Redéploiement des infrastructures portuaires et des ... · REDEPLOIEMENT DES INFRASTRUCTURES...

Affaire : CORCAV-12-2015

Référence du document : MEM-EP-LSE-01-01

Janvier 2019

Redéploiement des

infrastructures portuaires et

des espaces sur le

domaine public maritime Audit, étude d’opportunité

maîtrise d’œuvre

MEMOIRE EN REPONSE - ENQUETE PUBLIQUE

REDEPLOIEMENT DU PORT DE CAVALAIRE-SUR-MER

REDEPLOIEMENT DES INFRASTRUCTURES PORTUAIRES

ET DES ESPACES SUR LE DOMAINE PUBLIC MARITIME

AUDIT, ETUDE D’OPPORTUNITE ET MAITRISE D’ŒUVRE

Janvier 2019 Mémoire en réponse – Enquête publique Page : 2/30

Edition du document

Nom Date

Rédigé par

Stephan LENORMAND

Maud GUIDONI

Jean-Michel PANNACCI

Florence TRAMONI

Claire DIVOUX

08/01/2019

Vérifié par Stephan LENORMAND

Maud GUIDONI 08/01/2019

Validé par Mairie de Cavalaire-sur-Mer

Versions et modifications

Version Date Description Modifications

0 19/12/2018 Mémoire en réponse – Enquête publique Version initiale

1 08/01/2019 Mémoire en réponse modifié suite à la

réunion en Mairie du 21/12/2018 Version modifiée





SOMMAIRE

0 Préambule ..........................................................................................................................4

1 Réponses apportées par le Maître d’œuvre .............................................................................4

1.1 Continuité du service public ..........................................................................................4

1.2 Pacification du plan d’eau ............................................................................................5

1.3 Ruisseau de la Castillane ..............................................................................................7

1.4 Conséquences environnementales d’une seule passe d’entrée ............................................7

1.4.1 Risque de pollution par les hydrocarbures ................................................................7

1.4.2 Renouvellement de la qualité des eaux ....................................................................8

1.5 Conséquences environnementales de la démolition du quai Marc Pajot .............................11

1.5.1 Méthodologie de la démolition .............................................................................11

1.5.2 Devenir des matériaux.........................................................................................11

1.5.3 Conséquences environnementales et mesures .........................................................12

1.5.4 Risque de pollution « plastique » si rupture des quais flottants ...................................16

1.6 Dimensions de la nouvelle cale de mise à l’eau .............................................................17

1.7 Modification du plan en page 81 ................................................................................20

1.8 Modification page 276 ..............................................................................................21

1.9 Rectification sur la démolition de la capitainerie du port à gestion publique .......................21

1.10 Prise en compte de l’aléa submersion marine ................................................................21

1.11 Gestion environnementale du port et mise en place de nurseries ......................................26

1.11.1 Gestion environnementale du port .........................................................................26

1.11.2 Mise en place de nurseries ..................................................................................27

1.12 Note sur la bonne prise en compte des remarques de l’AE ..............................................28

1.12.1 Avis sur le contenu général du dossier, le caractère complet de l’étude d’impact et le

résumé non technique ........................................................................................................28

1.12.2 Avis sur la présentation du projet et l’analyse de son articulation avec les documents

d’urbanisme et les autres plans et programmes concernés .......................................................28

1.12.3 Avis sur la justification des choix, le scénario de référence et les solutions de substitution

envisagées .......................................................................................................................29

1.12.4 Avis sur le contenu de l’étude d’impact et la prise en compte de l’environnement par le

projet au regard des enjeux ................................................................................................29

1.12.5 Milieux naturels et espèces associées, y compris incidences Natura 2000 ..................30

1.12.6 Paysage ............................................................................................................30

1.12.7 Concernant l’analyse des effets cumulés du projet avec les autres projets connus .........30





0 PREAMBULE

Ce présent mémoire en réponse a pour objectif d’apporter à la Commissaire enquêtrice, en charge de

l’enquête publique relative au projet de redéploiement des infrastructures portuaires et des espaces sur le

Domaine Public Maritime à Cavalaire-sur-Mer, l’ensemble des réponses à ses observations et demandes

de précisions.

1 REPONSES APPORTEES PAR LE MAITRE D’ŒUVRE

Il convient à titre liminaire de préciser que la présente enquête publique est organisée au titre du Code

de l’environnement (articles L123-1 et suivants, et R123-1 et suivants) dans le cadre de l’instruction du

dossier d’autorisation au titre de la loi sur l’eau concernant les travaux de redéploiement du port de

Cavalaire-sur-Mer, comprenant une étude d’impact. Ainsi, parmi les différentes observations ayant pu

porter sur le projet, seules les observations en lien direct avec les intérêts protégés par la loi sur l’eau et

le Code de l’environnement seront prises en compte, notamment :

Impacts sur la ressource en eau et le milieu marin ;

Impacts sur l’environnement naturel et humain : pollution atmosphérique, impact paysager, impact

sur les espèces et habitats, impact sur les activités humaines, etc.

1.1 CONTINUITE DU SERVICE PUBLIC

Dans le cadre de travaux importants se situant dans l’emprise d’un ouvrage en cours d’exploitation, il est

nécessaire de maintenir au mieux la continuité du service public. Cette dernière a constitué, dans le cadre

de l’étude prospective (volet 2) une des briques importantes du projet. En effet, la conception du projet a

permis, non seulement de conserver les ouvrages existants de qualité, mais également de maintenir

l’exploitation du port.

Ainsi, différents documents traitent de ce sujet avec précision et sérieux, sujet notamment validé par les

services portuaires des ports à gestion publique et privée. Ces documents sont les suivants :

Plans des méthodes ;

Planning des travaux.

Un planning (pièce jointe et paragraphe 4.14 page 273 du dossier LEMA) largement détaillé et des

plans méthodes (annexe 8 et paragraphe 4.12.3 page 257 du dossier LEMA) font apparaitre les

continuités de services suivantes :

o Accès piétons et véhicules (plans et planning) ;

o Station d’avitaillement en considérant qu’elle ne soit plus alimentée en hiver et

fonctionnant sur son stock propre ;

o Cale de mise à l’eau (l’existante étant détruite une fois la nouvelle en service) ;

o Accessibilité aux pontons et continuité de l’alimentation en eau et électricité des pontons ;

o Continuité de service des aires de stationnement ;

o Continuité de service des services de la capitainerie ;

o Maintien des accès aux activités professionnelles (plongeurs, chantier, aire de carénage,

commerces, loueurs, etc.).





1.2 PACIFICATION DU PLAN D’EAU

Les différents scenarii ont fait l’objet d’études d’agitation du plan d’eau du port, notamment dans les trois configurations suivantes :

La situation actuelle ;

Le projet retenu avec le quai Marc Pajot ;

Le projet retenu sans le quai Marc Pajot.

Les planches d’agitation ci-dessous montrent que le plan d’eau, dans le cadre du projet, est avantageusement pacifié dans l’ordre du plus satisfaisant au moins satisfaisant (houle annuelle, houle centennale et houle centennale). Il convient de

préciser que le plan d’eau de Cavalaire-sur-Mer dans sa configuration actuelle est déjà bien pacifié.





1.3 RUISSEAU DE LA CASTILLANE

Dans le cadre du programme de réaménagement du quartier portuaire de Cavalaire-sur-Mer, une réflexion

spécifique a été menée relative à l’exutoire et au rejet en mer du ruisseau de la Castillane.

En effet, l’objectif hydraulique de cet aménagement consiste :

À gérer les écoulements de faibles occurrences (étiage et premières pluies) via un

émissaire en mer évacuant les écoulements de ce ruisseau urbain (étape 1) ;

À ne pas aggraver les conditions d’écoulement en crue, notamment au regard de la

crue de référence centennale (étape 2) ;

Limiter l’intrusion des mattes mortes de posidonie dans le ruisseau de la Castillane.

L’étude réalisée a consisté à modéliser les écoulements dans la Castillane pour déterminer l’opportunité

de la création d’un émissaire permettant de rejeter les eaux pluviales pour les occurrences les plus faibles

par des profondeurs d’environ -4 NGF. Le déroulé de l’étude et ses conclusions figurent au Chapitre 4.9

Etude hydraulique du ruisseau de la Castillane page 240 du dossier LEMA. Par ailleurs, l’étude complète

figure en annexe 16 au dossier LEMA.

On notera que cette étude couple l’écoulement terrestre (crue) et l’écoulement marin (houle et surcote). Il

ressort de l’étude :

De la nécessité de mettre en place une canalisation DN 1500 permettant de faire transiter les

pluies de très faible occurrence. Les pluies supérieures seront réparties à la fois dans l’émissaire

et déversées en mer via le déversoir frontal et le déversoir latéral ;

De fermer l’extrémité avale du chenal par un seuil frontal (action de blocage des mattes

mortes à l’extérieur de ce dernier) ;

D’intégrer à ce seuil frontal, l’émissaire en DN 1500 afin d’évacuer les eaux loin de la

plage et des courants de retour vers l’entrée du bassin portuaire.

Ces disposition permettent la couverture de la Castillane qui permettra de faire un lien entre la plage et

le port et recevra l’installation de bungalows abritant les activités nautiques de loisirs.

Elle sera en lien également via un escalier qui permettra l’accès piéton au niveau de la promenade de la

mer. Enfin, la conception de la couverture se veut escamotable (platelage), ce qui permettra d’intervenir

en présence de grosses embâcles. Il faut en effet souligner que le radier de la Castillane est

avantageusement reformé en déversoir, permettant ainsi l’auto-curage de l’ouvrage.

1.4 CONSEQUENCES ENVIRONNEMENTALES D’UNE SEULE PASSE D’ENTREE

1.4.1 Risque de pollution par les hydrocarbures

Les sources de pollutions relatives à l’avitaillement de carburant ne peuvent être liées qu’aux équipements

de la station (volucompteur, goutteurs, caniveaux de récupération, débourbeur déshuileur, dépotage…)

qui respectent la réglementation ICPE1 et répondent aux exigences de la certification « Ports Propres ».

À ce titre, l‘installation dans le cadre du projet reste dans son état actuel, soumise à la règlementation

ICPE et aux exigences de la certification « Ports propres ». De ce fait, la station d’avitaillement en elle-

même, dans le cadre du projet, ne représente pas un facteur aggravant de risque de pollution.

1 Installation Classée pour la Protection de l’Environnement





Dans un deuxième temps le projet ne génère pas une augmentation de l’intensité du trafic. En effet, le flux

restera quasiment le même compte tenu du nombre de navires équivalent avant et après projet (environ

50 unités en moins dans le cadre du projet).

Le fait qu’il n’existe plus qu’un seule passe d’entrée concentrant l’ensemble de la circulation, au droit de

la station d’avitaillement, ne peut en aucun cas augmenter le risque de pollutions lié à l’exploitation de la

station d’avitaillement.

En effet, la Grande Commission Nautique, qui se prononce notamment sur la gestion de la navigation

dans les ports ainsi que la sécurité liée à la navigation, a émis un avis favorable à l’unanimité sur ce

projet (cf. PV grande commission nautique du 15 décembre 2017 Annexe 20 au dossier LEMA).

À titre d’exemple, le port de Saint-Laurent-du- Var (06) dispose également d’une station d’avitaillement

dans sa passe d’entrée, abrite 1087 navires et son chenal d’accès est large de 32 mètres. En

comparaison, la passe d’entrée du port de Cavalaire-sur-Mer sera d’une largeur de 41 mètres.

Le document établi par le Maitre d’œuvre « CORCAV 12-2015 Réflexion passe d'entrée » annexé au

dossier présenté à la Grande Commission Nautique, compare les différentes passes d’entrée, du port

d’Imperia à port Camargue. Le port de Cavalaire-sur-Mer reste dans la cote haute des passes d’entrée de

l’ensemble des ports précités.

1.4.2 Renouvellement de la qualité des eaux

1.4.2.1 Renouvellement de la qualité des eaux dans les bassins

Le dossier d’enquête publique (dossier LEMA) traite de manière exhaustive et scientifique cette

problématique. Il est nécessaire de se référer au chapitre 4.8 « Renouvellement des eaux du bassin »

(pages 216 à 239).

1.4.2.2 Pollution potentielle de la plage du fait des rejets

Dans le cadre du renouvellement des eaux du bassin, il est nécessaire de rappeler que les eaux du port

ne sont pas des eaux usées (grises ou noires). Le renouvellement des eaux concerne les risques de

stagnation et d’eutrophisation uniquement. En effet, c’est le constat qui est actuellement réalisé dans les

eaux du port à gestion publique (4.8 « Renouvellement des eaux du bassin », pages 216 à 239) :





L’étude de renouvellement des eaux du bassin prend en compte les différents cas de vents, houles et

marées locaux, et démontre à ce titre une nette amélioration de la situation actuelle.

La plage du centre-ville, compte tenu de ces observations, ne présente pas de risque de pollutions du fait

de la mise en place de buses d’avivement et d’agitateurs (cf. chapitre 4.8 « Renouvellement des eaux du

bassin » précité). Il convient également de préciser que cette étude a été menée en tenant compte du

projet de protection des plages de la commune de Cavalaire-sur-Mer (mise en place de récifs immergés).

1.4.2.3 Localisation des buses

Dans le chapitre 4.8 « Renouvellement des eaux du bassin » précité, et plus particulièrement dans le sous-

chapitre 4.8.4 « Mise en œuvre de buses d’avivement », la figure n° 176 présente l’emplacement des

différentes buses :

1.4.2.4 Coût et caractéristiques des turbines

Dans le sous chapitre 4.8.4 « Mise en œuvre de buses d’avivement », les caractéristiques des buses sont

identifiées :





Il est précisé plus loin dans l’étude que l’implantation d’une troisième buse est nécessaire, présentant les

mêmes caractéristiques :

Compte tenu de la règlementation relative aux marchés publics et au respect de la mise en concurrence

des entreprises, aucune marque de buse d’avivement et d’agitateur n’a été préconisée. Le dossier de

consultation des entreprises définira les caractéristiques attendues de ces équipements. Toutefois, cette

prestation est estimée pour l’ensemble des trois avivements (buses, génie civil et branchements) à 150 000

euros HT (cf. APD sur site ECOBLEU).

A titre d’information, la consommation électrique nécessaire pour le fonctionnement des 3 buses est

d’environ 75 kWh, cette puissance correspond, en termes d’ampérage, à l’usage d’un four et d’une paque

de cuisson domestiques. Enfin, à titre d‘exemple, les ports d’Antibes Vauban et Golfe-Juan en sont équipés.

Enfin, les turbines d’avivement n’entraîneront pas d’impact négatif sur la turbidité de l’eau. Elles visent au

contraire à effectuer un renouvellement lent des eaux afin d’assurer leur bonne diffusion, et d’assurer un

renouvellement de l’eau du port.





1.5 CONSEQUENCES ENVIRONNEMENTALES DE LA DEMOLITION DU QUAI MARC PAJOT

1.5.1 Méthodologie de la démolition

La démolition du môle Marc Pajot, prévue par le projet retenu par la commune et soumis à l’enquête

publique, est prévu en différentes phases. Ces phases, validées par la commune, seront exécutées au fur

et à mesure et en fonction de la commercialisation des places.

Suivant le phasage ci-dessous, le retrait du môle Marc Pajot est prévu comme suit :

Phase 1 : réalisation des obturations frontales préalables à l’ouverture partielle du môle Marc

Pajot. Ces obturations comprennent le battage des deux rideaux de palplanches en abouts, la

réalisation des closoirs sur ouvrages existants et la réalisation du couronnement de tête. On notera

plus loin que la réalisation de ces travaux est effectuée en milieu confiné ;

Phase 2 : démolition partielle pour assurer le passage des navires du fait de la fermeture de la

passe du port à gestion publique actuelle prévue au phasage général (Annexe 8 - 1 Phasage des

travaux). Cette prestation a un impact direct sur le milieu marin comme vu plus loin. Pour le réduire

au maximum le phasage prévu est le suivant :

o Vidange du remblai existant du môle à l’abri des quais existants et des deux rideaux

d’abouts ;

o Démolition des quais existants à l’abri des écrans anti-turbidité ;

o Évacuation en décharge contrôlée et/ou revalorisation des matériaux en fonction de leur

nature analysée en cours d’exécution par un laboratoire agréé.

Phase 3 : réduction du môle Marc Pajot. Pour réduire au maximum les impacts sur le milieu

marin le phasage prévu est le suivant :

o Battage du rideau de palplanches provisoire à l’abri du quai existant ainsi que la

réutilisation de son couronnement béton ;

o Terrassement partiel du quai Marc pajot à l’abri des écrans anti-turbidité ;

o Évacuation en décharge contrôlée et/ou revalorisation des matériaux en fonction de leur

nature analysée en cours d’exécution par un laboratoire agréé.

Phase 4 : démolition totale du môle Marc Pajot. L’ensemble des travaux seront réalisés à l’abri

des écrans anti-turbidité. L’évacuation des matériaux se fera en décharge contrôlée et/ou par

revalorisation des matériaux en fonction de leur nature analysée en cours d’exécution par un

laboratoire agréé.

1.5.2 Devenir des matériaux

Les matériaux seront analysés au fur et à fur de la réalisation des terrassements. Dans la mesure du

possible, en fonction des résultats d’analyse, les matériaux seront revalorisés directement sur place. En

cas de pollution, les matériaux seront évacués en décharge agréée, conformément à la règlementation.

Cette méthode sera appliquée pour l’ensemble des travaux du port, comme cela est évoqué dans le

paragraphe 4.11.4. Devenir des matériaux du dossier LEMA (page 249) :

« Les matériaux issus du chantier du port de Cavalaire-sur-Mer seront soit réutilisés sur

place (bordures, bétons), soit recyclés. En effet, l’entreprise de travaux sera chargée

de remettre en valeur les produits issus de la démolition (critère de choix de l’entreprise

de travaux). Les matériaux recyclés seront acheminés vers un centre de recyclage

agréé (…). »





1.5.3 Conséquences environnementales et mesures

1.5.3.1 Conséquences sur la turbidité, suivi de la qualité des eaux et mesures de turbidité

Comme précisé dans le paragraphe 5.5.1.3.4. Modification de la turbidité (page 457 du dossier LEMA) :

« Les travaux peuvent entraîner une modification de la turbidité par l’apport et la

remise en suspension de particules fines associées à la mise en place des différents

blocs (…) et enrochements.

L’émission de panaches turbides ne peut pas être totalement être évitée en phase de

travaux. Néanmoins, des filets géotextiles seront utilisés pour limiter la dispersion du

panache dans le milieu marin.

Par ailleurs, des mesures de turbidité seront réalisées durant toute la phase de

chantier. Ce dernier pourra être interrompu provisoirement si le taux de turbidité

dépassait les prévisions. »

L’ensemble des mesures prévues pour limiter l’augmentation de la turbidité et ses effets sont présentées de

manière exhaustive dans le paragraphe 5.10.3.4. Mise en suspension des sédiments page 508 du dossier

LEMA. Les principales mesures sont les suivantes :

Mise en œuvre de kits anti-pollution et de filets anti-pollution en cas d’urgence et de pollution aux

hydrocarbures dans le cadre de la réalisation des travaux ;

Mise en œuvre de filets anti-MES2 pour éviter la dispersion de panaches turbides ;

Suivi de la qualité des eaux avec des mesures quotidiennes de MES et avec seuil d’alerte

permettant d’interrompre le chantier en cas de dépassement.

Le paragraphe 5.10.3.4.3. Suivi de la qualité des eaux (page 510 du dossier LEMA), détaille de manière

exhaustive la procédure envisagée durant la phase de chantier :

2 MES : Matières en Suspension





Nous rajouterons que les travaux sont prévus en site protégé (plan d’eau du port pacifié) ce qui permettra

un bon fonctionnement des écrans de protection comme le montre la photo ci-dessous :

Les travaux s’effectueront sur des portions d’ouvrages relativement courtes (20 à 40m linéaire) en raison

de l’impératif de protection du port en cas de tempête, d’exploitation du port et de maitrise du

confinement. La protection du milieu marin se fera à l’aide d’un écran de confinement conformément aux

prescriptions du dossier LEMA.





Cet écran sera mis en place en place sur le pourtour du poste des travaux (cf. plan de phasage du dossier

LEMA). Il sera constitué de flotteurs imperméables en surface et d’une jupe en PVC variable de 2 à 3 m

de profondeur et permettra de ne pas diffuser de sédiments en suspension au-delà de la zone confinée.

Le filet anti-MES (matières en suspension) sera ancré sur des ancres à vis et/ou corps mort sur le fond. À

noter que dans l’enceinte portuaire aucun herbier n’est présent et que le plus prêt se trouve le long de la

digue du large à l’extérieur.

Comme décrit ci-avant, afin de s’assurer de l’efficacité de l’écran de confinement, des mesures de la

turbidité de l’eau seront effectuées régulièrement. Le suivi de la turbidité se fera à l’aide d’un turbidimètre

et d’un disque de type Secchi. Le turbidimètre respectera la norme ISO 7027 et sera étalonné avec des

solutions d’étalonnage certifiées. Le prélèvement s’effectuera en sub-surface, 20 à 30cm sous la surface à

l’aide d’un récipient. Le disque de type Secchi sera descendu jusqu’à sa disparition, il sera ensuite

remonté, la mesure de la profondeur sera notée.

À la fin de la campagne de mesure, un reporting sera effectué pour évaluer les écarts entre les mesures

prises avant et pendant les travaux.

Trois situations sont possibles suivant l’écart :

Écart <10% : RAS

Écart >10% mais <30% : alerte

Écart >30% : Arrêt des travaux.

Une base de données sera alimentée pour renseigner les mesures prises ainsi que les conditions de la

campagne (conditions météo-océaniques, les coordonnées GPS des stations, la méthode de mesures, la

nature des travaux, les horaires et les observations de l’opérateur).

Le paragraphe 5.10.3.5. Modification des modes opératoires en cas de problème avéré (page 511 du

dossier LEMA) détaille la procédure d’urgence envisagée en cas de dépassement des seuils :





Ces mesures et seuils ont été validés en concertation avec les services de la police de l’eau de la DDTM-

DML du Var dans le cadre de l’instruction du dossier d’autorisation au titre de la loi sur l’eau.

Ainsi, la combinaison de rideaux anti-pollution et anti-MES ainsi que l’analyse de la qualité de l’eau

permettra d’avoir un risque de dispersion du panache turbide faible.

Il convient par ailleurs de préciser que le risque d’anoxie du milieu aquatique sera limité par les mesures

précitées. Les zones de turbidité seront confinées par la présence de rideau anti-MES et les mesures

régulières réalisées permettront de vérifier le taux en MES et d’interrompre le chantier, le cas échéant. Il

faut également rappeler qu’il s’agit de perturbations ponctuelles, sous surveillance, qui n’entraineront pas

un risque prolongé pour le milieu marin.

Enfin, dans le secteur du port à gestion publique, les fonds sont actuellement très envasés et présentent

une forte turbidité, le risque de perturbation sur ce milieu déjà pauvre est donc extrêmement limité.

1.5.3.2 Conséquences sur la faune marine et mesures

Les conséquences environnementales de la destruction du quai Marc Pajot sont les suivantes (paragraphe

5.5.1.3.1. page 450 du dossier LEMA) :





Les différentes mesures mises en œuvre pour éviter et réduire les impacts sur la faune marine sont

présentées dans les paragraphes suivants du dossier LEMA :

5.10.1. Mesures d’évitement page 505 ;

5.10.2. Mesures de réduction page 505.

Les principales mesures envisagées pour la protection des espèces de faune marine sont les suivantes :

Evitement des espèces patrimoniales : la conception du projet permet d’éviter les principales

zones de présence d’espèces patrimoniales ;

Mise en lumière du port : mesures en vue d’éviter toute pollution lumineuse ;

Planning des travaux : réalisation des travaux en dehors de la principale période sensible liée à

la reproduction des espèces ;

Balisage de la zone à langoustes pendant travaux ;

Mesures de protection de la qualité des eaux (cf. mesures de turbidité) ;

Protection des turbines d’avivement avec la mise en place de grilles de maille 2cm ;

Démarrage des buses d’avivement en dehors de la période estivale.

1.5.4 Risque de pollution « plastique » si rupture des quais flottants

A titre de rappel, il convient de préciser que l’ensemble des équipements qui seront mis en place dans le

port sont des équipements normalisés, faisant l’objet d’une garantie décennale, et habituellement mis en

place dans l’ensemble des ports de plaisance.





1.6 DIMENSIONS DE LA NOUVELLE CALE DE MISE A L’EAU

Les caractéristiques de la future de cale de mise à l’eau sont précisées au paragraphe 4.5.6.2.1. Cale

de mise à l’eau, page 138 du dossier LEMA :

Largeur : 12 mètres ;

Longueur : 15 mètres ;

Tirant d’eau nez de cale : -1,30m NGF ;

Tirant donc pied de nez de cale : -3,00m NGF ;

Pente : 12%.

L’ouvrage est constitué :

D’un nez de cale en béton sans acier avec butée de roue assis sur radier ballast ;

D’une rampe béton avec inserts bois ou crénelage antidérapant assise sur radier ballast.

La cale permettra la mise à l’eau d’un navire de projet de 10 mètres avec un tirant d’eau de 70cm

maximum.

Les spécificités de cette cale sont conformes aux préconisations du Guide technique des Stratégies de

développement des cales et rampes de mise à l’eau (CODCAP 2012).

En effet, selon le chapitre 4 « Préconisations pour une cale de mise à l’eau fonctionnelle » de ce guide :

Le diamètre minimum de l’aire de giration doit être supérieur ou égal à 16 mètres pour permettre

l’arrivée et le positionnement du véhicule avec la remorque. Le rayon de retournement d’un

attelage VL + bateau est de 8 mètres minimum, soit 16 à 18 mètres pour le diamètre du demi-

cercle de manœuvre. Les dispositions du projet sont bien plus importantes que ces

recommandations et offre de plus une aire de stationnement de proximité.

Pour une ligne de mise à l’eau, la largeur communément admise comme seuil de confort pour la

manœuvre en marche arrière des attelages est de 4 mètres. Deux lignes de mise à l’eau semblent

être un minimum lorsque les mises à l’eau sont fréquentes, d’autant plus que celles-ci sont

généralement concentrées dans le temps. Dans le cadre du projet la largeur est de 12 mètres

utiles soit 1,5 fois les recommandations du guide CODCAP 2012.





Une pente entre 12 et 15% est préconisée par Nautisme en Finistère. Le Ministère des Transports

de l’Etat du Western Australia recommande 12,5%, soit 1m/8m. Une pente inférieure à 12% ne

permet pas de faire flotter le bateau sans immerger le moyeu de la voiture, tandis qu’une pente

supérieure à 15% nécessite l’utilisation d’un treuil ou d’un tracteur, l’utilisation d’un véhicule

traditionnel pouvant être dangereux [risque de glissement…]. La pente retenue par le projet est

de 12 % donc conforme aux recommandations du guide CODCAP 2012.

Pour une manœuvre confortable et sécurisée des attelages, la rampe doit être rectiligne. Le haut

de la cale doit être au minimum à 0,6 mètres au-dessus des plus hautes eaux [ou au-dessus des

surcotes observables]. Il est souhaitable que le pied de la rampe soit au moins à 1 mètre au-

dessous des plus basses eaux. Suivant la coupe ci-dessous le projet présente des considérations

bien en dessus des recommandations du guide CODCAP 2012.





1.7 MODIFICATION DU PLAN EN PAGE 81

Figure 30, page 81





1.8 MODIFICATION PAGE 276

Effectivement, la phrase doit être modifiée en mentionnant le quai Patrice Martin :

« La digue en enrochements qui sera réalisée en bout de quai Patrice Martin permettra

de dissiper une partie de l’énergie de la houle et de constituer des abris pour la faune

marine. »

1.9 RECTIFICATION SUR LA DEMOLITION DE LA CAPITAINERIE DU PORT A GESTION PUBLIQUE

Il s’agit effectivement d’une erreur, une seule capitainerie sera détruite : la capitainerie du port à gestion

privée, celle-ci ne répondant plus aux normes de construction et d’accessibilité.

La capitainerie du port à gestion publique, quant à elle, sera conservée en l’état et changera de

destination, comme cela est précisé dans le dossier d’enquête publique (dossier LEMA) chapitre 4.5.8.5

« La capitainerie à gestion publique actuelle » (Page 185). Elle sera désormais vouée à abriter la SNSM,

brigade nautique, le PC sécurité et des sanitaires :

« L’actuelle capitainerie du port public dispose de locaux dédiés à :

La SNSM ;

La brigade nautique ;

Des sanitaires douches ;

La capitainerie du port à gestion privée sera, quant à elle, démolie en raison de sa

vétusté et des travaux conséquents à réaliser en cas de conservation (accessibilité,

consommation énergétique, etc.). »

1.10 PRISE EN COMPTE DE L’ALEA SUBMERSION MARINE

Le dossier d’enquête publique (dossier LEMA) chapitre 5.9.8 « Compatibilité avec le porter à

connaissance submersion marine » (page 502) traite de ce sujet.

Les services de l’État demandent :

o Les côtes NGF des digues actuelles et des quais (Digues et quais Patrice Martin et Revest)

et des côtes NGF des ouvrages après travaux (Digue/quai Patrice Martin) ;

o Les côtes NGF du quai accueillant la future capitainerie et du terrain d’assiette de la

Maison de la Mer (bien que ce dernier site ne soit pas identifié comme concerné par

l’aléa submersion marine).

Les annexes 7 « Plans » mentionnent les altitudes des ouvrages de génie civil du projet. Comme cela est

mentionné dans le dossier d’enquête publique (dossier LEMA) chapitre 5.9.8 « Compatibilité avec le

porter à connaissance submersion marine » (page 502), les missions du Maître d’œuvre (en conformité

avec la loi MOP) traitent très exhaustivement de ce sujet.

Le BRGM a mené une étude sur l’amélioration de la connaissance de l’aléa submersion marine avec

intégration du changement climatique à l’horizon 2020 (étude datant de février 2018). Cette étude a été

transmise par les services de la DDTM à la commune le 6 avril 2018, et ses résultats ont été intégrés au

dossier LEMA.





Il en ressort notamment la cartographie suivante (figure 357, page 503 du dossier LEMA) :

Les résultats de cette étude montrent que la zone portuaire se situe principalement en aléa faible (0 à

0,5m), voire, dans certaines zones très localisées (centre d’animation) en aléa moyen. Ces chiffres sont

plus faibles que ceux présentés dans le PAC et tendent à démontrer que le risque de submersion est limité

dans le port de Cavalaire-sur-Mer.

Le PAC submersion marine d’avril 2017 sera bientôt mis à jour dans le cadre d’un PAC complémentaire,

prenant en compte cette étude réalisée par le BRGM. Conformément au courrier transmis par la DDTM à

la commune de Cavalaire-sur-Mer en date du 27 novembre 2018, il est formulé :

Bien que l’étude réalisée par le BRGM soit plus poussée que les données initialement intégrées au PAC

submersion marine, celle-ci reste à une échelle globale du département. Les études scientifiques menées

dans le cadre de la réalisation du projet par le Maître d’œuvre sont de ce fait plus précises et s’intègrent

dans le cadre de la formulation précitée (CORCAV 12-2015 Houle et marée V1 : RAP-3.2-01-1).

Les composantes de la submersion marine sont, pour une enceinte intérieure portuaire, les valeurs de

marée et surcote, et les caractéristiques de la houle au large pour un site protégé.

Ainsi, ce sont les ouvrages de protection (c’est-à-dire les digues du périmètre extérieur du port) qui

subissent la conjugaison de plusieurs phénomènes physiques (chocs mécaniques des vagues,

franchissements, effets de déferlement) du fait de leur exposition en site non protégé, contrairement aux

quais protégés dans l’enceinte portuaire.





Les niveaux d’eau ont ainsi été définis précisément à partir des relevés de marégraphes :

Diverses modélisations ont ainsi été réalisées pour connaître la houle à proximité et dans l’enceinte du

port :

On note ainsi que les ouvrages, et en particulier leur nivellement, ont été établis sur la base d’une étude

spécifique au port de Cavalaire-sur-Mer

Ces ouvrages sont spécifiques, et l’étude globale du PAC doit s’entendre comme une règle générale, les

spécificités locales influençant fortement les niveaux d’eau et la submersion. L’étude locale qui a été menée

a donc permis d’affiner les facteurs nécessaires au dimensionnement des ouvrages.

En particulier, on notera que le quai Patrice Martin qui est prolongé présente une protection minimale à

+1,80 NGF qui augmente à mesure que l’on s’éloigne du rivage.

Cet ouvrage soumis donc à l’aléa submersion marine a fait l’objet d’une étude particulière suivant le

rapport CORCAV-12-2015 PRO-NT-01-1 du juillet 2017.

Les différents ouvrages projetés constituant les zones 1, 2 et 3 du quai Patrice Martin seront exposés à

des conditions de houle et de niveau d’eau qui engendreront des efforts sur leur paroi.

En outre, le niveau maximal atteint par la surface libre contre la paroi de chacun des ouvrages engendre

des franchissements (submersion). Ainsi, sur la base d’une analyse des résultats obtenus sur modèle

numérique d’agitation nous avons défini les cotes d’arase.





Les profils des hauteurs significatives totales (houle incidente + houle réfléchie) ont été extraits des

simulations d’agitation ARTEMIS le long de la frontière, matérialisant les ouvrages du nouveau quai Patrice

Martin, depuis l’extrémité de la couverture de la Castillane (point d’origine des distances) jusqu’au coude

constitué par l’ouvrage amortissant (zone 1) :

ZONE 1 ZONE 2 ZONE 3





Le tableau ci-dessous récapitule pour chaque zone les hauteurs significatives minimum et maximum à

retenir pour des conditions de houle et de niveau d’eau de période de retour donnée :

Les formules analytiques (débits moyens de franchissement, efforts…) employées nécessitent de renseigner

uniquement la hauteur de houle incidente. Par conséquent les profils de hauteurs significatives d’agitation

résiduelle obtenues le long de la frontière matérialisant les ouvrages du quai Patrice Martin sont également

extraites sans prendre en compte la houle réfléchie par les ouvrages eux-mêmes.

Le tableau ci-dessous récapitule pour chaque zone les hauteurs significatives minimum et maximum à

retenir pour des conditions de houle incidente et de niveau d’eau de période de retour donnée :

L’élévation atteinte par la surface libre sera alors égale à la moitié de la hauteur de vague crête -à-creux

considérée (hypothèse : houle sinusoïdale symétrique autour du niveau d’eau moyen considéré) à laquelle

il faut ajouter le niveau d’eau moyen considéré.

La hauteur de vague considérée est H1/10 soit la moyenne du dixième des plus hautes vagues d’une

tempête (valeur préconisée par le METL, CETMEF (2000), « Recommandations pour le calcul aux états-

limites des ouvrages en site aquatique. ROSA 2000 » dans le cadre d’une évaluation des états-limites de

submersion).

Cette approche a permis de fixer à +1.80 m NGF l’arase du mur chasse mer à mettre en place sur le

quai Patrice Martin sur un linéaire s’étendant de l’embouchure de la Castillane au bâtiment 3 pour éviter

tout franchissement.

Enfin, certains quais existants ont été rehaussés pour tenir compte des niveaux d’eau calculés et de

l’agitation dans le port.

Ainsi, le risque aléa submersion marine a été pris en compte dans le dimensionnement des ouvrages et

sera pris en compte dans le cadre du dépôt des permis de construire des bâtiments situés sur le pourtour

du port, notamment la capitainerie et le Yacht club (CP à la cote +2 NGF). En effet, ces dispositions

1 an 10 ans 50 ans 100 ans

Hs min (m) Hs max (m) Hs min (m) Hs max (m) Hs min (m) Hs max (m) Hs min (m) Hs max (m)

Zone 3 1.0 1.1 1.5 1.5 1.9 2.0 2.1 2.2

(Quai plein)

Zone 2 1.0 1.2 1.5 1.7 1.9 2.0 2.2 2.4

(Bâtiment3)

Zone 1 1.2 1.4 1.7 2.0 2.0 2.4 2.4 2.9

(Quai amortissant)

1 an 10 ans 50 ans 100 ans

Hs min (m) Hs max (m) Hs min (m) Hs max (m) Hs min (m) Hs max (m) Hs min (m) Hs max (m)

Zone 3 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.8 0.9

(Quai plein)

Zone 2 0.4 0.8 0.6 1.2 0.8 1.4 0.9 1.7

(Bâtiment3)

Zone 1 0.8 0.8 1.2 1.3 1.4 1.6 1.7 2.0

(Quai amortissant)





doivent être prises en compte dans le cadre du respect de la règlementation d’urbanisme applicable aux

constructions.

1.11 GESTION ENVIRONNEMENTALE DU PORT ET MISE EN PLACE DE NURSERIES

1.11.1 Gestion environnementale du port

Le chapitre complet traitant des éléments relatifs à la gestion environnementale envisagée est le chapitre

4.5.12. Gestion environnementale du port, page 193 du dossier LEMA.

1.11.1.1 Traitement des eaux de ruissellement

Dans le cadre du projet de redéploiement portuaire, plusieurs mesures destinées à améliorer la gestion

environnementale du site, dans le cadre de la certification « ports propres », sont envisagées. Parmi ces

mesures figure le traitement des eaux de ruissellement des parkings, notamment au niveau du pôle

nautique (chantier naval), de la plage Sainte Estelle, du quai Patrice Martin et du quai de travail.

En effet, la reprise des terre-pleins et des revêtements de surface permettra d’intégrer les séparateurs

d’hydrocarbures et des caniveaux, qui permettront la récupération des eaux de ruissellement/eaux de

surface et leur traitement avant rejet dans le milieu marin.

En particulier, il a été évoqué la possibilité de mettre en place des noues paysagères. Il faut noter qu’il

s’agit là d’un procédé d’infiltration des eaux de pluies qui ne présente pas de traitement spécifique des

eaux infiltrées. La mise en place de séparateurs d’hydrocarbures a pour objet de retirer des eaux de

ruissellement récupérées les matières en suspension les plus grossières (cailloux, sables, macrodéchets,

etc.), et de retenir les huiles et graisses en suspension par coalescence. Les eaux ainsi traitées peuvent

retourner dans le milieu naturel directement, sans être nécessairement infiltrées par des noues paysagères.

Ces séparateurs nécessitent un entretien régulier qu’il sera indispensable d’assurer pour garantir le bon

fonctionnement et les rendements attendus, conformément aux préconisations de la certification « Ports

propres ».

Il est également important de rappeler que l’aire de carénage actuelle dispose d’un séparateur

d’hydrocarbures, propre aux traitements à assurer, et qu’une nouvelle unité sera installée en parallèle, du

fait de l’agrandissement de cette aire. Ce traitement concernera également les eaux de lavage de la zone.

1.11.1.2 Récupération des macrodéchets à la surface du plan d’eau du port

Il est prévu de disposer trois poubelles de type « SeaBin » sur le plan d’eau du port de Cavalaire-sur-Mer.

Ces poubelles flottantes sont des poubelles aspirantes qui attrapent tout type de déchets flottants, mais

aussi des polluants chimiques comme les hydrocarbures ou les produits détergents.

La poubelle est placée en surface du plan d’eau, les courants rapprochent naturellement les polluants de

la poubelle qui les aspire dès qu’ils passent à proximité. Une pompe à eau sur le quai aspire l’eau par le

bas de la poubelle. L’eau passe à travers la pompe et un séparateur d’hydrocarbures, avant de repartir

purifiée en mer.

Dans la poubelle se trouve un sac en fibres naturelles où sont collectés les déchets. Lorsque le sac est

rempli, il suffit de le vider pour le réutiliser, après un tri des déchets collectés.





La description exhaustive de cette mesure se trouve en paragraphe 4.5.12.2.2. Mise en place des

poubelles « SeaBin » page 196 du dossier LEMA.

1.11.2 Mise en place de nurseries

Le chapitre complet traitant des mesures d’accompagnement en faveur du mérou et de l’hippocampe

moucheté se trouve au paragraphe 5.10.3., page 516 du dossier LEMA.

La commune de Cavalaire-sur-Mer envisage de mettre en place des mesures d’accompagnement en faveur

du mérou et de l’hippocampe moucheté dans le cadre du projet de redéploiement portuaire. En effet, les

travaux auront des impacts sur ces espèces qui seront perturbées (vibrations, turbidité, destruction

d’habitats pour le mérou). En outre, le port est engagé depuis plusieurs années dans la démarche « ports

propres » et est détenteur de la certification associée. A ce titre, le port se doit d’assurer une gestion

environnementale du port irréprochable.

Il est ainsi envisagé de mettre en place des habitats artificiels qui permettent de réhabiliter la fonction

écologique de nurserie des petits fonds rocheux et sableux et qui ont été dégradés par la construction

d’aménagements côtiers (ports). En effet, ces habitats ont montré leur efficacité dans les ports et sont

particulièrement appréciés des espèces de mérous et d’hippocampes qui viennent s’y fixer ou s’y protéger.

Ainsi, la Mairie de Cavalaire-sur-Mer fera appel à une société (telle qu’Ecocean) pour l’organisation d’un

pré-diagnostic, destiné à déterminer les zones propices à la mise en place d’habitats artificiels dans le

port. Suite à ce diagnostic, le nombre d’habitats artificiels qui sera mis en place sera déterminé et la

procédure de mise en place pourra démarrer.

Exemple de réalisation d’habitats artificiels par la société Ecocean





1.12 NOTE SUR LA BONNE PRISE EN COMPTE DES REMARQUES DE L’AE

Les principaux enjeux identifiés par l’Autorité Environnementale dans son avis du 4 janvier 2018,

susceptibles de présenter des sensibilités vis-à-vis du projet, ont été les suivants :

Préservation de la biodiversité ;

Insertion paysagère du projet ;

Impact sur la qualité des eaux et des sédiments.

Afin de répondre à l’ensemble des remarques de l’AE, et d’apporter les compléments

de réponse nécessaires, le dossier LEMA a été modifié en conséquence, les modifications

ayant été matérialisées sur fond couleur turquoise dans le corps du texte.

Les paragraphes ci-après reprennent les remarques de l’AE en renvoyant aux

modifications apportées dans le dossier LEMA.

1.12.1 Avis sur le contenu général du dossier, le caractère complet de

l’étude d’impact et le résumé non technique

L’AE a relevé quelques faiblesses sur la forme du document, et notamment sur la numérotation des pages

du dossier et des annexes. Le dossier a été vérifié et modifié en conséquence.

L’AE a également relevé l’absence, au regard des dispositions du nouvel article R122-5 du Code de

l’environnement, de deux chapitres :

L’évolution probable de l’environnement en l’absence de mise en œuvre du projet ;

Les incidences du projet sur le climat et la vulnérabilité du projet au changement climatique.

Ces éléments ont été ajoutés dans le dossier LEMA aux pages suivantes :

Chapitre 5.2 Evolution probable de l’environnement en l’absence de mise en

œuvre du projet page 276 ;

Chapitre 5.7 Incidences du projet sur le climat et vulnérabilité du projet au

changement climatique page 477.

Par ailleurs, l’AE regrettait l’absence d’un tableau de synthèse des enjeux environnementaux à la fin de

l’état initial. Ce tableau a été intégré au dossier LEMA dans le Chapitre 5.3.10 Synthèse

des enjeux de la zone d’étude page 439.

En outre, l’AE précisait :

« L’évaluation environnementale est fondée sur des méthodes qui ne sont pas

correctement exposées dans le chapitre dédié (5.10) et dont les limites relatives aux

études engagées, à la robustesse des hypothèses retenues et aux résultats obtenus ne

sont pas analysées ».

Ainsi, le dossier LEMA a été modifié en conséquence en détaillant et analysant la

méthodologie employée au Chapitre 5.12 Méthodologie page 523.

1.12.2 Avis sur la présentation du projet et l’analyse de son articulation

avec les documents d’urbanisme et les autres plans et

programmes concernés

L’AE recommandait de préciser les éléments constitutifs de la phase travaux notamment l’organisation du

chantier, les modalités d’installation du matériel, la provenance des matériaux utilisés ainsi que leurs

modalités d’acheminement. Elle recommandait également de préciser le devenir des matériaux après la





phase de démolition de certains éléments constitutifs du port actuel. Afin de répondre aux

observations de l’AE, des éléments ont été ajoutés et/ou modifiés :

Chapitre 4.11 Description du chantier page 249 :

o 4.11.1 Modalités d’organisation du chantier

o 4.11.2 Provenance des matériaux

o 4.11.3 Acheminement des matériaux

o 4.11.4 Devenir des matériaux

Chapitre 4.12 Phasage de réalisation des travaux pages 250 à 269 :

o 4.12.1 Généralités

o 4.12.2 Travaux envisagés hors autorisation préfectorale

o 4.12.3 Après autorisation préfectorale 2019-2020

o 4.12.4 Phasage des travaux

o 4.12.5 Signalisations

o 4.12.5 Emprise et installations de chantier

L’AE recommandait de proportionner l’analyse de l’articulation du projet avec les

schémas/plans/programmes ayant un rapport direct avec celui-ci. Elle recommandait également de

prendre en considération le risque de submersion marine expliqué par le porter à connaissance

« submersion marine » concernant la commune de Cavalaire-sur-Mer ainsi que la charte du Parc National

de Port-Cros.

Ainsi, ont été ajoutés au dossier LEMA les chapitres suivants :

Chapitre 5.9.5 Compatibilité du projet avec la Stratégie Mer et Littoral de la

Région PACA page 498 ;

Chapitre 5.9.6 Compatibilité du projet avec le Schéma Départemental de la Mer

et du Littoral page 499 ;

Chapitre 5.9.7 Compatibilité avec le Plan d’Action du Programme

d’Aménagement côtier pour la zone côtière du Var page 500 ;

Chapitre 5.9.8 Compatibilité avec le Porter à Connaissance submersion marine

page 502.

Il convient par ailleurs de préciser que la commune de Cavalaire-sur-Mer n’est pas

signataire de la charte du Parc National de Port-Cros.

1.12.3 Avis sur la justification des choix, le scénario de référence et les

solutions de substitution envisagées

L’AE recommandait de revoir la justification des choix par le prisme de l’environnement notamment au

regard des enjeux identifiés. Elle recommandait également de faire figurer dans ce chapitre le plan de la

solution retenue afin de pouvoir comparer les variantes envisagées.

Le Chapitre 5.8.3 Raisons du choix du projet page 491 a été modifié en conséquence.

1.12.4 Avis sur le contenu de l’étude d’impact et la prise en compte de

l’environnement par le projet au regard des enjeux

L’AE recommandait d’accompagner les mesures d’éléments chiffrés relatifs à leurs coûts. Elle

recommandait également de faire apparaître de manière explicite (sous forme de tableau par exemple)

l’analyse des effets résiduels du projet après la mise en œuvre des mesures et ce, en phase travaux et en

phase exploitation.





Conformément aux demandes de l’AE, deux chapitres ont été intégrés au dossier LEMA :

Chapitre 5.10.1 Analyse des impacts résiduels du projet page 513 comprenant

un tableau ;

Chapitre 5.10.6 Chiffrage des mesures page 521.

1.12.5 Milieux naturels et espèces associées, y compris incidences

Natura 2000

L’AE a relevé une erreur concernant la caractérisation des impacts dans le tableau de synthèse des impacts

en phase travaux. En effet, la destruction d’habitat n’est pas un effet à caractère temporaire.

Cette erreur a été rectifiée dans le tableau de synthèse présenté au Chapitre 5.5.3

Synthèse des impacts au cours de la phase travaux page 471.

1.12.6 Paysage

L’AE recommandait de préciser l’analyse paysagère notamment dans l’identification des enjeux paysagers

et dans l’argumentaire sur la nécessité de transformations lourdes de l’espace du port. Elle recommandait

également d’intégrer les éléments de l’analyse paysagère, présentés en annexe, dans l’étude d’impact.

L’AE recommandait de renforcer l’argumentaire sur la recherche de continuité de l’espace portuaire avec

le centre-ville en présentant notamment les aménagements et éléments paysagers concourant à cette

connexion.

Les éléments demandés par l’AE ont été intégrés dans les chapitres suivants :

Chapitre 4.5.3 Développement urbain et paysager page 86 ;

Chapitre 4.5.4 Qualité des espaces publics page 109 ;

Chapitre 4.5.8 Les bâtiments page 161 ;

Chapitre 4.5.9 Situation de la circulation attendue avec le projet page 185.

Par ailleurs, concernant le recouvrement de l’embouchure du ruisseau de la Castillane, l’AE recommandait

d’étudier l’analyse d’une solution de restauration du ruisseau permettant une expression de la nature dans

un milieu fortement artificialisé.

Le ruisseau de la Castillane étant lui-même fortement artificialisé sur une grande partie

en aval de l’embouchure, aucune solution de restauration de ce ruisseau n’a pu être

étudiée sans sortir de l’emprise du projet envisagé par la commune de Cavalaire-sur-

Mer.

Enfin, l’AE regrettait que la flore locale et indigène ne soit pas mise en valeur dans le projet de

végétalisation des espaces.

Le Chapitre 4.5.5 Les plantations page 118, a été modifié en conséquence.

1.12.7 Concernant l’analyse des effets cumulés du projet avec les autres

projets connus

L’AE aurait souhaité voir apparaître dans le dossier les résultats d’une modélisation de la dynamique

hydro sédimentaire de la baie qui prend en compte, dans ses données d’entrée, la présence des

aménagements des eaux projets (plage et port).

Le Chapitre 5.6 Analyse des effets cumulés du projet avec d’autres projets connus page

473, a été modifié en conséquence.

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