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SOMMAIRE DE CE NUMERO Avant Propos p. 2/3

Straight key night p. 4 Maritime Radio Day 2011 p.5 Jeremiah O’Brien/KXCH p. 6

Souvenirs de Voyage par G. Garrigues (suite) p. 7/8/9/10/11 Le zéro de cartes/ Pêle Mails p. 12/13

Au clair de la Hune à Landevellec (chanson triste !)

Rappel : les derniers qst/mm sont téléchargeables sur le site de l’ED REF du 29 sur http://ed29.ref-union.org/news.php?lng=fr&pg=819

le site de qst/mm est à la nouvelle adresse :

http://qst.mm.monsite-orange.fr de nouvelles pages ont été récemment ajoutées.

AVANT PROPOS

Bientôt Noël et sa ribambelle de cadeaux, du moins je l’espère pour vous, si vous avez été sages ? Bon, Noël, pour les marins n’évoque pas forcément que de bons souvenirs. Je me souviens encore d’un appareillage de Donges un 24 décembre au milieu de l’après midi. Le seul qui ne se plaignait pas était le cuisinier (originaire de Brest), il nous avait confié qu’il préférait être à bord à Noël. La raison en était qu’il était toujours trop largement mis à contribution lors des fêtes pour préparer le repas de la famille, et des amis de la famille et des amis des amis de la famille etc. etc. Alors que pour lui, par définition, les congés c’était justement le moment où il pouvait s’adonner à son passe temps favori qui consistait à sortir en mer avec son canot (prononcer canotte) pour pêcher quelques poissons qu’il préférait laisser à son épouse le soin de cuisiner. Pour lui, la cuisine c’était le boulot, la pêche le repos ! Si vous faîtes un tour sur le site : http://qst.mm.monsite-orange.fr vous pourrez voir ce cuisinier sur une page consacrée au ‘’Fina Norvège/FNCM’’, c’est l’homme ‘’cruel’’ qui aurait bien voulu

faire passer la tortue à la casserole, heureusement pour l’animal les autre ‘’pêcheurs’’ ont refusé et lui ont rendu sa liberté, (à la tortue, pas au cuisinier, car il était excellent, et lorsque l’on naviguait avec lui, on avait plus tendance à prendre du poids qu’à en perdre).

A bord, Noël ne tombait pas toujours le 25 décembre, cela dépendait du temps, des manœuvres, des opérations commerciales etc., il arrivait quand même parfois que Noël soit

célébré à la bonne date. Il convenait alors de le fêter dignement, voir ci contre le menu et le temps que nous avons eu à bord du Fina Scandinavie/FNOD, le 25 décembre 1970. Du beau temps on pouvait en profiter sans modération, il en était autrement du menu bien sûr. Je ne sais d’ailleurs pas si nous nous réjouissions plus d’un inhabituel menu ou d’un soleil et d’une température dont nous n’aurions pas bénéficié à la maison. D’ailleurs, l’après repas s’est déroulé ce jour là à la piscine pour le père Noël et ceux qui n’étaient pas de service.

Pour le radio, à bord, les fêtes ce n’était pas le meilleur moment. A cette époque, où les communications par satellite n’existaient pas encore, c’était le défilé à la station pour téléphoner ou envoyer des télégrammes. Et comme il en était de même sur tous les navires, à Saint Lys, il y avait autant de bouchons qu’un dimanche soir sur le périphérique Parisien à l’heure des retours.

Lorsque j’ai commencé à naviguer dans les années 60, on bénéficiait de 10 jours de congés pour un mois d’embarquement. Il paraît que deux femmes de marins avaient un jour été interrogées par un journaliste qui leur avait demandé combien de jours par an elles voyaient leur époux. Elles avaient donc répondu que leur mari parti 5 mois restait ensuite 50

jours à la maison. Le journaliste leur avait alors dit : ‘’Ca doit être dur pour vous !’’. ‘’Oh , non, avaient elles répondu, 50 jours c’est vite passé !’’

Je doute de la véracité de cet épisode, même s’il a fait le tour de tous les carrés de la marine marchande. En tout cas il n’était pas facile à cette époque de planifier les relèves pour que l’on puisse bénéficier de temps en temps d’un Noël chez soi. Surtout qu’il y avait toujours des petits débrouillards qui tombaient malade le 20 décembre alors que c’était leur tour d’embarquer. Je puis vous garantir que même lorsque la maladie n’était pas feinte, celui qui devait rester à bord alors qu’il pensait débarquer émettait quelques doutes. Et il y avait parfois quelques éclats de voix lorsque l’hypocondriaque supposé arrivait enfin à bord ! Je vous rassure, cela ne s’est jamais produit pour moi, ni dans un sens, ni dans l’autre.

Puisque nous sommes au chapitre des souvenirs, vous trouverez dans ce numéro la suite du récit de Gilbert Garrigues concernant son embarquement sur le Joseph Blot/FPPO. Ce récit se continuera dans le prochain qst/mm où Gilbert nous emmènera faire un petit tour sur la côte d’Afrique. Cela nous réchauffera un peu, il faut dire qu’en ce moment nous en avons bien besoin!

A propos des ‘’Empire’’ et des ‘’Liberty Ships’’ Gilbert m’a envoyé par mail les précisions suivantes, je le cite :

Attention le terme d' "Empire " n'a pas la même signification que le terme " Liberty" qui concernait des navires quasi identiques. Le terme Empire était utilisé par les Anglais pour désigner TOUS les navires construits pour le MOWT ( Ministry of war transport ).

Parmi ces navires , on trouvait les "tramps" qui étaient définis par le standard PF = 130 mètres de long 17 de large déplacement 10.000 tonnes vitesse 10 noeuds .

En fait pour désigner les navires type ‘’Matelots Pillien et Peyrat’’ ou ‘’Ville de Diego Suarez’’ , on devrait plutôt utiliser le terme "Tramp " ou "Empire tramp " infos trouvés sur le site WIKIPEDIA . ( taper Empire ships –wikipedia sur google ) Le S/S ‘’Matelots Pillien et Peyrat / FPOZ’’ était un "Empire" ( ex Empire Friendship). Ce cargo appartenait a la compagnie Corblet (famille du President René Coty) et j'ai fait partie de l'équipage prêté à cette compagnie pour accomplir son dernier voyage en 1961 (je raconte dans mes souvenirs N°4 comment on a navigué avec le petit Larousse illustré .....hi !). La Havraise avait également un Empire le S/S ‘’Ville de Diego Suarez /FPOV’’ (ex Empire Moulmein )sur lequel je suis resté une année entière .... Le S/S Joseph Blot /FPPO était un "petit Empire ", c'est a dire un Empire en réduction avec un port en lourd de l'ordre de 6.000 tonnes au lieu de 10.000 pour un Empire. Cela ressemble à ce qui a été fait dans la série des Liberty Ships avec les "Liberty de poche" L’image ci dessus illustrait une page de la notice du gyro ‘’SPERRY’’ (dans les années 50). J’aurai certainement l’occasion de vous reparler de gyros dans de prochains qst/mm. Ils m’ont parfois donné bien du souci.

STRAIGHT KEY PARTY

Info reçue sur la liste Radio Officers : N’oubliez pas pour ceux souhaitant y participer que la straight key party du new year’s eve que l’on peut traduire par ‘’Activité à la pioche du réveillon du jour de l’an’’ est ouverte à toutes les stations (à condition bien sûr pour y participer de manipuler à la pioche !) KPH (San Francisco Radio) comme on le lira ci dessous y participera.

Quote :

Care to join the MRHS for New Year's Eve? By tradition, we participate in Straight Key Night each year by activating amateur station K6KPH. We also activate KSM to give listeners a chance to copy the station in late evening hours Pacific time. I'll be at Position 1 primarily conducting KSM operations but making amateur contacts as the workload permits. We would be happy to have other operators on hand to work all the stations that typically call K6KPH. Position 6 is set up as the main guest position but Position 2 will be available as well. Both positions have the KPH receivers that were in use on the last day of operation of that station as well as a vintage and historically appropriate receiver. See photos below. Each position can select various receiving antennas including the two V-beams the Transmitter Department has recently restored, one of which is fed with a recently restored run of the original RCA 4-wire. Other receiving antennas include two TCI-530 omnis which are exceptional antennas. Transmitting antennas for 3.5Mc and 7Mc (the bands typically used on SKN) are double extended Zepps. Transmission and reception is usually very good. Qualifications: Enthusiasm and the ability to send and receive Morse. No license is required so ex-commercial ops without amateur tickets are welcome. And no great speed is required. Straight Key Night is a relaxed affair. But... only straight keys or bugs are permitted. Bring your own or use one of ours. No paddles or electronic keys allowed. Or, if you'd just like to show up and not operate, you'd be very welcome too! K6KPH operates like the commercial coast station it's meant to honor. The transmitters are the ex-KPH units on fixed frequencies throttled back to 1.5kW for amateur use. They are located at the Bolinas transmitter site and keyed remotely from the receive site in Point Reyes. We usually begin sometime around 6pm Pacific time. At 10pm or so we close K6KPH and go to Bolinas to join the Transmitter Department for cake. At midnight the benediction is sent on KSM by Denice if she's ashore and available. If you would like to join us please let me know in advance so we can prepare for your presence. Photos: http://tinyurl.com/26ccdtf VY 73, Unquote

THE MARITIME RADIO DAY 2011.

Info très importante reçue d’Alfredo/IK6IJF concernant le Maritime Radio Day 2011 Another important information received from Alfredo/IK6IJF concerning MRD 2011. Quote: Starting from this year we will run the Maritime Radio Day during the week and not in the week-end to avoid big interferences from the various Contests. We have choosed the date of 14th and 15th April 2011.

The Event will start at 11.00 UTC of the 14th April until 23.00 UTC of the 15th April.

These hours will permit at people busy during the day with their jobs (because many participants are not retired), to be on the air in the evenings hours ( after work).

Perhaps starting from this year will be used also WARC Bands but please follow this mailing list to see the updates.

The people wanna take part at the event could register their participation send an e-mail to R/O Rolf MARSCHNER to the following e-mail address: dl9cm@t-online.de in the e-mail must to be indicated the name, surname, amateur radio callsign and for former Radio Officers the last ship (name and callsign) they served, for amateur radio only their own callsign.

For any inquiry please write your question replying to this e-mail and we pray to everybody to sponsorize as maximum as you can this Event inside your Countries using your Mailing Lists and Radio Magazines.

Please stay tuned for further updates.

You will find updates also on the website run by R/O Juergen GERPOTT from Germany. I will report the link as soon as the website will be updated.Best regards to everybody. RADIO OFFICER STAFF

Unquote. J’aurai bien sûr l’occasion de revenir sur cette activité dans de prochains qst/mm.

Donc pour résumer, le MRD 2011 qui auparavant se tenait lors d’un week end, aura lieu en 2011 en semaine, de 11H00 UTC le 14 Avril, jusqu’à 23H00 UTC le 15 avril. Cela permettra d’éviter le qrm dû entre autres aux contests du week end. Le MRD n’est pas un contest mais permet aux anciens radios du Commerce de la ‘’Royale’’ et des stations côtières de se retrouver et bien sûr de répondre à toutes les stations radioamateur souhaitant les contacter. Vous trouverez toutes informations utiles concernant cette activité sur le site de DL9CM/Juergen http://www.doese-apprt.de/mrd/

Autre info reçue également d’Alfredo :

II7IASM & II7IADU - Special Callsigns dedicated to the destroyer "DUILIO" and aircraft carrier "CAVOUR" for the arrival for the first time at the naval base of Taranto. The activity will be held throughout the month of December; QSL Manager IK7WDS

JERMIAH O’BRIEN/ KXCH

Sur le site ‘’Radio Officers’’ j’ai trouvé une photo qui m’a rappelé quelques souvenirs. Il s’agit d’une station quasi identique à celle que j’ai utilisée jadis sur un pétrolier de type T2, le « Purfina Portugal/FPZK » qui s’appelait « Grand Teton » (du nom d’un torrent US) durant le dernier conflit mondial. On voyait également l’opératrice (actuelle) sur la photo. Un magnifique vibroplex remplacait avantageusement le manip d’origine (voir au bas de la page). J’ai demandé à Denice, dont j’avais l’ads e-mail l’autorisation de publier

cette photo dans le qst/mm, autorisation qu’elle m’a accordée, en spécifiant toutefois, je la cite : Of course you may use my photo. Please give credit of the photo as the Radio Room on board the SS Jeremiah O'Brien/KXCH which is a living museum WWII Liberty (cargo) ship in San Francisco at Pier 45. For more information about the vessel I invite you to view her website at: http://www.ssjeremiahobrien.org I have just been hired by Military Sealift Command (MSC) and should have my orders for reporting aboard my first real commercial vessel assignment in the coming weeks. I am currently attending safeyty classes at the Merchant Marine Fire Training Center on the East Coast. You may follow my current adventure by clicking on the link on the front page of the Maritime Radio Historical Society's website: http://www.radiomarine.org warm regards, 73 es 88 Denice "DA" Stoops Sur la photo de gauche à droite : L’auto alarme, l’émetteur principal au dessus du récepteur principal. La station de secours, le récepteur de secours était sur le FPZK un récepteur à réaction ! qui fonctionnait d’ailleurs très bien. Ci dessous, à gauche, le manip d’origine d’un T2, le propriétaire de ce manip qui l’a utilisé à l’époque préférait manipuler avec une lame de scie fabriquée par lui, à bord à la même époque (image de droite).

SOUVENIRS DE VOYAGE AU LONG COURS Par Gilbert Garrigues (suite du qst/mm 57)

Le cadre mobile du gonio, quant à lui, était encadré par deux énormes mâtereaux destinés à appareiller les mâts de charge de la cale 2, de ce fait la courbe de correction des gisements effectués atteignait pour certains relèvements plus de 15 °! Pour les non-initiés, la prise d’un relèvement « gonio » se faisait de la manière suivante :

A l’écoute d’un radiophare, il fallait manœuvrer le volant du cadre pour obtenir l’extinction de l’audition et simultanément demander le cap à l’homme de barre. Après avoir noté le gisement gonio lu sur la couronne graduée, il fallait faire le calcul suivant : gisement gonio +/- erreur gonio + cap compas + variation compas = relèvement vrai

Ce relèvement pouvait être tracé sur la carte pour positionner le navire. Sur les navires modernes équipés d’un gyrocompas, la couronne du radiogoniomètre est asservie au gyrocompas, on peut ainsi obtenir directement le relèvement sans avoir à demander le cap au timonier, ce qui constituait une source supplémentaire d’erreur. Théoriquement, pour tracer un relèvement sur une carte marine (qui est une projection de Mercator) et pour des grandes distances il faut appliquer la correction Givry, qui

est : mg Φsin21 , g étant l’écart en longitude et mΦ la latitude moyenne, mais compte tenu de

la précision générale de la mesure , on n’appliquait jamais cette correction car elle excédait rarement 1 ou 2 degrés.

Dans les années 50 le positionnement loin des côtes était assuré par des points astronomiques à l’aide d’un sextant et de chronomètres donnant l’heure exacte à la seconde près. Les « gardes temps » étaient constitués de deux chronomètres mécaniques montés sur cardans dans des coffrets capitonnés. Ils devaient être remontés chaque jour, à la même heure et avec le même nombre de tours de clé. Pour ne pas les perturber , ils n’étaient jamais remis à l’heure ; chaque jour, ou du moins très souvent, le Radio « prenait le top » en écoutant certaines stations prévues à cet effet, que l’on trouvait listées dans l’ouvrage de l’UIT obligatoire à bord qui s’appelait :’’Nomenclature des stations effectuant des services spéciaux’’. Au moment précis du top il fallait relever l’heure du chrono et la noter sur un carnet affecté à chaque instrument. On trouvait sur ce carnet, les informations permettant d’avoir l’heure en temps universel à tout moment à la seconde près : Heure T.U. du top - heure du chrono = écart du chrono, On remplissait donc 3 colonnes sur un carnet qui restait

toujours à proximité du chrono (à bord on disait parfois la montre) : sur la 1ère colonne on notait Tmp qui était l’heure TU, sur la deuxième colonne, A étant l’heure du chrono, on notait Tmp-A. Au moment de l’observation, on notait l’heure du chrono c'est-à-dire A, il ne restait

plus qu’à effectuer Tmp-A+A pour obtenir l’heure TU. La 3è colonne appelée ‘’a’’ était la marche diurne du chrono, dont il fallait également tenir compte. Elle était parfois de l’ordre de 1 ou 2 secondes par jour. N’oublions pas qu’il s’agissait de chronomètres mécaniques et non à quartz !

Le sextant servait à mesurer l’angle entre l’horizon et le soleil ou une étoile suivant l’heure et la visibilité du moment . Au moment précis de cette mesure , il fallait donc relever l’heure exacte sur le chrono. L’officier qui faisait cette mesure sur un aileron de passerelle, avait besoin d’un aide pour prendre l’heure. S’il était seul il devait compter le nombre de secondes nécessaires pour se rendre de l’aileron jusqu'à la chambre des cartes où se trouvait le chrono: si on le croisait, le sextant à la main (sans jeu de mots !) comptant a haute voix = a1, a2, a3, a4, a5 etc… ce n’était pas le moment de le perturber si on ne voulait pas se faire insulter! L’observateur pouvait également utiliser un chronomètre de poche pour plus de sûreté. La hauteur du soleil au moment précis où il passe au zénith est un cas particulier, c’est la «méridienne ». Le calcul est assez simple, des tables donnent directement la latitude du lieu où l’on se trouve . La mesure de la hauteur d’une étoile ou du soleil a l’aide d’un sextant est assez facile = le sextant est muni d’une lunette de visée qui permet de voir simultanément l’horizon et, par un jeu de miroir, l’astre à observer. (principe de la chambre claire ). Pour ne pas se « brûler » la rétine et pour avoir une bonne image du soleil, on dispose de plusieurs filtres plus ou moins colorés. A l’aide d’un réglage très démultiplié, on fait tangenter l’image du soleil (bord supérieur ou inférieur) sur l’horizon . La lecture de l’angle se fait directement sur le

limbe du sextant (selon le type de sextant, une loupe de fort grossissement facilite la lecture des graduations très fines = l’angle mesuré est en degrés, minutes et secondes). Bien entendu cet angle n’est exploitable que si on prend l’heure exacte au moment de la mesure (à la seconde près ). Muni de la hauteur de l’astre et de l’heure exacte, après calcul, on obtenait , non pas un « point » sur la carte comme certains pourraient l’imaginer, mais un lieu géométrique: la droite de hauteur. Pour obtenir un « point » il faut correler une autre droite tracée précédemment = par exemple la méridienne de midi est transposée sur la droite de hauteur faite vers 16 heures : l’intersection de ces deux droites donne alors effectivement un « point «sur la carte

Le crépuscule est un moment favorable pour faire un point d’étoile (l’horizon est encore bien distinct) = trois hauteurs d’étoiles judicieusement choisies donnent trois

droites dont le tracé forme un « chapeau « c'est-à-dire un triangle sur la carte . Le « point « est au centre de ce triangle. Un triangle minuscule démontre l’habileté de l’opérateur . Dans la marine militaire, chaque navire d’un groupement en mer fait son point et le communique au « Commodore « Celui-ci confronte tous les points qui doivent être normalement identiques et en fait la synthèse = malheur au navire qui donne un résultat trop

Le 2è lieutenant guette la passage du soleil pour la méridienne.

excentré ! (tout le monde connaît l’anecdote du Commodore qui , regardant un point fourni par un midship , déclare à son état major = découvrez vous Messieurs , nous sommes dans la cathédrale de Westminster ! )

Une anecdote me revient en mémoire au sujet des chronomètres : Un jour , lors d’une escale le 2e Lieutenant vient me voir tout affolé : Sans – Fil ! (surnom familier donné parfois au Radio sur les navires de commerce), il m’arrive une catastrophe! J’ai complètement oublié de remonter les chronos et ils sont tous les deux arrêtés ! Si le Tonton (surnom familier du Cdt dans la marine marchande, dans la Royale on dit ‘’le pacha’’) s’en aperçoit cela va être ma fête ! Sur ce navire, c’était la fonction du 2e Lieutenant de s’occuper du matériel de la passerelle ainsi que de la mise a jour des instructions nautiques et des cartes marines. Apres réflexion, nous mîmes en place une procédure pour redémarrer les chronos sans que cela apparaisse sur le carnet de relevés de top : Nous décidâmes de redémarrer les chronos à l’heure théorique qu’ils devaient afficher: après avoir calculé cette heure il fallait introduire la clé, remonter de quelques tours le ressort et donner un mouvement a l’appareil pour faire repartir l’échappement, le tout en l’espace de une à deux secondes , notre combine fut une réussite sauf que la marche diurne en fut un peu affectée, pour masquer ce problème , je pris le top tous les jours pendant une semaine de manière à remplir les lignes du carnet et à tourner la page. Personne ne s’aperçut de la supercherie, l’honneur du 2e Lieutenant était sauf ! !

Il existait également à la passerelle une pendule qui affichait l’heure normale, mais comme sur tous les navires ayant navigué en convoi lors du dernier conflit mondial, cette pendule avait une particularité : la grande aiguille était affublée à son extrêmité d’un contact électrique et le cadran était équipé d’une couronne sur laquelle on pouvait déplacer des contacts: le tout était relié à une sonnette ! Cet instrument servait , parait il, dans les convois pendant la guerre: chaque navire en était équipé et avant le départ, le Commodore (chef du convoi ), faisait régler les contacts de manière identique sur tous les navires du convoi: les sonnettes retentissaient à la même heure sur tous les navires et c’était le signal pour changer de cap de façon à zig-zaguer de manière cohérente sans risquer l’abordage avec ses voisins .

Un autre instrument inattendu se trouvait également à la passerelle : une cloche ! Cette cloche servait à « piquer » les quarts. L’homme de barre actionnait la cloche pour donner l’heure et pour prévenir les remplaçants qu’il était l’heure du changement de quart. ! Il y avait un code pour les coups de cloche, mais je ne m’en souviens plus du tout.(si quelqu’un le connaît , je suis intéressé ).

Sur les navires il existe une deuxième cloche tout à l’avant, qui est actionnée conjointement avec la corne de brume par un homme de veille sur le gaillard , pour se signaler dans le brouillard. Et également lors des manœuvres de mouillage pour indiquer la longueur de chaîne restant à l’eau (on parle de maillons)

Pour effectuer une navigation précise, il est nécessaire de mesurer la vitesse du navire : cette mesure était effectuée par un loch à hélice (voir photo page suivante). Cet instrument est constitué d’un petit fuseau en laiton muni d’ailettes, raccordé à un compteur de tours par un long filin. Le « fuseau » est mis à la mer et remorqué par son filin, il tourne plus ou moins vite suivant la vitesse et transmet sa rotation au compteur . Le tout est étalonné en mille marin. Bien entendu la vitesse obtenue est la vitesse en surface de la mer, il faut donc la corriger pour tenir compte des courants éventuels. On peut également utiliser le nombre de

tours/minute de l’hélice du navire. Lors des essais en mer (en vue des cotes ) du navire neuf ,on établit une fois pour toute , la correspondance entre la vitesse et le nombre de tours/min de l’hélice. Aujourdhui on utilise un loch électro-magnetique qui

affiche la vitesse en permanence à la passerelle (le principe est le suivant : une sonde est disposée sous la coque dans un endroit peu affecté par les turbulences : cette sonde est constituée de deux électrodes espacées de 5 ou 6 centimètres : on mesure le débit d’eau qui passe entre les électrodes de la même manière qu’un débit-mètre mesure le volume d’un fluide dans une tuyauterie).

Je découvris l’organisation du travail et la hiérarchie sur un navire de commerce. Cette organisation remonte au temps de la marine à voile, à une époque où il n’y avait pas de différence entre marine militaire et marine de commerce. Comme on est très conservateur dans la marine , une vieille hiérarchie paramilitaire subsiste même s’il n’y a plus de canons

sur les navires de commerce de même que les marins ne sont plus armés du sabre d’abordage pour faire face aux pirates.(Quoique cela revienne d’actualité sur la cote des Somalis.)

L’escale à Anvers fut l’occasion de procéder à la dératisation complète du navire. En effet, c’était devenu indispensable, car les rats proliféraient à bord : ils nous rendaient visite la nuit dans nos cabines, mangeaient le savon du lavabo et certains affirmaient avoir eu la peau

des pieds rongés ! Je me suis toujours demandé comment ils pouvaient venir à bord = dans les ports, la coupée était décollée du sol et le Bosco mettait toujours en place les garde-rats sur les aussieres…. Le navire était également infesté de cafards = les petits jaunes qui prospéraient dans les doubles cloisons et que l’on retrouvait souvent noyés dans son verre de pinard. Une autre race était surtout visible la nuit: ils étaient énormes 3 ou 4 centimètres de long ! on les appelait les blindés, tellement gros qu’on les entendait marcher ….. Dans les matelas des bannettes on trouvait de minuscules bestioles qui n’étaient pas agressives. Ce n’étaient pas des punaises et j’ignore encore de quoi il s’agissait mais c’était tres désagréable de dormir dans un lit plein de ce grouillement. Certaines personnes n’étaient pas dégoûtées par les insectes. Témoin, ce lieutenant ( Bourdais) qui , pour amuser la galerie, gobait les cafards tout vivants ! Par la suite, devenu Commandant, je me suis demandé s’il continuait à picorer les cafards à table devant les passagers ? Un soir, l’équipage fut envoyé dormir à l’hôtel et les spécialistes de la dératisation se mirent à l’œuvre: tous les hublots et portes furent fermés hermétiquement et des bandes adhésives complétèrent l’étanchéité . Des récipients pleins d’acide furent disposés partout dans les compartiments du navire.

Une personne munie d’un masque ajouta un produit dans chaque récipient d’acide pour provoquer un dégagement gazeux de cyanure de potassium . Il fut le dernier à sortir en refermant soigneusement les issues . Un gardien ,installé au pied de la coupée, interdisait l’accès au navire; il fallait laisser le « Joseph Blot « mijoter dans son cyanure » pendant au moins 24 heures pour l’efficacité du traitement.

Ce gaz était très violent: on raconte qu’un Commandant avait laissé son chien à bord lors d’une dératisation. Il l’avait attaché à l’extérieur, dans un endroit bien ventilé. Malgré cette précaution, on retrouva le chien mort le lendemain. C’est dans ce contexte que les membres de l’équipage eurent une journée de vacances dans cette bonne ville d’Anvers. Deux graisseurs, les frères RIO, deux jumeaux d’une force colossale en profitèrent pour faire une virée dans les bistrots. Ils étaient tellement alcoolisés qu’ils oublièrent la dératisation et rentrèrent à bord. Par malchance le gardien s’était absenté, ils grimpèrent la coupée et allèrent se coucher ……quelques heures plus tard quand l’équipage réintégra le navire,on les découvrit en pleine forme après un sommeil réparateur !

Le plus étonnant était que ces frères, résistants en Bretagne pendant la guerre, avaient été arrêtés et envoyés dans les camps de concentration. Ils échappèrent de justesse à la chambre à gaz pour, quelques années plus tard, s’introduire malencontreusement dans une autre chambre à gaz dont ils se sortirent par miracle !......quelle destinée ! Après Anvers, la prochaine escale était prévue à Hambourg. Nous fîmes route vers la mer du Nord. Une brume épaisse régnait sur toute la zone si bien qu’il était impossible de faire le point, les amers et les phares restaient invisibles. Dans ces eaux resserrées la navigation à l’estime n’est pas suffisamment précise surtout qu’en 1952 il y avait encore des champs de mines. Le Commandant dut se résoudre à demander sa position aux stations radiogoniométriques de terre: sur 410 kcs. Je fis donc une émission d’une minute ou deux pour permettre les relèvements: la réponse tomba : nous étions dans un champ de mines ! ! ! La brume nous avait obligés à garder une faible vitesse et les courants nous avaient fait dériver. Ce fut la première et dernière fois que j’utilisai les services de la terre pour un positionnement radiogoniométrique. Notre gonio plus notre compas magnétique étant trop imprécis. Ultérieurement, j’ai navigué sur des navires avec un goniomètre monté correctement permettant d’effectuer des relèvements à peu près fiables. Mais après réflexion, je pense que le Commandant avait une confiance plus que limitée dans les relèvements fait par un Radio qui effectuait son premier voyage….. Après le chargement du navire en marchandises diverses à Anvers et Hambourg, nous prîmes la route vers l’Afrique, vers la haute mer, vers l’aventure! A partir de cet instant, le navire est complètement coupé du monde pendant des jours et des jours et la seule possibilité de communication avec la terre repose sur le Radio avec les quelques dizaines de watts radioélectriques dont il dispose : j’étais fier de cette responsabilité mais en serai je digne ? …à suivre dans le prochain qst/mm

LE ZERO DES CARTES

J’ai été dernièrement intrigué par une page intitulée ‘’Raccourcis’’ sur l’excellent site de Claude/f9oe : http://ici-f9oe.blogspirit.com/index-1.html . En effet, comme peut être certains d’entre vous, j’avais toujours cru que la présence d’écluses sur le canal de Panama était dûe au fait qu’il fallait franchir une petite chaîne montagneuse, principale difficulté rencontrée lors du percement de ce canal. En fait j’ai lu sur le blog de Claude qu’il y avait aussi une im- portante différence de niveau entre le Pacifique et l’Atlan- tique et que de toute façon une ou plusieurs écluses eussent été nécessaires. Cela semblait contredire nos cours de physique où on l’on nous enseignait le principe des vases communicants. J’ai donc fait part de mon étonnement à Claude. Il m’a envoyé une photocopie d’une page de l’ouvrage de Joshua

Slocum, où le navigateur Canadien (1844-1909) raconte les difficultés qu’il a eues lors du passage du Horn avec son voilier le ‘’Spray’’, et où il explique que le zéro des cartes n’est pas le même partout. De façon à vous rendre la lecture plus aisée, j’ai retapé le texte à côté de la photo de la page en question.

Trois jours. Trois jours sans le moindre répit. Slocum et son Spray doivent faire face à la vague sans savoir où le vent les entraîne. Au quatrième jour, quand le soleil se lève, Slocum peut enfin faire le point et s’aperçoit que, pendant ce coup de mauvais temps, il a fait le tour de la Terre de Feu, qu’il a sans le vouloir, franchi le cap Horn et qu’il est revenu dans l’océan Atlantique.

De nos jours, on passe le cap Horn par esprit sportif, mais l’on peut dire que c’est vraiment un « sale coin ». On croit toujours que le zéro des cartes indiquant que le niveau des océans est le même partout. C’est faux. A cause de l’évaporation, la Méditerranée, mer presque fermée est plus basse que l’océan Atlantique, par exemple :

il y a jusqu’à trois mètres de différence de niveau entre Cadix et Oran. Cette même différence- toutes proportions gardées et donc bien plus importante – se retrouve de part et d’autre de l’isthme de Panama, entre le pacifique et l’atlantique : la différence de niveau peut atteindre dix mètres au profit du Pacifique, l’évaporation de la masse Indo-Pacifique étant beaucoup plus faible que celle de l’Atlantique.

Et le principe des vases communicants ! objecterez-vous. Il est respecté, bien entendu, mais dans le cas qui nous intéresse, il s’agit d’un phénomène non pas statique mais dynamique : les courants vont toujours dans le sens océan Pacifique- océan Atlantique. C’est pourquoi, comme me l’a expliqué un jour un ancien Capitaine au long cours : « Quand on passe le cap Horn, ou bien on va de l’Atlantique vers le Pacifique et on prend tout dans la gueule, ou bien on vient du Pacifique vers l’Atlantique et on prend tout dans le cul. »

Slocum avait « tout pris dans le cul », et il était passé dans le sens ouest-est, du Pacifique vers l’Atlantique, sans s’en apercevoir. Il se retrouve donc une fois de plus à l’entrée du détroit de Magellan. Il est très fatigué, son bateau a beaucoup souffert, et le deuxième passage du détroit va être beaucoup plus pénible et compliqué que le précédent. Il va devoir s’arrêter souvent, réparer des avaries, recoudre des voiles, tenter d’améliorer la flottaison de son bateau, changer des bordés… et chaque fois qu’il s’arrête, il s’aperçoit que les arbres remuent sur la rive : ce sont les pirates qui le guettent. Alors, tous les soirs…..

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PELE MAILS

Trouvé sur le site escales maritimes, cette intéressante information à propos du navire solaire ayant traversé l’Atlantique en 61 jours grâce seulement à l’énergie fournie par Phoebus. A méditer. http://escales.wordpress.com/2010/11/30/l%E2%80%99atlantique-sans-voile-et-sans-carburant/ Ca va dans le bon sens !

Notre terre qui êtes polluée Notre mer qui êtes souillée

Pardonnez nous nos agressions Et ne nous laissez pas succomber à la tentation

De salir un peu plus cette terre nourricière, Cette mer hospitalière.

Si vous êtes intéressés par les photos de navires (de guerre et de commerce), visitez ce

site incontournable de l’US Navy. Il vous faudra chercher (il y a plus de 90.000 images dont certaines n’ont rien à voir avec la marine) mais nombre de clichés méritent le déplacement. Si vous avez un peu de temps vous pourrez répondre au questionnaire de satisfaction. http://www.navy.mil/view_photos_top.asp http://www.civilwarsignals.org/pages/tele/wurules1866/92code.html pour tout savoir sur les code morse, d’hier et d’aujourdhui !!! et sur les alphabets phonétiques et bien d’autres choses encore http://phonetic.org.au/alphabet.htm

AU CLAIR DE LA HUNE A LANDEVELLEC (chanson triste !)

Dans le qst/mm Nr 36 de septembre 2008, vous aviez pu voir page 7 envoyée par Claude/f9oe une photo du ‘’Colbert’’ au mouillage dans le cimetière marin de Landevellec entouré par deux T47. Voici une nouvelle photo de ces mêmes navires prise sous un autre angle.

Elles ne vibreront plus au rythme des turbines ces pauvres coques rouillées. Les habitants de la basse Bretagne ne viendront plus leur sonner le réveil*. On n’entendra pas plus résonner toutes ces autres sonneries qui ont ‘’ravi !!’’ (hum hum) nos tympans durant les séjours plus ou moins longs que nous avons effectués à bord de ces unités ou d’unités semblables. C’est triste un peu de finir ainsi après tant de voyages, tant de tempêtes vaincues, tant de port visités. Maintenant ces coques sont devenues anonymes, aucun numéro n’y figure plus, leur nom n’est plus inscrit sur les bâchis de l’équipage, en attendant du moins qu’un autre navire ne reprenne ce nom. Snif….Snif !

Au premier plan on voit un T47 identique au Maillé Brézé (Il reste encore sur la plage arrière quelques éléments du Malafon). Heureusement le ‘’Maillé Brézé/FAJU’’, seul rescapé de sa nombreuse fratrie poursuit sa tranquille retraite quai Wilson à Nantes. Mais comme tous les gens de son âge, il n’est plus trop valide, et en l’absence de ses hélices, des remorqueurs ont dû le soutenir pour rejoindre dernièrement Saint Nazaire où il s’est refait une beauté.

Derrière le T47 de la photo (encore merci Claude pour ce cliché d’excellente qualité), on croit bien reconnaître ce qui reste du ‘’Colbert/FAUC’, je lui ai dit adieu dans le N° 25 de juin/juillet 2007. Si vous n’avez plus ce numéro, je me ferai un plaisir de vous l’envoyer (de même bien sûr que le numéro 36, il vous suffira de préciser le ou les nrs que vous souhaitez en objet dans le mail sans texte que vous m’enverrez) .

* sonnerie du réveil dans la marine nationale : ‘’Les habitants de la Basse Bretagne

sont dégourdis comme des manches à balai, ceux de Lorient……..etc. etc.