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ENVIRONNEMENT

Yvelines : une chaussée en béton de fraisats à l’Ecoparc de Chanteloup-les-Vignes

LE POINT SUR

ROUT SRevue trimestrielle CimbétonSeptembre 2010 – n°113

Ciments Liants hydrauliques routiers BétonsTravaux et équipements routiers - Terrassements - Aménagements urbains - Aéroports

Vaucluse : une très largepalette d’utilisations de bétons de voiries

CHANTIER

Morbihan : retraitement au liant hydraulique routiersur la RD4

Routes N°113 - Septembre 20102

Pour tous renseignements concernant lesarticles de la revue, contacter Cimbéton.

Directeur de la publication : Anne Bernard-GélyDirecteur de la rédaction, coordinateur desreportages et rédacteur de la rubrique Remue-méninges : Joseph Abdo - Reportages, rédactionet photos : Joseph Abdo, Marc Deléage, RomualdaHolak, Michel Levron, Jacques Mandorla, YannKerveno - Réalisation : Ilot Trésor, 83 rue ChardonLagache, 75016 Paris - Email : [email protected] - Direction artistique : Arnaud Gautelier- Maquette : Dorothée Picard - Dépôt légal : 3e trimestre 2010 - ISSN 1161 - 2053 1994

7, Place de la Défense92974 Paris-la-Défense cedex

Tél. : 0155230100Fax : 0155230110

Email : [email protected] Internet : www.infociments.fr

Éditorial

11e Symposium internationaldes routes en béton à Séville

Sommaire

En couverture : à Saint-Nazaire (Loire-Atlantique),les 20 000 m² d’agrandissement de la plateformeaéroportuaire ont été réalisés en dalles de bétongoujonnées de 26 cm d’épaisseur.

2 ÉDITORIAL

Pyrénées-OrientalesCéret : un mélangeharmonieux de bétonsdésactivé et imprimé

RÉFÉRENCE 8

MorbihanRD4 : retraitement au liant hydrauliqueroutier sur 7 km de longueur

CHANTIER18-19

Loire-AtlantiquePlateforme aéroportuairede Saint-Nazaire :valorisation de coproduitsde carrière pour la couched’assise

CHANTIER14-15

VosgesBonvillet : du bétongoujonné pour un giratoireen pente et en devers

CHANTIER16-17

Maine-et-LoireGiratoire de la Roseraie à Angers : un microbétonsouple de cimentélastomère pour coller les pavés

INNOVATION12-13

20 LE SAVIEZ-VOUS ?

VaucluseUne très large paletted’utilisations de bétons de voiries

LE POINT SUR3-7

YvelinesUne chaussée en béton defraisats à l’Ecoparc deChanteloup-les-Vignes

ENVIRONNEMENT9-11

Nous voilà à quelques jours de l’événement tant attendu : le Symposium internationaldes routes en béton. En effet, la 11e édition aura lieu à Séville (Espagne), du 13 au15 octobre 2010, au Barceló Renacimiento Conference Centre.

Placé sous le signe du partage du savoir technique et de l’expérience, ce11e Symposium se fixe comme objectif de montrer aux participants que la route enbéton est la réponse pour relever les nouveaux défis qui sont le changementclimatique et l’épuisement des ressources naturelles et, en particulier, les ressourcesénergétiques.

Les préparatifs vont bon train, conformément au calendrier prévu. Le programmetechnique s’établit comme suit :

Pour s’informer, découvrir le programme des accompagnants, réserver un hôtel,s’inscrire en ligne ou encore réserver un emplacement à l’exposition, les sites internet :www.concreteroads2010.org et www.eupave.eu sont à votre disposition.

Joseph ABDOCimbéton

Mercredi 13 Octobre 201008h30 Accueil et enregistrement09h30 Session d’ouverture10h00 Conférences spéciales11h00 Visite de l’exposition11h30 Session technique 1, conférences

générales13h30 Déjeuner15h00 Trois sessions en parallèle

Session 2 – Construction durableSession 3 – Techniques pour entretien,

réparation et réhabilitationde qualité

Session 4 - Applications spéciales etalternatives

16h30 Visite de l’exposition17h00 Trois sessions en parallèle

Session 5 – Conception etdimensionnement

Session 6 – Techniques pour entretien,réparation et réhabilitationde qualité

Session 7 - Applications spéciales etalternatives

Jeudi 14 Octobre 2010 09h00 Trois sessions techniques en parallèle

Session 8 – Symposium TREMTISession 9 – Construction durableSession 10 - Applications spéciales

et alternatives

10h30 Visites techniques en parallèleAutoroute Séville – Cádiz, Pont àCádiz, Port de Huelva, Port Algeciras,Contournement de Marchena, Foirede Écija

Vendredi 15 Octobre 201009h00 Deux sessions en parallèle

Session 11 – Conception etdimensionnement

Session 12 – Construction durable

10h30 Visite de l’exposition11h00 Deux sessions en parallèle

Session 13 - Applications spéciales et alternatives

Session 14 – Construction durable12h30 Conclusion du Workshop DUT13h00 Conclusion du Symposium TREMTI13h30 Session de clôture.

Routes N°113 - Septembre 2010 3

La LGV EstLE POINT SUR

Ces six réalisations se situentdans les villes de Morières-lès-Avignon, L’Isle-sur-la-Sorgue,

Carpentras, Monteux, Le Pontet et LesTaillades.

Morières-lès-Avignon Le collège, mis en service en septembre2008, est installé en contrebas de laroute, à la sortie de cette ville de 7000habitants. Ses abords sont équipés pourles temps modernes où la voiture fait loi.Un vaste parking sépare les bâtimentsde la départementale qui file ensuitevers l’Isle-sur-la-Sorgue. Traités enbéton balayé, les îlots offrent au regardune couleur jaune beige. Mais ens’approchant du collège, la surprise estde taille. Le revêtement du parvis scintilledoucement sous le soleil hivernalcomme s’il était gelé par endroits. Il ne

Six chantiers très différents ont été achevés récemment dans le département du Vaucluse,démontrant que les voiries en béton peuvent s’adapter aux technologies les plus modernes,se montrer respectueuses de l’environnement ou encore servir d’aménagement pour baliserles espaces de circulation des personnes handicapées.

Le Vaucluse

Vaucluse : une très large palette d’utilisations de bétons de voiries

Les Taillades (Vaucluse) : grâce aubéton désactivé, appelé localement“béton de site”, la rue du vieuxvillage a retrouvé un aspect prochede celui qu'elle avait au Moyen Âgeavec un caniveau central.

Morières-lès-Avignon : matériau moderne, le béton désactivé s’accorde bien avec les lignes

contemporaines du collège. Et les granulats de carbo-silicium concassés (200 g/m2),

de couleur noire, lui donnent un aspect scintillant.

fait pourtant pas si froid. Ens’approchant, le visiteur s’aperçoit viteque ce sont les granulats encastrésdans le béton qui scintillent, et pasn’importe lesquels puisque ce sont lesplus sombres, presque noirs. Il ne s’agit pas de granulats comme lesautres, mais de rebuts de l’industriesidérurgique, des grains de carbo-silicium concassés fins. Une fois lebéton coulé, ces petits granulats sontsaupoudrés sur la surface du bétonencore frais, à raison de 200 g/m2. “L’emploi de ces rebuts de l’industriesidérurgique pourrait rencontrer ungrand succès” confirme MickaëlPélissier de la société Sols qui a misen place ce procédé à Morières-lès-Avignon. “Nous avons effectivement dela demande, de la part du Conseilgénéral du Vaucluse, pour ce type dematériaux qui rendent le sol différentdans son aspect. Nous avions fait unepremière expérience sur un petit parvisde 200 m2 devant la mairie de L’Isle-sur-la-Sorgue” se souvient-il. Matériauxmultifacettes, ces carbo-siliciumjouent avec la lumière et offrent deséclats différents, selon l’endroit d’oùon les regarde. “Le béton possède aujourd’hui desatouts, qu’il soit sablé ou désactivé.Nous l’avons choisi pour aménager lesabords du collège de Morières-lès-Avignon, en raison de ses nombreusespossibilités de traitements de surface etde ses avantages esthétiques, maisaussi pour l’excellente durabilité qu’iloffre” témoigne Thomas Tamisier,conducteur d’opérations à la Directiondes Équipements et de l’Assistancetechnique aux communes du Conseilgénéral du Vaucluse. Si les bétons désactivés et sablés onttrouvé place devant l’établissement,l’intérieur du collège y a aussilargement fait appel puisque 3000 m2

de béton balayé y ont été réalisés.

L’Isle-sur-la-Sorgue Un autre collège, récemment mis enservice à quelques kilomètres de là,fait lui aussi la part belle aux voiries enbéton. Il a été construit à L’Isle-sur-la-Sorgue, ville de 18000 habitants, unpeu à l’écart du centre-ville, dans une

zone tampon entre l’urbain et le rural.Un grand parvis permet de séparer lecollège proprement dit de la voie decirculation et accueille ainsi lesdéambulations des personneshandicapées, avant et après les cours.Avec une attention toute particulièreofferte aux malvoyants : pour leurindiquer le chemin à prendre, deuxformules de béton désactivé ont été, eneffet, mises en œuvre avec deuxcouleurs différentes, obtenues par desgranulats 6/10 concassés. “Nous avons opté pour le bétondésactivé sur les espaces piétonniers dusite parce que ce matériau était déjàemployé à l’intérieur du collège pourmarquer les circulations. Dans un souci

d’homogénéité de traitement dessurfaces piétonnes, nous avons optépour des revêtements en bétonsdésactivés, similaires entre l’intérieur etl’extérieur du collège, donnant ainsi unsentiment d’espace beaucoup plusimportant que si l’on avait utilisé desmatériaux différents” explique PascalDahlem, conducteur d’opérations à laDirection des Équipements et del’Assistance technique aux communesdu Conseil général du Vaucluse. Lesrevêtements en béton à l’intérieur ducollège et sur le parvis représententune surface totale de 4000 m2. “Pour permettre aux personneshandicapées de se déplacer facilement,le béton désactivé a été choisi pour

LE POINT SUR Le Vaucluse


L’Isle-sur-la-Sorgue : les bandes de couleurs différentesont été imaginées pour aider les élèves mal malvoyants

à distinguer les aires de circulation appropriées. Deux granulats 6/10 concassés (un clair et un foncé)

ont été utilisés afin de différencier les zones pour les malvoyants.

L’Isle-sur-la-Sorgue : même le rond-point du parking a bénéficié de l’esthétique du béton désactivé.

réaliser les cheminements et pour créerdes ruptures de couleurs et de texturesavec l’enrobé à chaud coloré” détailleJean-Michel Imberti, conducteurd’opérations à la Direction desBâtiments et Architecture du Conseilgénéral du Vaucluse. “En règle générale, les cours de collègessont réalisées en enrobé, mais le bétonoffre des solutions à la fois esthétiques etfonctionnelles que nous prenons encompte à l’heure des choix” conclut Jean-Michel Imberti.“Le béton au sol permet, en effet, derésoudre des problèmes auxquels noussommes confrontés. Dans un collège, ilfaut de la surface, 3000 m2 de cour dansce cas précis. Il faut également que lematériau soit pérenne pour faciliter lesdéambulations des élèves, ce qui exclutdonc le stabilisé. De plus, grâce à sacouleur claire, le béton désactivé permetde ne pas emmagasiner trop de chaleurdans la journée” explique Bich Tran,architecte à l’Agence Tourre, qui atravaillé sur le chantier du collège.

CarpentrasSi la présence du béton dans les voiriesest naturelle dans les aménagementsmodernes, le matériau sait égalementse glisser dans les endroits les plusanciens et les plus protégés, commedans le centre de Carpentras, ville de30000 habitants.Le cœur de la ville est parcouru depetites rues sinueuses qui donnentl’impression au promeneur qu’il vadisparaître, comme par magie, dans cedédale de ruelles. “Le projet mis en œuvre sur la placed’Inguimbert visait à la rendre auxpiétons” explique Michel Jaulneau,Directeur général des Servicestechniques de la ville de Carpentras. “Auparavant, la chaussée étaitprofondément enfoncée, créant undécrochage de près de 30 centimètresavec le niveau piéton. De plus, lesplatanes créaient beaucoup deproblèmes car leurs racines faisaientbouger les caniveaux en béton”. Pour changer l’aspect de cette place, ilest alors fait le pari de tout remettre aumême niveau et de dévier légèrementla circulation.

“Nous nous étions posé la question detransformer tout le centre-ville en secteurpiétonnier, mais nous avons abandonné ceprojet en raison des oppositions qui se sontfait jour à cette occasion, notamment celledes commerçants de la ville. C’est doncune solution mixte qui a été retenue pourla place d’Inguimbert : nous avons conçuune zone de rencontres, avec trois arrêtsminute et deux places pour personnes àmobilité réduite” détaille MichelJaulneau, “Et la place est maintenant surun seul niveau : il n’y a plus d’obstacles àfranchir pour les piétons”. Si le béton a été choisi pour la refontede cette place de l’hyper-centre de laville, c’est bien pour ses propriétéstechniques et esthétiques. ”Avec le béton coulé en place, nousn’aurons plus de problèmes desoulèvement comme par le passé. Nousavons choisi de conserver un largepérimètre autour des platanes en lesentourant de graviers collés à la résine,de façon à limiter les dégâts potentielsde leurs racines. De plus, comme c’estune place que nous voulions à prioritépiétonne, nous avons cherché unmatériau plus gai et plus clair que lebitume. La combinaison retenue estcomposée de béton sablé et lissé, dontl’originalité tient beaucoup à la mise enœuvre” poursuit Michel Jaulneau. “Pour limiter les coûts, nous avons

travaillé avec la même formule de bétonsur l’ensemble de la surface traitée. Nousavons juste apposé des pochoirs aumoment du sablage, pour protégercertaines parties et les laisser ainsi bruteset donc lisses” détaille Mickaël Pélissier. Pour mieux délimiter les espacesdévolus aux piétons et ceux réservés auxvoitures, des grains de carbo-siliciumont été saupoudrés sur les zones pourvoitures, afin de les rendre plus visiblesla nuit par le scintillement qu’ilsproduisent lorsqu’ils sont exposés auxphares. Le tout avec l’assentiment desservices des Bâtiments de France dansce secteur naturellement protégé. “Lorsque nous reprenons les rues,l’Architecte des Bâtiments de Francenous impose de placer systématiquementune bande de béton désactivé en pied defaçade. Il a approuvé sans réserve leprojet de refonte de la place d’Inguimbert”poursuit Mickaël Pélissier.

MonteuxEntre Carpentras et Avignon, la ville deMonteux (11 000 habitants) estaujourd’hui épargnée par le flux devoitures déviées sur la quatre voiestoute proche. Lorsqu’il s’est agi derepenser la place centrale du villagequi abrite notamment une portefortifiée, ancienne porte de la glacière


Le VaucluseLE POINT SUR

Carpentras : le sablage offre un fini différent au béton désactivé. De larges réserves ont étéréalisées aux pieds des platanes pour éviter

les problèmes causés par les racines.

qui a donné son nom à la place, 3 500m2 de bétons de voirie ont été mis enplace au milieu du village sur l’ancientracé de la départementale.L’architecte Michel Lacroze estintervenu sur ce projet, porté par lacommunauté de communes LesSorgues du Comtat et initialementdessiné par l’architecte AndreaBortolus. “Cet espace était un no man’s land, unparking sauvage mal délimité et abritédu soleil par des micocouliers, unevariété d’ormes, qui n’avaient rien à fairelà” se souvient Michel Lacroze.“L’emploi des différents bétons mis enœuvre pour la refonte de la place de laGlacière nous permet d’établir plusieursliens, notamment avec le bâti, lesfaçades, mais aussi la porte de laGlacière. Nous avons cherché àretrouver l’aspect de la “calade”, cechemin typique de la région, avec desgalets éclatés scellés par du ciment.Grâce aux bétons désactivés, nouspouvons offrir un confort d’utilisationoptimal aux piétons. Nous avonsprivilégié les granulats concassés, quioffrent une meilleure adhérence que lesgranulats roulés en cas de pluie ou deverglas. Le béton nous permet aussid’obtenir des textures et des couleursproches de celles qui sont habituellespar ici. De plus, c’est un matériau quirésiste bien au vieillissement”.Même la partie circulée, aujourd’huifort rétrécie par rapport à l’origine, a

été coulée en béton, avec un granulatde basalte venu d’Yssingeaux. “Nous avons choisi ce granulat et cettecouleur pour éviter que les salissuresprovoquées par la gomme des pneus neviennent abîmer l’ensemble. Aujourd’huidonc, en lieu et place du parking, laplace de la Glacière est composée d’unvaste espace piétonnier s’étalant devantla porte ancienne et la mettant en valeur,d’une zone circulée réduite à sa plussimple expression et visant à repousserles voitures, et de trottoirs confortables”conclut Michel Lacroze. “Notre projet était de recomposerentièrement cette place. Nous avonsprocédé à des acquisitions foncièrespour reprendre les bâtiments aux abordset réinstaller des commerces en rez-de-chaussée. Tout le chantier a été menésous l’étroit contrôle de l’Architecte desBâtiments de France. Nous sommesfinalement parvenus à notre objectif, àsavoir disposer d’un équipement degrande qualité mettant la porte neuve envaleur et d’un vaste espace pourorganiser des manifestations, sansperdre une seule place de parking. Et letout avec des matériaux naturels !”témoigne Philippe de Dapper,Directeur général des Services de lacommunauté de communes LesSorgues de Contat. Les micocouliers ont été remplacéspar des tilleuls de la région, plustraditionnels, qui donneront l’illusionde remparts, tout en conservant une

certaine transparence. Le béton, lapierre et le bâti formeront alors unensemble cohérent, comme sil’aménagement avait toujours été là. Rien d’étonnant donc si le Conseilgénéral fait aujourd’hui régulièrementappel aux voiries béton dans d’autresendroits du département. “Un peu partout, le béton se prête àplusieurs formes de traitement, souventen association avec d’autres matériaux,ce qui permet de rompre l’uniformité desespaces, tout en restant dans des coûtsraisonnables. Et puis, on conserve ainsiles teintes chaudes, habituelles du pays.Autre avantage : on peut utiliser desbétons colorés qui s’harmonisentparfaitement avec leur environnement”confirme Pascal Dahlem. Quant au recyclage de matériauxcomme les granulats de carbo-silicium dans les formules de bétondésactivé, il semble plaire de plus enplus. Un autre chantier important lesmet en œuvre à Lyon, autour du projetConfluence (Rhône). La société Sols s’essaye aussi àd’autres procédés. Après lesincrustations métalliques dans les solsen béton, dont nous avons parlé dans lenuméro 105 de la revue Routes(chantier du parvis du stade Yves duManoir à Montpellier), c’est maintenantaux petites billes de verre, intégréesdans le béton, d’entrer en scène commec’est le cas, toujours à Montpellier,dans l’enceinte du centre commercialOdysseum inauguré fin 2009, ou encoreà Berre (Bouches-du-Rhône) dans uneréalisation sur laquelle nousreviendrons dans un prochain numéro.

Le PontetDans cette commune urbaine de17000 habitants, un béton sablé (avecdes granulats 14/20 et 6/16) a étéutilisé pour réaliser un cheminementservant à relier le parking de l'école dedanse au château de Fargues. D'une surface de 1 200 m2, cecheminement facilite la traversée d’unparc en stabilisé permettant auxpiétons, les jours de pluie, de ne pasmarcher dans la boue et se marieharmonieusement, sous l'ombre desplatanes, au reste de ce parc.

LE POINT SUR Le Vaucluse


Monteux : le béton désactivé de la place de la Glacière offre un grand confort pour la marcheet se marie parfaitement avec les vieilles pierres.

Le béton sablé a aussi été utilisé pourcréer le parking privé du château.

Les TailladesÀ quelques kilomètres d'Avignon, levillage des Taillades (2000 habitants)s'étale au pied de collines boisées. Se glissant entre les maisonstranquilles, la rue principale serpentejusqu'à l'église, entre deux murets depierres et les carrières qui font laréputation du lieu. En effet,initialement construit sur le flanc de lacolline, le village a été englouti par cescarrières que les habitants ontcreusées pour en vendre la pierre ! “Notre commune s’est aujourd'huidéplacée dans la plaine” confirmeAndré Sanner, premier adjoint aumaire de la ville. “Le cœur du villageest surtout fréquenté par les touristeset par les paroissiens !”. Lorsqu'il s’estagi de mettre de l'ordre dans le vieuxvillage et de refaire la voirie, le bétondésactivé (baptisé localement “bétonde site” et réalisé avec un cimentCEM I 52,5 dosé à 330 kg/m3) a étéimmédiatement retenu comme lasolution évidente. “Le maire tenait au “béton de site”, ilrestait juste à choisir le granulat àemployer : nous avons opté pour un14/20 calcaire dont la grosseur apporteun incontestable aspect rustique à

l'aménagement. Nous aurions pudécider de daller l’ensemble en pierres,mais le coût aurait été supérieur. Pour lereste, nous n'avons touché à rien : lesabords sont restés exactement lesmêmes. Nous avons donc simplementrefait à neuf le vieux revêtementbicouche, réalisé il y a une vingtained'années, en le remplaçant par du bétonde site” conclut André Sanner.La rue, ornée d'un caniveau centralcomme au Moyen Âge, a gagné uncachet supplémentaire et tout le vieuxvillage profite de cette nouvelle voiriede 800 m2. À la grande satisfaction deshabitants.


Le VaucluseLE POINT SUR

PRINCIPAUX INTERVENANTSCarpentrasMaître d’ouvrage et maître d’œuvre :Ville de CarpentrasFournisseur du béton : Sociétéroutière du Mont Ventoux

L’Isle-sur-la-SorgueMaître d’ouvrage et maître d’œuvre :Conseil général du VaucluseFournisseur du béton : Cemex Cavaillon

MonteuxMaître d’ouvrage : Communauté decommunes Les Sorgues du ContatMaîtres d’œuvre : Michel Lacroze etAzur GeoFournisseur du béton : Lafarge Bétons

Morières-lès-AvignonMaître d’ouvrage et maître d’oeuvre :Conseil général du VaucluseFournisseur du béton : Lafarge Bétons

Le PontetMaître d’ouvrage : Communautéd'agglomération du grand Avignon(COGA)Maître d’œuvre : Atelier Amédéo(Marseille)

Les TailladesMaître d’ouvrage : Mairie desTaillades Maîtres d’œuvre : DDEA et Servicestechniques municipaux

Pour l’ensemble des sitesEntreprise : Sols Fournisseur du ciment : Lafarge Ciments

Le Pontet : le béton sablé a servi à réaliser une voie de circulation semi-piétonne. Le sablage confère au béton un aspect se rapprochant de celui du stabilisé qui l'entoure

et participe ainsi à l’intégration de cette voie.

Les Taillades : la rue principale de 800 m2, en béton désactivéappelé localement “béton de site” et ornée d'un caniveau central

comme au Moyen Âge, a gagné un cachet supplémentaire.

Céret (Pyrénées-Orientales) :le long de la nationale 115, le béton imprimé imite lestrottoirs en pierre naturelle.

Céret : un mélange harmonieux de bétons imprimé et désactivé

Blottie sur les contreforts desPyrénées, à deux pas de lafrontière espagnole dans les

Pyrénées-Orientales, la ville de Céretest connue pour avoir abrité, en sonsein généreux, quelques peintres derenom, comme Picasso.Dans son plan de revitalisation ducentre de cette ville, très touristique, lamunicipalité a beaucoup travaillé surune voirie négligée jusqu’alors.Les travaux engagés ont fait appel auxproduits en béton et aux pierresnaturelles suivant une logique decercles concentriques : pierresnaturelles dans le centre-ville, bétondésactivé en première couronne etbéton imprimé en grande banlieue.Pour Roger Roque, conseillermunicipal adjoint aux travaux de laville : “Nous avons fait appel au gneiss

éclaté en centre-ville puis, à mesure queles travaux s’éloignaient du centre, nousavons utilisé le béton prêt à l’emploi, afinde refaire les trottoirs, les allées, lesronds-points… Du béton désactivé toutd’abord, calepiné avec des briquettesparce que cela donne un aspect visueltrès agréable puis, un peu plus loin ducentre-ville, nous avons fait appel aubéton imprimé. Notre objectif : rattraperle retard pris par la commune enmatière d’aménagements urbains etd’embellissements”.Ce choix répond aussi à une volonté demarquer les espaces et de soulignerles fonctions des différentes zones quiconstituent la ville. Voire de requalifiercertaines portions de villes, comme lesempiètements des immeubles HLM dela commune repris en béton imprimé.Tous les granulats, utilisés pour mettreen œuvre les bétons désactivés,proviennent de la carrière voisine deBleu de Baixas, qui a livré de nombreuxchantiers de réalisation de trottoirs etd’esplanades dans la région. Cette carrière, du groupe Lafarge, afourni pour l’occasion un 6/14 dans lestons blanc, rosé, rouge et bleu.Le béton imprimé mis en place a étéréalisé à l’aide d’un moule à motifardoise et coloré en ton pierre pours’inscrire dans le paysage alentour et

RÉFÉRENCE Pyrénées-Orientales

PRINCIPAUX INTERVENANTSMaître d’ouvrage : Ville de CéretEntreprise : Deco Sols System(bétons désactivés et imprimés)Fournisseurs du béton : Béton Chantier Languedoc (Lafarge) et CBS Béton

surtout à proximité du Pont du Diable,l’un des symboles de Céret, un arc depierre qui surplombe le Tech, la rivièreencaissée bordant la ville.On retrouve ce béton imprimé,notamment de part et d’autre de lanationale 115, route très fréquentéequi conduit de la plaine du Roussillonaux hautes contrées du Vallespir.Au total, ce sont 3000 m2 de bétonsdésactivés qui ont été réalisés et prèsde 5 000 m2 de bétons imprimés. Avecla promesse d’autres chantiers,puisque cette commune de 8 000habitants compte bien poursuivre sesgrands travaux de revitalisation.D’autant que tous les élus sontconquis. “Il n’y a pas vraiment eu besoinde discuter à l’heure du choix desmatériaux, les bétons se sont imposésd’eux-mêmes” conclut Roger Roque.Comme très souvent, la qualité desprestations et le prix ont aussilargement fait pencher la balance ducôté de la solution béton.

Les bétons désactivés ont été réalisésavec un granulat 6/14 Bleu de Baixas,

aux tons blanc, rosé, rouge et bleu.


Créé en 2007 par la Communautéde communes des 2 Rives deSeine (réunissant les six localités

suivantes : Carrières-sous-Poissy,Chanteloup-les-Vignes, Triel-sur-Seine, Andrésy, Chapet, et Verneuil-sur-Seine), devenue en 2009 laCommunauté d’Agglomération des2 Rives de Seine (CA2RS), l’Ecoparcdes Cettons II est une nouvelle zoned’activités.Elle est située au sud de Chanteloup-les-Vignes et s’étend sur une surfacede 25 hectares. Son objectif est de favoriser ledéveloppement économique et socialde ce territoire, en accueillant plusparticulièrement des entreprisesspécialisées dans les secteursémergents, comme l’éco-constructionpar exemple.

Faire de cette zone un véritable éco-quartier

Maître d’ouvrage du projet, l’AFTRP(Agence Foncière et Technique de laRégion Parisienne) a tenu à mener surce site une très innovante démarche dedéveloppement durable (voir encadrép. 11). Et ce pour chaque phase duprojet : de l’étude du plan masse(ouvert et évolutif) à celle desbâtiments, en passant par les espacespublics, les réseaux, la voirie,l’aménagement paysager, l’éclairageou le choix des végétaux. Pour l’AFTRP,il s’agit de faire de cette zone unvéritable éco-quartier à l’image de cequi existe en matière de logements…Pour certains points spécifiquescomme la voirie à fort trafic poidslourds, l’AFTRP a demandé conseil à

Cimbéton et au Pôle scientifique ettechnique de la Direction régionale de


Pour l’aménagement du parc d’activités “Ecoparc des Cettons II” à Chanteloup-les-Vignes, le maître d’ouvrage a adopté une volontaire démarche de développement durable. Ainsi, la chaussée en béton très empruntée par les poids lourds a été réalisée avec des fraisatsd’enrobés, issus du rabotage de la couche de roulement d’une route voisine. Ce qui a permisd’obtenir une formulation du béton contenant 40 % de ce matériau recyclé.

Une chaussée en béton de fraisats à l’Ecoparc de Chanteloup-les-Vignes

Chanteloup-les-Vignes (Yvelines) : la route en béton de 7,50 mètres delarge sur 800 mètres de long a étéréalisée en trois tronçons différents(l’un en béton classique de 18 cmd’épaisseur et les deux autres enbétons de fraisats de 18 cm et 22 cm).

YvelinesENVIRONNEMENT

PRINCIPAUX INTERVENANTSMaître d’ouvrage : AFTRP (AgenceFoncière et Technique de la RégionParisienne)Maîtrise d’œuvre : SETU (Sociétéd’Etudes de Techniques Urbaines) ;Frédéric Dellinger (architecte-paysagiste)Suivi technique et contrôle :Laboratoire Régional de l’OuestParisien (LROP)Entreprise : Picheta (groupe Colas)Fournisseur du béton : CemexBétons Île-de-FranceFournisseur du ciment : CimentsCalcia (groupe Italcementi)

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ENVIRONNEMENT Yvelines

l’équipement Île-de-France, à traversle Laboratoire Régional de l’OuestParisien (LROP). Et le consensus s’estrapidement fait sur l’intérêt deréaliser une chaussée en béton, enassociant les principaux acteurs de lafilière : Syndicat professionnel desentrepreneurs de chaussée en béton etd’équipements annexes (SPECBEA),Syndicat national du béton prêt àl’emploi (SNBPE), Centre d’informationde l’industrie cimentière (Cimbéton)…

Béton de fraisats oudalles démontables en béton?Outre sa robustesse et sa durabilité, lachaussée en béton a plusieurs autresavantages qui ont séduit le maîtred’ouvrage : économie d’énergiesfossiles ; meilleure gestion des eauxpluviales (sans bordures, l’écoulementest mieux réparti) ; moindre coût pourl’éclairage (le béton est plus“lumineux” que le bitume)…“Au départ, nous avions opté pour unechaussée urbaine démontable (C.U.D.)réalisée en dalles de béton, car cettetechnique permet de brancherfacilement les différents réseaux, au furet à mesure de l’installation desentreprises sur le parc”, expliqueAmélie Figeac, chef de projet àl’AFTRP. “Mais, cette solution ne pouvaitpas être utilisée, en raison du tracé encourbe de la chaussée. Le LROP nous aalors conseillé d’étudier la valorisation

de fraisats d’enrobés en l’incorporantdans le béton. Une technique derecyclage des résidus de couche deroulement qui a déjà été utilisée,notamment sur l’aire de repos pourpoids lourds des Châtaigniers, dans leLoiret, sur l’autoroute A6 au nordd’Auxerre, où elle est associée à une voieen béton de ciment mince collé (BCMC)”.

Une série de tests identiques à ceux réaliséspour un granulat classiquePour que ce choix reste pertinent surle plan économique, il fallait d’abordtrouver une route proche du chantierdont les fraisats d’enrobés pouvaientêtre valorisés. Le stock de fraisatsissu du rabotage de la couche deroulement de la RD 130 à Epône(Yvelines), à quelques kilomètres du

parc d’activités, répondait à cesconditions.Adjudicataire de l’appel d’offres destravaux de voirie, l’entreprise Picheta(groupe Colas) s’est associée à CemexBétons Île-de-France pour lui fournirquelque 2 000 m3 de béton prêt àl’emploi, dont 500 m3 de béton defraisats d’enrobés. Pour répondre à lanouvelle demande du maîtred’ouvrage, la société Cemex a donc étéchargée de proposer la formuleoptimale qui associerait le plus forttaux de fraisats à la résistancemécanique souhaitée.Pour cela, il a fallu évaluer la qualitédu stock disponible de fraisats, labonne homogénéité des résidus étantessentielle. Puis a été effectuée unesérie de tests, identiques à ceuxréalisés pour un granulat classique :compacité du mélange, dureté au

Mise en œuvre du béton de fraisats.

Aire de repos pour poids lourds des Châtaigniers (Loiret), sur l’autoroute

A6 au nord d’Auxerre : à gauche, voie en béton de ciment mince collé (BCMC)

et, à droite, voie bicolore en béton de fraisats d’enrobés.

Lissage du béton de fraisats.

AFTRP : UN DÉVELOPPEUR URBAINAU SERVICE DE L’AMÉNAGEMENT

DE L’ÎLE-DE-FRANCEEtablissement public à caractèreindustriel et commercial, l’AFTRP(Agence Foncière et Technique de la Région Parisienne) réunit en son sein les métiers du foncier et de l’aménagement et se positionnecomme un développeur urbain qui,pour l’essentiel, travaille dans le cadre de concessionsd’aménagement dévolues par lescommunes et intercommunalités.L’établissement est administré par un conseil composé, à parité, de représentants de collectivitésterritoriales d’Île-de-France(Départements et Région) et de l’Etat.

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YvelinesENVIRONNEMENT

choc, coefficient d’absorption afin deconnaître la quantité d’eau qui seranécessaire à la bonne hydratation duciment…“Les résultats des tests étant positifs –avec notamment une résistance aufendage supérieure à 2,5 MPa alors quenous visions 2 MPa –, il restait àdéterminer dans quelles proportionsincorporer les fraisats dans le mélangefinal”, explique Yvon Fourment,directeur régional “Produits et Qualité”de Cemex Bétons Île-de-France. “Troispourcentages ont été testés : 20, 30 et40 %, sachant qu’au-delà de 40 % desétudes ont prouvé que le mélangen’aurait pas été performant. Paritérations successives, le travail enlaboratoire a consisté à se caler sur lacourbe nominale de résistance d’unbéton classique. Finalement, la formuleavec un taux de 40 % a été retenue parl’AFTRP, le LROP et Cemex. Au total,320 tonnes de fraisats d’enrobés ont étéainsi recyclées dans la chaussée enbéton des Cettons II ”.

Une mise en œuvre en trois tronçons distinctsLe béton a été mis en œuvre sur unecouche de 45 cm de sol traité,recouverte de 15 cm de grave cimentdont une partie des granulats naturelsa été remplacée par des granulatsrecyclés de béton concassé. Pourtester son comportement et sadurabilité, la couche de roulement dela chaussée, qui fait environ 800mètres de long pour une largeurcourante de 7,50 mètres, a été réaliséeen trois tronçons :

18 cm 22 cm

15 cm

45 cm Sol traité

Grave ciment

Béton classique

Béton de fraisats

Béton de fraisats

Tronçon-étalon Tronçon 2 Tronçon 3

Trois tronçons ont été réaliséspour tester le comportement et la durabilité de la chaussée :un tronçon-étalon en bétonclassique (18 cm), un tronçonavec un béton de fraisats de même épaisseur et untroisième avec surépaisseur de béton de fraisats (22 cm)pour obtenir une résistanceéquivalente à celle du tronçon-étalon.

Une valorisationéconomiquement attractiveEt Amélie Figeac de se réjouir : “EnFrance, chaque année, l’entretien deschaussées bitumineuses génère environ2 millions de tonnes de fraisatsd’enrobés, dont moins de 10 % seulementsont aujourd’hui recyclés. Avecl’expérimentation que nous avons menéesur les Cettons II, l’AFTRP entend bienconfirmer que l’introduction de cematériau dans les bétons routierss’inscrit dans une démarche dedéveloppement durable, tout en étantéconomiquement attractive”.

- le premier tronçon sert d’étalon etreprésente le quart du tracé :l’entreprise Picheta, appartenant augroupe Colas, a coulé un bétonclassique dosé à 350 kg de ciment/m3

et sur une épaisseur de 18 cm.- le deuxième tronçon est réalisé avec

un béton contenant 40 % de fraisatset de la même épaisseur que celle dutronçon étalon (18 cm). Sesperformances sont donc moinsélevées que celles du tronçon-étaloncar le béton de fraisats est moinsrésistant que le béton classique.

- le troisième tronçon est réalisé avecun béton contenant 40 % de fraisatsmais son épaisseur a été portée à22cm, dans le but d’obtenir desperformances équivalentes à cellesdu tronçon-étalon.

Le suivi dans le temps est assuré par leLROP qui pourra ainsi tirer desenseignements utiles sur ledimensionnement des chaussées enbéton de fraisats.

L’axe principal de la zone d’activité, côté sud. De gauche à droite : voirie en béton, noue (écoulement des eaux) et trottoir en stabilisé.

ÉCOPARC DES CETTONS : UN PARTIPRIS ENVIRONNEMENTAL

L'aménagement du parc d'activitéss'inscrit, selon ses promoteurs, dansune démarche de développementdurable, avec : - L'utilisation de matériaux durables,

notamment du béton pour la voirie,qui garantit la pérennité du parc.

- La mise en œuvre de techniquesalternatives, en matière de gestiondes eaux pluviales et d'éclairagepublic, qui préserventl'environnement.

- Un cadre paysager ouvert sur son environnement, au moyen de la valorisation des franges et de l'espace public, qui apporte unegrande qualité de vie au travail.

- Un accompagnement personnalisé àla construction de bâtiments durablesqui permet, à chaque entreprise,d'adapter son projet à ses besoins.

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COUPE DE LA CHAUSSÉE

Soumis à de fortes sollicitations(fort trafic, efforts tangentiels dusà la circulation de bus et de poids

lourds, freinage...), le carrefour de laRoseraie à Angers devait êtretotalement reconstruit sous la formed'un giratoire. Après dépose del'existant et terrassement, l’entrepriseSacer a procédé à la mise en place desJoints Actifs® (procédé de préfissurationdes assises monocouches épaisses,breveté par la société Sacer etdisposant d’un avis technique), puis aucoulage d'une dalle de 23 cmd'épaisseur en béton non fibré, dosé à

350 kg/m3 de ciment.“Une fois vibré et réglé, le béton a étérevêtu d'une chape de pose de 4 cmd'épaisseur sur laquelle ont été collés despavés 18 x 18 cm. Tout le giratoire a étéréalisé en une seule journée, les partiesdroites étant traitées ultérieurement”explique Daniel Deshaies, conducteurde travaux chez Sacer (groupe Colas).Ce chantier se caractérise parl'association de trois procédés :l'utilisation d'un kit pour le giratoire, lerecours à des Joints Actifs® au niveaude la dalle béton et enfin le collage despavés, procédé vraiment innovant.Dessiné sur la base d'un calepinage enquart-de-rond, le giratoire estpréfabriqué puis livré sur le chantier.Tous les pavés sont ainsi prêts à êtrerapidement posés, sans aucunedécoupe sur site. Auparavant des profilés sinusoïdaux(procédé Joint Actif®) sont disposés enrayons et en cercles concentriques demanière à dessiner, dans la dalle

béton, des quadrilatères d'environ3 x 3 m pour maîtriser au mieux lafissuration liée au retrait du béton. Le collage des pavés est assuré parl'application d'un microbéton deciment élastomère sur la dalle bétonconstituant le support. L’épaisseur dumicrobéton à appliquer peut varierentre 2 et 6 cm, afin d’obtenir unesurface globale parfaite.

Un joint sinusoïdal pourun meilleur transfert“Habituellement, on construit des dallescourtes séparées par des joints droits etrectilignes. Dans le cas présent, la formesinusoïdale des joints assure unengrènement bien plus efficace des dallesentre elles. On obtient donc un meilleurtransfert des sollicitations mécaniquesd'une dalle à l'autre, lorsque la chargeroulante passe au droit du joint. Onreconstitue ainsi la continuité de l'assisede la chaussée, ce qui évite le phénomène


Angers : associé à une dalle de béton préfissurée munie de Joints Actifs®, le collage des pavés à l'aide d'un microbéton de ciment élastomère confère au giratoire de la Roseraieune résistance optimale à l’importante circulation routière. Un procédé vraiment innovant !

Un microbéton souple de cimentélastomère pour coller les pavés

Angers (Maine-et-Loire) : le giratoire de la Roseraie est livré en kit pour éviter lesdécoupes de pavés sur site.

INNOVATION Maine-et-Loire

PRINCIPAUX INTERVENANTSMaître d'ouvrage : Sociétéd'Aménagement de la Régiond'Angers (SARA)Entreprise de pose : Sacer Angers (groupe Colas)Fournisseur du ciment : LafargeCiments

de battement de dalle, dû à un chargementdifférentiel entre la dalle chargée et cellequi ne l'est pas. Cela évite, à terme, lafissuration et la casse des pavés, tout enpermettant de réduire l'épaisseur de ladalle par rapport à une structuretraditionnelle" commente Julian Bilal,Chef du Service Commercial etDéveloppement chez Colas.

Collage des pavés avecun microbéton adjuvanté“Depuis des années, la méthode de poseclassique qui consiste à poser les pavéssur un lit de sable ne satisfait pas laplupart des métropoles françaises. Si,par exemple, le trafic est poinçonnant oucanalisé (voie de bus), c'est toujours lamême bande à quelques centimètresprès qui est la plus sollicitée. Et lesupport est déformable. De plus, lesinfiltrations d'eau au niveau des jointsdéfaillants ne peuvent qu'aggraver lephénomène” signale Julian Bilal. “Nous avons aussi des problèmes auniveau de l'entretien des zones pavéesavec une pose classique sur lit de sable etjoint sable : les machines de nettoyageaspirent le sable des joints.” ajoutePatrice Thureau, chargé d'opérations dela Société d'Aménagement de la Régiond'Angers (Sara). “L'idée a consisté à tirer profit desavantages du ciment – rigidité,résistance à la traction – sans en subirles inconvénients liés à cet usage précis:une très faible déformabilité. Il a fallu

trouver un compromis assurant un libremouvement du pavé, mais danscertaines limites, afin qu'il ne se décollepas de son support. Pour apporter le jeunécessaire afin que la liaison ne soit pascassante, on a adjuvanté le ciment. Avecl'ajout d'un élastomère, la résistancemécanique du mélange diminue certesun peu, mais gagne, en contrepartie, endéformabilité” explique Julian Bilal, àl'origine de ce procédé innovant. La simulation et la modélisation parcalcul aux éléments finis à l'aide dulogiciel Cesar du LCPC ont permisd'étudier les sollicitations, sur et sousle pavé, ainsi qu'au niveau del'interface entre le pavé et son support.Le collage des pavés à l'aide dumicrobéton de ciment élastomère,ainsi mis au point, a ensuite été testéde manière concluante par le passagerépété d'essieux de poids lourds. Ce microbéton souple se fabrique enmalaxeur, sur chantier, par ajout del'élastomère au mélange de sable, deciment Portland (dont le dosage exactdépend de la granulométrie du sable)et d'eau. “Il est formulé selon les matériauxlocaux, la seule obligation étant l'emploid'un sable très propre et à très hauterésistance, autrement dit siliceux. C'estun mélange fiable, facile à utiliser et quigarantit une parfaite répétabilité desperformances, ce qui permet de réaliserun chantier en plusieurs tranches, mêmeétalées dans le temps, avec un résultatfinal homogène sur sa totalité. On peutainsi coller tout type de pavés ou dedalles sur n’importe quel type de support

existant ou créé : béton, enrobés, gravebitume...” précise Julian Bilal.

Des arrêts de bus en projetPionnière en la matière, la villed'Angers en est, avec le giratoire de laRoseraie, à sa troisième expérienceconcluante. La première date de 2003,rue Plantagenet, une voie en pentesupportant un trafic de 400 bus/jouravec des pavés collés sur un support enbéton préfissuré muni de Joints Actifs®.La deuxième est la réalisation en 2007du parvis du Théâtre du Quai : “Unimportant chantier de 4 000 m2 de dallesen granit, en schiste et en ardoise, plus1500 m2 de pavés en granit sur lachaussée au droit du parvis. Tous cesdifférents revêtements ont été collés avecle microbéton de ciment élastomère surun support en grave bitume” expliqueFrédéric Branchereau, ingénieur ETP,du Cabinet Branchereau, chargé de lamaîtrise d'œuvre. Dans les trois cas, aucun problème n'aété constaté jusqu'à présent. “A priori, cette solution technique devraittenir au moins une bonne quinzained'années sans problème. Au-delà, il peutse produire des phénomènes localisésde décollement de certains pavés quinécessiteraient alors de les coller ànouveau” conclut Julian Bilal. Les voiries de transports en communen site propre (TCSP) sont l’une descibles privilégiées de ce procédé. Ilsera d'ailleurs prochainement testé àAngers sur des zones encore plussollicitées : les arrêts de bus.


Maine-et-LoireINNOVATION

Première expérience à Angers (2003) : la rue Plantagenet, une voie en pentesupportant un trafic de 400 bus/jour.

Ajustement précis de l'alignement et du calage des pavés.

Dans le cadre du développementéconomique régional et local desactivités de sa zone portuaire, la

Chambre de Commerce et d’Industrie(CCI) de Nantes – Saint-Nazaire a engagéun important projet de modernisation del’aéroport de Saint-Nazaire – Montoir :réaménagement de l’aérogare, créationd’un dépôt de carburant, nouveauxlocaux pour les pompiers… Mais surtout il fallait pouvoir accueillirsimultanément deux avions grosporteurs de fret de la classe D (typeBeluga d’Airbus). Pour cela, il étaitimpératif de créer une nouvelle aire destationnement et donc d’agrandir de20 000 m2 la plateforme. Un projet del’ordre de 5 millions d’euros, dont 2pour la nouvelle aire de stationnement.

Traitement des matériauxdu site et dalles de béton“Pour la réalisation de cette plateformeexigeante et très technique, l’appeld’offres laissait le choix entre l’optionchaussée souple en enrobé ou l’optionchaussée béton”, précise GuillaumeRichet, ingénieur à la Direction desServices techniques de la CCI - AéroportNantes Atlantique. “Nous avons choisi une chaussée en dallesde béton goujonnées pour plusieursraisons. D’abord, le béton présente unedurée de vie deux fois plus longue que lesmatériaux bitumineux, ce qui en termes decoût global est important. Ensuite, comptetenu de la nature du sol très argileux etmême parfois marécageux des bords de

Loire, la solution béton a permis decreuser moins profondément pour réaliserla structure de base. Enfin, grâce au béton,


Grâce à l’agrandissement de 20 000 m2 de sa plateforme, l’aéroport de Saint-Nazaire - Montoirest désormais accessible aux gros porteurs. Pour réaliser cette extension, le maîtred’ouvrage a opté pour une couche de roulement en béton. Mais surtout, outre le sol traité en place, une partie de la couche d’assise a été réalisée en valorisant des coproduits de carrière, généralement considérés comme des rebuts. Une technique en phase avec le développement durable et qui n’avait encore jamais été utilisée à une telle échelle.

Plateforme aéroportuaire de Saint-Nazaire :valorisation de coproduits de

carrière pour la couche d’assise

Aéroport de Saint-Nazaire -Montoir (Loire-Atlantique) : le béton est pervibré au moyend’une machine à coffrageglissant de 5 mètres de large.

CHANTIER Loire-Atlantique

PRINCIPAUX INTERVENANTSMaître d’ouvrage : CCI Nantes -Saint-NazaireMaître d’œuvre : IngéropEntreprises : groupementd’entreprises du Groupe NGE• Terrassement/Assainissement :

Guintoli• Chaussée dalles béton : AgilisFournisseur des coproduits decarrière : Lafarge Granulats OuestPays-de-LoireFournisseur du béton : LafargeBétons Pays-de-Loire

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on a pu traiter une bonne partie desmatériaux du site et donc minimiserl’apport de matériaux nobles, d’où unbénéfice écologique certain : moinsd’extraction de granulats de carrières,moins de nuisances dues au transport encamion… Pour chaque phase de lamodernisation de cet aéroport, noustenions en effet à appliquer, quand c’étaitpossible, les principes du développementdurable”.

Un empilement de couchesde 111 cm d’épaisseurLe chantier a été réalisé par deuxentreprises du Groupe NGE : Guintoli,mandataire, pour le terrassement etl’assainissement et Agilis pour lachaussée béton. Sous la chaussée en dalles de bétongoujonnées de 26 cm d’épaisseur, lastructure se présente sous la formed’un empilement de couches de 85 cmd’épaisseur, mêlant traitement desmatériaux sur site et apport denouveaux matériaux.La PST (partie supérieure duterrassement) a été traitée à la chauxsur une épaisseur de 35 cm qui apermis d’assécher et de figer lematériau du site. La portance finale s’entrouve donc améliorée.Au-dessus, la couche de forme(épaisseur 35 cm) a elle aussi étéréalisée, en partie, en traitant le sol enplace. Cependant, comme il y avait undéficit de matériaux, il a fallu en

apporter de nouveaux qui ont étémélangés à ceux du site et traités à lachaux et au liant hydraulique routier.Quant à la couche de fondation, épaissede 15 cm, elle est composée d’unegrave de granulométrie 0/20 enprovenance du site de Bouguenais,carrière des Maraichères, traitée à 4 %de ciment.Enfin, pour atteindre les qualités derésistance au fendage exigées par lemaître d’ouvrage (3,3 MPa), le bétonutilisé pour la chaussée a fait l’objetd’une formulation spécifique. Le sable(granulométrie 0/4), les granulats(5,6/11,2) et les gravillons (11,2/22,4),provenant de la carrière de Bréfauchet etentrant dans la composition du béton, ontété lavés pour obtenir une meilleureadhérence entre eux et la pâte de ciment. Pour garantir les cadences de livraisondu béton, celui-ci a été livré en semi-benne de 10 m3 à partir de deuxcentrales BPE : Trignac et Montoire.Puis il a été pervibré au moyen d’unemachine à coffrage glissant de 5 m delarge. Le coulage a duré une quinzainede jours, avec une cadence debétonnage de 70 m3/h. Les goujons ont été introduitsautomatiquement au niveau de lamachine par un système mécanique.Afin de garantir la sécurité des avions,les eaux de pluie sont récupérées par uncaniveau à fente aéronautique (900Kn)mis en œuvre par coffrage glissant. Cet ouvrage a été dimensionné enfonction du trafic aérien prévu.

Innovation : l’utilisationd’une grave primaire “La grande originalité de ce chantierréside dans la nature des nouveauxmatériaux nécessaires pour réaliser lacouche de forme”, explique Fabien Santi,ingénieur travaux chez Guintoli. “En effet,

plutôt que de “consommer” des matériauxnobles, nous avons eu l’idée d’utiliser desrebuts de la carrière de l’Ennerie : en fait,on a valorisé des coproduits de très faiblegranulométrie, généralement considéréscomme des déchets d’exploitation”.Effectivement, cette grave primaire de0/10 ne sert que très rarement dans laconstruction, sauf pour des usagestrès peu nobles où il convientseulement de faire du volume, commec’est le cas pour les remblais. L’utiliserpour une plateforme d’aéroport estdonc une véritable innovation.“Il a d’abord fallu étudier en amont lacompatibilité de cette grave avec letraitement du sol en place à la chaux etau liant hydraulique routier”, préciseLoïc Berthou, responsable commercialde Lafarge Granulats Ouest. “La qualitéet la quantité des argiles, présentes dansce coproduit de la carrière de l'Ennerie,ont rendu possible le traitementchaux/liant hydraulique routier. C'est uneméthode prometteuse qui devra êtreétendue à d'autres sites”.

Le fruit d’une longue collaborationAu total, 14000 m3 de matériaux ontété utilisés pour l’assise de l’extensionde la plateforme et environ 25 % de cevolume, représentant 7 000 tonnes,provenaient de coproduits de carrière. C’est la première fois que cette techniquede valorisation est utilisée sur unepareille échelle. Mais les responsablesde Guintoli et de Lafarge insistent bien :cela n’a été possible que parce qu’ilstravaillent ensemble depuis longtempsdans la région nantaise. C’est donc lefruit d’une longue collaboration. Et d’unetotale confiance réciproque.


Loire-AtlantiqueCHANTIER

Les 20 000 m2 de la nouvelle plateformepermettent d’accueillir simultanément

deux avions gros porteurs de fret.

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Mise en place de la grave liant et des armatures métalliques pour le caniveau à fente.

Profil sinusoïdal du béton pouremboîtement de deux dalles adjacentes.

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ÀBonvillet, l'ancien carrefour endeux T décalés assurait leraccordement successif de deux

routes départementales secondaires àune RD plus importante.Pour Eric Garion, chef du BureauTravaux et Ouvrages d'art de laDirection Vosgienne de l'Aménagement(Conseil Général des Vosges) : “Afind’améliorer la sécurité routière, il a étédécidé de le remplacer par un giratoireunique de 20 m de diamètre avecquatre branches (4 m de largeur enentrée pour 4,50 m en sortie).Parallèlement, l'élargissement à 7 mdes voies de la RD principale sur 1,5 kmde long et le renforcement de leurstructure permettra, de plus, d'éviter lapose de barrières de dégel en hiver.Ainsi, la circulation d'environ3 500 véhicules/jour, dont 6 % de poidslourds, ne sera plus interrompuependant cette période. Le béton a été

choisi pour sa durée de vie annoncée de20 à 30 ans et pour sa résistance auxrigueurs de l'hiver, ce qui n’est pas le casdes enrobés dont il faut revoir la surfacetous les 7 à 8 ans en moyenne. C'est lapremière opération de cette nature dansles Vosges. Ce chantier, qui sert de test,présente l'intérêt supplémentaire decumuler les difficultés : le giratoire est àla fois en pente (7 à 8 %) et en dévers”.Son équipe est allée voir des chantierssimilaires dans d'autres départementset s'est documentée auprès de Cimbétonet des entreprises de béton prêt àl’emploi. Résultat : un appel d'offressans variante avec une formulation dubéton prédéfinie par le Laboratoiredépartemental de l'Equipement. “Le prix était un critère de choix nonnégligeable, mais la qualité technique dela solution proposée et les référencesexistantes ont compté pour 40 % dansnotre décision” précise Eric Garion.

Une réalisation effectuéepar demi-giratoireL'entreprise Peduzzi SA, titulaire dumarché, s'est aussi chargée de la miseen oeuvre de la couche de fondation(60 cm de granulats 0/100), de lacouche de forme (20 cm de granulats0/31,5 recouverts d'un enduit deprotection) et de la pose des bordures.


Implanté à Bonvillet, le premier giratoire vosgien en béton adopte la technique dugoujonnage pour améliorer encore sa durabilité et sa fonctionnalité. Sa formulation,enrichie en ciment et en fibres polypropylène, et sa mise en oeuvre manuelle donnentd’excellents résultats sur ce site en pente et en dévers.

Bonvillet : du béton goujonnépour un giratoire en pente et en devers

Bonvillet (Vosges) : le premiergiratoire en béton du départementpossède la caractéristiqueremarquable d’être, tout à la fois, en pente et en dévers.

CHANTIER Vosges

PRINCIPAUX INTERVENANTSMaître d'ouvrage : DirectionVosgienne de l'Aménagement(Conseil général des Vosges)Entreprises : Peduzzi SA (titulaire du marché), HSols Industriels (sous-traitant)Fournisseur du béton : Holcim Bétons (France)Fournisseur du ciment :Holcim Ciments

“Avec le niveau laser, des points deguidage nous donnent une premièreplanimétrie. Le béton est alors vibré surtoute son épaisseur, puis le passaged'une règle vibrante vient finir cetteopération. On affine ensuite, au moyend’un hélicoptère, le grain en surfaceavant de passer un balai qui permet unetenue de route sûre aux véhicules, mêmeen cas de pluie. À la fin de la journée, lepremier demi-giratoire est alorsterminé” explique Stéphane Klein,agent commercial de HSols Industriels.

Utilisation d’un béton fortement dosé en cimentRésistant au gel (classe d’expositionXF4), le béton coulé sur 32 cmd'épaisseur est fortement dosé enciment (385 kg/m3) et fibré (1kg/m3 defibres polypropylène). “Ce béton a été conçu pour êtrecirculable au bout de 7 jours, mais il avaitdéjà atteint une résistance suffisante à5 jours. La marge de sécurité était doncconfortable puisque le basculement de lacirculation alternée vers le premierdemi-giratoire n'a eu lieu qu'au bout de10 jours. La formulation mise au pointpar Bernard Tisserand, responsableBéton - Ouvrages d’art au Laboratoiredépartemental des Vosges, n'a pas eubesoin d’être modifiée car elle convenaitparfaitement. Des essais sur site ontconfirmé les prescriptions demandées :une teneur en air occlus entre 4,9 et5,4 % (un facteur important pour larésistance au gel et aux sels dedéverglaçage), une résistance à lacompression de 42,9 MPa et unerésistance à la traction de 3,7 MPa enmoyenne” souligne Stéphane Klein.

Goujonnage et sciage réalisés en deux tempsLa veille du coulage du béton, despaniers porte-goujons sont positionnésen rayons et en cercles concentriquespour dessiner des trapèzes arrondisd'une surface maximale de 25-30 m2.ils supportent des goujons en acier, troispar mètre, accrochés dans le béton d'uncôté et disposés dans un fourreau del'autre, pour pouvoir coulisser et rendreainsi possible une faible translation

horizontale. en effet, lors de son séchage,chaque dalle rétrécit un peu (phénomènede retrait) et cette maîtrise des joints,pour faire transiter les charges d'unedalle à l'autre, évite les phénomènes depianotage lors du passage d'un véhiculedétaille stéphane klein. Vingt-quatre heures après le coulagede la dalle, celle-ci est sciée sur letiers de son épaisseur au niveau desgoujonnages, ce qui permet d'amorcerla fissure au bon endroit. Quelquesjours plus tard, une fois le retraiteffectué, des microfissures sontvisibles au fond du joint. Un sciagecomplémentaire, avec une lame unpeu plus large, permet d'agrandir lejoint sur ses premiers centimètres.Une fois nettoyé, il est alors comblépar un joint bitumineux pour éviter lapénétration de l'eau et de la poussière.“Entre le premier et le second demi-giratoire, les goujons sont complétés pardes fers plats de 4-5 mm d'épaisseur,disposés verticalement. Ils servent àrenforcer cet angle, potentiellement un

peu plus faible, qu'aurait pu constituer lechangement de bétonnage. Nous noussommes appuyés sur notre expériencepour proposer d'armer ce raccord, afinde prévenir tout désordre futur” confieStéphane Klein.

Soigner le raccordementdu béton avec les enrobésAu niveau des bretelles d'entrée etsortie, le raccordement entre béton etenrobé est toujours délicat en raison ducomportement différent : le béton estferme et l'enrobé souple. C'est une zoned'autant plus sensible que, sur la voied'arrivée, les véhicules doivent freiner.“Pour y remédier, la dalle béton sepoursuit sur 4-5 m de longueur sousl'enrobé, pour le rigidifier. Le béton sertdonc de couche de fondation, l'enrobén’étant plus qu'une couche de finition oude roulement. Cette dalle de transitionpermet de reporter de quelques mètres lepoint fatidique. On évite ainsi le pianotageentre le béton et l'enrobé, en entrée degiratoire. Signalons également que desfers plats renforcent l'angle vif de la fin dela dalle béton” précise Stéphane Klein.Cette première expérience concluantedevrait déboucher, à court terme, surdeux autres projets.


VosgesCHANTIER

Une bande pavée borde la chaussée en béton à l’intérieur du giratoire, créant ainsi un contraste visuel qui incite les conducteurs à être plus vigilants.

Les bordures préfabriquées en granit ont servi de coffrage lors du coulage.

Le balayage du béton améliore la tenue de route en cas de pluie.

Dans le cadre de son programmede renouvellement de chaussées,le Conseil général du Morbihan a

décidé de procéder à la réfection de laRD4 entre Josselin et Le Roc Saint-André, sur une longueur de 12 km.À la demande de la Commission“Infrastructures, aménagement duterritoire et mobilité”, la Direction desroutes et l’Agence techniquedépartementale ont alors étudié la

possibilité d'engager sur cette sectionun marché d'expérimentation, innovantet alternatif à une réfection dite“classique”.

Un Conseil général précurseurL'objectif était d’inscrire ce chantierdans une démarche de développementdurable, en demandant aux entreprisesde recycler les matériaux d’assise de lachaussée par retraitement en place aumoyen d’un liant hydraulique routier.Une technique bien connue et qui a déjàfait ses preuves, mais qui n’avait encorejamais été utilisée à une aussi grandeéchelle sur une route du Morbihan.Cette technique consiste à incorporerun liant hydraulique routier au sein dumatériau, après fractionnement del’ancienne chaussée, et à les mélangerin situ jusqu’à l’obtention d’un matériauhomogène.Une solution qui présente des

avantages économiques et écologiquescertains: valorisation des matériaux enplace ; traitement à froid ; pas detransport de nouveaux matériaux; peude camions circulant sur les routes;préservation des ressources naturellesde granulats; économie sur le coûtglobal du projet...“Ce qui est remarquable, explique XavierDomaniecki, Directeur des routes auConseil Général, c’est que nos élus, ens’intéressant à cette solution, ont anticipéla Convention d’engagement sur la route


Une première dans le Morbihan : l’assise de la chaussée de la RD4, entre Josselin et Le Roc Saint-André, a été renforcée sur 7 km en utilisant la technique du retraitement en place au liant hydraulique routier. Un choix que le Conseil général pourrait renouveler.

RD4 : retraitement au lianthydraulique routier sur 7 km de longueur

RD4 entre Josselin et Le RocSaint-André (Morbihan) :épandage homogène du liant hydraulique routier avec l’atelier de retraitement de chaussées ARC 700.

CHANTIER Morbihan

PRINCIPAUX INTERVENANTSMaître d’ouvrage : Conseil Généraldu MorbihanMaître d’œuvre : Direction des routes/Agence technique départementaleNord-Est ; Assistance technique :LRPC Saint-Brieuc et LCPC NantesEntreprise : Eiffage Travaux PublicsOuestFournisseur du liant hydrauliqueroutier : Lafarge Ciments (usine deSaint-Pierre-la-Cour, près de Laval)

Malaxage en place de l’assise de l’ancienne chaussée, au moyen

de liant hydraulique routier.

durable, signée le 25 mars 2009 (voirencadré). À travers ce projet, les servicestechniques en partenariat avec laprofession veulent être force deproposition et d'innovation pour uneroute plus sûre, plus verte, plusintelligente. Une démarche en harmonieavec celle de l'Agenda 21 qui propose uncadre de travail aux collectivités localespour mettre en œuvre les concepts dedéveloppement durable”.

La nécessité d’un diagnostic préalable précisPour savoir si l’état structurel de lachaussée existante de la RD4 étaitcompatible avec un retraitement prévupour durer 20 ans, il a d’abord falluétablir un diagnostic. Cette étudegéotechnique, réalisée par leLaboratoire Régional des Ponts etChaussées de Saint-Brieuc, a permisde déterminer 10 sections en phaseavec la technique du retraitement, cequi représente 7 km sur les 12 du total.Outre la réfection de la chaussée (une“deux voies” de 6 m de large), l’appeld’offres portait également sur deuxautres volets : la réalisation de deuxbandes dérasées multifonctionnelles de1 m de large pour les cycles et piétons,ainsi que la mise en place de fourreauxpour permettre un déploiement de lafibre optique dans le cadre dupartenariat public-privé numérique,signé par le Conseil général.

Une entreprise et un cimentier très solidairesEiffage Travaux Publics a remportél’appel d’offres en proposant unretraitement de chaussée au lianthydraulique routier avec son procédéARC 700.“Cet atelier de retraitement dechaussées, d’où son nom d’ARC, estcomposé de deux modules”, expliqueThierry Meyer, Chef d’Agence EiffageTravaux Publics Ouest. “Le premiermodule est un semi-remorque avec unréservoir d’eau de 10 m3 et un silo de20 m3 pour le liant. Le second, monté surchenilles, comprend un rotor de 2 m delarge avec 224 dents, une lame pourassurer le nivellement du fond de forme,

un malaxeur, une vis de répartition etune lame de répandage”. Cet atelier apermis de faire, en une seule fois, lerabotage de la structure existante et leretraitement de l’assise sur 30 à 36 cmd’épaisseur avec un liant hydrauliqueroutier. Puis ont suivi le compactage et,après une semaine, la couche deroulement (6 cm), elle-même réaliséeavec un ajout de 10% de granulatsrecyclés.Pour ce chantier, l’usine LafargeCiments de Saint-Pierre-la-Cour prèsde Laval a produit et fourni 615 tonnesde liant hydraulique routier dosé à 4 %.“La phase la plus délicate de notreprestation concerne l’exactitude de noslivraisons”, précise Jean-ChristopheRedon, responsable Travaux PublicsFrance Nord chez Lafarge Ciments.“D’habitude, le cimentier fournit unstock. Mais dans le cas de cettetechnique, si le liant n’arrive pas àl’heure c’est tout le chantier qui estarrêté. Pour éviter les temps morts, ilfaut donc une très bonne organisation,réalisée avec l’entreprise et avec la…météo ! On ne le souligne pas assez :nous sommes un acteur à part entièredu bon déroulé du chantier”.

Bilan carbone et suivi du comportement mécaniquePar rapport à la solution traditionnelle,la technique utilisée a permisd’économiser 60% de granulats, 50%de bitume et 38% de la consommationd’énergie. De plus, l’offre d’EiffageTravaux Publics était de 880600 euros,alors que l’offre la plus basse ensolution de base était de 910000 euros.Et Xavier Domaniecki de conclure :“Nous avons mis en place un observatoiredont la mission est de suivre lecomportement mécanique de la nouvelle

chaussée et de réaliser un bilan carbone :cela nous permettra de pouvoir comparercette technique avec un renforcementclassique. Et si les résultats sont bons, leDépartement du Morbihan a bienl’intention de renouveler ce choix pourd’autres routes”.

MorbihanCHANTIER

Réglage, à l’aide d’une niveleuse, del'épaisseur de la chaussée malaxée.

Le compactage suit immédiatement la phase de réglage.

19Routes N°113 - Septembre 2010

ROUTES DURABLES : ETAT, DÉPARTEMENTS ET

PROFESSIONNELS S’ENGAGENTLe 25 mars 2009, l’Etat et l’Assembléedes Départements de France d’unepart, la Fédération Nationale desTravaux Publics, le Syndicat desTerrassiers de France, l’Union desSyndicats de l’Industrie RoutièreFrançaise et la Fédération Syntec-Ingénierie de l’autre, ont signé uneConvention d’engagement volontairede conception, réalisation etmaintenance des infrastructuresroutières, voirie et espace publicurbain. Elle porte sur 10 objectifs.Préserver les ressources nonrenouvelables (en 2020, réemployerou valoriser 100% des matériauxextraits sur chantiers et recycler100% des routes). Préserver ladiversité et les milieux naturels.Réduire les émissions de gaz à effetde serre (de 33% en 2020) et laconsommation d’énergie. Réduire laconsommation d’eau sur les chantiersde terrassement. Créer un “éco-comparateur”, logiciel intégrant desdonnées d’analyse du cycle de vie.Améliorer la sécurité des personnels,usagers et riverains lors des travaux.Participer au développement de larecherche et diffuser l’innovation.Créer un Institut français de la routeet des infrastructures de transport.Promouvoir et décliner cesengagements au niveau local. Suivreet évaluer ces engagements.


LE SAVIEZ-VOUS ?Remue-méninges

Solution du Remue-méninges de Routes N°112 : Les pièces d’orRappel du problème posé : un riche vieillard décide, à l’occasion d’unecérémonie célébrant son 95e anniversaire, de distribuer sa fortune àl’ensemble de ses héritiers, constitués de ses enfants, de ses petits-enfants et de ses arrières petits-enfants.Dans une grande salle de sa belle demeure, il répartit en tas les piècesd’or à distribuer. Le 1er tas est constitué d’une pièce d’or. Le 2e de3 pièces d’or. Le 3e de 5 pièces d’or. Le 4e de 7 pièces d’or. Le 5e de9 pièces d’or… et ainsi de suite, en respectant l’ordre de la série desnombres impairs.Les héritiers sont ensuite appelés par ordre croissant de leur âge etrécompensés de la manière suivante : le plus jeune héritier a droit au1er tas, le second aux deux tas suivants (2e et 3e tas), le troisième auxtrois tas suivants (4e, 5e et 6e tas) et ainsi de suite. Le nième (le plus âgédes héritiers) bénéficie des “n” derniers tas. Sachant que la fortune du riche vieillard comporte 396 900 pièces d’or,à combien s’élève le nombre de ses héritiers ?Solution : soit “n” le nombre des héritiers du riche vieillard. Calculonsalors la répartition de la fortune entre les “n” héritiers.Le premier (plus jeune) héritier a reçu le 1er tas : 1 pièce d’or, soit 13. Le deuxième héritier a reçu les 2e et 3e tas : 3 + 5 = 8 pièces d’or, soit 23. Le troisième héritier a reçu les 4e, 5e et 6e tas : 7 + 9 + 11 = 27 pièces d’or,soit 33. Le quatrième héritier a reçu les 7e, 8e, 9e et 10e tas : 13 + 15 + 17 + 19 =64 pièces d’or, soit 43. Le cinquième héritier a reçu les 11e, 12e, 13e, 14e et 15e tas : 21 + 23 + 25+ 27 + 29 = 125 pièces d’or, soit 53.Et ainsi de suite.Le nième héritier a reçu les n derniers tas : [(n – 1) n + 1] + [(n – 1) n + 3]+ ……… + [(n – 1) n + 2n – 1], soit n3.Il est, dès lors, facile d’établir l’équation : 13 + 23 + 33 + 43 + 53 + ……… + n3 = 396 900Or, 13 + 23 + 33 + 43 + 53 + ……… + n3 = (1 + 2 + 3 + 4 + 5 +……….+ n)2

D’où : (1 + 2 + 3 + 4 +…..+ n)2 = 396 900Ou : (1 + 2 + 3 + 4 +…..+ n) = 630Ou : (1 + n) n/2 = 630Ou : n2 + n – 1260 = 0. C’est une équation du second degré de la forme ax2 + bx + c = 0, dont lediscriminant Δ = b2 - 4ac = 1 + 5 040 = 5 041 est positif. Il y a donc deuxracines : n1 = (-1 + MΔ)/2 et n2 = (-1 - MΔ)/2D’où : n1 = 35 et n2 = - 36 Le nombre (-36) étant négatif, cette solution est à rejeter car impossible.Le nombre d’héritiers du riche vieillard s’élève donc à 35.

7, Place de la Défense 92974 Paris-la-Défense cedexTél. : 01 55 23 01 00 - Fax : 01 55 23 01 10Email : [email protected] Site Internet : www.infociments.fr

AgendaJournées techniques Cimbéton 2010La prochaine journée technique sur le thème“Traitement des sols et Retraitement des chausséesaux liants hydrauliques”, organisée par Cimbéton, se déroulera à Roissy-Ville le 8 décembre.Invitations disponibles sur simple demande auprès de Cimbéton.

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13-15 octobre 2010 à Séville (Espagne) 11e Symposium Internationaldes Routes en BétonOrganisé par EUPAVE (EuropeanConcrete Paving Association), OFICEMEN (SpanishCement Association), IECA (Spanish Institute forCement and its Applications) et AFCA (AndalusianCement Association), ce Symposium, qui a reçu leparrainage de l’Association Mondiale de la Route“AIPCR” et de l’ISCP (International Society for ConcretePavements), bénéficie aussi de l’appui du “Ministerio de Fomento” et de “Junta de Andalucía”.Pour en savoir plus : www.2010concreteroads.orget www.eupave.eu

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26-28 octobre 2010 - INTEROUTE&VILLE Metz – Parc des ExpositionsCimbéton sera présent àla 4e éditiond’INTEROUTE&VILLE quiréunit tous les 2 ans, en région, la communautéroutière (maîtres d'ouvrage, maîtres d'œuvre,entreprises privées, services de l'État) autour desenjeux qui l'animent : diffuser la doctrine techniqueroutière de façon régionale, favoriser les échangesd'expérience et la mise en commun des pratiques,soutenir l'innovation en faveur du développementdurable et maintenir le leadership mondial de laFrance dans le domaine de la technique routière...Pour en savoir plus : www.interoute-ville.com

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Voici, pour vous détendre… ou pour vous irriter, une énigme à résoudre.Réponse dans le prochain numéro de Routes.

Évaluation du rayon terrestre Deux montagnes, culminant respectivement à 1200 met 2000 m d’altitude, sont situées sur deux îlesvoisines. La distance séparant leurs sommets est de 36 km. En outre, si du sommet de la plus haute, on vise le sommet de la plus petite, la ligne de viséerencontre exactement la ligne d’horizon.À partir de ces données, calculer une valeur approchée du rayon de la Terre (planète que l’on suppose sphérique).

Gros planLe premier site dédié aux mines etcarrièresCe site offre, aux exploitants de carrières, un accèsaux différentes formations professionnelles grâce à un accord convenu avec le CEFICEM, ainsi que la publication gratuite de petites annonces.Il propose pour les fournisseurs de biens et servicesun abonnement annuel ouvrant un accès client afinde réaliser des actions de marketing direct, grâce à l’extraction de la base de données des carrières. Pour en savoir plus : www.granulats.fr

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