SAFRAN magazine DE SAFRAN€¦ · Cette bonne santé du Groupe conforte la confiance des...

SAFRANmagazine

LE MAGAZINE DES CLIENTS ET DES PARTENAIRESDE SAFRAN

JUIN 2014# 16

SAFRAN RENFORCE SON OFFRE pour l’avion « plus électrique »

AVIATION D’AFFAIRES : Safran étend son rayon d’action

ÉDITO 0302 SOMMAIRE

Safran Magazine en ligne www.safran-group.com/presse-et-medias/safran-magazine

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ROSS McINNESDIRECTEUR GÉNÉRAL DÉLÉGUÉ, FINANCES

Avec en 2013 un chiffre d’affaires de 14,7 milliards d’euros et un résultat opérationnel courant en hausse de 24 %, Safran se porte bien. Le niveau de prises de commandes, en particulier pour les moteurs LEAP et CFM56, est très bon. Le cash flow libre atteint 712 millions d’euros, et ce dans un contexte de dépenses de

Recherche & Développement et d’investissements industriels importants. La croissance de la dette nette du Groupe reste limitée. Ce dynamisme profite aux salariés, avec 346 millions d’euros d’intéressement et de participation, comme aux actionnaires, avec un dividende de 1,12 euro par action versé au titre de 2013.

Cette bonne santé du Groupe conforte la confiance des investisseurs. La valeur du titre a augmenté de 55 % en 2013. À la suite de deux opé-rations de cession par l’État d’une partie de ses titres, la partie flottante représente 62,8 % du capital de Safran. La cession par l’État aux col-laborateurs, conformément à la loi, d’une fraction supplémentaire des

actions détenues par celui-ci et repré-sentant 10 % de l’ensemble des actions vendues, devrait permettre au Groupe de renforcer encore son socle d’actionnariat salarié, gage de cohésion.

Fort de ces atouts, Safran aborde l’avenir avec confiance et ambition. Augmentation soutenue des livraisons de première monte en aéronautique, croissance des activités de services pour les moteurs civils, stabilité des investissements corporels et du niveau de R&D autofinan-cée, croissance rentable des activités de sécurité, poursuite de la démarche d’amélioration des coûts et de réduction des frais généraux : 2014 s’annonce d’ores et déjà comme une bonne année pour le Groupe.

« 2014 s’annonce d’ores et déjà comme une bonne année pour le Groupe »

Safran Magazine Juin 2014

SAFRAN ABORDE L’AVENIR AVEC CONFIANCE ET AMBITION

04 EN BREF12 FUTUR12 Safran à la pointe de la fabrication additive 14 Partenariat Safran-Valeo : un catalyseur pour l’innovation

16 DOSSIERSafran renforce son offre pour l’avion « plus électrique »

2, bd du Général-Martial-Valin, 75724 Paris Cedex 15 – France – [email protected] – Directeur de la publication : Pascale Dubois – Directeur éditorial : Marie-Laure Dufour – Rédacteur en chef : Alexia Attali – Rédacteur en chef adjoint : Isabelle de Buyer

- Chef de projet : Martin Bellet – Traduction : Don Siegel, ID Communications – Réalisation : - Impression : sur papier PEFC, par l’Imprimerie Vincent, labellisée imprim’vert – ISSN 1960-7164 – Les articles et illustrations publiés dans ce magazine ne peuvent être reproduits sans autorisation écrite préalable. En couverture : Dassault Aviation

24 PORTFOLIOLes composites tissent leur toile

28 PAROLE D’EXPERTMatériaux composites : quand l’anticipation fait la différence

30 MARCHÉS30 Détection d’explosifs : Morpho sécurise le transport aérien33 Aviation d’affaires : Safran étend son rayon d’action

36 DÉCRYPTAGE36 Intégration : Safran relève le défi38 Jeunes talents et musique : accord majeur pour la Fondation Safran

40 L’INTERVIEWRencontre avec Milena Harito, ministre d’État albanaise chargée de l’Innovation et de l’Administration publique

Juin 2014 Safran Magazine

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16 DOSSIERSAFRAN RENFORCE SON OFFRE POUR L’AVION « PLUS ÉLECTRIQUE »

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Juin 2014 Safran Magazine Safran Magazine Juin 2014

EN BREF 0504 EN BREF

CFM INTERNATIONAL :40 ANS DE SUCCÈS

De gauche à droite : Jean-Paul Ebanga, président-directeur général de CFM International, David Joyce, président-directeur général de GE Aviation, Jean-Paul Herteman, président-directeur général de Safran, Clara Gaymard, présidente de GE France, Arnaud Montebourg, ministre français de l'Économie, du Redressement productif et du Numérique, et Nicole Bricq, ministre français du Commerce extérieur de juin 2012 à avril 2014.

Snecma (Safran) et GE créent CFM International, une filiale qu'ils

détiennent à parts égales, dédiée au développement de moteurs

pour avions commerciaux moyen-courriers. Ce partenariat donnera

naissance au plus grand succès commercial de l’histoire de l’aéronautique : le CFM56.

1974

2014Safran et GE célèbrent le 40e

anniversaire de leur collaboration lors du voyage officiel du

président de la République française François Hollande aux

États-Unis. Alors que plus de 26 000 CFM56 ont été livrés à ce

jour, les deux partenaires continuent d’écrire l’avenir avec le LEAP qui prendra le relais de son

prédécesseur à partir de 2016. Actuellement en cours d’essais, ce

moteur de nouvelle génération a déjà été commandé à près de

6 000 exemplaires.

René Ravaud, président-directeur général de Snecma (à gauche), et Gerhard Neumann, directeur général de la division propulsion de General Electric en 1974.

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LES PILOT DAYS DE SAFRAN : L’egts À L’HONNEUR

Permettre aux avions de se déplacer au sol sans recourir à leurs moteurs principaux : telle est l’ambition du système de taxiage électrique egts* développé par Safran et Honeywell. Officiellement présenté au salon du Bourget 2013, il a été testé en conditions réelles lors des Pilot Days organisés par Safran à Toulouse les 4, 5 et 6 mars derniers. Aux commandes d’un Airbus A320 équipé d’un prototype du système, une trentaine de pilotes

venus du monde entier ont pu effectuer une série de manœuvres en toute autonomie : roulage avant, marche arrière, rotations, virages serrés… Un succès qui vient conforter l’intérêt déjà témoigné par plusieurs compagnies aériennes (TUIfly, easyJet, Air France, GoAir, Interjet) pour le système, qui fait également l’objet d’un accord de coopération avec Airbus.

* electric green taxiing system.

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Rentrée atmosphérique pour les compositesHerakles (Safran) a livré en mars dernier les premières pièces de la protection thermique de l’IXV*, un véhicule spatial expérimental destiné à valider les technologies de rentrée atmosphérique qui seront utilisées dans le cadre du projet de lanceur réutilisable de l’Agence spatiale européenne. Réalisé en matériaux composites à matrice céramique (CMC), ce système de protection doit permettre à l’IXV de supporter des températures supérieures à 1 600 °C lors de sa rentrée dans l’atmosphère terrestre. Le premier vol expérimental du démonstrateur est prévu pour fin 2014.

* Intermediate eXperimental Vehicle.

ESPACE

Un engagement mondial

Safran soutient la Duke Ellington School of the Arts

Safran et Avic renforcent leur partenariat

Safran a adhéré fin 2013 au Pacte mondial des Nations Unies, une initiative destinée à rassembler les entreprises du monde entier autour de dix principes relatifs aux droits de l’homme, aux normes du travail, à l’environnement et à la lutte contre la corruption. Le Groupe s’engage ainsi à intégrer les préconisations du Pacte mondial dans sa stratégie et ses activi-tés et à les faire partager par ses colla-borateurs et ses partenaires.

Le 12 mars 2014, Safran a parrainé pour la troisième année consécutive un concert organisé au profit de la Duke Ellington School of the Arts. Situé à Washington, cet établissement est le seul lycée public de la ville offrant aux élèves les plus talentueux – et pour la plupart issus de milieux défavorisés – une formation artistique pro-fessionnelle tout en les préparant aux épreuves d’admission à l’univer-

sité. Le parrainage de Safran s’inscrit dans la démarche globale du Groupe visant à soutenir l’égalité des chances. Pour cette édition 2014, les spectateurs ont notamment pu applaudir les chanteurs Sting et Paul Simon.

En 2008, Turbomeca (Safran) et le groupe aéro-nautique chinois Avic Dong’an ont lancé conjointement un projet de développement, de production et de soutien du moteur WZ16/Ardiden 3C pour équiper l’hélicoptère AC352. Les premiers essais du moteur au banc ont confirmé les choix techniques ainsi que les perfor-mances attendues et la certification chinoise est prévue pour fin 2015. En mars 2014, 120 moteurs ont été commandés. Compte tenu de ce succès, les deux groupes ont décidé de lancer un nouveau projet dans le domaine des turbopropulseurs pour avions commerciaux, projet qui s’est concrétisé le 26 mars dernier par la signature d’un protocole d’accord en présence du président de la République française, François Hollande, et du président de la République populaire de Chine, Xi Jinping.

RESPONSABILITÉ SOCIÉTALE D’ENTREPRISEMÉCÉNAT

MOTORISATION

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BIO EXPRESS 1987 : diplômée de l’INSA Lyon (France) 2003 : rejoint Safran à la direction des Achats 2005 : devient responsable du développement de la supply chain à l’international chez Messier-Dowty (Safran) 2013 : nommée président-directeur général d’Hispano-Suiza

La curiosité d’esprit, une inépuisable énergie et un goût certain pour les défis : tels sont les moteurs de la carrière d’Hélène Moreau-Leroy. Devenue à 48 ans président-directeur général d’Hispano-Suiza, le spécialiste des transmissions de puissance de Safran, elle est la deuxième femme à rejoindre le comité exécutif du Groupe après Karen Bomba. Sa passion pour l’industrie est née très tôt : « Jeune ingénieure, j’ai très vite été attirée par le pilotage opérationnel au contact des équipes. J’aime les univers des projets, des usines, des produits : être au cœur de la transformation. » Grande voyageuse, Hélène Moreau-Leroy a réalisé la moitié de son parcours professionnel à l’étranger : Moyen-Orient, Vietnam, Argentine… « Une leçon d’humilité », souligne-t-elle. Cette expérience explique peut-être son attachement à la diversité et à l’authenticité : « L’émergence des points de vue variés, parfois décalés, le parler vrai sont autant de sources d’innovation pour l’entreprise. » Mère de deux enfants, aujourd’hui étudiants à l’étranger, Hélène Moreau-Leroy estime n’avoir jamais sacrifié sa vie de famille pour son travail, même si elle confie avoir rarement été présente à la sortie de l’école. « Je suis très attentive à la qualité du temps que je leur consacre et je les accompagne dans leur évolution. » Elle relève à présent un nouveau défi professionnel : « Poursuivre et réussir la transformation d’Hispano-Suiza, dans un contexte d’industrialisation et de montée en cadence sur les nouveaux programmes. »

DÉCIDEURHÉLÈNE MOREAU-LEROYPRÉSIDENT-DIRECTEUR GÉNÉRAL D’HISPANO-SUIZA (SAFRAN)

POUR EN SAVOIR L'interview de Marc Montaudon, directeur de la Business Unit aéronautique et composites d’Herakles, dans l’espace Médias du site de Safran : www.safran-group.com

SAFRAN EN 2013

Plus de 12 % du chiffre d’affaires consacrés

à la Recherche & Développement

de chiffre d’affaires (+8,4 % par rapport à 2012)

14,7 Mds €

collaborateurs66 300

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brevets publiés 645

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recrutements

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Des roues et freins carbone pour le Boeing 737 MAX

Boeing a choisi les roues et freins carbone produits par Messier-Bugatti-Dowty (Safran) pour équiper son 737 MAX. Une marque de confiance renouvelée envers le Groupe qui équipe déjà les programmes 767, 777, 737 Next-Generation et 787 de l’avionneur. Outre un gain de poids, les freins carbone offrent un meilleur amortissement énergétique et un refroidissement plus rapide. Leur endurance, deux fois supérieure à celle des freins acier, garantit aux compagnies aériennes une réduction des coûts de maintenance. Plus de 6 000 appareils commerciaux sont déjà équipés de freins carbone Messier-Bugatti-Dowty.

Un nouveau système optronique pour la Marine française

DÉFENSE

ÉQUIPEMENTS

La Direction générale de l’armement française a confié à Sagem (Safran) la modernisation des systèmes optroniques des quatre frégates de lutte antiaérienne de la Marine nationale. D’ici à fin 2015, ces dernières seront dotées du système EOMS-NG*, capable d’assurer des fonctions de veille infrarouge panoramique, de reconnaissance, d’identification et de poursuite, en haute mer ou en zone littorale, de jour comme de nuit. Le contrat prévoit également le maintien en condition opérationnelle du système pendant trois ans.* Electro-Optical Multifunction System - Nouvelle Génération.©

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L’Arrano fait ses premiers tours

PROPULSION

Dévoilé en 2013 au salon Heli-Expo de Las Vegas, le moteur Arrano de Turbomeca (Safran) a effectué sa première rotation au banc le 19 février dernier. Destinée aux hélicoptères bimoteurs de quatre à six tonnes et aux monomoteurs de trois tonnes, cette nouvelle turbine offre des performances inégalées dans sa catégorie en termes de consommation de carburant, d’autonomie, de charge utile et d’empreinte environnementale. L’Arrano a déjà été choisi par Airbus Helicopters pour son X4, un hélicoptère de nouvelle génération dont le premier vol est prévu pour l’an prochain.

Première pierre à HambourgAircelle (Safran) a posé la pre-mière pierre de sa nouvelle usine à Hambourg, en Allemagne, le 14 mars dernier. Opérationnelle en 2016, cette unité sera dédiée aux étapes finales de la fourniture des nacelles de l’A320neo : l’intégration sur le moteur et la livraison sur les lignes d’assemblage d’Airbus. Safran fournit également sur ce programme les moteurs LEAP-1A* et les atterrisseurs avant et principaux.

* Produit par CFM International, société 50/50 de Snecma (Safran) et GE.

OUTIL INDUSTRIEL

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Leader mondial des solutions de paiement sans contact, Morpho (Safran) a été choisi en février dernier par la banque espagnole CaixaBank pour fournir des services sécu-risés (Trusted Service Management – gestion de services de confiance) associés aux paiements mobiles NFC*. Les clients de l’établissement pourront ainsi effectuer des paiements grâce à leur téléphone portable dans près de 300 000 points de vente en Espagne. Il s’agit du plus important déploiement commercial de paiement mobile NFC en Europe en termes de couverture client et de nombre de transactions.* Near Field Communication.

Paiement sans contact : l’Espagne choisit Morpho

TRANSACTIONS INTELLIGENTES

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Un cycle de vie éco-responsableLICORNE : tel est le nom de la nouvelle unité de traitement des déchets pyrotechniques d’Herakles (Safran), inaugurée le 24 avril dernier à Saint-Médard-en-Jalles, près de Bordeaux. Issus de la combustion du propergol ou de propulseurs en fin de vie, ces déchets étaient jusqu’à présent brûlés, conformément à la réglementa-tion en vigueur. Ce procédé générait toutefois des émissions polluantes. Il est désormais remplacé par un traitement biologique utilisant des bactéries et n’émettant aucun rejet dans l’atmosphère. Une solution plus respectueuse de l’envi-ronnement qui donne à Herakles la maîtrise du cycle de vie complet de ses produits, de leur conception jusqu’à leur destruction.

ENVIRONNEMENT


Dessiner une pièce en trois dimen-sions et la produire en quelques heures : un rêve devenu réalité chez Safran grâce à la fabrication additive. Inspirée des imprimantes

3D grand public, cette technique permet de fabriquer une pièce par couches successives au moyen d’un modèle 3D conçu par ordi-nateur. Le matériau brut (poudre métallique ou céramique, polymère) est déposé sur une surface de travail par couches de 20 à 100 microns d’épaisseur. À chaque couche, un laser ou un faisceau d’électrons guidé par ordinateur vient fondre des zones précises pour les agglo-mérer à la pièce. Peu à peu, cette dernière prend forme. À la différence des méthodes de fabrication classiques (forgeage, usinage), avec lesquelles la pièce finale est obtenue par soustraction de matière, c’est en ajoutant de la matière que sont façonnées les pièces en 3D.

SAFRAN À LA POINTE DE LA FABRICATION ADDITIVE

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60 % Gain de temps

estimé dans les cycles de

développement des pièces grâce

à la fabrication additive.

2016Horizon

envisagé pour l’industrialisation

des premières pièces créées grâce à la

fabrication additive.Repenser la conception Outre la rapidité de production des pièces, la fabrication additive permet de réaliser en un seul bloc des pièces complexes qui n’au-raient pu voir le jour avec les méthodes tradi-tionnelles. Plusieurs fonctions peuvent ainsi être combinées ensemble : une rampe de carburant et une chambre de combustion, par exemple. À terme, la fabrication additive rendra également les moteurs plus légers. « Nous développons des méthodes d’optimisation topologique pour supprimer de la matière là où elle est inutile », précise David Rodriguez. Enfin, des pièces fortement endommagées pourront être reconstituées par dépôt de métal. Autant de nouvelles possibilités qui impliquent néanmoins des changements dans la façon de concevoir. « Nos modèles en 3D doivent être adaptés à ce procédé. C’est tout un nouveau savoir-faire qu’il nous faut acquérir », estime Pierre Letord.

FUTUR 1312 FUTUR

La fabrication additive est l’une des grandes innovations de ce début de XXIe siècle. Une technologie prometteuse déjà utilisée chez Safran.

Vers l’industrialisationDes défis restent toutefois à relever. Il est par exemple impossible, à ce jour, de réaliser des pièces de plus d’une dizaine de centimètres. Par ailleurs, le nombre de poudres métalliques commercialisées est encore limité. Cela ne freinera pas pour autant le passage à l’industrialisation : plusieurs fournisseurs travaillent déjà aux côtés de Safran pour étudier les propriétés de nouvelles poudres (cobalt-chrome, titane, nickel). La fabrication additive devrait ainsi être utilisée dans un premier temps pour de petites séries de pièces destinées à la maintenance d’anciens modèles de moteurs encore en service. Par la suite, les redresseurs du moteur Silvercrest, ainsi que les injecteurs et les distributeurs de l’e-APU60 de Microturbo, pourraient être les premières pièces de série de Safran à l’adopter définitivement. ■

1. Conception Assistée par Ordinateur. 2. Conception et Fabrication Assistées par Ordinateur.

Safran à l’avant-gardeCe procédé innovant est utilisé par plusieurs sociétés du Groupe. Ainsi, chez Snecma (Safran), des redresseurs du moteur Silvercrest ou encore des collecteurs de turbopompes à hydrogène du moteur spatial Vinci ont déjà été produits grâce à la fabrication additive. « À ce jour, plus de 500 pièces expérimentales ont été réalisées avec ce procédé », souligne Pierre Letord, directeur de la division Moyens industriels de Snecma. Microturbo (Safran) est quant à elle la première société du Groupe à avoir utilisé la fabrication additive pour réaliser des prototypes de pièces destinées aux parties chaudes d’une turbine à gaz, habituellement fabriquées avec des procédés conventionnels.

Réduire les cycles de développementUn des avantages majeurs de la fabrication additive est de pouvoir obtenir plus vite et à moindre coût une pièce expérimentale dont on peut facilement faire évoluer la forme. « Nous pouvons tester plus rapidement nos prototypes en conditions réelles », explique Jean-François Rideau, responsable Recherche et Technologie de Microturbo. « Pour faire évoluer le profil d’une pièce, ajoute Pierre Letord, il suffit simplement de modifier le modèle CAO1. Plus besoin de retoucher les moules des pièces de fonderie , les cycles de développement sont réduits et nous gagnons en réactivité. » Un constat partagé par David Rodriguez, responsable du service méthodologie CFAO2 d’Herakles : « Cette technique va nous permettre d’accélérer nos processus et d’aller plus vite vers la fabrication. » Une flexibilité qui ne pourra qu’encourager l’innovation…

Une première couche de poudre métallique, épaisse de quelques microns, est déposée sur toute la surface du four. Un laser vient ensuite fondre des zones précises, correspondant au modèle 3D.

Une fois sortie du four, la pièce est presque prête à être utilisée. Une dernière opération de traitement de surface peut parfois s’avérer nécessaire.

Couche après couche, la pièce prend forme dans le four. La fabrication peut durer plusieurs heures, en fonction de la complexité et de la taille de la pièce.

Conception de la pièce en 3D avec un logiciel de CAO1.

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Pièce expérimentale de moteur fabriquée grâce à la fabrication additive.

PARTENARIAT SAFRAN-VALEO : UN CATALYSEUR POUR L’INNOVATION

Quelle est l’origine de ce partenariat ? Éric Bachelet : À l’occasion de plusieurs échanges informels, nous avons constaté que nous travaillions sur des domaines tech-nologiques voisins, tels que les capteurs et senseurs pour l’optronique et la navigation, la fusion de données ou encore la reconstitu-tion 3D de l’environnement. Par ailleurs, nous avons tous deux la même exigence : proposer pour demain des solutions et des produits qui combinent astucieusement la performance et le coût dans des domaines d’applications élar-gis. Nous avons convenu qu’il y avait là les bases d’une coopération intéressante. Guillaume Devauchelle : Ce partenariat est en effet né assez naturellement, étant donné la proximité des technologies sur lesquelles nous travaillons. Des deux côtés, nous déte-nons des savoir-faire qui intéressent l’autre. Safran est un champion de l’optronique, domaine qui prend de l’importance dans l’au-tomobile à travers la multiplication des aides à la conduite. Valeo est le leader mondial des aides aux manœuvres de parking, un savoir-faire qui pourrait être utile à Safran, notam-ment dans ses travaux sur l’egts1.

Quels sont les axes de travail déjà identifiés ? E. B. : Il y en a quatre : la vision dans des conditions météorologiques extrêmes, le suivi de vigilance du conducteur, la vision à 360° autour des véhicules, et enfin la « robotisation/dronisation » des plateformes, qu’elles soient terrestres, maritimes ou aériennes. Ce dernier axe est en quelque sorte la synthèse des autres car c’est grâce aux technologies citées précédemment que l’on pourra aller vers un véhicule de plus en plus autonome. G. D. : La dronisation illustre bien les recoupements technologiques entre nos deux secteurs. Si le concept de drone est associé à l’aéronautique, il gagne désormais l’industrie automobile, où l’on parle de plus en plus de véhicule autonome, c’est-à-dire d’un véhicule capable de rouler sans conducteur. Safran a déjà l’expérience des drones aériens et peut nous apporter beaucoup, notamment sur le “guidage/pilotage” et les communications sécurisées. De notre côté, nous disposons d’un certain nombre de briques technologiques nécessaires à cette autonomie, comme les aides aux manœuvres. Les applications issues de cette coopération pourront trouver des débouchés sur nos marchés respectifs, tant civils que militaires.

Safran et l’équipementier automobile Valeo ont signé en juillet 2013 un accord en vue de travailler sur des projets communs. L’éclairage de Guillaume Devauchelle, vice-président Innovation et développement scientifique de Valeo, et de Éric Bachelet, directeur central Recherche et Technologie de Safran.

FUTUR 1514 FUTUR

VERS DES VOITURES PLUS SÛRESL’un des projets de recherche communs entre Safran et Valeo porte sur le développement d’un capteur capable de détecter des obstacles dans les conditions météorologiques les plus défavorables. « Prévu pour durer 36 mois, ce projet baptisé AWARE1 a été élargi à d’autres partenaires, tels que le CEA2 et de petites ou moyennes entreprises spécialisées, comme ULIS3 », précise Thierry Dupoux, directeur R&T de Sagem (Safran). Autre projet commun : le suivi de vigilance de l’automobiliste. « En analysant les images d’une caméra centrée sur le visage du conducteur, le système pourra l’identifier et opérer certains réglages sur le véhicule en conséquence, explique Vincent Bouatou, adjoint au directeur R&T de Morpho (Safran). Il pourra également détecter un manque d’attention ou un assoupissement et agir soit en alertant le conducteur, soit en pilotant automatiquement le véhicule en cas de danger immédiat. »

1. All WeAtheR condition sEnsor.2. Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives.3. Spécialiste des capteurs d’imagerie infrarouge.

1,1milliard d’euros dépensés en R&D en 2013 par Valeo.

Éric Bachelet, directeur central Recherche et Technologie de Safran (à gauche), et Guillaume Devauchelle, vice-président Innovation et développement scientifique de Valeo.


9 400nombre de collaborateurs dédiés à la R&D en 2013 chez Valeo..

À quelle échéance ces coopérations doivent-elles aboutir ? E. B. : Notre collaboration a déjà démarré avec la volonté d’avancer vite. Les projets concernant le suivi de vigilance du conducteur et la vision 360° déboucheront sur des applications dès cette année. G. D. : Nous avons décidé de présenter des réalisations concrètes lors des grands salons qui concernent nos domaines d’activité respectifs. Ainsi, Safran a exposé lors du salon Eurosatory, en juin 2014, un réseau de capteurs destiné aux véhicules blindés qui pourrait permettre au conducteur de voir distinctement son environnement proche par tous les temps. Par ailleurs, une démonstration commune de véhicule autonome aura lieu pendant le Mondial de l’automobile, en octobre 2014. ■

1. electric green taxiing system : système de roulage électrique permettant aux avions de se déplacer au sol de façon autonome sans recourir à leurs moteurs principaux.

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SAFRANRENFORCE SON OFFRE POUR L’AVION « PLUS ÉLECTRIQUE »Pour répondre au double défi économique et environnemental du transport aérien, Safran est résolument engagé dans le développement de systèmes et équipements électriques.

N° 1Safran est le leader mondial des systèmes d’interconnexions électriques.

600 millions d’eurosont été investis par Safran dans le domaine de l’avion « plus électrique » au cours des dernières années.

7,5 milliards d’eurosc’est le marché estimé de l’électrification des avions à l’horizon 2040.



Entamée depuis quelques décen-nies, l’électrification des aéronefs s’accélère. « Aujourd’hui, plusieurs sources d’énergie cohabitent à bord, explique Éric Dalbiès, direc-

teur de la Stratégie de Safran. Des circuits hydrauliques, pneumatiques ou électriques actionnent les équipements mobiles de l’avion comme les commandes de vol, les trains d’at-terrissage, les freins ou les inverseurs de pous-sée. L’avion “plus électrique” est un appareil à bord duquel l’énergie électrique remplace progressivement les autres. » Une évolution irréversible qui répond à des attentes fortes de la part des avionneurs : une consomma-tion de carburant réduite, une fiabilité accrue, des coûts d’opération et de maintenance optimisés.

Des performances optimisées, une fiabilité accrue, des coûts d’opération réduits : l’avion « plus électrique » séduit les avionneurs… et mobilise les équipementiers. Une rupture technologique majeure est en marche.

UNE RÉVOLUTION À BORD DE L’AVION

MARCHÉ

À CHAQUE BESOIN SON ÉNERGIESi la propulsion est assurée par les moteurs de l’avion, les fonctions liées à la sécurité et au confort de vol exigent quant à elles une alimentation spécifique. À l’heure actuelle, cette énergie est fournie par :— des circuits hydrauliques, qui permettent de répondre à des besoins de forte puissance (trains d’atterrissage, freins, commandes de vol, inverseurs de poussée) ;— des circuits pneumatiques, destinés à de plus petites puissances (pressurisation, conditionnement de la cabine, démarrage du moteur, dégivrage des ailes et des nacelles) ;— des circuits électriques, jusqu’à présent essentiellement utilisés pour l’avionique et les servitudes en cabine (éclairage, divertissement des passagers…).

P réparer aujourd’hui les succès de demain… Ainsi pourrait-on résu-mer la création de Labinal Power Systems, qui rassemble depuis janvier 2014 les activités de

Safran liées à la chaîne électrique de l’aéro-nef. Objectif pour le Groupe : être sélectionné pour équiper les futures générations d’appa-reils moyen-courriers monocouloirs destinées à succéder à l’Airbus A320neo et au Boeing 737 MAX. « Notre stratégie s’inscrit dans une perspective de long terme, souligne Alain Sauret, président-directeur général de Labi-nal Power Systems. Les choix d’architecture concernant ces nouveaux programmes seront faits à l’horizon 2025 et les avionneurs seront demandeurs de systèmes électriques com-plets, fiables et performants. Nous devons nous préparer dès à présent pour répondre à ce besoin. » q

En rassemblant ses activités électriques au sein de Labinal Power Systems, Safran s’est donné les moyens de son ambition : réussir sa percée stratégique dans le domaine de l’avion « plus électrique ».

NAISSANCE D’UN LEADER MONDIAL

STRATÉGIE

Des changements progressifsIntéressés par ces perspectives prometteuses, les avionneurs restent cependant prudents. « Le transport de passagers est soumis à des certifications très strictes et les autorités veulent s’assurer de la fiabilité des nouvelles techno-logies proposées, souligne Éric Dalbiès. Les constructeurs avancent donc pas à pas. » Ainsi, le système de freinage du Boeing 787 (fourni par Safran) est électrique mais les inverseurs de poussée sont restés hydrauliques. Sur l’Airbus A380, les freins sont hydrauliques, tandis que les inverseurs de poussée sont électriques et que l’un des trois circuits d’actionnement des commandes de vol a été électrifié. Des premiers pas qui fournissent un retour d’expérience utile pour la prochaine génération d’appareils. Par ailleurs, certaines contraintes techniques doivent encore être levées. « À l’heure actuelle, les fonctions les plus exi-geantes en puissance, comme l’extension et la rétraction d’un train d’atterrissage, n’ont pas encore trouvé de solution électrique compétitive par rapport aux vérins hydrauliques », note Éric Dalbiès. Du chemin reste encore à parcourir mais la révolution est bel et bien lancée. ■

30 M€c’est le budget de Recherche & Technologie de Labinal Power Systems.

Labinal Power Systems (Safran) est le leader mondial des systèmes d’interconnexions électriques.

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Le freinage, le démarrage des moteurs et la pressurisation de la cabine du Boeing 787

Dreamliner sont électriques.



La transition vers l’avion « plus élec-trique » est un axe de développe-ment majeur pour Safran. Et un défi en termes de recherche, comme le souligne Didier-François Godart,

directeur de l’Innovation de Safran. « Les muta-tions en cours sollicitent nos capacités d’anti-cipation. Nous sommes pleinement préparés à ce saut technologique qui concerne toutes les sociétés du Groupe ! »

De la technologie…Safran a anticipé cette évolution en créant, dès 2005, un pôle de recherche en électronique de puissance baptisé Safran Power Electro-nics Center (SPEC). « SPEC fédère les activités de recherche amont des sociétés du Groupe impliquées dans l’électrification des systèmes de l’avion, indique Didier-François Godart. Les études portent notamment sur la résistance à la foudre et aux variations de température, ou encore sur la compatibilité électromagnétique entre les différents systèmes électriques. » Des laboratoires et des centres de recherche, ainsi que des petites et moyennes entreprises, colla-borent sur ces sujets. Ainsi, en novembre 2013, Safran et le laboratoire Ampère1 se sont asso-

L’évolution vers l’avion « plus électrique » ouvre de nombreuses perspectives d’innovation. Safran est à la pointe de la recherche dans ce domaine.

DE NOUVELLES FRONTIÈRES TECHNOLOGIQUES

q Mutualiser les compétencesVéritable pôle d’expertise, Labinal Power Systems regroupe le savoir-faire de plusieurs entités jusque-là distinctes : Labinal (leader mondial des systèmes d’interconnexions élec-triques), Aerosource (maintenance et répara-tion d’équipements électriques), Safran Engi-neering Services (ingénierie des systèmes électriques) et Technofan (équipements de ventilation pour l’avionique, le freinage et les cabines). Ce regroupement comprend égale-ment la division Safran Power (énergie élec-trique à bord). « Ce rapprochement va nous permettre de mutualiser nos programmes de Recherche & Technologie et nos capacités en ingénierie, ce qui facilitera l’innovation », estime Alain Sauret.

La maîtrise de la chaîne électriqueLa nouvelle société intègre aussi les activités de systèmes électriques embarqués de Goodrich Electric Power Systems, ainsi que celles liées à la distribution électrique embarquée d’Eaton Aerospace, acquises respectivement en 2013 et en 2014. Deux briques technologiques qui man-quaient au Groupe pour maîtriser l’ensemble de la chaîne électrique. « Safran a démontré sa capacité à créer des produits innovants, dont certains sont déjà en service, comme l’action-neur d’inverseurs de poussée ETRAS®, les freins électriques ou encore le groupe auxiliaire de puissance électrique e-APU, rappelle Alain Sau-ret. Nous continuons dans cette voie, notam-ment avec le système de taxiage électrique egts, sur lequel nous travaillons avec Honeywell. Mais il faut aller plus loin. Ce qu’attendent les avionneurs, ce sont des solutions intégrées qui permettent d’optimiser l’ensemble de la chaîne électrique en termes de masse, d’encombre-ment et de performance. Nous avons désormais les cartes en main pour leur proposer de tels systèmes. » ■

ciés pour étudier l’adaptation des systèmes électriques en environnement de vol sévère.

… à l’architectureEn complément de cet effort de recherche amont, le programme AMPERES2, initié en 2007 au sein du Groupe, a exploré les nouvelles architectures au sein desquelles les techno-logies étudiées dans le cadre de SPEC seront utilisées : trains d’atterrissage, freins, actionneurs de commandes de vol, systèmes de génération, distribution et transfert de l’énergie électrique, taxiage électrique… « L’intégration des systèmes électriques à bord des avions nécessite une optimisation globale des architectures permet-tant de tirer parti des spécificités de l’énergie électrique, que sont notamment la facilité de mise en redondance, la capacité de mutualisation des électroniques et une maintenance simplifiée », explique Didier-François Godart. Parfaitement complémentaires, SPEC et AMPERES ont déjà démontré leur capacité à faire naître des solu-tions innovantes et répondant aux demandes du marché. ■

1. CNRS, INSA de Lyon, École Centrale de Lyon, Université Claude-Bernard Lyon 1. 2. Avion Modulaire Plus ElectRiquE Safran.

RECHERCHE & DÉVELOPPEMENT

COPPER BIRD : UN BANC D’ESSAIS DÉDIÉ À L’AVION « PLUS ÉLECTRIQUE »Afin de tester ses futurs équipements dans des conditions proches du réel, Safran s’est doté en 2005 d’un banc d’essais modulaire dédié au développement et à l’optimisation de systèmes électriques. Baptisé Copper Bird (Characterization & Optimization of Power Plant & Equipment Rig), ce banc permet de tester l’intégration des équipements et systèmes électriques, la qualité de l’énergie produite, la stabilité du réseau électrique et plus largement de démontrer la maturité des technologies et systèmes « plus électriques ».

LA PILE À COMBUSTIBLE BIENTÔT DANS LES AIRS ?Principale source d’énergie utilisée pour produire l’électricité embarquée, le kérosène pourrait à terme être partiellement détrôné par l’hydrogène. Safran travaille en effet avec Dassault Aviation sur l’intégration d’une pile à combustible pouvant générer de l’électricité à partir d’hydrogène (HPU1). Les questions du stockage de l’hydrogène (gazeux et solide) et de la puissance fournie sont encore à l’étude, mais cette technologie devrait bel et bien contribuer à l’électrification croissante des aéronefs. Un démonstrateur au sol est prévu en 2016, suivi d’un essai en vol en 2017.1. Hydrogen Power Unit.

Labinal Power Systems emploie plus de

12 000 collaborateurs répartis sur

45sites dans

12pays.

L’e-APU60 est un groupe auxiliaire de puissance destiné à l’avion « plus électrique ».

Fabrication des faisceaux de câbles.

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L’ÉLECTRIFICATION DES AÉRONEFS, UNE ÉVOLUTION SYSTÉMIQUE AU CŒUR DU PARTENARIAT SAFRAN-AVIONNEURSPlusieurs innovations du Groupe s’inscrivent dans la transition vers des aéronefs « plus électriques ». En voici quelques exemples emblématiques.

Actionneur d’aileronsEn 2011, un Airbus A320 a utilisé pour la première fois un actionneur électromécanique comme commande de vol primaire pour un aileron. Conçu par Safran, cet EMA (ElectroMechanical Actuator) marque une étape clé dans le développement de l’aile « tout électrique ». Des essais portant sur l’électrification de la totalité de l’aile de l’A320 sont prévus en 2015.

StabilisateurL’avionneur brésilien Embraer a sélectionné Safran pour la fourniture du système électrique de contrôle du stabilisateur horizontal du KC-390, un avion de transport militaire et de ravitaillement dont le vol inaugural est programmé en 2014.

Inverseur de poussée

Safran a développé en partenariat avec Honeywell le système

électrique de commande d’inverseur de poussée ETRAS®

(Electrical Thrust Reverser Actuation System) qui équipe les nacelles des moteurs GP7200 et

Trent 900 de l’Airbus A380, fournies par le Groupe. En remplaçant les

circuits hydrauliques, l’ETRAS® permet de réduire la masse globale

et les coûts d’exploitation de l’avion, tout en augmentant sa

fiabilité et sa sécurité.

FreinageSafran a conçu et fourni le

système de freinage électrique du Boeing 787 Dreamliner.

Une première mondiale sur un avion civil ! Les équipements hydrauliques sont remplacés

par des boîtiers électroniques, les pistons hydrauliques du

frein par des actionneurs électromécaniques et la

tuyauterie hydraulique par des câbles électriques.

Groupe auxiliaire de puissance

AgustaWestland a choisi le groupe auxiliaire de puissance électrique e-APU60 développé

par Safran pour équiper sa nouvelle génération d’hélicoptères polyvalents AW189.

Offrant des performances et une fiabilité accrues, une architecture simplifiée, un excellent ratio

poids-puissance et des coûts de maintenance réduits, l’e-APU est aussi destiné à l’aviation

régionale et d’affaires.

Transmission de puissanceDéveloppé par Safran et GE Aviation System, l’IGGB® (Integrated Generator GearBox) réunit un générateur électrique et un boîtier de transmission de puissance, offrant ainsi une réduction de l’encombrement, un allégement de l’ensemble propulsif intégré et une meilleure fiabilité. Une campagne d’essais menée en février 2014 a permis de valider la maturité technologique et la performance de ce concept innovant.

L’egts : DU NOUVEAU SUR LE TARMAC…Développé par Safran et Honeywell au sein de leur coentreprise EGTS International, le système de taxiage électrique egts1 permettra aux avions de se déplacer au sol sans utiliser leurs réacteurs principaux grâce à un moteur électrique situé au niveau des roues du train d’atterrissage principal. Les avantages sont nombreux : des manœuvres facilitées, une marche arrière autonome, un tarmac désengorgé et sécurisé pour les personnels au sol, une diminution du bruit et des émissions de CO2, ainsi que des économies de carburant pouvant aller jusqu’à 4 % par vol. « L’egts va révolutionner les opérations de taxiage pour le plus grand bénéfice des compagnies aériennes, des aéroports et des passagers », résume Olivier Savin, directeur du programme egts chez Safran. Présenté sous forme de prototype au salon du Bourget 2013, le système suscite déjà l’intérêt. En 2012, la compagnie allemande TUIFly a ainsi prêté l’un de ses Boeing 737-800 pour réaliser des essais. Après easyJet, Air France a conclu en juin 2013 un protocole d’accord avec EGTS International pour évaluer les avantages du système dans les domaines technique, opérationnel et financier. GoAir et Interjet se sont quant à elles engagées en 2014 à fournir des informations relatives à leurs opérations de taxiage pour confirmer le potentiel de l’egts. Par ailleurs, Airbus a signé en décembre 2013 un protocole d’accord avec la joint-venture pour accélérer la maturité du concept et le proposer prochainement sur la famille A320 sous le nom de « eTaxi ».

1. electric green taxiing system.

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LES COMPOSITES TISSENT LEUR TOILE Safran utilise les composites depuis les années 1980. Le Groupe vise aujourd’hui à étendre leur usage et leur consacre trois nouveaux sites. Safran Composites (France), inauguré le 13 mai dernier, se concentre sur la recherche, la conception et le développement des procédés de production des futurs produits en composites du Groupe. Deux usines jumelles, l’une située à Rochester (Etats-Unis), l’autre localisée à Commercy (France), sont quant à elles entièrement dédiées à la production de ces nouvelles pièces.


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6 - 7 TISSAGEComme sur un métier à tisser traditionnel, les fils de carbone sont tendus avant de s’entrecroiser pour former un « tissu ».

8 DÉCOUPAGE Une fois tissés, les fils de carbone sont découpés à la forme de la pièce (ici par un puissant jet d’eau).

9 MOULAGE Après avoir été découpée, la pièce est moulée par injection de résine. Dans le moule, la résine vient occuper l’espace libre entre les fibres et la pièce prend alors sa forme définitive.

5 AUTOCLAVE DE SAFRAN COMPOSITESPermettant la polymérisation de résines, l’autoclave du site Safran Composites est capable d’atteindre 450°C sous une pression de 32 bars.

2 USINE DE ROCHESTERLes nouvelles installations de Safran et Albany International s’étendent sur environ 27 600 m2. Près de 130 personnes travaillent actuellement au sein de l’unité de production qui devrait employer 400 à 500 personnes une fois que la pleine cadence sera atteinte.

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3 USINE DE COMMERCY (FRANCE)Site-jumeau de Rochester, l’usine de Commercy, d’une superficie de 30 000 m², produira également des pièces en composite tissé 3D pour le moteur LEAP. Son inauguration officielle est prévue en septembre 2014.

1 INAUGURATION DE L’USINE DE ROCHESTER (ÉTATS-UNIS)Le 31 mars 2014, Jean-Paul Herteman, président-directeur général de Safran et Joseph Morone, président-directeur général d’Albany International, ont inauguré l’usine de Rochester dédiée à la production de pièces de moteurs d’avion en matériau composite tissé 3D. La première application de cette technologie est la production des aubes et des carters de soufflante du moteur LEAP* qui équipera la prochaine génération d’avions monocouloirs.* Développé par CFM International, société 50/50 de Snecma (Safran) et GE.

4 SITE D’ITTEVILLE (FRANCE)Inauguré le 13 mai dernier, le site Safran Composites situé à Itteville est consacré à la recherche amont, à la conception et au développement des futurs produits en composites des différentes sociétés du Groupe.

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Si Safran est aujourd’hui le leader mondial des matériaux composites1 appliqués à l’aéronautique, c’est grâce à une stratégie volontariste de différenciation par l’innovation.

« Se différencier, explique Bruno Dambrine, c’est apporter de la valeur ajoutée. Or les matériaux composites cumulent les atouts : plus légers, ils réduisent le poids de l’appareil, et par conséquent la consommation de carburant et les émissions de CO2. Ils sont aussi plus résistants et, appliqués aux nacelles, ils réduisent le bruit des moteurs. » D’où le succès rencontré par le moteur LEAP2, dont le carter et les aubes de soufflante sont entièrement réalisés en matériaux composites.

Une rupture technologiquePour acquérir cet avantage concurrentiel, Safran a démarré ses recherches dans les années 1980. À l’époque, Bruno Dambrine travaille au sein du laboratoire Matériaux et procédés de Snecma (Safran) et étudie les propriétés mécaniques des matériaux composites. « Nous cherchions à surmonter le problème du délaminage, qui est la propriété d’un matériau à se cisailler sous l’effet du vieillissement ou d’un choc. Or l’un des critères de certification d’un moteur d’avion est la résis-tance de ses aubes à l’ingestion d’oiseaux. J’ai donc cherché à créer des matériaux composites plus résistants et compatibles avec les propriétés mécaniques et aérodynamiques que l’on attend d’une aube. » C’est ainsi qu’est née l’aube en composite 3D procédé RTM3. Elle est réalisée à base de fibres de carbone tissées en trois dimen-

Plus légers, plus résistants : les matériaux composites révolutionnent l’aéronautique. Bruno Dambrine, expert émérite en matériaux composites chez Safran, explique comment le Groupe est devenu leader dans ce domaine.

MATÉRIAUX COMPOSITES : QUAND L’ANTICIPATION FAIT LA DIFFÉRENCE

sions et d’injection de résine. Après plusieurs années de recherches et de développement, le concept est validé en 2005. Aujourd’hui, deux nouvelles usines, l’une construite à Rochester (États-Unis) et l’autre en cours d’achèvement à Commercy (France) sont entièrement dédiées à la production de ces nouvelles pièces.

Garder la première placePour Bruno Dambrine, l’innovation n’est pas une question de méthode. « Il faut avant tout un très bon niveau scientifique, de la passion, de l’audace et de la ténacité. Il faut aussi explo-rer des domaines connexes à sa spécialité. J’ai ainsi collaboré avec les équipes d’Herakles (Safran), qui ont développé une expertise de pointe sur les matériaux composites ther-mostructuraux tissés, utilisés dans le domaine spatial ou encore sur la tuyère du Rafale. Le recrutement de doctorants est également indis-pensable pour intégrer rapidement les résultats de la recherche et garder la première place. »Si Bruno Dambrine était un pionnier il y a vingt-cinq ans, plus de 750 chercheurs et techniciens de Safran travaillent aujourd’hui sur les maté-riaux composites, dont le potentiel est loin d’être épuisé. « Ils seront de plus en plus utilisés dans les années à venir, estime Bruno Dambrine. Tout le défi consiste à les appliquer aux parties chaudes. Nous étudions pour cela les compo-sites à matrice céramique, capables de résister à de très hautes températures. Ils peuvent nous donner un avantage par rapport à nos concur-rents puisque nous sommes les seuls à possé-der cette technologie grâce à Herakles. » En parallèle, le Groupe continue à développer des techniques de tissage 3D de plus en plus sophis-tiquées pour les applications futures. ■

1. Matériaux composés d’une ossature de fibres en carbone pro-tégée par une matrice organique à base de résine, de céramique ou de métal.2. Développé par CFM International, société commune 50/50 de Snecma (Safran) et GE.3. Resin Transfer Moulding (moulage par injection de résine).

PAROLE D’EXPERT 2928 PAROLE D’EXPERT


BIO EXPRESS

1982 : entre au département Méthodes de calcul mécanique de Snecma (Safran) 1988 : débute ses recherches sur les matériaux composites au sein du laboratoire Matériaux et procédés de Snecma 1999 : réalise une étude sur les aubes de soufflante en composite tissé 3D 2008 : nommé expert émérite en matériaux composites

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S afran a enregistré en 2013 plusieurs succès commerciaux dans le domaine de la détection d’explosifs. Les autorités améri-caines et canadiennes chargées

du transport, ou encore les aéroports inter-nationaux de Narita (Japon) et de Nice-Côte d’Azur (France), ont en effet choisi le système CTX™ de détection automatique des bagages par tomographie informatisée. « Ces nou-veaux contrats confirment la pertinence d’un choix stratégique qui remonte à une vingtaine d’années, souligne Cyril Dujardin, président-directeur général de Morpho Detection Inter-national1. Nous avons été les premiers à déve-lopper et à faire certifier des solutions faisant appel à la tomographie assistée par ordinateur pour la détection d’explosifs dans les bagages. Cette technologie, issue de l’imagerie médi-cale, permet de mesurer la forme et la densité d’un objet grâce à des rayons X en rotation. » Une stratégie payante puisque la tomographie

assistée par ordinateur est aujourd’hui l’unique technologie déployée aux États-Unis et dans un nombre croissant de pays pour la détection d’explosifs dans les bagages en soute. Par ail-leurs, elle deviendra bientôt obligatoire au sein de l’Union européenne suite à une réglemen-tation dont la mise en place est prévue en sep-tembre 2014. À partir de cette date, tout nouvel équipement de détection d’explosifs déployé en Europe devra utiliser cette technologie. Les anciens équipements à rayons X actuellement en service devront, quant à eux, être remplacés avant 2022.

Des systèmes sûrs, fiables et rapidesLe succès de cette technologie réside dans ses performances exceptionnelles. Elle fournit en effet des informations précises sur la densité des matières scannées (chaque matière explosive se caractérisant par une densité spécifique) et peut détecter les explosifs en feuilles, même très fines. Autre enjeu de taille pour les acteurs

du secteur : la fluidité du circuit qui mène les bagages de la dépose jusqu’aux soutes des avions. Là encore, Morpho a su répondre aux problématiques de ses clients. « Nous devons satisfaire simultanément les exigences de trois catégories d’utilisateurs, indique Cyril Dujardin. Les régulateurs, qui définissent les niveaux de sécurisation requis, les opérateurs de sécurité, qui souhaitent des interfaces simples facilitant les prises de décision, et les opérateurs aéroportuaires, dont l’objectif premier est de rendre le processus de contrôle des bagages le plus court possible. Nous avons donc mis au point des solutions qui concilient la sécurité, la fiabilité, la facilité d’utilisation et la rapidité. »

Détection sur mesureAfin de répondre à la diversité des besoins des aéroports, Morpho propose aujourd’hui une gamme complète d’équipements, dont le CTX 5800™, ultra-compact ou le CTX 9800™, ultra-rapide. Tous deux ont été certifiés q

DÉTECTION D’EXPLOSIFS :MORPHO SÉCURISELE TRANSPORT AÉRIENAvec près de 2 000 appareils en service, Morpho (Safran) est le leader mondial des systèmes de détection d’explosifs par tomographie assistée par ordinateur. Sa gamme CTX™, destinée à l’inspection automatique des bagages, connaît un succès croissant auprès des aéroports du monde entier.

Plus de23 000systèmes de détection de traces de Morpho sont déployés dans le monde.

Plus de 1 000bagages peuvent être vérifiés par le CTX 9800™ en une heure.

SÉCURISER LE FRET AÉRIENLes solutions de Morpho sont également utilisées pour le contrôle du fret aérien. Ainsi, en 2013, plus de 300 détecteurs Itemiser® DX ont été déployés par des transporteurs aériens internationaux dont Air Canada et United Airlines. Conformément à la nouvelle réglementation renforcée sur le contrôle du fret exigée par la TSA, ces détecteurs remplaceront les anciennes générations équipements.

POUR EN SAVOIR L’interview de Jennifer Haigh, Strategic Account Manager chez Morpho, dans l’Espace Médias du site de Safran : www.safran-group.com

Le système CTXTM fournit des informations précises sur la densité des matières scannées.

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q par la TSA2 (voir encadré) et évalués par la Conférence européenne de l’aviation civile comme répondant aux plus hautes exigences de l’Union européenne. Par ailleurs, le CTX 9800™ intègre un système d’acquisition de données baptisé Clarity, qui affiche à l’écran des images en 3D haute résolution du contenu des bagages et colore en rouge les substances potentiellement dangereuses. Le travail de contrôle s’en trouve simplifié et accéléré. « Avec notre gamme CTX™, résume Cyril Dujardin, nous proposons une offre standard suffisamment souple pour s’adapter à la grande majorité des configurations aéroportuaires. Si besoin, nous réalisons une solution sur mesure en associant plusieurs équipements ou en développant des logiciels spécifiques. »

Une longueur d’avanceAfin de conforter son positionnement, Morpho continue d’innover. « Pour les systèmes de la prochaine génération, nous allons coupler la tomographie et la diffraction des rayons X, annonce Cyril Dujardin. La combinaison de ces deux technologies nous permettra de diminuer encore les taux de fausses alarmes, et donc

TSA : LA RÉFÉRENCE MONDIALERattachée au département de la Sécurité intérieure des États-Unis, la Transportation Security Administration (TSA) a été créée suite aux événements du 11 septembre 2001 pour renforcer la sécurité dans les transports américains. Cette administration joue souvent un rôle de prescripteur sur les normes adoptées dans le monde entier.« Les modes opératoires, les technologies et les standards de qualité exigés par la TSA sont repris par la grande majorité des autres pays », indique Kevin Heffernan, General Manager, Americas Aviation de Morpho Detection. La TSA est également l’un des principaux clients de Morpho, dont elle a certifié le système de détection mobile Itemiser® DX, ainsi que les gammes CTX™ et HRXTM.

de gagner un temps précieux. C’est d’ailleurs l’objet du contrat de recherche que nous avons signé en octobre 2013 avec la direction Sciences et Technologie du département de la Sécurité intérieure des États-Unis. » Selon les termes de ce contrat, Morpho dispose d’un budget de 10 millions de dollars pour développer une toute nouvelle génération de systèmes de détection d’explosifs dans les bagages. ■

1. Morpho Detection International est une filiale de Morpho (Safran). 2. Transportation Security Administration.

Grâce aux images en transparence et en 3D fournies par les systèmes de détection de Morpho, les opérateurs peuvent contrôler plus rapidement et plus efficacement le contenu des bagages.

AVIATION D’AFFAIRES : SAFRAN ÉTEND SON RAYON D’ACTIONAprès avoir traversé une période de turbulences, le marché de l’aviation d’affaires affiche de belles perspectives de croissance. Safran a toutes les cartes en main pour y jouer un rôle de premier plan.

Étroitement lié à la conjoncture économique, le marché des avions d’affaires a vécu bien des aléas depuis quelques années. « Le secteur a connu une forte croissance jusqu’en

2008, puis une chute brutale, conséquence directe de la crise financière, indique Frédéric Daubas, directeur Marketing de Safran. En quatre ans, les livraisons ont diminué de moitié ! Le marché s’est stabilisé en 2012-2013 et donne à présent des signes de reprise. »

Un marché segmentéFluctuant, le secteur n’en reste pas moins attractif. « C’est un marché très segmenté1, avec une croissance à long terme supérieure à celle de l’aviation commerciale mais plus fortement sensible aux crises, explique Frédéric Daubas. En 2008, la plupart des annulations de commandes ont concerné le segment des jets de petite et moyenne tailles ; les jets à long rayon d’action et grande cabine, acquis par

des clients ayant une assise financière plus solide, ont été moins affectés. C’est d’ailleurs à l’heure actuelle un segment porteur avec des estimations de commandes de près de 4 500 appareils sur les cinq prochaines années ; c’est aussi le plus rentable. » Safran ne s’y est pas trompé : historiquement présent sur l’ensemble du marché, notamment avec les câblages électriques de Labinal Power Systems (Phenom 100 d’Embraer, Falcon 900, 2000 et 7X de Dassault Aviation…) et les atterrisseurs de Messier-Bugatti-Dowty (familles Challenger et Global de Bombardier, Falcon de Dassault), le Groupe concentre actuellement ses efforts sur le haut de gamme du secteur. « Nous visons particulièrement le créneau allant des “super mid-size” jusqu’aux “super large/long range”, c’est-à-dire des appareils capables de parcourir plus de 2 500 milles nautiques2 dans de très grandes conditions de confort », confirme Jamil Dirani, directeur commercial de Messier-Bugatti-Dowty (Safran). q

19 465C’est le nombre d’avions d’affaires en service dans le monde en 2013.

62 %d’entre eux sont opérés en Amérique du Nord.

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q Une stratégie que partage le nacelliste Aircelle (Safran), particulièrement bien positionné sur les plus gros appareils de Gulfstream, Bombardier, Dassault Aviation et Embraer. Techspace Aero (Safran) fournit quant à lui le compresseur basse pression et les équipements du système d’huile du nouveau moteur Passport de GE, destiné aux avions « ultra long range » Global 7000 et 8000. Autre facteur de reprise, l’émergence de nouvelles zones de croissance. « Actuellement, plus des deux tiers de la flotte se trouvent en Amérique du Nord et en Europe, souligne Frédéric Daubas. Mais les pays émergents gagnent du terrain en raison de leur prospérité économique grandissante. La Chine devrait notamment connaître une forte progression dans les années à venir. »

Succès commercial pour le moteur SilvercrestDéjà positionné en tant qu’équipementier, Safran a fait une percée remarquée sur ce marché en tant que motoriste avec le Silver crest de Snecma. « C’est un moteur de nouvelle génération conçu spécifiquement pour les avions d’affaires haut de gamme à grande cabine et à long rayon d’action, indique Laurence Finet, directrice du programme. Il intègre les technologies les plus avancées et offre des performances inégalées en termes de consommation de carburant, de fiabilité et de respect de l’environnement. » Une belle entrée

Le Falcon 5X a été officiellement dévoilé en octobre 2013. Quels sont les atouts de ce dernier-né ?Bernard Dimoyat : Le Falcon 5X offre un niveau de confort inégalé dans sa catégorie, avec sa cabine exceptionnellement haute et spacieuse, son nouveau design, sa connecti-vité, mais aussi ses commandes de vol numé-riques. Cela répond à une attente forte du marché. Bien sûr, c’est un Falcon, avec tout ce que cela signifie en termes de qualité, de polyvalence et de performances : avec son rayon d’action de 5 200 NM 1, il peut rallier Los Angeles à Paris. Il est également capable d’opérer depuis des pistes courtes inacces-sibles à nos concurrents. La faible consomma-tion et l’empreinte environnementale réduite de ses moteurs sont également des atouts. Enfin, son système de health monitoring2 novateur, portant sur l’appareil et ses moteurs, facilite sa maintenance et contribue à sa dis-ponibilité opérationnelle. C’est très important pour nos clients.

Qu’apporte Safran à ce programme ?B. D. : Tout d’abord, le moteur Silvercrest et ses performances : une consommation de carburant inférieure de 15 % à celle des moteurs de la génération actuelle, un faible niveau de bruit, une excellente opérabilité et une grande fiabilité… Un travail en commun mené très en amont avec Snecma ainsi que la double compétence de motoriste et de nacel-liste de Safran, nous permettent d’obtenir une excellente intégration avion/moteur. C’est un facteur clé de réussite. Le Groupe fournit aussi les harnais électriques et l’APU3. Enfin, nous attendons de Safran qu’il soit un partenaire très réactif dans le soutien de nos clients, grâce à un réseau qui devra être parfaitement rodé dès l’entrée en service du premier avion.

1. 5 200 milles nautiques, soit 9 630 km. 2. Suivi en temps réel du fonctionnement. 3. APU : Auxiliary Power Unit – groupe auxiliaire de puissance.

« Le 5X offre un niveau de confort inégalé dans sa catégorie, avec la qualité et les performances des Falcon »

BERNARD DIMOYAT, DIRECTEUR DU PROGRAMMEFALCON 5X,DASSAULT AVIATION

L’e-APU :POUR DES BIZJETS « PLUS ÉLECTRIQUES »Le rôle d’un groupe auxiliaire de puissance (ou APU, Auxiliary Power Unit) est de produire de l’énergie à bord des avions lorsque les moteurs principaux sont éteints. Dans un contexte d’électrification progressive d’un nombre croissant de fonctions non propulsives (voir dossier page 16), Microturbo (Safran) a choisi de développer une famille d’APU baptisée « e-APU », destinée aux nouvelles générations d’avions d’affaires et d’hélicoptères « plus électriques ». Capable de fournir des puissances allant jusqu’à 90 kVA*, elle couvrira les besoins électriques de différents modèles d’aéronefs.Premier né de la gamme, l’e-APU60 entrera en service prochainement sur l’hélicoptère de nouvelle génération AW189 d’AgustaWestland. Outre le démarrage des moteurs principaux et le conditionnement d’air de l’appareil, l’e-APU60 pourra redémarrer les moteurs en vol en toute autonomie et être une source de puissance additionnelle assurant la totalité des besoins électriques du domaine de vol. * kilovoltampère.

Le moteur Silvercrest au banc d’essais à Istres en octobre 2013.

en scène puisque le Silvercrest a déjà été choisi par l’avionneur américain Cessna pour équiper le Citation Longitude et par le français Dassault Aviation pour le Falcon 5X (voir encadré ci-contre). Il est également susceptible d’équiper plusieurs autres avions en projet sur ce segment. La sélection pour le Falcon 5X a mis en lumière la contribution de plusieurs autres sociétés du Groupe sur le programme Silvercrest, et plus largement sur l’appareil : Aircelle (nacelle et inverseur de poussée), Sagem (calculateurs de régulation et de maintenance du Silvercrest et système d’actionnement des volets des ailes), Techspace Aero (compresseur basse pression, enceinte avant et groupe de lubrification moteur), Labinal Power Systems (harnais) et Microturbo (groupe auxiliaire de puissance3). Le Falcon 5X équipé du Silvercrest entrera en service en 2017.

L’innovation au service du confortet de la fiabilitéPorteur, le marché de l’aviation d’affaires est également un marché aux exigences spécifiques. « Assurer la rentabilité de nos activités malgré la grande diversité d’appareils et les volumes réduits requiert une grande maîtrise de la chaîne d’approvisionnement et de production », confie Jamil Dirani. « Certaines exigences, notamment en termes de confort, sont plus élevées que pour l’aviation commerciale, souligne quant à lui François

Guerzeder, directeur commercial d’Aircelle (Safran). Ainsi, le bruit et les vibrations générés par l’ensemble propulsif dans la cabine doivent être réduits au maximum. La qualité aérodynamique (laminarité) de la nacelle et son contenu hautement technologique se combinent avec l’esthétique de ces équipements, un critère important pour nos clients. »Autre critère déterminant : la disponibilité des appareils. « C’est une priorité absolue, insiste Laurence Finet. Cela passe bien sûr par la fiabilité du moteur mais aussi par l’optimisation de sa maintenance. Sur le Silvercrest, cette dernière est effectuée “on condition”, c’est-à-dire en fonction de l’état réel du moteur et non selon un plan de dépose à intervalles fixes. Par ailleurs, le Silvercrest est équipé du système ForeVisionTM, qui permet de suivre en temps réel les paramètres du moteur et de détecter ainsi tout problème en amont. Nous travaillons aussi au déploiement d’un réseau de centres de support et de maintenance locaux. » Enfin, les constructeurs sont très demandeurs de nouvelles technologies différenciantes, faisant de l’aviation d’affaires un secteur à la pointe de l’innovation, notamment en matière d’avion « plus électrique ». L’e-APU de Microturbo répond précisément à cette demande (voir encadré ci-dessous). De belles perspectives s’ouvrent donc pour le Groupe sur un secteur où il a su se positionner… et se renouveler. ■

1. La segmentation des avions d’affaires tient compte de leur rayon d’action, de leur poids et de la taille de leur cabine. On distingue globalement trois catégories d’appareils : les avions légers (« very light », « light », « super light »), les avions intermédiaires (« mid-size ») et les avions à large fuselage et long rayon d’action (« super mid-size », « large », « super large »,« long range », « ultra long range »).2. 4 630 km. 3. APS500, en partenariat avec Pratt & Whitney AeroPower.

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INTÉGRATION : SAFRAN RELÈVE LE DÉFI

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Comme près de 23 000 autres collaborateurs, Antonin, Eric et Elsa ont rejoint Safran depuis moins de trois ans. Leurs parcours très divers témoignent de la capacité du Groupe à attirer et intégrer les meilleurs talents. Retour sur le début de l’aventure…

Elsa Pélissou,responsable de l’administration des ventes de roues et freins chez Messier-Bugatti-Dowty (Safran)Ingénieure en génie industriel, Elsa Pélissou avait déjà plus de dix ans de carrière, notamment chez STMicroelectronics, lorsqu’elle a rejoint Safran en octobre 2012. « J’avais envie d’intégrer un grand groupe et je connaissais déjà Safran par le biais de Sagem et de Morpho qui étaient des clients lors de mes précédentes expériences professionnelles. » Elle a postulé sur le site de recrutement en ligne du Groupe et a rapidement intégré Messier-Bugatti-Dowty. « Le poste nécessitait des compétences en planification, en processus de vente, en gestion de la demande client et en supply chain : quatre domaines sur lesquels je pouvais apporter mon savoir-faire. » Formée par la personne qu’elle remplaçait, Elsa s’est très vite sentie intégrée. « Les gens sont très ouverts et il y a un véritable esprit d’équipe. C’est un cadre très propice pour développer mes compétences. »

Éric Couillot,instrumentiste en Recherche et Développement (R&D) chez Snecma (Safran)

Éric Couillot a rejoint Snecma en septembre 2013. Un véritable tournant pour cet électromécanicien qui a passé vingt-quatre ans chez PSA Peugeot Citroën. « J’étais en charge de la maintenance générale de l’usine d’Aulnay-sous-Bois. Après avoir étudié mon parcours et mes compétences, on m’a proposé une place d’instrumentiste en R&D. » À son arrivée chez Snecma, Éric a suivi deux mois de formation avant de commencer à travailler sur les moteurs LEAP et Silvercrest, encadré par des compagnons confirmés. Sa mission : la pose de capteurs destinés à détecter d’éventuels dysfonctionnements sur les moteurs testés aux bancs d’essais. « Après avoir été généraliste, je me spécialise. Je travaille avec des techniciens au savoir-faire très pointu, c’est passionnant. À 46 ans, c’est une vraie chance d’avoir pu prendre ce nouveau départ. »

Antonin Pevrol, ingénieur en développement logiciel chez Sagem (Safran)À 25 ans, Antonin Pevrol fait partie du Groupe depuis plus de deux ans. C’est en visitant les sites de Sagem et de Morpho (Safran) durant ses études à l’École Centrale Paris qu’il a découvert Safran : « J’étais fasciné par les innovations technologiques du Groupe et très attiré par son côté international. En entrant chez Sagem pour mon stage de fin d’études, j’ai eu l’impression d’intégrer le monde du high-tech à la française. » Aujourd’hui salarié en contrat à durée indéterminée, Antonin travaille sur le système de radiocommunications et d’information du programme FELIN * destiné à l’armée de terre française. Une mission riche en défis : « On m’a tout de suite donné des responsabilités et je sens que l’on me fait confiance », estime le jeune ingénieur, qui se voit bien poursuivre un jour son parcours à l’international dans l’une des sociétés du Groupe.

* FELIN (Fantassin à Équipements et Liaisons Intégrés) est un système intégré et modulaire qui augmente la protection et les capacités d’action des fantassins.

« Je travaille avec des techniciens au savoir-faire très pointu, c’est passionnant. »Éric Couillot


« J’ai eu très vite des responsabilités, je sens que l’on me fait confiance. »Antonin Pevrol

« Il y a un véritable esprit d’équipe chez Safran. »Elsa Pélissou

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JEUNES TALENTS ET MUSIQUE : ACCORD MAJEUR POUR LA FONDATION SAFRAN

D’où vient votre passion pour la musique ? Victor Julien-Laferrière : Je suis issu d’une famille de musiciens : mes parents, ma sœur et mon frère sont tous des professionnels. Après m’être essayé à la clarinette, j’ai été conquis par le violoncelle dès l’âge de 7 ans. Devenir musicien s’est très vite imposé comme une évidence et, grâce au soutien de mes parents, j’ai eu rapidement la chance de pouvoir me consacrer à plein temps à ma vocation. Wenjiao Wang : Contrairement à ceux de Victor, mes parents ne sont pas musiciens et je crois qu’ils rêvaient un peu que leur enfant le soit. À la fin des années 1980, en Chine, de nombreux parents inscrivaient leurs enfants au conservatoire, et j’ai donc apprivoisé mon premier piano à 4 ans et demi ! Je l’ai très vite adopté et, à 12 ans, j’ai su que je voulais devenir pianiste. Aujourd’hui, la musique est bien plus qu’une passion : si je passe une journée sans jouer, je ressens un véritable manque.

En quoi le soutien de la Fondation Safran vous a-t-il aidés dans votre carrière ?V. J.-L. : Au-delà de la reconnais-sance que le prix m’a apportée, la Fondation m’a offert l’opportunité de jouer dans des salles prestigieuses, de participer à des festivals et de ren-contrer des soutiens potentiels, ce qui est essentiel lorsque l’on débute. Sur

le plan financier, ce soutien est décisif car un bon violoncelle coûte plusieurs dizaines de milliers d’euros. En parti-cipant à l’achat de mon instrument, le mécénat de Safran m’a aidé à acqué-rir un violoncelle aux qualités sonores incroyables, s’accordant bien à mon jeu.W. W. : Le prix en lui-même m’a per-mis de m’offrir un piano droit et de financer l’enregistrement d’un disque en duo avec un saxophoniste. La Fon-dation m’a aussi aidée à développer ma carrière en m’orientant vers des concerts et en soutenant mes pro-jets. Elle a, par exemple, largement contribué à la diffusion de l’album. C’est vraiment une aide précieuse et je pense que ce soutien privilégié est capital pour les jeunes musiciens afin qu’ils se consacrent pleinement à la musique.

Quels sont vos projets ?W. W. : Beaucoup de voyages ! Je vais jouer en Allemagne, en Écosse, ainsi qu’à Shanghai cet été où j’aurai la joie de revoir mes parents. J’espère enre-gistrer un autre disque l’année pro-chaine.V. J.-L. : Je voyage aussi énormément et je développe en parallèle mon trio Les Esprits. Notre premier album de musique de chambre est sorti début 2014 et nous nous produirons en août prochain en France dans le cadre du Festival du Périgord noir. C’est d’ailleurs grâce à la Fondation que j’ai obtenu un contact sur place ! ■

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SOUTENIR LE TALENT Repérer de jeunes talents musicaux, les accompagner dans leur formation et leur épanouissement professionnel : telle est l’une des vocations du mécénat de Safran, et plus précisément de la Fondation d’entreprise Safran pour la musique, créée il y a dix ans. Elle soutient également certains lieux où de jeunes prodiges sont amenés à se produire. Parmi eux, le Musée de l’Armée, à Paris, où se déroule chaque année le cycle musical « Jeunes Talents - Premières Armes », ouvert aux jeunes musiciens virtuoses du Conservatoire national supérieur de musique et de danse de Paris. C’est dans ce cadre que Wenjiao Wang et Victor Julien-Laferrière se sont vu remettre le Prix de la Fondation d’entreprise Safran pour la musique.

Décerné chaque année, le Prix de la Fondation d’entreprise Safran pour la musique aide de jeunes instrumentistes de talent à prendre leur envol. Les témoignages de Wenjiao Wang, lauréate 2011, et de Victor Julien-Laferrière, lauréat 2013.

Wenjiao Wang au piano et Victor Julien-Laferrière au violoncelle.

Indépendante depuis 1912, l’Albanie demeure un pays peu connu du fait de son isolement politique durant la seconde moitié du XXe siècle. Depuis la chute du régime communiste en 1991, “le pays des aigles” connaît une transformation spectaculaire et vise aujourd’hui l’intégration dans l’Union européenne. Milena Harito, ministre d’État chargée de l’Innovation et de l’Administration publique, revient sur les défis d’un pays à l’avant-garde en termes de technologies numériques.

UNE NOUVELLE IDENTITÉ

Safran Magazine : Ces dernières années, l’Albanie est passée de l’isolement au rapprochement progressif avec l’Union européenne. Comment s’est opérée cette transformation et comment est-elle perçue par vos concitoyens ?Milena Harito : Le régime dictatorial qu’a connu l’Albanie jusqu’en 1991 était l’un des plus répressifs d’Europe. La transition démocratique a été difficile et les divisions politiques restent marquées, mais l’Albanie est bel et bien sortie de l’isolement. La fin de la dictature a déclenché des vagues d’émigration qui ont, certes, généré une fuite de forces vives, mais ont aussi été sources d’ouverture culturelle et de développement économique. La prochaine étape, très attendue par la population, est l’adhésion à l’Union européenne. S’il y a un sujet sur lequel les Albanais sont unanimes, c’est sans conteste celui-ci ! Tous les partis politiques souhaitent cette intégration, et ce pour plusieurs raisons : les institutions démocratiques, l’idéal de société, la richesse culturelle… Les étapes franchies dernièrement nous rapprochent de l’adhésion même si nous avons encore du chemin à parcourir, notamment sur le plan économique.

Quelles sont, justement, les perspectives économiques du pays dans les années à venir ? Les défis à relever ?M. H. : Nous avons parcouru bien du chemin : en vingt ans, nous sommes passés de la catégorie des pays très pauvres à celle des pays à revenus moyens/supérieurs ! Une

croissance essentiellement due, au cours de la dernière décennie, au secteur du bâtiment et des travaux publics. Néanmoins, beaucoup reste à faire. Ainsi, le secteur bancaire et les télécommunications sont bien structurés mais des investissements sont nécessaires pour rendre les dispositifs plus performants. Nous disposons aussi de nombreuses ressources naturelles comme l’eau : plus de 95 % de notre production en énergie électrique vient des trois hydrocentrales situées sur le fleuve Drin. Cependant, celles-ci ne sont plus aptes à couvrir nos besoins et doivent être renouvelées. Enfin, un effort de modernisation doit être fait dans le secteur agricole qui emploie la moitié de la population active.

Quels secteurs connaissent la plus forte expansion ?M. H. : Le secteur manufacturier, et en particu-lier l’industrie textile, se développe de plus en plus, et nous élaborons actuellement une loi pour faciliter ses activités. Le tourisme alba-nais connaît, quant à lui, une croissance sans précédent. Le nombre de touristes a augmenté de près de 30 % par rapport à 2011, date à laquelle une loi d’aménagement du territoire a été adoptée. La zone côtière a un immense potentiel, moyennant le développement d’infrastructures respectueuses de notre patrimoine. Enfin, le secteur des technologies de l’information et de la communication devrait progresser de façon importante, notamment grâce à des investissements ciblés dans le système éducatif pour pallier le manque de personnes qualifiées dans ce domaine. q

INTERVIEW 41


3,1 millionsd’habitants en Albanie

28 748 km2superfice de l'Albanie

40 INTERVIEW

ALBANIE :

RENCONTRE AVEC MILENA HARITO,

MINISTRE D’ÉTAT CHARGÉE DE L’INNOVATION ET DE

L’ADMINISTRATION PUBLIQUE EN ALBANIE.

1966 Naissance à Tirana

1989 Diplômée de la faculté des Sciences naturelles

de Tirana

1997 Obtient un doctorat en technologies de

l’information et de la communication

à l'université Paris-VI

1997-2012 Occupe différents

postes chez France Telecom, dont celui

de directeur de l’Innovation - Nouveaux

produits

2013 Élue députée au

Parlement albanais, puis nommée ministre d’État chargée de l’Innovation et de l’Administration

publique

Membre associé de l'Union européenne depuis

2006Membre de l'OTAN depuis

2009

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De plus, l’une des conditions de la suppression des visas pour voyager librement dans les pays de la zone Schengen était justement l’utilisation de passeports biométriques. Nous devions avoir les outils adéquats pour franchir cette étape. Lancé en 2008 par le gouvernement albanais, le projet de cartes d’identité et de passeports biométriques mis en place par Morpho (Safran) 3 a connu un engouement sans précédent de la part de nos concitoyens. La population albanaise est jeune, très énergique, et veut voyager. Elle dispose maintenant des moyens pour le faire !

Plus précisément, quelle est la stratégie de l’Albanie en matière d’identité numérique ? Et que peut selon vous lui apporter Safran ? M. H. : L’État albanais a besoin de renouer avec ses citoyens. Le développement de systèmes numériques fiables est au centre de cette

q Quelles sont les préoccupations majeures des citoyens albanais ? M. H. : Avec un taux de chômage de 13,5 % début 2014, l’emploi reste la première préoccupation de nos concitoyens. Une bonne gestion des richesses et des ressources naturelles du pays est cruciale pour créer des emplois. Nous devons aussi régler certaines problématiques héritées du passé : trouver une solution définitive à la question de la propriété foncière 1, remettre aux normes notre cadastre et surtout transformer le système judiciaire. Il nous faut avant tout recréer un climat de confiance en Albanie.

Vous êtes en charge de l’innovation et de l’administration publique. Quels sont les axes majeurs de développement dans ces domaines ?M. H. : Tout d’abord, rendre l’accès aux services plus simple, transparent et efficace. Tous les Albanais ont des téléphones mobiles et devraient à l’avenir pouvoir les utiliser pour payer leurs factures d’eau ou d’électricité. En ce qui concerne l’administration publique, un projet d’interconnexion entre les bases de données existantes permettra de créer un « guichet unique », tandis que la mise en place du système HRMIS 2 modernisera la gestion globale de notre administration. Nous voulons aussi former la population à ces outils innovants. Un projet de scolarité sera mené en ce sens par le ministère de l’Éducation nationale. En fournissant aux lycéens des cours en ligne sur tablette numérique, nous comptons former toute une génération d’Albanais aux nouvelles techniques d’information et de communication et toucher en particulier les couches les moins favorisées de la population.

La concession accordée en 2008 à Safran par le gouvernement albanais pour la production et la distribution de documents d’identité biométriques a été renouvelée en 2013 pour une durée de dix ans. Comment s’explique votre positionnement avant-gardiste en matière de technologies numériques ? M. H. : Depuis la chute de la dictature, la restauration de la confiance des Albanais dans le système électoral est un enjeu majeur. Les élections précédentes ont souvent comporté des irrégularités et ont, de ce fait, été contestées. C’est l’une des raisons qui a incité le gouvernement à produire des documents d’identité biométriques sûrs et non falsifiables.


En quoi le renouvellement de la concession signée en 2008 avec le gouvernement albanais revêt-il une importance particulière pour Morpho ?Jessica Westerouen van Meeteren : Après cinq années de collaboration, le gouvernement albanais a de nouveau choisi Morpho pour l’accompagner dans son initiative d’identité numérique. C’est une preuve de confiance et le fruit d’un solide partenariat local. Notre périmètre d’intervention a même été élargi, puisque ce nouvel accord prévoit la mise en place d’une plateforme sécurisée de e-Services, permettant aux citoyens d’accéder à des services en ligne. Un nouveau défi que nous sommes prêts à relever.

Comment expliquer ce succès ?J. W.v.M. : Morpho a répondu aux attentes du gouvernement albanais en déployant une solution clé en mains, dont la mise en œuvre rapide a permis son utilisation aux élections parlementaires de 2009. Malgré des délais de déploiement très courts (cinq mois pour le système complet), les équipes ont réussi à distribuer 3,2 millions de cartes d’identité électroniques et 2,6 millions de passeports biométriques. Des villes côtières jusqu’aux villages les plus reculés, tous les citoyens albanais disposent désormais de documents d’identité sécurisés.

Qu’attendez-vous de ce nouvel accord ? J. W.v.M. : Il va permettre à Morpho de déployer son expertise en fournissant des documents d’identité de dernière génération offrant une sécurité renforcée. La plateforme de services en ligne, baptisée eTrust, sera quant à elle une référence pour démontrer à d’autres pays notre aptitude à livrer des solutions fiables et sécurisées.

« Une contribution majeure au projet d’identité numérique albanais »

JESSICA WESTEROUEN VAN MEETEREN, DIRECTEUR DE LA DIVISION GOVERNMENT IDENTITY SOLUTIONS DE MORPHO (SAFRAN)

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stratégie. Nous collaborons étroitement avec Safran pour trouver des solutions adaptées. La future plateforme eTrust en est une. Elle permettra à tous les Albanais d’accéder aux services en ligne de manière simple, rapide et sécurisée. Les bénéfices sont nombreux : moderniser l ’administration publique, diminuer les coûts, combattre la corruption, augmenter la transparence. En montrant aux Albanais à quel point ces systèmes sont fiables et sécurisent les transactions, nous favoriserons le développement de ce sentiment d’adhésion essentiel pour notre pays. ■

1. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, les terres agricoles ont été nationalisées et organisées en fermes d’État et en coopératives. En 1991, l’Albanie a entamé une réforme agraire visant à privatiser et restituer ces terres.2. Human Resources Management Information System.3. En partenariat avec l’AAEF (Albanian-American Enterprise Fund) au sein d’une entreprise commune appelée Aleat.

Morpho (Safran)3 a produit et distribué

3,2 millions de cartes d’identité

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Gwénolé Gahinet, Marc Guillemot et Morgan Lagravière.

Safran renforce son engagement dans le sponsoring nautique. Son skipper Marc Guillemot pilotera le monocoque Safran (classe Imoca) jusqu’à la Route du Rhum 2014, avant de passer le flambeau à Morgan Lagravière, qui prendra la barre d’un nouveau bateau de la même catégorie début 2015. Le Groupe soutient aussi la participation de Gwénolé Gahinet au circuit des Figaro Bénéteau sur un bateau Safran-Guy Cotten. Ces nouveaux projets reflètent les valeurs d’engagement, d’esprit d’équipe et de transmission des savoirs du Groupe.

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