UNIVERSITE D’ABOMEY-CALAVI - ELYTH® … LA FACULTE DES SCIENCES ECONOMIQUES ET DE GESTION (FASEG)...

Faculté des Sciences Economiques et de Gestion (FASEG)

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Option : Science de Gestion Filière : Management des Organisations

MEMOIRE DE MAITRISE

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Thème :

Présenté par :

Christine J. Gb. FIFONSI

DEGUENON

Sous la Direction de :

Modeste GNIMASSOU

Enseignant à la FASEG de l’UAC

Année Académique : 2009-2010

UNIVERSITE D’ABOMEY-CALAVI

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CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA POLITIQUE DE DISTRIBUTION DES PRODUITS PETROLIERS

DE L’OPERATEUR CHEVRON AU BENIN

LA FACULTE DES SCIENCES ECONOMIQUES ET DE

GESTION (FASEG) N’ENTEND DONNER AUCUNE

APPROBATION NI IMPROBATION AUX OPINIONS EMISES

DANS LES MEMOIRES. CES OPINIONS DOIVENT ETRE

CONSIDEREES COMME PROPRES A LEURS AUTEURS.

CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA POLITIQUE DE DISTRIBUTION

DES PRODUITS PETROLIERS DE L’OPERATEUR CHEVRON AU BENIN.

i

A Feue Elisabeth MONTCHO-LOGBO,

Ma Grand-Mère Maternelle

Et à tous les Jeunes du monde entier

qui ne bénéficient pas d’un soutien de la part de leurs

parents !

DEDICACE



ii

Au terme de notre formation et au moment où nous nous préparons à

présenter notre travail de recherche au jury pour son appréciation, nous

tenons à remercier tous ceux qui ont contribué sincèrement de près ou de loin

à la réalisation de ce travail.

Nous exprimons en premier lieu, nos profonds remerciements à Monsieur

Modeste GNIMASSOU, notre maître, pour sa patience, sa disponibilité

permanente, ses critiques, ses suggestions, sa rigueur et le sérieux avec lequel

il a dirigé le présent travail.

C’est aussi l’occasion solennelle pour nous d’adresser nos vives gratitudes

au corps professoral et au personnel administratif, pour l’encadrement dont

nous avons bénéficié durant notre parcours à la FASEG.

Nos remerciements vont également au personnel de CHEVRON,

notamment à Monsieur Maxime SOFONOU, à Monsieur Josselin AYI

et à Monsieur Affolabi WOROU.

REMERCIEMENTS



iii

CFAO : Conception et Fabrication Assistées par Ordinateur

CONAMIP : Commission Nationale d’Assainissement du Marché

Intérieur des Produits pétroliers en République du

Bénin

Cies

: Compagnies

FASEG : Faculté des Sciences Economiques et de Gestion

FCFA : Franc de la Communauté Financière Africaine

INSAE : Institut National de la Statistique et de l’Analyse

Economique

ISPEC : Institut Supérieur Panafricain d’Economie Coopérative

PAC : Port Autonome de Cotonou

RCCI : Registre de Commerce et de Crédit Immobilier

SCOA : Section des Commis et Ouvriers d'Administration

SONACOP : Société Nationale de Commercialisation des Produits

Pétroliers

UAC : Université d’Abomey-Calavi

UADC : Université Africaine de Développement Coopératif

U.H.N.M.B : Union des Handicapés Non Mendiants du Bénin

USA : United States of America

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS



iv

Tableau 1 : Grille d’analyse des hypothèses ……………………… 19

Tableau 2 : Présentation de la population et de l’échantillon …….. 21

Tableau 3 : Répartition géographique des stations-service

exploitées par opérateur pétrolier enquêté ……………

26

Tableau 4 : Répartition des enquêtés selon l’appréciation de

l’influence de la concurrence …………………………

28

Tableau 5 : Répartition des opérateurs enquêtés selon

l’appréciation sur le caractère avantageux ou non du

plafonnement du prix du transport ……………………

32

Tableau 6 : Tarification/Prix du transport du carburant dans

quelques localités du Bénin …………………………..

32

Tableau 7 : Répartition des opérateurs pétroliers enquêtés selon

l’appréciation de la demande des produits pétroliers à

l’intérieur du Bénin …………………………………

34

LISTE DES TABLEAUX



v

Annexe 1 : Les outils de collecte

Annexe 2 : La carte pétrolière en République du Bénin

Annexe 3 : Carte géographique indiquant la zone proche de la frontière

nigériane (environ 50 km)

LISTE DES ANNEXES



vi

Pages

INTRODUCTION : ………………………………………………………………. 1

CHAPITRE I : Cadre d’étude et méthodologie de la recherche …………… 4

Section 1 : Présentation de l’operateur CHEVRON et problématique de

l’étude ……………………………………………………….

4

Paragraphe 1 : Présentation du Groupe CHEVRON ……………………….. 4

Paragraphe 2 : Problématique de recherche ………………………………… 6

Section 2 : Revue de littérature ………………………………………… 10

Paragraphe 1 : Clarification conceptuelle et revue littéraire ……………….. 10

Paragraphe 2 : Méthodologie de la Recherche ……………………………… 17

CHAPITRE II : Résultats de la recherche et recommandations de l’étude ….. 25

Section 1 : Analyse des résultats et vérification de l’hypothèse 1 ……… 25

Paragraphe 1 : Analyse des résultats spécifiques à l’hypothèse 1 ………… 25

Paragraphe 2 : Vérification de l’hypothèse 1 ……………………………… 30

Section 2 : Résultats spécifiques à l’hypothèse 2 et vérification de

l’hypothèse …………………………………………………

31

Paragraphe 1 : Analyse des résultats spécifiques à l’hypothèse 2 ………… 31

Paragraphe 2 : Vérification de l’hypothèse 2 ……………………………… 35

Section 3 : Approches de Solution et Mesures d’accompagnement …… 36

Paragraphe 1 : Les approches de solution ………………………………… 36

Paragraphe 2 : Les mesures d’accompagnement …………………………… 40

CONCLUSION : ……………………………………………………………… 45

BIBLIOGRAPHIE : ……………………………………………………………… 47

ANNEXES : ……………………………………………………………… 49

SOMMAIRE



vii

L’amélioration de la politique de distribution des produits pétroliers par

l’opérateur CHEVRON a été le centre d’intérêt de notre étude.

Nos recherches nous ont conduites à relever les éléments qui ralentissent le

développement du réseau de distribution des opérateurs pétroliers au Bénin en

général et de CHEVRON en particulier. Aussi, avons-nous envisagé des

solutions pour améliorer la distribution des produits pétroliers au Bénin aussi

bien par CHEVRON que par les autres opérateurs.

L’objectif principal de cette étude est d’aider CHEVRON à asseoir au Bénin une

meilleure politique de couverture du territoire national en structures formelles de

distribution des produits pétroliers.

Au total, sept opérateurs pétroliers et trois cadres de CHEVRON ont été

entretenus grâce à une méthode d’échantillonnage par un choix raisonné nous a

permis de collecter les données.

Le questionnaire, le guide d’entretien et d’observation ont été les principaux

outils de collecte qui nous ont permis de recueillir les données.

Après le traitement et l’analyse des informations collectées, les facteurs

importants qui inhibent la distribution des produits pétroliers au Bénin se

formulent comme suit :

- La contrebande des produits pétroliers,

- Le plafonnement des prix du transport des produits pétroliers et

- la faible demande de ces produits à l’intérieur du pays.

RESUME



viii

Pour remédier à ces problèmes, nous proposons à CHEVRON (et à tout le

secteur) les solutions ci-après :

- la reprise des investissements dans la construction des stations-service,

- l’amélioration des prestations aux points de vente,

- la contractualisation avec l’Etat et les grands operateurs économiques,

- la révision des horaires de travail.

Aussi suggérons-nous des mesures d’accompagnement dont l’Etat devra tenir

compte pour rendre le secteur plus opérationnel. Il s’agit de :

- la création d’une caisse de péréquation pour le transport au sein du

secteur,

- la lutte contre la contrebande,

- le dialogue social au niveau du secteur.

INTRODUCTION



1

L’énergie en général et les hydrocarbures en particulier occupent une importante

place dans le développement de toute nation. Ainsi, les produits pétroliers à savoir :

l’essence, le pétrole lampant et le gas-oil font aujourd’hui partie des produits de

consommation de première nécessité. Par conséquent, ils doivent être disponibles en

permanence pour le besoin constant et immédiat des consommateurs. Toutefois,

cette disponibilité reste subordonnée à une bonne politique de distribution, et c’est

justement à ce niveau que le Bénin connaît de sérieuses difficultés.

En effet, la poussée démographique, l’essor des activités économiques, le

développement de l’industrie et du transport font accroître continuellement la

demande en produits pétroliers. Du coup, le monopole concédé par l’Etat béninois à

la Société Nationale de Commercialisation des Produits Pétroliers (SONACOP) a

montré ses limites en même temps que se sont révélées l’inadéquation entre l’offre

et la demande de ces produits et l’obligation d’ouvrir le secteur à d’autres

opérateurs.

Décidée à la faveur de l’option du libéralisme économique faite par le Bénin en

février 1990, cette ouverture a permis à de nouvelles compagnies de s’impliquer

dans la commercialisation de produits pétroliers. Au nombre de celle-ci, nous

pouvons citer : ORYX, TOTAL, SOLEN, TEXACO, ANOR PETROLEUM,

SHELL, ARICOCHER SUPER, PRIDE PETROLEUM ainsi que plusieurs autres

qui continuent de s’installer jusqu’à nos jours. Certains de ces opérateurs s’occupent

de l’importation et de la réexportation tandis que d’autres ont opté pour

l’importation, la réexportation et la distribution.

Malgré cette démonopolisation, les produits pétroliers continuent d’être rares dans

certaines localités du pays. Dans des localités frontalières du Nigéria, c’est le

INTRODUCTION



2

secteur informel qui dicte sa loi sur le marché. A titre illustratif, la Commune de

Pobè ne dispose d’aucun point de vente officielle de produits pétroliers.

D’autres arrondissements ne se contentent que d’un seul point de vente pour

satisfaire des milliers de consommateurs, malgré la distance parfois très grande qui

sépare ces derniers de ce point de vente. C’est le cas des arrondissements de

Paouignan et Ouaké pour ne citer que ces deux exemples.

Il en ressort que malgré le nombre non moins important des opérateurs exerçant au

Bénin, le problème de la couverture de tout le territoire en structures formelles de

distribution des produits pétroliers demeure. Un constat général nous a permis de

noter qu’en réalité, ces opérateurs sont pour la plupart installés aux environs du Port

Autonome de Cotonou (PAC), où ils exercent le maximum de leurs activités. C’est

le cas de CHEVRON (ex-TEXACO), notre structure d’accueil, une grande

compagnie internationale. CHEVRON est essentiellement spécialisé dans

l’importation et la réexportation des produits pétroliers vers les pays de l’hinterland

et aussi dans la distribution sur le territoire béninois (à l’endroit des différents

consommateurs : entreprises et stations-service installées pour fournir le carburant

aux véhicules). Mais il faut retenir que les stations-service installées à Cotonou et

environs le sont en nombre limité. CHEVRON est donc absent dans les autres

contrées du Bénin alors qu’une compagnie de cette envergure pourrait mieux aider

le Bénin à résoudre sensiblement le problème de couverture de son territoire en

structures formelles de distribution de produits pétroliers.

Cette situation a retenu notre attention et suscité en nous de multiples interrogations

telles que :

- Y-a-il au Bénin une politique de distribution des produits pétroliers ?

- Le cas échéant, comment cette politique régit-elle les différents opérateurs

du secteur ?

- Quelles sont les causes de la non-extension de CHEVRON vers les autres

villes du Bénin ?



3

- Pourquoi CHEVRON est-il réticent à construire plus de stations-service ?

Ce sont ces interrogations qui nous ont amené à réfléchir sur le thème :

« Contribution à l’amélioration de la politique de distribution des produits

pétroliers au Bénin : cas de CHEVRON ».

La principale question à laquelle nous recherchons des approches de solutions est

celle de savoir, comment peut-on parvenir à une politique de proximité dans la

distribution des produits pétroliers afin de satisfaire au mieux la demande des

consommateurs ?

Pour y arriver, nous procèderons à une organisation de notre travail en deux (02)

chapitres : le premier sera consacré à l’étude du cadre de notre stage, de la

problématique, de la revue de littérature et de la méthodologie adoptée. Le

deuxième sera consacré à l’analyse des résultats et aux approches de solution pour

remédier à la situation actuellement observée.

CHAPITRE I

CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA POLITIQUE DE DISTRIBUTION DES PRODUITS PETROLIERS DE L’OPERATEUR CHEVRON AU BENIN.

4

Le présent chapitre est consacré à la présentation de la structure objet de notre étude

(l’Entreprise ou le Groupe CHEVRON ou encore l’opérateur CHEVRON), à la

problématique et à la méthodologie de recherche que nous avons adoptée pour

conduire ladite étude.

Section 1 : PRESENTATION DE L’OPERATEUR CHEVRON

ET PROBLEMATIQUE DE L’ETUDE

Paragraphe 1 : Présentation du Groupe CHEVRON

Le Groupe CHEVRON fait partie des compagnies pétrolières étrangères intervenant

au Bénin. Son avènement dans l’environnement béninois a une histoire que nous

rappelons ici brièvement avant de présenter une fiche signalétique de l’opérateur qui

indique les principales caractéristiques.

A. Historique de l’avènement du groupe CHEVRON.

Deux (02) ans avant et après l’indépendance du Dahomey, les sociétés pétrolières

ont relayé les anciens comptoirs (CFAO, SCOA, FABRE, JOHN WALKDEN, etc.)

qui n’étaient plus en mesure de satisfaire la demande intérieure sans cesse croissante

des produits pétroliers. Ces sociétés qui avaient pour noms, MOBIL, SHELL, AGIP,

TEXACO, etc. ont opéré dans les grandes villes du pays jusqu’à la veille de la

nationalisation du secteur survenu en 1974. La Société Nationale de

Commercialisation des Produits Pétroliers (SONACOP) a pris le relais de ces

sociétés pour assumer la distribution des produits à travers le pays. Pendant

plusieurs années, la SONACOP a joui du monopole de la distribution des produits à

travers avant de commencer à battre de l’aile suite au renchérissement des cours du

CHAPITRE I : CADRE D’ETUDE ET METHODOLOGIE

DE LA RECHERCHE


5

brut sur le plan mondial. En 2000, l’environnement pétrolier a donc perdu sa

stabilité du fait des hausses enregistrées au niveau des coûts du pétrole et du dollar

depuis la Guerre du Golfe en janvier 1991.

Des restructurations ont été enregistrées sur le plan international au niveau des

sociétés pétrolières. Ainsi, pour constituer une puissance afin de faire face à la

mondialisation, les groupes CALTEX, TEXACO et CHEVRON ont fusionné en

2000 pour devenir le Groupe CHEVRON.

TEXACO installée au Bénin depuis 1996, devient CHEVRON BENIN, Filiale du

Groupe CHEVON dont le siège est à San Ramon aux USA. Il importe de rappeler

que le Groupe CHEVRON est une société upstream, c’est-à-dire spécialisée dans le

forage, l’extraction et la raffinerie du pétrole brut et aussi, une société downstream

(distribution). Il occupe une place modeste dans le nouveau groupe issu de la fusion.

CHEVRON existe sur tous les continents et dans environ 180 pays au monde.

B. Identification de CHEVRON BENIN

La fiche signalétique de CHEVRON BENIN affiche d’importantes données qui

permettent d’identifier au mieux la structure.

En effet, la raison sociale de cette structure objet de la présente étude est

CHEVRON BENIN, plus connue sous le nom CHEVRON.

C’est une Société Anonyme dont le capital est de trente millions (30.000.000) de

Francs CFA, inscrite au Registre de Commerce et de Crédit Immobilier (RCCI) sous

le numéro N°20877 B, immatriculée à l’INSAE sous le numéro N°2556236097043

TEXACO. Son objet social est l’importation, l’exportation, le stockage et la

distribution des produits pétroliers. C’est une société de droit commun (soumise au

droit privé) dont le siège social est situé au Lot 597 Les Cocotiers de Cotonou.


6

L’activité de CHEVRON BENIN est répartie en trois (03) catégories :

1. La commercialisation qui consiste en la distribution des produits à travers un

réseau de stations terminales pour la vente aux industries et autres

consommateurs ;

2. Le service aviation qui consiste en la vente de Jet A1 aux aéronefs ;

3. L’importation et la réexportation de produits pétroliers qui demeurent ses

activités de prédilection.

D’un point de vue structurel, CHEVRON comprend sept (07) départements à

savoir : Lubrifiants, Approvisionnements, Finance, Logistique, Trading (Logistique

et Terminal), Marketing, Aviation.

Nous reviendrons sur les attributions et le fonctionnement de CHEVRON BENIN

dans la problématique et dans les développements subséquents. Mais avant cela,

examinons notre problématique de recherche dont la structuration nous permet dans

un premier temps, de formuler le problème puis d’indiquer les objectifs et les

hypothèses de recherche respectivement dans un deuxième et dans un troisième

temps.

Paragraphe 2 : Problématique de recherche

A. Le problème

L’énergie joue un rôle très déterminant dans le développement social, économique,

industriel et technologique de tout pays. Outre la production quantitative et

qualitative des ressources énergétiques, leur distribution constitue une opération de

grande importance que nombre de pays en développement banalisent

malheureusement encore. Pour sa part, le Bénin à l’instar de la plupart des pays

africains est confronté à de sérieuses difficultés de couverture de son territoire en


7

structures formelles de distribution de produits pétroliers communément

dénommées stations-services ou stations de distribution.

En effet, on note une inégale répartition et un déficit numérique criard desdites

structures selon que l’on se retrouve dans les zones urbaines, périurbaines et rurales.

La Société Nationale de Commercialisation des Produits Pétroliers (SONACOP),

société d’Etat qui seule, assurait cette distribution, ne couvrait que partiellement

l’ensemble du territoire national si bien que plusieurs localités ne disposaient pas de

stations de distribution.

Face à cette réalité, le Bénin, au cours des années 90, a ouvert le secteur pétrolier

aux opérateurs privés par Décret no 95-139 du 03 Mai 1995. Plusieurs compagnies

pétrolières se sont donc impliquées dans cette activité, compagnies au nombre

desquelles nous pouvons citer : CHEVRON, SOLEN, TOTAL, ORYX.

Malgré l’installation de ces compagnies venues s’ajouter à la SONACOP pour

améliorer le dispositif formel de distribution des produits pétroliers, l’accès facile de

tous les citoyens aux produits pétroliers reste et demeure un casse-tête aux

gouvernants, une réelle difficulté, un problème à résoudre.

En l’absence d’une véritable politique ou stratégie de distribution formelle de la part

de nombre de ces compagnies opérant dans le secteur, le développement du secteur

informel de distribution des produits inflammables (produits pétroliers) a pris de

l’essor.

Cette distribution informelle contribue certes, à la réduction des difficultés

d’approvisionnement ainsi qu’à la résolution de plusieurs autres questions aussi bien

d’ordre social qu’économique, mais au regard des dangers publics et d’envergure

que représente cette activité pour les citoyens, (dernièrement, le cas de l’incendie du

27 mai 2008 à Kouhounou dans la ville de Cotonou et celui du 12 janvier 2009 à

Parakou… puis le 14 janvier de la même année à Fidjrossè, Cotonou), l’Etat a pris

des mesures visant à lutter contre ce phénomène et même à l’éradiquer. Pour réussir

cette mission somme toute lourde aussi bien dans le fond que dans la forme, il faut


8

envisager des approches formelles permettant de rendre plus aisés

l’approvisionnement, la circulation ou la distribution des produits pétroliers,

éléments très importants dans la vie quotidienne des citoyens dans plusieurs

domaines (transport, alimentation et autres).

L’installation des compagnies devraient donc aider à la résolution du problème de la

faible couverture du territoire national. Mais le constat est que les structures de

distribution déjà insuffisantes en nombre, se sont concentrées à Cotonou et dans ses

environs immédiats. Parmi toutes les compagnies installées au Bénin, le cas de

CHEVRON, notre structure d’accueil est celui qui a le plus retenu notre attention

dans le cadre de la rédaction du présent mémoire. Cette grande structure de

renommée internationale, est spécialisée dans l’importation depuis Londres

(Angleterre), des produits pétroliers et de la réexportation vers la sous-région de ces

mêmes produits pétroliers. Elle dispose d’un dépôt à l’Aéroport International

Bernardin Cardinal GANTIN de Cotonou, où le Jet A1 (carburant des avions) est

livré aux Avions et d’un dépôt de lubrifiants installé à Akpakpa Cotonou, offrant

divers produits.

De par son statut d’entreprise internationale et selon les moyens dont CHEVRON

dispose, elle peut aisément s’installer dans plusieurs (sinon tous les) départements

du Bénin, mais malheureusement, le constat est qu’elle ne possède que deux (02)

points de vente à Dassa-Zoumé et à N’Dali avec cinq (05) stations-service installées

dans Cotonou et ses environs. Il s’agit des Stations Texaco de Fidjrossè, de

Sikècodji, de Vèdoko, de Godomey et de Cocotomey. Il faut souligner

qu’aujourd’hui, la station-service Texaco de Sikècodji est non fonctionnelle.

Une question se dégage logiquement de tout ce qui précède :

« Qu’est-ce qui empêche CHEVRON BENIN de s’installer dans les localités du

Bénin autres que Cotonou afin de réussir à couvrir le territoire national dans

l’approvisionnement de produits pétroliers ? »


9

La réflexion menée dans ce document pour élucider ce questionnement s’appuie

essentiellement sur le mécanisme de distribution des produits pétroliers par

CHEVRON, les difficultés enregistrées et les stratégies, tentatives ou approches de

solution. Nos investigations dans ce domaine, toucheront aussi bien les structures

étatiques en charge du secteur que le groupe pétrolier CHEVRON.

Afin de mieux conduire nos recherches, les objectifs et hypothèses ci-après nous ont

servi de repères.

B. Les objectifs et hypothèses de la recherche

a. Objectif général

L’objectif principal de notre travail se formule comme suit : « Aider CHEVRON à

asseoir au Bénin une meilleure politique de couverture du territoire national en

structures formelles de distribution des produits pétroliers ».

b. Objectifs spécifiques

De façon spécifique, il s’agira de :

- Faire l’état des lieux du dispositif de distribution des produits pétroliers en

général et celui de CHEVRON en particulier ;

- Identifier les causes de l’insuffisance et de l’inégale répartition sur le territoire

national, des structures de distribution des produits pétroliers de l’opérateur

CHEVRON.


10

c. Hypothèses de recherche

Hypothèse 1 :

La forte concurrence des produits frelatés de la contrebande ou des autres opérateurs

du secteur pétrolier explique la faible densité du réseau de distribution de

CHEVRON.

Hypothèse 2 :

La faible demande intérieure et le plafonnement du prix de transport des produits

pétroliers sont les principaux facteurs explicatifs de l’insuffisance et de l’inégale

répartition du dispositif de distribution de CHEVRON.

La problématique ainsi posée, il convient à présent de s’assurer que la préoccupation

n’a pas déjà fait l’objet auparavant, d’une recherche. C’est ce à quoi nous

consacrons la revue de littérature par laquelle, certaines notions sont clarifiées et le

secteur pétrolier du Bénin, examiné avec ses problèmes.

Section 2 : REVUE DE LITTERATURE

Paragraphe 1 : Clarification conceptuelle et revue littéraire

A. Définition de quelques concepts

Nous jugeons bien nécessaire de parler prioritairement des concepts suivants : le

pétrole, la distribution, les produits pétroliers.

a. Le pétrole :

Le pétrole, littéralement traduit du Latin, veut dire « huile de pierre ». Il est issu de

la décomposition de matières organiques, végétales et animales. Ces particules se

mélangent à des sédiments et s’accumulent par couches. Les plus anciennes se

trouvent ainsi enfouies sous les plus récentes. Les couches les plus profondes sont


11

soumises à des pressions et des températures plus fortes qui leur font subir un

craquage thermique et leur permettent d’éliminer l’azote et l’oxygène et donner

naissance à une combinaison variable de carbone et d’hydrogène (Lecture tirée de

« Bonne gouvernance et ressources minières de la République Démocratique du

Congo » du Centre d’Etudes pour l’Action Sociale.). Cette combinaison est

communément appelé le Pétrole Brut ou l’or noir.

b. La distribution :

C’est le fait de transporter le brut soit par oléoducs ou gazoducs soit par voie

maritime ou autres, une fois découvert, collecté, traité et stocké dans les terminaux

de chargement.

c. Les produits dérivés du pétrole ou produits pétroliers :

Par ordre de légèreté décroissante, les produits pétroliers peuvent s’énumérer

comme suit (liste non exhaustive) :

- les gaz légers (méthane et éthane) qui constituent du gaz combustible utilisé

par les raffineries elles-mêmes ;

- le gaz propane ;

- le gaz butane ;

- le naphta ;

- les essences : ordinaire et super ;

- le kérosène utilisé essentiellement dans la fabrication du Jet A1 pour les

avions ;

- le gazole léger servant de base pour le gasoil et le fioul domestique ;

- le gasoil moyen ;

- le gasoil lourd ou fioul lourd de différentes teneurs en soufre ;


12

- le fioul combustible ;

- le bitume ou asphalte.

Notons que les produits qui nous intéressent dans notre étude sont l’essence

(ordinaire et super), le kérosène (ou le Jet A1), le gasoil (sous toutes ses formes)

bref, tous produits pétroliers servant de carburant pour les moteurs.

B. La revue de littérature

Nous abordons dans cette partie, les mécanismes de distribution des produits

pétroliers d’une part, et d’autre part, nous nous pencherons sur les apports de

certains auteurs, rapports et publications qui ont fait cas de la distribution des

produits pétroliers.

a. La notion de distribution et la distribution des produits pétroliers

En général, « le circuit de distribution est constitué par le chemin et les étapes

parcourus par les biens, depuis leur lieu de production jusqu'à la mise à disposition

du consommateur ». Aussi, désigne-t-on par canal de distribution, l’ensemble

constitué d’une catégorie d’intermédiaires ayant les mêmes activités (dans le cas

d’espèce, il peut s’agir exclusivement des activités de type commercial ou de la

revente) et les mêmes caractéristiques générales.

Selon KOTLER et DUBOIS, « la distribution est l’ensemble des activités qui

s’exercent depuis le moment où le produit, sous la forme d’utilisation, entre dans le

magasin commercial du producteur ou du dernier transformateur, jusqu’au moment

où le consommateur en prend possession. » (Marketing Management, 10ème édition,

Publi Union, Paris, 2001).

En d’autres termes, la distribution est un processus qui prend fin à l’acte d’achat.

Cette définition appliquée à notre contexte de distribution des produits pétroliers,

nous amène à décrire la distribution à travers deux (02) étapes à savoir :


13

1ère étape : Moment où le produit importé et stocké dans les bacs de la SONACOP

au Port Autonome de Cotonou (PAC), est acheminé vers les stations-service ou vers

les gros consommateurs (Industries, etc.) ;

2ème étape : Moment où le consommateur se rend à la station-service pour acheter le

carburant pour son moteur.

Pour leur part, LINDON et LENDERVIE pensent que « la distribution consiste à

amener les produits au bon endroit, en quantité suffisante avec le choix requis, au

bon moment et avec les services nécessaires à leur vente, à leur consommation et le

cas échéant, à leur entretien ». (Mercator : Théorie et Pratique du Marketing, 6ème

édition, Dalloz, Paris, 2000).

De cette définition, on retiendra que la distribution ne se limite pas à la mise à

disposition du produit auprès du consommateur ; elle prend également en compte le

suivi de la consommation, de la quantité offerte et la ponctualité de l’offre.

De tout ce qui précède, il ressort que la distribution est moins une tâche ponctuelle

qu’un processus complexe intégrant plus d’une étape. En conséquence, elle

nécessite la mobilisation d’énormes moyens logistiques et surtout, la mise sur pied

d’une politique sans laquelle, les objectifs de croissance de parts de marché seront

vains.

Le Bénin n’étant pas actuellement producteur de pétrole et ne disposant pas de

raffinerie, nous pourrions estimer que la distribution des produits importés a déjà

démarré depuis le pays exportateur ; dans le cas d’espèce, nous limiterons la

distribution au moment où les compagnies pétrolières installées sur le territoire

béninois deviennent propriétaires de leurs produits, c’est-à-dire lorsque ces produits

sont stockés dans les bacs au dépôt de la SONACOP. La distribution commence

réellement à ce niveau.

Selon FAVENNEC et COPINSCHI : « le pétrole sous forme de carburant ou de

combustible, est l’énergie dominante. Son utilisation comme carburant est

classique : essence et gazole sont distribués dans des stations-service contrôlées soit


14

par quelques sociétés internationales, soit par des sociétés nationales, soit par des

indépendants » (2004, Page 142).

Au Bénin, nous assistons au même mécanisme. Le produit est importé par voie

maritime. Arrivé au Port Autonome de Cotonou, il est stocké dans les dépôts de la

SONACOP puis distribué dans les stations-service ou vendu directement aux

industries.

b. Le secteur pétrolier au Bénin

- La fixation des prix par l’Etat

En République du Bénin, c’est l’Etat qui fixe les prix à la pompe des produits

pétroliers en lieu et place des sociétés distributrices. Ce prix tient compte du prix du

baril sur le marché international auquel sont incorporés les impôts et le coût du

transport qui sont fixés au préalable par l’Etat. Par exemple, ce prix est de 2 FCFA

le Litre de carburant transporté à Cotonou et aux environs ; de 26 FCFA à Parakou

et aux environs (rapport de l’étude sur le transport de 2004 à 2007 au Bénin).

- L’élaboration d’une carte pétrolière nationale par l’Etat

La Carte pétrolière est un tableau retraçant le nombre de stations-service à

construire et déjà construites dans tous les départements du Bénin. Elle ressort de

l’arrêté du gouvernement du 19 janvier 2005. En son article 4, cet arrêté stipule :

« Aucune implantation d’installation de distribution de produits pétroliers ne sera

autorisée en dehors de celles prévues dans la carte pétrolière nationale, sauf

dérogation expresse des Ministres chargés du Commerce et des Hydrocarbures,

après justification de la pertinence de l’emplacement choisi par le promoteur ». Cet

article favorise la régularisation du secteur et évite les problèmes entre les

concurrents. Cependant, dans un environnement où les stations-service sont

insuffisantes, cette mesure n’est restée qu’à l’étape d’idée surtout avec la

construction des points de vente autorisée par le gouvernement depuis 2006.


15

c. Les problèmes liés au secteur pétrolier au Bénin

- La contrebande des produits pétroliers au Bénin

La contrebande des produits pétroliers est le commerce illicite desdits produits. Il

existe au Bénin, un mécanisme informel de distribution des produits pétroliers grâce

à l’importation frauduleuse de ces produits du Nigéria voisin. Ces produits sont

donc vendus dans tous les coins de rues et constituent un danger permanent pour la

population et une menace pour les sociétés pétrolières. Communément dénommée

‘’kpayo’’, l’essence frelatée, produit de la contrebande, constitue effectivement une

grande menace pour ceux qui interviennent dans le secteur et un danger permanent

pour les populations. En août 2005, une opération de ratissage des rues par les

forces de l'ordre dans la capitale politique du Bénin, Porto-Novo, avait provoqué

une émeute des distributeurs du " kpayo " qui avait fait deux (02) morts et plusieurs

blessés graves.

Le Bénin est en partie dépendant du Nigeria pour son approvisionnement en

produits pétroliers dont la commercialisation par le secteur informel représente près

de 70% de la consommation du pays selon les statistiques de l'Institut National de la

Statistique et d’Analyse Economique (I.N.S.A.E.) et fait perdre annuellement aux

opérateurs agréés et à l'Etat, 15 milliards de francs CFA.

Dès lors, les voitures se font particulièrement rares devant les stations-service

modernes de Cotonou où les pompes servent rarement et où le personnel a toujours

l'air désœuvré.

Sur les présentoirs de fortune installés aux abords des routes de Cotonou et de

Porto-Novo, plusieurs consommateurs font la queue pour se procurer de l'essence de

contrebande en provenance du Nigéria.

D’après une étude sur les échanges transfrontaliers des produits pétroliers (1997), la

SONACOP estime qu’en 1991, 80% de la consommation béninoise en

hydrocarbures a été assurée par le marché noir, la contrebande et qu’il n’est pas rare


16

de voir à Cotonou, des incendies causées par ces produits, entraîner des dégâts

matériels et des pertes en vies humaines.

- Les tentatives de lutte contre l’essence de la contrebande.

L’éradication du commerce illicite des produits pétroliers venant du Nigeria se

faisait à travers la Commission Nationale d’Assainissement du Marché Intérieur des

Produits pétroliers en République du Bénin (CONAMIP) ; mais cette structure a été

dissoute dès l’arrivée en 2006, du gouvernement du président Boni YAYI.

Beaucoup d’engagements avaient été pris par ce gouvernement dans le cadre de la

lutte contre le trafic des produits pétroliers de contrebande. Plusieurs rencontres

entre le Chef de l’Etat assisté des membres de son gouvernement et les acteurs de

cette activité illicite et dangereuse ont eu lieu. Mais les abords des principales voies

des grandes villes du Bénin, continuent d’abriter ces stands de vente de l’essence de

contrebande. D’après LUDOVIC D. GUEDENON, « …le régime du changement

avait pris d’importantes résolutions au bout desquelles, le miracle devrait se

produire. Il s’agit des engagements pris devant les acteurs consentants, par le

Président de la République lui-même, de mobiliser au besoin, les établissements

financiers, les bailleurs de fonds et autres partenaires au développement afin d’aider

à la réinsertion sociale des vendeurs reconvertis. Cette reconversion consistera,

selon les explications données à l’époque par le ministre de l’industrie et du

commerce, à accorder des facilités et des crédits aux acteurs qui désireraient

continuer dans le secteur des hydrocarbures, pour l’installation et l’exploitation de

mini-stations trottoirs. D’autres qui voudraient changer d’activité bénéficieront eux-

aussi des appuis nécessaires pour le démarrage et le développement de leurs

nouvelles activités ». Malgré tous ces engagements du gouvernement depuis 2006,

la situation est restée inchangée. De ce qui précède, on peut croire que le

gouvernement, dans le souci de garder son électorat ou pour des raisons inavouées,

se refuse de résoudre le problème avec des mesures radicales. Cet état de choses ne

reposerait-il pas l’éternelle question de la non-célérité des ‘politiques’ dans la

gestion des affaires publiques urgentes et sensibles pour les populations ? Jusque-là,


17

les populations vivent toujours dans l’espoir que les autorités à divers niveaux,

viendront un jour, à bout de ce phénomène qui résiste à toutes les mesures

envisagées pour son éradication.

Paragraphe 2 : METHODOLOGIE DE LA RECHERCHE

A. Nature et étapes de la recherche

Dans le cadre de ce travail de recherche, nous nous sommes assignée comme tâche

d’accompagner CHEVRON Bénin dans une démarche de réflexion sur l’efficacité

de sa politique de distribution des produits pétroliers en particulier, le pétrole

lampant, le gasoil, l’essence Super, bref tout ce qui constitue le carburant des

moteurs. La relation chercheur-acteur qui résulterait de cette démarche devrait

normalement permettre d’aboutir à une meilleure connaissance par les uns et les

autres, des problèmes qui amènent la société à limiter la mise en place des

infrastructures de distribution. Notre recherche devrait nous permettre de découvrir

les éléments inhibiteurs d’une meilleure distribution des produits pétroliers par

CHEVRON Bénin et d’établir une relation de cause à effet entre ces éléments.

Toutefois, avant d’aborder les enquêtes et les entrevues ou entretiens, notre

préoccupation a été l’identification des acteurs potentiels de l’étude. Ainsi, pour

bien jouer ce rôle d’accompagnement, nous avons utilisé une démarche

méthodologique participative. L’implication des responsables de CHEVRON Bénin

est obtenue à toutes les étapes de la recherche.

Pour notre étude, trois (03) niveaux de réflexion ont été organisés :

Le premier a été notre stage de six (06) mois continus au sein de la société

CHEVRON Bénin. Ceci nous a permis de prendre connaissance du fonctionnement

de la société et de relever ses forces et ses faiblesses.

Le deuxième niveau a été notre entretien avec les responsables, surtout avec le

Directeur Commercial et le Logisticien. Ceci nous a permis de prendre connaissance


18

des problèmes auxquels ils sont confrontés dans l’accomplissement au quotidien de

leur travail de distribution et donc, de donner une meilleure orientation à notre

recherche.

Le dernier niveau a été l’enquête auprès des responsables de quelques grandes

compagnies pétrolières installées au Bénin telles que ORYX, TOTAL, et

SONACOP afin d’établir des bases d’une analyse comparative.

B. Variables de la recherche

Elles découlent des hypothèses que nous avons précédemment formulées pour

mieux orienter la recherche et faciliter l’atteinte des objectifs que nous nous sommes

fixés. Deux types de variables sont à retenir : les variables expliquées et les

variables explicatives.

a- Les variables expliquées ou dépendantes :

Nous avons retenu deux (02) variables expliquées qui sont formulées comme suit :

- Faible densité du réseau de distribution de CHEVRON ;

- Insuffisance et inégale répartition du dispositif de distribution de

CHEVRON.

b- Les variables explicatives ou indépendantes :

Nous avons retenu deux (02) variables explicatives qui sont formulées comme suit :

- Forte concurrence des produits frelatés de la contrebande ou des autres

opérateurs du secteur pétrolier ;

- Faible demande intérieure et plafonnement du prix de transport des

produits pétroliers.

Pour mieux exploiter notre démarche méthodologique, nous avons élaboré un

tableau synthèse qui met en exergue toute la démarche adoptée dans notre étude.


19

Le tableau se présente comme suit :

Tableau 1 : Grille d’analyse des hypothèses

Hypothèses Variables Éléments ou données à collecter

Techniques de collecte

Groupe-cible

Hypothèse 1 : La forte concurrence des produits frelatés de la contrebande ou des autres opérateurs du secteur pétrolier explique la faible densité du réseau de distribution de CHEVRON

Variable dépendante : Faible densité du réseau de distribution de CHEVRON

Nombre de stations-

service au Bénin Nombre de points de

vente de CHEVRON au Bénin

Répartition des points de vente de CHEVRON

Entretien

Directeur Commercial CHEVRON

Variable indépendante : Forte concurrence des produits frelatés de la contrebande ou des autres operateurs du secteur pétrolier

Nombre de stations-

service construites par les autres opérateurs à Cotonou et aux environs

Nombre de stations construites par les autres opérateurs hors Cotonou

Part de marché des produits frelatés

Enquête Recherche sur

le Net Recherche

documentaire

Responsables des

autres entreprises pétrolières

Ministère en

charge du Commerce

Hypothèse 2 : La faible demande intérieure et le plafonnement du prix du transport des produits pétroliers sont les principaux facteurs explicatifs de l’insuffisance et de l’inégale répartition du dispositif de distribution de CHEVRON

Variable dépendante : Insuffisance et inégale répartition du dispositif de distribution de CHEVRON

Nombre de stations-

service construites à Cotonou et environs

Nombre de stations-services de CHEVRON hors Cotonou

Entretien Recherche

documentaire

Responsables de

CHEVRON

Opérateur CHEVRON

Variable indépendante : Faible demande intérieure et plafonnement du prix de transport des produits pétroliers

Part de marché de

CHEVRON

Prix du transport imposé pour chaque localité du Bénin

Prix réel pratiqué pour chaque localité

Entretien Recherche

documentaire

Responsables de

CHEVRON Opérateur

CHEVRON

Source : Notre étude, 2009


20

C. Choix de la population et échantillonnage

a. La population d’étude :

Il s’agit essentiellement des responsables de CHEVRON Bénin et des responsables

des autres entreprises pétrolières.

Eu égard aux moyens dont nous disposons, à la taille de la population et à la

diversité de celle-ci, il s’est avéré impossible d’approcher individuellement tous les

acteurs dans le cadre de la collecte des données. La nécessité de procéder à un

échantillonnage s’est imposée.

b. Echantillonnage :

A ce stade de réflexion, notre préoccupation a été de tirer de la population-mère, un

échantillon représentatif.

Au regard des informations spécifiques à notre étude, nous avons adopté la

technique d’échantillonnage raisonné pour tirer les individus de notre échantillon au

sein des employés et des responsables de CHEVRON Bénin, et au sein des

responsables d’autres grandes compagnies pétrolières installées au Bénin.

Cette technique a consisté à opérer le choix des individus de l’échantillon sur la base

d’un ou plusieurs critères définis à l’avance. Pour ce qui nous concerne, les critères

qui ont guidé nos choix sont ceux de l’appartenance au secteur et de la bonne

connaissance des problèmes spécifiques à celui-ci.


21

La taille et la composition de notre échantillon se présentent comme suit :

Tableau 2 : Présentation de la population et de l’échantillon

Catégories de Population Taille approximative Echantillon retenu

Responsables de CHEVRON

Bénin 07 02

Compagnies pétrolières

approchées 13 03

Responsable des autres

compagnies pétrolières 26 06

Total 33 08


D. Techniques de collecte et d’analyse des données

Dans le but d’avoir des informations fiables et une analyse pertinente, nous avons

mené une recherche documentaire appuyée par des enquêtes et entrevues.

a. La recherche documentaire

Cette technique a été utilisée tout au long de l’étude. Elle nous a permis d’avoir

assez d’informations sur l’opérateur CHEVRON et le secteur pétrolier béninois. Les

documents utilisés ont été entre autres, les rapports d’activité de CHEVRON Bénin,

les revues sur le secteur pétrolier au Bénin, les mémoires présentés à la Faculté des

Sciences Economiques et de Gestion (FASEG) de l’Université d’Abomey-Calavi

(UAC) et à l’Université Africaine de Développement Coopératif (UADC), ex

Institut Supérieur Panafricain d’Economie Coopérative (ISPEC), abordant les

thèmes de distribution des produits pétroliers, du secteur informel. A tout cela, il

faut ajouter les ouvrages généraux et de référence (voir bibliographie) qui nous ont

permis de faire notre revue de littérature.


22

b. La pré-enquête

Cette étape nous aura facilité l’enquête proprement dite. Elle a été réalisée sur la

base d’entrevues non structurées, d’observations directes et de recherches

documentaires au cours de notre stage. Nous avons pu ainsi cerner la problématique

après une brève connaissance du milieu d’étude.

c. L’enquête

A ce niveau, des questionnaires ont été administrés à certains enquêtés dont le degré

de connaissance du secteur pétrolier est jugé appréciable.

A travers ces questionnaires, nous avons pu trouver des réponses nous permettant de

comprendre l’organisation de CHEVRON Bénin, sa politique de distribution, les

difficultés auxquelles il est confronté.

L’ensemble des opérations à cette étape auront couvert la période du stage et bien

après.

d. Les entrevues

Elles ont permis de valider certaines informations que nous avons pu tirer des

documents de CHEVRON et sur le site internet de la Compagnie.

Ces entrevues ont essentiellement eu lieu avec le Directeur Commercial et le

Directeur Comptable et Financier de CHEVRON Bénin ainsi qu’avec le Logisticien.

Elles ont porté sur le secteur pétrolier, la stratégie de distribution adoptée par

l’opérateur CHEVRON Bénin et les difficultés économiques internes et externes.

e. L’observation directe

Elle a été utilisée tout au long de notre étude en vue de compléter certaines

informations obtenues à travers la recherche documentaire, les entrevues et les


23

enquêtes. Elle nous a permis de connaître et d’apprécier le fonctionnement de la

société.

E. Traitement des données, insuffisances et avantages de la méthodologie

a. Traitement des données

Les données collectées sur l’échantillon constitué ont fait l’objet d’un traitement

manuel.

Le dépouillement des outils de collecte utilisés a permis d’analyser les différentes

réponses aux questions posées et de vérifier les hypothèses de départ. Nous avons

classé les résultats par catégorie de réponses, ensuite, nous les avons hiérarchisés

afin de voir la pertinence de certains problèmes soulevés. Enfin, nous avons procédé

à leur interprétation à l’aide de tableaux statistiques.

Nous nous sommes fixée une norme pour ce qui concerne la vérification de nos

hypothèses de recherche. Ainsi, le seuil décisionnel qui nous permettra de confirmer

(dans le cas où l’hypothèse est vraie ou validée) ou d’infirmer (dans le cas où

l’hypothèse est fausse ou n’est pas validée) les hypothèses de départ, répond à la

formule suivante : « une hypothèse est validée si les réponses de la majorité (c’est-à-

dire plus de 50%) des enquêtés lui sont favorables ; une hypothèse n’est pas validée

si les réponses de la majorité (c’est-à-dire plus de 50%) des enquêtés lui sont

défavorables ».

b. Limites et avantages de la recherche

Les responsables CHEVRON et les autres enquêtés des compagnies pétrolières

installées au Bénin sont souvent réticents à se prêter aux enquêtes et entretiens dans

lesquels ils sont impliqués surtout lorsqu’il s’agit des aspects qui touchent à leurs

exploitations. Les raisons de ce comportement sont diverses. On peut citer entre

autres :


24

- La peur de livrer des informations qui pourraient être utilisées d’une manière

ou d’une autre, par les compagnies concurrentes.

- Le respect de la hiérarchie qui justifierait le silence parfois observé ou la trop

longue attente (pour obtention de l’autorisation préalable des supérieurs) des

réponses aux questionnaires.

- Les obligations/tâches quotidiennes qui rendent peu disponibles certains

responsables à répondre aux questionnaires ou à accorder un entretien.

Néanmoins, nous avons pu recueillir l’essentiel de l’information dont nous avions

besoin grâce à notre témérité et notre persistance à faire comprendre aux différents

enquêtés, le bien-fondé de notre recherche ainsi que le sérieux et les précautions

prises pour mettre l’entreprise à l’abri d’une exploitation mal intentionnée des

données collectées.

Par ailleurs, l’adoption d’une méthodologie participative nous aura favorisé une

meilleure collaboration avec les responsables de CHEVRON et par la suite, nous

aura facilité le contact avec les autres responsables de compagnies pétrolières de la

place.

CHAPITRE II


25

Ce deuxième chapitre sera consacré dans un premier temps, à l’analyse des résultats

liés à l’hypothèse 1 puis à la vérification de ladite hypothèse ; dans un second

temps, il sera question de l’analyse des résultats liés à l’hypothèse 2 et à la

vérification de ladite hypothèse. Dans un troisième temps, nous procéderons à la

formulation de quelques recommandations.

Section 1 : Analyse des résultats et vérification de l’hypothèse 1

Il sied d’abord de rappeler ici que, notre enquête auprès des responsables de

CHEVRON et des responsables de quelques autres compagnies installées au Bénin,

nous a permis de procéder à une collecte des données à l’aide des outils traditionnels

de collecte (questionnaire, guide d’entretien) et de l’observation directe, tout ceci

croisé avec la recherche documentaire.

C’est pourquoi nous allons, dans cette section, structurer la présentation des données

collectées autour des grandes préoccupations de l’étude que sont : la couverture du

territoire national par les compagnies pétrolières ; l’influence des concurrents de

CHEVRON et de la contrebande.

Paragraphe 1 : Analyse des résultats spécifiques à l’hypothèse 1

A. Appréciations de la couverture du territoire par quelques compagnies

Selon les enquêtes, entrevues, recherches documentaires et observations directes

engagées pour le compte de la présente recherche, et ce, sur un échantillon de sept

(07) sociétés pétrolières, le processus de construction, d’installation ou

d’exploitation des stations-service pourrait se décrire comme suit :

Chapitre II : RESULTATS DE LA RECHERCHE

ET RECOMMANDATIONS DE L’ETUDE


26

- La recherche d’un espace ou d’un lieu adéquat et adapté sur lequel la loi

autorise la construction d’une station-service ;

- La construction de la station-service soit par la compagnie elle-même, soit par

un promoteur quelconque qui souhaite investir dans le secteur ;

- La gestion des stations-service soit par la compagnie elle-même (cas de la

Compagnie TOTAL, avec 12 stations-service gérées par TOTAL), soit par un

promoteur (cas de CHEVRON et ORYX pour quelques-unes de leurs

stations-service), soit par un promoteur lié par un contrat de gérance libre

avec la compagnie pétrolière pour laquelle le promoteur entend écouler les

produits.

Nous rappelons ici que le nombre total des sociétés pétrolières agréées au Bénin est

de soixante quinze (75). Sur ce nombre, vingt cinq (25) fonctionnent effectivement

sur l’ensemble du territoire national, du nord au sud.

Le tableau ci-dessous présente l’état réel de la couverture et de la répartition des

stations-services sur toute l’étendue du territoire national.

Tableau 3 : Répartition géographique des stations-service exploitées par

opérateur pétrolier enquêté

Départements Compagnies

Atlantique / Littoral

Atacora/Donga Borgou/Alibori

Mono / Couffo

Ouémé / Plateau

Zou / Collines

Total /Cies

%

SONACOP SA 41 35 15 13 21 125 79,6

Groupe TOTAL 06 04 - - 02 12 7,6

Groupe ORYX 05 02 - - 03 10 6,4

Groupe CHEVRON BENIN 05 - - - - 05 3,2

PRIDE PETROLEUM

- - - - - - -

BENIN PETRO 03 02 - - - 05 3,2

PHARAON PETROLEUM

- - - - - - -

Total / Départements

60 43 15 13 26 157

Sources : Notre étude, 2009


27

Une lecture du tableau no3 nous montre qu’à part la SONACOP SA, les autres

compagnies ne possèdent qu’un nombre réduit de stations-service sur le territoire

national (125 stations-service pour le compte de la SONACOP SA sur un total de

157 stations-service sur l’ensemble des 07 sociétés pétrolières / compagnies

approchées). Il ressort clairement que l’opérateur SONACOP avait le monopole sur

le secteur pétrolier au Bénin en ce sens qu’avant l’ouverture du secteur aux autres

compagnies, elle était la société étatique qui couvrait effectivement tout le territoire

national.

De ce même tableau, on peut tirer que la concentration en stations-service exploitées

est plus forte dans certaines localités du pays qu’ailleurs. C’est le cas des

départements de l’Atlantique et du Littoral qui comptent 60 stations-service pour un

total de 157 soit 38,2%. Mieux, 41 de ces stations-service de l’Atlantique-Littoral,

appartiennent exclusivement à SONACOP SA, soit 68,33%.

Par ailleurs, nous constatons que CHEVRON, d’après le tableau no3, n’est

véritablement présent que dans les départements de l’Atlantique et du Littoral avec

cinq (05) stations-service toutes concentrées à Cotonou et environs selon nos

investigations.

On peut ainsi dire que l’opérateur CHEVRON adopte une stratégie défensive, c’est-

à-dire qu’il n’entend pas investir n’importe comment au risque de perdre. Mais

alors, en quoi est-ce que s’éloigner de la ville de Cotonou constitue-t-il un enjeu

défavorable pour cet opérateur puisque c’est bien le cas, semble-t-il ?

L’objectif de toute société / compagnie pétrolière est la réalisation du profit ;

CHEVRON étant une société à but lucratif, investir loin de Cotonou lui serait-il

bénéfique dans l’environnement actuel du Bénin ? Est-il possible pour cet opérateur

de réaliser un bon chiffre d’affaires lui permettant de couvrir ses charges ? C’est

autant de questionnements que nous nous posons et auxquels nous tenterons de

répondre tout au long de notre travail.


28

Signalons, à présent, que l’un des problèmes relevés lors de nos entrevues est la

faible politique d’accompagnement du Gouvernement.

En effet, les grosses compagnies au Bénin estiment, pour la plupart, qu’elles sont

capables de couvrir tout le Bénin si l’environnement sociopolitique et économique

s’y prête véritablement.

Pour ce qui concerne les sociétés nationales, elles sont en majorité présentes à

Cotonou et dans ses environs à savoir Godomey, Cocotomey, Cococodji, Abomey-

Calavi, Sèmè-Podji, etc. Ces sociétés, à leur stade de développement ne se

spécialisent, pour le moment, que dans les activités de réexportation. Cependant,

certaines sociétés construisent des stations-service ; parmi celles-ci, on peut citer

entre autres sociétés, BENIN-PETRO, ARICOCHER SUPER, JUPITER

PETROLEUM, PETROLEUM SA.

B. Appréciation de l’influence des concurrents de CHEVRON et de la

contrebande

A ce stade de notre travail, nous nous sommes intéressée aux sociétés concurrentes

de CHEVRON et à la contrebande aux fins d’analyser l’influence de celles-ci sur le

développement des activités de CHEVRON.

Le tableau ci-dessous nous illustre l’appréciation de nos enquêtées sur la question.

Tableau 4 : Répartition des enquêtés selon l’appréciation de l’influence de la

concurrence

Catégorie de concurrents Appréciations Influence négative Influence positive Sans influence

Concurrents légaux 02 - 03

% 40% 0% 60%

Contrebandiers 05 - -

% 100% 0% 0%

Source : Notre enquête, 2009


29

Selon le tableau no4 ci-dessus, la situation de l’influence des concurrents se présente

comme suit : 60% des opérateurs enquêtés affirment que leurs concurrents légaux

n’ont pas d’influence sur le développement de leurs activités. Tous par contre

reconnaissent que le commerce illicite des produits pétroliers (la contrebande)

influence négativement le développement de leurs activités. CHEVRON selon les

déclarations des responsables, est aussi concerné par cette situation.

Il faut noter que les produits de la contrebande représentent le véritable problème de

CHEVRON et de ses concurrents légaux. En effet, selon les résultats de notre étude,

80% du marché béninois est détenu par la contrebande (Etudes sur les échanges

frontaliers des produits pétroliers, SONACOP 1997). Lorsque le gouvernement

bloque cette activité illicite suite à un incident, les sociétés réalisent un chiffre

d’affaires énorme par rapport au chiffre d’affaires habituel. Malheureusement, le

gouvernement n’est pas encore arrivé à mettre fin à ce phénomène. Il faut dire qu’il

n’existe pas une véritable mesure d’éradication du commerce illicite des produits

pétroliers. Les acteurs, faute d’une véritable alternative en matière d’activité

génératrice de revenu, s’adonnent à ce commerce à temps plein et sans crainte de

l’autorité politico-administrative. C’est le cas de nombreux handicapés qui

pratiquent la contrebande d'essence entre le Nigéria et le Bénin et qui se sont

regroupés au sein de l'Union des Handicapés Non Mendiants du Bénin

(U.H.N.M.B.). Le problème de la contrebande n’est donc pas seulement à résoudre

par la sensibilisation des acteurs à travers les medias ; il est à prendre plus au

sérieux avec beaucoup plus de stratégies et de rigueur.

En somme, le marché béninois de produits pétroliers n’est pas totalement couvert

par les sociétés. Même à Cotonou, ville dans laquelle les sociétés sont le plus

souvent concentrées, on assiste à de longues files d’attentes dès que les trafiquants

de produits illicites déclenchent une grève. Ainsi, CHEVRON n’est nullement

secoué par ses concurrents légaux ; son véritable problème reste et demeure la

contrebande.


30

Paragraphe 2 : Vérification de l’hypothèse 1

A. Test de l’hypothèse 1

De tout ce qui précède nous pouvons affirmer que 100% des sociétés enquêtées

reconnaissent que la contrebande constitue un frein pour l’essor de leurs activités.

Cependant, 60% des sociétés affirment que leurs concurrents légaux n’ont pas

d’influence sur le développement de leurs activités. De plus, l’enquête sur la

couverture montre dans le tableau 3, que le réseau de distribution de CHEVRON est

particulièrement faible.

Ce qui nous amène à affirmer que : La forte concurrence des produits frelatés de la

contrebande ou des autres opérateurs du secteur pétrolier explique la faible densité

du réseau de distribution de CHEVRON. L’hypothèse 1 est donc vérifiée.

B. Conclusion liée à l’hypothèse 1

L’étude a permis de faire le constat que la faible densité du réseau de distribution

des compagnies installées au Bénin en général, et de CHEVRON en particulier,

dépend de plusieurs facteurs dont le principal est : La Contrebande des produits

pétroliers, phénomène qui a connu un développement spectaculaire depuis les

années 90. Pour Michel BOURBAO (mars 2006), le gouvernement béninois

reconnaît même que le ‘’kpayo’’ représente près de 70% du marché des carburants.

Ce marché informel fait perdre près de 15 milliards de francs CFA à l'Etat chaque

année. C’est un trafic qui existe depuis plus de vingt (20) ans (commencé en 1987),

qui a connu son avènement après la mise en place du Plan d'Ajustement Structurel

imposé au Bénin par la Banque Mondiale.

Toutes les tentatives de lutte contre ce phénomène (la vente illicite de produits

pétroliers) se sont révélées vaines parce qu’insuffisantes et inefficaces. Par

conséquent les abords des voies, artères et autres endroits stratégiques, continuent


31

d’abriter des étalages de bouteilles d’essence. Cet état de choses crée un

environnement concurrentiel très difficile et défavorable aux opérateurs pétroliers.

Le carburant vendu officiellement au Bénin vient d'Algérie, de Londres, etc. Des

pétroliers contournent donc toute l'Afrique de l'Ouest pour venir remplir les

immenses réservoirs du port de Cotonou. De là, des camions acheminent les

carburants vers les rares stations du pays. Cette logique politique et économique est

bien différente de celle des vendeurs de ‘’kpayo’’ qui vont tranquillement se servir

au Nigéria voisin. Le prix affiché est donc bien souvent plus cher à la pompe. Seuls

les conducteurs qui ont besoin d'une facture s'y arrêtent parfois. Il y a aussi les

automobilistes ‘’aisés’’ qui estiment que le carburant vendu à la pompe est de

meilleure qualité, mais comment en être vraiment certain ? « Pour prendre soin de

mon moteur, j'essaie toujours de prendre mon gasoil à la pompe mais parfois le

terrain m'oblige à faire autrement » entend-on souvent dire.

De plus, la contrebande se fait sans aucune forme de procès, au grand jour, au nez et

à la barbe de tous. Tout ceci justifie aisément que CHEVRON en particulier et les

autres compagnies / sociétés pétrolières en général, soient prudents dans toutes leurs

politiques d’investissement dans le secteur.

Section 2 : Résultats spécifiques à l’hypothèse 2 et vérification de l’hypothèse

Paragraphe 1 : Analyse des résultats spécifiques à l’hypothèse 2

A. Le plafonnement des prix du transport

Les recherches sur l’appréciation du plafonnement des prix du transport nous ont

amené à réduire notre échantillon de départ à cinq (05) sociétés pétrolières pour des

raisons simples. Il s’agit des deux (02) autres sociétés pétrolières à savoir PRIDE

PETROLEUM et PHARAON PETROLEUM qui ne possèdent pas de stations-service

et donc, ne sont pas concernées pas le transport vers les stations-service installées ici

et là sur le territoire national. Le tableau no5 qui suit, met clairement en exergue la

situation.


32

Tableau 5 : Répartition des opérateurs enquêtés selon l’appréciation sur le

caractère avantageux ou non du plafonnement du prix du transport

Localités Cotonou et environs Hors de Cotonou

Appréciations Avantageux Non avantageux Avantageux Non avantageux

Nombre de sociétés

05 - - 05

% 100 00 00 100


Le tableau no5 nous permet aisément d’affirmer que tous les opérateurs enquêtés

s’accordent à trouver plus avantageuse la moyenne du prix de transport si le

transport est effectué à Cotonou et dans les environs.

Cependant, cet avantage se perd dès que l’on s’éloigne de Cotonou ; les cinq (05)

sociétés, soit 100% de l’effectif enquêté, déclarent systématiquement non

avantageux le plafonnement des prix du transport hors de Cotonou. C’est une preuve

que les décisions concernant cette fixation des prix n’ont pas tenu compte des avis

des acteurs et opérateurs du secteur pétrolier. Le prix du transport ne tient pas

compte du prix réel sur le marché ; le tableau suivant nous montre la réalité des prix

lors du transport dans quelques villes du Bénin.

Tableau 6 : Tarification / Prix du transport du carburant dans quelques

localités du Bénin

Localités Prix par litre de carburant en FCFA

Cotonou et environs 02,00

Bohicon 05,29

Glazoué 09,66

Ouèssè 13,73

Parakou 17,43

N’Dali 19,95

Bembèrèkè 22,26

Tanguiéta 27,09



33

Suite aux différents entretiens et investigations que nous avions engagés dans le

cadre de la présente étude, nous avons constaté que tous les Pétroliers préfèrent

s’installer dans les environs du port de Cotonou où se situent leurs dépôts pour les

raisons ci-après :

1. Le prix du transport incorporé au prix de vente du carburant à Cotonou est de 2

FCFA/L. Ceci leur permet de réaliser un surplus sur la moyenne fixée par l’Etat

qui est de 9 FCFA/L alors qu’en s’éloignant du port, ceci constitue un manque à

gagner qu’ils constatent en fonction de la distance parcourue.

2. Les pétroliers ne sont pas autorisés à pratiquer les prix qui les arrangent. Le prix

du litre est le même quelle que soit la distance et quel que soit le prix du baril sur

le marché international. En effet, l’Etat à travers la Commission d’ajustement des

prix des produits pétroliers, fixe les prix par rapport à la moyenne des prix

pratiqués le mois qui précède sur le marché international et par rapport à la

moyenne du prix du transport.

Dans la recherche du maximum de profit, toute société / entreprise fait généralement

l’option d’investir là où le coût du transport est moins élevé et plus avantageux.

Ainsi, le motif pour l’opérateur CHEVRON de rester uniquement dans les environs

de Cotonou se logerait bel et bien dans la question du plafonnement du prix de

transport en République du Bénin.

B. Appréciation de la demande à l’intérieur du Bénin

Dans le but d’avoir plus de précisions sur la raison de la non-extension des sociétés

pétrolières en général et de CHEVRON en particulier sur le territoire national, nous

avons entretenu les responsables sur l’importance de la demande à l’intérieur du

pays.


34

Le tableau no7 met en exergue les appréciations recueillies.

Tableau 7 : Répartition des opérateurs pétroliers enquêtés selon l’appréciation

de la demande des produits pétroliers à l’intérieur du Bénin

Localités Cotonou et environs Hors de Cotonou

Appréciations Importante Moins

importante Importante

Moins importante

Nombre de sociétés

04 01 02 03

% 80 20 40 60


Il ressort clairement du tableau no7, la situation suivante : 60% des opérateurs

affirment que la demande de carburant est moins importante à l’intérieur qu’à

Cotonou. Cela suppose que la consommation en produits pétroliers est plus grande

dans la ville de Cotonou et environs (80% des sociétés approchées le reconnaissent)

qu’ailleurs. Ce constat mérite cependant d’être nuancé. En effet, la situation ainsi

décrite pourrait se justifier par la nature de la demande selon qu’il s’agisse d’essence

(plus consommée à Cotonou et environs) ou de gas-oil (plus consommé à l’intérieur

par les gros porteurs).

Cette situation peut s’expliquer par la densité de la population de la ville de Cotonou

et aussi, par les multiples activités socioéconomiques et politiques que les

populations y mènent. Cependant, vu le grand nombre de sociétés présentes à

Cotonou, les quelques rares sociétés qui s’installent loin de cette ville, à l’intérieur

du pays, pourraient réaliser un chiffre d’affaires non moins intéressant. C’est une

situation qui pourrait alors s’avérer avantageuse pour les uns et pour les autres dans

le contexte actuel du Bénin.


35

Paragraphe 2 : Vérification de l’hypothèse 2

A. Test de l’hypothèse 2 :

L’analyse qui précède nous a révélé que 100% des sociétés enquêtées trouvent plus

avantageuse la moyenne du prix de transport si celui-ci est effectué aux environs de

Cotonou, et que 60% des enquêtées estiment que la demande de carburant est moins

importante à l’intérieur qu’à Cotonou.

Les enquêtes ont effectivement montré que le dispositif de distribution de

CHEVRON est insuffisant et inégalement réparti sur le territoire national. Tout ceci

nous amène à admettre que : La faible demande intérieure et le plafonnement des

prix du transport des produits pétroliers sont les principaux facteurs explicatifs de

l’insuffisance et de l’inégale répartition du dispositif de distribution de CHEVRON ;

l’hypothèse 2 est donc vérifiée.

B. Conclusion liée à l’hypothèse 2

Nous venons d’établir que l’insuffisance et l’inégale répartition des dispositifs de

distribution des compagnies installées au Bénin en général, et de CHEVRON en

particulier dépendent de plusieurs facteurs dont :

- Le plafonnement du prix du transport qui oblige les opérateurs pétroliers à

se concentrer à Cotonou pour éviter les longues distances. Ces opérateurs ne

trouvent en effet aucun intérêt à s’installer loin de Cotonou du fait du manque

à gagner sur le transport. Ils sont par contre motivés à s’installer proche de

Cotonou ou à l’intérieur de la ville afin de profiter du faible coût de transport.

- La politique d’accompagnement peu incitatrice des pouvoirs publics qui a

pour conséquence le manque de dialogue entre les acteurs du secteur pétrolier

et le Gouvernement. Les acteurs affirment qu’ils sont capables de couvrir tout

le territoire national s’ils ont le soutien et l’appui du Gouvernement.


36

On constate que CHEVRON vit dans la méfiance et ne veut pas investir librement ;

en effet, la plupart de ses stations sont construites par des concessionnaires. Dans le

cas où elle-même construit la station, elle le fait sur des parcelles louées. Toutes ses

stations-service sont en gérance libre, une situation qui amène à penser à la stratégie

de ne rien posséder de façon durable et de se retirer facilement en cas de crise.

L’autre élément qui a aussi paralysé CHEVRON et l’a découragé dans ses

investissements est le détournement de ses produits stockés dans le dépôt de la

SONACOP SA en 2004. Près de quarante mille (40 000) tonnes de produits ont été

détournés et jusqu’à nos jours, aucun processus de dédommagement, de jugement,

ou de remboursement n’est enclenché.

Section 3 : Approches de Solution et Mesures d’accompagnement

Comme viennent de le montrer nos analyses de la situation actuelle que traverse

l’opérateur CHEVRON, beaucoup de problèmes s’érigent en obstacles majeurs

pour empêcher la densification du réseau de distribution. Certains de ces problèmes

ne peuvent trouver satisfaction que grâce à une intervention vigoureuse de l’Etat

alors que d’autres le seraient à partir d’initiatives prises par l’opérateur lui-même.

C’est pourquoi nous optons à ce stade-ci de notre travail, pour quelques pistes de

solutions représentant notre contribution à l’amélioration de la politique de

distribution d’une part, et quelques mesures d’accompagnement de l’Etat béninois

pour donner force et appui à nos approches de solution.

Paragraphe 1 : Les approches de solution

Il est évident que la politique de distribution de produits pétroliers de l’opérateur

CHEVRON n’est pas de nature à lui faciliter la rentabilité de ses investissements

dans le secteur. Il sied de rappeler que par cette politique, l’opérateur s’interdit de

réaliser des investissements dans le secteur en dehors de Cotonou et de ses environs,

laissant à la portée de la concurrence, un marché intérieur pouvant toujours assurer


37

l’amélioration de sa rentabilité. C’est pourquoi notre contribution est structurée

autour de quatre (04) grands axes à savoir :

- La reprise des investissements ;

- L’amélioration de la qualité des prestations ;

- La contractualisation avec l’Etat et les grands opérateurs ;

- La révision des horaires de travail de certaines stations-service ;

A. La reprise des investissements

Il urge que l’opérateur CHEVRON reprenne sa politique d’investissement en

construisant de nouvelles stations-service. De ce fait, et pour mieux écouler ses

produits, il construira ces nouvelles stations-service dans les grandes

agglomérations, c’est-à-dire les villes où le tissu socio-administratif est assez bien

étoffé. Dans cette démarche, et surtout pour ne pas être perturbé par la contrebande,

il devra éviter les zones frontalières du Nigéria, du Nord au Sud du pays,

principalement, les zones situées à moins de 50Km de la frontière. Ces

investissements auront pour avantage, d’améliorer le chiffre d’affaires actuel et de

permettre la conquête d’une clientèle qui est peu familière à sa présence dans le

secteur pétrolier au Bénin. Par souci de prudence, des études de faisabilité seront

nécessaires pour identifier les zones par excellence où l’installation de stations-

service ou de simples points de vente pourra être faite ou réalisée.

B. L’amélioration des prestations aux points de vente

Cette solution vise la conquête de la clientèle. Aujourd’hui en effet, il est observé

dans la plupart des stations-service, un manque de professionnalisme des agents en

service. Ce manque de professionnalisme se traduit généralement par un mépris de

la clientèle, l’absence de services d’appoint, le problème de monnaie, etc. … Il

semble urgent pour CHEVRON, de se distinguer des autres opérateurs pour


38

conserver sa clientèle et même l’accroître. C’est pourquoi l’opérateur doit envisager

l’utilisation dans ses points de vente, d’un personnel plus accueillant, plus

dynamique et plus serviable. Pour ce faire, les employés doivent recevoir une

formation dans ce domaine afin de montrer plus de professionnalisme par rapport

aux agents employés par les autres opérateurs du secteur. Ainsi par exemple, en

dehors de la chaleur de l’accueil, on pourra procéder à un entretien sommaire

systématique des véhicules qui viennent se ravitailler sur les points de vente (bien

sûr pour ceux qui le désirent) ou offrir tout autre service novateur, différent de ce

que les autres opérateurs offrent.

C. La contractualisation avec l’Etat et les grands opérateurs

économiques

Au Bénin, il a été observé que seule la SONACOP utilise le système de tickets-

valeur qui représente une forme de contractualisation avec l’Etat en vue de la

fourniture du carburant aux véhicules du parc automobile de l’Etat. CHEVRON

pourrait aussi chercher à s’inscrire dans une logique semblable en négociant avec

l’Etat, l’émission des tickets-valeur en vue de permettre aux véhicules administratifs

de s’approvisionner à ses points de vente.

La même négociation peut se faire avec les grands opérateurs économiques dans les

grandes agglomérations du pays pour permettre l’amélioration du chiffre d’affaires.

Ainsi, en dehors des tickets-valeur de la SONACOP, on verrait dans la circulation,

les tickets-valeur de CHEVRON qui pourront être négociés avec la SONACOP en

vue d’une éventuelle compensation. Cette contribution du reste novatrice, aidera

CHEVRON à mettre fin au monopole de la SONACOP en la matière et à la

concurrencer sur un terrain qui semble être conquit par cet opérateur public.

Il faut dire que si l’Etat venait à ne pas permettre ce genre de contrat de prestation,

CHEVRON pourrait amorcer l’expérience avec les opérateurs privés et démontrer

sa capacité à bien gérer cet aspect pour amener à terme, l’Etat à y adhérer.


39

D. La révision des horaires de travail

Au Bénin, rares sont les stations-service qui fonctionnent à plein temps. Même dans

les cas où il est prévu de travailler 24h/24, les employés sont difficilement

enthousiastes à servir au delà de minuit. Ceci pose des problèmes aux clients qui

veulent du carburant dans la nuit, mais contribue aussi à une baisse du chiffre

d’affaires. CHEVRON, dans la recherche de marché, doit éviter que se pose à lui

ces genres de problèmes.

La révision des horaires permettra à CHEVRON de faire fonctionner ses stations-

service 24 heures sur 24, surtout dans les localités où le trafic routier ne s’arrête pas.

Cette révision lui permettra de fidéliser ses clients et d’accroître son chiffre

d’affaires. Cependant, pour la réussite de cette solution, l’opérateur CHEVRON doit

veiller à une disponibilité permanente des produits dans toutes ses stations-service

ou points de vente.

Nous pouvons conclure sans risque de nous tromper, que la prise en compte et la

mise en œuvre de ces différentes mesures contribueraient substantiellement à

l’amélioration de la politique de distribution des produits pétroliers de l’opérateur

CHEVRON au Bénin.

Toutefois, nous pensons, que l’Etat devrait également jouer sa partition en

travaillant sur les aspects liés au plafonnement des prix de transport, à la

contrebande et à l’absence de dialogue social entre les acteurs du secteur. Cette

partition prendra la forme de mesures d’accompagnement dont nous esquissons ci-

dessous les contours.


40

Paragraphe 2 : Les mesures d’accompagnement

A. Le plafonnement des prix du transport

Nous venons de voir que l’un des problèmes auxquels sont confrontés les opérateurs

du secteur pétrolier au Bénin est le plafonnement des prix, plafonnement qui fait du

secteur, un secteur réglementé. Il convient donc de résoudre les difficultés liées à ce

plafonnement pour espérer rentabiliser le secteur. L’une des solutions envisagées

dans ce cadre est la création ou la mise en place d’une Caisse de Péréquation.

La péréquation est le mécanisme de redistribution qui vise à réduire les écarts de

richesse et les inégalités au détriment d'une transparence sur les coûts réels. Ce

système est une règle de gestion des services publics ; il contraint ces derniers à

assurer des missions que la seule rentabilité ne pourrait qu'encourager à abandonner.

Dans le cas d’espèce, le prix du transport du carburant étant fixé à 9 FCFA le litre

sur tout le territoire du Nord au Sud sans tenir compte des prix réels pratiqués sur le

terrain, la mise en place d’un mécanisme de redistribution visant à réduire les écarts

de coûts observés sur le transport (une Caisse de péréquation dira-t-on !) par le

Gouvernement s’impose. Ladite Caisse aura pour bénéficiaires les acteurs pétroliers

et permettra à ces derniers de ne rien perdre ou gagner lorsqu’ils opèrent à Cotonou

ou hors de Cotonou.

La Caisse de péréquation jouera dans ce cas, un rôle d’équilibrage. Il sera question

pour elle, de récupérer chez les opérateurs, le surplus qu’ils auraient gagné sur le

transport à l’intérieur de Cotonou ou dans les environs, et de leur restituer ce qu’ils

auraient perdu en s’éloignant de Cotonou.

L’objectif majeur de cette Caisse sera de réguler le secteur pétrolier et de permettre

aux opérateurs d’investir sur tout le territoire national sans risque de connaître des

pertes.


41

Le fonctionnement d’une pareille Caisse pourrait suivre la démarche suivante :

§ L’opérateur déclare et reverse à la Caisse, documents à l’appui, suivant une

périodicité prédéfinie par la loi, les charges effectives liées au transport de

son carburant dès qu’il est en dessous de 9 FCFA par litre.

§ De la même manière, l’opérateur déclare et se fait rembourser par la Caisse

dans les délais prédéfinis par la loi, documents à l’appui, les charges liées au

transport de son carburant dès qu’il a effectivement dépassé les 9 FCFA par

litre.

§ La Caisse, dans son fonctionnement, a des obligations et des exigences.

Celles-ci pourraient se traduire par le respect des délais de remboursement

des opérateurs, ce qui suppose la célérité du traitement des dossiers, et une

meilleure politique de recouvrement, etc.

Il va sans dire que l’organisation interne du système comptable de chaque opérateur

doit rigoureusement tenir compte (ou veiller à) de l’équilibrage à faire dans les

différentes déclarations avant de se présenter au guichet de la Caisse.

Qui peuvent être les dirigeants ou les gestionnaires d’une telle Caisse ?

Nous proposons que la Caisse de Péréquation soit dirigée par un Conseil

d’Administration composé des Directeurs Administratifs et Financiers de toute

société pétrolière ou opérateur du système ayant investi dans la construction de

stations-service, d’un Représentant des Consommateurs, d’un Représentant du

Gouvernement, etc.

Les règles qui régiront la vie et l’organisation du Conseil d’administration et de la

Caisse elle-même pourront être consignées dans des documents fondamentaux et

aborderont, entre autres, les rôles et attributions de chaque membre, les fréquences

des réunions, les mandats de chaque Conseil, le mode de renouvellement,

l’organigramme, etc.


42

C’est ce Conseil d’administration mis en place qui aura à charge de faire les options

possibles pour donner vie à la Caisse ; il s’agira par exemple de commettre un

cabinet pour l’étude de faisabilité de la mise en place effective de la Caisse.

Ensuite, il sera question du recrutement du personnel compétent pour le

fonctionnement et la gestion de la Caisse.

Nous espérons que la bonne gestion de la Caisse de Péréquation sortira le secteur

pétrolier au Bénin de sa situation actuelle car, ce secteur bénéficierait ainsi, de plus

d’attention, de soutien et de subvention auprès de l’Etat pour le renforcement et la

construction de nouvelles stations-services.

B. La lutte contre la contrebande

Malgré l’interdiction de la contrebande par l’Etat béninois et les multiples

interventions des forces de l’ordre d’une part, et malgré les nombreux dégâts causés

par le transport et la vente illicite des produits pétroliers de la contrebande, le

commerce frauduleux de ces produits résiste toujours. Comment éradiquer ce mal ?

Le gouvernement est-il lassé de mener la lutte ? Que faut-il faire ?

Notre contribution à la résolution de ces différents questionnements est la

suggestion que l’Etat aide à rendre le carburant des stations-service disponible,

accessible et proche du consommateur où qu’il se trouve. De ce fait, les acteurs

pétroliers, par l’aide du gouvernement, peuvent s’investir dans la construction des

stations-service ou des points de vente distants l’un de l’autre de moins de cinq (05)

kilomètres. Ensuite, sensibiliser la population par rapport à l’achat des produits dans

les stations-service ou dans les points de vente formelle. Cependant, ces solutions ne

suffisent pas pour éradiquer le phénomène de la contrebande. Car, tant que les gros

importateurs, les contrebandiers vont continuer de déverser sur le territoire les

produits, le commerce illicite des produits pétroliers résistera. Il faut donc empêcher

que ces produits entrent sur le territoire ; mais de quelle manière alors ?


43

L’amer constat est que les frontières béninoises sont très perméables et on ne sent

pas un effort de la part des dirigeants pour en avoir un parfait contrôle. Pourtant, il

existe bel et bien une loi contre la contrebande. De plus, les produits pétroliers

passent souvent par le lac Nokoué pour être déversés sur le terroir béninois alors que

le Bénin ne dispose pas d’une police fluviale pour lutter conséquemment contre ce

phénomène. A tout ceci, s’ajoute la corruption qui annihile toute lutte contre la

vente illicite des produits pétroliers. Si les gros importateurs ont le courage

d’importer malgré l’interdiction, c’est certainement qu’ils comptent sur la

corruption. En somme, il faut inévitablement un Etat qui a la ferme volonté de

mettre fin à ce phénomène et qui met tous les moyens pour y arriver.

C. Le dialogue social au niveau du secteur

L’instauration d’un dialogue permanent entre le Gouvernement et les acteurs

pétroliers s’avère, à l’étape actuelle, indispensable.

Ce dialogue permettra la connaissance réelle des obstacles au développement des

investissements des opérateurs pétroliers afin de les résoudre avec les moyens

adéquats. Un programme de rencontres régulières peut être établi. Il ne s’agira plus

de rassembler les acteurs quand le gouvernement constate un problème, mais de

s’enquérir de tout ce qui se passe et de toutes les possibilités de développement

d’une façon permanente. Cela permettra aux deux (02) parties de s’entendre sur

leurs intérêts. Ils pourront savoir dans quelles mesures il faut investir et comment

subventionner les acteurs du domaine pour qu’ils construisent plus de stations-

service.

Le gouvernement pourrait savoir de quelles manières imposer plus rationnellement

les produits pétroliers pour rendre plus abordables les prix afin de réduire la

consommation du carburant de la contrebande.

Enfin, ces rencontres permettront aux deux (02) parties de mettre en place des

stratégies sûres et efficaces de lutte contre le désordre dans le secteur. Le


44

gouvernement a donc intérêt à associer les acteurs pétroliers dans la gestion efficace

du secteur pour aboutir à l’émergence tant prônée.

CONCLUSION


45

Depuis l’époque coloniale, des séries d’actions, visant à rendre disponibles les

produits pétroliers, ont été menées par les différents gouvernements qui se sont

succédés à la tête de l’Etat béninois. L’une de ces actions est la monopolisation du

secteur par la SONACOP en 1974. Une autre est la libéralisation du secteur en 1990

dans la perspective d’amener de nombreux opérateurs pétroliers sur le territoire

béninois afin de rendre le carburant disponible et proche des consommateurs. La

présence de l’opérateur CHEVRON au Bénin découle de cette dernière action et lui

permet d’assurer, aux côtés d’autres opérateurs, la distribution des produits

pétroliers aux consommateurs par le biais des stations-service. Ces dernières quoi

qu’insuffisantes, facilitent l’accès aux carburants à la population de Cotonou et ses

environs ainsi qu’aux autres usagers des routes qui le désirent.

De plus, CHEVRON Bénin essaie de satisfaire les industries de la place et les pays

de l’hinterland. En dépit de ces stratégies, il apparaît que la politique de distribution

des produits pétroliers de l’opérateur CHEVRON reste perfectible. En effet, sa

concentration sur Cotonou et ses environs limite sa rentabilité en le privant de

nombreuses autres opportunités offertes par les autres départements du pays.

L’étude menée a ainsi révélé que le plafonnement par l’Etat du coût de transport est

un des facteurs déterminants de l’adoption par CHEVRON, d’une politique prudente

avec des effets négatifs. En admettant que cette politique peut être améliorée, nous

ne perdons pas de vue les contraintes liées à l’environnement et le contexte

sociopolitique et économique béninois miné par la contrebande et la corruption.

C’est pourquoi, en recherchant les solutions à la situation actuelle peu enviable de

l’opérateur CHEVRON, nous avons pensé aux actions qui relèvent de sa propre

initiative, mais aussi à d’autres qui viendraient de l’Etat béninois. Pour ainsi dire, il

urge de rechercher les voies et moyens les plus efficaces et les plus durables pour

CONCLUSION


46

créer un environnement propice au développement des sociétés pétrolières installées

en République du Bénin afin d’amorcer une émergence réelle de l’économie

béninoise. Notre participation à ce chantier, qui plus est, reste un grand challenge

pour un meilleur développement et pour une économie prospère, est structurée

autour de quatre (04) grands axes à prendre en compte. Il s’agit essentiellement de la

reprise des investissements par aussi bien par l’Etat que par les différents opérateurs,

de l’amélioration de la qualité des prestations par les différents opérateurs déjà

opérationnels sur le terrain, de la contractualisation avec l’Etat et les grands

opérateurs et enfin, de la révision des horaires de travail de certaines stations-

service.

Aussi, avons-nous suggéré fortement à l’Etat, quelques mesures d’accompagnement

qui abordent les aspects liés au plafonnement des prix de transport, à la lutte contre

la contrebande et au dialogue social entre les différents acteurs intervenants de près

ou de loin dans le secteur du pétrole.

BIBLIOGRAPHIE


47

I. OUVRAGES GENERAUX

1. FLOUZART D., (1990) : Economie Contemporaine: les phénomènes monétaires

Tome 2, PUF, Paris.

2. PETER H., (1989) : Economie Internationale, 8e édition Paris.

3. KOTLER et DUBOIS, (2001) : Marketing Management, 10e édition Publi

Union, Paris.

4. LINDOM et LENDERVIE, (2000) : Mercator : Théorie et Pratique du Marketing

6e DALLOZ, Paris.

II. MEMOIRES

1. KANGA D., (2004) : La politique de distribution des produits pétroliers par SEP

Congo, Université William Booth.

2. LOMANI S. (2004) : L’Economie informelle, Université de Kinshasa

3. NOUDJENOUME P. et SOUHEN V., (1999) : Mécanisme de formation des prix

dans le secteur informel pétrolier : Cas de la Zone Sud-est du Bénin

III. ARTICLES ET AUTRES

1. FAVENNEC et COPINSCHI (2004) : « Les nouveaux enjeux pétroliers en

Afrique » 142p

2. SONACOP (1997) : « Etude sur les échanges frontaliers des

produits pétroliers »

3. GUEDENON L. (mai 2008) : « Des engagements, deux ans après »

4. Rapport de l’étude sur le transport de 2004 à 2007 au Bénin.

BIBLIOGRAPHIE


48

5. Centre d’Etudes pour l’Action Sociale : « Bonne gouvernance et ressources

minières de la République Démocratique du Congo »

6. BOURBAO M., (mars 2006) : « L’Essence kpayo »

ANNEXES

Annexes n°1 : Outils de collecte de données

A l’endroit des Responsables de Compagnies Pétrolières

Madame, Monsieur,

Dans le cadre de la rédaction de notre Mémoire de fin de Cycle en Sciences de Gestion à

l’Université d’Abomey-Calavi, nous avons choisi de réfléchir sur le thème : CONTRIBUTION A

L’AMELIORATION DE LA POLITIQUE DE DISTRIBUTION DES PRODUITS PETROLIERS DE

L’OPERATEUR CHEVRON AU BENIN.

Pour parvenir aux fins de notre travail, nous vous prions d’apporter votre contribution en

répondant de façon claire, concise et honnête aux questions que nous vous soumettons à

travers ces différentes fiches.

Merci pour vos réponses !

Identité de l’enquêté

1. Structure / Compagnie : ………………………………………….………………

2. Poste occupé : …………………………………………………………….………

3. Sexe : ……………………………………………………………………..……….

4. Ancienneté : ……………………………………………………………………….

5. Nom et prénom (facultatif) : …………………………………………….……….

Questions relatives au thème

1. Nombre de stations-service à Cotonou et aux environs :

1 …… 2 …… 3 …… 6 …… 9 …… Plus de 9 ......

2. Nombre de stations-service en dehors de Cotonou (préciser les nombres par département

svp !)

Atacora Donga Borgou Alibori Couffo Mono Ouémé Plateaux Zou Collines Atlantique

3. Qui finance la construction de ces stations-service ?

La Compagnie ……..………………. Le Gérant de Station ……..……………….

Autres (Préciser !) ……………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………

4. La vente ou la demande des produits pétroliers est-elle importante :

Dans les villes …… ? En dehors des villes…… ?

Bref commentaire (si possible !)

……………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………

5. Quelles sont, selon vous, les difficultés liées à la mise en place des stations-service ?

……………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………

6. Quels sont, selon vous, les moyens dont vous disposez pour la gestion des stations-service ?

……………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………

7. Comment les produits parviennent-ils aux stations-service ?

…………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………

8. Quelles sont les sources d’approvisionnements ?

……………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………

9. Quelles sont, en général, les difficultés rencontrées lors du transport ?

…………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………

10. Que pensez-vous du plafonnement des prix du transport ?

……………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………

11. Les prix des produits permettent-ils de couvrir les charges ?

……………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………

12. Quels sont les impôts auxquels vous êtes assujetties en tant que compagnies pétrolières ?

Nommez-les svp, avec les pourcentages si possibles !

……………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………

13. Les impôts encouragent-ils les acteurs du secteur à investir ?

……………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………

14. Quelles sont les raisons de votre non extension en dehors de Cotonou ?

……………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………

15. Que pensez-vous de la vente illicite des carburants ?

……………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………

16. Pensez-vous que cette vente illicite constituerait une des raisons de votre non extension pétrolières à l’intérieur du Pays ?

……………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………

17. Quelles sont les difficultés que ce commerce illicite engendre pour / dans votre société ?

……………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………

18. Quelles pourraient être les influences notées du commerce du ‘’KPAYO’’ sur vos activités ?

……………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………

UNIVERSITE D’ABOMEY-CALAVI - ELYTH® … LA FACULTE DES SCIENCES ECONOMIQUES ET DE GESTION (FASEG)...

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