son Résumé non technique

Orga Phase Type Emetteur Chrono Indice DATE : 2016

P0350 AVP DOC MOEG 1600632 G

CAEN – TRAMWAY 2019 Pièce B - Résumé non technique de l’étude d’impact

CAEN – TRAMWAY 2019

RESUME NON TECHNIQUE DE L’ETUDE D’IMPACT

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Indice Date Observations / Modifications Rédigé par Vérifié par Approuvé par

A 18/12/15 Première émission Thomas BOUTRY

Matthieu NOWAK Catherine DUPUY Fabien LANNOO

B 25/01/16 Prise en compte des remarques MOA Thomas BOUTRY


C 19/02/16 MAJ pont Stirn, exploitation et AVP2 Thomas BOUTRY


D 19/02/16 MAJ plan Thomas BOUTRY


E 10/03/16 Dernières remarques MOA Thomas BOUTRY


F 15/03/16 Dernières remarques MOA Thomas BOUTRY


G 04/04/16 Thomas BOUTRY Catherine DUPUY Gilles PARMENTIER



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SOMMAIRE

PREAMBULE ..................................................................................................................................................... 4

1 Objet de l’étude d’impact ....................................................................................................................................... 5

2 Contexte réglementaire .......................................................................................................................................... 6

2.1 Raisons pour lesquelles le projet est soumis à étude d’impact ............................................................................. 6

2.2 Raisons pour lesquelles le projet est soumis à enquête publique au titre du code de l’environnement .............. 6

3 Objectif et composition de la présente étude d’impact ........................................................................................... 6

CHAPITRE I : DESCRIPTION DU PROJET ................................................................................................. 7

1 Présentation des enjeux de l’aménagement et des principaux objectifs du maître d’ouvrage ................................ 8

1.1 Passage d’un Transport sur Voie Réservée (TVR) à un tramway fer ...................................................................... 8

1.2 Les objectifs du projet de tramway ....................................................................................................................... 8

2 Description du projet .............................................................................................................................................. 8

2.1 Description générale du projet .............................................................................................................................. 8

2.2 Description de l’insertion des aménagements urbains et paysagers .................................................................. 11

2.3 Nouveau centre d’exploitation et de maintenance du tramway (CEMT) ............................................................ 12

2.4 Exploitation de la ligne et service offert .............................................................................................................. 12

CHAPITRE II : ANALYSE DE L’ETAT INITIAL DU SITE ET DE SON ENVIRONNEMENT ............ 13

1 Le site et son emprise .............................................................................................................................................14

2 Milieu physique......................................................................................................................................................14

2.1 Climat ................................................................................................................................................................... 14

2.2 Topographie ......................................................................................................................................................... 14

2.3 Sols et sous-sols ................................................................................................................................................... 14

2.4 Eau ....................................................................................................................................................................... 14

3 Milieu naturel ........................................................................................................................................................15

3.1 Zonages réglementaires et d’inventaire .............................................................................................................. 15

3.2 Continuités/corridors écologiques ....................................................................................................................... 16

3.3 Enjeux écologiques .............................................................................................................................................. 16

4 Milieu humain ........................................................................................................................................................16

4.1 Contexte démographique et socioéconomique................................................................................................... 16

4.2 Patrimoine et tourisme ........................................................................................................................................ 17

4.3 Contexte réglementaire et partenarial ................................................................................................................ 17

4.4 Servitudes et réseaux ........................................................................................................................................... 18

4.5 Mobilites .............................................................................................................................................................. 18

5 Paysage.................................................................................................................................................................. 18

6 Les risques ............................................................................................................................................................. 19

6.1 Les risques naturels .............................................................................................................................................. 19

6.2 Les risques industriels et technologiques ............................................................................................................ 19

7 Sanitaire et santé ................................................................................................................................................... 19

7.1 Qualité de l’air ...................................................................................................................................................... 19

7.2 Acoustique et vibrations ...................................................................................................................................... 20

8 Interrelations entre les différentes thématiques de l’état initial............................................................................ 20

9 Synthèse des enjeux .............................................................................................................................................. 20

CHAPITRE III : ESQUISSE DES PRINCIPALES SOLUTIONS DE SUBSTITUTION EXAMINEES ET

JUSTIFICATION DU PROJET RETENU ..................................................................................................... 23

1 Terminus Campus 2/RD7 ....................................................................................................................................... 24

2 Station terminus Hérouville Saint-Clair .................................................................................................................. 24

3 Station Université .................................................................................................................................................. 24

4 Station Quai de Juillet ............................................................................................................................................ 24

5 Franchissement de l’Orne ...................................................................................................................................... 25

6 Opportunité de desserte du Théâtre ...................................................................................................................... 25

CHAPITRE IV : ANALYSE DES EFFETS NEGATIFS ET POSITIFS, TEMPORAIRES ET

PERMANENTS, A COURT, MOYEN ET LONG TERME - MESURES D’EVITEMENT, DE

REDUCTION ET DE COMPENSATION ..................................................................................................... 26

CHAPITRE V : EFFETS ATTENDUS DES MESURES D'EVITEMENT-REDUCTION-

COMPENSATION – MODALITES DE SUIVI – ESTIMATION DES DEPENSES

CORRESPONDANTES ................................................................................................................................... 30

CHAPITRE VI : ANALYSE DES EFFETS CUMULES DU PROJET AVEC D’AUTRES PROJETS

DONT L’AVIS A ETE RENDU PUBLIC ....................................................................................................... 32

CHAPITRE VII : COMPATIBILITE DU PROJET AVEC LES DOCUMENTS D’URBANISME DE

PLANIFICATION ET DE COHERENCE ECOLOGIQUE ........................................................................... 35



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FIGURES

Figure 1 : Principe d’insertion au niveau de la pointe Presqu’île (AVP)............................................................... 11

Figure 2 : Localisation du CEMT sur le tracé du tram .......................................................................................... 12

Figure 3 : Population active au sein des communes de l’aire d’étude en % (INSEE, 2012) ............................... 17

Figure 4 : Emissions de polluants en 2008 à Caen selon le secteur d’activité (Air C.O.M.) ................................ 19

Figure 5 : Représentation de la variante de déplacement de la station Quai de Juillet ....................................... 24

Figure 6 : Nouveau franchissement de l'Orne par le tramway ............................................................................. 25

Figure 7 : Prolongement vers le Théâtre .............................................................................................................. 25

PHOTOS

Photo 1 : L’Orne au niveau du quai Hamelin (ARTELIA) ..................................................................................... 14

Photo 2 : Station d’épuration du Nouveau Monde (DBL architectes et urbanistes) ............................................. 14

Photo 3 : Douves du Château de Caen (Artelia, 2015) ........................................................................................ 17

Photo 4 : Parking Relais Côte de Nacre (Artelia, 2015) ....................................................................................... 18

TABLEAUX

Tableau 1 : Echelle démographique des communes concernées par le tracé (INSEE, 2012) ............................ 16

Tableau 2 : Synthèse des enjeux de l’état initial .................................................................................................. 22

Tableau 3 : Synthèse des impacts du projet et des mesures associées en phase exploitation .......................... 28

Tableau 4 : Synthèse des impacts du projet et des mesures associées en phase travaux ................................ 29

Tableau 5 : Effets des mesures préconisées et coût associé .............................................................................. 31

CARTES

Carte 1 : Présentation du projet et du périmètre d’étude ....................................................................................... 5

Carte 2 : Présentation du projet de tramway .......................................................................................................... 9

Carte 3 : Modification des ouvrages d’art / plateforme......................................................................................... 10

Carte 4 : Principes d’insertion du projet (AVP) ..................................................................................................... 11

Carte 5 : Présentation de la ligne de TVR actuelle .............................................................................................. 14

Carte 6 : Zonages réglementaires et d’inventaire ................................................................................................ 15

Carte 7 : Localisation des projets connexes ........................................................................................................ 33



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PREAMBULE



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1 OBJET DE L’ETUDE D’IMPACT

Le projet concerne la transformation de la ligne existante de Transport sur Voie Réservée (TVR) en tramway

fer standard et ses prolongements vers le Théâtre, la Presqu’île et les Hauts de l’Orne, ainsi que la création

d’un nouveau Centre d’Exploitation et de Maintenance des Tramways (CEMT) à Fleury-sur-Orne.

La ligne existante est actuellement exploitée avec des rames de TVR et transporte quotidiennement environ

42 000 voyageurs, soit l’équivalent de 50 % des usagers du réseau Twisto. Cette ligne existante, qui présente

des dysfonctionnements et une désaffection des usagers liés à son manque de fiabilité, doit être

« transformée » afin d’être exploitée avec un système de tramway fer classique.

Le tracé de base correspond au tracé actuel de la ligne de TVR. Il sera complété :

- d’un prolongement à Fleury-sur-Orne pour desservir le futur quartier des Hauts de l'Orne ;

- d’un prolongement au niveau de la Presqu’île, en plein développement, et du Théâtre, en centre-ville ;

- d’une modification du tracé dans le secteur du Campus 2 ;

- d’une nouvelle organisation dans l’exploitation des lignes.

Le projet répond à deux grandes familles d’enjeux :

Des enjeux de déplacement :

- Faciliter les déplacements de population en desservant les principaux

services, commerces et équipements publics ;

- Développer des modes de déplacement doux grâce à des

aménagements de qualité.

Des enjeux de développement durable :

- La limitation des émissions de gaz à effet de serre en favorisant le

report modal de la voiture vers les transports collectifs ;

- La limitation de l’étalement urbain par un tracé en cœur

d’agglomération desservant les zones denses et en développement ;

- Un lien entre les quartiers ainsi que le désenclavement des quartiers

prioritaires.

Le projet représente donc une opportunité exceptionnelle de concilier les objectifs de développement

économique, d’amélioration du cadre de vie et de respect de l’environnement.

D’ores et déjà, le projet s’inscrit dans les documents stratégiques de planification (Schéma de cohérence

territoriale, Plan de Déplacements Urbains, Plan local d’urbanisme, Programme local de l’habitat).

La mise en service du nouveau tramway est prévue pour 2019.

Carte 1 : Présentation du projet et du périmètre d’étude

Périmètre d’étude



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2 CONTEXTE REGLEMENTAIRE

2.1 RAISONS POUR LESQUELLES LE PROJET EST SOUMIS A ETUDE D’IMPACT

L’opération entre dans le cadre des articles L 122-1 et suivants du Code de l’Environnement.

L’article L 122-1 du Code de l’Environnement précise notamment que « les études préalables à la réalisation

d’aménagements ou d’ouvrages qui, par importance de leurs dimensions ou leurs incidences sur le milieu

naturel, peuvent porter atteinte à ce dernier, doivent comporter une étude d’impact permettant d’en apprécier

les conséquences. Cette étude d’impact est transmise pour avis à l’autorité administrative de l’Etat en matière

d’environnement par l’autorité chargée d’autoriser ou d’approuver ces aménagement ou ces ouvrages. »

Les dispositions règlementaires applicables aux études d’impact sont régies par le Décret n°2011-2019 du

29 décembre 2011 portant réforme des études d’impact des projets de travaux, d’ouvrages ou

d’aménagements. Le présent projet est concerné par cette nouvelle nomenclature, en particulier le point 8° :

Transports guidés de personnes. Tramways, métros aériens et souterrains, lignes suspendues ou lignes

analogues de type particulier servant exclusivement ou principalement au transport des personnes ; toutes

modifications ou extensions relèvent d’une procédure « cas par cas ».

Compte tenu des prolongements et de la création d’une ligne nouvelle de tramway sur 1,7 km, le projet est

soumis à étude d’impact.

2.2 RAISONS POUR LESQUELLES LE PROJET EST SOUMIS A ENQUETE PUBLIQUE

AU TITRE DU CODE DE L’ENVIRONNEMENT

La législation applicable aux enquêtes publiques lancées dans le cadre d’opérations susceptibles d’affecter

l’environnement découle initialement de la loi n°83-630 du 12 juillet 1983 relative à la démocratisation des

enquêtes publiques et à la protection de l’environnement. Elle est codifiée aux articles L123-1 et suivants du

Code de l’Environnement.

La loi 2010-788 portant engagement national pour l’environnement en date du 12 juillet 2010 a procédé à une

réforme de la législation relative à l’enquête publique en son article 236, anciennement issue des dispositions

de la loi Bouchardeau. En application de cette loi, le décret n° 2011-2018 du 29 décembre 2011 portant

réforme de l'enquête publique relative aux opérations susceptibles d'affecter l'environnement a procédé à une

modification du régime d’enquête publique en modifiant les articles R123-1 et suivants du code de

l’environnement.

L’article L123-2 du Code de l’Environnement, dans sa nouvelle version, indique que « font [notamment] l'objet

d'une enquête publique préalablement à leur autorisation, leur approbation ou leur adoption les projets de

travaux, d'ouvrages ou d'aménagements exécutés par des personnes publiques ou privées devant comporter

une étude d'impact en application de l'article L122-1 à l'exception des projets de création d'une zone

d'aménagement concerté et des projets de caractère temporaire ou de faible importance dont la liste est établie

par décret en Conseil d'Etat ».

Le projet, soumis à étude d’impact, est donc soumis à l’enquête publique au titre du Code de l’Environnement.

3 OBJECTIF ET COMPOSITION DE LA PRESENTE ETUDE D’IMPACT

Le contenu de l’étude d’impact est réalisé tel qu’il est défini dans l’article R.122-5 du Code de l’Environnement.

L’étude d’impact est à la fois :

- Un instrument de protection de l’environnement : la

préparation de l’étude d’impact permet d’intégrer

l’environnement dans la conception et les choix

d’aménagement du projet, afin qu’il soit respectueux de

l’homme, des paysages et des milieux naturels, qu’il

économise l’espace et limite la pollution de l’eau, de l’air et

des sols ;

- Un outil d’information pour les institutions et le public : pièce

officielle de la procédure de décision administrative, elle

constitue le document de consultation auprès des services

de l’État et des collectivités. Elle est également un outil

d’information du public qui peut consulter ce dossier dans le

cadre de l’enquête publique ;

- Un outil d’aide à la décision : l’étude d’impact constitue une synthèse des diverses études

environnementales, scientifiques et techniques qui ont été menées aux différents stades d’élaboration

du projet. Présentant les contraintes environnementales, l’étude d’impact analyse les enjeux du projet

vis-à-vis de son environnement et envisage les réponses aux problèmes éventuels.

L’étude d’impact permet donc au Maître d’Ouvrage, au même titre que les études techniques, les études

économiques et les études financières, d’améliorer le projet dans un souci d’écoconception.

L’étude d’impact comprend les parties suivantes :

- Résumé non technique (le présent document) ;

- Analyse de l’état initial du site et de son environnement ;

- Esquisse des principales solutions de substitution examinées et justification du projet retenu ;

- Analyse des effets négatifs et positifs, temporaires et permanents, à court, moyen et long terme.

Mesures de réduction et de compensation ;

- Effets attendus des mesures d’évitement/réduction/compensation, modalités de suivi, estimation des

dépenses correspondantes ;

- Analyse des effets cumulés du projet avec d’autres projets dont l’avis a été rendu public ;

- Compatibilité du projet avec les documents d’urbanisme, de planification et de cohérence écologique ;

- Coûts collectifs des pollutions et nuisances et avantages induits pour la collectivité ;

- Description des méthodes utilisées pour établir l’étude d’impact ;

- Noms et qualités des auteurs de l’étude d’impact.



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CHAPITRE I : DESCRIPTION DU PROJET



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1 PRESENTATION DES ENJEUX DE L’AMENAGEMENT ET DES PRINCIPAUX OBJECTIFS DU MAITRE D’OUVRAGE

Nota : les plans affichés dans le document relèvent du stade Avant-Projet. Ces plans peuvent faire l’objet

d’évolutions dans le cadre des phases ultérieures de conception du projet.

1.1 PASSAGE D’UN TRANSPORT SUR VOIE RESERVEE (TVR) A UN TRAMWAY

FER

La ligne existante du TVR souffre aujourd’hui de problèmes techniques récurrents, entraînant notamment

une saturation aux heures de pointe et générant un entretien lourd. Ce dysfonctionnement conduit à une

désaffectation des usagers et a des conséquences financières importantes pour les gestionnaires du réseau.

Les nombreux dysfonctionnements du TVR ainsi que les frais financiers qu’engendrerait son maintien

expliquent la décision des élus de le remplacer, dès 2019, par un tramway fer.

Le succès de ce projet passe par une mise en valeur des transports collectifs dans l’agglomération et une

amélioration de l’intermodalité. L’opération vise à s’inscrire dans cette volonté :

- La ligne existante de TVR (Transport sur Voie Réservée) dessert la gare de Caen et deux parkings-

relais mais se heurte à des limites d’exploitation et de capacité. Les dysfonctionnements connus sur la

ligne nuisent au développement des transports en commun et à la mise en valeur des parcs-relais. Le

remplacement du TVR par un tramway fer à l’horizon 2019 a pour but de redonner une nouvelle image

au réseau et de rompre avec la tendance actuelle de désaffection croissante vis-à-vis du TVR ;

- Le prolongement au niveau de la pointe Presqu’île et du Théâtre répond aux ambitions de

développement de l’agglomération de Caen la mer, en assurant un lien entre les grands projets de

l’agglomération, et s’inscrit dans la stratégie intermodale souhaitée par les acteurs locaux. Il s’inscrit

dans le projet actuel d’évolution de la gare de Caen en desservant le nord du pôle multimodal ;

- Les travaux nécessaires au remplacement du TVR constituent aussi une opportunité de prolonger la

ligne existante vers le futur quartier des Hauts de l’Orne à Fleury-sur-Orne en desservant le collège

Marcel Pagnol.

La transformation de la ligne existante (TVR) en tramway vient renforcer l’axe nord-sud qui relie des

équipements et espaces majeurs de l’agglomération. Le prolongement au niveau de la pointe Presqu’île

permet de desservir les nouveaux grands équipements de l’agglomération situés aux Rives de l’Orne et sur la

Presqu’île.

L’opération s’inscrit également dans une vision d’une agglomération attractive portée par des formes urbaines

apaisées où les espaces publics redeviennent des lieux de sociabilité par excellence.

Il s’agit donc de remettre en lien les transports collectifs, les modes doux et les piétons dans les espaces

urbains de qualité. Les Transports en Commun en Site Propre (TCSP) sont aujourd’hui reconnus comme des

outils performants pour revaloriser des grands axes urbains et les lieux publics des quartiers en mutation.

Le projet de tramway traduit une volonté des élus de Caen la mer de conforter l’idée d’un transport en commun

de qualité dans l’agglomération, sans augmenter les impôts des ménages.

1.2 LES OBJECTIFS DU PROJET DE TRAMWAY

Le projet de tramway représente une opportunité exceptionnelle de concilier les objectifs de

développement économique, d’amélioration du cadre de vie et de respect de l’environnement.

Il répond à deux grandes familles d’enjeux.

- Des enjeux de déplacement :

o Faciliter le déplacement de la population en desservant les principaux services, commerces et

équipements publics ;

o Développer des modes de déplacements doux grâce à des aménagements de qualité.

- Des enjeux de développement durable :

o La limitation des émissions de gaz à effet de serre en favorisant le report modal de la voiture

vers les transports collectifs ;

o La limitation de l’étalement urbain par un tracé en cœur d’agglomération desservant les zones

denses et en développement ;

o Création d’un lien entre les quartiers ainsi que le désenclavement des quartiers prioritaires de

la politique de la ville.

2 DESCRIPTION DU PROJET

2.1 DESCRIPTION GENERALE DU PROJET

Le projet consiste en une modification de la ligne existante de TVR actuellement exploitée sur pneus en un

système fer sur rail. Il comporte également une modification du tracé au niveau de RD7/Campus2 et

3 prolongements : Théâtre, Presqu’île et Fleury-sur-Orne.

La faisabilité technique de prolongement vers le Théâtre sera confirmée par les études conduites au cours de

l’année 2016.

L’exploitation du réseau de tramway est modifiée en 3 lignes distinctes comprenant les prolongements :

- Ligne T1 : Hérouville Saint-Clair – Ifs Jean Vilar ;

- Ligne T2 : Campus 2 – Victor Hugo (prolongement pointe Presqu’île) ;

- Ligne T3 : Théâtre (prolongement) – Hauts de l’Orne (prolongement vers Fleury-sur-Orne).

La branche vers Grâce de Dieu est prolongée de 1000 m environ vers le sud, entre Grâce de Dieu et le futur

quartier des Hauts de l’Orne à Fleury-sur-Orne, desservant le futur centre d’exploitation et de maintenance

(CEMT). Le nouveau tracé s’insère sur l’Avenue Général Laperrine et l’Avenue du 19 Mars 1962.

Deux nouvelles stations sont créées sur ce prolongement : Marcel Pagnol (desservant le collège du même

nom), et Hauts de l’Orne (les noms des stations sont donnés à titre indicatif).

Deux stations sont mutualisées pour des raisons d’insertion : Victor Lépine et Guynemer.

Les prolongements au niveau de la Pointe Presqu’île et du Théâtre permettent de desservir des équipements

structurants de l’agglomération (gare, Bibliothèque Multimédia à Vocation Régionale, Tribunal de Grande

Instance, le Cargö, le Maison de la Recherche et de l’Imagination et l’école supérieure d'arts et médias) et

deux points de convergence majeurs du réseau de transports en commun : Théâtre et Saint-Pierre.

Trois nouvelles stations sont créées au niveau de la pointe Presqu’île et du Théâtre : la station Théâtre, qui

est le terminus à l’ouest, et les stations Quai Hamelin et Victor Hugo, la dernière étant le terminus à l’est.



9/36

Un pont supplémentaire, parallèle au Pont Alexandre Stirn, est réalisé. Il permet de maintenir la desserte des

rives de l’Orne, sans perturber les conditions de circulation routière.

Plusieurs modifications seront également mises en œuvre sur l’existant. Elles concernent notamment le

déplacement du terminus Campus 2 sur la RD7 qui va à Epron. La nouvelle station se situera le long de la

RD7, à proximité du CROUS, et le carrefour de la Côté de Nacre sera réaménagé.

La station terminus Hérouville Saint-Clair est également déplacée.

Un travail sera effectué sur la transparence visuelle de la station Université.

L’ensemble du projet permettra également de rendre plus accessible le système de transport et les quais

et notamment vis-à-vis des Personnes à Mobilité Réduite (PMR).

La carte ci-après présente les principes du projet, en identifiant précisément les modifications d’ouvrages d’art

ou de la plateforme prévus par le projet.

Carte 2 : Présentation du projet de tramway



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Carte 3 : Modification des ouvrages d’art / plateforme



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2.2 DESCRIPTION DE L’INSERTION DES AMENAGEMENTS URBAINS ET PAYSAGERS

Le projet comporte trois prolongements :

- Théâtre,

- Presqu’île,

- Fleury-sur-Orne.

Dans le cadre du projet 5 stations nouvelles sont créées :

- Théâtre, sur la branche correspondant au prolongement vers le Théâtre ;

- Quai Hamelin et Victor Hugo sur la branche au niveau de la pointe Presqu’île ;

- Marcel Pagnol et Hauts de l’Orne vers Fleury-sur-Orne.

Plusieurs stations seront également modifiées. Ces modifications concernent principalement les aménagements

des stations elles-mêmes ou des modifications des conditions de circulation ou de fonctionnement des

carrefours alentours. C’est le cas notamment des stations suivantes : Campus 2, Côte de Nacre, Copernic,

terminus d’Hérouville Saint-Clair, Saint-Pierre, Victor Lépine et Gare SNCF.

La carte suivante présente les principes d’insertion de la plateforme, tandis que la coupe ci-après est un

exemple d’insertion de la plateforme au niveau de la pointe Presqu’île.

Figure 1 : Principe d’insertion au niveau du terminus de la pointe Presqu’île (AVP)

Carte 4 : Principes d’insertion du projet (AVP)



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2.3 NOUVEAU CENTRE D’EXPLOITATION ET DE MAINTENANCE DU TRAMWAY

(CEMT)

Caen la mer a décidé la création d’un Centre

d’Exploitation et de Maintenance du Tramway

(CEMT), basé à Fleury-sur-Orne. Le Poste de

Commande Centralisé (PCC) et des locaux

administratifs sont également prévus sur le

site. Ce nouveau centre se trouvera entre la

station Marcel Pagnol et le terminus du quartier

des Hauts de l’Orne.

Le projet du centre, implanté sur une surface

d’environ 46 000 m², prévoit notamment les

installations nécessaires assurant en particulier

les opérations de remisage et de maintenance

du matériel, des installations fixes de la ligne,

ainsi que l’hébergement des services

d’exploitation et les opérations de régulation du

réseau.

2.4 EXPLOITATION DE LA LIGNE ET SERVICE OFFERT

Chaque ligne (T1, T2 et T3) sera exploitée de 5h00 à 1h00 tous les jours avec un intervalle de 10 minutes hors

heure de nuit.

Sur le tronçon commun aux 3 lignes l’intervalle « moyen » sera de 3 min 20.

Le matériel roulant n’étant pas défini à ce jour, les études d’exploitation sont réalisées avec un matériel de type

générique. Les caractéristiques générales de ce matériel sont basées sur des matériels existants de

caractéristiques similaires (34 m de longueur et 52 tonnes en charge nominal accueillant environ

200 passagers). Les temps de parcours calculés sont les suivants :

- Ligne T1 : Hérouville Saint-Clair – Ifs Jean Vilar ; temps de parcours de 35 min dans les deux sens ;

- Ligne T2 : Campus 2 – Victor Hugo (pointe Presqu’île) ; temps de parcours de 22 min dans les deux

sens ;

- Ligne T3 : Théâtre (prolongement) – Hauts de l’Orne (Fleury-sur-Orne) ; temps de parcours est de 18

min dans les deux sens.

Les vitesses commerciales estimées ont permis de dimensionner le parc de matériel roulant qui comprendra au

total 23 rames dont 20 en exploitation.

Figure 2 : Localisation du CEMT sur le tracé du tram



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CHAPITRE II : ANALYSE DE L’ETAT INITIAL DU SITE ET DE SON

ENVIRONNEMENT



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1 LE SITE ET SON EMPRISE

Le projet se situe au niveau de l’agglomération de Caen en Normandie, dans le département du Calvados. Les

communes concernées par le tracé du futur tramway sont : Hérouville Saint-Clair au nord de Caen, Caen, Ifs,

Fleury-sur-Orne et Cormelles le Royal au sud de Caen. Elles appartiennent toutes à l’agglomération de Caen la

mer.

La redensification de Caen et le développement d’un réseau de transport en commun performant figurent parmi

les objectifs du Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) de Caen-Métropole qui a pour ambition de contribuer

à limiter l’étalement urbain, très important dans la métropole caennaise, et à augmenter l’attractivité de cette

dernière.

En 1991, le TVR a été le mode choisi pour

des raisons économiques. Cinq tracés

alternatifs ont été étudiés sur les plans de la

socio-économie, de l’insertion, du service à

l’usager et du coût. Validé à l’issue de la

concertation de mai-juin 1996, le tracé a été

soumis à l’enquête publique et précédé par

une phase d’études préalables.

Le TVR exploité actuellement pose des problèmes de fiabilité, générant un entretien coûteux et une désaffection des usagers pour ce mode de transport depuis 2009.

Ce projet constitue donc une opération

nécessaire face au constat de dégradation

actuelle du service offert par le TVR et dans

un contexte de valorisation et d‘incitation à

l‘usage des transports en commun au

détriment de la voiture.

La ligne actuelle du TVR comporte

5 « secteurs » : le tronc commun, la branche

Nord vers le CHU et le Campus 2, la branche

Nord-Est vers Hérouville Saint-Clair, la

branche Sud vers Ifs et la branche Sud-Ouest

vers la Grâce de Dieu. Le prolongement au

niveau de la Presqu’île, s’étendra à l’est sur la

Pointe Presqu’île, en pleine expansion, et à

l’ouest vers le Théâtre.

Le prolongement de la ligne à Fleury-sur-

Orne permettra de desservir à terme le futur

quartier des Hauts de l’Orne.

2 MILIEU PHYSIQUE

2.1 CLIMAT

La région de Caen est caractérisée par un climat océanique aux hivers doux et aux étés tempérés.

En raison de sa proximité avec la mer, l’agglomération de Caen la mer bénéficie des températures qui ne sont

jamais excessives et d’un taux d’humidité s’élevant à environ 83 %. Les vents dominants sont orientés sud-

ouest et peuvent être parfois violents. Caen a notamment subi 3 tempêtes très violentes : en 1987, 1990 et

1999.

2.2 TOPOGRAPHIE

La topographie du périmètre d’étude est caractérisée par une altitude moyenne d’environ 50 à 60 m et par une

cassure en son centre constituée par la vallée de l’Orne. Le point le plus élevé du périmètre d’étude culmine à

70m au niveau des deux embranchements Nord.

2.3 SOLS ET SOUS-SOLS

Le périmètre d‘étude se trouve sur un plateau composé de calcaires de plusieurs types. Au centre du périmètre

d’étude, la vallée de l‘Orne est caractérisée par des dépôts sédimentaires d‘origine naturelle et anthropique.

L‘étude géotechnique réalisée par le bureau d‘études Sémofi sur l‘ensemble du tracé existant et futur, a révélé

la grande compacité de la plate-forme. Les remblais de surface sur les secteurs concernés par des extensions

du réseau et par le CEMT sont constitués de matériaux différents plus ou moins résistants à la perforation.

L’hétérogénéité importante de ces formations rend possible les circulations d’eaux superficielles.

2.4 EAU

Le périmètre d’étude est inclus dans le périmètre du Schéma

Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SDAGE)

Seine Normandie et celui du Schéma d’Aménagement et de

Gestion des Eaux (SAGE) Orne Aval-Seulles.

Il intercepte en son milieu une rivière au débit moyen, l’Orne. A

proximité directe du périmètre d’étude (50 m), l’Odon, affluent

rive gauche, conflue avec l’Orne à Louvigny, à quelques

kilomètres au sud de Caen. A partir de la Prairie, l’Odon est

canalisé et se jette ensuite dans le port de Plaisance où il rejoint

l’Orne. Cette portion canalisée au nom de « rigole alimentaire »

ou de « La Noé » est juxtaposée à la portion ouest du tracé du

prolongement vers le Théâtre.

D’une manière générale, la qualité de ces cours d’eau est

identifiée comme moyenne.

En ce qui concerne l’assainissement, les eaux usées de toutes

les communes du périmètre d’étude sont traitées à la Station du

Nouveau Monde située à Mondeville.

La production et la gestion de l’eau potable sont assurées depuis

1999 par le syndicat mixte de production d’eau potable de la

région caennaise, « RESEAU », regroupant 117 communes, soit

environ 325 000 habitants.

Le périmètre étudié comporte également 5 captages d’eau

potable à Hérouville Saint-Clair et 2 captages à Caen. Quant au stockage, 3 réservoirs se trouvent à Hérouville

et 6 à Caen.

Carte 5 : Présentation de la ligne de TVR actuelle

Photo 1 : L’Orne au niveau du quai Hamelin (ARTELIA)

Photo 2 : Station d’épuration du Nouveau Monde (DBL architectes et urbanistes)



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3 MILIEU NATUREL

3.1 ZONAGES REGLEMENTAIRES ET D’INVENTAIRE

Le périmètre d’étude s’insère dans un paysage relativement urbanisé au sein

duquel des plantations et des espaces verts sont présents.

Le périmètre d’étude comporte deux Zones Naturelles d'Intérêt Ecologique

Faunistique et Floristique (ZNIEFF) de type I : Les pelouses calcaires du

nord de Caen et la Carrière Charlemagne à Fleury-sur-Orne ; et une ZNIEFF

de type II : la Vallée de l’Orne qui s’étend sur Caen et Fleury-sur-Orne. Trois

ZNIEFF de type I se trouvent dans un périmètre plus élargi : la Vallée du Dan

et le Canal du pont de Colombelles à Hérouville Saint-Clair, et Marais de

Fleury-sur-Orne. Deux ZNIEFF de type II sont aussi à considérer : le Bassin de

l’Odon à Caen et la Basse Vallée et l’Estuaire de l’Orne à Hérouville Saint-

Clair.

L’ensemble du tracé n’est que très peu concerné par des zones humides. Le

centre-ville et la Presqu’île sont concernés par une prédisposition de faible à

forte. Toutefois, la zone étant fortement urbanisée, la présence de zones

humides à ces endroits est en réalité très faible. Ainsi, les zones humides

potentielles ne concernent que les abords de l’Orne et de son canal.

En ce qui concerne les protections réglementaires, un espace naturel

sensible se trouve dans le périmètre de l’étude (secteur sud-ouest), et est

ouvert au public : les berges de l’Orne.

Dans un rayon d’environ 20 km autour du périmètre d’étude, 4 sites Natura

2000 sont recensés :

- l’estuaire de l’Orne au nord-est du périmètre d’étude, qui est une zone

de protection spéciale (ZPS) ;

- les marais alcalin de Chicheboville-Bellengreville au sud-est (zone

spéciale de conservation, ZSC) ;

- la vallée de l’Orne et ses affluents au sud (ZSC) ;

- les combles de l'église d'Amayé-sur-Orne, au sud-ouest du périmètre

d’étude (ZSC) ;

Il est à noter qu’un projet potentiellement éligible à la Stratégie de Création des

Aires Protégées se trouve à proximité du futur centre de maintenance à Fleury-

sur-Orne.

Les zonages réglementaires et d’inventaire dans le périmètre d’étude sont représentés sur la carte ci-contre.

Carte 6 : Zonages réglementaires et d’inventaire



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3.2 CONTINUITES/CORRIDORS ECOLOGIQUES

Le périmètre d’étude se trouve dans une zone qui subit une forte pression foncière et où les espaces naturels

ne sont que très peu représentés. Fortement menacé, l’ensemble des espaces naturels du territoire doit être

préservé et notamment les vallées de la Laize et de l’Odon, en tant que corridors écologiques. La vallée de

l’Orne, quant à elle, fait l’objet d’une action prioritaire du Schéma Régional de Cohérence Ecologique (SRCE).

En 2008, dans le cadre de l’élaboration du SCoT, une réflexion sur les continuités écologiques du territoire de

Caen-Métropole a été lancée. S’agissant d’un milieu urbain, le périmètre d’étude n’est pas particulièrement

favorable aux continuités écologiques. En revanche, le prolongement de la ligne au niveau de la pointe

Presqu’île se situe au niveau d’un corridor écologique reliant des espaces naturels qui contribuent à structurer

les trames vertes et bleues de la commune de Caen.

3.3 ENJEUX ECOLOGIQUES

Les enjeux présentés sont issus de l’ensemble des études écologiques menées dans le cadre du projet.

Les enjeux écologiques au niveau du prolongement vers la pointe Presqu’île et le Théâtre sont limités :

- Il existe un enjeu écologique fort du fleuve Orne (issu de l’étude Alise de 2014), cet enjeu concernant la

présence d’espèces protégées ne concerne pas le tracé du projet étant donné l’absence d’espèce

protégée et l’artificialisation des berges,

- enjeu écologique quant aux arbres à cavités et aux vieux arbres.

Les enjeux les plus importants dans le secteur du prolongement de la ligne à Fleury-sur-Orne sont :

- enjeu chiroptère très fort de la carrière Charlemagne (ZNIEFF type I) à l’ouest,

- enjeu ornithologique fort (Alouette des champs),

- enjeu herpétologique lié à la présence potentielle du Lézard des murailles (non revu en 2015),

- enjeu flore potentiel de la prairie calcicole.

Le site d’implantation du futur site de maintenance se caractérise par une faible diversité d’habitats naturels :

cultures, jachères et friches arbustives/fourrés ponctués par de jeunes arbres. Il s’agit d’habitats relativement

dégradés et marqués par les activités humaines, comme en témoignent les remblaiements partiels et la

présence d’espèces végétales invasives.

Ce sont des habitats banaux, abritant une végétation pionnière, qui se ferment progressivement.

Le secteur du centre de maintenance abrite des aires de vie pour :

- Les chauves-souris (terrain de chasse, alimentation, transit). A noter la présence d’un gîte souterrain

d’hibernation dont l’entrée se situe à 200 m du site d’implantation du centre de maintenance : la carrière

de Charlemagne ;

- Les oiseaux des fourrés et des milieux semi ouverts (reproduction, repos, hivernage, alimentation) ;

- Le Lézard des murailles, non revu en 2015 (reproduction, repos, hivernage, alimentation) ;

- La petite et moyenne faune (repos, alimentation) ;

- L’entomofaune ; papillons et orthoptères (reproduction, alimentation).

Toutefois, le site d’implantation est utilisé seulement par des espèces ubiquistes (qui s’adaptent à une large

gamme de milieux) ou des espèces inféodées aux milieux pionniers. Ces milieux sont très bien représentés

dans un périmètre rapproché.

De plus, le site d’implantation semble être isolé écologiquement des grands ensembles naturels. Il est enclavé

au sein de parcelles agricoles et tissus urbains. La rivière l’Orne, localisée à près de 600 mètres à l’ouest,

semble bien plus attractive.

4 MILIEU HUMAIN

4.1 CONTEXTE DEMOGRAPHIQUE ET SOCIOECONOMIQUE

Depuis le 29 janvier 2015, les communes du périmètre d’étude font partie du pôle métropolitain Caen Normandie Métropole.

Population

Au niveau de Caen la mer, la densité frôle les 1 100 habitants par km², en raison de la forte concentration de

population au sein de l’agglomération (notamment à Caen et à Hérouville Saint-Clair).

Les 6 communes du périmètre d’étude représentent 151 920 habitants, répartis comme suit :

Commune Population % de la population concernée

Caen 108365 71%

Fleury-sur-Orne 4299 3%

Ifs 11450 8%

Cormelles le Royal 4818 3%

Hérouville Saint-Clair 21411 14%

Epron 1577 1%

TOTAL 151920 100%

Tableau 1 : Echelle démographique des communes concernées par le tracé (INSEE, 2012)

Logement

En tant que pôle universitaire majeur, la commune de Caen possède une vingtaine de résidences étudiantes,

dont la majorité est comprise dans l’aire d’étude. Elles sont équitablement réparties entre résidences

universitaires du CROUS et résidences universitaires privées.

Emplois et population active

En termes d’emploi, les actifs constituent entre 50% et plus de 60% de la population au sein des communes de

l’aire d’étude. La population active de Caen représente, quant à elle, 53% de la population de la ville avec 15%

d’employés et 10% de cadres. Quant aux autres communes de l’aire d’étude, la population ouvrière y est assez

élevée (entre 12 et 15 %), notamment à Hérouville Saint-Clair, Ifs, Fleury-sur-Orne et Cormelles le Royal.



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Figure 3 : Population active au sein des communes de l’aire d’étude en % (INSEE, 2012)

Activités économiques et équipements

Le territoire de l’aire urbaine de Caen est fortement caractérisé par la présence d’activités relevant du domaine

tertiaire. Le secteur relatif au commerce, au transport, et aux services est relativement développé totalisant

quasiment 50% des emplois, le secteur de l’administration arrive en seconde place avec 34% des emplois de

l’aire urbaine.

Le périmètre d’étude comporte de très nombreux équipements (590 au total) dont certains sont desservis par le

TVR.

La majorité des équipements universitaires ainsi que l’hôpital, se trouvent dans le tiers nord du périmètre

d’étude. Les autres équipements de santé sont localisés au sud de la zone, ainsi que les établissements

destinés aux personnes âgées (maisons de retraites et EHPAD).

Les équipements administratifs et de justice sont concentrés au centre du périmètre d’étude, correspondant au

centre-ville.

4.2 PATRIMOINE ET TOURISME

Le périmètre d’étude présente un patrimoine historique et culturel riche et intéressant. Les principaux sites

culturels, historiques ou touristiques du périmètre d’étude sont actuellement desservis par le TVR.

Patrimoine culturel

La ville de Caen et ses alentours disposent d’un

patrimoine historique et culturel riche en raison d’un

passé chargé d’histoire. Trois périodes marquent

particulièrement l’histoire de la ville : le Néolithique, le

début du 2ème

millénaire, à l’époque de Guillaume Le

Conquérant et la seconde guerre mondiale.

Le périmètre d’étude comporte 11 sites et 92 monuments

historiques inscrits ou classés.

Archéologie

Les secteurs des Hauts de Fleury-sur-Orne et le boulevard Maréchal Leclerc sont sensibles d’un point de vue

archéologique.

Tourisme et loisirs

Le périmètre d’étude comporte de nombreux points d’attraction touristique, notamment axés sur le patrimoine.

De nombreux équipements culturels et sportifs, ainsi que l’Office du Tourisme se trouvent aussi dans l’aire

d’étude.

En ce qui concerne le tourisme et les loisirs, plusieurs sites historiques comme le Château de Guillaume Le

Conquérant ou l’Abbaye aux Hommes se visitent. La ville offre aussi un large choix de parcs et de salles de

spectacles. Elle accueille aussi le Mémorial de Caen (musée de la Paix et de l’Histoire du XXème

siècle).

Espaces verts

Outre un grand nombre d’aires de jeux, le périmètre d’étude comporte plusieurs parcs et jardins, dont une

dizaine se situe sur la commune de Caen.

4.3 CONTEXTE REGLEMENTAIRE ET PARTENARIAL

Documents de cadrage et outils de planification

Les documents de planification proposent des axes stratégiques ambitieux à l’échelle de l’agglomération

caennaise, dans une volonté qui se veut globale et adaptée aux attentes des communes de Caen la mer.

Le développement du réseau de transport en commun représente un des enjeux majeurs du Plan de

Déplacements Urbains (PDU), dans lequel s’inscrit le projet du tramway de Caen.

En ce qui concerne les transports, les grands objectifs du Schéma Régional d’Aménagement et de

Développement Territorial (SRADT) sont de limiter l’étalement urbain en repensant en profondeur l’offre de

transports en commun, adapter le système de transports à la nouvelle donne énergétique en promouvant des

modes propres.

Le Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) de Caen-Métropole énonce plusieurs objectifs en termes de

transport, et notamment l’amélioration de la desserte en transport en commun tout en préservant

l’environnement.

Les orientations du Schéma Régional Climat Air Energie (SRCAE) s’articulent autour de plusieurs grandes

thématiques, dont « Transport-Urbanisme ». Les orientations concernant le transport prônent les bonnes

pratiques en termes de déplacements et de protection de l’environnement.

D’après la Trame Verte et Bleue et le Schéma Régional de Cohérence Ecologique (SRCE), le périmètre d’étude

est principalement composé de zones bâties. Toutefois, les vallées de l’Orne et de l’Odon, au sud-ouest du

périmètre d’étude, constituent un enjeu important car il s’agit des corridors écologiques fonctionnels et des

réservoirs de biodiversité.

Le Plan Climat Energie Territorial (PCET) de Caen-Métropole a permis de définir une stratégie pour lutter contre

le dérèglement climatique, de fixer des objectifs chiffrés, basés sur les objectifs dits « 3x20 » du Paquet Énergie

Climat européen (à l’horizon 2020).

En tant que document de planification de la ressource en eau, le Schéma Directeur d’Aménagement et de

Gestion des Eaux (SDAGE) définit les objectifs quantitatifs, qualitatifs et de gestion des milieux aquatiques.

Engagé en 2000, le Schéma d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SAGE) Orne Aval-Seulles a pour

mission la gestion quantitative des eaux, la qualité des eaux superficielles, souterraines et littorales, et

l'alimentation en eau potable. Son projet, adopté en 2011 par la Commission Locale de l’Eau, concerne

238 communes.

Le Plan de Gestion des Risques d’Inondation (PGRI) fixe pour six ans (2016-2021) quatre grands objectifs à

atteindre sur le bassin Seine-Normandie pour réduire les conséquences des inondations sur la vie et la santé

humaine, l’environnement, le patrimoine culturel et l’économie.

Photo 3 : Douves du Château de Caen (Artelia, 2015)



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Urbanisme

A l’exception du prolongement de Fleury-sur-Orne qui est située en zone à bâtir, la majorité du tracé se trouve

en zone urbaine. Le territoire de la Presqu’île, en restructuration et qui fait aussi l’objet d’un prolongement,

constitue une zone de projet.

4.4 SERVITUDES ET RESEAUX

Le périmètre d’étude comporte de très nombreuses servitudes, notamment à Caen où le tracé est en interface

directe avec les servitudes et réseaux suivants :

- les servitudes de protection des monuments historiques ;

- les servitudes aéronautiques ;

- la zone de dégagement du faisceau hertzien ;

- les zones d’anciennes carrières ;

- une zone de droit de préemption située au sud de la Presqu’île ;

- le réseau de gaz FEEDER entre les stations Saint-Pierre et Gare SNCF.

Quant aux autres communes, aucune servitude n’est en interface directe avec le tracé, à l’exception de

4 périmètres issus du PDU à Hérouville Saint-Clair, concernant une obligation de stationnement.

4.5 MOBILITES

Caen, au cœur du réseau autoroutier, est relié à Cherbourg, Rouen, le Havre, mais également Paris et Rennes.

La métropole est dotée d’un périphérique qui traverse la ville au nord-ouest et qui relie les aires urbaines de

Caen au réseau national.

En termes de charges de trafic, c’est la ville de Caen et notamment son centre-ville, qui sont marqués par les

plus fortes densités. Des axes plus périphériques connaissent également des difficultés de circulation aux

heures de pointe.

Les principaux axes routiers de l’agglomération caennaise accueillent les transports exceptionnels.

A l’échelle du département du Calvados, les accidents se concentrent principalement dans les grandes

agglomérations, notamment dans l’agglomération caennaise qui enregistre le plus fort taux d’accidents, tous

usagers de la route confondus. Le TVR a d’ailleurs été impliqué dans plusieurs accidents.

L’offre de stationnement public en cœur

d’agglomération est jugée élevée par le Plan de

Déplacements Urbains. Cependant, selon l’enquête

ménage et déplacement de 2011, le stationnement est

difficile dans le centre-ville de Caen et le secteur

universitaire.

Le réseau Twisto dispose de 3 parkings relais dont 2

aux terminus des lignes de TVR (Côte de Nacre et Ifs).

En s’éloignant du centre-ville de Caen, le stationnement pendulaire est plus facile, les espaces y étant moins

denses. Dans le reste de l’agglomération, l’offre semble proportionnelle à la demande de ces espaces.

Caen dispose d’un aéroport régional proposant essentiellement des court-courriers. Il détient un rôle

économique important au sein du territoire. Les mouvements commerciaux y occupent une part importante et

sont en augmentation, tout comme les vols internationaux.

En matière de réseau ferroviaire, la ville de Caen est desservie par 5 lignes de TER et par la ligne corail-

intercités Paris-Cherbourg.

Le mode de déplacement prédominant est la voiture (près de 60%), les transports en commun n’en

représentant que 8% du fait de l’hétérogénéité des équipements et de l’insuffisance de l’offre.

La perte de fiabilité et la dégradation de l’image du TVR sont à l’origine de la perte récente de voyageurs.

Compte tenu de la faible part modale des transports en commun et des insuffisances constatées en termes

d’équipements et de l’offre, la mise en place des modes de transport interurbains fiables et performants paraît

nécessaire.

Le réseau de transport en commun de Caen « Twisto » est constitué d’une ligne de TVR, de 4 lignes de bus

structurantes appelées Lianes, de 20 lignes de bus urbains et de 8 lignes de bus de proximité. Il est renforcé

par 51 lignes de « bus verts » dont 20 passent par Caen, un réseau de bus nocturnes (Noctibus), un réseau

complémentaire de 28 lignes desservant principalement les équipements scolaires, et des navettes

d’entreprise.

Le réseau transporte en moyenne plus de 91 000 voyageurs par jour dont 42 000 en TVR, ce qui fait de ce

dernier le mode de transport en commun privilégié à Caen. Une augmentation de fréquentation est constatée

sur les transports en commun, qui est majoritairement portée par les bus (et notamment par les lignes les plus

performantes). Quant au TVR, du fait de ses dysfonctionnements, il ne profite pas de la hausse de la

fréquentation du réseau de transport en commun.

A l’échelle du Calvados, un Plan Vélo Départemental a été adopté en 2004 et a permis de développer 56 km

d’itinéraires cyclables, composés de pistes et de bandes cyclables. Le plus grand nombre d’aménagements

cyclables sur le territoire de Caen-Métropole se trouve dans le centre urbain, comprenant Caen et sa proche

périphérie. La ville de Caen dispose aussi d’un service de vélos en libre-service - V’éol. 40 stations de vélos

sont mises à disposition des usagers.

Le projet de tramway s’inscrit dans un enjeu de mobilité durable dont le TVR actuel fait partie en tant que ligne

structurante. Les principaux objectifs sont donc les suivants :

- Améliorer de façon significative la fréquentation du réseau de transports collectifs ;

- Accompagner le développement de l’agglomération en assurant une desserte performante des zones

d’habitat, d’emplois et d’activité commerciale ;

- Limiter l’étalement urbain, par un tracé au cœur de l’agglomération desservant les zones denses et en

développement ;

- Accélérer les projets d’aménagement et d’embellissement urbain.

5 PAYSAGE

L’agglomération de Caen est majoritairement constituée de paysages urbains et péri-urbains hétéroclites à

l’image du tissu urbain du territoire.

La ville de Caen est marquée par un tissu urbain dense, avec une couronne de hauts immeubles collectifs en

périphérie de la ville (quartiers de Guérinière, de la Grâce de Dieu, du Calvaire Saint-Pierre et de la ville

nouvelle d’Hérouville Saint-Clair) datant des années 1960.

Photo 4 : Parking Relais Côte de Nacre (Artelia, 2015)



19/36

Aussi, l’agglomération de Caen s’est dotée de deux signaux emblématiques : le CHU haut de 93 m, visible à

20 km à la ronde et situé non loin d’Epron, et le Château d’Eau d’Hérouville Saint-Clair.

Les zones périurbaines sont dans l’ensemble caractérisées par un environnement urbain de densité faible à

moyenne, majoritairement résidentiel et ponctué de zones agricoles.

Le périmètre d’étude a pu être divisé en 6 séquences paysagères différentes :

- D’Ifs à la gare SNCF : tissu urbain principalement pavillonnaire, à l’exception des immeubles collectifs

de la Guérinière et de la Grâce de Dieu ;

- De la gare SNCF au château : tissu urbain comportant de nombreux repères paysagers, tels que le

château et les autres monuments historiques, le franchissement de l’Orne ou encore la gare ;

- De Pierre Heuzé à Hérouville : tissu urbain majoritairement constitué de bâtiments modernes ;

- De l’Université au Campus II : tissu urbain lâche et discontinu comportant, entre autres, des

équipements importants, tels que les campus I et II et le CHU ;

- Du terminus de la Grâce de Dieu au futur centre de maintenance : zone à bâtir destinée au projet du

futur quartier des Hauts de l’Orne, composée d’espaces naturels et agricoles ;

- Le secteur de la Presqu’île : friche industrielle en cours de restructuration.

6 LES RISQUES

6.1 LES RISQUES NATURELS

Le centre du tracé (de la station Quatrans à la station Gare SNCF), dont les stations sont les plus proches de

l’Orne, est le plus concerné par l’aléa inondation. Cette section située en zone inondable, est concernée par le

Plan de Prévention des Risques d’Inondation de la basse Vallée de l’Orne.

La ville connait également des inondations par le ruissellement superficiel et l’engorgement des réseaux d’eaux

pluviales.

Le risque d’inondations par remontée de nappe est principalement présent au centre de la zone d’étude. Il

touche ainsi le centre de la ligne existante et concerne l’intégralité du prolongement vers Presqu’île et Théâtre.

Ce sont ainsi plus d’une dizaine d’arrêts centraux qui sont concernés par ce risque.

La commune d’Ifs a également été impactée par une inondation par remontée de nappe en 2001, aux abords

du Périphérique Sud et donc aux abords du tracé du tramway.

Caen et son agglomération sont également concernées par les aléas de retraits gonflement des sols argileux

du territoire. Hormis certaines zones où se situe localement un aléa fort de retrait gonflement des argiles,

comme le sud-ouest de la commune de Fleury-sur-Orne notamment, le reste de l’agglomération caennaise est

concerné par un aléa faible de retrait-gonflement des argiles. Le centre du tracé n’est pas concerné par ce

risque de retrait-gonflement des argiles.

Située sur un plateau calcaire, l’agglomération de Caen est aussi concernée par un risque naturel de

mouvement de terrain lié à la présence d’anciennes carrières. Le périmètre d’étude est relativement concerné

au niveau du Château, du Campus 1 et du futur centre d'exploitation et de maintenance du tramway sur la

commune de Fleury-sur-Orne.

6.2 LES RISQUES INDUSTRIELS ET TECHNOLOGIQUES

Quinze Installations Classées pour la Protection de l’Environnement (ICPE) se situent dans le périmètre

d’étude.

La ville de Caen est concernée par le transport de matières dangereuses par voie routière, fluviale et ferroviaire.

De plus, le périmètre d’étude comporte 178 sites BASIAS, dont le sol est susceptible d’être pollué en raison

d’une ancienne activité industrielle, et 2 sites BASOL dont le sol est identifié comme pollué.

Par ailleurs, la commune de Mondeville dispose d’un périmètre de protection du Plan de Protection des Risques

Technologiques (PPRT), lié à la société de dépôt pétrolier côtier (DPC) SEVESO II seuil haut et à la société les

combustibles de Normandie (LCN) SEVESO II seuil bas. Ce périmètre n’intercepte toutefois pas le périmètre

d’étude.

7 SANITAIRE ET SANTE

7.1 QUALITE DE L’AIR

L‘association Air C.O.M. est en charge de la

surveillance de la qualité de l’air et dispose

notamment de deux stations de mesure localisées à

proximité du projet : « Caen/ Rue de Vaucelles » et «

Ifs/ Rue Paul Claudel ». Globalement, les résultats

des mesures de polluants (NO2, NO, CO, O3, PM10)

sur ces stations indiquent une qualité d‘air

satisfaisante depuis plusieurs années.

L‘Association Air C.O.M. a aussi réalisé un inventaire

des émissions de polluants atmosphériques sur la

région Basse-Normandie en 2012 pour l‘année 2008.

Les émissions sont calculées pour plusieurs polluants

selon plusieurs secteurs : l‘industrie, le résidentiel et

tertiaire, les transports, l‘agriculture, les émissions

naturelles.

Les émissions de polluants ont été calculées pour la ville de Caen, comme présenté sur la figure ci-avant.

Le trafic routier ainsi que le secteur résidentiel et tertiaire sont les principaux secteurs émetteurs de polluants

sur le secteur d’étude.

Au regard des statistiques de l’INSEE, les communes de Caen et de Fleury-sur-Orne comptent presque le tiers

de leur population parmi les tranches d’âge les plus sensibles à la pollution atmosphérique (moins de 15 ans et

les plus de 65 ans).

De manière à compléter les diverses informations, une campagne de mesures par tubes passifs de traceurs de

la pollution automobile (dioxyde d’azote et benzène) indique que la valeur seuil annuelle réglementaire est

respectée sur la plupart des points, excepté pour un point situé Place Saint-Pierre.

A noter que les teneurs en dioxyde d’azote en partie sud du projet sont moins importantes que sur la partie

nord, qui connait un maillage routier plus dense et une circulation plus importante.

Figure 4 : Emissions de polluants en 2008 à Caen selon le secteur d’activité

(Air C.O.M.)



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7.2 ACOUSTIQUE ET VIBRATIONS

Une étude acoustique a été réalisée et des mesures ont été effectuées en novembre 2015.

Sur la ligne existante, l'ensemble des bâtiments sont situés en Zone d'Ambiance sonore préexistante Non

Modérée1 à l'exception de 5 bâtiments en période diurne (Avenue Jean Vilar, Avenue de la Concorde, voie

interne du Campus 1 (au droit du stade), rue Antoine Cavelier, rue du professeur Jousselot), période la plus

contraignante.

Au niveau des prolongements, les calculs de niveaux sonores en façades des bâtiments sensibles (écoles,

hôpitaux, maisons de retraite) montrent que l'ensemble des bâtiments sont en Zone d’Ambiance Sonore

Préexistante Modérée2 (ZAPM) à l'exception d'un bâtiment situé au sud de la boucle de retournement du

terminus Grâce de Dieu actuel ainsi que de 4 bâtiments le long du boulevard Maréchal Leclerc présentant des

niveaux acoustiques supérieurs.

L’ambiance acoustique constitue donc un enjeu incontournable pour le projet de tramway.

Concernant les vibrations, les niveaux vibratoires actuels mesurés en tout point sont inférieurs aux seuils

définissant des risques potentiels pour les bâtiments.

1 Niveau acoustique supérieur à 65dB (A) de jour et 60 dB(A) de nuit.

2 Niveau acoustique inférieur à 60dB (A) de jour et 55 dB(A) de nuit.

8 INTERRELATIONS ENTRE LES DIFFERENTES THEMATIQUES DE L’ETAT INITIAL

L’analyse des risques dans l’état initial a permis de croiser les milieux naturel, physique et humain sous l’angle

des répercussions d’un aléa de l’un sur les autres.

Le risque technologique prévoit les conséquences de l’aléa de certaines activités humaines sur le milieu humain

et/ou naturel. Le risque naturel analyse les conséquences d’un aléa naturel sur le milieu humain.

En ce qui concerne les risques et aléas naturels, le périmètre d’étude est concerné par l’aléa inondation, lié

principalement au débordement des cours d’eau et à leurs éventuelles crues éclair, à un phénomène de

remontée de nappe et à une submersion marine. Il est également concerné par le risque de cavités

souterraines et de mouvement de terrain, lié aux anciennes carrières.

Quant à l’aléa technologique, la présence en milieu urbain d’installations industrielles classées pour la

protection de l’environnement est à noter, ainsi que la présence des sites pollués et le transport de matières

dangereuses sur les voies routières, ferrées et fluviales.

Le périmètre d’étude est traversé en son milieu par l’Orne, ce qui la rend vulnérable à plusieurs phénomènes

liés à l’eau : des inondations, un retrait-gonflement des argiles, etc. D’autre part, l’Orne alimente la nappe

alluviale. L’état de ce cours d’eau étant de moyen, ceci pourrait avoir un impact sur la qualité des eaux

souterraines.

L’artificialisation des sols du fait de l’urbanisation a plusieurs conséquences sur le milieu physique, comme

l’apparition du phénomène de l’îlot de chaleur ou l’augmentation des ruissellements de surface et détournement

des eaux.

Nota : le niveau des enjeux identifiés est indiqué dans le chapitre suivant Synthèse des enjeux.

9 SYNTHESE DES ENJEUX

Le niveau d’enjeu est défini selon la grille d’évaluation ci-après.

Le tableau suivant synthétise les enjeux liés au territoire dans lequel s’inscrit le projet.

L’ensemble des enjeux notable à incontournable fait l’objet d’une analyse des impacts sur la thématique

concernée à partir de la page 27.

Informatif

Notable

Incontournable



21/36

SYNTHESE DES ENJEUX DE L’ETAT INITIAL

Domaine Thématique Motivation du niveau d’enjeu Niveau d’enjeu M

ilie

u P

hy

siq

ue

Climat local - Informatif

Topographie Le relief du périmètre d’étude est structuré autour de la vallée de l’Orne. Au nord et au sud de la vallée, l’altimétrie augmente et présente des pentes

importantes. Notable

Géologie Les sols du tracé sont très largement artificialisés puisqu’ils correspondent majoritairement à des voiries existantes sur remblais artificiels. Informatif

Hydrologie Le prolongement vers le Théâtre est juxtaposé à la rigole alimentaire (portion canalisée de la Noé) ; le périmètre d’étude est traversé par l’Orne. Notable

Hydrogéologie En raison de son caractère sub-affleurant, la nappe alluviale est extrêmement vulnérable à toute activité dans la vallée. Notable

La présence de sols imperméables induit une difficulté d’alimentation de la nappe sub-affleurante. Notable

Assainissement Territoire fortement artificialisé qui induit un ruissellement significatif. Notable

Alimentation en eau potable Présence de 7 captages et de leur périmètre de protection dans le périmètre d’étude. Aucun n’intercepte le tracé de la ligne. Informatif

Milie

u N

atu

rel

Inventaires patrimoniaux

2 ZNIEFF (Zonage Naturel d’Intérêt Ecologique Faunistique et Floristique) de Type I et 1 ZNIEFF de Type II dans le périmètre d’étude, ainsi qu’un

Projet Potentiellement Eligible SCAP (Stratégie Nationale de Création des Aires Protégées), qui concerne particulièrement le Centre d’Exploitation et

de Maintenance du Tramway (CEMT).

Notable

Protections réglementaires 1 Espace Naturel Sensible (ENS) se situe dans le périmètre d’étude, mais ne concerne pas le tracé. Informatif

Gestions contractuelles et engagement

internationaux Pas de zones concernées dans le périmètre d’étude (zone Natura 2000 à 20 km). Informatif

Trames verte et bleue Le prolongement de la ligne vers la pointe Presqu’île traverse un corridor écologique (Orne) entre 2 cœurs de nature. Notable

Flore Biodiversité faible entourée de parcelles cultivées avec présence d’espèces végétales indésirables. Informatif

Faune Présence d’espèces protégées ubiquistes (occupant plusieurs types de milieux différents). Notable

Milie

u H

um

ain

Population-Logements Plusieurs zones résidentielles sont desservies par le Transport sur Voie Réservée (TVR). Incontournable

Emplois et activités économiques Desserte des zones d’activités et d’emploi jalonnant le tracé Incontournable

Equipements Desserte des équipements structurants (Campus Universitaires, CHU, enseignement, centre commercial…) Incontournable

Patrimoine culturel Le tracé passe à proximité de nombreux sites et monuments historiques et rencontre leur périmètre de protection. Incontournable

Archéologie Présence de 2 sites archéologiques dans le périmètre d’étude. Incontournable

Tourisme et loisirs Dessertes de plusieurs sites touristiques et de loisir par le TVR. Notable

Espaces verts Plusieurs espaces verts se situent à proximité du tracé. Informatif

Documents de cadrage et outils de planification Plusieurs documents de cadrage s’inscrivent dans le périmètre du projet. Notable

Foncier Le foncier du projet est maîtrisé par Caen la mer. Informatif

Servitudes et réseaux Présence de plusieurs réseaux divers au droit du tracé Notable

Trafic routier Trafic globalement fluide mais relativement dense en centre-ville de Caen Notable

Stationnement L’offre de stationnement en centre-ville est jugée élevée par le Plan de Déplacement Urbain Informatif



22/36

SYNTHESE DES ENJEUX DE L’ETAT INITIAL

Domaine Thématique Motivation du niveau d’enjeu Niveau d’enjeu

Transports en commun Enjeu incontournable lié à la qualité de la desserte en transport et à la volonté de réduire l’utilisation de la voiture Incontournable

Modes actifs Accessibilité du territoire et incitation aux modes doux. Notable

Pa

ys

ag

e

Paysage Le paysage périmètre d’étude s’inscrit globalement dans des paysages urbains et péri-urbains denses. Informatif

Ris

qu

es

Risque d’inondation Zone soumise à un risque d’inondation multi-causal. Notable

Risque de tempête 3 tempêtes importantes ont impactées l’agglomération caennaise en 1987, 1990, 1999. Notable

Risque de mouvement de terrain Présence d’anciennes carrières. Notable

Risque faible de tassement de terrain pouvant affecter le bâti. Informatif

Risque de chute de blocs de pierre Risque très localisé, entre les arrêts Place de la Mare et Quatrans de la ligne actuelle. Notable

Risque de glissement de terrain Le centre-ville de Caen est concerné par ce risque. Notable

Risques industriels Risque lié à la présence d’industries à risque pour le voisinage (Installations Classées pour la Protection de l’Environnement). Informatif

Risque lié au transport de matières dangereuses Risque lié au transport de matières dangereuses pour voies routière, ferroviaire et fluviale et au transport de matières radioactives par voies routière et

ferroviaire. Informatif

Pollution des sols Présence de plusieurs sites potentiellement pollués au droit du tracé. Notable

Sa

nit

air

e

et

Sa

nté

Qualité de l’air Concentrations en polluant respectant la réglementation à l’exception de la Place Saint-Pierre. Notable

Acoustique L’état actuel fait apparaître plusieurs bâtiments soumis à une zone d’ambiance sonore non modérée sur la ligne existante. Incontournable

Tableau 2 : Synthèse des enjeux de l’état initial



23/36

CHAPITRE III : ESQUISSE DES PRINCIPALES SOLUTIONS DE

SUBSTITUTION EXAMINEES ET JUSTIFICATION DU PROJET RETENU



24/36

Afin d’améliorer la ligne existante, plusieurs optimisations, notamment en termes de stations, ont été étudiées.

Plusieurs critères ont été analysés pour le choix des solutions, tels que l’insertion urbaine, la circulation, les

coûts, l’exploitation, etc.

1 TERMINUS CAMPUS 2/RD7

A ce niveau, des réflexions ont été menées dans l’optique d’améliorer la solution de desserte et de terminus

actuels.

Pour cela, un scénario de base et une variante ont été comparés.

La solution de base, conformément au programme de l’opération, repose sur la conservation du tracé dans

l’emprise du Campus 2, ainsi que la localisation des stations. Les seules modifications par rapport à la situation

actuelle résultent de la prise en compte des spécificités techniques et règlementaires de sécurité, résultant du

passage du mode pneu au mode fer, ainsi que de l'évolution de la règlementation en matière de sécurité

notamment.

La variante étudiée consiste à insérer le tracé de la ligne le long de la RD7 après le carrefour et d’implanter la

nouvelle station terminus à environ 350 mètres de la station « Côte de Nacre » au droit du bâtiment du

CROUS. Cette variante a pour objectif de limiter les conflits entre les véhicules de transport collectif et les

autres usagers du Campus, et de permettre un possible futur prolongement de la ligne vers Epron. Cette

variante permet aussi de libérer des surfaces foncières susceptibles d'être affectées à des projets de

développement du Campus.

La variante étudiée présente le plus d’avantages et notamment vis-à-vis d’une possible future extension vers

Epron via la RD7, un meilleur partage des flux de transport en commun avec les autres usagers du Campus et

une meilleure vitesse commerciale. Elle est plus intéressante notamment du point de vue d’insertion urbaine.

Il existe en revanche un impact possible sur les alignements d’arbres ainsi qu’un éloignement du cœur du

Campus. Toutefois, ces arbres n’ont pas de grande valeur écologique.

2 STATION TERMINUS HEROUVILLE SAINT-CLAIR

Les objectifs de cette variante sont les suivants :

- Permettre d’envisager à plus long terme le prolongement de la ligne vers le centre commercial de Val

St-Clair,

- Simplifier la problématique d’insertion des zones de manœuvres nécessaires au terminus,

- Traiter la sécurité des cheminements à l'angle du bâtiment "Nouvel" sans avoir recours à la mise en

œuvre de barrières.

D’autre part, le maintien de la station terminus actuelle n’est pas compatible techniquement avec la mise en

œuvre d’un tramway fer.

Afin de répondre à ces objectifs, la station terminus a été déplacée en aval de la station terminus actuelle dans

la continuité du tracé sur l’avenue de la Grande Cavée. Elle se rapproche ainsi du centre commercial Saint

Clair.

Deux scénarios ont néanmoins été étudiés : une insertion axiale et une insertion latérale nord.

Le scénario 1 vise à améliorer la situation actuelle en prenant en compte les évolutions nécessaires

(allongement des quais et évolutions réglementaires). Sa logique implique de rechercher dans un premier

temps la réutilisation du terminus actuel. Or, ceci ne peut pas être envisagé.

Ce scénario reprend donc la station « Café des Images » associée à un nouveau terminus. Pour limiter les

impacts travaux de reconstruction, une insertion centrale est retenue sur l'ensemble de ce premier scénario.

Dans le scénario 2, à partir du carrefour avec la rue de la Mairie, l'insertion du tramway est effectuée en latéral

nord, jusqu'au terminus. La station « Café des Images » est implantée sur un parvis élargi. Ce scénario permet

de limiter l'effet de coupure au niveau de la place.

C’est le scénario latéral qui a été retenu. Ce scénario ne modifie pas l’implantation des stations et permet de

dégager la place du Café des Images. Il présente d’autre part une amélioration de la sécurité des piétons au

regard de la position des équipements et des correspondances bus/tram.

3 STATION UNIVERSITE

La station actuelle se situe dans la perspective de l’Esplanade de la Paix vers l’ensemble bâti de l’Université.

L’objectif réside en l’amélioration de l’insertion visuelle de cette station.

La fréquentation de cette station est fortement liée à la proximité de l’Université. Déplacer la station dégraderait

l’accessibilité piétonne et nécessiterait la suppression d’une voie de circulation dans l’avenue d’Edimbourg.

La solution proposée repose sur le maintien de la station à son emplacement actuel, associée à l’ouverture de

l’espace central en déplaçant les abris respectivement vers l’ouest et l’est.

Suite à l’analyse multicritère, la conservation de la position actuelle de la station Université est privilégiée du

fait du coût de reconstruction d’une nouvelle station à quelques dizaines de mètres de l’existante, l’attractivité

de cette station devrait encore augmenter avec les projets d’agrandissement de l’Université.

4 STATION QUAI DE JUILLET

Le déplacement de cette station au sud des rives de l'Orne a été étudiée en terme d’accessibilité.

La nouvelle exploitation mise en place permet une desserte optimale par la ligne T2 via la nouvelle station quai

Hamelin et ne nécessite pas de déplacement de l’autre côté de l’Orne.

En outre, l’aménagement du Pont Churchill en encorbellement favorables aux modes doux confère une bonne

accessibilité piétonne et cyclable aux usagers.

Le positionnement de la station Quai de Juillet est donc inchangé.

Figure 5 : Représentation de la variante de déplacement de la station Quai de Juillet



25/36

5 FRANCHISSEMENT DE L’ORNE

Initialement le projet visait un franchissement du canal de l’Orne sur le Pont Stirn en maintenant également 2

voies de circulations automobiles.

Les diagnostics structurels de l’ouvrage conduits au cours des études d’avant-projet ont montré que les

encorbellements du Pont Stirn ne pouvaient supporter 4 voies de circulation (2 voies tramway et 2 voies

routières).

Les études de trafic menées ont par ailleurs démontré que le problème de circulation est avéré et que la

suppression de deux voies routières risque d’engendrer des dysfonctionnements très importants dans ce

secteur.

Le renforcement de l’ouvrage a également été étudié dans l’optique d’accueillir les 4 voies de circulation. Cette

opération s’avérait complexe notamment du fait de la présence d’amiante qui pourrait engendrer des impacts

importants sur l’Orne.

D’autres solutions alternatives ont donc été étudiées pour éviter le pont Stirn.

Parmi les solutions alternatives, une étude comparative a été menée entre la solution de base et une solution

qui desservirait la Presqu’ile en passant par le Quai de Juillet. Aucune de ces solutions n’était satisfaisante.

Une autre solution envisagée reposait sur la construction d’un autre ouvrage spécifique pour le tramway le long

du pont actuel.

Cette solution a été retenue pour permettre le passage du tramway au-dessus de l’Orne sans nuire à la

circulation routière.

Figure 6 : Nouveau franchissement de l'Orne par le tramway

6 OPPORTUNITE DE DESSERTE DU THEATRE

Cette branche permet de rejoindre le Théâtre de Caen.

Les enjeux urbains de cette section sont très forts, car le tracé s'inscrit dans l'hypercentre d'agglomération pour

lequel des réflexions sont engagées en vue de dynamiser son attractivité. Dans ce contexte, l'insertion du

tramway porte sur l'enjeu de valorisation de l'image de l'hypercentre par la qualité des aménagements urbains

et paysagers, et les qualités de confort et de sécurité.

Parmi les principaux avantages de cette desserte, il faut citer la desserte de nouveaux équipements (Théâtre,

Préfecture) et de commerces, l’amélioration de la qualité urbaine du secteur et notamment la piétonisation de

l’avenue du Maréchal Leclerc, ainsi que la réduction des nuisances acoustiques et de la pollution liée à la

disparition des bus dans cette avenue. Des contraintes techniques d’aménagement sont liées à la présence de

la rigole alimentaire et des arbres d’alignement, ainsi que la réorganisation du pôle d’échanges à la station

Théâtre et le déplacement du pôle d’échanges Saint-Pierre.

Figure 7 : Prolongement vers le Théâtre



26/36

CHAPITRE IV : ANALYSE DES EFFETS NEGATIFS ET POSITIFS, TEMPORAIRES ET PERMANENTS, A COURT, MOYEN ET LONG TERME -

MESURES D’EVITEMENT, DE REDUCTION ET DE COMPENSATION



27/36

Les enjeux identifiés en pages 21 et 22 sont repris dans les tableaux ci-après. Ils synthétisent les principaux impacts du projet par thématique, leurs caractéristiques et les éventuelles mesures associées lorsqu’elles sont

nécessaires en phase d’exploitation et en phase travaux.

Synthèse des impacts du projet et des mesures associées en phase exploitation

Thématique Sous-

thématique

Impact

Mesure(s) envisagée(s) Type de

mesure

Impact

résiduel Description Nature Intensité

P H

A S

E E

X P

L O

I T

A T

I O

N

Milieu

physique

Eau Le projet n’est pas de nature à nuire à la qualité des eaux superficielles comme

souterraines. Le principal impact concerne l’imperméabilisation des sols. Toutefois, le

projet permet d’accroitre les surfaces végétalisées par rapport à l’état actuel, malgré les

prolongements de la ligne (sections en longrine (plate-forme végétalisée) et bassins de

rétention au niveau du prolongement vers Fleury et du CEMT).

La construction du nouvel ouvrage de franchissement de l’Orne ne modifiera pas le profil en

travers du cours d’eau et n’occasionnera pas d’obstacle à l’écoulement des crues. Les impacts

seront donc limités.

Positif Faible Etant donné l’impact globalement positif du projet sur l’eau, aucune mesure

n’est à envisager. - -

Milieu

naturel

Les impacts sur le milieu naturel sont restreints et se concentrent sur les tracés neufs et sur le

centre de maintenance de Fleury-sur-Orne. Le principal impact concerne l’abattage des arbres,

notamment au niveau du prolongement vers le Théâtre et la pointe Presqu’île. Les mesures de

sécurité imposées par la réglementation des transports guidés impliquant la suppression de

tous les obstacles fixes après les carrefours, des arbres seront impactés en conséquence,

notamment sur l’Avenue du 6 juin.

Le projet n’entraine aucun impact sur les espèces protégées qui constituent des enjeux forts.

Une faible portion de voies du centre de maintenance intersecte le périmètre du projet

potentiellement éligible à la Stratégie nationale de Création des Aires Protégées (SCAP).

En revanche, pas d’impact sur les continuités écologiques ni sur les zones Natura 2000.

Négatif Moyen

Au cours des études ultérieures, il sera étudié l’évitement du platane localisé

près du Théâtre par une légère adaptation du tracé. Evitement

Moyen

Des alignements d’arbres, bosquets seront créés autour du futur centre de

maintenance dans l’objectif d’offrir des terrains de chasse pour les chauves-

souris.

Au niveau du centre de maintenance, il sera étudié la possibilité de recourir à

la pose de dispositifs anti-vibratiles.

Réduction

Milieu

humain

Socio-

économie

L’effet du projet est positif sur le contexte démographique et économique par

l’amélioration de la desserte des pôles et quartiers existants ainsi que de nouveaux

pôles urbains.

Positif Moyen Etant donné l’impact positif du projet sur le contexte démographique et socio-

économique, aucune mesure n’est à envisager. - -

Urbanisation Le projet participera au développement des secteurs de la Presqu’île et de Fleury-sur-

Orne et au processus de renouvellement et de densification urbaine. Il contribuera à

l’amélioration de la qualité et de l’accessibilité des espaces traversés.

Positif Faible Etant donné l’impact positif du projet sur le développement de l’urbanisation du

territoire dans lequel il s’insère, aucune mesure n’est à envisager. - -

Equipements Le projet améliorera la desserte des équipements et commerces présents sur la ligne

actuelle. De nouveaux équipements existants et en cours de construction seront

également desservis par les prolongements.

Positif Fort Etant donné l’impact positif du projet sur les équipements et commerces du

périmètre d’étude, existants et à venir, aucune mesure n’est à envisager. - -

Servitudes et

réseaux

Le projet rencontre de nombreux réseaux et servitudes qui ont été précisément identifiés. Ceux

directement concernés seront dévoyés en travaux opératoires.

De nouvelles servitudes d’ancrage en façades pour l’alimentation électrique du tramway et

l’éclairage seront nécessaires sur le boulevard du Maréchal Leclerc.

Négatif Faible

Les réseaux et servitudes ont été identifiés et pris en compte dès la conception

du projet. Les concessionnaires ont d’ores et déjà été consultés à ce sujet. Les

prescriptions relatives aux servitudes seront prises en compte.

Concernant les servitudes d’ancrage en façade possibles, à défaut d’accord

amiable avec les propriétaires intéressés, la décision autorisant la pose de

supports, de canalisations ou d’appareillages sur les propriétés privées est

prise après enquête publique ouverte par l’autorité exécutive de la collectivité

territoriale ou de l’établissement public de coopération intercommunale,

propriétaire de la voie, et organisée conformément aux dispositions du code de

l’expropriation pour cause d’utilité publique.

- Faible

Déchets La transformation de la ligne existante en une plateforme compatible avec un tramway fer va

induire une démolition partielle des aménagements existants et notamment la voie de

circulation du TVR comprenant le rail de guidage.

Négatif Moyen

Le matériel roulant fera l’objet d’un recyclage quasi intégral. Certaines pièces

pourront être revendues. Le rail peut être réutilisé/revendu ou intégrer la filière

de recyclage des ferrailles.

Réduction Faible



28/36

Synthèse des impacts du projet et des mesures associées en phase exploitation

Thématique Sous-

thématique

Impact


mesure

Impact


Mobilités Transports en

commun

La mise en service du tramway et la restructuration du réseau bus entraîneront une

amélioration de l’offre en transport en commun. En conséquence, une augmentation de

la demande est prévue.

Positif Moyen Etant donné l’impact positif du projet sur les transports en commun, aucune

mesure n’est à envisager. - -

Stationnement L’offre du stationnement sera conforme à la politique du stationnement prévu par Plan de

Déplacements Urbains de l’agglomération. Négatif Faible - - Faible

Cycles et

piétons

Le projet conserve les itinéraires piétons et cyclables et crée des liaisons douces sur les

sections nouvelles avec une prise en compte des personnes à mobilité réduite (PMR). Positif Faible

Etant donné l’impact positif du projet sur les cycles et piétons, aucune mesure


Paysage La plateforme est fortement végétalisée. Le projet met en œuvre un renouvellement

ciblé des stations, en conservant un grand nombre d’éléments actuels. Positif Moyen

Etant donné l’impact positif du projet sur le paysage, aucune mesure n’est à

envisager. - -

Risques Le projet n’a aucune incidence sur les risques naturels, technologiques et industriels.

Néanmoins, la nouvelle ligne est susceptible de rencontrer une zone de pollution Basias sur la

Presqu’île portuaire.

Négatif Faible Toute découverte de matériau pollué lors de travaux fera l’objet d’une

évacuation vers une Installation de Stockage pour Déchets Dangereux (ISDD). Réduction Faible

Santé Acoustique Pour la ligne existante, l’amélioration de l'ambiance sonore en façade des bâtiments est

due au changement de matériel roulant, moins bruyant. Sur les voies nouvelles, les

exigences réglementaires sont également respectées en fonction des type d’occupation

des bâtiments (logements, commerces…).

Positif Moyen Compte tenu de l’impact globalement positif, aucune mesure n’est requise vis-

à-vis de la réglementation en vigueur. - -

Tableau 3 : Synthèse des impacts du projet et des mesures associées en phase exploitation



29/36

Synthèse des impacts du projet et des mesures associées en phase travaux

Thématique Sous-

thématique

Impact


mesure

Impact


P H

A S

E C

H A

N T

I E

R

Milieu

physique

La phase travaux présente des risques de pollution liés à de nombreux facteurs.

Toute pollution aux hydrocarbures ou aux matières en suspension sera captée et traitée dans

le réseau d’assainissement partagé avec la voirie. Cependant, certains travaux présentent le

risque d’atteinte aux eaux de surface en cas de pollution accidentelle.

Les principaux impacts liés à la construction du nouveau pont sont les suivants : augmentation

de la turbidité de l’Orne, risque de départ de laitances de béton dans le milieu.

Négatif Fort

Des mesures seront mises en œuvre afin de minimiser les risques de pollution.

Les produits dangereux seront manipulés avec précaution, les sols souillés

seront évacués et traités, la ressource en eau sera particulièrement surveillée.

Toute pollution accidentelle pourra être traitée sur site par un personnel formé.

Les principales mesures misent en place pour limiter les impacts relatifs à la

création du nouvel ouvrage d’art sont les suivantes : suspension des travaux

en cas de forte pluie, huiles de coffrage biodégradables, nettoyage du matériel

et des engins à l’écart du cours d’eau, etc.

Réduction Faible

Milieu naturel Le projet aura peu d’incidence sur le milieu naturel en phase chantier, les travaux se limitant

principalement à la plateforme existante.

Sur le prolongement vers Fleury-sur-Orne, la phase chantier peut constituer un risque de

dérangement pour les espèces de chiroptères qui effectuent leur hibernation dans la carrière

Charlemagne, et provoquer une perturbation de leur habitat. Toutefois étant donné la distance

de l’entrée de la carrière, l’impact peut être considéré faible.

Les mouvements de terre induits par les travaux pourront être à l’origine de la prolifération

d’espèces invasives, notamment au droit du prolongement de la ligne vers Fleury-sur-Orne et

sur la Pointe Presqu’île.

Négatif Faible

Les arbres d’alignements situés sur le tracé du prolongement vers Fleury-sur-

Orne seront conservés dans la mesure du possible pendant les travaux pour

être replantés dans le cadre du projet paysager. Les arbres non impactés par

le projet feront l’objet d’une protection via un balisage dédié.

Evitement

Faible Dans la mesure du possible et en fonction des contraintes du planning, les

travaux prendront en considération les périodes les moins perturbantes pour

les cycles de vie des espèces animales. Des précautions sont aussi à prendre

en compte lors des travaux du centre de maintenance. Les espèces

indésirables feront l’objet d’une élimination par les entreprises travaux.

Réduction

Emploi Le projet sera à l’origine d’une demande de main d’œuvre, ce qui favorisera l’économie

locale et l’insertion des personnes au réemploi. Positif Faible

Etant donné l’impact positif du projet sur l’emploi en commun, aucune mesure


Déchets Etant donné la nature du chantier, peu de déchets inertes seront produits. En effet, les

terrassements seront limités, les plus importants seront réalisés sur les tracés neufs. Négatif Faible

Le chantier respectera la réglementation en vigueur pour la gestion des

déchets. Un Schéma d’Organisation et de Gestion des Déchets de chantier

sera également produit par les entreprises travaux.

Réduction Faible

Accessibilité Certains travaux de chantier exigeront d’interrompre la circulation sur certaines sections. Des

restrictions d’accès seront également à prévoir pour les riverains ayant des entrées

charretières débouchant sur la plateforme existante. Négatif Moyen

Pour garantir une accessibilité optimale pendant les travaux, plusieurs

mesures de maintien des circulations seront imposées aux entreprises travaux.

Le chantier sera également organisé afin de limiter la gêne des riverains et

usagers. L’information régulière sera privilégiée.

Réduction Faible

Paysage et

patrimoine

Modification temporaire des perceptions paysagères du site. Des investigations seront

réalisées sur la commune de Fleury-sur-Orne (au droit du futur centre de maintenance) et sur

le boulevard Leclerc (prolongement vers le Théâtre), conformément à l’arrêté relatif à la mise

en œuvre de mesures d‘archéologie préventive. Toute découverte fortuite à caractère

archéologique sera immédiatement signalée.

Négatif Faible Les entreprises devront assurer un entretien quotidien du site et une propreté

du chantier. En fin de travaux, le site sera remis en état. Réduction Faible

Santé Les poussières générées ponctuellement en phase travaux peuvent représenter un impact sur

la santé chez les personnes sensibles, avec un impact potentiellement plus significatif au droit

des prolongements qui présenteront des sols à nu au démarrage des travaux. Les phases de

démolitions de la plateforme seront les périodes les plus bruyantes, toutefois les techniques de

démolitions adoptées (rabotage et sciage) permettent de limiter ces nuisances.

Négatif Faible

En période sèche, un arrosage des zones poussiéreuses sera réalisé afin de

limiter les envols de poussières en dehors du chantier. Les feux et l’élimination

des déchets par brûlage seront interdits. Respect des normes et des horaires

de chantier. Une communication autour du projet sera mise en place, ainsi

qu’un dispositif de suivi des niveaux acoustiques (« monitoring ») par les

entreprises travaux, en fonction de la configuration des zones et de la nature

des travaux.

Réduction Faible

Tableau 4 : Synthèse des impacts du projet et des mesures associées en phase travaux



30/36

CHAPITRE V : EFFETS ATTENDUS DES MESURES D'EVITEMENT-REDUCTION-COMPENSATION – MODALITES DE SUIVI – ESTIMATION

DES DEPENSES CORRESPONDANTES



31/36

Le tableau suivant présente les principales mesures mises en œuvre dans le cadre du projet, le cas échéant leur coût, leur objectif ainsi que les indicateurs de suivi. Le surcoût limité des mesures environnementales traduit le

caractère peu impactant du projet, ainsi qu’une prise en compte satisfaisante de l’environnement dans la conception même de l’aménagement.

Effets des mesures préconisées et coût associé

Thématique Sous-thématique Objectifs globaux Mesures faisant l'objet d'un suivi Indicateur

Etape concernée par la mise en place et le

suivi des mesures et indicateurs

Coût des mesures

Phase

amont

Phase

travaux

Phase

exploitation

Milieu physique

Eaux superficielles Rétention des eaux pluviales Mise en place de bassins de rétention Volume d’eau pluviale

retenu X

200 000 € HT (terrassement, bassins et

noues, réseaux, fosse de traitement des

hydrocarbures pour les bassins du

CEMT)

Eaux superficielles et

souterraines Limiter le risque de pollution Mesures en phase chantier Pollution accidentelle X Intégré au projet

Pollution des sols Cantonnement des sols pollués Evacuation des terres polluées vers des ISDND Quantité de terre

concernée X Intégré au projet

Milieu naturel

Flore

Maîtrise des populations d’espèces

invasives

Elimination des espèces invasives mises à jour par les

travaux

Population d’espèces

indésirables X

30€/ m² pour la Renouée (la plus

complexe)

Conservation des arbres jeunes Conservation des arbres impactés par le prolongement

vers Fleury-sur-Orne

Nombre d’arbres

conservés X Intégré au projet

Faune/Flore Réduire les perturbations des espèces

durant le chantier

Mesures en phase chantier (clôture, localisation de la

base vie…)

Désaffection des

milieux alentours X Intégré au projet

Milieu humain

Patrimoine Prise en compte du patrimoine

historique Autorisation de travaux suite à l’avis de l’ABF Autorisation de travaux X Pas de surcoût

Transports en

commun

Maintien du service de transport

pendant les travaux Réseau de bus de substitution

Efficacité de la

substitution X Pas de surcoût

Trafic Minimiser la gêne de circulation au

cours des travaux Mesures en phase chantier (organisation des chantiers) Saturation des réseaux X Intégré au projet

Accessibilité Maintien des accès et circulations Emprises chantier organisées au plus juste des

besoins. Nombre de doléances X Pas de surcoût

Acoustique et qualité

de l’air

Minimiser la gêne des riverains des

travaux

Mesures en phase chantier (organisation et

surveillance des chantiers) Nombre de doléances X 23 k€/point de mesure/an

Risques

industriels ICPE Installation du CEMT Réalisation d’un dossier de déclaration X

Entre 5 000 et 10 000 € (en fonction du

prestataire)

Tableau 5 : Effets des mesures préconisées et coût associé



32/36

CHAPITRE VI : ANALYSE DES EFFETS CUMULES DU PROJET AVEC

D’AUTRES PROJETS DONT L’AVIS A ETE RENDU PUBLIC



33/36

Le décret n°2011-2019 du 29 décembre 2011 portant sur la réforme des études d‘impacts des projets de

travaux, d‘ouvrages ou d‘aménagements, précise que l‘étude d‘impact doit intégrer une analyse des effets

cumulés du projet avec d‘autres projets connus. « Les projets sont ceux qui, lors du dépôt de l'étude d'impact :

- ont fait l'objet d'un document d'incidences au titre de l'article R. 214-6 et d'une enquête publique,

- ont fait l'objet d'une étude d'impact au titre du présent code et pour lesquels un

avis de l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière

d'environnement a été rendu public.

Pour autant certains de ces projets peuvent avoir été abandonnés par leur maîtrise

d’ouvrage et ne donner lieu à aucune réalisation.

Ces effets cumulés peuvent être temporaires et/ou permanents. Ils conduisent, suivant

les cas :

- à une simple addition des effets des projets sur le territoire (il peut également

arriver que les impacts positifs d’un projet contribuent à la réduction d‘impacts

négatifs d‘un autre projet),

- à une augmentation des impacts au-delà de la simple addition de leurs effets,

notamment si les effets cumulés des projets conduisent à dépasser certains «

seuils » de tolérance du milieu.

La carte ci-contre localise les différents projets connexes dans le périmètre d’étude.

Etant donné leur localisation et leur nature, tous n’ont pas été pris en compte dans

l’analyse des effets cumulés. Parmi tous ces projets, ceux avec lesquelles les impacts

cumulés ont été étudiés sont les suivants :

- Projet d’aménagement de la pointe de la Presqu’île portuaire ;

- Projet de prolongement du Boulevard Jean Moulin (anciennement Boulevard

Weygand) ;

- Projet d’extension et de rénovation du centre commercial de la Côte de

Nacre ;

- Projet de de centre commercial et de loisirs à Fleury-sur-Orne (inter IKEA) ;

- Projet d’aménagement d’une plate-forme pour conteneurs sur la zone

portuaire de Calix ;

- Projet de renouvellement urbain du quartier « La Plaine » ;

- Projet de sécurisation du boulevard périphérique nord ;

- Projet de création de la ZAC des Hauts de l’Orne ;

- Projet de ZAC de « l’Orée du Golf » à Epron.

Sont ensuite présentés les effets cumulés des projets connexes avec le projet de tramway de Caen pour

chaque thématique en phase exploitation puis en phase chantier.

S’agissant d’un projet de tramway avec un tracé en majorité existant, peu d’effets cumulés sont à mentionner. A noter qu’à l‘exception de la sécurisation du boulevard périphérique nord, la temporalité des travaux des autres projets n’est pas connue.

Carte 7 : Localisation des projets connexes



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Milieu physique

L’intensité des effets cumulés négatifs sur le milieu physique est globalement faible.

La plupart des projets connexes implique en effet une imperméabilisation des sols. Les projets du futur quartier

des Hauts de l’Orne, de la ZAC de l’Orée du Golfe et de sécurisation du boulevard périphérique Nord prévoient

cependant des mesures compensatoires d’infiltration des eaux pluviales et de gestion des eaux de voirie.

L’aménagement de la Pointe Presqu’île permettra une réduction de la surface imperméabilisée. La volonté de

diminuer le trafic sur la pointe de la Presqu’île diminuera le flux d’hydrocarbures dans les eaux de ruissellement

Milieu naturel

Le projet de centre commercial et de loisirs de Fleury-sur-Orne contribue à une consommation d’espaces

agricoles. L’implantation de cette nouvelle infrastructure aura en effet pour conséquence une consommation

d’environ 87 ha.

La réalisation de la ZAC de l’Orée du Golfe contribue à réduire les espaces naturels et agricoles disponible au

profit d’espaces urbanisé.

4 projets envisagent des aménagements favorisant l’attractivité du site pour la faune et la flore et la

diversification des espèces.

L’intensité des effets cumulés est donc globalement faible.

Milieu humain

Les projets de centres commerciaux et d’aménagement urbains permettront la création d’emplois et de

logements dans le secteur.

Ces projets connexes participeront à l’élargissement de l’offre en équipements et à l’amélioration de leur

accessibilité par les habitants et usagers du tramway.

La majorité d’entre eux comprend un traitement paysager favorisant leur intégration ou améliorant le paysage

initial, notamment sur la Presqu’île vouée à devenir un espace touristique.

Les effets cumulés sur le milieu humain sont donc positifs et d’intensité moyenne.

- Trafic

Les aménagements prévus par différents projets connexes contribuent à l’augmentation du trafic sur les axes à

proximité. Les aménagements concernant les axes routiers (boulevard Jean Moulin et boulevard périphérique

Nord) ainsi que l’aménagement de la Presqu’île chercheront quant à eux à fluidifier le trafic.

- Transports en commun et circulations douces

Les projets connexes visent à favoriser le report modal vers les transports en commun et notamment le

tramway et prévoient des aménagements qui s’intégreront à un réseau de circulations douces.

- Stationnement

Les projets connexes prévoient un nombre de places répondant aux besoins des usagers tout en favorisant le

recours aux transports alternatifs.

Risques

Il est important de souligner la faiblesse des effets négatifs cumulés sur les risques.

Sur la pointe Presqu’île le volume soustrait d’expansion des crues ne proviendra que des volumes de

bâtiments. Des mesures seront prises pour la création du quartier des Hauts de l’Orne compte tenu de la

présence d’anciennes carrières au droit du site.

Sanitaire et santé

Des effets cumulés négatifs sont à noter concernant la qualité de l’air, l’acoustique et les vibrations, mais leur

intensité reste faible.

Même lorsque le projet entraîne une augmentation du trafic, les normes de qualité de l’air au droit des

bâtiments ne sont pas dépassées. Seul l’aménagement sur la zone portuaire de Calix entraînerait une

augmentation des polluants liés au trafic routier et fluvial (sous réserve que ce projet soit mené).

Les projets n’engendrent pas de différences supérieures à 2 dB(A) concernant l’ambiance acoustique. Les

aménagements routiers entraînent une augmentation des nuisances sonores, cependant des protections

acoustiques seront mises en place aux abords du boulevard périphérique Nord.

Effets temporaires de la phase chantier

L’intensité des effets cumulés négatifs est moyenne à faible.

On note des risques de pollution accidentelle en phase chantier pour l’ensemble des projets, notamment sur la

Presqu’île où la présence d’hydrocarbures a été détectée. Des mesures seront mises en œuvre pour éviter tout

risque d’atteinte des milieux.

La phase travaux est susceptible de favoriser le développement d’espèces invasives et de perturbations des

milieux locaux.

La circulation pourra être temporairement impactée sur les voies aux abords du chantier.

Des nuisances olfactives et acoustiques ponctuelles pourront être ressenties lorsque les projets sont à

proximité des zones habitées.

Des mesures sont prévues pour limiter la gêne aux riverains et commerçants.



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CHAPITRE VII : COMPATIBILITE DU PROJET AVEC LES DOCUMENTS

D’URBANISME DE PLANIFICATION ET DE COHERENCE ECOLOGIQUE



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Le projet est compatible avec les Plans locaux d’urbanisme (PLU) de toutes les communes concernées, et plus

particulièrement :

- Concernant le PLU de Caen, il permet de répondre à l’un des 5 défis de la métropole « Développer une

mobilité durable » ;

- Concernant le PLU d’Hérouville, il permet en outre de répondre à l’une des grandes orientations de la

commune « Renforcer l’attractivité d’Hérouville Saint-Clair » grâce à un mode de transport plus

performant que l’existant ;

- Concernant le PLU d’Ifs, il répond à un objectif du Projet d’aménagement et de développement durable

(PADD) dans lequel le tramway est identifié ;

- Concernant le PLU de Fleury-sur-Orne, il répond aux objectifs de compléter la desserte par les

transports en commun, et notamment en site propre.

En améliorant l’offre de transport en commun du territoire, le projet participe à répondre à l’enjeu de

développement durable, tout en prenant en compte le Schéma Régional d’Aménagement et de

Développement du Territoire (SRADT) Bas Normand.

Le projet de tramway s’inscrit directement dans les objectifs du Schéma de cohérence territoriale (SCoT) de

Caen-Métropole, qui prône le développement des transports en commun. Il est donc compatible avec ce

document.

Le projet est compatible avec le Schéma directeur d’aménagement et de gestion des eaux (SDAGE) du

bassin de la Seine et des cours d’eau côtiers normands et participe à son échelle à la mise en œuvre des

orientations et dispositions qui le concernent. Il est aussi compatible avec le Schéma d'Aménagement et de

Gestion de l'Eau (SAGE) Orne aval-Seulles.

Le projet de transformation du TVR constitue un objectif de l’axe n°2 du Plan de Déplacements Urbains

(PDU) de Caen la mer et est compatible avec le PDU.

Le projet n’a aucune incidence sur les risques d’inondation. Il prend en compte le Plan de gestion des

risques d’inondation (PGRI) du bassin de la Seine.

Le projet prend en compte le Schéma régional de cohérence écologique (SRCE) Bas Normand : il n’a pas

d’incidence sur les continuités écologiques car il s’insère sur ou le long d’infrastructures existantes. La

végétalisation de la plateforme par endroit permet sa meilleure intégration.

Enfin, en contribuant à plusieurs orientations du Schéma régional du climat, de l'air et de l'énergie (SRCAE)

Bas Normand en matière de transport et en participant notamment à renforcer l’offre de transport alternatif à

l’automobile, le projet prend ainsi en compte ce dernier document.

son Résumé non technique

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