aux Pays-Bas, cesvéhicules doivent d’ailleurs passer l’inspection technique. Ce quin’est pas encore le cas chez nous. »La fixation de la charge dans une camionnette est une obligationlégale. Donc, lors de l’aménagement du véhicule, Sortimo veille à ceque vous puissiez tout fixer. Celui qui doute de l’utilité de cettemesure, devrait jeter un œil sur You Tube. On y voit les ravagescausés par des objets non attachés. Pour le producteur allemand, lasécurité est une priorité absolue. Avant qu’un produit de Sortimon’arrive sur le marché, il doit subir un crash test.

Sortimo propose un vaste assortiment de produits permettantd’aménager un utilitaire. Cela va des rayonnages aux espaces derangement en passant par des coffres à outils. Mais tout commencepar le plancher. Celui-ci peut désormais être commandé avec desrails de manière à pouvoir fixer au moyen de sangles. « Mais les œil-letons de fixation originaux restent utilisables », ajoute Van Dessel.« C’est automatiquement prévus dans nos planchers. »

COFFRES À OUTILSVous pouvez aussi prévoir des rails de ce type au plafond. Il est alorspossible de fixer, au moyen d’une barre et d’un vérin à gaz, degrandes plaques de gyproc ou des panneaux en bois par exemple.Il s’agit d’un aménagement très intéressant pour le plafonneur oule menuisier et qui peut aussi servir à l’électricien ou au plombierpour fixer par exemple une machine à laver, un groupe électrogèneou un compresseur. Le 1er groupe travaille essentiellement avecde grandes pièces, le 2e avec des pièces plus petites. C’est pourquoil’aménagement doit être totalement réalisé sur mesure. « Les plom-biers ont beaucoup de pièces qui pèsent lourds », précise Van Des-sel. « Alors que chez les électriciens, c’est moins le cas. Les premierschoisissent souvent un coffre à outils métallique tandis que lesélectriciens optent pour le coffre en PVC. Même si ce dernier esttout aussi solide que celui en métal. Le coffre en fer possède cepen-dant une poignée qui affiche une plus grande portance. »Le sur mesure va très loin. Chaque aménagement peut être adaptéen hauteur jusqu’à 17 mm, en profondeur jusqu’à 100 mm et enlargeur jusqu’à 250 mm. Mais de nombreux aménagements sontdéjà réalisés sur base d’un modèle donné. Pour voir quelles en sontles possibilités, Sortimo possède des véhicules de démonstration.Sur cette base, il est alors possible de réaliser un aménagementadapté. Le délai de livraison d’un tel aménagement prend 3 se-maines car les pièces doivent venir d’Allemagne. C’est pourquoiSortimo conseille au client de commander l’aménagement enmême temps que le véhicule. Celui-ci pourra alors être exploité im-

Aménagement d’utilitairesLes bricoleurs font place aux professionnels

Le temps où un plombier ou un électricien bricolait lui-même des étagères en bois dans sa nouvelle camionnette semble révolu. Lesentreprises spécialisées proposent toute une gamme d’aménagements pour chaque branche d’activités. Les aménagements sont pluslégers, plus solides et surtout plus sûrs que ce que le bricoleur peut réaliser lui-même. Il suffit de voir sur You Tube un crash test d’unecamionnette aménagée par un bricoleur pour prendre conscience du danger couru par le chauffeur.

Erik Roosens

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AMENAGEMENTVAN

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médiatement après livraison. L’aménagement proprement ditest effectué à Vilvorde ou dans quelques autres centres demontage que Sortimo possède en Belgique.

Pour les coffres à outils, Sortimo collabore avec Bosch Blauw etFischer. Les 2 fabricants proposent leurs matériels dans les L-BOXX de Sortimo et s’intègrent donc sans problème aux amé-nagements. De cette manière, l’espace intérieur de lacamionnette est exploité de façon optimale.Neuf également, le bac de matériels en composite qui occupela longueur totale de la camionnette. Il est désormais encoreplus solide et léger et est surtout utilisé pour des pièceslongues comme des tuyaux ou des lattes.

MOBIRACK AMÉNAGEMENT PLUS DURABLE QUE LE VÉHICULE

Le prix est, pour de nombreux clients, le plus important, ex-plique-t-on chez Mobirack à Lommel. Les clients veulentun produit aussi bon que possible pour un prix aussi basque possible.

Mais la sécurité joue aussi un rôle de plus en plus important.Mobirack ne voit aucune tendance en fonc-tion des groupes professionnels. Ce queveulent les clients est très personnel, qu’ils’agisse d’un électricien ou d’un plombier.Les planchers, cloisons, rayonnages ou bar-res de toit sont populaires. Les aménage-ments sont modulaires et transférablesd’un véhicule à l’autre. C’est important carl’aménagement du véhicule dure pluslongtemps que le véhicule lui-même.

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MOBIETEC DES BARRES DE TOIT EN ALU POUR DAVANTAGE DE POIDS

Les barres de toit en acier destinées aux grosses camionnettespèsent aux alentours de 100 kg. En aluminium, ce poids atteintà peine 40 kg. « C’est le grand avantage de nos produits », dé-clare Hans Bruynooghe de Mobietec, le seul fabricant belge debarres de toit modulaires en aluminium.

Le montage de barres de toit est un des aménagements decamionnettes les plus demandés. Tout professionnel possède uneéchelle, des tuyaux ou des tubes qui sont trop longs pour les rangerdans la camionnette. Les barres de toit se placent sur le véhiculequi est déjà relativement haut. La question est dès lors de limiter lepoids pour la stabilité du véhicule. De plus, la plupart des con-structeurs prescrivent de ne pas dépasser 150 kg sur le toit. « C’estpourquoi le faible poids des barres de toit est très important », dé-clare Hans Bruynooghe. « Par rapport à une galerie en acier, le gainde poids atteint vite 60 kg pour une grande camionnette. Ce quipermet de charger davantage sur le toit. »Mobietec est le seul fabricant belge de barres de toit en aluminium.Elles sont réalisées sur mesure. « Les profils arrivent ici finis et dansleur longueur totale », indique H. Bruynooghe. « Nous les scions àmesure et les boulonnons. » Les constructions peuvent supporterune charge jusqu’à 2 tonnes mais le but n’est évidemment pas deposer une telle charge sur le toit de la camionnette. »Les traverses en aluminium ont une largeur de 9 cm – traversesclassiques : 3 cm -, ce qui permet de marcher sur les barres. Celuiqui souhaite davantage de confort encore, peut aussi opter pourune passerelle en aluminium. Celle-ci veille en outre à ce que le toitde la camionnette ne soit pas endommagé en marchant entre lesbarres.La nouvelle gamme de Mobietec est encore plus légère et robuste.« Nous passons de 3 à 9 profils de base avec un souci accru pour ledesign », précise H. Bruynooghe. « Nous allons remplacer les piècesde liaison en acier inoxydable par des éléments en aluminium. Ceciva encore générer un gain de poids. De plus, cela nous rend moinsdépendant des fournisseurs et garantit des livraisons encore plusrapides. Notre délai de livraison actuel est de 3 à 7 jours. »Le placement des barres de toit est effectué par Mobietec ou par les

garages qui les vendent. Mobietec ne vendpas directement aux particuliers. Evidem-ment, il est plus pratique de commanderdes barres de toit avec la camionnette demanière à qu’elles soient fournies prêtes àl’emploi avec le nouveau véhicule. « Mais si,par exemple, une camionnette de stock estachetée et immédiatement utilisée, nousplaçons les barres de toit là où le clientutilise son véhicule », ajoute H. Bruynooghe.« De cette manière, il ne doit pas s’en passerle moindre jour. »

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Active sa - Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik

r e d e f i n i n g c o m m u n i c a t i o n

Pourriez-vous mettre ce petit oiseau dans sa cage ?

Vous n’y arrivez pas ?

Quelques fois, une bonne dose de créativitéest nécessaire pour atteindre son butX ...

X Approchez vos yeux le plus près possible des deux ‘trous’, concentrez-vous uniquement sur les deux illustrations et ‘regardez’ ce qui se passe...

Active est un bureau de communication spécialisé dans le domaine de l’édition et du web. Quel que soit le défi que nous relevons, notre but est de proposer des solutions créatives, directes et surprenantes, afin d’assurer la satisfaction de nos clients. Nous vous concoctons un cocktail à base de stratégies intelligentes, concepts forts, design bien pensé et gestion de projet complète.

L’équipe d’Active retrousse à chaque fois ses manches avec enthousiasme pour réaliser des magazines respirant la fraîcheur, de magnifiques brochures mais aussi des présentations et rapports annuels professionnels. Nous créons en outre volontiers un style d’entreprise reconnaissable, des e-mailings qui attirent l’attention, des campagnes qui possèdent justement ce petit quelque chose en plus ainsi que des sites web clairs. Vous l’aurez compris, nous ne reculons devant rien !

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ABECO POIDS ET SÉCURITÉ PLUS IMPORTANTS

« Le poids est désormais primordial dans l’aménagement d’unutilitaire », déclare Peter Lambaere d’Abeco, administrateurdélégué, qui importe et monte les produits de Bott et LogicLine. « Mais la sécurité fait, elle aussi, l’objet d’une attentionaccrue. »

Abeco aménage à peu près tout ce qui roule : de la petite camion-nette aux poids lourds avec une espace de chargement de 7mètres. La société utilise pour cela les produits du spécialiste alle-mand Bott. Pour les camionnettes avec caisse ouverte, la sociétéde Harelbeke propose les bacs du producteur autrichien Logic Linedans lesquels tout le matériel peut être rangé en toute sécurité.Abeco est établie à Harelbeke, s’appuie sur un partenaire dans lesud du pays et quelques dealers plus petits.Abeco possède son propre atelier pour la transformation desvéhicules. « Ceci nous donne la flexibilité pour monter des petitsextras qui ne sont pas prévus par la gamme de Bott », explique P.Lambaere. « C’est ainsi que nous nous occupons pour Eandis del’aménagement total des véhicules : transformation, lettrage etlivraison au client final. »

DESIGN AWARDLa plupart des clients achètent d’abord un véhicule et se rendentensuite chez Abeco. P. Lambaere conseille pourtant aux clients deprendre d’abord contact avec la société. « Non pas pour déterminerla marque que le client doit acheter. Mais il est pratique que le clientréfléchisse à ce qu’il veut pour définir le type de véhicule. Nousavons un programme 3D qui nous permet de visualiser précisé-ment ce à quoi va ressembler le véhicule aménagé. Avec unvéhicule de démonstration, nous pouvons en outre montrer auclient les possibilités auxquelles il ne pense pas lui-même. »

Outre le poids et la sécurité, le design gagne aussi en importanceau niveau des produits destinés à l’aménagement des utilitaires.Pour les produits Bott vario, le fabricant allemand de Gaildorf aobtenu le Red Dot Design Award 2011 pour la plus haute qualité enmatière de design. Des experts ont sélectionné Bott vario parmi4.433 produits provenant de 60 pays.

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Via le slogan ‘Fleet Balance’, LeasePlan vise une car policy équilibréepour ses clients. Suite à ce Fleettest, la société de leasing a élaboréun formulaire d’évaluation détaillé, se basant sur les piliers People,Planet et Profit. C’est munis de ce questionnaire que les gestion-naires de parc d’utilitaires se sont mis en quête de la camionnetteoffrant le meilleur compromis entre confort de conduite, facilité d’u-tilisation et respect de l’environnement.

LES PETITSDans le segment des utilitaireslégers compacts et moyens, Lease-Plan proposait un assortiment variéde protagonistes, allant du CitroënJumpy au plus grand VolkswagenTransporter. Au début, les résultatsdes Citroën Jumpy, Fiat Scudo etPeugeot n’étaient guère fort dif-férents. C’est logique, car le trio est

taillé sur le même modèle et tous affichaient à chaque fois la mo-torisation 2 litres diesel, de 120 ch. Le trio réussit d’ailleurs à rela-tivement bien s’en sortir, bien que certains gestionnaires de parcauraient apprécié davantage de variantes de carrosserie dans le cat-alogue. Le moteur diesel a été plébiscité par presque tous les pi-lotes de test, grâce à sa grande souplesse, à la bonne répartition dela boîte six vitesses et à une faible consommation moyenne.

Un cran plus haut sur l’échelle desutilitaires légers, on retrouve le Mer-cedes Vito récemment réactualisé,qui s’affichait sur la ligne de départavec un moteur 2,2 litres CDI de 95ch. Le Vito, désormais égalementdisponible avec système start-stop,se contente, selon les chiffres offi-ciels, de 7,4 litres/100 kilomètres. Cesont néanmoins pourtant les qual-

LEASEPLAN FLEETTESTLe test décisif

La meilleure façon d’évaluer un véhicule utilitaire léger ? Se glisser derrière le volant, bien sûr. Et chez LeasePlan, on en est bienconscient, c’est pourquoi une journée de d’essai LCV à grande échelle a été organisée pour la première fois, avec le KasteelDiepensteyn, à Steenhuffel, comme point de ralliement exclusif. Les gestionnaires de parc automobile présents ont pu tester etévaluer 19 camionnettes sur la base de toute une série de critères. Une occasion unique pour séparer le grain de l’ivraie, que lesgestionnaires de parc n’ont certes pas laissé passer.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Pour de nombreux gestionnaires de parc automobile présents, le Fleettest constituait une première expérience au volant d’un véhicule au gaz naturel. Les commentaires

qui s’en sont suivis étaient unanimement élogieux.

Des camionnettes de toutes sortes et de touspoids, prêtes à être testées sous toutes lescoutures par le public critique de LeasePlan.

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ités de conduite du Vito qui sont à l’origine de ses beaux chiffres. LeMercedes reste une référence en matière de confort de conduite etde finition, mais laisse, selon les répondants, à désirer sur le plandes possibilités carrosserie. Délibérément, très probablement, carce sont là des manques que les Allemands comblent sans prob-lème par le plus gros Sprinter.

Encore en Allemagne, et tout comme le Vito, imprégné d’une sainedose de Gründlichkeit : le Volkswagen Transporter. Lors de ceFleettest, le Transporter s’est révélé l’un des favoris absolus,unanimement porté aux nues après de nombreux essais, avec unscore moyen de 82 %. L’ardeur au travail du 2 litres TDI de 140 ch,la précision de la boîte manuelle six rapports ainsi que le confortde conduite général constituaient souvent les atouts cités. En in-terrogeant les participants quant aux points négatifs du Trans-porter, nous n’avons pas eu beaucoup de réponses. Enfin, le duo Opel Vivaro/Renault Trafic était également de la par-tie. Les essais révèlent que les deux doyens ont de plus en plus demal à résister à l’épreuve du temps. Tandis que des pattes d’oieapparaissent petit à petit au niveau de l’extérieur, intrinsèque-ment, les deux camionnettes ne parviennent plus non plus à tenirtête à la folle jeunesse récemment lancée sur le marché. Tant sur

le plan de la sobriété que de la flexibilité, le Trafic et le Vivarodoivent s’avouer vaincus.

LES GRANDSSur le plan des plus grands utilitaires, les participants avaient toutesles raisons de s’afficher. Huit candidats se disputaient une place surles plus haut échelons, dont le flambant neuf Fiat Ducato et la ver-sion remise à neuf du Volkswagen Crafter. Les deux nouveaux venusétaient donc les plus sollicités de l’assemblée et c’est parfaitementlogique. Le Crafter fut finalement le maître absolu du jour, avec unscore moyen de plus de 84 %, suivi de très près par l’omniprésentSprinter, avec 82 %. Le Crafter a clairement fait la différence dans lacatégorie ‘People’, grâce à une finition de qualité supérieure, denombreux espaces de rangements dans la cabine et une tenue deroute engageante.

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Le Fiat Ducato réactualisé semble enfin en avoir fini avec un long problème d’im-age, et a obtenu des scores élevés sur le plan de l’ergonomie et de la finition.

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Le Fiat Ducato semble à son tour enfin en avoir fini avec un prob-lème d’image trainant en longueur, en témoignent les scores élevéssur le plan de la finition et de l’ergonomie. Certains répondants au-raient néanmoins préféré voir la soif du 2,3 litres Multijet de 150 chun peu plus modeste, de sorte que le Ducato termine le Fleettestavec un score de 70 %. Ici aussi l’Italien s’est vu flanqué de ses frèresjumeaux français, les Peugeot Boxer et Citroën Jumper. Les deuxcamionnettes n’ont toutefois pas encore bénéficié d’une cure dejouvence et vivent donc de leurs qualités intrinsèques. Et selon lesgestionnaires de parc automobile, celles-ci sont les nombreusespossibilités de transformation et d’agencement, ainsi que les mo-teurs HDi fiables et économiques.

Autre habitué : l’Iveco Daily, qui – comme vous pouviez le lire dansnotre précédent numéro – vient de bénéficier d’un lifting. LeFleettest a cependant été programmé trop tôt pour déjà pouvoirtester le Daily réactualisé, de sorte que les gestionnaires de parc ontencore dû se contenter de la version entre-temps dépassée du Daily.Le nouveau Daily aurait donc sans aucun doute remporté plus desuccès, bien que nous devions préciser que le Daily, avec un scorevan 63 %, a été sous-classé. La finition intérieure modérée et la qual-ité des matériaux utilisés ont signé la perte du Daily, deux élémentsauxquels Iveco a justement accordé beaucoup d’attention dans lenouveau Daily...

Contrairement aux camionnettes compactes, Renault et Opel nesont absolument pas mal préparées dans ce segment. Avec les nou-veaux Master et Movano, elles affichent même un outsider intéres-sant dans le catalogue, disponible aussi bien en propulsion arrièrequ’avant. Pour l’occasion, Renault avait emmené la version longuedu Master, équipé de la boîte de vitesses robotisée Quickshift. Laréponse de cette boîte robotisée se fait un peu attendre en pre-mière et deuxième vitesses, mais le Master réussit néanmoins à at-teindre un score moyen de 75 %. Le Movano aussi, équipé, à l’instardu Master, d’un moteur diesel 2.3 litres de 125 ch, a atteint un scoremoyen de 75 %. Un beau résultat pour un utilitaire souvent sous-estimé.

LES VERTSAfin de placer les propulsions alternatives sur le devant de la scène,LeasePlan avait également fait de son mieux pour pouvoir proposerun certain nombre de véhicules utilitaires au gaz naturel. Quatrefurent finalement de la partie au Kasteel Diepensteyn : le Fiat DucatoNatural Power, l’Iveco Daily Natural Power, le Mercedes Sprinter NGTet le Volkswagen Caddy Ecofuel. Pour de nombreux gestionnairesde parc présents, il s’agissait d’une première expérience avec desvéhicules au gaz naturel. Les commentaires qui s’en sont suivisfurent unanimement élogieux. Etonnant : le Volkswagen Caddy Eco-fuel égale, à un cheveu près, le score de cet autre glouton de l’écurieVW, le Crafter. Il atteint un score moyen de plus de 83 %, et fait taireles critiques grâce à une finition des plus qualitatives et une au-tonomie qui va au-delà de toutes les espérances. De nombreux ges-tionnaires de parc étaient également surpris des capacités dechargement du Caddy Ecofuel, qui n’a rien à envier sur ce plan-là àla camionnette ‘classique’.

Les trois autres véhicules au CNG ont également créé la surprise,avec des scores à chaque fois supérieurs à 70 %. Il semble que l’idéeselon laquelle les utilitaires légers au gaz naturel ne constituent pasune alternative valable à leurs équivalents au diesel règne encorechez de nombreuses personnes. Pourtant, le Sprinter NGT, le DailyNatural Power et le Ducato Natural Power ont sans conteste méritéleur place aux côtes des versions diesel présentes pour ce Fleettest.Le Volkswagen Crafter est certes le gagnant officiel du jour, mais lesgagnants moraux sont cette fois-ci les verts.

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Le Mercedes Vito reste une référence en matière de confort de conduite et de finition.

Le Crafter a clairement fait la différence dans la catégorie ‘People’, avec une finitionde qualité supérieure, de nombreux espaces de rangement dans la cabine et unetenue de route engageante.

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Mitsubishi L200 2.5 DI-D

ROBUSTE RAFFINEMENTLe Mitsubishi L200 est depuis des années une valeur sûre dans le segment des pick-ups. Le percheron japonais a eu droit l'an dernierà un restylage qui le remet au goût du jour. La robustesse figure toujours en tête du cahier des charges, même si le L200 est devenuplus raffiné qu'il ne l'a jamais été.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Nulle part ailleurs dans le monde, le Mitsubishi L200 n'a autant declients qu'en Europe. Lorsque le nouveau L200 est arrivé sur lemarché, près de 200.000 véhicules (sur un total de 500.000 exem-plaires vendus pour la précédente version) avaient été acquis surle vieux continent. Aussi était-il logique que Mitsubishi prête uneoreille attentive aux souhaits du marché européen en préparantcette nouvelle version de son best-seller. C'est ainsi que l'an-tédiluvienne transmission automatique à 4 rapports a été rem-placée par une autre, plus moderne, à 5 vitesses, et que le moteurdiesel 2.5 DI-D se décline à présent aussi dans une version 178 ch,forte d'un couple moteur de 400 Nm. Voilà donc des nouveautés

très prometteuses. Aussi est-ce une version haut de gamme quenous avons choisi de vous faire découvrir.Qui dit haut de gamme dit aussi sièges en cuir, système de navi-gation GPS intégré avec caméra de recul, régulateur de vitesse, cli-matisation automatique et tutti quanti… Les temps où lesvéhicules utilitaires se destinaient à un usage uniquement pro-fessionnel sont bien révolus! Reste que le L200 préfère toujours ledur labeur aux longs trajets autoroutiers. On s'en rend compte enconsultant les chiffres, mais aussi, et surtout, sur la route. Au-dessusdes 100 km/h, l'inflexible 2.5 DI-D s'avère bruyant, tandis que la di-rection ne brille pas par sa précision à haute vitesse. Le L200 pro-pose en revanches d'excellentes performances en tout-terrain. Ilséduit aussi par sa charge utile élevée, comprise entre 820 et 1.060kilos et sa capacité à tracter jusqu'à 2,7 tonnes. Même en charge,les limites du L200 en tout-terrain sont repoussées assez loin,grâce à ses 4 roues motrices enclenchables ou permanentes, sagarde au sol de 210 mm et son angle d'attaque de 33°.Il ne fait donc aucun doute que le L200 demeure un tout-terrainpur et dur, plutôt qu'un pick-up qui prend des allures de berline deluxe. Pour convaincre sur le bitume, ce Japonais manque surtoutde vivacité: sa boîte automatique pèche par des réactions un peutrop lentes, tandis que le feeling au niveau du pédalier laisse égale-ment à désirer. Reste qu'il ne s'agit pas ici de le charger de tous lespéchés d'Israël et il convient de reconnaître qu'en tant quevéhicule tout-terrain polyvalent, il s'acquitte parfaitement de satâche.

Le design du Mitsubishi L200 a été pro-fondément remanié. Face à la concur-rence, il est à nouveau dans le coup.

FICHE TECHNIQUE MITSUBISHI L200

Type: 2.5 DI-D Double Cab "High Power"Cylindrée: 2.477 cm³Puissance: 178 ch (à 4.000 tr/min)Couple: 400 Nm (à 1.800-3.500 tr/min)Consommation mesurée: 9,8 litres/100 kmPrix de base: 24.290 euros (Single Cab)

+ Aptitudes tout-terrainCapacités de charge et de remorquage

- Progressivité des pédalesDirection à haute vitesse

Les temps où les véhicules utilitaires se destinaient à un usageuniquement professionnel sont bien révolus! Reste que le L200

préfère toujours le dur labeur aux longs trajets autoroutiers.

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