Transport Management 68 FR

Le magazine du décideur

MARS 2012 - 12E ANNÉE N° 68- PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN MARS - AVRIL - JUIN - SEPTEMBRE - NOVEMBRE

BUREAU DE DEPÔT : HASSELT MASSPOST - AUTORISATION : P2A6244

MERCEDES

AERO-TRAILER

GO WITHTHE FLOW

RETOURNEZ CE MAGAZINE

ET DECOUVREZ VAN MANAGEMENT

DOSSIERPNEUS

RECHAPAGE: L’ŒUF DE

COLOMB ?

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2A62

44

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ET DECOUVREZ TRANSPORT MANAGEMENT

AVANT-PREMIERE

FIAT DUCATO

2.0 JTD 115 pk

PREMIER ESSAI

L’essentiel de l’utilitaire léger


MARS 2012 - 12E ANNÉE N° 68- PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN MARS - AVRIL - JUIN - SEPTEMBRE - NOVEMBREBUREAU DE DEPÔT : HASSELT MASSPOST - AUTORISATION : P2A6244

merCedes Aero-TrAilergO WIThThe FLOW

ReTOURNeZ ce MagaZINe eT DecOUVReZ VaN MaNageMeNT

DOSSIERPNEUSRechapage:

l’œuf de Colomb ?

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MARS 2012 03

dans VaN MaNageMeNT:en retournant ce magazine,vous découvrirez le magazineVAN management. Vous yretrouverez, notamment :

• un premier reportage surle mercedes Citan, le nou-veau petit utilitaire légerde mercedes

• Notre essai longue duréedu fiat ducato 2.0 JTd 115ch : le downsizing à sonparoxysme ?


MARS 2012 - 12E ANNÉE N° 68- PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN MARS - AVRIL - JUIN - SEPTEMBRE - NOVEMBRE

BUREAU DE DEPÔT : HASSELT MASSPOST - AUTORISATION : P2A6244

MERCEDES AERO-TRAILER

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DOSSIERPNEUS

RECHAPAGE: L’ŒUF DE

COLOMB ?

MAR

S 201

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: P2A

6244

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AVANT-PREMIERE

FIAT DUCATO

2.0 JTD 115 pk

PREMIER ESSAI

L’essentiel de l’utilitaire léger

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4SpOTLIghT

La vague de faillites qui a submergé lesecteur du transport l’année dernièreétait sans précédent. TRANSPORT Management a pris le pouls chez un certain nombre de transporteurs depremier plan.

07 TRUCK TOPICSQuoi de neuf dans le monde du trans-port belge ?

12 VIPPhilippe De Backer (Open VLD) succèdeà Dirk Sterckx au Parlement européen :« Les intérêts nationaux menacent deplus en plus le projet européen. Je con-state que cette tendance néfaste semanifeste également au niveau de lapolitique de transport. »

16 CASE STUDYVPD : Le transport dans les gènes

20 NETWORKDouble interview Bart Dobbels (Tur-botrucks) et Benoit Salmin (VP Groupe) :les véritables one-stop-shops ?

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TRaNSpORTmediA 2012

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23 TRUCKL’entreprise tchèque Avia s’essaieau marché belge des camions. Unnouveau visage buriné par uneriche expérience...

24 TRAILERMercedes déclare ne pas avoir d’ambi-tion en tant que constructeur semi-remorques, malgré le magnifique con-cept trailer que la marque présentait àla fin de l’année dernière. Si cela netenait qu’à nous, l’Aerotrailer se retrou-verait immédiatement sur le marché...

26 DOSSIER: PNEUS• Rechapage : l’œuf de Colomb ?•• Les centrales de pneus : en tête dans•la lutte contre les pneus crevés et l’oisiveté

• L’enquête énergie de Goodyear •Dunlop•

35 EXHIBITIONAutotechnica (25-28 mars, Bruxelles) :la grand-messe des passionnés detechnologie pour camions

eDITeUR ReSpONSaBLeChristophe duckers

www.transportmanagement.be

Automotive media CentreZ.1. researchPark 20

1731 Zelliktél. 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62

[email protected]

chief executive officerPhilippe Quatennens

managing directorChristophe duckers

ReDacTION directeur de la rédaction

Christophe [email protected]

rédaction finaleKristof Winckelmans

[email protected] collaborateurs

Tom mondelaers, frédéric Willems, Philip de Paepe, Grégory livis, Guillaume maris,Tom dewolf,

Joris delporte, erik roosens. traductions

Kate Janssen, isabelle Vandiestphotographie

André matthijssens, Alexander von buxhoeveden, Georges de Coster

SaLeS & MaRKeTINgproject manager

Juan berruezotél. 02 467 61 60 - Gsm 0478 75 40 44

[email protected] executive

ludo Vrankentél. 02 467 61 60 - Gsm 0497 45 37 70

[email protected]

frédéric [email protected]

abonnementstél. 02 467 61 61 fax 02 467 61 62

pRODUcTION

mise en pagePeter meyskens, bart de meuter

www.activeonline.be

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cela ne nous réjouit pas spécialement, mais 2011 abattu des record en termes de faillites. La guerre desprix dans le secteur fait plus que jamais rage, et ce alorsque de nombreux transporteurs ont déjà le couteausous la gorge. On se livre à une lutte sans merci pourchaque mission, au besoin, on roule même à perte. « Le secteur est progressivement en train de se suici-der », c’est ce que prétendent différents transporteurs.

Kristof Winckelmans – [email protected]

Nombreux sont les transporteurs à ne pas vraimentavoir réussi à sortir la tête de l’eau après la crise de2009. les prix du transport sont constamment res-tés sous pression, et les prix à la hausse des matièrespremières n’ont donc en conséquence jamais puêtre refacturés au client. Au contraire, c’était le trans-porteur-même qui rognait toujours plus ses margespour pouvoir joindre les deux bouts. C’est ce que ré-

vèle l’enquête que nous avons menée le mois dernierauprès d’une septantaine de transporteurs routiers. la plu-part d’entre eux ne s’attendent pas non plus directement àune grande révolution, et sont plutôt pessimistes pour 2012,c’est le moins qu’on puisse dire.

« Quand j’entends ce qui se passe actuellement dans un certain nombre de sociétés de transport,

je crains que 2012 ne réclame encore une rançon très importante. »

Philippe Degraef

une enquête sur les prixrévèle les points sensibles

Le SecTeUR DU TRaNSpORT DaNS SeS peTITS SOULIeRS ?

MARS 201204

Mettons tous les automobilistes au volant d’un camion !on ne peut dénier à nos voisins hollandais, outre une assertivitéparfois dérangeante, un sens certain de l’inventivité doublé d’unbon sens certain. deux exemples récents m’en ont encore apportéla preuve.

Ainsi TlN (Transport en logistiek Nederland) qui a proposé quetoute personne qui passe son permis de conduire doive prendrele volant d’un camion pendant une heure. but de la manœuvre :faire prendre conscience aux automobilistes des contraintes – etdes limites notamment en termes de visibilité sur les autres usa-gers de la route - liées à la conduite d’un poids lourd. Plus fort : lesecteur du transport hollandais serait prêt à financer cette heurede cours pratique. là, je dis chapeau !

Autre témoin du bon sens qui prévaut outre-moerdijk : si les trans-porteurs veulent encore bénéficier d’une implication active desservices de police, ils devront faire preuve de leur implication enmatière de prévention contre la criminalité. si ce n’est pas le cas,leurs dossiers ne seront plus traités de manière prioritaire. et vuque les Hollandais sont très pragmatiques, ils ont d’ores et déjàdressé une liste de consignes à respecter afin de bénéficier de lasollicitude de la maréchaussée. Comme une procédure de sélec-tion plus attentive du personnel (histoire de ne pas faire entrer leloup dans la bergerie) ou l’obligation de nuit de stationner les vé-hicules sur un parking surveillé. bien sûr, cela met une pressionsupplémentaire sur les épaules des prestataires en transport, maisd’un autre côté, il n’existe pas non plus 36 solutions pour endi-guer la vague de criminalité qui frappe le secteur.

Pour terminer, je profite de l’occasion pour vous fairepart d’une (re-)naissance : votre site d’infor-mations préféré – comprenez www.trans-portmanagement.be - vient en effet defaire entièrement peau neuve. Au pro-gramme : une couverture de l’actualité dusecteur, via des news mais aussi par le biaisde séquences audio-visuelles. Profitant denotre expérience en la matière – TrANs-PorTmediA est aussi le producteur desémissions TrANsPorT.TV et loGisTiCs.TVsur Kanaal Z -, nous avons en effetvoulu donner une véritable dimension« crossmédia » à l’info du secteur.

une info que nous relayons égale-ment via notre compte Twitter(@tm_be), dont nous relayons lesnouvelles directement sur notrepage d’accueil. N’hésitez donc pas ànous « suivre » sur ce réseau social !

bonne lecture de ce magazine etbonne visite de notre nouveau site !

christophe DuckersDirecteur de la rédaction

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les indices des prix publiés récemment par l’iTlb confirmentcette attitude pessimiste. l’institut s’attend à ce que les prixd’achat augmentent cette année encore d’un petit 5 %. le car-burant, l’un des principaux postes de dépenses pour les trans-porteurs, augmenterait, selon les dernières estimations, de plusde 10 % d’ici la fin de cette année. les transporteurs interrogésaussi s’attendent à une augmentation des prix de cet ordre degrandeur. Toutefois, une petite moitié des répondants pensentque cette augmentation pourra se répercuter sur le client final.d’autres transporteurs économisent sur l’infrastructure (23 %) oule personnel (29 %) afin de rester en dehors de la zone de danger.et même dans ce cas-là, ce n’est pas une sinécure.

le NiVeAu le Plus bAs N’A PAs eNCore éTé ATTeiNTrenseignements pris au bureau d’études Graydon, nous appre-nons que quelque 560 transporteurs routiers ont fait faillite en2011, dont 227 ont déposé le bilan, un triste record pour le sec-teur. si l’on fait la conversion, cela revient à dire qu’une sociétéde transport sur 40 a cessé d’exister. seul l’horeca est encore plusmal loti. dans ce secteur-là, une entreprise sur 29 a dû déposer lebilan. de nombreux répondants craignent cependant que lavague de faillites dans le secteur du transport soit loin d’être ter-minée.

« Il faut avoir le courage, en tant quetransporteur, de refacturer ses coûts en hausse

à ses clients »

Chez febeTrA aussi, la fédération du transport, on est sceptique.Philippe degraef, directeur : « Quand j’entends ce qui se passeactuellement chez un certain nombre de sociétés de transport,je crains que 2012 ne réclame encore une rançon très im-portante. lors de la crise de 2008-2009, c’étaient sur-tout les plus petits acteurs qui ont dû rendreleur tablier. entre-temps, nous sommespassés d’une crise à l’autre, et les ré-serves d’un certain nombre de

plus gros poissons s’épuisent. » Chez febeTrA on plaide donc enfaveur d’un délai de paiement légal de 30 jours, de sorte que lestransporteurs puissent un peu mieux respirer sur le plan finan-cier. « Au cours de ces dernières années, les transporteurs ont étécontraints de puiser dans leurs réserves pour survivre », expliquePh. degraef. « ils se retrouvent maintenant face à de gros problè-mes de liquidités car les banques n’accordent plus de crédits, ouparce que les clients paient trop tard, voire, dans le pire de cas,ne paient pas. » les délais de paiement moyens atteignent au-jourd’hui 52 jours.

le directeur de la febeTrA encourage donc les transporteurs àprendre le taureau par les cornes, plutôt que de se laisser menerà l’abattoir. « il n’y a qu’une seule solution : il faut avoir le courage,en tant que transporteur, de refacturer ses coûts en hausse à sesclients. sur ce plan-là, c’est au secteur à agir de concert. il y a beaucoup de concurrence déloyale, mais également des trans-porteurs qui commencent à brader leurs prix pour décrocher une

mission. » Ph. degraef insistedonc sur le fait que le prix dutransport doit augmenter

pour assainir de nouveau lesecteur. « Car, » conclut-il, de

même qu’un certain nom-bre de répondants, « sice n’est pas le cas, nousnous dirigeons progres-

sivement vers un sui-cide collectif. »

l’année dernière, une société detransport sur 40 mettait la clé sous

le paillasson. seul l’horeca est en-core plus mal loti.

MARS 2012 05

ECONOMIESPOTLIGHT

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MARS 2012 07

TOPICSTRUCK

UNE VERSION TORPEDO POUR LE DAF XF105 le dAf XTest le successeur d’un modèle légendairede dAf, le NAT/NTT. le capot moteur a étédéveloppé pour que les lignes caractéristiques dudAf Xf105 restent reconnaissables. Avec sa grilleproéminente par rapport au capot, le dAf XT dé-

gage une image virile et robuste, et un caractère moderne.

MERCEDES-BENZ COMPTE SUR LE NOUVEL ACTROS POUR BOOSTER SA PART DE MARCHÉ« Au-dessus de 6 tonnes, nous souhaitons atteindre une part de marché de 15,4 % etaméliorer ainsi notre résultat de 2011 (14%) », explique stéphane rodenbach, sales man-ager Trucks mercedes-benz belux. « le marché global s’inscrira dans une tendance bais-sière, dont il est difficile d’estimer l’ampleur, mais nous comptons sur notre nouvelActros pour réaliser nos objectifs. Nous venons d’ailleurs de signer un importantcontrat avec fockedey, et cela conforte la pertinence de nos estimations. sur le planécologique, le nouvel Actros tire également son épingle du jeu. Colruuy, qui a sou-vent joué un rôle de pionnier à ce niveau, vient ainsi de commander un premier Ac-tros euro 6 pour sa flotte. »

DES SEMI-REMORQUES SILENCIEUSES « PIEK » POUR EUROPEAN FOOD TRANSPORT efT, qui utilise 120 combinaisonsréfrigérées pour livrer des produits fraisaux supermarchés du pays, vient deprendre possession du nouveau ThermoKing slX Whisper. Cette unité frigorifiqueest la première, et la seule, à ne pas dé-passer la norme PieK de 60 db(A). ellepermet de contrôler et de diminuerl’émission sonore à la source, grâce à l’in-tégration de pièces silencieuses qui tour-nent à vitesse réduite ainsi qu’à certainesspécifications internes réduisant l’émis-sion de bruit. la semi-remorque est

quant à elle équipée d’une paroi avec isolation acoustique et d’un hayon silencieux. leplancher est également revêtu d’un enduit. « Propre et silencieux, tel est l’avenir du trans-port dans le pays à trafic intense et à population dense qu’est la belgique », expliqueKristof Van lommel, Commercial manager de Gradius. « le choix de efT d’effectuer deslivraisons nocturnes silencieuses dans le respect des normes PieK nous réjouit. Ceci nouspermet d’améliorer ensemble le confort des riverains en diminuant la pollution sonore.» Johan roels, fleet manager de efT : « Grâce aux livraisons nocturnes, nous ne devonspas rouler pendant les heures de pointe et évitons ainsi les bouchons inéluctables. lanorme PieK nous offre ainsi des avantages supplémentaires : nous réduisons non seule-ment notre consommation de carburant, mais également notre émission de Co2. et n’ou-blions pas que la sécurité routière ne peut que bénéficier d’un nombre moins importantde camions et de semi-remorques sur les routes pendant les heures de pointe. »

EURO 6 : DES SUBSIDES NÉERLANDAIS SONT PRÉVUSles autorités néerlandaises ont prévu un budget de 39 millions eur pour subsidier l’ac-quisition de véhicules équipés d’une motorisation euro 6 avant 2014. Aucun subside n’aencore été octroyé, parce que les fabricants ont attendu la récente publication d’un ar-rêté européen d’application. les constructeurs peuvent donc demander la certificationde leurs véhicules, préalable à l’activation des subsides. les transporteurs néerlandaispeuvent escompter un subside allant jusqu’à 4.500 eur par véhicule. les transporteursflamands peuvent également demander une prime écologique s’ils procèdent au rem-placement anticipé d’un véhicule utilitaire de plus de 3,5 tonnes par une version euro 6.

TM : Quelle balance tirez-vous du dernier salon Trailer ?

Comme après chaque édition, TlV a également tiré lebilan de Trailer 2011. les avis étaient unanimes poursouligner un très bon réseautage entre les exposantset les visiteurs, notamment lors de la soirée inaugu-rale. d’un autre côté, nous avons également identifiéquelques points d’attention, comme la baisse dunombre de visiteurs. Notre avis d’organisateur a étécomplété par une enquête détaillée auprès des ex-posants.

TM : Les exposants étaient-ils majoritairementsatisfaits de leur participation ?

le climat économique général des derniers moiset la situation précaire de l’euro et des financespubliques rendent les transporteurs attentistes.ils hésitent à consentir de nouveaux investisse-ments, et cela s’est ressenti dans les allées dusalon, alors que les exposants se réfèrent aux édi-tions précédentes, quand la conjoncture étaitmeilleure. TlV prend bonne note des remarquesreçues des exposants, et les intègre dans saréflexion pour la prochaine édition, qui a d’oreset déjà commencé.

TM : comment Trailer doit-il évoluer pour con-server son pouvoir d’attraction ?

Chaque salon doit s’adapter constamment et com-pléter son concept à la lumière des nouvelles ten-dances. il est encore trop tôt pour tirer des conclusionsdéfinitives, mais nous examinons pour le moment lesmeilleures pistes possibles pour garantir à Trailer derester une plateforme de rencontre unique et im-manquable pour le secteur du transport. Ce que jepeux déjà confirmer, c’est que nous resterons à coupsûr un événement purement professionnel.

LODe VeRKINDeReNseCréTAire-GéNérAl TlV

INTeRVIeWeXpReSS

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(1)Fritz Maes a quitté dAf Trucks belux pour devenir directeurgénéral de l’organisation Turbo’s hoet parts. f. maes a été actif

pendant un an et demi en tant que managing directeur de dAfTrucks belux. /// Trimble a annoncé la nomination de ron Konezny,

fondateur et président-directeur général de PeopleNet®, au poste de di-recteur général de la division internationale Transport et logistique (T&l). ///(2)Marty van den Dungen est le nouveau directeur Général de DaF TrucksBelgique depuis le 1er février dernier. il rapporte à ron bonsen, directeur mar-keting & sales et membre du board of management de dAf Trucks N.V. /// gertjan Breij a été nommé directeur de DKV euro Service Benelux VOF. il aura

notamment pour mission de mener à bien les ambitions de croissance de la maison-mère dKV. ///Après trois années passées au poste de managing director de renault Trucks Central europe, (3)Jean-François gatineau est le nouveau directeur général de Renault Trucks au benelux. son arrivéecoïncide avec le placement de renault Trucks Commercial Nederland sous la tutelle de l’importateurrenault Trucks benelux. /// la nouvelle organisation du groupe Volvo Trucks se caractérise par la scis-sion des compétences « sales & marketing » pour les marques poids lourds en trois régions géo-graphiques. Cette scission n’empêche pas pour autant les stratégies liées aux marques et aux produitsd’être gérées à un niveau global. claes Nilsson, précédemment Président de la division europe, prend

ainsi la responsabilité de Volvo Trucks, la marque la plus importante du groupe. /// groeneveld a adapté sa structure de direction pourpouvoir gérer de manière optimale les objectifs de croissance au niveau mondial pour les années à venir. la direction du groupe se com-pose de henk groeneveld, Président-directeur, Ron den engelsen, directeur stratégie & développement commercial et Sjaak van Boxtel, directeur finances et Administration /// Stéphane Rodenbach quitte la direction commerciale "Trucks" de Mercedes Belux pourprendre la direction de la succursale de Woluwé-saint-Pierre.

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peOpLe

ECOCAP-PRO, LA VALVE ÉLECTRONIQUE QUI VÉRIFIE LA PRESSION DE VOS PNEUSrouler avec despneumatiques à labonne pression per-met d’éviter d’abimerla bande de roule-ment, et de consom-mer plus decarburant que néces-saire. Pour faciliter lecontrôle de la pres-sion, Air-Checkprésente la valveélectronique ecocap-

Pro, équipée d’un manomètre et d’une lampe led. en cas de baissede la pression de plus de 0,6 bar, la lampe led s’allume et avertit ainsique la pression du pneu en question doit être corrigée. les matériauxutilisés permettent à ces valves de fonctionner en toutes circonstances,et d’être utilisées pour des pressions allant jusqu’à 12 bars. Chaque setest livré avec une clé antivol. Quand la batterie intégrée est presquedéchargée, un signal lumineux jaune prévient qu’il faut procéder à sonremplacement dans un point de service reconnu. le système estégalement disponible pour les voitures et les motos, avec une pressionmaximale de 5 bars.

PACCAR ANNONCE DES RÉSULTATS RECORDS POUR 2011PACCAr, la maison-mère de dAf Trucks, a réalisé en 2011 un chiffred’affaires de 16,36 milliards de dollars (contre 10,29 milliards en 2010),soit la deuxième meilleure performance de son histoire. Quant à lapart de marché de dAf Trucks, elle a atteint un niveau record. « en2011, dAf Trucks a atteint une part de marché record de 15,5 % dansle segment des plus de 15 tonnes, soit le meilleur résultat jamais en-registré en 83 ans d’histoire ! », s’est réjoui Harrie schippers, présidentde dAf. Quant aux prévisions de dAf pour le marché 2012, ellestablent sur un marché total allant de 210.000 à 240.000 véhicules deplus de 15 tonnes, contre 244.000 l’an dernier.

D’IMPORTANTS CHARGEURS ÉTUDIENT LA POSSIBILITÉ DE COMBINER LEURS TRANSPORTSKraft food, Nestlé et le distributeur néerlandais Ahold se lancent avecd’autres chargeurs de même importance dans un projet pour intégrerleurs transports dans les mêmes flux, le but étant de réaliser des trans-ports communs depuis les sites de production en europe centrale versles centres de distribution en europe occidentale. le transport com-biné est également à l’étude. les contrats de mise en route d’une pre-mière phase d’évaluation devraient en principe être signés dans lesprochaines semaines. la nouvelle a été confirmée par des représen-tants de Capgemini en Allemagne. le consultant accompagne le pro-jet, qui en est toujours à ses premiers pas. le siège de cette futurejoint-venture n’est ainsi pas encore défini. l’initiative aura évidemmentun grand impact sur le marché si elle passe à la vitesse supérieure.

LES TROIS AXES DE DÉVELOPPEMENT DE FRAS-LEfras-le est une société de randon Groupe (un des cinq plus grandsfabricants de matériel routier au monde), dont la gamme comprendremorques, semi-remorques et véhicules spécialisés, ainsi que despièces détachées. le portefeuille de produits de la société comprendplus de neuf mille références, dont les plaquettes de frein et garniturespour véhicules lourds. fras-le investit constamment dans son centre derecherche et développement, l'un des plus modernes d’Amérique la-tine, qui dispose notamment d'une usine pilote pour étudier le proces-sus de fabrication de nouveaux produits. Aujourd’hui, fras-le investitpour minimiser les impacts environnementaux liés à ses activités, enoptimisant l’utilisation des ressources naturelles et en réduisant la pro-duction de déchets. An niveau social enfin, fras-le travaille à améliorerla qualité de vie de ses employés.

URBAN LAB 1 : UN VÉHICULE EXPÉRIMENTAL POUR LA DISTRIBUTION URBAINEurban lab 1 dispose d’un système de suspension qui permetd’abaisser l’ensemble du camion au niveau du sol. le chargement etle déchargement des marchandises sont ainsi facilités et effectués

MARS 201208

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MARS 2012 09

dans un laps de temps réduit d’environ un tiers par rapport à uncamion traditionnel. le gain pour le transporteur est évidentpuisqu’il peut optimiser l’utilisation de son camion. mais le gain

est aussi àl’échelle de laville dans sonensemble. eneffet, en ré-duisant letemps d’arrêt àchaque livrai-son, le camionlibère plus rapi-dement l’e-space delivraison.

ACQUISITIONS EN VUE POUR GEODIS LOGISTICS ?le prestataire logistique Geodis logistics benelux s’attend à unereprise du marché en 2013, et commence à réfléchir à de nou-velles acquisitions. durant l’ouverture des nouveaux bureaux dela holding à Capelle aan den iJssel (Pays-bas), le management aen effet laissé entendre que des reprises stratégiques permet-traient d’élargir la palette de services dans le secteur alimentaire.“A court terme, nous nous battrons pour maintenir notre chiffred’affaires”, explique-t-on chez Geodis logistics. “Nous prévoyonsune conjoncture plus favorable en 2013. A ce moment, nousnous concentrerons probablement sur le développement de nosactivités dans le secteur alimentaire. il n’est donc pas exclu quenous réalisions des opérations de reprise dans ce secteur en par-ticulier.”

L’ÉQUIPE SOLAR RALLY TRUCK PASSE À LA VITESSE SUPÉRIEUREl’équipe solar rally Truck est en bonne voie de réaliser son rêve: la réalisation d’un camion de rallye qui roule à 100 % à l’énergierenouvelable. l’équipe se consacre actuellement à la commandede la chaîne de traction électrique pour le prototype 1. elle use,pour ce faire, de ses contacts privilégiés avec un fournisseur chi-nois. la société efora réalise les tests de qualité nécessaires. lapropulsion vient d’être soumise à flanders’ drive, afin de vérifiersa conformité aux attentes. en collaboration avec l’institut tech-nique sint-lodewijk de Genk, une carrosserie en fibres de lin esten phase de test. les 6 et 7 mai, sint-lodewijk prendra part aushell eco marathon sur le circuit de lausitz, en Allemagne. lorsde cette « course écologique », l’institut a l’ambition de parcourir700 km avec un seul litre de carburant et de remporter ainsi unnouveau record.

Partnair desolar rally Truck

TOPICSTRUCK

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TRUCK TOPICS

MARS 201210

Scania huizingen a récemment livré 20 nouveaux tracteurs du type G400 avec une couchette G-Highline à l’entre-prise Itterbeek sa. en ce qui concerne la motorisation, Jos itterbeek a opté pour le moteur XPi de 400 CV, conformeà la norme euro 5 sans adjonction d’Adblue. /// le dealer Renault Trucks Vansteeland, située à izegem, a livré 29camions à De Rudder Transport, de Kuurne. il s’agit de 19 tracteurs renault Premium route 460 ch, 7 tracteurs re-

nault magnum 520 ch et 3 camions renault Premium distribution 380 ch. /// la firme Sinex de berlare a récemmentélargi son parc automobile ultramoderne avec quatre nouveaux Scania : deux Topline r730 et deux Topline r560. /// le

concessionnaire Renault Trucks Vansteeland de izegem a livré sept renault Premiums route au spécialiste du surgelé O’cool. lestracteurs sont équipés du moteur dXi11 de 460 chevaux, dans sa version euro 5 eeV /// l’entreprise De Meulenaere en Zonen deoudenburg a récemment acquis un Scania r 560 Cb8X4HsZ équipé d’essieux avant de 9 tonnes et d’essieux arrière de 30 tonnes.le véhicule est ainsi adapté au transport exceptionnel jusqu’à 137,5 tonnes.

LIVRaISONS

HILDE CREVITS LANCE LA DEUXIÈME PHASE DU PROJET PIEKen pratique, des villes autorisent les livraisons aux commerces en de-hors des heures habituelles, à la condition que les transporteurs tra-vaillent avec des véhicules et du matériel de manutention silencieux.

selon le cabinet de laministre flamande dela mobilité, HildeCrevits, l’expériencedes livraisons dé-calées a amélioré lesrelations entre lesmagasins et le voisi-nage, tout en perme-ttant des économiesde carburant et detemps. selon sonservice de presse, «

aucune nuisance sonore n’a été signalée lors des livraisons réaliséesentre 6 et 7 heures ou entre 19 et 23 heures. les rapports entre les ma-gasins et leurs voisins se sont également sensiblement améliorés ».les fédérations professionnelles febetra et TlV ont signé les plans dela deuxième phase du projet.

MATÉRIEL TRACTÉ : MOINS DE DÉGÂTS AVEC LE TRAILER PARKING ASSISTANTinbema rhiwa vient de présenter un nouveau système d’aide au sta-tionnement pour les (semi-)remorques. Ce système utilise des lampesled qui clignotent quand le véhicule se rapproche d’autres objets lorsde la marche arrière. Ce Trailer Parking Assistant ne demande qu’uneinstallation simple, pour se brancher sur l’alimentation et le circuit desfeux arrières de la remorque. les ampoules led, particulièrement lu-mineuses, sont visibles dans toutes les circonstances via les rétro-viseurs de la cabine.

TNT ÉCONOMISE PLUS DE 6% DE CARBURANT GRÂCE À UN DISPOSITIF AÉRODYNAMIQUE À L’ARRIÈRE DE LA REMORQUE

TNT express a testéavec succès un nou-veau dispositif aéro-dynamique arrièresurun de ses camions.rouler avec cet eco-Tail (une pièce pliableet rabattable qui estfixée à l’arrière de laremorque) a permisune économie de car-burant de 1,65 litresaux 100 kilomètres,

sur des trajets autoroutiers. le chauffeur n’a pas rencontré de prob-lèmes ou de retards dus à l’ecoTail pendant la mise à quai, le charge-ment et le déchargement. irma blanke, director operations & servicesTNT express benelux : “l’économie des coûts de carburant n’est passimplement intéressante en terme de rentabilité, mais elle contribueaussi à notre objectif de diminution significative des émissions de Co2provenant de nos activités.”

16/01 - Volvo Trucks benelux table en 2012 sur un marché enbelgique de 7.000 unités (+16 tonnes) et sur une part demarché de 23 % (20,7 % en 2011) /// 18/01 - l'iTlb craint unehausse du prix de revient de 5,22 %. est-il temps de tirer lasonnette d’alarme ? /// 23/01 - W. Van loon (febetra) plaidepour une diminution des cotisations sociales sur les heuresnon productives. /// 30/01 - la grève, qui touche à la fois l'in-dustrie et la manutention, coûte un million d'euros de valeurajoutée par heure au Port d'Anvers. /// 05/02 - selon mer-cedes, le segment des « small vans » va passer en europe de968.000 à 1,3 million en 2015. ///

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« dirk sterckx, membre de la commission Transport du Parlementeuropéen, a notamment travaillé à la libéralisation du marché durail », déclare Ph. de backer. « Je marche donc sur les traces d’unillustre spécialiste du transport. Heureusement, je suis avide dedossiers. Je commence progressivement à maîtriser ce largechamp politique ». en outre, le libéral a également l’avantage que,six mois avant ses débuts bruxellois, la Commission européennea présenté son dernier livre blanc Transport. Ce documentstratégique donne la ligne de conduite de la future politique detransport pour les prochaines législatures. il a donc participé avecenthousiasme à l’approbation du plan en plusieurs étapes pourun espace de transport intérieur européen, sur la base de ce livreblanc. « la Commission mise notamment sur l’accomplissementdu marché du transport interne. il est difficile de ne pas soutenirtout cela. un autre objectif concerne la réduction de 60 % del’émission des gaz à effet de serre dans ce secteur d’ici 2050. et ce

par rapport aux niveaux d’émission de 1990. un but noble, indé-niablement. J’espère cependant que l’ue n’oublie pas que c’estsurtout l’aviation et le secteur maritime qui opèrent dans unmarché mondial. mieux vaut donc élaborer les objectifs de ré-duction pour ces modes au sein des organes de concertation in-ternationaux. »

« de façon plus générale, dans le dossier émission, la Commission seconcentre encore beaucoup trop à mon goût sur le long terme »,déclare encore Ph. de backer. « l’année 2050 est encore loin. etdiscuter des principes d’un livre blanc ne se révèle pas aussi contraignant. les détails et modalités d’exécution constituent unaspect plus sensible, surtout dans ce dossier. le véritable combatpour la réduction des émissions doit encore éclater entre la Commission, le Conseil et le Parlement. »

Philippe de backer (Commission Transport, union européenne)VoiCi VeNu le TemPs d’uNe PrésideNCeemPreiNTe de "dANisH dyNAmiTe"Le jeune anversois philippe De Backer a pris le relais de Dirk Sterckx au parlement européen, en septembre de l’année pas-sée, en tant que spécialiste transport de l’Open VLD. a ce titre, il a très rapidement constaté la mesure dans laquelle les in-térêts nationaux de certains etats membres constituent un obstacle à la réforme du marché du rail. c’est pourquoi il comptedésormais sur une offensive de la part de la présidence danoise. et bien que le parlementaire européen en appelle à une po-litique de transport ambitieuse, le pragmatisme reste son mot d’ordre.

Joris delporte

Philippe de backer a repris le flambeau de dirk sterckx au seinde la commission Transport du Parlement européen.

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LIMITE ARBITRAIRE la politique de transport semble être bien plus qu’une paradenuptiale complexe des institutions européennes, car les groupesde pression des modes de transport aussi ont beaucoup d’in-fluence en coulisses. et cette dernière catégorie se manifeste ex-plicitement ces derniers temps. les représentants du transportroutier se sont ainsi violemment opposés à l’ambition du livreblanc de transférer vers le rail et les voies navigables, d’ici 2050,plus de la moitié du transport de marchandises pour les trajets deplus de 300 km. Ph. de backer semble partager leur critique. il qual-ifie en effet cette limite « d’arbitraire, irréalisable en pratique ». « Qui plus est, je trouve qu’il est risqué de mettre explicitementcette limite en avant » clarifie-t-il. « Nous risquons ce faisant deperdre de vue que la navigation intérieure convient par exempleparfaitement pour transporter des déchets sur de plus courtes dis-tances. de telles solutions innovantes sont négligées quand onréfléchit à l’enjeu des modes de transport dans des cadres troprigides. l’europe doit donner au secteur, à l’avenir également, laliberté nécessaire lors du choix de la solution de transport la plusefficace. »

Qui dit "modal shift" en europe, ne peut échapper à marco Polo.Ce programme de soutien donne un coup de pouce financier auxacteurs du marché s’ils évitent le transport par la route ou passentà d’autres modes. d’après ses propres dires, Ph. de backer n’a dé-couvert le programme que récemment. mais en discutant avecdes représentants de la Commission, il apprend que le projet « de-vrait encore être rendu plus attrayant pour le marché ». « des en-treprises du secteur du transport aussi me disent, notamment,que marco Polo ne s’adresse pas suffisamment aux plus petits ac-teurs du marché. Ces signaux arrivent, selon messources, jusqu’aux oreilles de la Commission. Celasignifie-t-il que la révision du programme s’an-nonce ? Non, pas dans l’immédiat. »

LES MONOPOLES DU MARCHÉ DU RAIL le premier dossier dans lequel s’est plongé Ph. debacker est la révision du premier paquet ferro-viaire de 2001. une révision destinée à ôter les ob-stacles à un marché du rail interne fonctionnantmieux. en marge des récents débats sur ce dossiersymbolique, le libéral a critiqué ses collègues auParlement européen qui protégeaient leurs opéra-teurs ferroviaires nationaux, aux frais d’un marchédu rail plus efficace. « en fait, je souhaite voir uneséparation obligatoire entre les gestionnaires d’in-frastructure et les sociétés de chemins de fer. Ce'divorce' semble être une condition nécessairepour garantir le libre accès au marché du rail. mais

les Allemands préfèrent maintenir ce lien. ils contrecarrent ainsiune véritable libéralisation du marché du rail, tant au sein du Con-seil que dans le giron du Parlement. une illustration de la façondont les intérêts nationaux menacent de plus en plus souvent deprendre en otage la politique de transport européenne. Je noteégalement cette malencontreuse tendance de la politiquegénérale dans les dossiers de transport.

« Ces manœuvres visant à maintenir des monopoles effectifssont lourdes de conséquences pour le marché », déclare le par-lementaire. « le rail offre en effet des opportunités de verdissageque l’on ne saisit actuellement pas. les acteurs du secteur medisent qu’ils rencontrent trop d’obstacles dans les chaînes logis-tiques actuelles par trains de marchandises. C’est pourquoi jebase désormais mes espoirs sur le Commissaire européen duTransport, siim Kallas. il doit montrer l’exemple du courage auxpoliticiens, consistant à remettre la séparation à l’ordre du jourde cette année, dans une proposition imminente pour un qua-trième paquet ferroviaire. s’ensuivra sûrement un combat pas-sionnant avec le Conseil. mais si nous argumentons quedavantage de concurrence sur le rail engendre une valeurajoutée économique, il sera peut-être possible de convaincre lesetats membres récalcitrants. »

« L’écocombi apparaît comme un concept de transport trèsprometteur. C’est pourquoi j’espère que l’Europe évincera leflou juridique quant au transport transfrontalier, grâce à ces

combinaisons de camions plus longues. »

FASCINÉ PAR LA TECHNOLOGIE ET LA POLITIQUEen tant que docteur en biotechnologie, Ph. de backer (1978) est passionné par la science et la technologie. Néanmoins, c’est pendant ses études à l’université de Gand que naît son deuxième grand amour : la politique. selon ses dires, il jette les bases de sapensée idéologique au liberaal Vlaams studentenverbond (lVsV) de Gand. une période de réflexion qui mène rapidement à desengagements concrets, notamment en tant que président du Jong Vld Nationaal (2007-2010). A Kapellen, dans son ancien fief, ilest élu membre du conseil communal, mandat que le libéral abandonne en 2010, quand il déménage à Anvers. il y est candidat auxélections 2012 du conseil municipal. le couronnement provisoire de sa carrière suit lorsqu’il remplace, en septembre l’année dernière,dirk sterckx au Parlement européen.

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"DANISH DYNAMITE"Ph. de backer a constaté un autre bel échantillon de réflexes anti-européens lors des récentes négociations sur le développementdu réseau de transport transeuropéen (rTe-T). la Commissionsouhaite mettre un terme d’ici 2030 à une partie fondamentalede ce réseau de transport multimodal « qui doit en finir avecl’actuel patchwork d’infrastructures ». des sources allemandes pré-tendent également que ce délai ne convient pas à berlin. surtout"en vue d’une consolidation du budget". en outre, l’Allemagnen’aime pas se défaire de la fonction de régie dans des projets d’in-frastructures. « Nos voisins de l’est préfèrent apparemment choisireux-mêmes les chantiers prioritaires, malgré un tour de consulta-tion détaillé préalablement effectué par la Commission. on a l’im-pression dans ce dossier qu’au sein de l’ue, on n’est plus capabled’éliminer les goulets d’étranglement ni de stimuler les liaisonsmultimodales qui dépassent les intérêts nationaux. la présidencedanoise a maintenant la lourde tâche de sortir ce dossier de l’im-passe et jouer pleinement la carte de l’europe. »

Cette présidence génèrera-t-elle de la "danish dynamite", à l’in-star de l’équipe nationale ultra-offensive, avec notamment,morten olsen ? Ph. de backer n’ose le prédire. Ces premières im-pressions semblent néanmoins ‘positives’. élément prometteurpour le lobby du transport routier : il semble d’ores et déjà que lesdanois souhaitent donner une impulsion au transport trans-frontalier via écocombis. « Personnellement, je suis déjà partisande ces combinaisons plus longues de camions », dit-il avec con-viction. « Je souhaite également soutenir les initiatives futurespour enfin évincer le flou juridique quant à la mise en place trans-frontalière de ce concept de transport. »

Autre question brûlante européenne dans le cadre du transportroutier : le tachygraphe digital. en ce qui concerne ce dossier, lesfédérations dénoncent que la façon arbitraire dont les etats mem-bres agissent semble constituer un problème plus important quela fraude en soi avec ces appareils. Ph. de backer a suivi la questionet reconnaît que la politique en matière d’amendes doit êtreaméliorée. « les temps de conduite et de repos restent, toutcomme les tachygraphes digitaux, bénéfiques pour la sécurité etla protection sociale des chauffeurs. mais l’interprétation des rè-gles par ses utilisateurs semble en effet ne pas avoir été ra-tionnalisée dans les différents etats membres. Je remarqueégalement que croît au sein du Parlement et de la Commission laconscience qu’une certaine flexibilité s’impose dans le domainede la politique du respect de ces règles. »

D’ABORD ÉLAGUER, LA REPOUSSE SUIVRAPragmatisme et flexibilité dans la politique de transport. Ce dou-ble mot d’ordre forme clairement une constante dans le discours

de Ph. de backer. « la politique de transport européenne doit tenircompte des doléances du secteur, car, dans ce contexteéconomique de défis, les initiatives rigides en termes de politiquespeuvent suffire à faire couler les entreprises. Je m’attends en outreencore à des périodes difficiles. les banques se retrouveront pro-bablement encore en difficulté, ce qui compliquera certainementensuite l’octroi de crédits. de nombreux etats membres doiventréaliser aujourd’hui des assainissements indispensables. Ce n’estqu’après un élagage que les chances de repousse sont plus im-portantes. »

la marge budgétaire est limitée dans ce contexte, au niveau eu-ropéen aussi. le libéral ne prétend pourtant pas qu’une politiquede transport ambitieuse soit pour autant menacée. « J’assure ainsile suivi en tant que rapporteur de l’ombre, pour ma fraction, de la"Connecting europe facility". fortement schématisé, il s’agit d’unbudget destiné à moderniser l’infrastructure et réaliser leschaînons manquants. une grande partie de budget est réservéeaux projets prioritaires dans le réseau de base des rTe-T durementacquis. Grâce à ce type d’investissements, nous pouvons encorecontribuer à la croissance au départ de l’europe. mais l’argentdisponible ne doit pas uniquement être destiné aux travaux d’in-frastructure, mais également à l’innovation. la croissance futuresera selon moi plus verte et aussi plus intelligente, dans le secteurdu transport aussi. »

Ne loupez pas l’actualité du transport sur notre

nouveau site !


« les temps de conduite et de repos restent, tout comme les tachygraphes digi-taux, bénéfiques pour la sécurité et la protection sociale des chauffeurs. »

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TRANSPORT CASE STUDY

en 1997, quand eric Debraekeleer décide de créer sa propre so-ciété de transport, après plusieurs années d’expérience dans lasociété familiale, il s’associe tout naturellement avec Dirk Vanpeteghem, le fils de l’associé de son père (et aussi son cousin),pour lancer la nouvelle entreprise de cette troisième généra-tion de transporteurs. c’est en effet leur grand-père, Félix Vanpeteghem qui créa les bases de l’activité familiale, en trans-portant du charbon et des matériaux de construction dans l’im-médiat après-guerre. Une tradition sur laquelle VpD s’appuietoujours aujourd’hui pour servir un large portefeuille de clients.

frédéric Willems – [email protected]

« Nous pouvons prendre en charge toutes les prestations de trans-port et de logistique que nos clients nous demandent », débute ericdebraekeleer. « Nous disposons de deux sièges d’exploitation, àTubize et à Wilrijk. Notre siège principal, à Tubize, dispose de 6.000m2 de stockage et d’entreposage, et notre adresse anversoise aquant à elle une capacité de 10.000 m2. Au départ de ces deux im-plantations stratégiques, nous nous sommes principalement spé-cialisés dans des missions de distribution et servons dès lors descommerces, des grandes surfaces, mais aussi des particuliers, en

belgique et au Grand-duché de luxembourg. Pour mener à bienles missions que nous confient nos clients, nous disposons d’uneflotte d’une soixante de véhicules. Nous possédons une trentained’utilitaires légers et de poids lourds, et impliquons au quotidienune trentaine de sous-traitants dans nos activités. en interne, nousemployons environ 50 personnes, dont une quinzaine de collabo-rateurs logistiques et 35 chauffeurs. »

« depuis nos débuts, ce sont les activités liées aux électroménagersqui constituent notre core business, et nous permettent de réaliserl’essentiel de notre chiffre d’affaires. de manière plus précise, noussommes les spécialistes des produits blancs, une qualificationgénérique qui recouvre tous les appareils destinés en priorité auménage. Nous avons aussi des clients actifs dans le condition-nement d’air, les aménagements extérieurs (piscine, jacuzzi, ton-deuse,…), le bois, la grande distribution et bien d’autres secteurs.Au total, nous traitons chaque jour un millier d’envois. »

DISTRIBUTION COMPLÈTEPour les marques du groupe electrolux, VPd prend en charge la dis-tribution complète de tous les produits au départ du site hollandais.les marchandises sont transportées au quotidien entre Alphen aan

Transport & logistics VPd (Tubize)le TrANsPorT dANs les GèNes

depuis ces débuts, les activités liées aux électroménagers constituent le core business de VPd.

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de rijn et les entrepôts de Tubize et Wilrijk, d’où elles sont ensuitedistribuées partout en belgique via une flotte dédiée de semi-re-morques, pour les clients principaux, et de porteurs, pour les mag-asins de moindre importance.

une partie des marchandises sont transportées au départ des Pays-bas dans des caisses mobiles. A l’arrivée à Tubize ou à Wilrijk, ellessont déchargées sur le véhicule se chargeant de leur distribution.les opérations de tri, en fonction des clients, se déroulent donc di-rectement aux Pays-bas, dans les installations d’electrolux. « Pourd’autres clients, comme Whirlpool et liebherr, nous prenons encharge le tri des marchandises en fonction du destinataire », pour-suit eric debraekeleer. « Nous pouvons également aller encore plusloin dans le service que nous offrons, avec la livraison et l’installationchez le client final. »

IMAGE DE MARQUEComme pour de nombreux collègues transporteurs, le recrutementde nouveaux chauffeurs n’est pas chose aisée pour l’entreprise. « laspécificité de nos missions complique même notre tâche », précisele directeur de VPd. « en règle générale, un chauffeur est lereprésentant de l’entreprise de transport pour laquelle il travaille et

joue, à ce titre, un rôle important. Chez nous, le chauffeur est égale-ment l’image de la marque qu’il livre et installe. en cas de com-portement déplacé, la personne mécontente de notre chauffeur irase plaindre directement chez nos clients, ce qui pourrait avoir desconséquences dommageables pour les relations que nous nouonsavec eux. il est donc primordial de faire le bon choix, et de travaillerau quotidien à la formation de nos chauffeurs. »

Chaque collaborateur engagé chez VPd est invité à suivre une for-mation interne développée en partenariat avec les marques d’élec-troménagers. « les attentes de nos différents clients du secteur sontassez similaires. Nous avons donc défini quelques procédures stan-dardisées que nous expliquons à nos chauffeurs. Cela nous permet

de bénéficier de la confiance de nos clients, et de donner une cer-taine polyvalence à nos chauffeurs. les marchandises qui noussont confiées demandent également un grand soin dans leurmanutention. il n’est en effet pas envisageable de livrer un frigobosselé ou une machine à laver griffée. Pour faciliter le travail denos chauffeurs-livreurs, tous nos véhicules sont équipés de hayonsélévateurs. »

VPD confie l’ensemble des opérations d’entretien et de réparation à son concessionnaire,

même pour le matériel tracté.

TRAVERSER LA CRISE« Ces dernières années, les coûts ont très fortement augmentés »,confie eric debraekeleer. « Hormis le supplément pour le diesel, quipeut parfois être répercuté en partie, les autres augmentations sontdifficilement négociables avec les clients. dans tous les cas, les aug-mentations, mêmes parfaitement justifiées, poussent le prix de basede nos prestations à la baisse. Tous nos clients ont rediscuté leurcontrat en fin d’année dernière, et ce sont les négociations les plus

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eric debraekeleer : « les négociations de contrats de la fin 2011ont été les plus difficiles que j’ai eu à mener jusqu’ici »

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difficiles que j’ai eu à mener. Certains clients sont sincères quand ilsnous disent qu’ils sont incapables d’assumer une augmentationcalquée sur l’index. Nous nous attendons à une année 2012 diffi-cile, comme pour l’ensemble de l’économie. en maintenant la qual-ité de nos prestations à un haut niveau, nous devrions pouvoirreprendre le cap dès l’année prochaine. »

« Nous basons en effet notre croissance sur la qualité de notre ser-vice et de nos prestations, qui nous permet de travailler en totaletransparence avec nos clients. ils reçoivent par exemple chaque se-maine des statistiques détaillées, dans lesquelles le plus petit inci-dent est mentionné. ils savent ainsi que nous leur cachons rien.Nous avons également décidé voici quelques années que nosclients devaient recevoir une copie des messages envoyés entrenotre dispatching et les unités embarquées de nos camions. Cettetransparence ne nous facilite pas la tâche, mais elle est la preuve denotre honnêteté, qui est à la base de la confiance que nous clientsnous accordent. »

TÉLÉMATIQUE EMBARQUÉE« le matin, chaque chauffeur reçoit son planning directement surl’ordinateur de bord de son véhicule, et reste ainsi en contact avec

le bureau tout au long de sajournée. Nous avons investidans la télématique voici unebonne dizaine d’année. Nousavons choisi de collaboreravec Transics, car c’était déjàun acteur important sur lemarché à l’époque, ce quiétait pour nous un gage dequalité et de confiance.Avant d’équiper nosvéhicules, nous avons tra-vaillé pendant quelquetemps avec leur logiciel deplanning et de traitementdes commandes. Nous dis-posons actuellement d’unboîtier embarqué sur chacunde nos véhicules, et ce sys-tème est couplé à un logicielde planification des trans-ports, et à un programme,développé spécifiquementen fonction de nos propresbesoins, de gestion de nos

entrepôts. Nous pouvons ainsi tracer les marchandises quinous sont confiées, et les localiser facilement dans notre organisation. »

RIEN SANS MON CONCESSIONNAIREdepuis 2007, scania a fait une entrée remarquée dans laflotte des transports VPd, aux côtés de quelques dAf, et de

camionnettes iveco utilisées pour les livraisons chez les particuliers.« Actuellement, la marque suédoise est la mieux représentée dansnotre parc », détaille eric debraekeleer. « Avec le concessionnaire scania Huizingen, nous avons rencontré un interlocuteur qui accordele même sens que nous au mot service. C’est rapidement devenu unvéritable partenaire, dont nous ne pourrions plus nous passer. sa pro-ximité géographique est un autre atout important. »

VPd ne dispose en effet pas de son propre atelier, mais confiel’ensemble des opérations d’entretien et de réparation à son con-cessionnaire. mêmes les véhicules tractés (Krone, schmitz et lAG)sont entretenus par scania Huizingen, une preuve de plus de laconfiance accordée par l’entreprise VPd à son dealer. « en général,nous finançons les véhicules via un contrat de leasing dont ladurée varie entre trois et cinq ans, mais nous ne souscrivons pasde contrat d’entretien. Certains poids lourds font aussi l’objet definancements bancaires classiques. Notre flotte est dans l’ensem-ble assez récente. Nous avons rapidement été convaincus d’avoirfait le bon choix en optant pour scania, dont les véhicules présen-tent un intéressant rapport qualité/prix. Nous disposons pour lemoment d’une vingtaine de tracteurs et de porteurs scania, cequi représente environ la moitié de notre parc de véhicules. »

VPD EN QUELQUES CHIFFRES (SOURCE TRENDS TOP)année 2010 2009 2008marge brute 2.774.063€ 2.649.811€ 2.144.376€Cash flow 804.947 € 800.444 € 410.471 €résultat de l’exercice 164.252 € 122.975 € - 112.978 €moyens propres 348.162 € 255.910 € 132.935 €

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eric debraekeleer : « Nous disposons de 6.000 m2 à Tubize et de10.000 m2 à Wilrijk, deux implantations stratégiques »

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des frontières qui n’en sont quasiment plus, c’est l’une destendances les plus remarquables de notre société. lesconsommateurs exigent aujourd’hui des solutions ‘tout-en-un’: ilsuffit de voir la popularité des smartphones, pour ne citer qu’unseul exemple. les professionnels du transport aussi accordentactuellement de plus en plus d’importance au one-stop-shopping,et Turbotrucks et VP Groupe y répondent habilement. « Nousoffrons au transporteur un seul point de contact pour tous sesproblèmes potentiels, et cela confère à nos clients une énormetranquillité d’esprit », explique salmin. « Chez nous, les problèmesn’existent pas. il n’y a que des solutions », déclare dobbels en riant.le ton est donné.

TRaNSpORT Management: Dites-moi messieurs, comment sefait-il que vos groupes affichent de tels bons résultats en cestemps de récession économique ?Bart Dobbels :« en combinant toutes les activités garage existantsous l’intitulé Turbotrucks, nous souhaitions créer, fin de l’annéedernière, une marque forte par rapport au monde extérieur. Nousvoulons signifier clairement à nos transporteurs qu’ils sont épauléspar un groupe solide, disposant d’un réseau étendu et uniforme,dont les indicateurs de performance et niveaux de service sontidentiques aux leurs, une structure rectiligne, qui offre pourtant laflexibilité d’un partenaire local. et avec le temps, cette approcheest de mieux en mieux accueillie. »

Benoit Salmin :« Cela fait des décennies que VP Groupe s’affiche surle marché des pneus, mais depuis le début des années ’90, noustraçons également notre voie dans la vente de camions. Avec lareprise de riskin, aux alentours de l’an 2000, cette évolution s’estaccélérée. Grâce à l’ajout de VP rec, notre service de rechapage, VPoil, nos stations-services, et VP Park, notre parking camions sécuriséà l’aéroport de liège, nous avons évolué vers une entrepriseproposant des solutions totales de transport. dans cette optique,nous proposons désormais également l’entretien de matérieltracté, et avons aussi décidé de distribuer les véhicules utilitaireslégers de fiat Professional. »

TM: en ce qui concerne la concession Riskin, à Liège, êtes-vouspartenaires ?Benoit Salmin :« Cette collaboration nécessite probablement unpetit mot d’explication supplémentaire. Turbo’s Hoet a investi, à unmoment donné, dans une concession iveco à liège, mais il a euquelques difficultés à démarrer de zéro ces nouvelles activités.Nous travaillions à ce moment-là dans un vieux garage, maisdisposions néanmoins d’un fichier clients étendu, qui s’étaitétoffé au fil des ans. une collaboration s’imposait donc à cemoment-là, malgré le fait que nous étions des concurrents. et cen’est pas parce nous travaillons aujourd’hui ensemble à liège,que nous ne sommes pas sainement en concurrence pourCharleroi ou bruxelles » (rires).

« en combinant toutes les activités garage existant sous l’intitulé Turbotrucks, nous souhaitions créer, fin de l’année dernière, une marque forte par rapport au monde extérieur. (bart dobbels)

Souvent, le principe du ‘one stop shopping’ n’est rien de plus qu’un terme marketing peu original. chez les spécia-listes multimarques Turbotrucks et Vp groupe, on se targue pourtant que ce ne soit pas le cas. Qu’à cela ne tienne,nous avons mis Bart Dobbels et Benoit Salmin sur le grill.


double interview bart dobbels (Turbo-trucks) et benoit salmin (VP Groupe)

les VériTAbles “oNe-sToP-sHoPs” ?

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DEALERNET INTERVIEW

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Bart Dobbels : « Je pense que les deux parties se sont rendu comptequ’il devenait difficile de continuer à se développer chacune de soncôté. Nous avons donc commencé à discuter, et avons rapidementremarqué que nous étions sur la même longueur d’ondes.finalement, nous ne nous sommes rencontrés qu’à quatre reprises,si je ne m’abuse, avant de conclure le marché. »

LA CONSOLIDATION SE POURSUITTM: pensez-vous que la vague de consolidation dans lepaysage des dealers va encore évoluer ?Bart Dobbels :« Cette consolidation se poursuivra certainement. en2008, on voyait déjà de grands groupes s’armer contre la crise endevenant encore plus grands. Plus le volume est grand, plus on estapte à faire face. Vous ne pouvez d’ailleurs pas vous imaginer lesexigences qu’une marque de camion impose aujourd’hui àquelqu’un qui démarre un garage tout seul. »

Benoit Salmin :« un concessionnaire avec une seule implantationne peut, selon moi, jamais au grand jamais rester rentable si l’onprend en considération les contrats de dealers qui sont conclusaujourd’hui. les frais fixes de la structure exigée sont tels qu’ildevient très difficile de développer une concession saine. dirigerune concession ne se limite actuellement pas à bricoler descamions. Pour vous donner un exemple : si l’un de vos clients est enpanne 100 km plus loin, vous devez pouvoir l’aider. Au pied levé.Nous disposons d’un seul service de dépannage qui peut remédierà de tels problèmes via une unité locale. C’est plus rapide, et enoutre beaucoup moins cher. les transporteurs le savent bien, ets’adressent donc de plus en plus souvent à un groupe possédantun réseau étendu, plutôt qu’à un concessionnaire local. »

ONE-STOP-SHOPPINGTM: etant donné que vos groupes ne sont pas liés à unemarque, vous êtes également en mesure d’étendre et decompléter vos activités à souhait. etes-vous donc lesvéritables one-stop-shops des transporteurs ?Bart Dobbels :« Notre première préoccupation est que nos atelierssoient pleins. dAf Trucks construit des camions meilleurs quejamais, nous devons donc nous diversifier pour rester rentables.

Nous venons de signer un contrat à bruges, pour l’entretien deschmitz-Cargobull, avec pour objectif de passer, tôt ou tard, unaccord global pour l’ensemble du réseau. de telles extensions sontintéressantes pour nous, et pour nos clients. »

Benoit Salmin :« Au sein de notre groupe, nous visons unespécialisation précise pour chaque concession. scantec est parexemple spécialisée dans l’entretien de tracteurs, Turbotrucks liègeest sous contrat avec stokota pour le service après-vente de leursciternes, et lens motor a développé son propre départementrenting, lens location. Ce n’est pas la vente de camions qui assurerala pérennité de notre business. dans le meilleur des cas, notremarge est de 2 à 3 %. Nombreux sont ceux à considérer ces activitésconnexes comme la cerise sur le gâteau, alors que pour nous, ellesdeviennent de plus en plus le gâteau. »

“ Diriger une concession ne se limite actuellement pas à bri-coler des camions. Un concessionnaire avec une seule im-

plantation ne peut, selon moi, jamais au grand jamais resterrentable si l’on prend en considération les contrats de dealers

qui sont conclus aujourd’hui. “Benoit Salmin

Bart Dobbels :« il convient bien entendu néanmoins de créer unparc de véhicules. dès que vous avez le volume, vous pouvez vousmettre à vendre des pièces de rechange et ensuite proposer desservices supplémentaires. Nous étoffons chaque année notre offrede services, et j’espère que nous pourrons affirmer, d’ici cinq ans,être un véritable one-stop-shop pour tout transporteur, avectracteurs, porteurs, et tout ce qui s’y rattache. le châssis, latransformation, la trappe de chargement, pour ne citer que cela. »

TM: et qu’en est-il de la formation continue ?Bart Dobbels :« Nous sommes en effet en train de parcourir laprocédure pour agréer Turbotrucks comme formateur en éco-driving. développer de nouvelles activités est un élément auquelnous nous attelons en permanence. Nous allons prochainement

reprendre l’atelier d’un transporteur en france, ce quenous n’avions jamais fait auparavant. Nous y effectueronstout d’abord l’entretien pour ce transporteur-là, mais unefois les rouages bien huilés, cela ouvrira bien sûr desperspectives de filiale supplémentaire. »

bart dobbels (Turbotrucks) : Nous étoffons chaque année notre offre de services, et j’espère quenous pourrons affirmer, d’ici cinq ans, être un véritable one-stop-shop pour tout transporteur,avec tracteurs, porteurs, et tout ce qui s’y rattache.

VP GROUPE EN BREFVP Groupe se subdivise en deux divisions : camions etpneus. la branche camions, où l’on retrouve, notam-ment, lens motor (renault Trucks), riskin (dAf Trucks)et scantec (scania), vend au total quelque 200 camionspar an. le groupe représente même la moitié du nom-bre total de véhicules vendus dans la province de liège.VP Groupe distribue par ailleurs aussi les véhicules uti-litaires légers de fiat Professional et renault.

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DEALERNET INTERVIEW

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TM: Nous avons également eu vent de l’ajout d’une gamme devéhicules utilitaires légers à vos activités.Bart Dobbels :« Nous nous y attelons en effet très concrètement, bienque je ne puisse pas encore dire de quelle marque il s’agitprécisément (rires). Nous démarrons le mois prochain en france. ence qui concerne la belgique, c’est évidemment une autre histoire, carnous y travaillons déjà avec iveco. mais les choses vont bouger iciaussi à court terme, soyez en sûr. »

Benoit Salmin : « Comme je l’avais déjà mentionné, chez VP Groupe,nous travaillons avec fiat Professional, une collaboration que nousallons aussi continuer à renforcer à l’avenir. il est également essentielpour nous de nous mouvoir sur ce marché. Tout transporteur

possède au moins une camionnette. en outre, les camions se verrontde plus en plus souvent refuser l’accès à certains territoires, ce quipoussera les transporteurs à rechercher d’autres alternatives. si nousvoulons être un partenaire mobilité à part entière pour nos clients,nous devons anticiper ce phénomène. »

TM: et la question-bateau : que nous réserve 2012 selon vous ?Bart Dobbels : « Je pense qu’il est encore trop tôt pour tirer desconclusions négatives. dans le cas de dAf Trucks, l’usine faitnéanmoins preuve de prudence. ils sont désormais capables derépondre plus rapidement à une demande en hausse ou en baisseafin d’éviter les stocks importants, et je ne peux qu’y applaudir.Nous-mêmes sommes devenus plus prudents, mais je resteoptimiste. Nous avons eu une bonne année 2011, avec un bonquatrième trimestre. Nos clients disent qu’il y a toujours du travail,je pars donc du principe qu’un scénario tel que celui de 2009 nese répétera pas. »

Benoit Salmin : « les antécédents sont également tout à faitdifférents. Nous sortons tout juste d’une période de crise,contrairement à la haute conjoncture que nous avons connue en2007-2008. et en outre, comme le signalait bart, on ne perçoitaucun véritable signal de crise. de graves problèmes peuventcependant apparaître localement, tels que la fermeture d’Arcelor-mittal à liège. mais restons surtout positifs, on entend déjàsuffisamment de gens se plaindre et se lamenter… »

TURBOTRUCKS EN BREFTurbotrucks est une nouvelle business unit de Turbo’s Hoet.Turbotrucks regroupe, depuis octobre de l’année passée, tous lesgarages (dAf Trucks, iveco et mitsubishi) de belgique et de france,avec, entre autres, le groupe spillier-decock, universal Trucks etTurbo’s Hoet dAf france. en outre, Turbotrucks comprendégalement des formules de leasing et de renting, un service depièces de rechange et le département turbo. le groupe emploieau total quelque 450 personnes, réparties sur 17 concessions. desfiliales Turbotrucks ouvriront prochainement leurs portes enbulgarie et également et probablement aussi en russie. enfin, d’icijuin 2013, le groupe souhaite également ouvrir un nouveau siègeà Hooglede, où seront centralisés les sites de roeselare et Torhout.le groupe vend quelque 3.200 véhicules par an, ce qui en fait leplus gros dealer dAf du monde.

benoît salmin : ”Cela fait des décennies que VP Groupe s’affiche sur le marché despneus, mais depuis le début des années ’90, nous traçons également notre voie dansla vente de camions.”

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benoît salmin (VP Groupe) : un concessionnaire avec une seule implantation nepeut, selon moi, jamais au grand jamais rester rentable si l’on prend en considéra-tion les contrats de dealers qui sont conclus aujourd’hui.

DEALERNET INTERVIEW

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un peu d’histoire de l’industrie des poids lourds pour commencer,afin de montrer que notre comparaison avec skoda n’est pasuniquement basée sur la nationalité de cette nouvelle marque.dans nos contrées, le nom Avia est principalement connu par lesconnaisseurs de l’industrie aéronautique. l’avionneur tchèque aen effet ajouté un département poids lourds à sa gamme dans lafoulée de la seconde guerre mondiale, afin de profiter desretombées de la reconstruction de l’europe. Avia avait d’ailleursconquis une part de marché intéressante sur les marchésoccidentaux, avant de voir son expansion brusquement stoppéeau plus fort de la guerre froide.

en 1989, l’entreprise a été scindée en deux entités, et ledépartement poids lourds a pris son destin en mains. Avia est ainsiparti à la recherche d’investisseurs, d’abord chez renault Trucks,puis chez mercedes-benz et enfin chez daewoo et steyr, sansbeaucoup de succès pour la marque tchèque. les chiffres de ventesont en effet restés largement sous les prévisions jusqu’en 2006,quand daewoo Avia, moribond, a été sauvé de la faillite par unconstructeur indien de véhicules utilitaires à la solide rentabilité,Ashok leyland. Cette reprise s’est traduite par un ambitieux plande croissance, dont les résultats de ne sont pas faits attendre. descamions complètement électriques Avia Ashok leyland circulentainsi dans le centre de londres, preuve que le constructeur indienne craint pas la concurrence des acteurs reconnus du secteur,même sur le plan des développements technologiques.

DE VIEILLES CONNAISSANCES la gamme Avia (d75, d90 et d120) se compose actuellementsurtout de camions de petit et moyen gabarit, de 7,5 à 12 tonnes.ils sont montés sur base de composants qui ont déjà faits leurspreuves chez d’autres constructeurs de poids lourds. Nousretrouvons ainsi notamment un moteur Cummin (euro 5 avec

Adblue, 160, 185 ou 207 chevaux) et des boîtes de vitessesdéveloppées par Zf. en plus, chaque véhicule Avia quitte lesateliers avec une garantie de 8 ans sur la cabine. l’importateurbelge, sbr solutions de Courtrai, est en train de développer unréseau de service national, une opération qui devrait être concluevers la moitié de l’année.

En 1989, l’entreprise a été scindée en deux entités, etle département poids lourds a pris son destin en mains.

dans un premier temps, l’importateur belge veut évidemmentsusciter l’intérêt avec des prix très concurrentiels (environ 20% demoins que des modèles équivalents chez d’autres constructeurs),mais aussi avec les nombreuses possibilités de transformationoffertes par les véhicules Avia. Tracteur, véhicule d’épandage, grueavec bras articulé, véhicule compact de collecte des déchets, lespossibilités sont légion. Certains modèles sont égalementdisponibles en traction intégrale.

il est trop tôt pour savoir si ces atouts permettront à Avia de setailler une place au soleil sur le marché belge des poids lourds,mais le début de l’histoire nous fait effectivement penser à celle deskoda, qui s’est développée dans le giron du groupe Volkswagenpour devenir un des constructeurs automobiles les plus sainsd’europe. l’entreprise a d’abord bataillé ferme pour se défaire deson déficit d’image, un passage obligé qui attend aussi Avia pourtraduire ses ambitions sur le marché belge. Petit détail historiquepour terminer. en 1928, Avia avait été repris, vous l’avez sans doutedéjà deviné, par cette même société skoda, à qui elle estaujourd’hui comparée. un heureux présage ?

Avia: un outsider tchèque sur le marché belge des poids lourds

lA sKodA des Poids lourdsavia, le constructeur tchèqued’utilitaires lourds a fait une timiderentrée sur le marché belge.L’entreprise essaye de faire son trousur le marché saturé des poidslourds avec des composantséprouvés, une mécanique fiable etdes prix d’attaque concurrentiels.en route pour un nouveau scénarioà la Skoda ?

Kristof Winckelmans –[email protected]

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TRUCK NOUVEAUTE

Avia veut d’abord convaincre avec des possibilitésde transformations très nombreuses… et égale-ment avec son prix d’attaque. .

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« Soyons clairs : Mercedes n’a pas l’ambition de se mettre àconstruire des semi-remorques. » c’est en ces termes quegeorg Weiberg, head of product engineering de DaimlerTrucks, a conclu sa présentation enthousiaste du Mercedesaero-Trailer. et si l’on en croit le résultat de l’étude de designde Mercedes, cette décision est plutôt décevante.


lorsque mercedes a commencé son étude de design pour l’Aero-trailer, la marque n’en était pas à son coup d’essai. en 1992, les Alle-mands lançaient le projet ‘eXT 92’, une première ‘symbiose’ à partentière entre tracteur et semi-remorque. Cette étude eXT s’inscritdans le prolongement de l’enquête sur l’aérodynamisme, que mercedes mène déjà depuis les années ’80. « Car quelqu’efficace

que soit votre tracteur, avec un bloc rectangulaire derrière lui, il ya un potentiel immense qui n’est pas mis à profit », déclare GeorgWeiberg.

Au début des années ’80, mercedes réalisa les premiers essais dece qu’on appelle les ‘boat tails’, une rallonge aérodynamiqueplacée au bout de la semi-remorque, permettant de mieux fairecirculer l’air et donc de réduire les frottements (voir photo). le con-cept était sans conteste révolutionnaire pour l’époque, vu lesénormes économies de carburant que le système a permis à mercedes de réaliser.

le mercedes Aero-Trailer : Go WiTH THe floW

mercedes jouit déjà de 30 ans d’expérience en matière de recherche sur l’aérodynamisme de combinaisons tracteur-semi-remorque.

Venu tout droit de la f1: undiffuseur intégré qui permetde réduire les turbulencessous la semi-remorque.

En 1992, les Allemands lançaient le projet ‘EXT 92’, une première ‘symbiose’ à part entière entre

tracteur et semi-remorque.

TRAILER DESIGN

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Via le lancement du nouveau mercedes Actros, ils souhaitaient en-core réitérer la prestation. le nouvel Actros consomme en soi déjà7 % de moins que son prédécesseur en exécution euro 5, notam-ment grâce à l’amélioration de son aérodynamisme. mais, déclareGeorg Weiberg, « wir wollen mehr. » et c’est la raison pour laque-lle mercedes a mis sur pied le projet ‘Truck & Trailer 7plus’. « Grâceà des tests intensifs d’une combinaison tracteur-semi-remorque,mercedes est parvenue, en collaboration avec les fabricants desemi-remorques allemands, à encore réduire de 18 % la résistanceà l’air de l’ensemble. » Plus concrètement : cela correspond àquelque 4,5 % de diesel coûteux. Au niveau de l’addition finalepour un camion parcourant environ 150.000 kilomètres par an,nous obtenons une économie de carburant de l’ordre de 2.000litres.

dans le cadre de l’initiative 'Truck and Trailer 7plus', mercedes tra-vaille également à d’autres mesures permettant d’économiser ducarburant sur l’ensemble de la combinaison. l’un des projets con-siste par exemple en un contrôle supplémentaire de la pressiondes pneus dans la cabine, au niveau des pneus de la semi-remorque, associé à un système de fleetboard.

CÔTÉ LÉGISLATEUR ?l’Aero-Trailer se distingue d’une semi-remorque traditionnelle parun certain nombre d’ajouts minimes, mais efficaces. Ajouts nonseulement fonctionnels, mais aussi particulièrement esthétiques.mercedes a installé, à l’avant de la semi-remorque, un petit spoilercensé réduire la turbulence entre le tracteur et la remorque. onretrouve également en-dessous un diffuseur, comme on en voitsur les formule 1. les jupes latérales permettent à la remorque deréduire de 8 % sa résistance à l’air. sans oublier les boat tail sus-mentionnés, qui permettent encore de gagner 7 % supplémen-taires. détail frappant : en raison des rabats (pourtant repliables),la longueur totale de la remorque augmente de quelque 40 cen-timètres, l’Aero-Trailer dépassant ainsi la longueur totale autoriséepour une semi-remorque. le législateur empêche donc pour l’instant les concepts d’élégance et d’efficacité en termes de carburant, tels que l’Aero-Trailer, de trouver leur voie chez trans-porteurs, ce que ne peut que déplorer l’ensemble du secteur etdame Nature.

des jupes latérales réduisent la résistance à l’air de pas moins de 8%

l’Aero-Trailer fend particulièrement efficacement l’air, mais est égalementagréable à regarder.

L’AERO-TRAILER EN BREFl’Aero-Trailer se distingue d’une semi-remorque convention-nelle par quatre rajouts modestes, mais efficaces :

boat tail : - 7 % cx•Jupes latérales : - 8 % cx•diffuseur : - 2 % cx•spoiler à l’avant : - 1 % cx•

Total : 4,5 % d’économie de carburant

Au début des années ’80, Mercedes réalisales premiers essais de ce qu’on appelle les ‘boat tails’,

une rallonge aérodynamique placé au bout du semi-remorque,permettant de mieux faire circuler l’air et donc

de réduire les frottements

TRAILER DESIGN

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Du 25 au 28 mars se tiendra à nouveau autotechnica, le salonbisannuel destiné aux professionnels du secteur automobile ausens large. Le secteur du transport aussi y sera largementreprésenté. Des spécialistes en équipement garage, des car-rossiers, reconstructeurs de moteurs, spécialistes en pneus, etc.se côtoient pour présenter leurs nouveautés. Nous avons rencon-tré Klaus Van cauwenberghe, d’I-one, coorganisateur d’au-toTechnica 2012.


TRaNSpORT Management : autoTechnica en est déjà à sa 16e édi-tion. comment le salon a-t-il évolué au fil des ans ? Klaus Van Cauwenberghe: « malgré un marché décroissant et unprocessus de consolidation dans notre secteur, les chiffres, tant auniveau du nombre de visiteurs que des exposants, sont toujours à lahausse depuis 2004. Pour l’édition 2012, on note même actuellementune augmentation de 24 % en termes de superficie, par rapport à2010. la superficie totale du salon s’élève aujourd’hui à environ 32.000 m²; le nombre d’exposants a augmenté de 22 %. Au total, plus de 1.400marques sont représentées au salon. Cela prouve tout de même quele salon continue de croire au potentiel d’AutoTechnica en tant queplate-forme pour le professionnel automobile au benelux. »

De plus en plus de gros transporteurs ont besoin d’un atelier moderne et bien équipé. L’intérêt que témoigne le

monde du transport à AutoTechnica a donc fortement augmenté au cours de ces dernières années.

TM: en 2010, le salon a attiré plus de 31.000 visiteurs, dont ungrand nombre de personnes du monde du transport. Qu’est-cequi rend autoTechnica tellement intéressant à leurs yeux ?Klaus Van Cauwenberghe; « Nous notons, au niveau du marché, unélargissement des activités d’une grande partie des exposants : alorsqu’on se concentrait à l’origine sur les voitures personnelles, le centred’intérêt a aujourd’hui été élargi au secteur du transport et à l’ensem-ble du secteur automobile : garages (et équipement garage), pièces derechange, réparations de véhicules utilitaires légers et lourds, sociétés

d’autocar, etc. mais du côté des visiteurs aussi l’intérêt grandit : de plusen plus de gros transporteurs ont besoin d’un atelier bien équipé, oùils peuvent effectuer les entretiens et réparations en gestion propre. enoutre, la palette complète de service est représentée à AutoTechnica,du traitement des déchets aux produits de rénovation des sièges.Toutes les nouvelles technologies s’afficheront à brussels expo. onpeut donc aisément qualifier AutoTechnica de grand-messe pour toutpassionné de technique camion. »

Note : au moment d’imprimer ce magazine, le programme de séminaires n’était pas encorecomplet. Vous pouvez consulter le programme de séminaires complet sur le site web www.au-totechnica.be. .

Autotechnica 2012lA GrANd-messe des PAssioNNés de TeCHNiQue CAmioN

INFORMATIONS PRATIQUES AUTOTECHNICA 2012Dates : du 25 au 28 mars 2012

heures d’ouverture : • dimanche 25 mars 2012 – de 9 à 18 heures• lundi 26 mars 2012 – de 13 à 21 heures• mardi 27 mars 2012 – de 13 à 21 heures• mercredi 28 mars 2012 – de 13 à 21 heures

Où ? brussels expo

plus d’info ? www.autotechnica.be

AutoTechnica met de plus en plus l’accent sur l’industrie du camion

EXHIBITION PREVIEW

MARS 201224

Ne loupez pas l’actualité du transport sur notre

nouveau site !


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DEALER TOPICS

dossier Vous AVeZ diT « PNeu » ?La surface de contact entre la gomme d’un pneu de camion etla route est à peine plus grande qu’une enveloppe. pourtant,il y a beaucoup de choses à dire sur cette surface de contactminime, dont l’impact est bien plus important qu’on ne pour-rait le croire. Les pneus sont devenus des bijoux de technolo-gie, qui peuvent avoir une influence essentielle sur la margetotale du transporteur, bien qu’ils ne représentent eux-mêmesque 3 % du budget total. Une bonne gestion des pneus vautpar conséquent de l’or.


dans ce dossier, nous tentons de vous guider sur le marché despneus, un secteur en constante évolution, qui doit faire facedepuis plusieurs années à deux contradictions apparemment in-conciliables : la réduction de la consommation (moins de frotte-ment) et l’augmentation de l’efficacité (plus d’adhérence).

en termes de durabilité aussi le secteur se retrouve face à un défide taille. les matières premières deviennent plus chères et de plusen plus de transporteurs optent donc en conséquence pour lerechapage de leurs pneus. le rechapage est une technique quisuscite toujours la méfiance d’un certain nombre de trans-porteurs, bien qu’un pneu regommé en 2012 n’a depuislongtemps plus rien à envier à un exemplaire neuf.

Nous vous dirons également tout, plus loin dans ce dossier, sur leslabels de qualité obligatoires depuis cette année, et analyseronsen détail les dernières innovations technologiques, telles que parexemple les Tyre Pressure monitoring systems (TPms). de plus enplus de transporteurs sont conscients du fait qu’une pression in-suffisante dans les pneus fait augmenter la consommation à vued’œil. Goodyear dunlop a calculé que 0,7 bar correspond à 1 % decarburant supplémentaire. le fabricant de pneus a récemmentpublié les résultats d’une étude à grande échelle sur le rendementénergétique, que vous retrouverez également dans ce dossier.

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les pneus de camions ont une carcasse solide, dont la durée de vieest plus élevée que celle de la bande de roulement du pneu.Prolonger cette durée de vie peut se faire de deux façons : soit enreprofilant un profil presque usé, soit en renouvelant la bande deroulement. Cette exploitation optimale des pneus profite nonseulement à l’environnement – quelque 100 litres de pétrole sontnécessaires pour produire un pneu de camion, une production quirejette 220 kg de Co2 - mais également au porte-monnaie de lasociété de transport.

le meilleur moment pour le reprofilage est lorsque la profondeurdu profil atteint encore 2 à 4 mm. si l’opération est effectuéecorrectement, la durée de vie du pneu peut être prolongée de 20 à25 %, ce qui permet de diminuer le prix au kilomètre. en outre, onéconomise également du carburant car le pneu en phase dereprofilage offre une plus faible résistance au roulement qu’un pneuneuf. Cela va d’une réduction de 2,5 % de la consommation lors durecreusage des pneus de l’essieu moteur, à 6 % si l’ensemble de lacombinaison roule sur des pneus reprofilés.Pourtant, seuls 5 % des pneus sont reprofilés. surtout car leprocessus requiert beaucoup de travail et que l’investissement n’estce faisant pas toujours rentable. Chez michelin, le reprofilage estsolidement ancré dans la stratégie à quatre vies du pneu. le

reprofilage ne se fait qu’une seule fois sur des pneus neufs et uneseule fois sur des pneus remix, quand la bande de roulementrenouvelée est usée. Goodyear aussi croit en l’application des quatrecycles de vie. « Nous conseillons cependant de ne pas tailler depneus de l’axe de direction », déclare Greet Willekens, CorporateCommunications & Public Affairs manager chez Goodyear dunlopTires. « les transporteurs aussi préfèrent n’y avoir recours que pourles pneus de l’essieu moteur et de la semi-remorque. »

Guy libens, business unit director de Continental, déclare que « lereprofilage n’est pas populaire car il peut provoquer des dégâts à lacarcasse et que l’opération est trop chère quand elle est sous-traitée. »dans le cas du reprofilage, il convient de toujours se poser la

le renouvellement de la bande de roulement a la cotele reCHAPAGe de PNeus réduiT les CoûTs de TrANsPorT

Réduire les coûts totaux du transport ne se fait pas seule-ment en montant des pneus à faible résistance au roule-ment permettant au véhicule de consommer moins. Maiségalement en offrant plusieurs vies à un pneu, grâce à unregommage ou un reprofilage quand la bande de roule-ment est usée. cette dernière solution est plutôt margi-nale, car elle ne concerne même pas 5% des pneus. parcontre, le rechapage a la cote : plus de la moitié de l’en-semble des pneus se voient dotés d’une nouvelle bandede roulement.

erik roossens

le meilleur moment pour le reprofilage est lorsque la profondeur du profil atteint encore 2 à 4 mm.

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DOSSIER PNEUS

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question de savoir si effecteur cette opération se révèle rentable. « le risque que ce soit mal fait et que la carcasse soit abîmée, necontrebalance pas le prolongement limité de la durée de vie dupneu », précise Patrick bruynseels, field engineer de bridgestone.« le rendement supplémentaire de 20 à 25 % n’est pas garantidans tous les cas. »

RÉSISTANCE AU ROULEMENT PLUS FAIBLEle reprofilage n’est pas effectué par les fabricants de pneus, maispar une entreprise de service pneumatique ou par le transporteurproprement dit. Pierre Collignon, sales manager Truck de Q Team,explique que le gain en termes de rendement doit atteindre aumoins 25 % pour que le reprofilage valle la peine. « l’avantage estque le rendement d’un pneu est le plus élevé dans sa dernièrephase de vie. la résistance au roulement est plus faible avec uneprofondeur de profil de 4 mm que de 18 mm. Cette opération estsurtout idéale pour les pneus qui ont beaucoup roulé surautoroute. »

Profile Tyrecenter fait généralement l’impasse lapremière fois sur le reprofilage, car les risquesd’endommager la carcasse du pneu sont tropimportants. « la valeur de reprise d’une carcassereste plus élevée si le pneu n’a pas été reprofilé »,déclare yves mottoul, sales manager Truck. « legain en termes de kilomètres supplémentaires necompense pas la diminution de la valeur dereprise. la plupart des transporteurs optent depréférence pour un regommage sur leurs proprescarcasses. C’est ce qui se passe dans la moitié descas. le reprofilage d’un pneu regommé est moinsrisqué car la carcasse n’est de toute façon pasréutilisée. »

Tandis qu’une plus petite minorité des pneus decamions sont reprofilés, le renouvellement de labande de roulement a la cote. lors du rechapage,une nouvelle bande de roulement est appliquée

sur la carcasse. Cela se fait par rechapage à froid, lors duquel lagomme de la bande de roulement préformée est reliée à la carcassedans une chambre de compression, à l’aide d’une gomme de liaison.la carcasse n’est alors pas rechapée. Ce qui se fait par contre en casde rechapage à chaud. le pneu est alors rechapé dans un mouleavec la carcasse. le rechapage à chaud présente les mêmes qualitéset le même aspect qu’un nouveau pneu. les constructeurs de pneusoffrent la même garantie sur un pneu rechapé à chaud que sur unpneu neuf.

PNEU CREVÉQuant à la qualité des pneus rechapés, il y a beaucoup demalentendus. les automobilistes pensent souvent que les lambeauxde gomme que l’on aperçoit sur l’autoroute proviennent de pneusdont la bande de roulement a été renouvelée. les transporteursaussi partent du principe que les pneus regommés crèvent plus vite.une enquête de l’institut d’homologation allemand dekra révèlenéanmoins que 66 % des lambeaux de gomme sur les autoroutesproviennent de pneus neufs. Cause : une pression des pneus

A partie de novembre 2012, tout pneu vendu dans l’union eu-ropéenne devra être doté d’une étiquette reprenant, à l’attentiondu consommateur, la résistance au roulement, les prestations defreinage du pneu sur route mouillée et son niveau sonore. Tous lesconstructeurs s’affairent donc pour proposer d’ici là des produits af-fichant de bons résultats au niveau de ces trois paramètres.

le label pneu obligatoire peut être comparé à celui que l’on utiliseaujourd’hui pour indiquer la classe énergétique des appareils élec-troménagers. Au niveau de la résistance au roulement et de l’adhérence sur route mouillée, l’échelle des valeurs est égalementidentique, A étant le meilleur score, et G le plus mauvais.

Plus la résistance au roulement est faible (A), moins il faudra d’én-ergie pour faire rouler le pneu et plus la consommation sera réduite.

une voiture personnelle équipée de pneus de score A serait 7,5 % plus économique que la même voiture roulant avec des pneus descore G. Au niveau des camions, le gain serait encore plus grand carils utilisent davantage de pneus, ayant encore chacun une surface defrottement plus importante. l’adhérence sur revêtement mouillé estmentionnée à l’aide de la même échelle. la différence entre un scoreA et f représenterait 30 % de réduction de la distance de freinage.le troisième paramètre concerne le bruit que fait un pneu lorsqu’ilroule sur le revêtement de la route. il existe trois catégories. Troisvagues sonores noires signifient que le pneu satisfait à la norme lé-gale actuelle 2001/43. deux vagues sonores noires signifient que lepneu fait moins de bruit (-3 db) et qu’il satisfait à la norme eu-ropéenne 661/2009 qui entrera en vigueur en 2016. une seulevague sonore noire signifie que le pneu émet 3 db de moins que lafuture norme.

les constructeurs de pneus offrent la même garantiesur un pneu rechapé à chaud que sur un pneu neuf.

DOSSIER PNEUS

UN LABEL DE QUALITÉ DÉSORMAIS OBLIGATOIRE POUR LES PNEUS

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insuffisante associée à un poids trop élevé.selon les constructeurs de pneus, un pneu surdeux a été rechapé. « le regommage a la cotesuite à la hausse des coûts dans le secteur dutransport » déclare Greet Willekens, deGoodyear. « d’où le grand intérêt de la part desgestionnaires de flotte. Afin de répondre à lademande, Goodyear dunlop a encore ouvertl’année dernière, dans la ville allemande deWittlich, une nouvelle usine de rechapage,d’une capacité de 150.000 pneus. en avril 2012,nous ouvrirons encore une usine de rechapageà Kranj, en slovénie. »

Pour le rechapage à chaud, Continental s’estassocié au spécialiste allemand ihle. Afin degarantir la qualité du Contire, chaque carcasseContinental est soumise à une analyseapprofondie. une machine scanne toutd’abord chaque carcasse, ensuite, untechnicien inspecte le pneu à la recherched’irrégularités. lors de la production du Contire, la gomme utiliséea la même composition que celle des pneus neufs. le pneu possèdedonc également des caractéristiques identiques et sa durée de vieest tout aussi longue. d’où le fait que Continental offre les mêmesgaranties sur le Contire que sur des pneus neufs.

25% de pneus rechapés

Chez michelin, le pneu regommé à chaud a été baptisé remix. iciaussi on travaille exclusivement avec des carcasses de sa propremarque. « Avec les mêmes matériaux et les mêmes processus deproduction que pour des pneus neufs », explique Jos swint, Productmanager Truck Tyres chez michelin. « Ce faisant, michelin garantitdes prestations identiques et un même rendement kilométrique,une même adhérence et résistance au roulement que des pneusneufs, et ce pour un prix inférieur. »

Chez bridgestone, le renouvellement de la bande de roulement esteffectué par les dealers de bandag. Ceux-ci dotent quelque 35 %des pneus d’une nouvelle bande. selon bridgestone, il n’y a pas nonplus de différence de qualité avec un pneu neuf, et seuls les carcassesbridgestone sont utilisées. Patrick bruynseels estime que maximumun quart des transporteurs ont recours au renouvellement de labande de roulement de leurs pneus. les autres optent pour denouveaux pneus. Pour un trafic international et régional, la bandede roulement d’un pneumatique ne peut être renouvelée qu’uneseule fois. dans une première vie, ces pneus ont déjà parcouru100.000 km et en raison de la vitesse élevée sur autoroute, ils ontdéjà dû supporter des températures élevées, ce qui a affaibli lacarcasse. dans le cas d’un autre type de transport – tels que lescamions-poubelles – la bande de roulement peut être renouveléejusqu’à deux fois sur une carcasse. C’est ce qui se passe déjà après50.000 à 70.000 km. Ces pneus ont parcourus moins de kilomètres etont été soumis à des températures moins élevées.

Pour un trafic international et régional, la bande de roulementd’un pneumatique ne peut être renouvelée qu’une seule fois.

TENDANCE : PNEUS ÉCO ET PROFILS BAS le pneu éco gagne du terrain, où éco est synonyme d’écologieet d’économie, car un pneu qui consomme moins ne profite passeulement à l’environnement, mais aussi au porte-monnaie.Pour atteindre ces caractéristiques, la résistance au roulementdes pneus est maintenue au niveau le plus faible possible. Afind’augmenter le volume de chargement, les transporteurspassent de plus en plus aux pneus proposant un rapport hau-teur-largeur plus faible.

un tiers de la consommation d’un véhicule est consacré à com-battre la résistance au roulement. le choix du pneu est donc im-portant pour obtenir la résistance au roulement la plus faiblepossible, tout en conservant les autres qualités. le client s’at-tend à ce que le pneu ait également une bonne adhérence et

qu’il perdure. « il est difficile de combiner ces qualités », déclareGuy libens de Continental. « Tout l’art réside dans le fait d’éla-borer un pneu qui consomme peu mais parcourt néanmoins lemême nombre de kilomètres. »

outre les pneus verts, les pneus offrant un rapport hauteur-largeur inférieur aussi sont en progression. Chez bridgestone, le m 749 (315/45/r 22,5) a actuellement la cote. « un diamètre inférieur est surtout un avantage pour le transport de volumecar il augmente le volume de transport », déclare Patrickbruynseels. michelin aussi constate un glissement de la série 80vers la série 70 sur les tracteurs, et de la série 65 vers la série 55sur les véhicules tractés, pour un volume plus important, avecconservation de la capacité de chargement.

DOSSIER PNEUS

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Les pneus représentent au maximum 3 % des frais de transport,mais leur impact au niveau des coûts totaux est bien plus impor-tant que ne le pensent la plupart des transporteurs. Un pneu quirend l’âme entraîne non seulement un dépannage coûteux, maiségalement une livraison tardive. Le chauffeur est en outre immo-bilisé, alors que l’entreprise doit pourtant le payer.

erik roosens

les centrales de pneus telles que Q Team et Profile Tyrecenter fontdepuis longtemps bien plus que vendre des pneus. elles proposentdes contrats kilométriques ou des systèmes où le transporteur sous-traite entièrement ou partiellement la gestion des pneus. l’indépen-dance en termes de marques des centrales de pneus leur offrel’opportunité de largement conseiller les clients sur la base de leursexpériences avec leurs clients.

« Nous possédons une base de données de plus de 20.000 véhicules,reprenant toutes les caractéristiques des pneus, et savons exactementquel pneu convient le mieux à quel essieu et sur quel véhicule, pourun transport donné », déclare yves mottoul, sales manager Truck deProfile Tyrecenter. Pierre Collignon, sales manager Truck de Q Team, setargue de cette indépendance et de l’expertise d’un spécialiste enpneus. « Nous conseillons les meilleurs pneumatiques », déclare-t-il. « Vous n’allez tout de même pas non plus vous balader en montagnechaussé de sandales. il vous faut alors des chaussures de montagne. »

Tant yves mottoul, de Profile Tyrecenter, que Pierre Collignon, de QTeam, insistent sur le fait qu’une bonne politique en matière de pneusgénère une meilleure gestion d’entreprise. « Cela commence déjà parun contrôle régulier de la pression des pneus », déclare yves mottoul.« Nous constatons que la plupart des pannes ont à voir avec la diminu-tion progressive de la pression des pneus. un contrôle régulier évite

cette situation. Auparavant, nous dépannions l’un de nos clients entrehuit et douze fois par mois. depuis que nous avons repris la gestion deses pneus, nous nous limitons à seize interventions par an. »

Q Team a récemment effectué un test comparatif auprès d’un transporteur. Celui-ci a révélé que le nouveau Michelin X Energy Saver consomme de 5 à 7 % de diesel enmoins par rapport à un autre pneu du constructeur français

de la génération précédente.

Pierre Collignon, de Q Team, a le même discours. « l’entreprise biffanous a confié la gestion de ses pneus et a vu ses dépannages se ré-duire de 70 %. Comme l’entreprise est active dans le traitement desdéchets, lors des contrôles, nos monteurs retrouvent souvent de pe-tits bouts de fer et des clous dans les pneus. si nous ne les enlevonspas, ils peuvent causer une crevaison. les transporteurs ne sont sou-vent pas conscients des coûts d’un dépannage. une intervention à l’é-tranger atteint facilement plus de 1.000 euros. A cela s’ajoute lesheures supplémentaires du chauffeur et des problèmes pour livrerdans les délais. Ces frais peuvent être évités grâce à une bonne gestiondes pneus. »

Q Team a récemment effectué un test comparatif auprès d’un trans-porteur. Celui-ci a révélé que le nouveau michelin X energy saver con-somme de 5 à 7 % de diesel en moins par rapport à un autre pneu duconstructeur français de la génération précédente. « C’est surtout auniveau des tracteurs que la différence était la plus marquée », déclare-t-il. « Nous avons également testé les pneus chinois meilleur marchéet sommes arrivés à la conclusion que, malgré leur prix intéressant, ilsrestaient plus chers au bout du compte. ils s’usent en effet trop vite etentraînent une consommation élevée. »

la plupart des pannes sont dues à la diminutionprogressive de la pression des pneus.

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mauvaise gestion des pneus : AddiTioN sAlée !

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comment les flottes européennes se préparent-elles à surmonter ledouble défi que constitue, d’une part, la hausse du prix des carburantset, d’autre part, la volonté politique de diminution des émissions decO2 ? c’est à cette question particulièrement sensible que goodyearDunlop a voulu apporter des éléments de réponse au travers d’unevaste enquête (*) réalisée auprès de 400 entreprises de transport duVieux continent. et, au terme de celle-ci, c’est le pessimisme qui do-mine : « comment peut-on (encore) faire mieux en termes d’efficacitéénergétique », s’interrogent les décideurs ?

Christophe duckers - [email protected]

Au cours de ces dernières années, la flambée du prix des carburants – quipèsent aujourd’hui 30 % des coûts d’exploitation - a affecté le prix de revientde tous les gestionnaires de flotte. Pour en diminuer l’impact, ils ne sontpas restés inactifs et, dans un souci purement commercial, ils se sont effor-cés d’améliorer leur efficacité énergétique. Ainsi, selon l’étude de Goodyear,92 % des fleet-owners mesurent régulièrement leur consommation de car-burant, tandis que 69 % d’entre eux se sont fixés des objectifs concrets dediminution de la consommation. Quant aux mesures concrètes pri-ses pour y parvenir au cours des 10 dernières années, elles concernentd’abord la formation dispensée aux chauffeurs (69 %), l’achat de nou-veaux véhicules (59 %), l’amélioration des processus logistiques (44 %, via la planification des itinéraires notamment) ou encore l’ad-option de pneumatiques moins énergivores (42 %).

mais l’augmentation du prix des carburants n’est pas près de s’arrêter. Ainsi,les prévisionnistes tablent, pour la prochaine décennie, sur une augmen-tation du prix du pétrole brut de 2 % par an et certains économistes n’hé-sitent pas à prédire un prix moyen de plus de 200 dollars le baril dans 30ans, soit une augmentation de 100 % ! les transporteurs n’ont donc pas le

choix : la réduction de la consommation est une nécessité stratégique, voireune condition sine qua non pour assurer sa survie. sans mesure drastiquevisant une optimisation de l’efficacité énergétique, un transporteur sur 7aura disparu d’ici 8 ans !

dans quelle proportion, les transporteurs européens pensent-ils pouvoir di-minuer leur consommation de carburant d’ici 2020 ? 40 % l’estiment entre0 à 10 %, 25 % entre 11 et 20 % et 10 % plus de 20 %. et ils sont quandmême 6 % à juger qu’aucune amélioration en la matière n’est possible…

UN SUR TROIS N’A ENCORE RIEN FAIT !Autre contrainte de nature à affecter les coûts d’exploitation des flottes : lavolonté affiché par les autorités européennes de diminuer drastiquementles émissions de Co2. Ainsi, les objectifs « 20-20-20 » de l’union européennepoursuivent trois objectifs :

réduire d’ici 2020 les émissions de gaz à effet de serre à des niveaux in-•férieurs d’au moins 20 % à ceux de 1990garantir que, d’ici 2020, 20 % de la consommation énergétique de l’ue•provient de ressources renouvelablesréduire la consommation énergétique de 20 % via l’amélioration de•l’efficacité énergétique.

Pour anticiper ces réglementations plus contraignantes, les flottes euro-péennes ont mis ces temps derniers des plans d’action en oeuvre : 37 % ontainsi modifié leur politique d’achat pour privilégier des véhicules plus éco-logiques, 32 % ont optimisé leurs itinéraires ou opté pour des améliorati-ons aérodynamiques des véhicules. mais ils ne sont que 8 % à avoirdéveloppé des activités en transport multimodal et, phénomène inquié-tant, un transporteur sur trois n’a encore mis aucun plan d’action en place,soit délibérément, soit par méconnaissance de ce qui l’attend en matièrede réduction de Co2 !

or, le livre blanc de l’ue est très clair à ce sujet : de nouvellestaxes et de nouvelles réglementations sur le carburant et sur leCo2 seront prises dans les 10 ans à venir. on évoque ainsi unetaxe de 10 eur par tonne de Co2 émise, un taux unique detaxation sur le diesel à usage commercial ou non (disparitiondu diesel professionnel) ou encore, à partir de 2017, le fait quela moitié de toutes les taxes sur les véhicules devront être dé-terminées en fonction du niveau d’émission de carbone. lestransporteurs là non plus n’ont pas le choix : ils doivent pren-dre les devants et se montrer innovants. Pour les aider danscette démarche, ils réclament des primes/incentives de l’uedans le cadre d’investissements permettant une améliorationde l’efficacité énergétique (35 %), un outil de modélisationpermettant de connaître au moment de l’achat l’impact del’équipement d’un véhicule en termes d’économie de car-burant (26 %), une législation européenne encourageant unegestion de parc plus « écologique » (18 %) ou encore une cer-tification environnementale pour le secteur (12 %).

utiliser des pneus à faible résistance au roulement permet de réduire la quantité d’énergie perdue en roulant, et donc d’améliorer le rendement énergétique du véhicule.

les flottes européennes dubitatives face aux défis énergétiques

CommeNT fAire (eNCore) mieuX ?

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LES MESURES À PRENDRE ET LEUR IMPACTComme on l’a vu précédemment, la plupart des flottes européennes ontmis en œuvre des initiatives concrètes pour réduire leur empreinte éner-gétique. Voyons quel peut en être l’impact.

Formation à l’éco-conduite (gain de 10 à 15 %). Combiné avec lamise en œuvre de techniques visant à contrôler de manière précise la con-sommation de carburant, l’ecodriving peut apporter un gain de 10 à 15 %.mais ce gain peut être de courte durée si les programmes de formation nes’accompagnent pas de mesures d’incitation, de concours entre chauffeursau sein de l’entreprise et d’un contrôle rigoureux et continu de la consom-mation. Ainsi, le ministère britannique des Transports estime à 10 % la perteannuelle de gains d’efficacité après une formation.

Optimisation logistique. (gain de 5 %) A ce niveau, les gains passentpar une réduction du temps de conduite inutile, générés par les trajets àvide, les embouteillages ou le choix d’un itinéraire trop long. on estime auniveau européen ainsi à 25 % les trajets effectués à vide. un pourcentagequi, au danemark, descend à 16 % grâce à une longue expérience d’unecollaboration plus étroite entre transporteurs et donneurs d’ordres. la té-lématique, utilisée par 42 % des flottes européennes, joue quant à elle unrôle non négligeable dans l’optimalisation des trafics.

aérodynamique (gain de 10 %). Avec les pneus, c’est le facteur affec-tant principalement la résistance au roulement. Afin d’améliorer la péné-tration dans l’air d’un véhicule, les possibilités sont nombreuses (déflecteurde toit, jupes latérales, rétros spécifiques voire remplacés par des camé-ras,…). mais elles ont chacune un coût et il est souvent malaisé d’en calcu-ler le retour sur investissement.

Recours à des pneus à haute efficacité énergétique (gain de 5 à8 %). il s’agit d’une mesure simple mais efficace : utiliser des pneus à faiblerésistance au roulement permet de réduire la quantité d’énergie perdueen roulant, et donc d’améliorer le rendement énergétique du véhicule. enla matière, l’ue va imposer, comme pour les frigos ou les machines à laver,une étiquette standardisée pour les pneumatiques, portant sur trois critè-res clés de performance (résistance au roulement, adhérence sur solmouillé, bruit extérieur de roulement). Ainsi informés, les transporteurs se-

ront plus à même de choisir la bonne monte pneumatique. Ceci étant, toute mesure d’efficacité énergétique peut être réduite à néanten cas de sous-gonflage des pneumatiques. sachez ainsi que pour cha-que tranche de 0,7 bar en dessous de la pression de gonflage recomman-dée, la consommation d’un camion peut augmenter de 1 %... oncomprend mieux ici l’importance de systèmes de contrôle de la pression depneus (voir article par ailleurs) dont le coût, malheureusement, est encoretrop élevé pour être rentables dans tous les cas de figure.

(*) l’enquête a été menée par Goodyear dunlop auprès de 400 gestionnaires de flotte issus dubenelux, de france, d’Allemagne, d’italie, de Pologne, d’espagne et du royaume-uni. le rapportcomplet peut être téléchargé sur www.fleet-fuel-efficiency.eu..

parmi les problèmes listés ci-dessous, lesquels constituent une bar-rière à la réduction de la consommation de carburant de votre parc ?• manque de moyens pour remplacer les véhicules plus anciens : 40 %• manque de moyens pour investir dans les équipements qui perme-

ttent de réaliser des économies de chauffeurs : 39 %• manque de connaissance des facteurs qui influencent la consom-

mation : 28 %• manque de moyens pour investir dans la formation des chauffeurs,

l’optimisation des itinéraires,… : 27 %

Si vous étiez perçu comme un gestionnaire « éco-responsable »,cela vous aiderait-il à obtenir de nouveaux contrats (réponse dupanel Benelux) ?• NoN, ce n’est pas un facteur important pour mon entreprise : 34 %• oui, c’est un élément de différenciation concurrentiel : 14 %• oui, des clients importants sont demandeurs : 16 %• oui, c’est un élément de différenciation concurrentiel eT des clients

importants sont demandeurs : 27 %

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Transport Management 68 FR

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