Une usine sur un polder - FREYSSINET · Freyssinet magazine 2 Janvier/Avril 2002 - n° 213...

reyssinet

Allemagne

Une usine sur un polder

JANVIER/AVRIL 2002 - N° 213

New 213 couverture et 4e cor 22/03/02 9:49 Page 3

Allemagn

Une sur up. 8

Som

mai

reSommaire

2Freyssinet magazine Janvier/Avril 2002 - n° 213

ARGENTINEFreyssinet-Tierra Armada S.A.Buenos AiresTél. : (54.11) 43 72 72 91Fax : (54.11) 43 72 51 79

BRESILSTUP Premoldados Ltda São PauloTél. : (55.11) 3873 2734Fax : (55.11) 3672 8502

Freyssinet LtdaRio de JaneiroTél. : (55.21) 2221 8500Fax : (55.21) 3852 7926

Terra Armada LtdaRio de JaneiroTél. : (55.21) 2233 7353Fax : (55.21) 2263 4842

CANADAReinforced Earth Company LtdOntarioTél. : (1.905) 564 08 96Fax : (1.905) 564 26 09

COLOMBIESTUP de ColombiaBogotaTél. : (57.1) 257 41 03Fax : (57.1) 610 38 98

Tierra ArmadaBogotaTél. : (57.1) 236 37 86Fax : (57.1) 610 38 98

ETATS-UNISFreyssinet LLC Chantilly, VA Tél. : (1.703) 378 25 00Fax : (1.703) 378 27 00

Menard LLCVienna, VA Tél. : (1.703) 821 10 54Fax : (1.703) 821 14 79

The Reinforced Earth CompanyVienna, VA Tél. : (1.703) 821 11 75Fax : (1.703) 821 18 15

GUATEMALAPresforzados Técnicos S.A.Guatemala CityTél. : (502) 232 96 59Fax : (502) 250 01 50

MEXIQUEFreyssinet de México S.A. de C.V.Mexico D.F.Tél. : (52 55) 5250 70 00Fax : (52 55) 5255 01 65

Tierra Armada S.A. de C.V.México D.F.Tél. : (52 55) 5254 54 00Fax : (52 55) 5254 86 65

SALVADORFessic S.A. de C.V. La LibertadTél. : (503) 2 78 07 55Fax : (503) 2 78 04 45

VENEZUELATierra Armada CaCaracasTél. : (58.212) 266 47 21Fax : (58.212) 267 14 23

ALLEMAGNEMenard Dyniv GmbHHambourgTél. : (49.40) 731 19 0Fax : (49.40) 731 19 297

Bewehrte Erde GmbHPlüderhausenTél. : (49.7181) 99 00 70Fax : (49.7181) 99 00 75

ARY MACÉDOINEFreyssinet BalkansSkopjeTél. : (389.2) 118 549Fax : (389.2) 118 549

BELGIQUEFreyssinet Belgium N.V.VilvoordeTél. : (32.2) 252 07 40Fax : (32.2) 252 24 43

Terre Armée Belgium VilvoordeTél. : (32.2) 252 43 24Fax : (32.2) 252 24 43

DANEMARKA/S SkandinaviskSpaendbetonVaerloseTél. : (45.44) 48 08 25Fax : (45.44) 48 12 45

ESPAGNEFreyssinet S.A.MadridTél. : (34.91) 323 95 50Fax : (34.91) 323 95 51

Freyssinet S.A.BarceloneTél. : (34.93) 226 44 60Fax : (34.93) 226 59 98

Tierra Armada S.A.MadridTél. : (34.91) 323 95 00Fax : (34.91) 323 95 11

FINLANDEOY Jannibetoni ABVaerlose

FRANCEFreyssinet International & CieVélizyTél. : (33.1) 46 01 84 84Fax : (33.1) 46 01 85 85

Freyssinet FranceVélizyTél. : (33.1) 46 01 84 84Fax : (33.1) 46 01 85 85

PPCSaint-RémyTél. : (33.3) 85 42 15 15Fax : (33.3) 85 42 15 10

Ménard SoltraitementNozayTél. : (33.1) 69 01 37 38Fax : (33.1) 69 01 75 05

GRANDE-BRETAGNEFreyssinet LtdTelfordTél. : (44) 1952 201 901Fax : (44) 1952 201 753

Reinforced Earth Company LtdTelfordTél. : (44) 1952 201 901Fax : (44) 1952 201 753

GRECEFreyssinet Ellas S.A.

AthènesTél. : (30.10) 69 29 419Fax : (30.10) 69 14 339

Fredra

AthènesTél. : (30.10) 60 20 500Fax : (30.10) 69 14 339

HONGRIEPannon Freyssinet Kft

BudapestTél. : (36.1) 466 90 04Fax : (36.1) 209 15 10

IRLANDEReinforced Earth Co.

KildareTél. : (353) 4543 10 88Fax : (353) 4543 31 45

ITALIEFreyssinet - Terra Armata S.r.l

RomeTél. : (39.06) 418 771Fax : (39.06) 418 77201

NORVEGEA/S Skandinavisk Spennbeton

SnarøyaTél. : (47.67) 53 91 74

PAYS-BASFreyssinet Nederland B.V.

WaddinxveenTél. : (31.18) 26 30 888Fax : (31.18) 26 30 152

Terre Armée B.V.

BredaTél. : (31.76) 531 93 32Fax : (31.76) 531 99 43

POLOGNEFreyssinet Polska Sp. Z o.o.

MilanòwekTél. : (48.22) 792 13 86Fax : (48.22) 724 68 93

PORTUGALArmol-Freyssinet S.A.

LisbonneTél. : (351.21) 716 1675Fax : (351.21) 716 4051

Terra Armada Ltda

LisbonneTél. : (351.21) 716 1675Fax : (351.21) 716 4051

ROUMANIEFreyrom S.A.

BucarestTél. : (40.1) 220 35 50Fax : (40.1) 220 45 41

SUEDEAB Skandinavisk Spaennbeton

MalmöTél. : (46.40) 98 14 00

États-Unis

Prolongement dumétro léger dePortlandp. 22

EUROPE

Freyssinet Magazine, 1 bis, rue du Petit-Clamart 78148 Vélizy Cedex – France. Tél. : 01 46 01 84 21. Fax : 01 46 01 86 86.Site Internet : www.freyssinet.comDirecteur de la publication : Isabelle Pessiot. Chef de projet : Stéphane Tourneur. Ont participé à ce numéro : Somnath Biswas, Laure Céleste, Ed Cross, Walter Del Curto, Jean-Philippe Fuzier, Yannick Garnier, Annick Jean,Likhasit Kittisatra, Roger Lacroix, Jacky Leboeuf, Benoît Lecinq, Thomas Lesgourgues, Philippe Liausu, YvonneMcDonald, Milena Mora, Sylviane Mullenberg, Jean-François Nieto, Javier Olivo, Tomas Palomares, Susana Penas,François prongué, Pierre-Yves Riou, Tan Ten Wee, Michal Wojcicki. Maquette : Grafik Tribu. Traduction : Netword.Secrétaire de rédaction : Nathalie Laville. Photos : Francis Vigouroux, stt, photothèque Freyssinet et filiales.Couverture : Le chantier de consolidation de sols de Hambourg, photo Francis Vigouroux. Photogravure :Trameway/Grafik Tribu. Impression : SIO.

SUISSEFreyssinet S.A. MoudonTél. : (41.21) 905 48 02Fax : (41.21) 905 11 01

TURQUIEFreysasIstanbulTél. : (90.216) 349 87 75 Fax : (90.216) 349 63 75

Reinforced Earth Company AIS IstanbulTél. : (90.216) 492 8424Fax : (90.216) 492 3306

AFRIQUE

AFRIQUE DU SUD

Freyssinet POSTEN (Pty) LtdOlifantsfonteinTél. : (27.11) 316 21 74Fax : (27.11) 316 29 18

Reinforced Earth Pty LtdJohannesburgTél. : (27.11) 726 6180Fax : (27.11) 726 5908

EGYPTEFreyssinet EgyptGisaTél. : (20 2) 303 69 95Fax : (20 2) 345 52 37

Bien que Freyssinet s’efforce de ne fournir que des informations aussi exactes que possible, aucun engagement ni aucuneresponsabilité d’aucune sorte ne peuvent être acceptés de ce fait par les éditeurs, leurs employés ou leurs agents.

AMERIQUE

Mexique

Un ouvrage d’adans le Nuevo Lp. 17

France

Canald’Oraisonp. 20

New 213 magazine cor 22/03/02 9:45 Page 1

Sommaire


ASIE

COREE DU SUDFreyssinet Korea Co, LtdSéoulTél. : (82.2) 515 41 82Fax : (82.2) 515 41 85

Sangjee Menard Co LtdSéoulTél. : (82.2) 587 9286Fax : (82.2) 587 9285

EMIRATS ARABES UNISFreyssinet (Middle-East) LLCAbou DhabiTél. : (971) 2 445 88 18Fax : (971) 2 445 88 16

HONG KONGFreyssinet Hong Kong LtdKowloon TongTél. : (852) 27 94 03 22Fax : (852) 23 38 32 64

Reinforced Earth Pacific LtdKowloonTél. : (852) 27 823 163Fax : (852) 23 325 521

INDETAI Aimil joint ventureNew DelhiTél. : (91.11) 695 00 01Fax : (91.11) 695 00 11

INDONESIEPT Freyssinet TotalTechnologyJakartaTél. : (62.21) 830 02 22Fax : (62.21) 830 98 41

JAPONF.K.K. TokyoTél. : (81.3) 35 71 86 51Fax : (81.3) 35 74 07 10

Terre Armée KK.TokyoTél. : (81) 427 22 1134Fax : (81) 427 22 1134

KOWEITFreyssinet International et CieSafatTél. : (965) 571 49 74Fax : (965) 573 57 48

MALAISIEFreyssinet PSC (M) Sdn BhdKuala LumpurTél. : (60.3) 79 82 85 99 Fax : (60.3) 79 81 55 30

OCEANIE

AUSTRALIEAustress Freyssinet Pty LtdSydneyTél. : (61.2) 9674 40 44Fax : (61.2) 9674 59 67

Austress Freyssinet (VIC)Pty LtdMelbourneTél. : (61.3) 9326 58 85Fax : (61.3) 9326 89 96

Reinforced Earth Pty LtdSYDNEYTél. : (61.2) 9910 9910Fax : (61.2) 9910 9999

NOUVELLE-ZELANDE Reinforced Earth LtdDruryTél. : (64) 9 294 92 86Fax : (64) 9 294 92 87

FreyssinetPapakuraTél. : (64) 9 236 33 85Fax : (64) 9 236 33 85

Pologne

Ouvrages haubanés

sur l’A4p. 15

Singapour

"The Strategy",deux immeubles

de bureaux p. 19

gne

usine un polder8

Roumanie

Réparation du pont de Predeal

p. 18

Australie

Deux gratte-cielprécontraints

p. 16Interview

Contrôler pourmieux construire p. 4

Freyssinet AsiaKuala LumpurTél. : (60.3) 282 95 88/75 88/

05 88/96 88Fax : (60.3) 282 96 88

Freyssinet APTO (M) Sdn BhdKuala LumpurTél. : (60.3) 2 282 95 88Fax : (60.3) 2 282 96 88

Menard Geosystem Sdn BhdKuala LumpurTél. : (60.3) 5632 1581Fax : (60.3) 5632 1582

Reinforced Earth ManagementKuala LumpurTél. : (60.3) 6274 6162Fax : (60.3) 6274 7212

PAKISTAN FreyssinetIslamabadTél. : (92 51) 227 6018Fax : (92 51) 227 5573

PHILIPPINES Freyssinet Philippines S.A. Quezon CityTél. : (63.2) 921 3789Fax : (63.2) 921 1223

SINGAPOURPSC Freyssinet (S) Pte LtdSingapourTél. : (65) 272 96 97Fax : (65) 272 38 80

Reinforced Earth (S.E.A.) Pte LtdSingapourTél. : (65) 272 00 35Fax : (65) 276 93 53

TAIWAN Freyssinet Taiwan EngineeringCo, LtdTaipei Tél. : (886.2) 274 702 77Fax : (886.2) 276 650 58

THAILANDEFreyssinet Thailand LtdBangkokTél. : (662) 266 6088Fax : (662) 266 6091

VIETNAMFreyssinet International et CieHanoiTél. : (84.4) 826 14 16Fax : (84.4) 826 11 18

Freyssinet International et CieHo Chi Minh-VilleTél. : (84.8) 829 92 28/29 31 09Fax : (84.8) 822 35 08

R & D

Précontrainte : 60 ans d’innovationp. 12

art León

Espagne

Franchissement du Tagep. 23

Inde

Contournement de Jaipur

p. 23

R & D

L’innovation à l’honneurp. 14


Freyssinet Magazine : Qu’est-ce qu’uncontrôleur technique ?

Patrick Berthelot : En France, le métier de contrô-leur technique est récent. Il a été institutionnalisépar la loi n° 78-12 du 4 janvier 1978 relative à la res-ponsabilité et à l’assurance dans la construction,autrement dit la « Loi Spinetta ». Nous intervenonsprincipalement sur des projets de construction debâtiments pour lesquels la souscription à une assu-rance et le contrôle technique sont obligatoires.Cette obligation s’applique aux établissements rece-vant du public, les ERP, de première, deuxième outroisième catégories ; aux établissements dont lesplanchers bas du dernier niveau sont situés à plus de28 m de haut par rapport au sol ; et enfin, aux bâti-ments présentant une complexité structurelle parti-culière comme, par exemple, des éléments en porte-à-faux de 20 m, des parties enterrées à plus de 15 mde profondeur ou encore des fondations supérieuresà 30 m nécessitant des reprises en sous-œuvre oudes travaux de soutènement d’ouvrages voisins surune hauteur de 5 m. Notre profession a connu unvirage en 1978, puisque de conseillers donnant unavis consultatif, nous sommes devenus des acteurs àpart entière de l’acte de construire.

F.M. : Quelles sont vos missions ?

P. B. : Selon la loi, le contrôleur technique estsoumis à la présomption de responsabilités« dans la limite de la mission à lui confiée par lemaître d’ouvrage ». Juridiquement, nous avonsdeux missions obligatoires : la mission L et lamission S. La première, L comme légale, portesur la solidité des structures à construire et des

Interview

4Freyssinet magazine

Contrôler pour mieuxconstruire Dans les métiers de la construction, l’un des acteurs incontournablesest aujourd’hui le contrôleur technique. Son rôle est méconnu, etpourtant il s’agit d’un véritable conseiller et partenaire techniquepour les différents intervenants d’un projet. Question à PatrickBerthelot, spécialiste en mécanique des sols au Bureau Veritas.

Janvier/Avril 2002 - n° 213

éléments indissociables. La seconde, dite S, portesur la sécurité des personnes dans les construc-tions. Notre intervention peut toutefois, à lademande, porter sur des missions optionnellescomplémentaires. Le contrôleur technique estindépendant et engage sa responsabilité dans lamission. Son agrément, renouvelable tous lescinq ans, est délivré par le ministre chargé de laConstruction. Nous sommes aujourd’hui unequinzaine en France.

F. M. : Qui fait appel au contrôleurtechnique ?

P. B. : Il intervient pour le maître d’ouvrage. A la fin de chaque chantier, il établit un rapporttechnique donnant un avis sur la construction,qui est transmis aux assureurs. Garant du bondéroulement des travaux, exécutés dans les« règles de l’art » et selon les documents norma-tifs habituels, le contrôleur technique permetainsi aux acteurs d’une construction de bénéfi-cier d’une prime et d’un taux d’assurance mini-mums. Il faut savoir que la loi Spinetta protège lemaître d’ouvrage qui, selon ses termes, est recon-nu incompétent techniquement. Cette tendancese vérifie toutefois de moins en moins avecl’émergence de grands promoteurs ou de grandsdonneurs d’ordre qui possèdent d’excellentesconnaissances techniques et participent directe-ment aux études comme à la réalisation des projets.Aujourd’hui, notre intervention s’est élargie àtout projet de construction de bâtiments, d’ou-vrages industriels ou de génie civil, en France,mais aussi à l’international. Dans ce domainetrois approches différentes existent : celle des

Point de vue

Patrick Berthelot, spécialiste enmécanique des sols au sein de laDirection Technique de laconstruction du Bureau Veritas. «Je milite pour que s’établisse une relation de confiance entre le contrôleur technique etl’entreprise, qu’il y ait ou non desdifficultés sur le chantier».


Interview


pays « influencés » par la loi française Spinetta – l’Afrique Noire francophone, la Tunisie,le Maroc, l’Italie, la Belgique – ; celle des paysanglo-saxons comme le Royaume-Uni dans lesquels l’ingénieur est responsable du projet etdoit s’assurer lui-même ; et enfin celle del’Allemagne, avec un contrôle technique effectuétrès en amont de la construction, au stade desétudes et de la conception. Pour ce qui concernele Bureau Veritas, tout a commencé en 1828 avecle contrôle et la certification de navires. L’activités’est ensuite étendue aux aéronefs et aux avions.Il a donc fallu ouvrir des bureaux de représenta-tion dans les ports et aéroports du monde entier.La branche bâtiment, créée en 1928, a profité deces implantations et dans certains pays, où lagraine a bien germé, le contrôle technique a étésystématisé. Il s’agit principalement de pays où laculture française a été influente. Dans d’autrespays, au Moyen-Orient, en Amérique du Sud, enEurope de l’Est ou en Asie, le recours à un orga-nisme de contrôle de la construction s’effectued’avantage au coup par coup ou à l’initiative desgrandes entreprises souvent françaises.

F. M. : Quelles relations entretenez-vous avec les entreprises ?

P. B. : Le contrôle technique de la constructiondoit prévenir les différents aléas techniques sus-ceptibles d’être rencontrés dans la réalisationd’ouvrages, par rapport à la solidité des struc-tures et à la sécurité des personnes. Une missionde contrôle technique n’est donc pas compatibleavec la conception, l’exécution ou l’expertised’un ouvrage. Pour prendre un exemple concret,dans le cas d’un chantier de colonnes à modulecontrôlé (CMC®), le contrôleur technique nedoit pas intervenir dans la définition du maillage.Il ne peut que donner un avis sur le choix tech-nique de l’entreprise et éventuellement laconseiller, mais il revient à l’entreprise de conce-voir et de proposer la solution. C’est pourquoi ledialogue entre les différents acteurs de laconstruction est très important. Je milite pourque s’établisse une relation de confiance entre lecontrôleur technique et l’entreprise, qu’il y ait ounon des difficultés sur le chantier. Une bonnecollaboration permet de trouver des solutions. Lecontrôleur technique peut être utilisé comme un«sachant», un expert technique, mais aussicomme un relais entre l’entreprise et le maîtred’ouvrage pour comprendre les problèmes etfaire passer le bon message.

F. M. : Comment percevez-vous l’in-novation ?

P. B. : On serait d’abord tenté de répondre quenotre fonction est difficilement compatible avecl’innovation. Pourtant, au Bureau Veritas, dans le

domaine des sols et des fondations, nous suivonsles entreprises et les accompagnons dans leurpolitique d’innovation. Nous pouvons ainsi vali-der l’utilisation de procédés innovants en nousbasant sur l’existence de référentiels dans lemonde, empruntés par exemple au domaine dugénie civil. Nous collaborons avec les entreprisesà des séries d’essais et de validations de procédés,comme avec Menard Soltraitement pour les CMC® (Colonnes à Module Contrôlé).Naturellement, ces essais nécessitent de créer desremblais, donc de l’espace, d’importants investis-sements et du temps, deux à trois ans. Mais l’in-novation est primordiale parce que dans les sols,il n’existe pas que les pieux forés et tubés ! Une entreprise qui entretient des relations tech-niques de haut niveau avec le contrôleur tech-nique parviendra plus facilement à faire accepterune variante auprès du Maître d’ouvrage.

F. M. : Jouez-vous un rôle dans lanormalisation ?

P. B. : Pour schématiser, le contrôleur techniqueest le lien entre l’administration et les compé-tences qui se trouvent en entreprise, puisquenous sommes à la fois sur le terrain et indépen-dants. Actuellement nous sommes en pleine dis-cussion pour élaborer des documents normatifseuropéens concernant les sols. Chaque payseuropéen a ses propres règles, ses particula-rismes. En géotechnique, l’Eurocode 7 actuelle-ment à l’étude sera un document de définitionslarges pour pouvoir être appliqué dans les diffé-rents pays européens. Il devra être complété pardes documents normatifs nationaux plus

détaillés et adaptés à chaque culture. En France, ilnous faudra élaborer un document pour rempla-cer les DTU propres aux marchés privés et le fas-cicule 62 propre aux marchés publics.Bref, nous ne sommes pas des surveillants dechantiers mais de véritables acteurs de laconstruction et, au-delà du contrôle technique,nous agissons en conseillers techniques dumaître d’ouvrage comme du maître d’œuvre etdes entreprises de construction.

En France, le contrôle technique s’appliqueobligatoirement à la construction de bâtimentscomplexes et d’établissements recevant dupublic, à l’image du Parlement européen deStrasbourg.

Développé par Menard Soltraitement, lenouveau procédé CMC® est en cours devalidation par le Bureau Veritas.


Thaïlande

Autoroute surélevée de KlongPhasicharoen et extension phase II

Royaume-Uni

La Birmingham Northern Relief Road(BNRR) en cours de construction est la première autoroute à financement privé du Royaume-Uni. Longue de 44 km, ellepermettra de soulager l’autoroute M6 entreles échangeurs 4 et 11 et de répartir la circulation au nord et à l’ouest deBirmingham. Elle reliera l’autoroute M6, àl’est de l’échangeur n° 4, à l’autoroute M42,élargie au sud de Dunton. CAMBBA, l’adju-dicataire des travaux, a reconnu l’intérêt etles avantages des murs en Terre Armée®pour la construction des culées de la plupartdes ponts. Reinforced Earth Company Ltd(RECo) a assisté les bureaux d’études deCAMBBA, Arup et W. S. Atkins dès le débutdes travaux pour obtenir les meilleures géométries et dispositions possibles pour unprojet d’une telle envergure. RECo a assurél’étude des ouvrages en Terre Armée® et lafourniture du matériel nécessaire au projet.La technique TerraTrel™ de RECo a égale-ment été utilisée pour la construction d’ou-vrages temporaires, notamment pour réali-ser des plates-formes supports de grues et un ensemble de culées de ponts provisoires pour franchir la chaussée à double voie.

En bref

Freyssinet magazine 6 Janvier/Avril 2002 - n° 213

La construction de l’autoroute surélevée de Klong Phasicharoen et le projet d’extension (Phase II) visent tous deux à décongestionner le sud-ouest de Bangkok, victime d’énormes embouteillages. Le projet permettra également d’améliorer le réseau de transports en commun avec la création de transports collectifs comme le métro aérien (réseau BTS).L’ouvrage débute à Pattanakarn Road,longe le tronçon ouest du projet Taksdin-Phetkasen et aboutit au pont de Sathorn, côté Thonburi.Ce viaduc de 6,1 km de long comprend 171 travées. La superstructureest constituée d’une poutre-caisson mono-cellulaire précontrainte de 9 m de large,composée de voussoirs préfabriqués.Les travées types mesurent 154 m de long et sont séparées par des joints de dilatation disposés tous les 30 à

40 m. Le viaduc est construit à l’aide de deux poutres de lancement avec équipages mobiles (système MSS) qui supportent les coffrages de la poutre-caisson.Freyssinet Thailand assure la fourniture etl’installation de plus de 800 t de câbles,1 836 ancrages 15C15 et 1 096 coupleurs15CC15, la précontrainte et l’injection aucoulis de ciment.

Intervenants

Maître d’ouvrage : Department of Transportand Traffic, Bangkok Metropolitan Authority.Consultant : Utility Design Consultant Co., Ltd.Concepteur et maître d’œuvre : Sino-Thai Engineering (Public) Co., Ltd.Entreprise spécialisée : Freyssinet(Thailand) Ltd.

Durée du chantier : 720 jours, achèvementprévu en juin 2003.

BNRR : une autoroute privée

Pour répondre au développement économique et démographique soutenuque connaît l’agglomération deBarquisimeto, dans l’état de Lara, le gouvernement régional et le ministère del’Equipement travaillent sur le projet deconstruction et de mise en service d’unerocade autoroutière. Dans le cadre de ceprojet, Tierra Armada a réalisé une culéede pont en utilisant la technique de la Terre Armée®. L’ouvrage, d’une surfaced’environ 1 565 m2, mesure 14 m dehaut. Il recevra les voies de circulation de la nouvelle liaison autoroutière.

Venezuela

La Tomatera

New 213 magazine cor 22/03/02 9:45

En bref

7 Janvier/Avril 2002 - n° 213Freyssinet magazine

Les ponts jumeaux de Rheinfelden permettront aux trains des CFF (Cheminsde fer fédéraux) le franchissement de lafuture autoroute Bâle-Zurich dans le canton d’Argovie. Longsde 46 m et larges de 10,20 m, les ouvragescomportent chacun troistravées de 18,4 m,14,8 m et 10,3 m.Participant à leurconstruction,Freyssinet SA (Suisse)fournit et met en œuvrela précontrainte, consti-tuée de câbles 19T13,isolés électriquement.Cette disposition est

assurée par une barrière continue le long des câbles. La précontrainte isoléeélectriquement est surtout utilisée sur des ouvrages ferroviaires dans

lesquels des courants vagabonds peuvent compromettre la durabilitéde la précontrainte.Elle offre également la possibilité de contrôlerfacilement la bonne tenue des câbles et de s’assurer de leur étanchéité ainsi que de leur confinement pendant et après les travaux, à l’aide de capteurs électriques.

Suisse

Les ponts jumeaux de Rheinfelden

Dans le cadre des travaux de prolon-gement de la ligne du métro aérien duMillénaire (SkyTrain), Peter Kiewit SonsCo Ltd a retenu la société ReinforcedEarth Company Ltd pour construire unlong mur de soutènement. La solutionofferte par Reinforced Earth CompanyLtd est rapide et optimise le volume deremblais tout en répondant aux exigencesesthétiques et architecturales imposéespar le maître d’ouvrage, Rapid Transit2000 Ltd. Il a été demandé au concepteurdu mur de réaliser le dessin d’une vagueirrégulière sur la partie supérieure du mur tout en assurant unemise en œuvre commode dans un couloir

très étroit. Pour y répondre, ReinforcedEarth Company Ltd a employé différentesfinitions architecturales : fractures,reliefs, vagues et surfaces lisses. Les pan-neaux préfabriqués ont été produits loca-lement par Con-Force StructuresLimited. Le mur mesure environ 1,1 kmde long et suit les voies ferrées duBurlington Northern Sante Fe. Le murRECo commence à la culée orientale, qui reçoit la voie de guidage du métro aérienque vient d’achever SAR (JV), et se prolonge en direction de l’ouest en tranchée, passe sous trois ponts de la villepour aboutir à l’extrémité ouest, à proximité d’un centre commercial.

Canada

Vancouver surfe sur la vague RECo

Argentine

Au cœur de Buenos Aires, la nouvelle tour quiabritera la banque de Galicia est en cours deconstruction. L’édifice comportera trente-troisétages au-dessus desquels sera construit un héliport. La surface totale représente 30 000 m2.Les étages mesurent 32,5 m de long et 20 m delarge. Ils s’appuieront d’un côté sur le mur qui divise les services et, sur les trois autrescôtés, sur des poutres reposant elles-mêmes sur deux colonnes permettant de ménager desconsoles d’un maximum de 8 m. Chaque plancher aura une épaisseur globale de 50 cm.Il sera allégé par des caissons de 37 cm de largesur 85 cm de long, dessinant des nervures de 15 cm formant un quadrillage de 1 m sur 1 m ;il comprendra une dalle inférieure de 6 cm etune dalle supérieure de 7 cm. Une telle disposi-tion permettra d’obtenir une épaisseur équiva-lente de 18,55 cm. Freyssinet se chargera de tous les travaux de précontrainte par post-tension des dalles et des poutres de péri-phérie. Au total, 5 000 ancrages 1F15 seront installés. Les poutres recevront des câbles com-posés de quatre torons. Le contrat porte sur une quantité totale d’acier de 210 t environ(torons gainés graissés et torons clairs).

La tour Galicia

France

Construit en 1852 près deCajarc dans le sud-ouest de la France, le pont de Gaillac, long d’une centainede mètres, permet le fran-chissement du Lot par laroute nationale 19. Aprèsplusieurs modificationsstructurelles, le départementdu Lot a décidé de démontercet ouvrage à la fin des années 90 et a confié les travaux à Freyssinet. Ledémontage de l’ouvrage esteffectué sans lâchées dans lefleuve. Le tablier est découpéen éléments de 1,66 m defaçon symétrique, évacués au moyen d’unpalonnier de levage se déplaçant sur deuxcâbles de manutention formés de monotorons.

Démontage du pont de Gaillac


Allemagne

Principales caractéristiques :

• Superficie totale : environ 1600000 m2

• Superficie à traiter : environ 1 320 000 m2

soit - 1 plate-forme de 120000 m2

- 1 plate-forme de 1200000 m2.

• Pose de 150000 mètres linéaires dedrains par jour.

• 12000 à 15000 points par jour.

• 18 machines équipées de chenillesspéciales.

• 18 mâts spécialement conçus.

• Plus d’une centaine de personnes sur site.

dige

st


Allemagne


Menard Soltraitementparticipe actuellementaux travaux d’exten-sion de l’usine EADS àHambourg. Un chan-

tier titanesque qui mobilise desmoyens humains, techniques etmatériels exceptionnels.

digest

Une usine sur un polder

Consolidation de sols

L’usine est construite sur un brasmort de l’Elbe. La technique utilisée permettra la création d’un gigantesque polder.


LA FABRICATION DU TRÈS GROS PORTEUR D'AIRBUS

(A380) est répartie entre plusieurs paysd'Europe. L'usine EADS de Hambourg,

située au nord de l'Allemagne, sera le lieu d'as-semblage final du nouvel avion. Cette activiténécessite l’extension de l'usine ainsi que d’im-portants aménagements pour adapter les outilsde production et de transport aux dimensionshors du commun de l’avion. L’autorisation d’ex-tension du site a été délivrée en février 2001, per-mettant à la ville deHambourg de démarreraussitôt les travaux.

Création d’un polder

Faute d’espace disponible,l’extension de l’usine estréalisée sur des terrainsgagnés sur un bras mort del’Elbe, créant ainsi un véritable polder. Ce terrain esttrès hétérogène. Il se compose de couches de vase etd’argile déposées par le fleuve, deux matériaux for-tement compressibles. L’espace à remblayer et àconsolider représente une superficie de près de 1320 000 m2, l’équivalent d’environ 150 terrains defootball réunis. Il est délimité par un rideau de pal-planches, sur lequel sera construit ultérieurementun quai de déchargement, et par une digue de 100 mde large et de 6 m de haut, fondée sur des colonnesde sable (inclusions souples). Ces travaux tita-nesques sont exécutés en deux phases, dont le calen-drier a été établi en fonction des impératifs deconstruction des bâtiments. Ainsi, la premièrephase, entamée fin septembre 2001, s’est achevée finoctobre 2001 tandis que la seconde commencera enfévrier 2002 pour s’achever en août de la même année.

Une réalisation en deux temps

La première phase porte sur le traitement d’uneplate-forme de 120 000 m2, soit 10 % de la sur-

face totale, qui recevra dès cette année les pre-miers bâtiments de l'usine. Pour délimiter lazone à traiter, une digue intermédiaire de 15 mde large a été construite, formant un bassin dontle niveau d'eau varie entre 0 et 2 m en fonctiondu marnage. Un remblai hydraulique servant deplate-forme de travail a été mis en œuvre surune hauteur de 2,5 m par Moebius. MenardSoltraitement a ensuite foncé des drains verti-caux jusqu’à une profondeur de 15 m pour

atteindre le substratum. Autotal, 6 millions de mètreslinéaires de drains ont été ins-tallés soit 500 000 pointsorganisés selon un maillage de0,5 x 0,5 m. Ce dernier, trèsserré, a été calculé pour assurerune consolidation du sol plusrapide et respecter le critère detassement résiduel absolu rete-nu, qui doit être inférieur à

30 cm. Pour la zone jouxtant la digue et le restedu bassin à traiter dans une seconde phase, soitune bande de 26 m de long (20 000 m2), MenardSoltraitement a utilisé la méthode de consolida-tion atmosphérique dite du Vacuum™. Ce choixtechnique a été adopté pour éviter toute ruptu-re de sol près de la digue lors de la mise enœuvre du remblai de 6 m de haut sur la plate-forme drainée. Le recours au Vacuum™ a cepen-dant nécessité la modification du terrain en bor-dure de la digue intermédiaire. En effet, la pré-sence d’une lentille de sable perméable de 1 md’épaisseur située sous la zone à consolider, ladigue intermédiaire et le reste du bassin, interdi-sait toute dépression et aurait rendu le procédéVacuum™ inopérant. Il fallait donc rendre cettecouche imperméable. Pour cela, trois solutionss’offraient à Menard Soltraitement : la créationd’une membrane plastique verticale sur toute laprofondeur du terrain jusqu’au substratum, l’in-jection d'un coulis ou la réalisation d’une paroiétanche. Les deux premières techniques, trop

Freyssinet magazine Janvier/Avril 2002 - n° 213

Allemagne

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Exceptionnel par sataille, ce chantier l’est aussi par son

organisation,ses moyens humains

et matériels.


coûteuses ou difficiles à mettre en application àcet endroit, ont été abandonnées. La techniqueretenue, la paroi souple et étanche, présentaitl’avantage d’une mise en œuvre simple et peuonéreuse puisque l’on se servait des matériauxen place. Cette paroi a été réalisée par malaxagein situ. La vase, l’argile et le sable, auxquels a étéajoutée de la bentonite, ont été mélangés sur les8 m de profondeur du sol. Grâce à cette solu-tion, une bande étanche de 30 cm d’épaisseur aété obtenue, ce qui a permis le fonçage de lamembrane PVC du Vacuum™ assurant une par-faite étanchéité. Un traitement efficace qui porteses fruits, puisque seulement trois semainesaprès la réalisation des drains verticaux, plus de1 m de tassement était observé ! La seconde phase des travaux, plus impor-tante en termes de superficie (1 200 000 m2),

représente 13 millions de drains à mettre enœuvre selon un maillage plus large que celuide la première phase, compte tenu d’un délaide tassement moins contraignant (les der-niers bâtiments y seront construits en 2008).Sur cette seconde tranche, le procédéVacuum™ sera également utilisé sur cer-taines zones (200 000 m2) qui supporterontdes bâtiments ou des parkings soumis à descharges très élevées. En effet, seule la tech-nique du Vacuum™ permet de garantir untassement résiduel absolu, inférieur à 10 cm,demandé par le client.

Des moyens hors normes

Exceptionnel par sa taille, ce chantier l’est aussipar l’organisation et les moyens humains mis enœuvre, comme en témoigne la création d’unebase de vie Menard Soltraitement sur le chantierpour héberger 80 personnes. Un véritable défiqu’a relevé une centaine de personnes six jourssur sept, de 7 heures du matin à 20 heures.En amont des travaux, les équipes MenardSoltraitement ont travaillé aux études et à ladéfinition d’une organisation optimisée. En raison des délais extrêmement serrés (42 jourspour réussir) et de l’importance du chantier, il aété décidé de mettre sur pied un « chantierindustrialisé » pour obtenir les cadencesrequises. Les machines et les mâts ont été choisiset adaptés au siège de Menard Soltraitement àNozay, en France. Le choix des machines s’estporté sur des engins répondant à deux critères :une portance réduite (rapport entre le poids dela machine et sa puissance) pour respecter les0,7 bar de contrainte maximale sur le sol enélargissant les chenilles et la possibilité de modifier les débits hydrauliques. Au total,18 machines ont été préparées et 18 mâts ont étéspécialement conçus et fabriqués. Une équipe detrois personnes (un opérateur et deux coupeursde drains) est rattachée à chaque machine.

Toutes les opérations sont étroitement contrô-lées par ordinateur pour assurer la parfaite ver-ticalité des mâts et chaque paramètre est enre-gistré dans une base de données pour pouvoirassurer au client un véritable engagement dequalité. Ces importants moyens humains ettechniques ont permis la réalisation quotidiennede 150 000 m linéaires de drains verticaux, soiten moyenne de 12 000 à 15 000 points par jour.Ces drains sont acheminés sur le chantier depuisla France, et leur consommation quotidienne estgargantuesque : elle représente l’équivalent d’unsemi-remorque. La marque d'un chantier déci-dément hors normes.

Intervenants

Maître d’ouvrage : EADS et la ville de Hambourg.Maître d’œuvre : REGE A380.Entreprise générale : Groupement Menard Soltraitement - Moebius.

Allemagne


Organisés selon un maillage très serré, les six millions de drains mis en oeuvre sur la première tranche assurent un tassement du terrain accéléré.

Vue de l'extension du site EADS à Hambourg.Superficie de l'usine de production : 27 600 m2.Superficie des bureaux administratifs : 3 400 m2.



Ancrages et coulis

Système F™

PRÉSENTÉ EN AVRIL 1996 DANS LE MAGAZINE

Freyssinet, l’ancrage plat compact 4F15 étaitpromis à un bel avenir. La même année, il

était utilisé pour la première fois sur le pont deJamuna, au Bangladesh (7224 ancrages). «Dans ledomaine bien spécifique de la conception d’ancrages, ilest courant d’entendre dire que tout a déjà été fait. Ilfallait donc trouver l’idée qui nous permette de sortirdes sentiers battus et inventer un type ancrage encoreplus compétitif», confie Jean-François Nieto(Responsable des procédés de précontrainte auDépartement Technique de Freyssinet).Dans le cadre de son programme de R&D, leDépartement Technique de Freyssinet a décidéde mettre au point une gamme d’ancrages baséesur l’idée initiale de l’ancrage 4 F 15. Cet ancrageprésente la particularité d’être monocomposant.Il est constitué d’une seule pièce en fonte quijoue à la fois le rôle de tromplaque et de bloc d’ancrage. Cette conception réduit le coût despièces, de l’ordre de 40 %, par rapport auxancrages bi-composants, qui sont en outre beaucoup plus lourds.Par ailleurs, le système F a été conçu pour permettre une mise en œuvre plus rapide, enautorisant une mise en tension de tout le câbleen une seule fois, à l’aide d’un vérin multitoronsplutôt que toron par toron avec un vérin monotoron. Le système F offre une gammecomplète d’ancrages plats de faible puissance,couvrant tous les besoins liés à la précontraintede bâtiments ou d’éléments minces comme lesdalles, planchers ou hourdis de ponts. Il com-

Précontrainte : 60 ans d’innovation

La précontrainte fut inventée par Eugène Freyssinet il y a près d’unsiècle, et le Groupe Freyssinet continue d’innover pour offrir à sesclients une «précontrainte à hautes performances ». En témoignentles récents agréments décernés par la CIP au Système FTM et au coulisSmartgel™, ainsi que la première utilisation du coupleur LiasealTM.

R & D

Participant à la construction du centre commercial El Corte Inglés, au Portugal, Freyssinet a fourniet mis en œuvre 150 t de torons gainés graissés et 10000 ancrages 1F15 pour la précontrainte desplanchers.



prend des unités à 1, 3, 4 ou 5 torons et peututiliser des torons T13 ou T15 (l’ancragemonotoron 1F15 possède la particularitéd’être agréé également avec le toron Dyformqui garantit une force de rupture minimumde 300 kN) pour la précontrainte adhérenteou non (torons gainés graissés).Déjà utilisé dans 15 pays, le Système F vientde recevoir, en France, l’agrément de la CIP (Commission Interministérielle de laPrécontrainte) et a subi avec succès les essaistrès rigoureux définis par le nouveau règle-ment européen de l’EOTA (EuropeanOrganisation for Technical Approvals).

SmartGel™

Dans le domaine de l’innovation, les coulis d’injec-tion ne sont pas en reste. Dernier né, le SmartGel™.Les incidents survenus ces dernières années surquelques ouvrages à précontrainte extérieure ontmis en évidence l’importance primordiale de laqualité du coulis d’injection pour la durabilité descâbles de précontrainte. «Les coulis "très retardés"connus à ce jour présentent souvent l’inconvénient,une fois injectés dans les gaines, d’être au contact destorons pendant plusieurs heures, à l’état liquide, et deprovoquer des remontées d’eau vers les points hauts.Ce problème est, depuis des décennies, l’enneminuméro 1 de la pérennité des ouvrages précontraints,du fait de la corro-sion des armaturesqu’il engendre»,s o u l i g n e Je a n -François Nieto.L’administrationfrançaise a réagi parla mise en placedepuis 1999 d’unagrément des coulisprêts à l’emploipour les câbles de p r é c o n t r a i n t e .Freyssinet possèdeune grande expé-r ience dans cedomaine, en parti-culier grâce auxchantiers offshoreou nucléaires, oùles exigences deprotection sont trèsstrictes. Ainsi, lecoulis utilisé pourla plate-forme Hibernia (1995-1996), au large deTerre Neuve, a été spécialement formulé par leDépartement Technique pour présenter d’excel-lentes caractéristiques, indispensables pour descâbles en U d’une hauteur variant de 80 à 100 minjectés sous vide avec essorage forcé de l’eau au tra-vers des fils des torons (procédé breveté). Dans

toutes les centrales nucléaires EDF, Freyssinet a uti-lisé des coulis thixotropés. Se présentant sous laforme d’un gel plastique lorsqu’ils sont au repos, cescoulis se fluidifient instantanément dès qu’ils sontagités. Le coulis SmartGel™ a été conçu par Jean-François Nieto à partir de ces expériences. Le cimentutilisé pour fabriquer le Smartgel a fait l’objet d’unesélection rigoureuse parmi plusieurs fabricants. Il nenécessite qu’une très faible quantité d’eau(e/c=0,35), grâce à l’emploi de deux adjuvantsliquides spécialement étudiés :• un stabilisant qui retarde l’hydratation du ciment et

le fluidifie tout en réduisant le retrait ;• un activateur de prise, jouant également le rôle

d’agent thixotropant.Le coulis Smartgel™est un coulis forte-ment thixotropé,qui permet d’éviterla filtration d’eau àtravers les fils destorons et tout res-suage d’eau en par-tie supérieure descâbles. Deux optionsde mise en œuvresont possibles :d’une part le mélan-ge prêt à l’emploidans une centrale demalaxage et d’autrepart, pour les grandschantiers, la fabrica-tion en deux temps.Dans ce dernier cas,le coulis est fabriquéavec son premieradjuvant. Il peutêtre stocké à l’état

liquide jusqu’à 24 heures, le second adjuvant étantincorporé au moment de l’injection au moyen d’unmélangeur statique.Le coulis Smartgel™ a obtenu en décembre 2001,un avis provisoire favorable (APF) de la CIP et sera utilisé prochainement sur les chantiers deFreyssinet France.

R & D

Le coupleur Liaseal™

Le coupleur Liaseal™ est un dis-positif assurant le raccordementdes gaines de précontrainte utili-sées avec les voussoirs préfabri-qués coulés à joints conjugués.

Développé par le DépartementTechnique de Freyssinet, ce cou-pleur est compatible avec les diffé-rentes phases de la préfabricationet confère aux gaines une étan-chéité compatible avec les exi-gences internationales (règlesanglaises TR47 notamment). Il estun complément intéressant de lagaine en PEHD étanche Plyduct®. Le Liaseal™ est en cours d’utilisa-tion pour la première fois sur lechantier américain de State Road789 (Ringling CSW) en Floride.



Freyssinet s’est largement illustré à l’occasion du premier Prix de l’Innovation organisé par Vinci, en remportant trois trophées.

MARDI 4 DÉCEMBRE, PYRAMIDE DU LOUVRE À

Paris (France). Devant près de 2 000 in-vités, candidats, collaborateurs et clients,

le jury du Prix de l’Innovation 2001, présidé parAlain Minc, a remis les trophées aux récipien-daires. Ce concours, ouvert à toutes les filiales deVinci, vise à récompenser la dynamique créatricedes collaborateurs du Groupe. Les projets pré-sentés devaient porter sur des innovations misesen œuvre au cours des deux dernières années ousuffisamment élaborées pour pouvoir être trèsrapidement appliquées. Deux avis d’experts et unjury composé de personnalités scientifiques ettechniques et de membres du Groupe Vinci ontattribué les récompenses.Le Groupe Freyssinet s’est illustré en remportantle Grand Prix dans la catégorie Produits pour sescâbles composites en fibres de carbone et le PrixSpécial du Jury dans la catégorie Services avec leprocédé Régébéton®, ainsi qu’une distinctionparticulière pour le Cohestrand®.

Câbles composites en fibres de carbone

Les gisements pétroliers offshore en grands fondsrécemment découverts mobilisent des solutionsde plus en plus innovantes pour leur exploita-tion. René-Louis Geffroy (D.T. Freyssinet) et

Ivica Zivanovic (D.T. Freyssinet) ont présentéune gamme d’ancrages de câbles à hautes perfor-mances en fibres de carbone destinés à ancrer lesplates-formes d’exploitation à lignes tendues(TLP). Les câbles sont composés de modulesconstitués de joncs composites de 6 mm revêtusd’un film protecteur. Le faisceau de joncs estensuite isolé de l’extérieur par une gaine enPEHD de forte épaisseur pouvant être injectéepar un produit bloquant. Freyssinet propose unegamme de modules de petites et moyennes capa-cités. Le faible poids spécifique des câbles com-posites, leur grande raideur dans la direction dessollicitations, ainsi que leur excellente résistanceà la fatigue, rendent possible la productionpétrolière à très grande profondeur (environ3 000 m). Cette technologie réduit aussi les coûtsde conception et d’exploitation, par les allège-ments notables des plates-formes TLP qu’elleautorise.

Régébéton®

Deux types de polluants compromettent la dura-bilité des structures en béton armé.Le dioxyde de carbone (CO2) de l’air peutconduire à la formation d’ions carbonate etd’acide carbonique dans le béton. La chute dupH qui s’ensuit supprime la passivation desaciers et engendre un processus de corrosion.Les sels de déverglaçage ou de mer en atmosphè-re maritime peuvent provoquer la pénétrationd’ions chlore dans le béton. Ces ions sont connuspour accélérer la corrosion des aciers du bétonarmé.Le procédé breveté Régébéton® présenté parChristian Tourneur (D.T. Freyssinet), BaruchGedalia (D.T. Freyssinet) et Serge Barbaux(Cofiroute) permet de réalcaliniser un béton car-bonaté et de décontaminer un béton chloré. Il s’agitd’une pâte électrolytique que l’on applique sur leparement du béton. Une anode sacrificielle estnoyée dans la pâte et reliée aux armatures du bétonarmé créant ainsi un champ électrique qui extrait

les ions chlore. Les avantages du procédéRégébéton® sont nombreux, dont une extractioneffective des polluants internes au béton, unretour du pH à son niveau d’origine, une inter-vention légère qui permet de conserver des pare-ments d’origine sans modification de fonction-nement de la structure, et des effets durables,sans danger vis-à-vis de l’alcali-réaction.

Cohestrand®

La corrosion des câbles de suspension est l’élé-ment déterminant de la pathologie des ponts sus-pendus. Présenté par Ivica Zivanovic (D.T.Freyssinet), Mike McClenahan (D.T. Freyssinet),André Demonte (Tréfileurope) et Evelyne Bonnet(Atofina), le Cohestrand® est un «toron cohérent»à sept fils en acier galfanisé (alliage de 95% de zincet 5 % d’aluminium) recouvert d’un complexe deprotection capable d’accepter des efforts de com-pression, de cisaillement et de résister aux sollici-tations dynamiques. Le système de suspension deponts à base de Cohestrand® repose sur les pointssuivants : - torons protégés sur toute la longueursans interruption y compris en selle d’appui surpylône et dans les colliers ; collier étanche auto-serreur ; le faisceau de torons composant le câbleest contenu dans une gaine PEHD circulaire etcontinue entre deux colliers, raccordée mécanique-ment à chaque collier. Toute la protection de l’acier(galfan, produit de remplissage hydrophobe, gaineen PolyEthylène Haute Densité) est réalisée en usinelors de la fabrication du toron, ce qui est un gage dequalité. Cette solution a été testée selon une séried’expériences sans précédent pour les câbles tradi-tionnels, et mise en œuvre en 1999 sur le pont deChartrouse en Camargue. Hors du domaine desponts suspendus pour lequel il a été créé, les perfor-mances du complexe de protection du Cohestrand®en font sûrement le matériau de demain pour lestirants d’ancrage dans le sol ou encore les haubans :le Cohestrand® sera utilisé prochainement sur lepont de Sungai Muar en Malaisie, avec des sellesmulti-tubes au droit du pylône.

L’innovation à l’honneur

Récompense

R & D

De gauche à droite : Ivica Zivanovic, ChristianTourneur, René-Louis Geffroy et Baruch Gedalia.



Pologne

SUR CETTE AUTOROUTE, CINQ OUVRAGES D’ART

à haubans, ponts routiers ou passerelles pié-tonnières, ont été réalisés. Il s’agit de

constructions mixtes composées d’une ossatureen acier associée à des tabliers en béton précon-traint. Les haubans et la précontrainte ont étéfournis et mis en œuvre par Freyssinet Polska.

Une double arche

A hauteur des stations-service A-016 et A-031, àproximité de Wroclaw, deux ouvrages à haubanspossèdent une double arche, un tablier constituéd’une dalle en béton précontraint de 0,70 md’épaisseur et haubané par six paires de câbles

19H15. Chaque tablier, long de 56 m et large de19,4 m, reçoit deux voies de circulation. Lescâbles de précontrainte transversale sont du type13C15 et les haubans du type 19H15.

Arc d’Eros

L’une des passerelles (B-27) a été baptisée « LukErosa » (Arc d’Eros). La construction est asymé-trique. Le premier jambage de l’arche se dressedevant la travée et le second derrière. Ainsi, l’axede l’arche est oblique en plan par rapport à l’axede la travée. On compte deux paires de haubans,ancrés au sommet de l’arche en acier et au tablieren béton, précontraint longitudinalement. Latravée mesure 67,5 m de long et la distance entreles bases des jambages atteint 54 m. La largeur de

la voie de circulation est de 3 m. La précontrainteet le haubanage Freyssinet sont assurés par descâbles 12T13 et 19T13 et des haubans 12H15.

Bâtons courbés

Deux passerelles pour piétons (A-037 et C-047),dénommées « Krzywy Kij » (bâtons courbés) sedistinguent par un pylône incliné atteignant21,5 m de haut ancré dans une culée massive,

supportant pratiquement toute la masse de latravée. Trois paires de haubans de retenue et troispaires de haubans principaux supportent letablier. Celui-ci, en béton précontraint, mesureplus de 62 m de long et la voie de circulation pié-tonne mesure 3 m de large. Les tabliers sont pré-contraints longitudinalement à l’aide de câblescourbes 12K13. Les haubans principaux sont dutype 12H15, et les haubans de retenue du type19H15 associés à des éléments 12H15. Desancrages actifs sont intégrés au tablier et les hau-bans de retenue sont ancrés sur les culées.

Des ouvrages colorés

L’ensemble des ouvrages d’art possède des hau-bans logés dans des gaines en PEHD de différentsdiamètres, mais de même teinte – rouge – quis’harmonise avec la couleur de la superstructureen acier. La surface en béton est partiellementpeinte en bleu ou en rouge. Ces ouvrages devien-nent ainsi des points de repère à proximité desaires de repos des automobilistes ou des stations-service. Ils sont tous visibles de très loin du faitde l’absence de relief de la basse Silésie. Tous leshaubans sont tendus toron par toron à l’aide dusystème d’Isotension® de Freyssinet.

Intervenants

Maître d’ouvrage : Direction des Routes,département de la Construction de l’A-4 à Opole.Consultant : WS Atkins International Ltd/Scetauroute International.Maître d’œuvre (ponts) : Mota & Companhia s.a.Concepteurs : Mosty – Wroclaw s.c. Bureaud’études (A-037, B-27 et C-047). TransprojektGdansk (A-016 et A-031).Entreprise spécialisée : Freyssinet Polska.

Haubanage

Ouvrages haubanés sur l’A4

Longue de 125 km et reliant Wroclaw, en basse Silésie, à la haute Silésie, l’autoroute A4 vient d’être ouverte à la circulation.


LES DEUX TOURS EN CONSTRUCTION, BAPTISÉES

World Tower à Sydney et Eureka Tower àMelbourne, affichent des dimensions excep-

tionnelles et se classeront parmi les plus hautestours d’habitation du monde. La société Grocona retenu Austress Freyssinet pour la fourniture etla mise en place de la précontrainte des planchersdes deux tours. Le bureau d’architectes NationFender Katsalidis et les ingénieurs conseilsConnell Mott MacDonald travaillent ensemblesur la conception des ouvrages.

World Tower

La World Tower, qui sera la deuxième plushaute tour de l’hémisphère Sud, dépassant laCentury Tower de Sydney dont les planchersavaient également été précontraints parAustress Freyssinet, est réalisée pour le promo-teur Meriton Apartments. Elle culminera à260 m et comprendra 86 étages. Sur le planhorizontal, la structure d’un étage type se com-pose de dalles de 215 mm d’épaisseur précon-traintes par post-tension bidirectionnelle. Ladalle a une portée libre de 9,5 m entre lespoteaux extérieurs et le noyau central de lastructure, construit au préalable. Outre la pré-contrainte des planchers, une précontrainte parbarres Macalloy a été mise en œuvre dans lespaires d’entretoises situées à mi-hauteur et autiers supérieur de la tour. Les barres d’un dia-mètre de 75 mm de diamètre ont une résistanceà la rupture de plus de 4 000 kN. Les entretoisesrelient la structure centrale aux colonnes péri-phériques et permettent d’augmenter la résis-tance du noyau central aux efforts latéraux dusaux vents et aux séismes.

Eureka Tower

La seconde tour en construction, Eureka Tower,se dresse sur la rive sud de la ville de Melbourne.

pour la World Tower, ce qui explique sa hauteurplus importante (300 m) pour un nombred’étages à peine supérieur (88). Les plancherssont constitués de dalles minces en béton sup-portées par des poutres périphériques précon-traintes de 450 mm d’épaisseur et de 15 m delong. Comme pour la World Tower, la précon-trainte des planchers est disposée depuis l’inté-rieur du périmètre du bâtiment, permettantainsi de fixer la façade auto-grimpante directe-ment au bord de la dalle. Pour faire face auxefforts latéraux, le noyau central en béton estrelié à un tube extérieur formé de poutres derive précontraintes et de deux colonnes degrandes dimensions par l’intermédiaire de mursde contreventement et de stabilisation.

Une technique reconnue

Les deux projets associent l’acier de construc-tion Fe 500 et le béton précontraint. A la diffé-rence des ouvrages en béton armé, les déforma-tions et l’ouverture des fissures sont parfaite-ment maîtrisées pour les structures précon-traintes. Le recours à des aciers de plus hauterésistance a permis de réduire l’utilisation d’ar-matures métalliques passives classiques.L’emploi de la précontrainte pour la construc-tion d’immeubles résidentiels s’est largementélargi dans les états de l’est de l’Australie aucours des dix dernières années. Désormais, lesmaîtres d’ouvrage comme les entrepreneurssont sensibles aux avantages de la précontrain-te par post-tension : l'économie de coût et lavitesse d’exécution des travaux plus élevéeentraînent une réduction des frais d’immobili-sation. L’autre avantage décisif est la souplesse decette technique, qui permet de ménager d’impor-tants espaces partiellement ou totalement libres decolonnes et entraîne une réduction, voire l’élimina-tion des poutres et des structures de transfert decharges très coûteuses.

Deux gratte-cielprécontraints

Bâtiments


Australie

Austress Freyssinet a été choisi pour mettre en œuvre la précontrainte des planchers de deux tours d’habitation situées à Sydney et Melbourne.

Elle est construite pour le promoteur EurekaTower Pty Ltd. Sa conception et les méthodes deconstruction choisies diffèrent de celles utilisées

Eureka Tower à Melbourne.



Mexique

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MONTERREY, GRANDE VILLE INDUSTRIELLE

du nord-ouest du Mexique, dansl’état de Nuevo León, s’est dotée d’un

nouvel ouvrage composé de deux ponts paral-lèles, le Lazaro Cardenas et l’Alfonso Reyes.Chaque tablier comporte deux parties de 560 m et 525 m chacune. La partie nord com-prend 16 travées de 35 m de long, et la partiesud 15 travées de 35 m, auxquelles s’ajoutentles terre-pleins d’accès. Chaque travée estconstituée de six poutres AASHTO Type V de35 m de long. Chaque chaussée, de 12 m delarge, accueille trois voies de circulation danschaque sens.La superstructure repose sur des piles marteauintermédiaires, avec une tête en « T » inversé.La transmission des charges au sol s’effectue àl’aide de six pieux de fondation coulés enplace de 1 m de diamètre et d’une semelle enbéton armé au droit de chaque pile.Freyssinet de México a assuré la fourniture etla mise en œuvre de la précontrainte par post-tension et procédé aux opérations d’injectionsur les 186 poutres, chacune étant précon-trainte par 4 câbles de 12 torons. L’entreprise aaussi fourni et mis en place les 31 joints de dila-tation Frey MEX-T-50 et fabriqué les appareilsd’appui en néoprène fretté. Les terre-pleinsd’accès ont été construits au moyen de pare-ments en Terre Armée®, avec des longueurs derampes d’accès de 179 m pour la partie sud et142 m pour la partie nord.

Intervenants

Maître d’ouvrage : Gouvernement de l’Etat de Nuevo León.Maître d’œuvre : Constructora Moneda, S.A.de C.V.Entreprises spécialisées : Freyssinet deMéxico, S.A. de C.V., et Tierra Armada, S.A. de C.V.

Freyssinet de México et Tierra Armada ont participé conjointement àla construction d’un ouvrage de franchissement au nord du Mexique.

Un ouvrage d’artdans le Nuevo León

Précontrainte et murs en Terre Armée®


Roumanie


Réparation du pont de Predeal

Renforcement

Freyrom, filiale roumaine de Freyssinet, procède à la réparation d’unouvrage d’art dans les Carpates avec une équipe forte d’une vingtainede personnes.

rieur à l’aide de bracons préfabriqués inclinés etfixés par barres Macalloy puis un renforcementgénéral du hourdis par béton projeté en sous-face sur 10 cm avec mise en place d’armatures.Les entretoises transversales sont confortées parbéton projeté et par barres Macalloy (soit 2 100 m).Longitudinalement, le pont est renforcé par pré-contrainte additionnelle. Celle-ci est réalisée parsix câbles de type 13C15 de 90 m, 101 m et 60 m de long pour les trois tronçons. Pour dis-poser les câbles de précontrainte, 1 000 m deforages ont été réalisés. L’intervention compor-te également le remplacement des appareilsd’appui et des joints de chaussée ainsi quel’étanchéité générale de l’ouvrage. Les travauxsont réalisés sans interruption de la circulation,celle-ci étant basculée sur une voie. Un chantierdélicat en raison de la nécessité de couper régu-lièrement la circulation ferroviaire et d’un cli-mat particulièrement rude l’hiver. Outre lafourniture et l'installation de 1500 t de cof-frages, un total de 60 t d’armatures passives,680 m3 de béton, 50 t d’acier de précontrainte,128 éléments préfabriqués en béton et 2 500 m2

de béton projeté sera mis en œuvre sur cetouvrage.

Intervenants

Maître d’ouvrage: Direction régionale des Routes - Brasov.Maître d’œuvre: AND (ministère des Transports).Entreprise générale : Freyrom assisté deFreyssinet France.Bureau d’études principal : IPTANA.Bureau d’études spécialisé : DépartementTechnique de Freyssinet.

SITUÉ À HAUTEUR DE LA VILLE TOURISTIQUE DE

Predeal, l’ouvrage s’inscrit sur le tracé de laroute nationale 1. Axe majeur de circula-

tion, cette route traverse toutes les Carpatesméridionales en fond de vallée et mène aux sta-tions de sports d’hiver et balnéaires roumaines.Le pont, qui franchit une route et une voie ferrée,est une structure en béton armé de 249,3 m delong et 11,2 m de large. Il comprend cinq tron-çons, soit quinze travées d'une longueur variantentre 15,8 et 19 m. Il supporte deux voies de cir-culation de 3,9 m chacune et deux trottoirs de1,5 m chacun. Au cours des années, de nombreuxdésordres avaient entraîné des problèmes d’étan-chéité et de corrosion. Freyrom (filiale roumainedu groupe), intervenant en tant qu’entreprisegénérale en collaboration avec Freyssinet pourl’assistance technique, a proposé une solution derenforcement et obtenu le marché en octobre2000. Les travaux, démarrés en mars 2001, s’étale-ront sur une durée de seize mois. Ils sont réaliséspour la direction régionale des Routes – Brasov,maître d’ouvrage, et AND (ministère desTransports), maître d’œuvre, les études étantassurées par Iptana et le département techniquede Freyssinet.

Une configuration délicate

La solution consiste en un changement du schéma statique de l’ouvrage, c'est-à-dire en laréduction du nombre de tronçons par clavagedes deux articulations du tablier au droit despiles 8 et 14 et la construction de nouvelles pilesaux côtés des piles P5 et P11. L’intervention sepoursuit par la consolidation du hourdis supé-



Singapour

Situé dans l’International Business Park (IBP) de Jurong East àSingapour, "The Strategy" est le deuxième ensemble de bureauxconstruit par le promoteur Jurong Town Corporation.

CE PROJET COMPREND DEUX BÂTIMENTS, L’UN DE

12 étages (Tour 1) et l’autre de 6 étages(Tour 2), avec parking en sous-sol ainsi

qu’un hall d’entrée et un atrium communs.A l’origine, les travaux devaient s’étaler sur trente-six mois et être divisés en deux phases. Lapremière comprenait la construction du sous-solet de la dalle du premier niveau de la Tour 2 et unepartie de la Tour 1, jusqu’au sixième étage (en rai-son de la liaison par poutre d’acier entre les deuxtours à ce niveau). La seconde phase prévoyaitl’achèvement de la Tour 1 et les aménagementspaysagers intérieurs. Le calendrier des travaux aété modifié peu après le début du chantier et lesdeux phases ont été menées de front.

Une construction rapide

Les structures sont formées de poteaux en bétonarmé, de dalles et de poutres précontraintes parpost-tension. La précontrainte, fournie et instal-lée par Freyssinet, utilise un système de câbles4S13 à gaine plate pour les dalles et de câbles dusystème K pour les poutres. Au total, ce sont 530 t de torons qui sont utilisés dans ce projetdont 325 t pour la Tour 1 et 205 t pour la Tour 2. La précontrainte a été retenue en vue deréduire la masse intrinsèque de la structure et deraccourcir la durée d’installation du coffrage del’intrados, permettant ainsi de respecter un plan-ning très serré. Cette modification des délaisd’exécution a nécessité une coopération entretous les intervenants et une supervision très

stricte du chantier. Cette organisation s’est révé-lée payante puisque la Tour 2 a été remise aumaître d’ouvrage seize mois seulement après ledébut du chantier. L’ossature de la Tour 1 a étéachevée en dix-sept mois. Les aménagements etles finitions sont en cours et seront terminésdans les délais convenus de réalisation, c’est-à-dire en vingt-cinq mois.

"The Strategy", deuximmeubles de bureaux

Précontrainte de planchers

Intervenants

Maître d’ouvrage : Jurong Town Corporation.Ingénieurs-conseils : TY Lin South East Asia Pte Ltd.Architectes : RSP Architects.Maître d’œuvre : Takenaka Corporation.Entreprise spécialisée : PSC Freyssinet (S) Pte Ltd.


France


Canal d’Oraison

Étanchéité

Freyssinet vient de réaliser la réhabilitationd’une partie du canal reliant le lac de Serre-Ponçon à l’étang de Berre.

LE CANAL D’ORAISON SE SITUE DANS LE DÉPARTEMENT

des Alpes-de-Haute-Provence. Il s’inscritdans le cadre de l’aménagement de la

Durance, dont le réservoir est constitué par laretenue de Serre-Ponçon, d’une capacité de 1 000 millions de m3, dont 200 millions de m3

pour les besoins agricoles. Construit à la fin desannées 50 et mis en ser-vice en 1962, cet ouvragede forme trapézoïdalealimente plusieurs cen-trales électriques etcouvre les besoins agri-coles de la région. Ilcomporte plusieurs par-ticularités, dont un pas-sage en souterrain dansla commune des Mées (lesite classé dit des«Pénitents» a contraintles concepteurs à l’enter-rer sur une longueur de 2 775 m) et des déblais etremblais très importantsimposés par le reliefmontagneux. Après unetrentaine d’années d’exploitation, des incidentsrépétés, décelés grâce à une surveillance constan-te des services d’EDF (Electricité de France), ontconduit à vidanger l’ouvrage en 1998 pour effec-tuer une auscultation complète et définir le typede travaux à engager. Il a été décidé de traiterplusieurs tronçons pour améliorer l’étanchéitédu canal. L’intervention de Freyssinet a porté sur

un tronçon long de 6 km dans les communes desMées et d’Oraison. Le canal comporte un radieren béton de 9 m de large et des bajoyers inclinésà 1 pour 2 composés de quatre panneaux enbéton de ciment de 6 m de haut et 7,5 m de long.La profondeur totale du canal est de 10 m envi-ron. Longitudinalement, le canal comporte des

joints de retrait tous les7,5 m et des joints dedilatation tous les 75 m.

52 km de joints

Les premiers travauxconsistent en un écrêtagedes bourrelets desanciens joints de dallesconstituées d’un masticbitumineux contenant del’amiante. Celui-ci esteffectué au marteaupiqueur, une opérationbanale mais qui, dans cecontexte, doit s’entourerdes plus grandes précau-tions. En effet, avec une

présence minime d’amiante, les équipesFreyssinet ont dû revêtir les protections néces-saires légales, sous une température ambiantedépassant les 40 degrés Celsius au fond du canal.Les équipes affectées à cette intervention avaientau préalable reçu une formation spécifique etobtenu la qualification amiante. Une fois ce trai-tement terminé, une dizaine de personnes s’est


France


appliquée à la réalisation d’une rainure légère de7 mm x 7 mm à la tronçonneuse de part etd’autre des fissures et des joints à reprendre, puisau sablage des surfaces en béton à revêtir. Les rai-nures assurent une sécurité supplémentaire pourla tenue de la bande de résine exposée au phéno-mène de « pelage » créé par l’important débit ducanal. 104 km de rainurage ont ainsi été réalisés.Les joints et les fissures ont été recouverts d’unruban adhésif de 40 mm. Il permet de désolida-riser la membrane d’étanchéité, large de 40 cm,du béton des dalles, afin de permettre leur libredilatation sous l’effet des variations thermiques,notamment lors de la remise en eau du canal.Une couche de résine primaire projetée au pisto-let a été mise en œuvre avant l’application de lamembrane d’étanchéité. Cette dernière est unsystème bi-composant à base de polyuréthaneélastomère à réactivité instantanée qui forme unemembrane de 2 à 3 mm d’épaisseur. Le produitest mis en œuvre à chaud par projection aumoyen de deux machines spécifiques équipées deconduites chauffées de 60 m de long qui permet-tent le traitement quotidien de 1 600 m de fis-sures et de joints. Une troisième machine pré-chauffe la résine pour ne pas interrompre la pro-jection et assure le recyclage du produit non uti-lisé. Ces travaux sont d’abord effectués sur lesbajoyers puis sur le radier, après le grenaillage des

zones à traiter. Compte tenu de l’absence dejoints de dilatation à certains endroits, quelquesdalles souffraient d’importants éclatements debéton entraînés par leur dilatation, défauts appa-rus pendant la période de chômage du canal.Quinze nouveaux joints de dilatation ont doncété réalisés à la scie diamantée murale.

Travaux préparatoires

Outre ces travaux, l’intervention a porté sur denombreux travaux annexes. Freyssinet a ainsiprocédé, durant la première semaine, à la créa-tion de 24 exutoires de 150 mm de diamètrepour faciliter l’évacuation des eaux pluviales etde deux entonnements d’alimentation des cul-tures environnantes. Les exutoires débouchentdans des canalisations ovoïdes perpendiculairesau canal situées pour les plus profonds à 7 msous le radier. Les entonnements, quant à eux,ont un diamètre de 420 mm. En amont de lazone asséchée, deux batardeaux ont étéconstruits pour assurer le maintien des eaux des-tinées aux cultures et un troisième batardeaupour garantir l’assèchement de la zone aval. Cesbatardeaux, de 1,5 m de haut, ont été réalisés àl’aide de « big bag » remplis de graviers et recou-verts en amont d’une membrane en PVC.En fin de travaux, tous les percements ont étérebouchés par mise en œuvre de mortier sansretrait. Des regards ont également été percéspour permettre l’auscultation vidéo des drainslongitudinaux.

Travaux structuraux annexes

Compte tenu de l’importante fissuration de cer-taines dalles, Freyssinet a procédé à leur rempla-cement, à la démolition du béton au BRH et àleur reconstitution par coulage en place de bétonde centrale. De nombreuses réparations de bétonont été effectuées sur les surfaces de dalles

au moyen de mortier de réparation NF (30 t dematériaux).Parallèlement, les équipes Freyssinet sont inter-venues dans la réparation des joints (traitementpar bandes PVC et mastic) et des parements enbéton du pont-canal situé au-dessus de laBléone, un ouvrage de 115 m de long constituéd’une bâche trapézoïdale prolongeant exacte-ment le canal entre l’amont et l’aval à l’exceptiondu radier, lequel est remonté de 2 m pour laisserun débouché libre suffisant aux crues de laBléone.Ce chantier, aux dimensions impressionnantes,aura mobilisé une soixantaine de personnespendant onze semaines, délai impératif de chô-mage des installations hydrauliques. Un chantierqui a nécessité une organisation logistiqueparticulière, un seul accès étant possible dans lazone asséchée.

Intervenants

Maître d’ouvrage : EDF GEH MoyenneDurance (Groupe Énergie Hydraulique).Maître d’œuvre : EDF CIH (Centre d’IngénierieHydraulique).Entreprise générale : Freyssinet.


La construction de l'extension du Metropolitan Area Express fait largement appel à la technique de la Terre Armée®.

Janvier/Avril 2002 - n° 213

États-Unis

22

LE MÉTRO LÉGER DE PORTLAND, DANS L'OREGON,appelé réseau MAX (Metropolitan AreaExpress), sera prolongé pour relier la ville et

l'aéroport international. Celui-ci connaît en effet,une croissance rapide et les places de stationne-ment existants ne suffisent plus à absorber la fré-quentation élevée du site.Le groupement en charge du projet, constitué dequatre organismes publics et d'une société privée,a choisi de recourir largement aux murs de soutè-nement en Terre Armée®. Pour les études et l'exé-cution des travaux, un partenariat original a étécréé pour tenir un calendrier serré, assurer uneétroite collaboration entre intervenants et unesymbiose entre travaux publics et promotionimmobilière sur le site de Cascade Station. Ce der-nier est une parcelle d'environ 60 hectares appar-tenant au Port of Portland, jouxtant l'aéroport, etsur laquelle seront édifiés des hôtels, des restau-rants et des bâtiments commerciaux.Les partenaires du projet de prolongement duMAX (125 millions de dollars) sont le Port ofPor t land, le Tr i-Count y Metropol i tanTransportation District of Oregon (Tri-Met),la Portland Development Commission et, enqualité de maître d’œuvre et de promoteur,Bechtel/Trammell Crow Company.

Trois ponts et quatre murs en Terre Armée®

Les plans de réalisation du prolongement de 8,8 kmdu métro léger, le long de la route Inter-Etat205, entre le Gateway Transit Center et le ter-minal aéroportuaire, ont été achevés en octobre1998. La ligne du MAX est implantée sur l’axemédian de l’I-205, ce qui nécessite la construc-tion d’un grand passage supérieur quittantl’axe médian, franchissant les voies de circula-tion routière et aboutissant dans l’aéroport.Pour réduire l’interruption de circulation sur

cette voie inter-Etat très fréquentée, Bechtel aconçu un pont à voussoirs coulés en place avecde longues travées et un rayon horizontal decourbure en plan de 168 m.Dès l’origine du projet, des murs de soutène-ment en Terre Armée®‚ (procédé MSE) ont étéretenus pour construire les rampes d'accèsmenant au pont. En effet, leur constructionpouvait s’effectuer entièrement à partir desremblais latéraux des murs, ce qui résolvait leproblème d’accès au chantier flanqué par desvoies de circulation routière très fréquentées.Le choix des murs de soutènement a été décidéau regard de la solide expérience et des perfor-mances éprouvées des murs en Terre Armée®, àla fois pour des lignes ferroviaires électrifiées etdans des régions à forte activité sismique.Schématiquement, la rampe en Terre Armée® a la forme d’un U et la culée du pont comprenddeux murs en retour et un mur de front.

Pour Bechtel, les choix de RECo (TheReinforced Earth Company) pour l’étude et laréalisation complète des murs soutènement estle fruit d'une longue collaboration et d'uneparfaite connaissance des procédés TerreArmée® et de leurs avantages.Les ingénieurs de RECo ont travaillé avecl’équipe de Bechtel à San Francisco afin demettre au point les notes de calcul et la métho-de de construction des murs. Les calculs et lesplans d’exécution ont ensuite été élaborés,revus et corrigés en fonction des changementsdes conditions particulières inhérentes au pro-jet de construction.Le prolongement de la ligne du MAX com-prend trois ponts et quatre murs en TerreArmée®. Les terrassements ont été exécutéspar Goodfellow Brothers Inc., et les ouvragesen Terre Armée® ont été achevés par KeywestRetaining Systems de Portland.

Murs en Terre Armée®

Prolongement dumétro léger de Portland

Freyssinet magazine


La technologie de la Terre Armée® a été utilisée pour construire deux passages supérieurs appartenant à la phase I du projet de contournement de Jaipur.

Freyssinet vient de rénover le pont métallique permettant à la route M-831 de franchir le Tage à Fuentidueña del Tajo.


Inde

23

Espagne

P OUR CE PROJET QUI EST RÉALISÉ À 260 KM

au sud-est de New Delhi, le maître d’ou-vrage, National Highway Authority of

India (NHAI) et le maître d’œuvre, IRCONInternational Limited, ont choisi la TerreArmée® en raison de ses avantages décisifs.Rail India Technical et Engineering Services(RITES) interviennent comme consultantsdans ce projet.Les deux passages supérieurs dégagent ungabarit maximum de 11 m au droit des culéeset représentent une surface totale de 16 500 m2.

Le terrain se compose de dépôts de sable argi-leux d’une consistance médiocre à moyenne.Au cours de sa construction, les sols se sontconsidérablement tassés.Ces tassements ont été étroitement surveillés àl’aide d’une instrumentation qui est basée surdes jauges magnétiques : ils se sont avérés toutà fait conformes aux prévisions. La vitessemoyenne de construction mensuelle a dépasséles 2 000 m2 de murs, le terrassement et lecompactage compris, avec une pointe de230 m2 par jour.

LE PONT MÉTALLIQUE QUI VIENT D’ÊTRE RÉNOVÉ

– dans le cadre du développement duSystème de gestion des ponts du service

de Conservation de la Direction générale desroutes – a été construit entre 1875 et 1876,d’après un projet de l’ingénieur Rafael Monares,finalisé par l’ingénieur José de Enchevarria. Ilremplace le pont suspendu originel construit en1842 et qui fut coupé par les troupes du généralPrim lors de leur fuite en 1866. Confiés àFreyssinet, les travaux ont porté dans un pre-mier temps sur la réduction du poids de l’ou-

vrage. Pour y parvenir, il a fallu démolir la tablierexistant et le remplacer par une dalle en bétond'argile expansée (72 m3) pour obtenir unemasse spécifique du béton de 1,82 t/m3. Le cof-frage inférieur de la dalle a été réalisé au moyende tôles ondulées galvanisées. Dans un deuxièmetemps, les équipes Freyssinet ont remplacé lesprofilés endommagés. En effet, le mauvais étatde certains profilés métalliques rendait nécessai-re leur remplacement par des profilés laminés etformés à froid de dimensions identiques (soit3 603 kg d’acier). Dans un troisième temps, après

démolition du tablier (768 m2) et mise à nu de lastructure métallique du pont, celle-ci a été sabléesur 7 043 m2 et imprégnée d’un revêtement anti-corrosion époxy au phosphate de zinc et durcis-seur polyamide pour lutter contre la rouille. Laquatrième et dernière étape a consisté en unemise en peinture du pont, soit 14 217 m2. Poursélectionner le coloris définitif, plusieurs sectionsde l’ouvrage ont été peintes de différentes cou-leurs (quatorze échantillons au total). Le choixs’est finalement porté sur l’émail de polyurétha-ne référence 3011 dans l'échelle de couleur RAL.

Contournement de Jaipur

Franchissement du Tage

Murs en Terre Armée®

Réhabilitation


reyssinet

Le stade Atatürk à Istanbul(Turquie) accueillera 80 000spectateurs. Participant à la construction, Freyssinetet sa filiale turque Freysasont fourni et mis en œuvreune partie de la précontraintede l'ouvrage ainsi que leshaubans supportant la toiture.

Photo : Francis Vigouroux

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Une usine sur un polder - FREYSSINET · Freyssinet magazine 2 Janvier/Avril 2002 - n° 213...

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