Thème 9 : Des espaces urbains à fonction spécifique : étude de cas :

Anvers et Blankenberge

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Dossier 1 : Doel, un village fantôme ?

Document 1 : Photo panoramique du village de Doel

Document 2 : Le projet d'extension à Doel

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Document 3 : Photo satellite du port d'Anvers

Document 4 : Photo satellite de Doel et de ses environs

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Document 5 : Article de RTL info, avril 2009

Anvers : ils incendient les engins venus démolir le village de DoelLe gouvernement flamand s’est mis tout un village à dos. En effet, les habitants de Doel sont purement et simplement expropriés pour détruire le village et permettre d’agrandir le port d’Anvers. Résultat, des mécontents non-identifiés brûlaient d’envie de se faire entendre …

Le feu a été bouté dans la nuit de dimanche à lundi à des conteneurs et à une grue appartenant à la société chargée de détruire le village de Doel (Flandre orientale) afin de permettre l'extension du port d'Anvers, a annoncé le comité d'action luttant pour la survie du village.

Le comité Doel 2020 s'est explicitement distancié de telles actions. Selon Doel 2020, des conteneurs et une grue utilisés par la société chargée de la démolition ont été incendiés. La police a également fait irruption de nuit dans la maison communautaire De Doolen (l'ancienne école communale de Doel, qui sert de quartier général au comité d'action) mais "n'a rien découvert", selon les défenseurs du village. "Plusieurs habitants ont aussi été interrogés, mais sans résultat", a indiqué un porte-parole de Doel 2020.

Le comité a souligné que "mettre le feu ne correspond pas à nos méthodes d'action", rappelant qu'il favorisait la non-violence. "Et cela continuera à l'avenir", a-t-il ajouté. Selon Doel 2020, ce genre d'acte démontre toutefois comment le gouvernement flamand - qui veut mener à bien l'agrandissement - "pousse les gens au désespoir".

Selon le ministre-président flamand, Kris Peeters, tout le monde devra avoir quitté le village d'ici le 1er septembre, alors que Doel est encore considéré comme une zone résidentielle.

Document 6 : vidéo "Tout s'explique">> diffusion en classe

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Document 7 : Plan de secteur de Doel et de ses environs

Document 8 : Doel et l'agriculture[...] Le projet d’extension du port d’Anvers avec la création du “Saeftinghedok”, entraînera non seulement la disparition du village de Doel mais également la perte de 1.000 ha de terres agricoles, ce qui correspond à 2.000 terrains de football. Environ 140 fermes disparaîtront entièrement et plus de 300 agriculteurs perdront des terres. L’extension du port d’Anvers en rive gauche ne fera qu’accentuer les tensions déjà existantes entre les défenseurs des zones d’intérêt écologique et le monde agricole car de nouvelles terres devront être mises à disposition des agricultuers lésés.[...]

Extrait de l’article “Van Saeftinghedok tot Seefhoek : alles zal stilstaan na de uitbreiding van de Antwerpse haven”http://www.bondbeterleefmilieu.be/page.php/30/407#10976

Traduit par N. Hombrouckx

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Consigne 1 : Sur base des documents qui te sont fournis identifie la problématique en cours à Doel.

Consigne 2 : Sur base du portfolio, réalise une carte schématique de synthèse mettant en évidence les enjeux concernant Doel.

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Dossier 2 : L'évolution du trafic maritime

Document 1 : Evolution du trafic maritime (en millions de tonnes)

Document 2 : Evolution du trafic par containers à Anvers

Anvers 2009 2010 (janvier → septembre) Evp 5429611 6349211

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Chargements

Déchargements

Document 3 : La classe post-panamax

Le navire Emma Maersk est actuellement le plus grand porte-conteneurs au monde. Il a une longueur de 397,7 m, un tirant d’eau de 15,5 m et peut charger approximativement 13.500 conteneurs de taille standard (TEU ou EVP). Malgré sa taille imposante, seulement 13 membres d’équipage sont présents. Ce navire est le premier à avoir une capacité dépassant les 10.000 EVP (Ultra Large Container Ship ou ULCS).

Document 4 : Le déchargement d'un container>> diffusion en classe

Document 5 : Evolution de la taille des navires

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Document 6 : Classes Panamax et Post-Panamax

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Document 7 : Historique de la construction des bassins

Remarque : La partie notée “en projet” dans la légende a été construite depuis la publication de cette carte. Ce bassin porte le nom de Deurganckdok.

Lorsqu’en 1792, par un décret de la Constitution française, l’Escaut fut rouvert à la navigation, après plus de 2 siècles de fermeture, Anvers put prendre un nouveau départ. Lors de sa visite à Anvers en 1803, Napoléon décida que le port devait être aménagé comme une base possible pour sa flotte du guerre. Anvers devait être un pistolet braqué sur le coeur de l’Angleterre.Sa décision la plus importante fut la construction de bassins qui étaient coupés du régime des

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marées du fleuve par des écluses. Dans ces bassins, l’eau put de la sorte être maintenue à un niveau constant, ce qui facilitait le chargement et le déchargement des marchandises. La construction de l’écluse Bonaparte (1811) fut une phase importante de l’évolution du port d’Anvers. À partir de ce moment, les activités portuaires le long du fleuve déclinèrent au profit de celles du complexe des bassins à écluses.Au cours des 150 années suivantes, le complexe des bassins se développa vers le nord. Durant la deuxième guerre mondiale et la libération, le port ne subit aucun dégât notable. Il put donc rapidement redevenir opérationnel et il joua un rôle important dans la reconquête de l’Europe par les Alliés. Anvers fut alors nommée la porte de la libération de l’Europe. Les ports concurrents, qui avaient beaucoup souffert de la guerre, avaient entretemps commencé à reconstruire leurs structures et en profitèrent pour moderniser leurs vieilles installations. À ce moment, Anvers se retrouva donc des installations qui dataient d’avant 1940 pour concurrencer des ports beaucoup plus modernes. Le 5 juillet 1956, une loi fur votée par le Parlement belge qui prévoyait l’exécution d’un programme d’investissements urgents d’intérêt national, répartis sur un période de 10 ans; cette loi est entrée dans l’histoire sous le nom de Plan décennal. Il fut réalisé de 1956 à 1967 et doubla la capacité du port d’Anvers. À coté de nouveaux bassin, le Plan décennal comprenait surtout une extension spectaculaire vers le nord avec des bassins industriels complémentaires et, en point d’orgue, la construction d’une nouvelle écluse à Zandvliet. La réalisation du Plan décennal a également donné lieu à l’explosion industrielle d’Anvers : ce qui était à l’origine un simple centre de manutention de marchandises estr devenu le siège d’inportantes entreprises industrielles.Après le Plan décennal, le port d’Anvers fut parachevé sur la rive droite. Il y avait encore de la place pour la construction d’un grand bassin qui, sous la pression du trafic croissant, vit rapidement le jour : le bassin Delwaide (1975). Au sud de l’écluse de Zandvliet, on a construit l’écluse de Berendrecht (1989).L’expansion du port sur la rive droite de l’Escaut est aujourd’hui terminée. L’espace manque pour l’étendre davantage. Pour une adaptation du port à l’évolution de la navigation et des techniques de traitement des marchandises, Anvers a encore 2 possibilités : une extension sur la rive gauche et la rénovation des parties anciennes du port.

Source : D’après J. STRUBBE, Les ports maritimes belges, Lannoo, 1989, pp. 54 et suivantes

Document 8 : Ecluses et bateaux

Tdw = tonnage dead weight (tonnage en jauge brute)

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Document 9 : Le Londenbrug en 1923 & 2008

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Consigne 1 : Sur base des documents qui te sont fournis identifie la problématique relative à l'évolution du trafic maritime.

Consigne 2 : Sur base du portfolio, réalise un structurogramme montrant les contraintes liées au trafic maritime pour le port d'Anvers, ainsi que les réponses qui y sont apportées.

Consigne 3 : Ecris un texte court montrant le lien entre les problématiques des dossiers 1 et 2.

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Dossier 3 : L'influence du milieu naturel

Document 1 : Le chenal de navigation

Document 2 : La vie d'un pilote“En avant toute!” ordonne Dirk Vael, le pilote fluvial. Il est 13h20. Le “Mundogas America”, un méthanier de taille moyenne, doit accélérer pour remonter le courant. Comme l’homme de barre réagit trop lentement aux ordres du pilote, le capitaine Garcia, un Colombien, prend sa place. Le pilote peut enfin commercer son travail. Il y a déjà bienn 3h qu’il est sur la brèche. “On m’a convoque à 10h, ce matin.” Objectif : amener le Mundogas à l’embouchure de l’Escaut. Un trajet de 83 km environ, plein de méandres, de bancs de sable, de rétrécissements du chenal et de navires venant en sens inverse. Non seulement le pilote doit connaître l’Escaut comme sa poche, mais il doit aussi, pouvoir manoeuvrer dans différentes écluses anversoises.Dirk Vael n’est pas le seul pilote sur l’Escaut. Nous sommes vendredi et l’agitation bat son plein sur l’Escaut occidental, entre Anvers et Flessingue. Au port d’Anvers, la coutume veut que le vendredi, les navires prennent massivement le large.Des 150 pilotes fluviaux, 65 travaillent aujoiurd’hui. La météo est de leur côté. Le bulletin de navigation est optimiste. Quelle différence avec la veille où des conditions météorologiques quasi hivernales ballotaient les petits bateaux sur le fleuve! Mais sur l’Escaut, entre Anvers et Flessingue, il est indispensable d’avoir un pilote, quel que soit le temps. “Malgré le soleil et le temps clair, je dois être vigilant – explique Dirk – parce que les apparences sont trompeuses. Juste après le méandre de Bath, les bancs de sable rétrécissent tellement le fleuve qu’il ne reste qu’un étroit chenal plein de courants contraires. Il nous faut 12 ans pour connaître parfaitement l’Escaut. Autrefois, la formation durait 16 ans. Plus on a d’expérience, plus on peut piloter de grands bateaux.”Il n’y a pas d’école de pilotes. Il faut avoir été un marin de haute mer pour devenir pilote. La plupart d’entre eux ont commencé par être capitaine d’un navire.Terneuzen est en vue, puis Borssele. Des bancs de sables traîtres en font l’un des endroits les plus dangereux pour les grands bateaux. Mais grâce à l’adresse du pilote, le Mundogad passe sans problème.16h05. Cela fait 6 heures que Vael a été chargé de guider le Mundogas, et les choses s’accélèrent. Le bateau-pilote néerlandais “De Bruinvis” se dirige vers le méthanier. Un pilote néerlandais remplace son collègue belge. Il pilotera le Mundogas dans les eaux territoriales néerlandaises. Vael enfile ses gants blancs, escalade le bastingage est descend sur le Bruinvis par une échelle de corde le long de la coque verticale. Une fois le pilote à bord, le Bruinvis slalome entre les navires. On attend Dirk sur le Petroskald, un pétrolier norvégien qui doit remonter l’Escaut. L’échelle de corde est déroulée : une nouvelle escalade le long d’une autre coque ...“Aujourd’hui, j’ai de la veine – dit-il quand, vers 19h, il arrive en vue du port d’Anvers. La plupart des pilotes qui sont sur la brèche aujourd’hui devront encore beaucoup travailler, même de nuit.”

Texte Averbode – La vie d’un pilote

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Document 3 : L'amplitude des marées

0 m : niveau moyen des marées basses à Ostende

L’Escaut maritime est la partie du fleuve soumise aux marées. Dans cette partie et deux fois par jour, la mrée montante pénètre dans l’estuaire jusqu’au barrage de Gentbrugge (à hauteur de Gand).C’est à Anvers que l’amplitude entre les marées hautes et basses est la plus grande. Pour la période de 1971 à 1980, cette différence était de 4,35 m (pour une marée de morte-eau moyenne) à 5,35 m (pour une marée de vive-eau moyenne).Ces doubles mouvements de flux et de reflux créent non seulement des conditions de navigation difficiles mais ils peuvent aussi perturber l’amarrage des navires ; aussi a-t-on dû équiper les docks d’écluses pour permettre aux grands bateaux d’avoir un tirant d’eau suffisant lorsqu’ils sont à quai.

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Document 4 : Le fonctionnement d'une écluse

Document 5 : Coupe transervale d'un méandre

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Document 6 : Les compensations naturelles

Zone de compensation naturelle “Zwartkopmeeuw” (site de nidification de la mouette à tête noire)

Lorsque de nouvelles infrastructures portuaires sont contruites, des zones de compensation naturelle doivent être aménagées. Ainsi, la construction du bassin Deurganck a permis d’agrandir les zones d’intérêt écologique de près de 350 ha.

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Document 7 : Les zones d’intérêt écologique

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Document 8 : Guégerre entre Néerlandais et Flamands

Port d'Anvers: guéguerre entre Néerlandais et Flamands13.08.09 - 17:27 Tension entre la Flandre et ses voisins... mais pas avec les francophones pour une fois, mais bien avec ses voisins du nord. Au centre du conflit, le port d'Anvers ou plus précisément le chenal pour y accéder.Les Néerlandais s'étaient en effet engagés à approfondir l'Escaut en aval de la métropole. Aujourd'hui le projet est en panne et le gouvernement flamand entend bien utiliser toutes les mesures de droit international pour se faire respecter.L'affaire est suffisamment sérieuse pour que le Ministre-président Kris Peeters convoque l'ambassadrice des Pays Bas, une démarche rare pour un gouvernement régional. Le message était simple: la patience de la Flandre est à bout, ce sont le termes du communiqué.L'objet du contentieux, c'est la lenteur mise par les Pays-Bas pour réaliser les travaux d'approfondissement de la partie de l'Escaut occidental située sur son territoire. Le dragage de l'estuaire du fleuve avait pourtant été conclu dans un traité entre la Flandre et les Pays Bas en 2005.Il devait être terminé en 2010 afin de permettre l'accès au port d'Anvers aux bateaux de 13 mètres de tirant d'eau contre 11 mètres 85 aujourd'hui. Actuellement, les navires les plus importants doivent jongler avec les marées pour rejoindre les installations portuaires.Le projet d'approfondissement du lit de l'Escaut est pour l'instant bloqué par un recours introduit par des associations environnementales devant le Conseil d'Etat néerlandais, qui ne tranchera pas avant novembre.Pour l'économie flamande, le port d'Anvers est l'un des atouts majeurs. Il génère 180 000 emplois directs ou indirects en Flandre. Le non-respect du traité de 2005 occasionnerait une perte de 70 millions d'euros par an.... Par ailleurs, le gouvernement flamand ne cache pas ses soupçons à l'égard des Pays Bas.Toute cette affaire ne profite-t-elle pas au port voisin et rival de Rotterdam ?(P. Magos)Crédit photo : Belga - le Ministre-président flamand Kris Peeters rencontre l'ambassadrice néerlandaise en Belgique, Hannie Pollmann-Zaal | http://www.addthis.com/bookmark.php?v=250

Document 9 : Le mécanisme des marées

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Consigne 1 : Sur base des documents qui te sont fournis, rédige un texte sur les contraintes du milieu naturel et les réponses qui y sont apportées.

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Dossier 4 : La situation d'Anvers

Document 1 : Les ports de Flandre

Document 2 : Les ports de la rangée de la Mer du Nord

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Document 3 : Le Rhin d'Acier

Depuis 1991, de grandes portions du Rhin d’Acier et des infrastructures correspondantes ont été démantelées, principalement du coté hollandais du trajet. À certains endroits, la double ligne ferroviaire a été ramenée à une seule voie. En Flandre, les investissements dans cette infrastrcuture ont aussi été insuffisants. Ceci a eu comme conséquence que le Rhin d’Acier est devenu inutilisable pour le transport de marchandises entre le port d’Anvers et l’Allemagne. Différents traités stipulent cependant que la Belgique a le droit d’utiliser le hin d’Acier, ce qui serait d’autant plus nécessaire que le trafic de marchandises entre Anvers et la Ruhr a fortement augmenté. L’agrandissement de l’UE avecl’entrée des pays de l’Europe de l’Est devrait entraîner une croissance du trafic de marchandises, qui pourrait être réalisé par le Rhin d’Acier. Le dossier constitue un point de discorde entre la Belgique et les Pays-Bas et cela depuis les années 1980, lorsque cette voie était encore en activité.

Avantages et inconvénients de la remise en service du Rhin d’AcierAvantages Inconvénients

La liaison est de grande importance pour l’épanouissement du port d’Anvers.

Le tracé passe à travers de la réserve naturelle “De Meinweg” aux Pays-Bas.

Il s’agit de la “route” la plus courte afin de rallier l’Allemagne.

L’utilisation du Rhin d’Acier pourrait conduire à la congestion du réseau routier dans certaines communes belges et hollandaises.

Peut résoudre les problèmes de congestion du réseau routier.

3 compagnies nationales des chemins de fer sont impliquées dans la remise en état du réseau, ce qui pourrait compliquer les négociations.

Le Rhin d’Acier passe à travers de zones relativement planes et dépourvues de tunnels.Parfaitement relié au réseau ferroviaire allemand.

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Pourrait stimuler le développement des activités économiques tant en Campine que dans le Limbourg belge et des Pays-Bas.La ligne existe déjà. Les coûts liés à la remise en état du réseau ferroviaire sont donc relativement faibles.

Document 4 : Anvers dans l'Union Européenne

60% du pouvoir d’achat de l’Union européenne se situe dans un rayon de 500 km autour du port d’Anvers.

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Document 5 : Le trafic maritime de conteneurs à Anvers en 2009

Déchargements(en EVP)

Chargements(en EVP)

Europe 610.428 733.240Proche-Orient 705.682 614.986Moyen et Extrême Orient 204.803 489.339Amérique du Nord et Centrale

601.571 402.738

Amérique du Sud 209.415 203.355Afrique 323.089 255.091Autres 4.328 71.546

TOTAL 2.659.316 2.770.295

Source : Le bulletin trimestriel de statistiques – Le trafic maritime de conteneurs – septembre 2010.

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Consigne 1 : Sur base des documents qui te sont fournis, réalise une carte schématique de synthèse illustrant les relations d'Anvers avec son hinterland et le reste du monde.

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Dossier 5 : Les terminaux

Document 1 : Anvers, terminal pétrolie

Document 2 : Anvers, terminal multimodal

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Document 3 : Anvers, terminal Europa (containers)

Document 4 : Anvers, terminaux vrac et détail

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Document 5 : Le nouveau terminal multimodal

Le nouveau terminal multimodal (route-rail) sur le territoire du port réduit de 150 000 le nombre de camions sur la routeBASF Antwerpen, Hupac et IFB unissent leurs efforts • Un investissement d'environ 29 millions d'euros avec le soutien des

Pouvoirs publics flamands et du Fonds européen de développement régional (FEDER) • 10 km de files en moins par jour et

une réduction du CO2 d'au moins 30 000 tonnes par an • Au moins 40 nouveaux emplois dans la logistique.

Ce 10 mars 2009, dans la partie nord du port d'Anvers, sur les terrains de BASF Antwerpen, nous avons assisté au début symbolique

des travaux de construction d'un nouveau terminal multimodal (route-rail) qui doit être opérationnel en 2010. Par leur présence, le

ministre-président flamand Kris Peeters et le vice-ministre-président Dirk Van Mechelen ont souligné l'importance de ce nouveau

terminal multimodal dans la zone portuaire d'Anvers.

Le terminal multimodal est une initiative de la plus grande entreprise chimique, BASF Antwerpen SA, de l'opérateur ferroviaire suisse

Hupac et d'Inter Ferry Boats (IFB), une filiale de la SNCB. Il s'agit d'un investissement de près de 29 millions d'euros, qui permettra la

création d'au moins 40 emplois logistiques. L'exploitation du terminal sera confiée à un exploitant externe pour lequel l'« appel d'offres

» est actuellement en cours.

Avec ce nouveau terminal multimodal, les partenaires veulent combler un manque d'infrastructures ferroviaires intermodales dans la

zone portuaire d'Anvers. Le terminal multimodal leur permettra d'éviter un encombrement imminent sur la route. En même temps, les

frais de transport et l'impact sur l'environnement diminueront, de même que la sécurité du transport augmentera.

Le nouveau terminal, une joint venture qui a reçu le nom de Combinant SA, se chargera chaque année du transfert de plus de

150 000 conteneurs de la route vers le rail. Cela représente une économie de 10 km de files par jour ainsi qu'une réduction annuelle

de pas moins de 30 000 tonnes d'émissions de CO2.

Le terminal multimodal - ouvert aux tiers - veut libérer la route de la circulation des conteneurs et l'amener vers l'hinterland via des

trains composés. Il deviendra une nouvelle plate-forme dans le réseau logistique européen et veut anticiper la paralysie imminente du

trafic dans et autour de la zone portuaire d'Anvers. Grâce à sa situation, le nouveau terminal multimodal est aisément accessible pour

la circulation de conteneurs provenant du port d'Anvers ou des Pays-Bas.

En raison de sa position stratégique, de la collaboration entre divers partenaires ainsi que de l'accessibilité du terminal pour les tiers,

le projet a également reçu le soutien des Pouvoirs publics flamands ainsi que du Fonds européen de développement régional (FE-

DER). Le soutien de la Flandre et de l'Europe couvre environ 30 % des frais d'investissement.

Le terminal proprement dit occupe une superficie de 1 km sur 100 m (environ 20 terrains de football), dispose de 5 voies ferrées, de 3

grandes grues à portique et peut traiter 10 à 12 trains par jour. Tous les types de conteneurs, livrés par des transporteurs privés ou pu-

blics, seront traités sans distinction.

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Document 6 : Plan général du Port d'Anvers

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Consigne 1 : Sur base des documents qui te sont fournis depuis le début du thème, réalise une carte schématique du port de fond d'estuaire typique. Veille à mettre en évidence les différents types de terminaux et leur localisation.

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Dossier 6 : Blankenberge : une station balnéaire typique de la Mer du Nord

Document 1 :la Côte Flamande vue du ciel

Document 2 : Blankenberge vue du ciel

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Document 3 : La Digue de Blankenberge

Document 4 : la gare de Blankenberge

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Document 5 : le Casino

Document 6 : Kerkstraat

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Document 7 : Quartier périphérique sud-ouest

Document 8 : Carte touristique de Blankenberge

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Document 9 : Coupe schématique d'une station balnéaire typique de la Côte Flamande

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Consigne 1 : Utilise l'atlas pour replacer sur la photo du document 1 les éléments suivants : Knokke, Zeebrugge, Ostende, Blankenberge, De Panne, Nieupoort, Middelkerk

Consigne 2 : Réalise un tableau reprenant les fonctions liées au tourisme et les exemples que tu peux donner pour Blankenberge

Consigne 3 : Réalise un plan schématique de la station balnéaire typique de la Mer du Nord.

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Synthèse des savoirs pour l'ensemble du thème

Tu dois pouvoir localiser les ports et stations balnéaires suivants : Dunkerque, Londres, Zeebrugge, Gand, Anvers, Rotterdam, Hambourg, Brême, La Panne, Blankenberge, Ostende, Knokke.

Les façades méridionales de la mer du Nord regroupent sur un espace restreint une dizaine deports de commerce, dont certains se classent dans les premières places mondiales pour letrafic en tonnage. Ils sont rarement situés en façade maritime, mais le plus souvent à l'intérieur des terres.Les ports maritimes de la mer du Nord sont de deux types :- quelques ports de façade maritime, notamment Dunkerque et Zeebrugge ;- les plus nombreux, les ports d'estuaire (Rotterdam, Antwerpen, London, Hambourg, ...).Ils bénéficient d'une situation abritée (initialement souvent déterminante) ;Par contre, ils subissent les effets des marées et souffrent d'un accès difficile pour les naviresde grand tonnage (porte-conteneurs et pétroliers géants) qui les oblige à des dragagesréguliers.

Le littoral belge est constitué d'un liseré continu de plages de sable, délimité vers l'intérieur par un cordon dunaire. Son caractère linéaire, sans abri naturel, limite les possibilités de développement de la plaisance et rend la plage sensible au vent. Sa nature et sa largeur (de 200 à 250 mètres à marée basse) sont propices aux activités deplage.

Une vingtaine de stations balnéaires s'échelonnent le long du littoral belge qui borde la mer duNord et forment une sorte d'agglomération quasi continue de 67 kilomètres, entre la frontièrefrançaise (La Panne) et la frontière néerlandaise ( Knokke)

Les activités portuaires et touristiques ont connu au cours des dernières décennies un essorremarquable et quasi continu, lié à :- pour les ports, une explosion des échanges de produits induite par la croissanceéconomique et la mondialisation ;- pour le littoral, une élévation du niveau de vie, la réduction du temps de travail,l'amélioration des moyens de transport, l'émergence de nouvelles valeurssocioculturelles, …

La marée marque sa forte empreinte sur les littoral belge :- elle façonne l'espace, les paysages et les activités balnéaires selon des rythmescycliques, mais avec une force variable: à pente égale, l'estran est d'autant plus largeque le marnage est grand ;- elle conditionne l'accessibilité des ports aux navires de grand tonnage (tirant d'eau) et aparfois nécessité des aménagements pour les manutentions à quai : bassins à flot(écluse).

Le marnage de la marée dépend de la combinaison complexe de plusieurs paramètres :- la configuration et la topographie des côtes.- l'attraction exercée par la Lune et le Soleil sur les océans et les mers de la Terre.Cette attraction dépend elle-même : - de la masse des deux astres- de la distance des deux astres par rapport à la Terre

– de la position relative des trois astres

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On appelle le flux le mouvement des eaux lors de la marée montante. A marée haute, le flux s'annule. On dit alors que la mer est étale. Le reflux est le mouvement des eaux lors de la marée descendante. A marée basse, la mer est de nouveau étale. La différence de hauteur entre la marée basse et la marée haute est appellée le marnage. L'estran est la zone alternativement immergé et émergé par la mer durant le cycle des marées. On parle de marée de vives-eaux quand les conditions provoquent des marées exceptionnellement hautes. A l'inverse, on parle de marée de mortes-eaux quand les conditions provoquent des marées exceptionnellement basses. Les calculs de marée sont complexes et les professionnels utilise des tables de marée, calculées à l'avance, afin de pouvoir les prévoir.

Afin d'améliorer leur accessibilité aux navires de grand tonnage, les ports effectuent desdragages des chenaux et de gigantesques travaux pour les approfondir.Au littoral, la construction des brises-lames, de la digue-promenade a modifié le contact merterre; les plages sont stabilisées et les dunes ont été, ici fixées de façon artificielle, làremplacées par des constructions.

Les ports maritimes se caractérisent par des infrastructures spécifiques qui :- consomment beaucoup d'espace : bassins, darses, quais, aires de stockage, dessertesroutières et ferroviaires ;- présentent généralement une structure linéaire avec des arborescences.Les stations balnéaires du littoral belge sont toutes aménagées, avec quelques variantes, selon le même modèle :- la digue-promenade, surélevée par rapport à la plage ;- un front de mer, occupé par des immeubles résidentiels (une petite dizaine d'étages), dontle rez-de chaussée est souvent occupé par un commerce ;- une grande voie de circulation parallèle au font de mer ;- dans la zone des dunes, un tissu souvent peu organisé de ruelles bordées de villas etd'immeubles résidentiels divers ;- au contact dunes/polders, le village originel, des campings, quelques "centres" devacances récents ;- une grande voie d'accès en T qui relie la station :- au village originel ;- au réseau routier et ferroviaire intérieurUn réseau de communications dense assure la liaison du port avec les centres de productionet/ou de consommation de l'intérieur du pays (hinterland)

Les stations balnéaires doivent s'adapter à l'évolution des modes de loisirs :- créer de nouveaux équipements (jetées, bassins de plaisance, tennis, ...) ;- gérer l'occupation spatiale des différentes activités, parfois peu compatibles entre-elles(chars à voile, beach volley, surf, baignade, …)

Le développement des grands ports maritimes au cours des dernières décennies a entraîné :– une extension en surface (souvent de caractère linéaire) des infrastructures

portuaires. Celle-ci s'effectue prioritairement le long du littoral pour les ports de façade maritime et par une progression vers l'aval pour les ports d'estuaire. La création de nouveaux espaces portuaires va généralement de pair avec la recherche d'eaux plus profondes, susceptibles d'accueillir des navires d'un tonnage supérieur et le souci de spécialiser certains bassins dans un type de produit et/ou dans un type de manutention

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– une dissociation spatiale de plus en plus marquée entre le port moderne et l'ancien port plus intégré dans le tissu urbain. Les ancien bassins intra-muros sont souvent réhabilités à des fins résidentielles ou récréatives.

– une extension des emprises spatiales à fonction industrielle et tertiaire.– Une spécialisation des ports eux-mêmes dans un certain type d'activité ou de mode

de transport (port pétrolier, port à conteneurs...)La ville-port est devenue un complexe industrialo-portuaire.

L'importance accrue de la fonction spécifique et les emprises spatiales qu'elle implique peut être à l'origine de conflits d'intérêt pour l'occupation des sols : expropriation de terres, de lieux habités, occupation de zones paysagères protégées...

Par les équipements spécifiques qu'elles nécessitent, par les aménagements qu'elles ont généréet génèrent encore, les activités portuaires et le tourisme littoral ont produit des paysagesparticuliers.Certains paysages portuaires et balnéaires permettent d'observer des traces d'évolution desfonctions, des équipements, des modes, de rénovations urbaines...

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